Cours de TRACTION Ferroviaire PDF

TRACTION FERROVIAIRE
___________________________________________________________________
Pierre CHAPAS
Ingénieur DPE
Professeur à l’ESTACA
TRACTION
FERROVIAIRE
Edition 2001
1
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COURS
de
Pierre CHAPAS
Ingénieur DPE
Professeur ESTACA
Avec la collaboration de :
Marc DEBRUYNE Bernard LEROUGE Jacques LARGE

Ingénieur HEI Ingénieur ESE Ingénieur INSA – Lyon
Professeur ESTACA et ESEM
Antonio MESAGLIO Jean-Michel PETIT Jean-Charles LAMURE

Ingénieur ECL Ingénieur ENSEM Nancy Ingénieur Commercial
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Ce Document est la propriété exclusive de l’Auteur.

Il ne peut être reproduit, partiellement ou complètement par quelque moyen que ce
soit, sans son accord écrit.
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Ce cours est le fruit de plus de dix années d’enseignement et de

formation en entreprise et en écoles d’Ingénieurs. Il s’adresse aux
techniciennes, techniciens et ingénieurs désireux de connaître les points de
repères essentiels de leur métier ou futur métier.
Les éditions précédentes sont entièrement revues et complétées du

fait certes, de l’évolution technologique, mais aussi de la démarche
système qui s’applique au chemin de fer. Ce moyen de transport est une
des composantes majeures de la vie économique. Quel que soit notre rôle,
nous devons avoir la préoccupation constante de réduire son coût tout en
améliorant sans cesse sa performance grâce à l’innovation.
L’auditoire auquel nous nous adressons est varié, c’est pourquoi
aucun aspect n’est négligé, y compris le rappel des solutions
« anciennes ». L’histoire en effet, explique pour une large part l’acuité des
problèmes à résoudre.
L’esprit de l’ouvrage privilégie l’aspect concret en l’allégeant des

lourdes démonstrations que le lecteur trouvera dans les publications
spécialisés.
Mes vifs remerciements s’adresse à l’équipe d’Ingénieurs qui m’a

prodigué conseils, remarques ou orientations. Le « moteur » de ce travail
est la passion pour ce métier ferroviaire, domaine - clé du siècle débutant.
Pierre CHAPAS
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Sommaire
ORIGINES ET DEVELOPPEMENT DU CHEMIN DE FER 1-1

(fichier : 1_ORIGINE.doc)
LE SYSTEME FERROVIAIRE 2-1

(fichier : 2_SYSTEME.doc)
LE CONTACT ROUE-RAIL 3-1

(fichier : 3_CONTACT.doc)
L’effort à transmettre : le problème de l’adhérence 3-2

Roulement, frottement et surface de contact
Loi de Coulomb, surface de Hertz 3-2
Contraintes au contact roue -rail 3-2
Un phénomène physique : le pseudo –glissement 3-4
Effort transmissible : coefficient d’adhérence 3-5
Facteurs influençant l’adhérence 3-5
Le guidage de l’essieu 3-6
Le lacet : mouvement parasite de l’essieu 3-7
Le déraillement 3-7
Cas particulier : le roulement sur pneumatique 3-8
LA VOIE 4-1
(fichiers : 4_VOIE_1.doc et 4_VOIE_2.doc)
Technologie 4-2
Le tracé de la voie 4-13
Le profil 4-13
Les courbes 4-15
Les appareils de voie 4-22
Le gabarit 4-26
La maintenance de la voie 4-27
Voies spéciales 4-29
LE MATERIEL ROULANT 5-1

(fichier : 5_MATERIEL.doc)
Le matériel remorqué pour les passagers 5-2

Le matériel remorqué pour le fret 5-3
Le matériel moteur 5-4
Les différents modes de traction 5-5
La traction autonome 5-5
La traction électrique 5-6
Comparatifs des modes de traction 5-6
Une question de terminologie 5-7
5
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DIMENSIONNEMENT et ARCHITECTURE d’un ENGIN MOTEUR 6-1

(fichier : 6_DIMMENS.doc)
Dimensionnement de l’engin moteur 6-2

Le programme de traction 6-3
L’effort de traction 6-4
Adhérence utilisable en traction 6-5
Les efforts résistants 6-5
Résistance à l’avancement – expression générale 6-5
Résistance à l’avancement du matériel moteur 6-7
Résistance à l’avancement du matériel remorqué 6-7
Résistance à l’avancement d’une automotrice 6-8
Résistance à l’avancement du matériel à grande vitesse 6-8
Résistance due au profil de la voie 6-9
Résistance due à l’inertie : effort accélérateur 6-10
Cas particulier de la résistance au démarrage : le “ décollage ” 6-11
La vitesse 6-11
Puissance de traction 6-12
Caractéristique effort – vitesse 6-12
Régimes de marche 6-13
Puissance absorbée, puissance auxiliaire, rendement 6-13
Masse et gabarit 6-14
Exercice d’application 6-15
Effort en freinage 6-19
Architecture de l’engin moteur 6-20
ALIMENTATION en ENERGIE de TRACTION 7-1

(fichier : 7_ALIMENTATION_HT.doc)
Premier constat : des systèmes d’alimentation différents 7-3

Les systèmes d’alimentation 7-3
Fourniture de l’énergie électrique 7-6
Interface avec le réseau général : les sous-stations de traction 7-6
Sous-station à courant continu 7-6
Technologie d’une sous-station à courant continu 7-6
Evolution des sous-stations 1500 V 7-9
Distribution du courant de traction 7-10
Monophasé à fréquence industrielle 50 Hz (ou 60 Hz) 7-11
Constitution d’une sous-station monophasée 7-12
Prélèvement monophasé :sectionnement 7-13
L’alimentation en 2 × 25 kV 7-15
Monophasé en fréquence spéciale 16,7 Hz 7-16
Franchissement de séparation de deux systèmes 7-17
Commande – contrôle des sous-stations 7-18
Distribution de l’énergie de traction : deux systèmes 7-19
Conducteur latéral 7-19
Le système caténaire 7-20
Géométrie de la caténaire 7-21
Tension mécanique du fil de contact 7-22
Suspension 7-23
6
___________________________________________________________________
Caténaire à courant continu 7-24

Caténaire monophasée 7-25
Retour du courant de traction 7-26
ROULEMENT – BOGIE 81
(fichiers : 8_BOGIE_1, 8_BOGIE_2, 8_BOGIE_3.doc)
Pourquoi un bogie ? 82
Fonctions du bogie 83
Disposition générale 83
Inscription en courbe 86
Stabilité sur voie : tenue du bogie en alignement 88
Technologie de l’essieu moteur 89
Support de la charge - Suspension primaire 8 13
Châssis de bogie 8 13
Liaison essieu - châssis de bogie 8 14
Transmission des efforts 8 15
Moteur sur bogie 8 15
Moteur et transmission semi suspendus 8 16
Moteur entièrement suspendu sur bogie 8 16
Transmission moteur essieu 8 17
Moteur sous caisse 8 17
Moteur et transmission entièrement suspendus entre caisse et bogie
8 18
Bogie à essieux orientables : liaison moteur essieu 8 18
Bogie à roues indépendantes 8-19
Rapport de réduction 8-20
Interfaces caisse – bogie 8-22
Support de charge et suspension secondaire 8-22
Inscription en voie 8-22
Transmission des efforts – le cabrage 8-23
Exemple d’application 8-27
CAISSE – INSTALLATION 9-1 1

(fichiers : 9_CAISSE_1.doc, 9_CAISSE_2.doc)
La caisse 9-1 2
Fonctions à assurer 9-1 2
Transmission des efforts : la structure 9-1 2
Dimensionnement 9-1 2
Matériaux des structures 9-1 3
Différents types de structures 9-1 4
Validation de la structure 9-1 6
Choc et traction 9-1 6
Chocs accidentels 9-1 8
Installation des fonctions 9-2 10
Fonctions réparties 9-2 11
Câblage 9-2 11
Tuyauterie 9-2 11
Evacuation des pertes 9-2 12
7
___________________________________________________________________
Fonctions spécifiques 9-2 14

Diagramme 9-2 14
Conduite 9-2 17
La rame articulée 9-2 18
Le principe et le pourquoi 9-2 18
L’articulation sur bogie 9-2 19
La remorque – clé 9-2 21
La remorque extrême 9-2 21
PARTIE ELECTRIQUE 10-1 1

(fichier : 10_1_Evolution.doc)
La chaîne de traction 10-1 2

évolution de la traction électrique 10-1 2
La traction électrique débute grâce au moteur à courant continu 10-1 2
L‘avènement de la fréquence industrielle 10-1 3
Moteurs asynchrone, synchrone et semi conducteurs 10-1 4
Et le bogie monomoteur ? 10-1 6
Et maintenant ? 10-1 6
Le MOTEUR ELECTRIQUE de TRACTION 10-2 1

(fichier : 10_2_Moteur_dc.doc)
Quelques rappels 10-2 1
Le moteur à courant continu 10-2 2
Caractéristiques du moteur à courant continu 10-2 4
Adaptation des caractéristiques du moteur 10-2 5
Technologie du moteur à courant continu à collecteur 10-2 6
Un double handicap du moteur à courant continu à collecteur 10-2 7
Le moteur de traction synchrone (fichier : 10_3_Moteur_S.doc) 10-3 1
Principe de fonctionnement 10-3 1
Le moteur synchrone en traction 10-3 1
Alimentation du moteur synchrone 10-3 2
Onduleur d’alimentation d’un moteur synchrone double étoile 10-3 3
Technologie du moteur synchrone 10-3 5
Le moteur de traction asynchrone (fichier : 10_4_Moteur_AS.doc) 10-4 1
Principe de fonctionnement 10-4 1
Le démarrage 10-4 2
L’onduleur de courant 10-4 3
L’onduleur en tension 10-4 4
Caractéristique F(V) et adhérence 10-4 6
Technologie du moteur asynchrone 10-4 7
Les SEMI-CONDUCTEURS de PUISSANCE en TRACTION 10-5 1

(fichier : 10_5_Semicond.doc)
Qu’est-ce qu’un semi conducteur ? 10-5 1
Le dopage 10-5 1
Jonction et diode 10-5 2
Application de la diode : le redressement 10-5 4
Le thyristor 10-5 5
Le thyristor GTO 10-5 7
Transistor IGBT 10-5 9
8
___________________________________________________________________
Thyristor MCT 10-5 11

