Peg) PERU| de Transportes Prec C < 4 o = = = Cy I “ 5 ey i = = 7 CI 2 5 > = Ey OR TT SEU ETE RAST eles | serconsult s.a. Cee ey COTO en Rea TT)10 20 30 40 50 60 10 Sun MICS MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TOCACHE - JUANJUI, TRAMO: JUANJUI - CAMPANILLA DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISENO VIAL INDICE Pag, N° | Generalidades oot 41.4 Antecedentes 001 1.2 Ubicacion y Acceso ot 1.3 Objetvo 001 1.4 Alcances 001 ‘Metodologia de los Trabajos Topograficos 002 | 241 Poligonal Basica 002 22 Polgonales Auxiiares 006 | 23 Trazo y replanteo del Eje 006 |. 24 Nivelaci6n del Eje 007 | 25 Secciones Transversales 007 | 2.6 Levantamientos Topogréficos Complementarios 007 Disefio Geométrico 010 3.1. Concepcién del Diserio 010 | 3.2. Clasificacion y Eleccién de Parametros de Disefio 010 |_3.3 Derecho de Via 0 Faja de Dominio on | 34 Seccién Transversal 012 | 3.5 Disefio Geomético del Perfil Longitudinal 016 | Parametros de Disefio 018 Seocion Transversal Tipo ot | Deseripcion del Trazo 025 " Anexos 028 174 Coordenadas def Poligonal Bsica 028 17.2 Coordenadas Poligonales Auxiiares 034 [¥ 7.3 Tarjeta Valores IGN_Contol Horizontal 043 045, Lor ) L056 058 08010 UANJUI 61 ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEND VIAL GENERALIDADES 4.1 Antecedentes La carretera Juanjui - Campanilla, tiene elaborado un “Estudio Definitve y de Impacto Ambiental para la Rehabiltacion de la carretera Fernando Belaiinde Terry (ex marginal de la selva) Tramo: Tocache - Juanju’’, el afio 2000, dicho estudio fue elaborado por administracion directa por el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, mediante la Direccién Ejecutiva de Provias Departamental 12 — Ubicacién y Acceso El tramo Juanjui - Campanilla, se ubica integramente en la Provincia de Mariscal Caceres, Regién San Martin, cuyo inicio es en el Puente Juanjuicillo{km 0+000) y termina en e! Mirador de Campanilla(km 43+280),con una longitud de 43.28 Kms. AA distrito de Juanjui se accede por via terrestre a través de la carretera Fernando Belaunde Tem, por la ruta norte Lima ~ Chiclayo ~ Bagua ~ Moyabamba- Tarapoto - Juanjui y por la ruta sur Lima - Huanuco-Tingo Maria ~Tocache-Juanjui y por via aérea por la ruta Lima Tarapoto. 13 Objetivo El objetivo de la presente Memoria Descriptiva es detallar aspectos técnicos en la ejecucién del levantamiento topografico y disefio geométrico del ESTUDIO DE LA CARRETERA TOCACHE - JUANJUI. TRAMO |: JUANJUI - CAMPANILLA. 1.4 Alcances © Establecer el ee de la via tratando de aprovechar el maximo la plataforma vial existente en sus condiciones de transitabilidad y soporte estructural No alterar las condiciones ambientales de conservacién de la naturaleza existente, Aplicacion de las Normas Peruanas de disefio de carreteras vigentes Cumplimiento de los Términos de Referencia del estudio, iy Senananc JEFE DE PROYECT INGENIERO Reg. CIP. N° 655Sua 002 20 METODOLOGIA DE LOS TRABAJOS TOPOGRAFICOS La metodologia aplicada para el levantamiento topogréfico y disefio geométrico de la carretera se describe a continuacién: 24 Poligonal Basica Como actividad inicial se ha establecido una poligonal basica, enlazada al sistema e coordenadas UTM, mediante un enlace directo a Hitos existentes del IGN, para lo cual se ha utilizado GPS de doble frecuencia. Objetivos El presente trabajo tiene por objetivo: ‘© Determinacion de la Georeferencia en el Proyecto. ‘© Determinacién de 20 Puntos de Control, dichas coordenadas fueron halladas con un GPS diterencial de precisiones miimétricas. ‘© Determinar las coordenadas Geogréficas, Datum WGS 1984 ‘© Determinar las coordenadas UTM, Datum WGS 1984. Tarjeta de identificacién de control horizontal del IGN El punto Master Tarapoto, Orden A Sirgas, se encuentra ubicado en el Aeropuerto de Tarapoto. Seguin lo solicitado en los Términos de Referencia, se han colocado pares de puntos con distancias no mayores de § Km, estableciendo en total: 20 pares de puntos en el tramo en estudio, conforme la relacién adjunta.PG-1, PG-2, PG-3, PG-4, PG-5, PG-6, PG-7, PG-8, PG-9, PG-10, PG-11, PG-12, PG-13, PG-14, PG-15, PG-16, PG-17, PG.18,PG-19 y PG-20. EQUIPOS DE INGENIERIA E INSTRUMENTOS UTILIZADOS Caracteristicas: ‘* 07 Receptores Topcon Hiper Lite +, GR-3 con memoria interna y bateria intema © 07 Tripodes de aluminio. Equipo Auxi © 01. Cémara Fotografica digital © Of Laptop DELL INSPIRON 1420 LG 4 \SBERTO GERWAN YSUHUNLAS LEQ Tho. ABRAMAM CABRERA NAVD INGENIERO civiL JEFEDE PROYECT Rog. CIP" 95825 wadunno 003 ESPECIFICACIONES TECNICAS- EQUIPO GPS TOPCON HIPER+ Tipo de Receptor Doble frecuencia Geodésico RTK Modo de Lecturas Estatico, Kinematico, RTK Doble Frecuencia DOGPSLi + LZ¥GLONASS (66D) aatena fnten Spread Specium Cenrada Precision en modo Dif. Estatico H: 3mm + 0.5ppm_ Vv: 5mm + 0.5ppm_ Coeficiente de Observacion 5 seg. Tiempo de Posicionamiento 50 minutos a 10 horas mero de Canales a0 Distancia Maxima 500 km Numero de Satélites Visibles >8 GDOP/PDOP_ 25 SNR Mask 13° ‘Software de soporie Topcon tools: Refrencia de Esiacin Conte de Esta Monumentacion de Hitos Los hitos son de concreto con las siguientes dimensiones 40x30x40 con una placa de bronce al ccentro, dicho hito est pintado de color rojo y fondo blanco, Recursos Humanos 04 Operadores de GPS 01 Top. Supervisor Le @. 