Evacuation des pertes – refroidissement 10-5 12
SCHEMAS de PUISSANCE 10-6

(fichier : 10_6_ Schémas.doc)
Schémas de puissance avec moteur à courant continu 10-6 2
Les schémas de jadis . . . 10-6 2
Le redresseur sous tension alternative en fréquence industrielle 10-6 4
Traction thermo - électrique à courant continu 10-6 5
Le semi conducteur contrôlé : schémas à THYRISTORS 10-6 6
Thyristor sous tension continue 10-6 8
Le filtre d’entrée 10-6 9
Schémas multi tensions 10-6 10
La sélection de la tension 10-6 10
Schémas de puissance avec moteur synchrone 10-6 11
Schémas de puissance avec moteur asynchrone 10-6 14
Convertisseur d’entrée : pont monophasé à commutation forcée 10-6 15
Schéma mono tension continue 10-6 16
Schéma bi tension monophasé / continue 10-6 17
Schémas en traction autonome 10-6 18
Les AUXILIAIRES 10-7 1

(fichier : 10_7_Auxiliaires.doc)
Qu’entend-on par « AUXILIAIRES » ? 10-7 1
Inventaire des fonctions auxiliaires 10-7 1
Evacuation des pertes : refroidissement – ventilation 10-7 2
Energie pour le frein 10-7 3
Pertes en freinage électrique 10-7 3
Energie pour le frein 10-7 3
Energie électrique basse tension 10-7 3
Energie de confort 10-7 4
Energie pour le train 10-7 4
Bilan des auxiliaires 10-7 4
Architecture des auxiliaires 10-7 5
TECHNOLOGIE des CIRCUITS de PUISSANCE 10-8

(fichier : 10_8_Technologie.doc)
Captage du courant 10-8 1
Le pantographe 10-8 1
Le frotteur 10-8 3
Haute tension et protection 10-8 4
Ligne de toiture 10-8 4
Protections 10-8 5
Le disjoncteur 10-8 5
Parafoudre 10-8 9
Palpage 10-8 9
Sectionneur de mise à la terre 10-8 9
Adaptation de la tension : le transformateur 10-8 9
Commutation électromécanique 10-8 10
Sectionneur 10-8 10
Contacteur 10-8 10
9
___________________________________________________________________
Inverseur et commutateur traction freinage 10-8 11

Installation en blocs 10-8 11
Refroidissement 10-8 11
Rhéostat de freinage 10-8 12
COMMANDE – CONTRÔLE - REGULATION – PROTECTION –

SECURITE 10-9
(fichier : 10_9_Controle.doc)
Commande et contrôle 10-9 1

Evolution de la commande et du contrôle 10-9 3
La régulation 10-9 5
Protections 10-9 6
La sécurité – Interfaces sol 10-9 7
Veille automatique 10-9 7
Enregistrement – Informations vitesse 10-9 7
Equipements de sécurité sol 10-9 8
TRACTION à MOTEUR THERMIQUE 11-1

(fichier : 11_THERMIQUE.doc)
Aperçu historique 11-1

Caractéristiques et dimensionnement 11-2
Architecture de base 11-4
Choix du moteur thermique 11-4
Choix de la transmission de puissance 11-4
Spécificités de l’installation 11-6
Le SYSTEME de FREINAGE 12-1

(fichier : 12_FREIN.doc)
Généralités 12-2
Principes 12-2
Paramètres du freinage 12-2
Puissance de freinage 12-4
Comment freiner ? 12-5
Le freinage par frottement 12-5
Le freinage dynamique 12-6
La commande du freinage 12-9
La production d’énergie pneumatique 12-13
10
___________________________________________________________________
L’EXPLOITATION des TRAINS – La SIGNALISATION 13-1

(fichier : 13_EXPLOITATION.doc)
Qu’est-ce que l’exploitation ? 13-2

Les contraintes de l’exploitation 13-2
Les acteurs de l’exploitation 13-2
Le réseau 13-3
Le parc de matériel roulant 13-3
Les systèmes de sécurité associés 13-3
Les entités de régulation 13-3
Plusieurs types d’exploitation 13-6
Exploitation grande ligne 13-6
Exploitation métro et ligne grande vitesse 13-6
Exploitation « banlieue » 13-7
Exploitation spéciale 13-7
La signalisation – Qu’est ce que la signalisation ? 13-8
(fichier : 13_2_SIGNALISATION.doc)
Signalisation et sécurité 13-8
Les fonctions assurées par la signalisation 13-10
L’espacement des trains 13-10
La protection des itinéraires 13-10
L’information de vitesse 13-11
Les moyens de la signalisation 13-11
Les installations au sol 13-11
Les installations de contrôle de vitesse 13-15
Les équipements embarqués 13-17
Equipements passifs 13-17
Equipements actifs 13-18
Les systèmes de signalisation européens 13-19
Les Postes de commande 13-21
La signalisation spécifique de traction électrique 13-22
Annexe 1
Lignes de chemin de fer dans le monde
Bibliographie
11
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12
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1° partie
ORIGINES et DEVELOPPEMENT
du CHEMIN de FER
13
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14
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ORIGINES et DEVELOPPEMENT du CHEMIN DE FER
L
’invention de la roue, datant d’environ 5000 ans avant Jésus-Christ, fût accompagnée,
probablement dès l’Antiquité, par la recherche de son guidage au moyen d’ornières : les
Grecs et les Romains en parlent.
Le chemin de fer est un système de transport guidé dont l’existence précède largement
l’invention de la vapeur : les diligences ou wagonnets miniers, sur voies en bois puis en fer,
étaient tractés par des chevaux ou poussés par l’homme.
Quelques repères chronologiques mettent en évidence cette lente maturation avant
l’invention du “ CHEMIN de FER ” tel que nous le connaissons aujourd’hui :
1550 : La plus ancienne image de rails connue, une gravure

sur bois de la Cosmographie Universelle de Sébastien Munster,
parue à Bâle, montre un wagonnet poussé par un mineur dans
la mine alsacienne de Leberthal.
1734: le “ Cours de Physique expérimentale ” de Désaguliers

mentionne l’usage de la roue “ à mentonnet ”, ancêtre du boudin de
guidage.
1738 : Des plaques de fonte commencent à recouvrir les rails de bois pour les protéger d’une
usure prématurée sous le fréquent passage des wagonnets. Les charbonnages anglais de
Whitehaven renforcent ainsi leurs voies.
1671 : Denis PAPIN découvre la force de la vapeur.
1765 : James WATT construit une machine à vapeur fixe.
1769 : Nicolas CUGNOT construit le premier

véhicule routier à vapeur.
1804 : La première locomotive au monde est construite par

Richard Trevithick. D’une masse de 15 tonnes, elle remorque
un train de 10 wagons chargés de 10 tonnes de fer avec 70
hommes sur 15 km entre les forges de Clamorganshite et
Abercynon au Pays de Galles.
15
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1828 : Marc SEGUIN invente la chaudière tubulaire ; ses premières locomotives construites à
partir de celles de STEPHENSON, circulent dès 1831 sur la première ligne de chemin de fer
française entre St Etienne et Andrézieux.
1839 : De l’Usine SCHNEIDER, au CREUSOT

sort la première série de locomotive “ GIRONDE ”
pour le chemin de fer de Paris à Versailles, tandis
que les Etablissements KOECHLIN de Mulhouse
construisent la NAPOLEON pour la ligne de
THANN.
Plus d’un siècle et demi de progrès

Les premières lignes de chemin de fer sont construites en Europe et aux Etats-Unis. La
traction à vapeur acquiert ses lettres de noblesse : les locomotives CRAMPTON sont autorisées
à rouler à 120 km/h dès 1853 par la Compagnie du Nord.
Investisseurs privés et puissance publique misent sur ce nouveau moyen de transport : le

seul parce que l’aéronautique est balbutiante et la route n’a pas encore quitté la traction animale.
1837 1851 1875
16
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L’électricité toute récente part à la conquête du rail en 1879 grâce au petit train électrique
de SIEMENS et HALSKE présenté à l’exposition industrielle de Berlin, suivi dès 1881, par la
mise en service du premier tramway électrique dans la même ville.
Les transports urbains ont bénéficié de la traction électrique avant la « grande ligne »
pour deux raisons :
- la traction animale des « omnibus » posait déjà des problèmes de pollution
- les puissances relativement faibles mises en jeu étaient à la portée de
l’électrotechnique de l’époque face à la vapeur capable de vitesses élevées et d’efforts
de traction importants. C’est le 14 juillet 1900 que la première ligne de métropolitain
est inaugurée à Paris.
Outre la traction, les autres technologies ferroviaires telles que signalisation, voie,
infrastructure, se développent au même rythme : les premiers signaux et aiguillages commandés
à distance datent de 1903 à la Compagnie du Midi.
1900 : premier train français à traction électrique entre Paris -Orsay et Austerlitz sous tension
continue 600 Volts.
1903 : une automotrice à moteurs asynchrone

construite par Siemens et AEG, circule à 213 km/h.
Elle est alimentée en courant alternatif triphasé sous
10 000 Volts, 45 Hertz.
1904-1905 : premiers essais en Suisse d’une locomotive alimentée sous tension 15 kV et

fréquence 16,7 Hz sur la ligne Seebach-Wettingen, par BEHN-ESCHENBOURG et HUBER-
STOCKAR, Directeur des Ateliers de Construction d’OERLIKON.
L’apparition du moteur à combustion interne en traction date de 1912, grâce à la Société
suisse SULZER. Première locomotive de 1200 ch équipée grâce à l’invention, 16 ans plus tôt, de
l’allemand Rudolph DIESEL.
La Compagnie du P.L.M. met en service en 1931 les
premières locomotives Diesel à transmission électrique
pour les manœuvres. En traction de grandes lignes, ce
sont les fameux « Trains Automoteurs Rapides - T.A.R »
qui desservent Paris - Lille dès 1934.
Les destructions de la seconde guerre mondiale imposent de remettre en route l’économie
des pays. La traction à vapeur est la seule en mesure d’assurer les besoins quotidiens du transport
ferroviaire.
17
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La France importera des Etats-Unis , grâce au Plan Marshall, plus de 1000 locomotives :
les fameuses 141 R qui seront les dernières machines à vapeur en service sur le réseau français
jusqu’en 1974.
SCHNEIDER au Creusot, livre de 1949 à 1952 la

dernière série de locomotives à vapeur étudiée en
France: les 241 P. D’une puissance maximum aux
cylindres de 4000 ch à la vitesse de 120 km/h, elles ont
bénéficié des perfectionnements élaborés par les deux
« grands » de la vapeur : André CHAPELON et Marc
DE CAZO.
Le développement de la traction électrique prend à la Libération un essor sans précédent

suivant trois axes :
- les grandes électrifications, telle que PARIS-LYON en 1952, grâce à la mise en service de
locomotives à grande puissance et adhérence totale : les CC 7100 et BB 9000
- l’utilisation de la tension monophasée en fréquence industrielle 50 Hertz
- l’accroissement des vitesses commerciales
Deux noms sont attachés à ces choix cruciaux qui décidèrent de l’avenir ferroviaire dont
nous vivons encore :
Louis ARMAND (1905-1971) Fernand NOUVION

Président-Directeur Général de la SNCF Ingénieur général à la Division des
Etudes de Traction
Electrique de la SNCF
L’industrie ferroviaire est représentée par les principaux constructeurs :

- la Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques – ALSTHOM -
- le Matériel de Traction Electrique – MTE - regroupant :
• Forges et Ateliers de Construction Electrique de JEUMONT – FACEJ -
• SCHNEIDER-WESTHINGHOUSE - SW -
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• Société des Forges et Ateliers du CREUSOT-Usines SCHNEIDER –SFAC -

- BRISSONNEAU et LOTZ à La Rochelle
- CAREL FOUCHE ; ANF ; MOÏSE, CEM (devenu Traction CEM Oerlikon)
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Ce sont les années des records de vitesse :

- 243 km/h en février 1954 sur Dijon -Beaune avec la CC 7121
- 331 km/h en mars 1955 sur la ligne des Landes avec les CC 7107 et BB 9004
1954 : VALENCIENNES-THIONVILLE :première ligne

électrifiée en 25 kV 50 Hz, à l’issue de l’expérimentation sur
ANNECY - LA ROCHE sur FORON. La quasi totalité des
lignes électrifiées par la suite le seront avec ce système.
La fréquence industrielle “ à la française ” s’exporte dans de nombreux pays : INDE,

CHINE, URSS (avant CEI), JAPON, COREE du Sud, CROATIE, SERBIE, ANGLETERRE,
DANEMARK, PORTUGAL, TURQUIE, etc.
L’industrie ferroviaire européenne fonde le « Groupement 50 Hz » avec ALSTHOM,
MTE, BBC, Siemens, AEG, ACEC.
La décennie 70 est celle du

développement de la grande vitesse :
- prototype TGV 001 de la SNCF : rame à
turbines à gaz et transmission électrique destinée
à explorer la dynamique ferroviaire aux vitesses
supérieures à 300 km/h
- mise en service des trains rapides à 200 km/h
en France sur PARIS - TOULOUSE et
BORDEAUX (“ le Capitole ”, “ l’Etendard ”
au temps où les trains portaient des noms !).
Les locomotives CC 6500 de 5900 kW en
assurent la traction,
locomotives à courant continu à rhéostat de puissance unitaire probablement jamais égalée.
- Le “ TOKAÏDO ” au JAPON (électrifié en 25 kV - 50 Hz)
- 1981 : mis en service commerciale du TGV - PARIS - Sud-Est.
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DEVELOPPEMENT et AVENIR
Trois axes majeurs de développement marque le XXI° siècle : la grande vitesse, les
transports urbain et suburbain, le transport du fret
La grande vitesse
Après la France et le Japon, pionniers en
la matière, tous les continents misent sur son
extension ou sa création comme argument majeur
du développement économique. L’unification
européenne contribue à l ‘élaboration d’un
véritable réseau à grande vitesse comme l’indique
la carte.
Les transports urbain et suburbain

Les réseaux de métropolitains construits au début du XX° siècle se modernisent et
étendent leurs lignes aux nouveaux quartiers, tandis que de nombreuses villes créent leur propre
réseau.
L’investissement est tel que d’autres s’orientent vers
le réseau de surface en « site propre » grâce au Tramway.
Délaissé en France au profit de l’automobile dans les années
d’après-guerre, au contraire des pays germaniques, il connaît
une renaissance spectaculaire. Les banlieues voient leur trafic
croître également faisant appel à des solutions mixtes telle
que le « Tram-Train ».
Le transport du fret
Le chemin de fer avait autrefois le monopole en la matière. Son coût et son manque de
souplesse – inapte au porte à porte, retour de matériel vide – l’on placé en position très
défavorable face à la concurrence. En revanche le développement considérable du transport
routier conduisant à la saturation et à l’insécurité, provoque une reprise de parts de marché du
fret ferroviaire.
L’Europe comme les autres continents connaîtront
des investissements très lourds dans le fret dans les années à
venir. Citons pour mémoire les traversées alpines en projet :
tunnels de base du St Gothard et du Lötschberg, liaison
Lyon – Turin
.
Les technologies appliquées au transport ferroviaire connaît les développements de
l’électronique, de l’informatique et de l’information. Les exemples que nous développeront dans
cet ouvrage sont nombreux : le moteur asynchrone supplante le moteur à courant continu ; le
contrôle commande informatisé est généralisé, les composants s’industrialisent à la place du
particularisme ferroviaire.
Les objectifs s’orientent vers l’économie en matière de coûts de cycle de vie et
d’exploitation – maintenance, énergie, recyclage. La page du bel objet ferroviaire, chef d’œuvre
de technique est bien tournée au profit de solutions fiables et économiques.
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2° partie
Le SYSTEME FERROVIAIRE
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LE SYSTEME FERROVIAIRE
A la base du système ferroviaire est la technologie de roulement et de guidage ROUE – RAIL :
roues
boudins
rails
Comme tout système, il se décline en plusieurs composantes – ou vecteurs - :

- le MATERIEL ROULANT, basé sur cette technologie, comprend:
• le matériel REMORQUE dédié au transport des Clients (Passagers et Fret)
• le matériel MOTEUR nécessaire à la traction des charges remorquées
Ce matériel se déplace sur :
- une INFRASTRUCTURE constituée par :
• la PLATE-FORME : terrain sur lequel elle est construite
• les VOIES FERREES sur lesquelles circule le matériel roulant
• les OUVRAGES D’ART pour le franchissement des obstacles naturels : ponts,
viaducs, tunnels, tranchées, remblais, déblais
• les TERMINAUX et GARES permettant l’accès et le transit des Clients
Le matériel roulant a besoin pour se mouvoir :
- d’ENERGIE sous deux formes possibles :
• COMBUSTIBLE embarqué à bord
• ELECTRIQUE distribuée aux engins moteurs grâce aux INSTALLATIONS
FIXES d’alimentation à partir d’un réseau général.
L’ensemble des transports est assuré par des trains; la gestion de leur circulation constitue :
- le TRAFIC répondant à la demande des Clients. Celui-ci doit être géré par :
- l’EXPLOITATION conformément à des HORAIRES et une REGULATION de ceux-ci.
- la SECURITE constituée des installations au sol et embarquées et d’une réglementation
La tenue en service de toutes les composantes du système exige une MAINTENANCE

organisée.
24
___________________________________________________________________
Les CLIENTS
Ils sont la raison d’être du système ferroviaire. Deux types s’en partagent la demande :
les PASSAGERS et le FRET.
Pour chacune d’elles on distinguent plusieurs catégories :
- Passagers « grandes lignes » exigeant des relations rapides et confortables
- Passagers « inter – villes », moyenne distance, exigeant la fréquence des relations
- Passagers « banlieue »
- Passagers intra-muros type « métropolitain » ou tramway
La demande - FRET est caractérisée par une grande variété de Clients :

- produits pondéreux (agricoles, chimiques, sidérurgiques ou minéraux)
- combustibles (charbon, pétrole, gaz, etc.)
- produits finis (automobiles)
- combinés (containers, caisses mobiles)
- colis isolés
Le transport du fret est l’objet d’un vaste plan d’adaptation dans les pays fortement
industrialisés. A partir de l’infrastructure existante et des atouts de base du chemin de fer :
économe en énergie, respectueux de l’environnement, apte au transport de masse. La réduction
des coûts de transport exige de « réinventer » des dessertes en termes de souplesse, de qualité, de
rapidité.
A chaque demande doit répondre une offre spécifique faisant appel à un
« PROGRAMME de TRACTION » . L’universalité en matière ferroviaire n’existe pas !
L’objet de cet ouvrage est de mettre en évidence l’évolution de la traction en soulignant,
pour chacune des composantes du système, les fonctions à assurer et les contraintes à satisfaire.
L’offre et la demande de transport sont gérées par les entités commerciales comme pour
toute entreprise. Elles se traduisent par une OFFRE de PRODUITS, sous deux formes
principales:
* la TONNE KILOMETRES (TK) ou TONNE KILOMETRES BRUT
REMORQUEE (TKBR) mesurant la charge totale y compris le contenant ou tare.
* le VOYAGEUR - KILOMETRES (VK)
complétée, éventuellement par des prestations annexes telles que réservations d’hôtel, location
de voitures, terminaux, stockage, etc.…)
L’ensemble des composantes peut être présentée ainsi :
25
___________________________________________________________________
IIN
NFFR
RAASSTTR
RUUC
CTTU
URREESS MATERIEL ROULANT EEN
NEER
RGGIIEE
MMAATTEER
RIIEELL MAATTEER
M R - Combustible
- Plate-forme R - Energie électrique
REEM
MO ORRQQUUEE EELL M
MOOTTEEU
URR
- Voies
- Ouvrages d’art
- Terminaux
EXPLOITATION TTR
RAAFFIIC
C SECURITE
- Horaires - Signalisation
- Régulation - Réglementation
C
CLLIIE
ENNT
TSS
PASSAGERS FRET
Le système ferroviaire est un ensemble inséré dans un contexte socio-économique tel