08 Ayudantes de la zona sr DAAC 02 Conductores vote cv eg ciP Ww Sse PROCEDIMIENTO Y EJECUCION Método EI método estatico consiste en la utilizacion de un receptor base “Master’ sobre un punto con coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional, otro receptor llamado "Rover’,ninguno de los dos receptores se mueve durante el tiempo de medicién, Es un método utiizado en geodesia para medir a largas distancias y es hoy por hoy la manera mas precisa de obtener coordenadas por GPS ESTATICO. Su precision depende de los tiempos de medicién y sobre todo el tipo de receptor empleado. Este método se puede aplicar con receptores de fase de portadora L1 0 con receptores de fase en doble frecuencia (L1+L2). La precision en este tipo de receptores es de 3mm+0.5ppm RMS. Las coordenadas medidas no son obtenidas por el usuario en el campo, sino que son calculadas en gabinete utiizando el software apropiado. Dicho software pone en relacion las series de la estacion (0 estaciones de referencia) con las series de los receptores de medida. Como la estaci6n de referencia ha estado ubicada en un punto de coordenadas conocidas, se puede saber en cada momento de la medicién que error aproximado estén induciendo los satéltes; dicho error es compensado sobre la serie del receptor medidor.3s 004 La idea principal de este método es que las sefiales que han llegado hasta la estacién base han recorrido practicamente la misma region atmosférica que las sefiales que han llegado hasta el receptor medidor con lo cual ambas sefiales han estado sometidas al mismo tipo de degradaciones (sobre todo por efecto de la ionosfera). Los receptores de dos portadores (L1 - L2) al utiizar dos frecuencia distintas permiten resolver mayor numero de ambigliedades y dar mayor precision; ello es asi porque los retardos atmosféricos son funcién de la frecuencia de la sefial, si utilizamos dos frecuencias distintas podemos tener mas informacion acerca de que retardo y degradaciones ha tenido la sefial en su camino hasta nuestro receptor. Trabajo de Campo En esta etapa se ha recopilado informacion del punto GPS Oficial TARAPOTO, ubicado en el ‘Aeropuerto de! mismo nombre. El criterio para e! posicionamiento ha tenido en consideracién los requerimientos de precision para puntos de control. El punto geodésico programado como base en el Proyecto es, BASE-1 esta base fue establecida ccon una observacién de 8 horas con respecto a la base de TARAPOTO que es integrantes de la Red Geodésica Nacional, establecida por dicha Institucion, las coordenadas son: COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984 ESTACION Latitud longitud Hat. Ellip. | Orden TARAPOTO 6°30'47.31004S, 76°2207.84053W 263.019 "A" COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984 ESTACION ESTE NORTE Hgt. Ortho. TARAPOTO 348644.31 9279865.977 251.172 Para efectuar el posicionamiento de los puntos de control desde la estacion de referencia TARAPOTO y BASE-1, las sesiones fueron continuas se midieron los puntos de interés denominado “méviles", mediante el método estético y su correccién diferencial lograndose precisiones relativas al milimetro. Maquilla de Datos ~ Calculos de Gabinete La informacién satelital obtenida en campo se transfiere a una computadora para realizar el post proceso con el software Topcon Tools versién 6.11.01, obteniendo las coordenadas Geograficas y UTM en el sistema WGS84, el proceso de la altura orthométrica con el software EGM96, correspondientes a las zona 18. ‘Se ha calculado la ondulacion para el contro] vertical con el modelo Geoidal EGM96, el cual es el ‘modelo oficial para la zona de Améric L - gai aR ATO WSFA ie raorecTo INGENIERO Cit “ene Rag. CIP WN 69505dunn 005 ALTURA ORTOMETRICA, ‘Superficies Geodésicas de referencia ‘Son dos las principales supertices fisicas sobre a las que se refieren las altitudes de los. puntos sobre la tierra, El Geoide Se denomina geoide (etimol6gicamente, “forma que tiene la Tierra’), a la superficie fisica definida mediante el potencial gravitatorio. Graficamente se puede definir como la superficie de las mareas en calma, prescindiendo de las mareas, prolongada bajo los continentes. Se excluye los fenémenos oragénicos, por los que las montafias no se incluyen en el mismo. Geométricamente es casi un elipsoide de revolucian (esfera achatada por los polos). En muchos levantamientos las altitudes sobre e! nivel medio del mar y sobre el {geoide son consideradas coincidentes Elipsoide Es una superficie matematica simple que mejor se aproxima a la forma de la Tierra, Dado que es una superficie matematica mas que fisica la mayor parte de los caleulos geodésicos se realizan sobre la base de un elipsoide. Altitudes de un punto sobre la Tierra En relacion con las superficies descritas hay tres valores de la altitud de un punto simple. sobre la Tierra que pueden ser calculados. Altura Geoidal Es la distancia entre la superficie del geoide y del elipsoide, se simboliza con la letra *N’. Altura Eli Es la distancia entre la superticie del Elipsoide y la de la Tierra, seit laletra"h” ‘ Altura Ortométrica INGENIERO CIV Es la distancia vertical entre las superfces fisicas de la Tiertavy larsuperficiesdel gevide. Esta distancia se mide a lo largo de la linea de plomada, la cual es la curva que es tangencial a la direccién de la gravedad en cualquier punto. En muchos casos las alturas ortométricas son también consideradas alturas sobre el.” nivel medio del mar, se simboliza con la letra “H" La relacién entre estas tres superticies esta vinculada en la en la siguiente ecuacion: Hh-N Usando esta ecuacién podemos determinar faciimente la altura ortométrica de un unto sobre la Tierra, si conocemos su altura elipsoidaly la altura del geoide en la misma posicion. Las mediciones diferenciales GPS, estén afectadas por errores sistematicos, cuyos errores son eliminados por el posicionamiento diferencial (relativo) en el modo estatico. Para este proyecto se ha trabajado con la precision requerida para mediciones con DGPS (diferencial)Summ 006 RESULTADOS Como resultado se obtuvieron las Coordenadas Sistema WGS 1984, y dicha relacion se adjuntan en el anexo 7.1 “Coordenadas Poligonal Basica” 22 Poligonales Auxiliares Se han colocado poligonales auxiliares a lo largo del tramo, materializados mediante hitos de concreto con una varila de fierro corrugado de ¥4" y ubicados en lugares que tengan buena visibilidad hacia el area de trabajo. En las poligonales auxiiares se han realizado lecturas de los 2ngulos horizontales y las distancias fueron medidas en ambas direcciones con el uso intensivo de la estacién total cerrando en los puntos de control de la poligonal basica cada 5 km realizando las compensaciones respectivas y con las tolerancias de cierre especificadas. 