que sa capacité de transport constitue un enjeu déterminant de développement. Dans de
nombreux pays il est encore structuré en entreprise publique ou semi-public. Parallèlement aux
privatisations qui se multiplient, il existe de nombreux réseaux privés jouant un rôle particulier
dans un contexte local ; réseaux miniers ou touristiques par exemple. Par ailleurs la tendance est
d’organiser les réseaux en scindant les parts de l’infrastructure et de l’exploitation. En France
« Réseau Ferré de France » gère les voies et installations fixes, tandis que la SNCF est
exploitante. Dans tous les cas le système ferroviaire doit satisfaire un certain nombre de
contraintes garantissant les prestations offertes aux Clients, tant du point de vue sécurité que du
point de vue commercial.
Les Réseaux sont très souvent interconnectés: le modèle européen est exemplaire de ce
point de vue.
Les transports ferroviaires évoluent dans un contexte de concurrence ;
les investissements représentent des montants tels qu’ils ne peuvent être supportés par la
collectivité sans une sélectivité accrue, voir même une rentabilité qui se substitue à la notion de
service public. La recherche permanente de productivité s’accompagne d’une démarche de
« Life Cycle Cost - LCC » ou « coût de Cycle de Vie » comprenant les frais d’acquisition et
d’amortissement, les coûts d’exploitation – énergie, conduite, les coûts de maintenance –
opérations d’entretien, de réparation, pièces de rechange – et coûts de recyclage et de
destruction.
Ces évolutions transforment radicalement le chemin de fer tel qu’il a vécu durant plus
d’un siècle en situation de monopole, - aux frais rarement maîtrisés – du contribuable.
26
___________________________________________________________________
CE QU’EST LE CHEMIN DE FER DANS LE MONDE
En 1996 le Chemin de fer représente dans le monde, 1 226 000 km de voies ferrées, dont
plus de 260 000 km en Europe, et près de 33 000 km exploités en France. La répartition par
continents est donnée ci-après; le tableau de l’Annexe 1 est la liste exhaustive de tous les Pays
équipés de réseaux ferroviaires.
Continent Lignes (km)
EUROPE 261 590
Pays C E I 148 110
AFRIQUE - MOYEN-ORIENT 96 096
AMERIQUES 434 779
ASIE OCEANIE 285 925
total 1226500
AMERIQUES
Centrale et Sud
AMERIQUE du
9%
Nord
26 % AFRIQUE 8 %
OCEANIE 3 %
EUROPE
21 %
ASIE
20 % Pays C E I
12 %
A titre d’exemple le volume des Clients transportés par voies ferrées dans le monde en
1996 est:
Passagers - km (M²) Tonnes - km (M²)
EUROPE (+ CEI - RUSSIE) 430 634
dont France 55 48
CHINE 354 1283
INDE 319 249
JAPON 249 25
ETATS-UNIS 8 1906
reste du monde 325 1409
total 1685 5506
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3° Partie
Le CONTACT ROUE – RAIL
ADHERENCE et GUIDAGE
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___________________________________________________________________
L E C O N TA C T R O U E - R A I L
L’EFFORT à TRANSMETTRE : le PROBLEME de l’ADHERENCE
Le nom « ADHERENCE » est, dans l’esprit de tous, lié au déplacement terrestre, qu’il soit
humain : nos pieds sur le sol, ou mécanisé comme celui de la roue. C’est dire l’importance de ce
phénomène physique pour le rail, comme l’a parfaitement situé Louis ARMAND :
« L’adhérence est au chemin de fer ce que la portance est à l’aviation »
Les matériaux en présence ont profondément

évolués. Les premiers rails étaient en fonte, avant
l’élaboration du fer puddlé, puis en acier. Le faible
coefficient de frottement mis en jeu a fait douter de la
possibilité de transmettre un effort de traction. En 1813,
William BRUNTON présente même un modèle de
locomotive à vapeur muni de deux béquilles !
Le scepticisme fait cependant place à la certitude de Christopher BLACKET et William

HEDLEY qui démontrent en 1814 que l’adhérence des roues sur le rail permet la traction des
trains. Mais l’éclatante preuve est celle de Marc SEGUIN au cours du fameux essai du 7
novembre 1829 à Lyon, avec sa locomotive à chaudière tubulaire :
« . . . elle commença à manœuvrer sur un chemin de fer d’essai de 140 mètres de long, qui a été établi dans
un chantier de Perrache et qui présente les difficultés les plus grandes que l’on aura à surmonter sur la ligne, à
savoir une pente de 16 mm et une courbe de 500 mètres de rayon. La machine remorquait quatre wagons chargés
de quinze tonnes de fonte de fer ; ainsi en ajoutant au poids remonté, celui des wagons, elle a remorqué en montant
dix neuf tonnes. Elle a exécuté cette manœuvre avec la plus grande facilité. On l’a fait arrêter au milieu de la pente
la plus forte afin de s ‘assurer qu’elle pouvait surmonter cet obstacle sans être aidée par le mouvement acquis.
Après quelques instants de repos, elle repartie sans la moindre difficulté. »
Roulement, frottement et surface de contact
Les lois de COULOMB ont les premières exprimé le frottement de deux solides en
contact :
Le travail des forces de frottement est négatif dans le déplacement vrai de deux
solides en contact
Les frottements ont toujours pour effet de diminuer la force vive d’un solide et
l’amène au repos en un temps fini.
r Les corps se déforment toujours au niveau de
RN leur contact de sorte que celui-ci est une aire. Les
S forces qui s’exercent en tous points communs sont
r opposées et égales en module en vertu du principe de
K l’action et de la réaction. En un point A de la surface de
contact, l’ensemble des r réactions de S sur T donne :
- une résultante r R , appliquée en A
Rt - un couple K
T
30
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La résultante se décompose suivant une réaction normale commune et une composante

tangente à S et T, appelée force de frottement :
f est un coefficient numérique appelé coefficient de frottement
r de glissement.
De même le couple se décompose en une composante K T dans le plan tangent commun à
r
S et T : c’est le moment du couple de frottement de roulement ; et la composante K m portée par
la normale commune à S et T : c’est le moment du couple de frottement de pivotement.
La surface de Hertz
L’étude théorique du frottement considère le contact géométrique des deux solides S et
T. Il ne prend pas en compte les paramètres de résistances des matériaux en présence, tels que la
dureté et l’élasticité. Les études de HERTZ et BOUSSINESQ ont montré que l’aire de la surface
de contact était une ellipse dont les axes sont fonction de :
- la charge Q
- des modules d’Young E1 et E2
- des coefficients de Poisson v1 et v2
La relation entre surface de contact et charge est valable sous deux conditions :
- la surface de contact est suffisamment petite en regard des dimensions des deux corps
- les surfaces des deux corps sont supposées parfaitement lisses de sorte que le contact
soit soumis à une pression normale sans effort de cisaillement.
Q = 11 t
A: rayon de courbure du rail
B: rayon de courbure de la roue
k1 k2 : constantes dépendant du
module d’élasticité de l’acier et du coefficient de
Poisson
B = 1100 mm
B−A
m,n : coefficients dépendants du rapport :
B+A
Q: charge de la roue sur le rail
A Les demi -axes de l’ellipse ont les relations :

1
⎛ 3 π ⋅ Q ⋅ (k 1 + k 2 ) ⎞ 3
a = m ⋅ ⎜⎜ ⎟
⎝ 4 ⋅ (A + B ) ⎟⎠
1
⎛ 3 π ⋅ Q ⋅ (k 1 + k 2 ) ⎞ 3
b = n ⋅ ⎜⎜ ⎟
⎝ 4 ⋅ (A + B ) ⎟⎠
La surface de l’ellipse a pour expression :
S = π ⋅a⋅b
Une roue de 1100 mm de diamètre chargée à 11 tonnes donne un contact de :
- grand axe a = 16,2 mm
- petit axe b = 13 mm
-
surface S = 160 mm2
- pression maximale de Hertz p0 = 1 GPa
- pression moyenne pmoy = 0,7 GPa
- écrasement roue + rail δ = 98 μm
31
___________________________________________________________________
Ces contraintes dépassent largement la limite élastique des aciers :il y a un phénomène
d’écrouissage au voisinage des surfaces. Mais compte tenu du très petit volume concerné, ces
pressions considérables n’engendrent pas de déformation permanente ; les parties qui l’entourent
réalisent une sorte de frettage.
Un phénomène physique : le pseudo glissement
La roue soumise à un couple moteur, exerce un effort tangentiel sur la surface du rail. Les
efforts au niveau des deux corps sont :
- dans la roue : compression en amont du contact ; traction en aval
- dans le rail : traction en amont du contact ; compression en aval.
Ainsi les surfaces de contact de la roue et du rail ne coïncident-elles pas : la vitesse

circonférentielle Ω1 est plus élevée que la vitesse de translation V2 de son centre. C’est le pseudo
glissement.
Il existe deux zones : l’une soumise à ce pseudo
glissement, l’autre non soumise, dans laquelle le
adhérence contact des deux surfaces coïncide.
pseudo
Plus l’effort transmis est important, plus la zone
glissement
de pseudo glissement s’étend. Au delà d’un seuil
la totalité du contact est en pseudo glissement : il
n’ y a plus adhérence : c’est le glissement franc.
glissement Si l’effort tangentiel est moteur – en traction
- c’est le patinage : la vitesse circonférentielle de
la roue est plus élevée que celle de son centre ;
Si l’effort tangentiel est résistant – en
freinage - c’est l’enrayage : la vitesse
circonférentielle de la roue diminue et peut
s’annuler.
zone de glissement franc Le graphe du glissement en fonction de l’effort
est donné ci-contre.
zone de pseudo glissement
effort
32
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Effort transmissible : coefficient d’adhérence

L’ADHERENCE est le phénomène physique permettant la transmission d’un effort
tangentiel – de traction ou de freinage – juste avant le glissement franc. Elle est définie par le
rapport de l’effort tangentiel maximal à la charge supportée par la roue :
Fmax
μ=
Q Fmax
Q
Le coefficient d’adhérence est sans dimension : il exprime le pourcentage de la masse sur
rail capable de permettre la traction ou le freinage. Il s’applique à la roue seule ou à l’essieu ou à
un ensemble de plusieurs essieux.
Facteurs influençant l’adhérence
La réalité de l’exploitation est le plus souvent différente de la physique modélisée.
Le contact roue rail est influencé de trois manières :
- l’état des surfaces en contact
- la variation de la charge sur l’essieu
- la vitesse
L’état du rail est fonction de l’environnement : climat, pollution atmosphérique jouent un
rôle prépondérant sur l’adhérence. Il est bien connu que les voies ferrées traversant les zones
forestières sont très perturbées par la chute des feuilles en automne. A l’inverse, un mauvais état
du rail peut être compensé par l’interposition de sable. Le sablage reste l’un des derniers recours
pour rétablir une bonne qualité de contact roue rail.
La charge par essieu statique est fréquemment modifiée par les conditions d’application
de l’effort. En traction notamment, le phénomène de cabrage dû à la différence d’altitude des
points d’application des efforts provoque des déchargements des essieux avants tels que l’on ne
peut plus compter sur la charge statique pour solliciter la meilleure adhérence.
L’influence de la vitesse est une
Adhérence
constatation expérimentale qui n’a pu être
0,4 modélisée. On constate une diminution de
l’effort transmissible avec l’accroissement
de la vitesse. De nombreux
0,3 essais ont été effectués notamment par la
SNCF, de sorte que des lois empiriques
sont en usage :
0,2
01 0 100 200 300 V(km/h)
33
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LE GUIDAGE DE L’ESSIEU
Guider toutes les roues des véhicules constituant un TRAIN est l’atout maître du système
ferroviaire. Il repose sur un profil spécial de la roue conjugué à celui du rail.
α α
boudins
rails inclinés
La table de roulement de la roue est conique, d’angle au sommet α ; elle est prolongée
par un épaulement appelé “boudin”. L’ensemble de l’essieu constitue un “dicône” capable de se
centrer naturellement en voie courbe : chaque roue se place sur le diamètre correspondant au
chemin à parcourir : c’est un différentiel automatique.
d D d
D
Le boudin n’intervient normalement pas dans l’inscription

de l’essieu en courbe. Mais dans le cas de rayons de courbure trop
élevé par rapport à la conicité des roues ou d’un force centrifuge
importante, il vient en contact avec le champignon du rail extérieur
et joue le rôle de guidage sécuritaire.
34
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Le « lacet » : mouvement parasite de l’essieu

En théorie le dicône se déplace suivant une trajectoire rectiligne sur une voie en
alignement. En pratique les charges de chaque roue de l’essieu ne sont jamais identiques, de
sorte que les diamètres de roulement ne sont pas égaux. Il se produit une oscillation autour du
point d’équilibre.
π/2-ϕ
A vitesse V l’essieu est animé d’un
mouvement sinusoïdal autour de l’axe de la
voie dont l’amplitude est :
d α
α tg
y = sin 2 ⋅V
d
b
2
y
et la phase :
α
tg
ϕ = ϕ n ⋅ cos 2 ⋅ V.t
2b d
b
2
Le décalage transversal et l’angle d’inclinaison sont déphasés de π/2. Ce phénomène

parasite revêt une grande importance en exploitation, compte tenu des masses en mouvement,
donc des efforts transversaux mis en jeu. La technologie des liaisons entre organes de roulement
et caisse de véhicule cherche à minimiser le mouvement de lacet.
Le déraillement
C’est le phénomène résultant d’un effort excessif de guidage du boudin par le
champignon du rail. Dans ce cas on dit que le boudin « monte » sur le rail. L’équation
d’équilibre au point de contact est donnée par la relation :
fN tgδ − fN
Y = Q⋅
N 1 + fN ⋅ tgδ
δ
Y
Y est l’effort transversal. La condition de circulation
d’un véhicule ferroviaire est telle que :
Y ≤ 1,5 Q
Q
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Cas particulier : le roulement sur pneumatique

Les atouts du roulement acier sur acier ont leur contre parties :
- limite de l’effort transmissible en traction et encore davantage en freinage
- sensibilité aux inégalités du plan de roulement dues aux défauts et à l’usure des rails
- bruit de roulement qui en résulte
Très tôt les spécialistes de l’automobile et de son roulement sur pneumatique ont tenté de
joindre les deux technologies. C’est l’exemple de Robert William THOMSON qui, en 1846
dépose un brevet pour un véhicule muni de bandages à boudins creux en caoutchouc gonflé à
l’air. Le chemin de roulement est constitué de rails plats, le guidage est réalisé par un 3° rail sur
lequel viennent se guider des galets horizontaux placés entre les chemins de roulement. Cette
invention fut délaissée. Il faut attendre 1929 pour qu’André MICHELIN, au cours d’un voyage
en wagon-lit entre Paris et Cannes, perturbé par le rythme lancinant du martèlement des roues au
passage des joints de rails, imagine mettre des pneumatiques à la place des roues en acier. Ce fut
le développement des fameuses « MICHELINES ». Elles ne survécurent pas à sa mort et à la
guerre en 1939.
Le principe du roulement sur pneumatique fut néanmoins repris par le métro parisien
dans les années 1950. Pour des raisons de performances en traction et en freinage et de bruits et
vibrations, le développement pris une ampleur que nous connaissons : ligne 11 Porte des Lilas –
Châtelet en 1957 ; ligne 1 Vincennes – Neuilly en 1964 ; métro de Santiago du Chili en 1970
puis Montréal ; métro de Lyon en 1978 ; métros automatiques « VAL »
différentiel
La technologie repose sur le
roulement pneumatique – piste associé à
un roulement acier – acier en secours. Le
guidage est assuré par des galets latéraux
en pneumatique.
Les roues pneus étant cylindriques,
un différentiel doit être associé à l’essieu
pour absorber les différences de chemins
rails parcourus en courbe.
Piste de guidage
Piste de roulement
36
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Les performances en terme d’adhérence sont

nettement plus élevées grâce à un coefficient minimum
de 60 %. Les accélérations en traction et en freinage
sont à la mesure du service demandé aux transports
intra muros.
Par contre l’infrastructure et le matériel roulant est
beaucoup plus complexe donc plus onéreux qu’un
chemin de fer classique.
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4° Partie
LA VOIE
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La VOIE
Depuis l'origine du chemin de fer, la VOIE permet l’acheminement des charges. Elle assure trois
fonctions :
le SUPPORT de la masse roulante
sa REPARTITION sur le sol
le GUIDAGE des roues par les deux files de rails
TECHNOLOGIE
Le RAIL
C'est une poutre de profil spécial en acier laminé, composé de 3 parties :
• le PATIN permettant l’appui sur la traverse
• l'ÂME assurant l'inertie verticale pour supporter la charge
• le CHAMPIGNON, à forte inertie transversale comprenant la table de roulement et les
joues
Table de roulement
Champignon
Âme
Patin
Ce type de rail, appelé « rail VIGNOLE »1 ou « rail à patin », a succédé au rail à double
champignon qui présentait l’intérêt d’être réversible mais ne permettait pas une assise correcte
sur la traverse.
Les dimensions du rail varient suivant les pays. Elles se caractérisent par la masse
linéaire (en kg/m). L’Union Internationale des Chemins de Fer a normalisé deux types de rails
pour les charges à l’essieu pratiquées en Europe : 54 et 60 kg/m (représenté ci-dessus). Un
rail de 71 kg/m est en cours de normalisation.
1
Charles VIGNOLE (1793-1875) : Ingénieur anglais qui introduit en Europe le rail à patin de l’American Stevens
40
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Le CHAMPIGNON a une largeur permettant d’absorber l’effet de frettage de la zone où

se produisent les contraintes dues au contact roue - rail. Sa hauteur donne toujours une marge
d’usure verticale suffisante : de l’ordre de 1 mm pour 80 millions de tonnes (soit 100 000 trains
de 800 tonnes). La forme de la table de roulement est en anse de panier de rayon 200 mm
environ. L’inclinaison des joues du champignon doit être telle qu’il ne puisse avoir contact entre
boudin de roue et face intérieure du champignon lorsque l’essieu roule en alignement. Par
contre, lorsque le rayon de courbure est assez faible, un contact se produit entre boudin et joue
du rail en avant du centre instantané de rotation de la roue. Pour réduire cette pression, et donc
l’usure en chanfrein du rail qui en résulte, les joues sont inclinées au 1/20.
Le PATIN est caractérisé par sa largeur, son épaisseur et la forme des ailes. La largeur
conditionne la rigidité du rail dans le plan horizontal et détermine le taux de compression sur les
traverses.
L’ÂME a son épaisseur conditionnée par les efforts
tranchants qu’elle supporte et les sollicitations élevées qui se
développent au voisinage des trous d’éclissage. Elle est de l’ordre
de 17 mm, voire davantage pour les rails posés en tunnel pour
résister à la corrosion.
Les congés de raccordement constituent un point délicat. La
photoélasticimétrie permet de les optimiser.
L’acier à rail doit satisfaire aux contraintes suivantes :

• résistance à l’abrasion
• absence de fragilité
• soudabilité en vue de constituer des barres de grande longueur
• prix de revient réduit
Elles sont parfois contradictoires et aboutissent à des caractéristiques, résultat d’un
compromis tel que la composition courante est (catégorie acier à oxygène):
• Carbone : de 0,60 à 0,80 %
• Manganèse : 0,80 à 1,3 %
• Silicium : 0,10 à 0,50 %
• Phosphore : ≤ 0,05 %
• Soufre : ≤ 0,05 %
La résistance à la traction est comprise entre 885 et 970 N/mm². On exige par ailleurs les
qualités fondamentales suivantes :
• absence de défauts superficiels, conduisant à des écaillages de table de
roulement
• rectitude résultant d’un excellent dressage.
La fabrication des rails, après coulée du lingot, utilise
deux phases :
• le blooming passant du lingot de 5 tonnes à un
parallélépipède de 260 mm × 165 mm destiné au
train finisseur.
• le train finisseur : la figure ci-contre donne
l’évolution de chaque passe (de droite à gauche)
Le rail ainsi obtenu est d’une seule longueur, multiple de
36 m, avec une sur longueur permettant le tronçonnage.
41
___________________________________________________________________
Il existe un type de rail spécial, appelé “ rail à gorge ” ou “ rail - tramway ” destiné à la
pose en chaussée, noyé dans le revêtement. Son utilisation est réservée aux voies urbaines,
industrielles ou portuaires, compatibles avec la circulation automobile.
chaussé
TRAVERSE et FIXATION du RAIL

Interposées entre rail et ballast, les traverses assurent trois fonctions :
écartement constant entre les 2 files de rails
support des efforts :
- verticaux : dus à la charge de roue (statique et dynamique)
- transversaux : dus au guidage (par la conicité ou le boudin de roue)
- longitudinaux : dus aux efforts de traction et de freinage
transmet et répartit ces efforts au ballast et à la plate-forme
L’écartement
Il est mesuré entre les deux joues internes du champignon de rail : 2e
2e
C’est en 1825 que STEPHENSON a choisi l’écartement de 4 pieds, 8 pouces 1/2,

soit 1435 mm, correspondant à l’écartement normal des véhicules routiers de l’époque.
Cette valeur a progressivement été adoptée par les principaux réseaux occidentaux; il est appelé
“ voie normale ”. Pour des raisons stratégiques ou économiques d’autres réseaux ont adopté un
écartement différent, les principaux sont :
Type de voie Ecartement (mm) Principaux Pays