23. Trazoy Replanteo del Eje a-Definicién del trazo preliminar y ubicacién de Pis: Se establece en el terreno el mejor trazo a proyectar en funcién al disefio geométrico, ubicando los Pis del eje propuesto como resultado de la evaluacién y compatibilizacion de las caracteristicas de Disefio de los sectores en estucio. Las labores de definicion del trazo y ubicacién de los Pis en el terreno, estan cargo de un Ing.Civl Jefe de brigada y un topégrafo, con el apoyo de movilidad y personal auxiar debidamente capacitada Los puntos de interseccién (Pis) de la poligonal de Trazo fueron materializados, monumentados, mediante hitos de concreto adicionados en la parte central con una varila de fierto de 14" y a la vez referenciados su ubicacion. < b.-Enlace de Vértice(Pis) del Trazo a coordenadas UTM: Luego de establecida el trazo y los vértices Pis en el terreno, se efectuaron las lectura de estas y algunos detalles basicos como bordes de caminos e infraestructura existente mediante el empleo de una Estacién Total para enlazarios a las coordenadas de la Poligonal basica Para estos trabajos se establecié una Brigada conformada por un topdgrafo operador de/*, Estacién Total, (01) Estacion Total (01) Auxiliary (04) ayudantes dedicados solo a esta labor. La informacion obtenida en la Estacién Total se descarga a una PC y se procesa la data con software especializado en topografia y disefio vial para obtener el trazo defintivo y que sera replanteado en el terreno. El trabajo de procesamiento de informacion y obtencién de Trazo definitvo estuvo a cargo por tn Ing. Civil Jefe de Brigada con el apoyo de una computadora portatil y personal auxilar. Una vez obtenido el trazo defiitivo se obtuvo un reporte en coordenadas de los Pls,PC,PT y elementos de curvas asi como el estacado respectivo que fueron empleados en la siguiente actividad. HEL. ERTO GERMAN YSUMUALASALEND INGENIERO CIVIL Sener saa OFT NTOSIS ONc-Replanteo del Trazo definitivo: Los Programas de Topografa y disefio vial arojan un reporte segin lo requiera el usuario, en este caso todos los elementos de curvas y estacado, fueron reportados en coordenadas UTM, de tal forma de exportarlo a la memoria de la Estacién Total, desde el cual a partir de los vértices de las poligonales auxiiares monumentados, se replanteara el eje definivo sobre el terreno. Los trabajos de Replanteo estan a cargo de un Ingeniero asistente en trazo quien cuenta con el apoyo de un topdgrato operador de Estacién Total, (01) auxiiar y ayudantes. Con la informacion respectiva se replantea el eje materiaizando en campo los (PCs) principio de curva y (PTs) principio de tangente_ el estacado cada 20 metros en tramos en tangente y cada 10 metros en curva. 24 — Nivelacién del Eje Esta actividad consiste en nivelar todas las estacas del eje tomiando como punto de referencia la cota obtenida de la tarjeta de valores de! IGN ubicado en el aeropuerto de Juanjui y donde se traslado la cota absoluta hasta el BM-0 dando el valor de cota de inicio de 282.7596. La nivelacién geométrica se realzo ida y vuelta, colocando Bench ~ Mark (BM) cada 500 m y ccerrando con la precision de 0.012 x d. Los BMs estan monumentados mediante varilas de fierro de 14’ ubicados en lugares visibles. En el anexo 7.4.- “Tarjeta Valores IGN_Control Vertical’ se adjunta copia de dicha tarjeta y en el anexo 7.6 se adjunta la ‘Relacion de BM". 2.5 Secciones Transversales Esta actividad consiste en levantar las secciones transversales en cada estaca del eje, en un ancho no menor de 30 m, a cada lado del eje, debiendo permitir obtener la Optima evaluacion de los volmenes de movimiento de tierras. 2.6 — Levantamientos Topogréficos complementarios Los levantamientos topograficos se realizaron con el fin ubicar fos limites de propiedad de ‘aquellas estructuras que se encuentran en el derecho de via y que de alguna manera u otra puedan verse comprometidas con la construccién de la carretera, asimismo se busco obtener toda la informacion que pueda ser Util para realizar el disetio geometric. Los centros poblados con levantamiento topografico fueron los siguientes: \SGERTO GEANAN YSUHUALASHED Relacion de Centros poblados INGENIERO CiviL Reg. CIP N° 65525 a —_duanjuicilo_ — | —Huinguilo_ Quinta Ciena Trae JEFE DE PROYECTO __Balsayacu | cme rae ‘Nvo Horizonte | CampaniaStamn 008 Levantamientos Topograficos de Quebradas © Quebrada Cangrejo, km 2+536 © Quebrada Santa Maria, km 3+368 © Quebrada Gaspar, km 15+367 © Quebrada Huinguillo, km 224423 © Quebrada Platanal, km 26+247 Quebrada Macana, km 35+250 © Quebrada Huacamayo, km 40+360 Levantamientos Topograficos de Canteras Cantera Municipal , km 0+00, a 3 km del inicio del tramo carretera hacia Tarapoto © Cantera, km +020, lado Izquierdo la via * Cantera Huayabamba |, km 9*750, lado Izquierdo la via Cantera Huayabamba II, km 10#180, lado Izquierdo la via * Cantera Huinguillo, km 23+520, lado Izquierdo la via © Cantera Quinila, km 25+660, lado Izquierdo la via ‘* Cantera, km 374520, lado derecho la via Cantera Punta Arenas, km 43+280, a 5.5 km del final del estudio carretera hacia Tocache et <8 