1676 Espagne, Portugal, Inde, Sri Lanka
Large 1524 Russie, Finlande
1435 Europe, Amérique du Nord
Chine, Maroc, Algérie
Normale 1067 Afrique anglophone, Japon
Métriques 1000 Afrique francophone
750 Indonésie (en partie)
Etroites 600 réseaux locaux
42
___________________________________________________________________
L’écartement n’est pas constant en fonction du tracé de la ligne. Pour faciliter

l’inscription des essieux en courbe on ménage un “ sur écartement ”. Pour la voie normale il est
de :
• rayon de courbe < 200 m sur écartement = 1450 mm
• rayon de courbe ≥ 200 m > 300 m sur écartement = 1437 mm
Support des efforts - travelage
Les efforts verticaux sont transmis par le patin du rail sur la surface de la traverse qui le
reçoit, soit environ 200 cm². Les efforts transversaux et longitudinaux sont transmis aussi par le
patin du rail à la traverse par l’intermédiaire d’un assemblage démontable. Pour transmettre
correctement ces efforts à l’assise (ballast ou plate-forme rigide) la traverse doit avoir une
surface portante optimum sachant que la nature de ces efforts est essentiellement répétitive due
au passage des essieux, et d'amplitude très variable provoquée par les surcharges dynamiques
dues aux défauts de voie et aux suspensions des véhicules.
La traverse a longtemps eu la forme d'une poutre parallélépipédique recevant le patin du
rail et ses pièces de fixation. La surface d’appui du patin du rail est inclinée au 1/20 de sorte que
le point de contact roue - rail se situe au sommet du champignon avec une conicité de roue au
1/20 également.
Marc SEGUIN a inventé la traverse en bois pour remplacé les dés en pierre que l’on
plaçait initialement sous les rails à l’origine du chemin de fer. Le bois est de mise en œuvre
facile et répond bien aux contraintes très inégales sur sa longueur, comme le montre le graphe ci-
après :
160
2600
260
N/cm²
10
Les différentes essences de bois utilisées sont :

• chêne : 60 %
• hêtre : 23 %
• bois tropicaux (azobé, bilinga, tali) : 14 %
• autres essences (orme, acacia, charme) : 3%
43
___________________________________________________________________
La fabrication comporte trois stades :

• l’abattage des arbres, leur débardage et débitage
• la dessiccation, le frettage, entaillage et perçage
• l’imprégnation à la créosote donnant le pouvoir insecticide et fongicide
Le nombre de traverses au kilomètre conditionne la répartition des charges sur le ballast.
Il est donc fonction de la charge par essieu et du type de traverse. En France le travelage est de
1722 traverses au kilomètre pour les traverses en bois et 1666 pour les traverses en béton. Aux
Etats-Unis ou en Russie le travelage est compris entre 1850 et 2000 traverses au kilomètre.
L’accroissement des charges par
essieux et des vitesses de circulation ont
soumis a rude épreuve le système traditionnel
de fixation rail - traverse par tire-fond : la
portée du col du tire-fond sur la patin est faible
et le serrage peu énergique. Le passage répété
des charges provoque un martèlement du rail
sur la traverse qui accentue l’inefficacité du
serrage.
L’interposition d’une selle métallique entre

le patin et la traverse a nettement amélioré le
serrage. En effet le rail est serré sur la semelle
par une griffe dont la portée sur le patin est
beaucoup plus importante ; ce système est
appelé “ pose indirecte ”. Il est très utilisé dans
de nombreux pays. En France on lui préfère la
pose directe d’un moindre coût.
Le serrage direct par tire-fond a été

remplacé par celui de griffons en acier à
ressort et l’interposition d’une semelle en
élastomère sous le patin du rail capable
d’absorber une partie de l’énergie de
choc. Une selle métallique répartissant mieux
l’effort de serrage complète l’ensemble.
44
___________________________________________________________________
Le bois a un faible rendement : un m3 de grume donne au maximum 7 traverses. Il se

dégrade rapidement et nécessite une maintenance lourde. Par ailleurs le diagramme de répartition
des charges ci-dessus montre que la partie centrale de la traverse n’intervient pratiquement pas
dans la répartition de la charge. Aussi dès la fin des années 1950 la traverse en béton armé,
matériau beaucoup plus résistant et ne se dégradant pratiquement pas, supplante progressivement
le traverse en bois. Sa mise en œuvre se présente sous deux formes:
* traverse monobloc en béton précontraint
fils de précontrainte
* traverse en “ bi-blocs ” , ou à deux blochets
Cette dernière disposition permet de mettre la

matière nécessaire au droit des plus fortes
charges, l’entretoise métallique assurant la
fonction d’écartement. Sa masse, comprise entre
200 et 300 kg, confère à la voie une inertie
nettement supérieure à celle de la traverse bois.
Elle équipe toutes les voies à fort trafic et à
grande vitesse.
La fixation du rail sur traverse en béton exige
l’emploi d’un “ boulon - tire-fond ” vissé dans
une gaine isolante noyée dans le béton.
L’attache peut être un griffon élastique :
griffon élastique
cale isolante
45
___________________________________________________________________
Attache VOSSLOH ou “ ε ”
L’attache peut être réalisée par un simple ressort reliant une bride fixée à la traverse et le
patin du rail : aucun vissage n’est nécessaire. C’est le système “ FIT and FORGET ”auquel
appartient l’attache anglaise “ PANDROL ”. Les inconvénients sont importants :
• aucun contrôle du serrage possible
• aucun rattrapage de jeu possible
Il existe également des traverses métalliques dont la forme est “ U ” renversé. ce type de
traverse est de moins en moins utilisé parce que trop léger et posant des problèmes d’isolement
du rail.
Ballast et plate-forme
Rails et traverses reposent sur la plate-forme par l’intermédiaire d’un “ lit ” appelé
“ ballast ”. C’est l’intermédiaire entre traverses et plate-forme permettant :
• l’amortissement des vibrations grâce à ses propriétés “ rhéologiques ”, c’est-à-dire de
dissipation d’énergie vibratoire par “ attrition ” des éléments de granulats entre eux ;
• le drainage des eaux ;
• la rectification du nivellement et du tracé par bourrage -dressage mécanisé.
Il est constitué par un granulat 25/50

(mm ∅) résultant du concassage des roches
extraites de carrières de pierres dures (granit,
porphyre, grès, gneiss, etc.)
Le profil du ballast donne les
épaisseurs de granulat suivant la coupe ci-
dessous :
46
___________________________________________________________________
1,50 3,60 à 3,70 selon vitesse

min. ballast
piste
épaisseur sous traverse
sous-couche géotextile
couche de fondation
couche anticontaminante dispositif de drainage
couche de forme
Sous traverse, l’épaisseur du ballast varie de 20 à 30 cm suivant les vitesses pratiquées. Il

est placé à “ plancher découvert ” de sorte que le dessus des traverses est apparent. Le transfert
des efforts sur voie au ballast s’effectue suivant les trois dimensions. L’intérêt de la traverse
béton bi-blocs est évident puisque les surfaces d’appui latérales sont deux fois plus importantes
qu’en traverse parallélépipédique.
Le ballast représente une masse d’environ 4000

tonnes par kilomètre. Les opérations de mise en
place comprennent, outre l’épandage par wagons-
trémies, le “ bourrage ” à l’aide de machines
spéciales munies d’outils jumelés de forme ci-
contre.
La plate-forme est le terrain aménagé sur lequel repose la voie. Elle répond à deux
critères principaux :
la nature géotechnique du sol : granularité, dureté, altérabilité et contenu organique;
les conditions hydrologiques et hydrogéologiques.
Elle nécessite, dans la plupart des cas, la mise en place d’une sous-couche faite de
matériaux d’apport pour compenser le déficit plus ou moins important du terrain.
Voie sans ballast
De nombreux essais ont eu lieu et sont encore effectués pour substituer au ballast une
plate-forme en béton. Si les avantages techniques et économiques étaient évidents ce serait chose
faite. Il n’en est rien : la voie sur béton est encore réservée à des cas particuliers. Le plus
important est celui des souterrains ou tranchées de grande longueur dans lesquels la maintenance
du ballast serait problématique : tunnel sous la Manche, lignes souterraines à grand gabarit.
47
___________________________________________________________________
Une application courante de la voie sur béton est celle des transports urbains à faible
charge par essieu (tramway).
Dans tous les cas, il convient de filtrer soigneusement les vibrations dues au roulement :
en sus de l’interposition d’une semelle en élastomère cannelée, la traverse est dotée d’un coussin
pneumatique à structure cellulaire fermée.
Pose de la voie : le problème de la dilatation des rails

Le problème majeur de la voie résulte des différences de températures auxquelles elle est
soumise. Rappelons que la loi de dilatation linéaire d’un solide est : Δl = α.l.Δt dans laquelle :
• Δl : variation de longueur
• Δt : variation de température
• α : coefficient de dilatation linéaire du matériau (10,5 . 10-6 pour le rail)
Pour un coupon de 36 m soumis à une élévation de température de 40 ° C (de 0 ° à +
40 ° C) la variation de longueur est de :
Δl = 10,5.10-6 × 36 × 40 = 15,12 mm
En supposant que cette variation se répartisse uniformément, le coupon s’allonge à
chaque extrémité de 7,56 mm.
La prise en compte de la variation de longueur des rails a profondément évoluée depuis
les années 1955-1960. A l’origine les rails étaient posés en coupons de longueur déterminée (12,
18, 36 m), compatible avec les écarts calculés ci-dessus. La liaison entre coupons est alors
réalisée par un “ joint ” constitué de deux “ éclisses ” boulonnées de part et d’autre de l’âme aux
extrémités des coupons.
48
___________________________________________________________________
Les inconvénients de ce type de pose sont nombreux et évidents :

• fatigue du matériel roulant au passage de chaque roue (phénomène de martèlement) et
bruit qui en résulte
• matage et fragilisation des extrémités de coupons de rail
• détérioration des traverses au droit des joints et du bourrage du ballast
• maintenance lourde
Par ailleurs l’application pure et simple de la loi de dilatation ne tient pas compte des
efforts au niveau des attaches rail - traverses. La variation de longueur ne se produit pas
uniformément : entre deux traverses, le rail étant rigidement fixé, la dilatation se transforme en
contrainte dans le rail sans variation de longueur.
Depuis les années 1960, les recherches ont permis la

mise au point d’un joint de dilatation en “ biseau ”
compatible avec ces longs rails soudés (LRS) . Très
efficace, ce dispositif nécessite une maintenance très
soigneuse pour éviter tout “ blocage ” du cheminement
du rail.
Les avantages sont l’exacte réciproque des défauts du
joint à éclisses.
En étendant l’application à une longueur infinie, on réalise une voie sans joint. La condition
nécessaire pour que la dilatation se résorbe en contrainte entre deux traverses est la réalisation de
la fixation du rail telle que l’attache NABLA décrite ci-dessus.
L’emploi de joints de dilatation est cependant encore
nécessaire dans les deux cas ci-après :
le franchissement des ouvrages d’art (viaduc, ponts)
du fait des dilatations différentes entre voie et
structure d’ouvrage
la réalisation des isolements électriques nécessaires au
cantonnement de signalisation pour lequel on utilise
des joints collés.
49
___________________________________________________________________
La soudure des rails

Les rails étant élaborés par tronçons de 2 ou 3 fois 36 m, la réalisation de grandes
longueurs nécessite de les souder bout à bout entre eux. Deux procédés principaux de soudage
sont mis en œuvre :
• sans métal d’apport : par INDUCTION
• par métal d’apport : procédé ALUMINOTHERMIQUE
Le soudage par induction est réalisé en pressant les extrémités de rails à assembler l’une
contre l’autre et en les portant à 1370 °C par un inducteur épousant la forme des profils. Ce
procédé est surtout utilisé en atelier.
Le procédé aluminothermique consiste à apporter du métal en fusion, identique à celui du
rail, dans un moule entourant le joint, afin de reconstituer le profil. Cette fusion est obtenue
grâce à la réduction de l'oxyde de fer par l'alumine, après addition de carbone et de manganèse
pour obtenir, à la place du fer, un acier dont la nuance correspond à celle du rail à souder. La
réaction est très exothermique : le métal est libéré à une température supérieure à 2500 °C.
Le mélange [alumine - oxyde de fer - additifs] est préparé en usine, sous forme de charges.
L'ensemble est recueilli dans un creuset réfractaire, permettant le préchauffage des extrémités de
rails à souder. Ce procédé se prête particulièrement aux soudures réalisées sur les chantiers de
pose ou de maintenance de la voie.
Les vues ci-dessous montrent les phases de réalisation :
mise en place préchauffage démoulage meulage - finition

du creuset
Lors des opérations de soudage permettant la réalisation de grandes longueurs de voie, en

construction de ligne nouvelle ou en maintenance, la température doit être choisie de sorte qu’il
n’y ait aucune contrainte dans le rail (25 °C). Cette valeur se situe approximativement à égale
distance entre les températures extrêmes (+ 60 °C, - 10 °C). Cette température est généralement
obtenue en utilisant des groupes de réchauffage au propane. On peut utiliser également des
dispositifs de traction par vérins hydrauliques.
_______________________
50
___________________________________________________________________
LE TRACE de la VOIE
La géographie physique est à la base du tracé des voies ferrées. Leur construction est
fonction des contraintes du relief. Les premières lignes de chemin de fer, compte tenu des
puissances et des efforts réalisables, ont suivi les vallées aux faibles pentes et au tracé sinueux.
De nos jours, la tendance est plutôt du style “ par monts et par vaux ”, les engins moteurs
disposant de capacités de traction bien supérieures.
Le tracé est caractérisé par le “ PROFIL ” représentant la géométrie de la ligne suivant
deux plans :
- vertical : profil en LONG
- horizontal : profil en PLAN (ou en travers)
Le Profil en LONG
Il indique :
• la longueur de la ligne en Points Kilométriques (PK) et hectométriques
• l’altitude en mètres
• les déclivités :
− palier en horizontal
− rampe pour la montée
− pente pour la descente
Les déclivités sont exprimées en “ millimètres par mètre ” ou “ pour mille : ‰ ”.
Le Profil en PLAN
Il indique la trajectoire de la ligne :
• alignement : voie en ligne droite
• courbe
• contre-courbe : courbe en sens inverse succédant à une courbe
Les courbes sont caractérisées par leur RAYON en mètres.
Les catégories de profils
Selon la géographie, le profil des lignes de chemin de fer se classe en trois catégories :
Profil de PLAINE
Le tracé suit le relief peu accentué des grands espaces ; les courbes sont rares et de grand
rayon, supérieur à 1000 m autorisant des vitesses élevées. Les déclivités présentent de faibles
gradients, jusqu'à 5 ‰.
Profil ACCIDENTE
Le tracé suit les vallées sinueuses et franchit les “ accidents ” du relief : seuils, cols,
défilés. Les rayons de courbes sont faibles : entre 500 et 1000 m. Les déclivités sont prononcées,
supérieures à 5 ‰ pouvant atteindre les 10 à 15 ‰.
Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe ; citons en France :
− la traversée des Causses entre Limoge et Brive, sur Paris -Toulouse
− le franchissement du seuil de Bourgogne entre Les Laumes -Alésia et Dijon, sur Paris
- Lyon, avec les rampes nord et Sud de Blaisy -Bas en 8 ‰.
51
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Profil exceptionnels de MONTAGNE

Tous les axes ferroviaires traversant les massifs montagneux appartiennent à cette
catégorie. Courbes et déclivités atteignent des valeurs exceptionnelles :
− 250 à 300 m de rayon
− rampes de 25, 30, voire 40 ‰
Les contraintes du relief imposent fréquemment la construction d’ouvrages
d’art imposants : ponts, viaducs, remblais, tranchés, tunnels. Les exemples alpins ou
pyrénéens sont connus :
− CHAMBERY - MODANE, entre St Jean de Maurienne et Modane : 16 km en 30 ‰
− TOULOUSE – TARBES par la rampe de CAP VERN en 35 ‰
− St GERVAIS -CHAMONIX-VALLORCINE détient le record du monde en rampe de 90
‰ sans crémaillère (en voie métrique)
− le SAINT-GOTHARD entre Lucerne et Chiasso :
• rampe Nord de 27 ‰ sur 29 km
• rampe Sud de 39 km
La ligne construite entre 1872 et 1880, comporte un tunnel de 15 km et neuf

autres totalisant 30 km entre Schwyz et Bellinzona . Cinq tunnels hélicoïdaux permettent
l’ascension jusqu’au tunnel principal.
− Le LÖTSCHBERG entre Berne, Spitz et Domodossola, donne accès aux tunnels du
Lötschberg et du Simplon (respectivement de 14,612 km et 19,731 km). Les rampes de 25
‰ sur plus de 20 km, comportent trois tunnels hélicoïdaux.
− Le TAUERN entre Vienne et Villach comporte également des rampes de 20 ‰ sur plus de
20 km.
En Amérique latine la traversée des Andes péruviennes présente des lignes culminant à 4
781 m d’altitude partant de lima, sur une distance de 172 km, soit une rampe moyenne de 28 ‰.
En Asie, la Birmanie présente deux lignes exceptionnelles entre Thazi et Schwen Yong et
Mandalay - Maymio avec des rampes de 40 ‰. Le gain en altitude est obtenu par le système du
“ reversing ” ou rebroussement :
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___________________________________________________________________
Le profil de ligne
Il représente les caractéristiques en long et en plan sous forme développée. Il constitue la
donnée d’entrée de toute simulation de parcours pour le dimensionnement du matériel de
traction.
Altitud Tunnel
e
1300
1200
1100
1000
900 22 24 23 27 4 14 27 27 27 15 15 15
15 15 Rampe
800
BRIG Lalden Goppenstein Kandersteg

SPIEZ G
Plan des
i
Les Courbes
La circulation en courbe de tous mobiles, qu’il soit terrestre ou aérien, pose le problème
de la force centrifuge. Supposons en effet un véhicule ferroviaire négociant une trajectoire
courbe de rayon R et un point matériel de masse M, qui lui est lié. Ce dernier est soumis à :
− son poids : Mg
V²
− à la force centrifuge : M =
R
La résultante de ces deux forces est inclinée par rapport à la verticale d’un angle α tel que :
V²
tgα =
R⋅g
La composante centrifuge se transmet au rail extérieur de la courbe proportionnellement à la
masse du véhicule.
Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la
voie, il faut donner à la file extérieure des rails un surhaussement appelé “ DEVERS ”
destiné à compenser la force centrifuge.
53
___________________________________________________________________
V²
M=
R
2e d
M
2e ⋅ V²
La valeur de ce rehaussement est : d = 2e ⋅ tgα =
R⋅g
2e : écartement des files de rail
V²
Si 2e = 1435 mm, R et d étant en mètres : d = 0,0118
R
La compensation de la force centrifuge est réalisée à condition de franchir la courbe de
rayon R à la vitesse V. Si ce n’est pas le cas, et si la vitesse est inférieure à V ou nulle,
la masse des véhicules a tendance à porter sur le rail intérieur. Il y a frottement entre les boudins
de roues intérieures et le champignon du rail de sorte que le redémarrage peut devenir
impossible. Si la vitesse de franchissement est supérieure à V, la compensation est insuffisante.
Une courbe ne peut donc satisfaire au dévers théorique compte tenu des franchissements
à vitesses variables de toutes les circulations . On cherche un compromis entre le dévers
théorique et le dévers réel.
Pour les trains franchissant la courbe Pour les trains dont la vitesse est plus faible
à vitesse plus élevée, il y aura : il y aura :
INSUFFISANCE de DEVERS : I EXCES de DEVERS : E
v²
V² M=
M= R
R
β
β α
α
insuffisance
d
d excè
M
M
54
___________________________________________________________________
I I
Ces écarts par rapport au dévers théorique se traduisent par une inclinaison : β1 = et β2 =
2e 2e
du poids apparent par rapport à la normale au plan de la voie. Le véhicule et les passagers sont
I⋅g E⋅g
soumis à une accélération transversale non compensée ou .
2e 2e
A une vitesse plus ou moins élevée, l’accélération est augmentée ou diminuée et il y a
insuffisance ou excès de dévers :
γ d+I γ d−E I⋅g
= ou : = soit : γ = γ 1 +
g 2e g 2e 2e
I⋅g
représente l’accélération transversale non compensée.
2e
L’expérience montre qu’elle ne doit pas dépasser 0,10 à 0,15 g, et garantit également que
les efforts sur voie restent dans les limites acceptables. Il faudrait, en effet, atteindre des valeurs
beaucoup plus élevées pour mettre en jeu la sécurité. Le “ basculement ” des véhicules ne risque
de se produire que si l’accélération transversale dépasse 0,30 g, soit trois fois plus.
L’insuffisance de dévers (ou l’excès) ne devra pas être au-delà du dixième de
l’écartement, en voie normale, soit environ 0,15 m.
La détermination pratique du dévers est limitée à une valeur maximale comprise entre
150 et 160 mm, exceptionnellement 180 mm sur les lignes à grande vitesse.
Les conséquences de l’insuffisance de dévers : un double point de vue
Sauf exception, ou hasard, un train franchit une courbe en situation d’insuffisance ou
d’excès de dévers. Dans les deux cas l’infrastructure et la voie en particulier en subit les
conséquences en termes d’efforts transversaux.
Qu’en est-il du passager ?
Qu’en est-il de la voie ?
55
___________________________________________________________________
Le confort du passager apporté par la PENDULATION

De la démonstration ci-dessus, il est clair qu’un point matériel tel qu’un passager, subit la
sensation de la force centrifuge lorsque la résultante n’est pas normale au plancher du véhicule.
Pour rétablir son équilibre il suffit d’incliner la caisse du véhicule proportionnellement à la
vitesse et au rayon de la courbe : c’est la PENDULATION.
V²
m=
R
Qu’en est-il de la voie ?