Levantamientos Topograficos de Botaderos WE ss) ‘© Botadero N 1°, km 3+840, lado derecho, acceso 900 m. © Botadero N 2°, km 6+820, lado izquierdo, acceso 200 m. © Botadero N 3°, km 9+100, lado izquierdo, acceso 400 m. TO GERUAN YSUHUALASALEO © Botadero N 42, km 12+700, lado izquierdo, acceso 150 m. fier ore ee ‘* _ Botadero N 5°, km 13+900, lado izquierdo, acceso 300 m. © Botadero N 6°, km 14+440, lado izquierdo, acceso 350 m. ‘© Botadero N 7°, km 19+860, lado izquierdo, acceso 150 m. * _ Botadero N 8°, km 204580, lado izquierdo, acceso 350 m. * Botadero N 9°, km 23+900, lado izquierdo, acceso 120 m. © Botadero N 10°, km 24+360, lado izquierdo, acceso 150 m.Stan . Botadero N 11°, km 29+420, lado izquierdo, acceso 150 m. * Botadero N 12°, km 37+240, lado derecho, acceso 200 m. © Botadero N 13°, km 37+540, lado derecho, acceso 800 m. Levantamientos Topogréficos de Sectores Criticos © Sector Critico N° 1, km 4+705, Hundimiento © Sector Critico N° 2, km 11+470, Deslizamiento Superficial © Sector Critico N° 3, km 12+030, Hundimiento © Sector Critico N° 4, km 16+630, Hundimiento © Sector Critico N° 5, km 18+400, Hundimiento * Sector Critico N° 6, km 30+340, Deslizamiento Superficial * Sector Critico N° 7, km 31+110, Deslizamiento Superficial * Sector Critico N° 8, km 32+210, Hundimiento © Sector Critico N° 9, km 35+720, Hundimiento \YABERTO GERUAN YSUFUALAS NEN INGENIERO CIVIL Reg. CIP N° 65525 003 ing ARRAN CABRERA WMD ‘coe3.0 \ Stan alo DISENO GEOMETRICO 3.1 Concepcién del Disefio El disefio geométrico, se basa en la eleccién correcta de los parametros de disefio tomados de las normas vigentes, por ello es necesario que este planteamiento sea conforme a los parmetros del estudio anterior y a los criterios esenciales en los Estudios de Ingenieria. En tal sentido el disefio geométrico se ha sido desarrollado de acuerdo a las exigencias de los términos de referencia en concordancia con las normas vigentes siguientes: * Manual de Disefio Geométrico DG-2001 ‘* Como material de consulta la Norma ASSHTO 32 Cla iin y Elecci6n de Parametros de Disefio En la eleccién de parametros de disefio, se ha ullizado la Tabla 104.01 del manual DG-2001, donde relaciona Tratficos y Caracteristicos Orograficas, conociendo que el tréfico esta en el horizonte de vida util del Proyecto de 20 afios, el IMDA es mayor de 400 vehiculos! dia y menor a 2,000 vehiculos/ dia, corespondiendo su clasificacion a una CARRETERA DE SEGUNDA CLASE La Orografia que coresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4, ya que la pendiente transversal por lo general es ondulada, entre 50% al 100% (27° y 45%), y en algunos sectores localizados semiplano, 25% (12%). Para electos de todo el proyecto, se asumira de forma conservadora la orografia Tipo 4. Orografia Pendiente Transversal TipoS 50% al 100% Tipo 4 Mas de 100% (CL. 7 rs ‘i Aa Gane ‘ETO GERMAN YSIRUALAS LED JEFE DE PROYECTO INGENIERO cIviL ‘on 210 Reg. CIP. Ne 65525Sau Oli TABLA 104.01 CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA x SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISENO ; PRIMERA TERCERA CLASIFICACION |SUPERIOR] "(ce _ CLASE eae >4000 4000-2001) 2000-400 |< 400 |CARACTERISTICA! . Mc be oc oc OROGRAFIA TIPO. 4]2[3]4]4]2[3 [4 [4] 2734 VELOCIDAD DE DISENO: 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 410 KPH 120 KPH. 3.3 Derecho de Via 0 Faja de Dominio Es la fala de terreno destinada a la construccién, mantenimiento, futuras ampliaciones de la via, si la demanda de trinsito asi lo exige, servicios de seguridad, servicios auxilares y desarrollo paisaiistico. El ancho minimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG - 200, emitide por el Lu MTC, de acuerdo la Tabla N° 4.2-5. ALG. HUD TABLA N° 42-5. ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO one toate ot Te ucirass ees Deseable| ae ‘Absoluto Autopistas 50 30 Mutticariles o Duales 30 24 Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 2 Dos Caries (3ra. Clase) 20 15 FUENTE: Tabla 303.03 de las Normas de Disefio Geométrico DG - 2001 del MTC Como se observa segiin los parémetros de disefio y atendiendo la normatividad del DG-2001 el ancho de faja de dominio minimo seria de 20 m.Stan ol 2 El derecho de via de la Marginal es de 25 m. a cada lado del Eje, aprobado mediante Resolucién Suprema N.” 329 de 1,957, con la faja de dominio de la carretera en estudio de 30 m,, con 16m. a cada lado del Eje; siendo este ancho sufciente para ventiar la plataforma en zona de Monte Alto, por lo que se debe dejar un deracho de via restringida de 7.50 m. a cada lado del Eje, es decir los 15 m. que corresponden al derecho del cuerpo vial. El derecho de via sera respetado de acuerdo al Acta de Audiencia Publica realizada en la Municipalidad Provincial de Juanjui el 18.12.02 34 Seccién Transversal a) Calzada De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG - 2001 y en funcién a la clasificacion de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de disefo, se determina de acuerdo a la tabla 4.2-6. Y se adopta un ancho de catzada de 6.60 m TABLA N° 4.2-6.- ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES CSCASON SUPERIGOOR PRIVERA CLASE [SEGUNDA CIASE | TERCERA CLASE| = a0 =o00= 2007 | 2000400 <0 We 0 oC ‘OROGRAFATIFO TE TEPEPEPT: YELOGDADDE DISsENo: 30K com ORF a a a a jemfacopanfaod RF Pazar Fajr mofesojsenfaofa TORR Bae roof aofr-0o) fr TORR Bae Fa Z a paapzar a ma TOORPA, zope ofr z 09 er 07 (er [ray S TORT a g SORT aOR TeORRT AP Aaopta TNOTAZ En eato de ie ua ia Gaia como caretra do ye Gano wear ec ceteae tra. clase aposr de lo se desee disor una via mula es careclista de sas deer decir crdan super iadit. uments ox una ia Cul y 60 desea dis una atop, so deberin var le NOTA 1: En orografia tipo 3 ylo 4, donde exista espacio requerimientos minimos del orden superior inmediato suficientes justiique por demand a constccn de una autplta, puede elzate con calzads Grete Nor 2; Ls cane no contenpao ent preverte asequinose que ambes calzade engan is caractiste® ican, arin jusfcadon de acuerdo con lo qve fe et eee sponge el NTC y sus caracteristcas serén defirides por sich ond. FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Disefio Geométrico DG - 2001 del MTC (0G: Carretera De Dos Carries (Reg. CIP. NN 68SUANJUI b) Bermas La Normas de Disefio Geométrico DG - 2001 De acuerdo a la Tabla N° 7. y de acuerdo a lo bermas a cada lado de 1.20 m. TABLA N° 7.- AN 013 recomienda los valores de los anchos de Bermas. 18 parametros descritos se adopta un ancho de las ICHO DE BERMAS CLASTFICACION ‘SUPERIOR [PRINERA GLASE [ SEGUNDA CLASE | TERCERA GLASE THPORTANCIA TTT > 2000 a0 CARACTERISTICAS| APPT ‘OROGRAFATIPO | 7] = VELOCIDAD DEDISERO: TORR TRH aaa SORPT ae a5} GORPH FTO i} a5} 3] TORR FTO [roy 20) BORE [radfr soft an 8 ua iz aoKPA—_ frsdfr frag} TOO RPT of) TIOKPA T20KPR =I TSO KPA TAO RP TORPA PrAaopista MC: Carrotra Mutcato Qual (6s eatzadas) (DC: Garetera De Dos Carries NOTA 1: En orografiatipo 3 yo 4, donde exsta espacio sufciontey ge ustiique, por demands, la constuecén de una autopata, puede reaizarse con calzadas a cforonto vel ategurindose que ambas calzadas engan las caracterstieas do oicha casticacion FUENT ) Bombeo En tramos rectos 0 en aquéllos cuyo radio de tomé en cuenta una inclinacion transversal mi abla 304.02 de las Normas de Disoo Goométrico DG - 2001 dol MTC NOTA 2: En caso de que una va dlasiique como caretra tra clase y a posar de oo se deseo dsefar una via mules, as caractristica de sta se deberan adocuar al cordon superior rmediato, Igualmente si una va de segundo orden y se desea disaiar una autopst, se deberdn ulizar os requesentos misimos del orden superior ineciato. NOTA 3: Los casos no contomplados ana presonte . claaiicacon, sean justticados de acuordo con lo que dsponga IMTC y sus caacteriticas sarin deinidas por aichaentdad curvatura permite el contra peralte dé"€atzada, se jinima 0 bombeo, con el propésito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacion de la zona. La Tabla N° 304.02, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor debera moverse, afinando su eleccionsegin ls mais dela rugosidad dels supercies y de los clas imperante loz CL... ‘ERTO GERUAN YSTHTAAS LED) INGENIERO CIVIL Rog. CIP NP 65525TABLA N° 8. BOMBEOS DE LA CALZADA [Bombeo (%) [Tipo de Superficie Precipitacion: <500 mm/afio _|Precipitacion:> 500 mm/aio [Pavimento Superior i2,0 Tratamiento Superficial 2,5) 2,5-3,0 \Afirmado 30-350 ,0-4,0 (En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor limite de 2%. FUENTE: Tabla 304,03 de las Normas de Disefio Geométrico DG - 2001 del MTC De la tabla 8. en nuestro estudio y segin el cima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2.5% por el tipo de superficie y los valores de Precipitacién de la Zona. d) Peralte Con el fin de contrarrestar la accion de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los limites fijados en la Tabla N? 4.2-9. TABLA N° 4.2-9.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE (v (Km/h) 30 [ao foo feo fro 80 [90 —‘[>100 IR (m) 000 [1400__f1e00 [2300 _feoo [3400 [4100 [5000 Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC Los valores méximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones ciimaticas,orogafia, zona rural 6 urbana) y frecuencia de vehiculos pesados de bajo movimiento, en general se utilizard, los valores recomendados por Manual de Disefio Geométrico DG - 200; mostrados en la Tabla N° 4.2.10. Ge TABLA N° 4,2-10- VALORES DE PERALTE MAXIMO. ruce de Areas Urbanas [6.0% [4.0% IZona rural (Tipo 1, 263)" 0% [6.0% IZona rural Tipo 3 64) 112.0% [Zona rural con peligro de hielo 0% [6.0% \9BERTO CERVMN YSUHUALAS LENO ing AaRANAW CABRERA WADAD INGENIERO civiL JERE OE PROYECTO Reg. CIP N 65825 cme ateSuan ot e) Taludes or Los taludes para las secciones en corte varian de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estan practicados; la altura admisible del talud y su inclinacién se determinaron, por medio de ensayos y célculos, ain aproximados. La inclinacién de los taludes en corte varia a lo largo de la obra segin sea la calidad y estratificacién de los suelos encontrados, para los disefios se tomaron los valores recomendados Por el Estudio Geologico Geotécnico. El disefio de taludes, se definid sobre la base del andlisis de las condiciones especificas del lugar, ssegiin los resultados del estudio geolégico-geotécnico, faciidades de mantenimiento, perfilado y estética, optando por la solucién mas conveniente. Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarén en funcién de las caractersticas del material con el cual est formado el terraplén, habigndose tomado de un modo general los que se muestran en la Tabla N° 4.2-12. TABLA N° 4.2.12.- TALUDES PARA TERRAPLENES Talud (V:H) Materiales Altura (m) <5.00 5.00-10.00 [> 10.00 Material Comin (limos arenosos) | 4:4,5 44,75 1:02 ‘Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:25 Enrocados 4:01 14,25 115 Fuente: Tabla 304.11 de las Normas DG - 2001 del MTC Las inclinaciones de los taludes sera proporcionado por el estudio geotécnico. f) Radio minimo en curva horizontal. El minimo radio (Rmin) de curvatura es un valor limite que esta dado en funcién del valor maximo del peralte(emax) y el factor maximo de triceién(fmax) seleccionados para una velocidad directrie(V). De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios minimos absolutos, de las DG-2001 el valor debe ser igual o mayor a vi is anh Nhe, \AGERTO GERUANYSUALASALEIO INGENIERO CIVIL CIP BPDonde: Rmin = Radio Minimo v if Velocidad Directriz P : Peralte Maximo Fmax ‘ 0.17 Aplicando la formula para los valores indicados se tendra el siguiente resultado: Vv Fax | Pmax% Rmin Km/h. 30 0.17 8 30 40 017 8 50 Para la velocidad directriz adoptada en nuestro estudio el radio minimo es de 50 m. 35 Disefio Geométrico del Perfil Longitudinal a) Curvas Verticales | Las curvas verticales seran proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de | Visibiidad minima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas. En nuestro estudio se | proyecto longitudes de curvas verticales minimo de 80m. a excepcidn en entrada y salida de un | puente se utlizo de 60 m. ») Pendientes Minimas En el presente estudio se ha empleado la pendiente minima de 0,5%. ) Pendientes Maximas ‘Se considerara los limites maximos de pendiente indicados en la Tabla N° 4.2-14, sugeridos en las | Normas DG - 2001. Atendiendo a los parametros adoptados en nuestro proyecto la pendiente maxima adoptada es de 9%. \iSERTO CERN SURMISED INGENIERO cIviL ee Reg, CIP Nr 65525Ytaun O17 TABLA N° 4.2-14.- PENDIENTES MAXIMAS (%) SRE SR pee > 4000 4000 - 2001 2000-400, <400 paren — rae ae 3 ESO So oa rahe a men a halal —frapotsepo or frahstralaypofsahepapapapo apm o war} pakapabepetohepabep epee apo aot —paishrmpmiabepebselepa pel peep mor feoat popes Papo [Pa cara — fafa pep ops— orf ps TOK _froofsool 00] a —patt | af amp | a om sola bea eet ace ane peeealneolas eee dich entisad [NOTA 1: En orograia ti 3 ylo 4, donde exsta espacio sufciento y se justique la construccion de una autopsta, puede NOTA 4: En os casos de pendientes elovadas, veriicar la ‘rwalizarse con calzadas a derente nivel asegurandose que capacidad de a via y necesiad de cat de ascenso, ‘ambas calzadastengan las caractrsticas de dicha clasiicacion [NOTA 2: En caso de que una va lasinque como caretera de ‘1a. case y posar de elo se desee dlsear una via mutica, las caractoristcas de ésta se deberin adecuar al orden superior inmeato. guaimente ses una via de segundo orden y se desea disofar una autopsta, se daborén utiizar los requerimientos minimos del erdon superior ameodiato. Fuente: Tabla 403.01 de las Normas 0G - 2001 del MTC a {BERTON YSUFUALAS LEN INGENIERO CIVIL Reg. CIP N° 65525Sian ee 40 PARAMETROS DE DISENO ‘A continuacién se detalla la sectorizacion de los pardmetros de disefio de acuerdo al estudio de trafico proyectado, topografia existente y concordante a la normatvidad vigente del Manual de Disefio Geométrico 0G-2001 ‘SECTORIZACION DE LAS CARACTERISTICAS GEOMI SECTOR 1: ‘+ KM0+000- KM 0805, Juanjuicillo ‘+ KM 2+020 ~ KM 02+300, Juanjuicillo ‘+ KM.9#700 - KM 10+800, Huayabamba ‘+ KM 23+400 - KM 234840, Huinguillo ‘¢ KM 25+200 - KM 25+860, Quinilla ‘+ KM 38+420 - KM 39+000, Balsayacu ‘+ KM 40+500- KM 41+000, Nvo Horizonte, Campanilla, vy % Soh Velocidad de Dise‘io ‘Ancho de Calzada Radio minimo Pendiente minima longitudinal YOU INGENIERO civit Reg. CIP N° 65525 Peralte maximo Talud de relleno H<3 m Talud de corte De acuerdo al estudio y recomendacién geotécnica (*) En los sectores semi urbanas se esté considerando una berma de 1.50, por el trnsito peatonal y motorizado.h 019 SECTOR 2: + KM 0#805 — KM 24020 + KM 41#000- KM 434280 Velocidad de Disefio, 30 Km/h ‘Ancho de Calzada 660m Radio minimo 30.00 m Pendiente minima longitudinal 05% Peralte maximo Talud de corte De acuerdo al estudio y \VGBERTO GERMAN YSUMUALAS ALEIO ‘ng ABRAHAM CABRERA NAVIDAD INGEMIERO civ, {GFE DE PROYECTO Reg. CIP Ne 65525, cremedin 020 ‘SECTOR 3: © KIM 2+300- KM 94700 © KM 10#800 - KM 234400 «KM 23+840 ~ KM 254200 «KM 25+860- KM 304000 * KM37+000~ KM 384420, © KM 39+000- KM 40#500 Velocidad de Disefio 40 Km/h Ancho de Calzada 6.60m Radio minimo 50.00 m Pendiente minima longitudinal 05% Peralte maximo. Talud de relleno H<3 m Talud de corte De acuerdo al estudio y recomendacion geotécnica ON SALSA a INGENIERO lve in aaa ERS Reg. CIP NP 65525 JEFE OE PROYECTOSuscu 021 ‘SECTOR 4: + KM 30+00- KM 374000 Velocidad de Disenio 30 Km/h Ancho de Calzada 660m Radio minimo 30.00 m Pendiente minima longitudinal 05% Peralte maximo Talud de relleno H<3 m Talud de corte De acuerdo al estudio y 5.0 ‘SECCION TRANSVERSAL TIPO La Seccién Transversal Tipo, es producto de las definciones de ancho de expanacién, cunetas, espesores de pavimento, taludes, etc, en tal sentido se tiene las secciones tipo, correspondientes al presente estudio: YSUHUALAS) INGENIERO CIVIL Reg. CIP N° 65525 oxime)SHCCION TIPICA N° O1 Derma L = SECCION TIPICA N* 02 i a i 100-805 ~ sa asco 1 eno = ar 380 REEEEEE zeaiaie a anuba a Seccion a media ladera a0 ue oer ‘ , | Seccion en zona urbana de Juanjuicillo ™ / “en sc nc inns te py on A “Semaine oa nae anno ake we tk ‘S8ERT0 Gee uy SED | INGENIERO crvi, orn SiSHCCION TIPICA N* 03 Berm L = 1 1 374000 > Rw Sassen wu doss00 VARIABLE g Seccion en corte 4 media ladera os 120 a0 320 190 080 SECCION TIPICA CON BANQUETAS ferme L = 120m Gosteenco ‘ \aseerro Sepa INGENIERO civm. Reg. CIP Ne 65525 (ESTUDIO DEPINITIVO PARA LA REGABRITACION Y MEFORMGENTO [™ sux DE LA CARRETERA = ‘avo’? JUN ~ caMaNILiASBCCION TIPICA N° 4 VARIABLE | | Seccion en corte] a media ladera o%0 090 a0 | a0 SECCION TIPICA CON BANQUETAS i TOGERUAN YSuuALas ANiSENIERO civie 99. CIP Ne sans Pomere reat oe omer, pe rarest | RAPT gu)Diawa DESCRIPCION DEL TRAZO \VSRERTO GERUAN YSUMIALISHED INGENIERO CIVIL Reg. CIP_N® 65525 El punto inicial del proyecto (km.0+000) se encuentra ubicado en el estribo derecho del puente Juaniuicilo, AA patti de este punto se observa la presencia de un tratamiento superficial bicapa como superficie de rodadura hasta la progresiva 0+230, este tramo presenta cunetas laterales construidas con enboquillados de piedra, hasta el km 0+670, la plataforma tiene un ancho de 7 m. Luego se ingresa a una zona semi urbana con presencia de algunos aserraderos y terrenos de cultivo (Naranjales). La topografia de! terreno es plana y predomina el material suetto hasta el km 2+000, en todo este sector el trazo coincide con la via existente aprovechando la plataforma existente. En el Km 02+300 ingresamos a una topografia ligeramente ondulada y a media ladera donde nuestro eje de trazo se pega hacia el pie de talud existente, en el Km 2+536 ubicamos un pont6n sobre la quebrada Cangrejo, a geometria trazada sobre dicha quebrada es en curva horizontal se continua con el trazo, en la progresiva 3+050 se ubica un desvio lado izquierdo hacia el puerto cangrejo donde se proyecta su disefio respectivo y en la progresiva 03+368 encontramas otro pontén sobre la quebrada Santa Maria de igual forma se traza una geometria horizontal con una curva amplia Continuando con el trazo y en la progresiva 4+600 se ubica una cantera de roca que se encuentra en plena explotacién y en la progresiva 5+700 lado izquierdo existe un hundimiento de la plataforma, el trazo en este sector se alejo el eje del hundimiento hacia el talud de corte. Desde el Km 05+000 el eje de trazo continita por el lado derecho de la plataforma, en la progresiva del Km. 7+200 hasta el 7+400 ubicamos un talud con presencia de roca con una inclinacién de 45°, continuando se ha trazado una variante entre la progresiva Km. 8+460 al Km. 8+900, donde al lado izquierdo a la altura de la progresiva 8+600 se tiene muy cerca al rio Huallaga donde se alejo el eje hacia lado derecho y el alineamiento horizontal a la entrada de la variante tiene curvas muy sinuosas no cumpliéndose las tangentes intermedias por lo cual se ha realizado un mejoramiento del alineamiento en todo este sector. Prosiguiendo con el trazo se ccruza el caserio de Huayabamba desde e! Km. 9#500 hasta Km. 114000, el eje en este secfe aprovecha la plataforma existente, En el Km. 11+261 se tiene el inicio del Puente colgante Santa Marta, a la derecha del ingreso al referido Puente se accede a los poblados de San Ramén, Gervasio y Magdalena. A la derecha de la salida del puente Santa Martha en la progresiva 11#411, se accede a los distitos de Pachiza, Huicungo, y al Parque Nacional del Rio Abiseo, en los dos ingresos se proyecta su disefio de acceso respective. Se Continua por una topografia a media ladera ondulada, en el sector ccomprendido del Km.12+000 al Km.12+240 se tiene un sector muy sinuoso con curvas cortas y tangentes intermedias muy pequerias por lo que se trazo solo con dos curvas horizontales en la cual el eje se mete hacia el talud cortado un sector de talud de 15 m. de altura. Prosiguiendo el trazo nos encontramos con el inicio en el Km 124900 la localidad de Cayena, en este sector el poblado se encuentra fuera de la plataforma existente siendo la parte final en el Km. 134200. A partir del km 13+800 el trazo continda a media ladera y se inicia una pendiente muy pronunciada or lo que en el trazo del alineamiento vertical se mejora con la pendiente maxima de 9%, en este sector se proyecta un carril de ascenso (cartl adicional por la derecha para circulacién lenta) del km 13+810 al km 14+050, el inicio de la cufia de transicién se ubica en el km 13+680 y el final de la cufia de transicién se ubica en el km 14+340. a° 9 ¢ INGENIERO CIVIL Se ha realizado una variante en el trazo desde el Km. 14¢460°A Km.°1%#680, mejorando la geometria evitandose tres curvas consecutivas que no permifiran tener tangentes intermedias minimas y la otra raz6n es también alejarse del rio Huallaga que en este sector se encuentra prdximo a la plataforma existente, Prosiguiendo el trazo en el Sector quebrada Gaspar Km 15+367 se ha realizado una variante desde el Km.14+460 al Km.14#680, alejandose el eje hacia lado derecho 50 m. del rio Huallaga, en este sector se proyectara un pontén nuevo, en la progresiva Km, 16+868 cruzamos la Quebrada Machaco. En la progresiva 19+350 se ubica el desvi6 salinas que conduce a la localidad de San Juan de Lagunas, en este sector se realiza su disefio respectivo de acceso, prosiguiendo el trazo se cruza el Puente Salinas con inicio Km 19+381.60 y fin con Km. 19+397.30, Prosiguiendo con el trazo se cruza la quebrada Huinguillo en la progresiva Km, 224423, donde se proyectara un pontén nuevo Continuando con el trazo del alineamiento horizontal, entre las progrosivas 22+900 al 23+200 se traza una variante alejando el trazo del eje 20 m, hacia el talud del lado derecho de la piataforma existente, la razon de la variante es que la erosi6n en este sector es regresiva y va desplazando mas la plataforma existente, y prosiguiendo con el trazo nos encontramos el caserio Huinguillo en la progresiva 23+400 hasta la progresiva 23+840. En este sector del poblado se liberara la via a lado derecho expropiando tres viviendas, en el Km 24990 se cruza la quebrada Quinilla Prosiguiendo el trazo se llega al poblado de Quinilla cuyo inicio es en el Km 25+200 y final en el Km 25+860, Desde el Km 25+600 la via circunda por una ladera suave hasta llegar a media ladera con el eje pegado hacia el lado derecho de la via actual, luego en la progresiva 26+040 realizamos un ‘mejoramiento del trazo hasta la progresiva 26+340 con el propdsito de mejorar la geometria de la via existente, en la progresiva 27+500 ingresamos al poblado del Triunfo y seguidamente el trazo continua y cruzamos e! Puente Shitari con la progresiva de inicio de 27+760.25 y progresiva 27+796.53 como final, y saliendo el Puente a la derecha en la progresiva 27+810 se encuentra el desvid al poblado de Miraflores, sector donde se proyecta su acceso respectivo. Entre los Km 30+000 al 37+000, se reduce la velocidad directriz y el ancho de las bermas, porque la topografia se toma accidentada con taludes altos, pendientes pronunciados y presencia de rocas. El trazo en todo este sector se pego bastante a la plataforma existente y a la sinuosidad d la carretera. En este tramo se proyectan dos sectores con cartl de ascenso (carl adicional por la derecha para circulacion enta) en las siguientes progresivas: ‘© del km 33+680 al km 334950, el inicio dela cuia de transicion se ubica en el km 33+600 y el final de la cufia de transicién se ubica en el km 34+020, + del km 344560 al km 34+760, el nico de a cuia de transicion se ubica en el km 34440 y 5 el final de la cufia de transicién se ubica en el km 34#900, & Prosiguiendo con la descripcién del trazo en el Km 35+250, se encuentra la quebrada Macana, donde existe un Badén de concreto que serd reemplazado por un pontén; se prosigue el trazo pegandonos bastante a la plataforma existente y sinuosidad de la carretera existente hasta legar a la progresiva 37+000 de este sector hasta el final del tramo la topografia se toma plana y ondulada, En el km 38+390 se cruza la Quebrada Balsayacu donde se ubica el puente del mismo nombre ‘con progresiva de inicio de 38+382 y final con 38+412.92, saliendo dg dicho puente se inicia el “JEFE DE PROYECTO 7 op. 20219dum 027 poblado de Balsayacu con progresivas de inicio de 38+420 y final de 39+000, prosiguiendo el {razo en la progresiva 39+460 se ubica la Quebrada Balsayaquilo donde también se ubica el puente del mismo nombre teniendo las siguientes progresivas de 39+445 y 39+475.92 inicio y final respectivamente. En la quebrada Huacamayo Km. 40+360 existe un pontén de madera, que sera reemplazado por un Pontén de concreto, actualmente el transito pesado se restringe en esta zona porque tienen que pasar por un acceso que badea la quebrada ocasionando peligro de accidentes para los. vehiculos. Prosiguiendo con el trazo en todo este sector de topografia plana se ha trazado el eje por la simetria de la plataforma existente y también la rasante se ha pasado en relleno por drengje. En el Km 41+600 se cruza el poblado de Nvo Horizonte, continuando el trazo se llega al final del tramo ubicado en el puente peatonal del distrito de Campanilla con progresiva 43+280.00 \WRERTOGERWANYSVUMLASALND INGENIERO CIVIL Reg. CPW" 85525 om. 28218Le ‘BERTON INGENIERO CIviL Reg. CIP NY 65525wa SBERTO GERM YSUHUALAS MEN) INGENIERO civit Reg. CIP Ne 65525Sturn 930 COORDENADAS GEOGRAFICAS WGS 84 | PUNTO. LATITUD LONGITUD ALT. ELIPSOIDAL PG-t 7-110. 104835 764408 51761W 293.513 PG-2 71105.37333S 76744108 85441W 295814 PG-3 771306 652408 P4497 BS54RW 328783 PG-4 71305 530158 7e°44'40 83400 326.537 PG-5 71613853475 T6°44'12.98249W 301.489 PG-6 771547.10065S Te°44'10.52845W 200.64 PG-7 7°1638.29505S 76°43'28 64464 304.59) PG-8 T1641.118705 76°4327.83086W 331.05 PG-9 771843 560848 T6°4204 73515W 312787 PG=10 7°1845.16199S 7T6°4702.00857W_ 309.454 | PG=Tt T2047 515485 T6°4046-27488W 303068, PG=12 7°2050.05945S 76°4043.99723W_ 301.881 PG=13 72312496108 76°39'97 35971W 319.18 | PG=id 7-2316.46697S 76°39'35 71309 317.724 | PG-15; 7°25720.41450S 76°9947.70981W 353.028 | PG=16 72524 318738 76°a945,76189W 361512 Po-17 rear12.20661S 76-4017. 918400 326.231 PG-18) 72723 567198 76°4013.67976W 323.883, PG-19 7°-2855.04290S 76°3917.72801W 325 058 PG-20 72907427138. 76°30'12. 45869 331.086 COORDENADAS UTM WGS 84 | PUNTO NORTE ESTE COTA (ms.n.m.) PG-1 '9205587.15 308937.56 284.629 PG=2 '9205456.209 '308389.088 287.195 PG-3 9201726.72 307452.123 320-146 Pot 9201 760.848 '307360.607 317.895. PG-5 9197821.834 308230155 292.956, PG-6 9197722363 308305 821 21.112 PG=7 9195202.148 309600.328 326.157 PG-8 9195146.218 309625.506 322.619 | PG-9 9191394,335 ‘312188.71 304.505 | PG-10 9191345.464 312272528 301.176 raseee) | PG-1 9187595 406 314609.567 234 $00 ay) PG=12 9187517.515 ‘314679.716 293.716 Ww | PG=13) 9183149.421 '316730.772 311.089 PO=14 9183027.622 '316790.697 309.635 PG=15) '9179218.518 '316437.067 yagts PC-16. ‘9179088 802 316497240 353308 | ee PG=17 '9175780.705 31552269 31805 a PG=18 9175432.192 315654 983 315.685, PG=19 '9172628.479 317381164 316,896 PG=20 __ 9172248 637 317544156 322.924 \ SERTOGERUANYSUUAL eee ee INGeNERO CME srcemene fog CIP WB taleSoon O31 COORDENADAS GEOCENTRICAS Name X(m) Ym) Zim) PGI 1452076.631 -6159857.173, 792324534 | PG-2 1452123.061 -6150891.724 -T92454,926 PG-3 1451097.635 6159627.105 796155.533 Po-4 1451009.169 -6159650.107 -796121.047 PG-5 1451721.258 -6158946.624 800028 778 PG-6 1451791.224 -6158916.305 -800127.506 PG-7 1452976 436 6156343.281 -802696.786 PG-8 1452908.296 6158027 223 -802694.911 PG-9 1455365.079 6157258, 899 -806420.763 PG=10 145544427 -6157230.351 -806469.127 PG=11 1457658.365 -6156196.771 -810273.853 PG-12 1457592.96 -6186222.737 810196.492 PG-13, 1459521.658 -6155195.261 814615 838 PG-14 1459566 816 6155166 049, 814736 631 PG-15 1459108.712 -6154808.348 -818517.316 PG-16 +459160.202 6154787. 675 -818697.353 PG-17 1458003.67 61545635 21919414 PG-18 1458209.164 6154487186 -822265.175 PG-19 1459794 538 -6153737.097 -825051.788 PG-20 1459041 684 -6153657.404 -825420.799 FACTORES DE ESCALA ‘o.99989141 100000859 ‘0.99999201 "00000799 0.99989273 +,00000727 (0.99999194 +.00000806 0.99989215 *.00000785 0.99999272 1.00000778 1.00000883 10.99000617 #,00000398, 0.9999966t #,00001252 0.99908748 #,00001239 0.99998761 4,00002232 0.99997768 “00002218 099907782 #,00003443 0.99996567 “00003446 (199906557, *,00008837 0.99996463 “00003088 ‘0.99996002 ‘00009001 0.99807 ‘100003023 0.9999697 100003626 0.90096174 #,00003995 0.99606006 vse YSUMUALASALEN INGENIERO civ. cm 2028 7 525