En courbe, comme en alignement, la masse du véhicule se répartit sur les deux files de
rails, mais la composante centrifuge agit par le boudin de la roue extérieure sur le seul rail
extérieur, quelle que soit l’inclinaison donnée à la caisse : XA = 0
Les équations des moments par rapport aux points A et B donnent :
V²
Mg (H sin α + e cosα ) = M (H cos− e sin α ) + YA 2e cosα
R
⎛H 1⎞ V²⎛ H 1 ⎞
YA = Mg ⎜ tgα + ⎟ − M ⎜ − tgα ⎟
⎝ 2e 2⎠ R ⎝ 2e 2 ⎠
56
___________________________________________________________________
V²
YB E cosα = Mg (e cosα − H sin α ) − M (H cosα + e sin α ) + X E 2e sin α
R
⎛1 H ⎞ V²⎛ H 1 ⎞
YB = Mg ⎜ − tgα ⎟ + M ⎜ + tgα ⎟ + X E tgα
⎝ 2 2e ⎠ R ⎝ 2e 2 ⎠
V²
X B = −M
R
⎛1 H ⎞ V²⎛ H 1 ⎞
YB = Mg ⎜ − tgα ⎟ + M ⎜ − tgα ⎟
⎝ 2 2e ⎠ R ⎝ 2e 2 ⎠
G M
v²
R
H
Mg YB
YA B
XB
A
2e
La pendulation n’a donc aucun effet atténuateur sur l’infrastructure : les efforts exercés
sont identiques . A masse de véhicule égale, si, grâce à la pendulation pour le confort du
passager on accroît la vitesse sur une courbe de rayon R, l’effort transversal sur la voie
augmente, produisant une fatigue plus importante.
L’entrée en courbe : le RACCORDEMENT PARABOLIQUE
Le passage d’un alignement à une courbe de rayon R, munie d’un dévers d ne peut
s’effectuer de manière discontinue : l’inconfort des passagers et la fatigue du matériel en serait
encore aggravés.
Il convient de ménager entre les deux zones un raccordement dans les deux plans :
− plan horizontal : passage progressif du rayon ∞ au rayon R
− plan vertical : passage progressif d’un dévers nul au dévers d
Le raccordement de dévers est tel qu’il varie linéairement de la zone en alignement au
départ de la courbe R :
Dévers théorique
Dévers réel
Insuffisance de
dévers
Alignement : Dévers = 0 Raccordement de Courbe : dévers = d
dévers
57
___________________________________________________________________
Le raccordement de courbure est tel qu’entre une droite et un arc de cercle il doit :
− être tangent à l’alignement et à l’arc
− présenter une courbure nulle au point de tangence et à l’arc de cercle
− présenter une courbure 1/R au point de tangence à l’arc de cercle
− avoir une courbure progressive entre les deux points de tangence
29,9
R
37,1
R' 7,1
p²/6R
59,9
parabole
x3
Son équation est celle de la parabole de Nordling : y = . La mesure du
12pR
raccordement sur le terrain s’effectue par le diagramme des flèches :
− un alignement est représenté par l’axe des abscisses
− une courbe par une parallèle à l’axe des abscisses
− un raccordement par une droite inclinée, dont la pente est égale à la variation de la
flèche.
f0 f1 f2 f3 f4 ft-2 ft-1 ft fc fn fp-1 fp
piquet
10
58
___________________________________________________________________
Vitesse admissible en courbe

La circulation des véhicules ferroviaires en courbe est essentiellement conditionnée par le
confort des passagers.
Les valeurs généralement admises pour l’accélération transversale sont :
dγ T
γT ≤ 0,15 g et ≤ 0,10 ⋅ g / s
dt
basée sur les constatations expérimentales suivantes :
Confort Valeurs de γT pour un dγ/dt

passager
(m/s²) (m/s3)
assis debout
Très bon 1 0,85 0,3
Bon 1,2 1 0,45
Acceptable 1,4 1,2 0,7
Acceptable 1,5 1,4 0,85
exceptionnellement
L’ensemble des conditions de définition du tracé sont données par le tableau ci-dessous :
Condition Origine Expression
11,8 ⋅ V²
SECURITE Théorie du dévers R mini =
I+D
Limite de déformation 2250

(pose sur traverses béton) I ≤ 500 + − 1,5V
P
(avec P en 104N, V en km/h)
limite d’insuffisance I ≤ 160 mm

CONFORT
Variations d’accélérations DI / dt ≤ 90 mm/s
dD / dt ≤ 60 mm/s
EXPLOITATION Arrêt en courbe D ≤ 180 mm
59
___________________________________________________________________
La condition de sécurité donne les valeurs d’insuffisance de dévers

et de rayon pour les vitesses suivantes :
Vitesse
(km/h)
P (t/essieu) 150 200 250 300
I (mm) < 415 < 340 < 265 < 190

16
R (m) > 450 > 900 > 1650 > 2860
I (mm) < 387 < 312 < 237 < 162

20
R (m) > 470 > 960 > 1770 > 3100
On en déduit les rayons de courbe en fonction de la vitesse suivant deux critères :

- la condition de sécurité ( ______ )
- la condition de confort (- - - - - - - )
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
50 100 150 200 250 300
Vitesse (km/h)
60
___________________________________________________________________
Les APPAREILS de VOIE

La géographie des lignes ferroviaires montre l’absolue nécessité d’établir des
ITINERAIRES sur un même plan. Ceux-ci peuvent être communs ou sécants. Une voie ferrée
est en mesure d’assurer :
- des BRANCHEMENTS entre deux lignes permettant le passage de l’une à l’autre ;
c’est le cas des BIFURCATIONS et COMMUNICATIONS :
- des CROISEMENTS entre plusieurs lignes qui se coupent :
− la combinaison du branchement et du croisement : c’est la TRAVERSEE-JONCTION,

simple ou double :
Dans certains cas de lignes à fort trafic, les croisements à niveau sont remplacés par un
ouvrage d’art permettant le franchissement non sécant : c’est le “ saut de mouton ” :
Technologie du branchement
A partir d’une direction, appelée “ voie directe ” il donne naissance à une autre direction
appelée “ voie déviée ”.
Un appareil de voie est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, exprimé
par sa tangente, et surtout par le rayon de la courbe en voie déviée.
61
___________________________________________________________________
Le branchement comporte 3 parties :
Prise aiguillage
en pointe
Voies
intermédiaires
Prise
croisement
en talon
aiguille
L’aiguillage est constitué de deux pièces
mobiles appelées “ aiguilles ” qui peuvent
au moyen d’un dispositif de manœuvre, soit
venir en contact des rails adjacents appelés
“ contre -aiguilles ”, soit s’en écarter pour
laisser libre passage aux boudins des roues.
Une lame d’aiguille doit être “ au collage ”
tandis que l’autre est ouverte. Le côté par
course lequel on aborde l’aiguillage s’appelle “ la
de manœuvre pointe ” en venant du tronc commun, le
côté opposé est “ le talon ”
Les rails constituant l’aiguille et le contre -aiguille sont usinés. Le rail -aiguille est à âme épaisse
- 28 mm - Pour obtenir une ornière suffisante la course de manœuvre de l’aiguille est comprise
entre 115 et 140 mm. A l’autre extrémité la lame d’aiguille pivote autour de son “ talon ” grâce à
la flexibilité du rail constituant l’aiguille.
Le croisement permet à deux files de rails de se couper :
62
___________________________________________________________________
Patte de lièvre
Contre-rail
Pointe de cœur
C’est un ensemble constitué d’une pointe de cœur encadrée par une “ patte de lièvre ” et des
deux rails extérieurs munis de contre-rails.
Lors du passage de la roue sur le cœur il y a une lacune et le guidage de l’essieu est
assuré par le contre-rail sur la face interne de la roue opposée (voir la cinématique du
franchissement en page ..)
La lacune constitue un point faible du franchissement, source d’usure, de vibrations et
engendre une maintenance rigoureuse pour garantir la sécurité. Pour la supprimer il suffit de
rendre la pointe de cœur mobile et capable de se coller sur les pattes de lièvre : c’est l’aiguille à
“ cœur mobile ” :
La pointe mobile de cœur repose sur un berceau permettant
l’encastrement et l’ancrage de la pointe pour résister aux efforts
imposés. Il n’est plus nécessaire de prévoir de contre-rail.
La manœuvre de la pointe de cœur est conjuguée
avec celle de l’aiguille avec dispositif de verrouillage.
Ce type de branchement convient particulièrement aux grandes
vitesses mais également lorsque les vibrations doivent être
supprimées dans les réseaux urbains souterrains.
63
___________________________________________________________________
CINEMATIQUE du FRANCHISSMENT
d’AIGUILLE en VOIE DEVIEE
Voie Voie
déviée directe
Voie Voie
Contre-rail Cœur
Lames
64
___________________________________________________________________
Technologie de la Traversée
L’essieu, composé des roues 1 et 2, est guidé jusqu’au point de contact S2 de la roue 2
avec le contre-rail surélevé. “ x ” représente la distance sans guidage tant que la roue 1 n’a pas
atteint la pointe P1. “ l ” est la lacune dans l’ornière de la traversée. La distance sans guidage est
fonction de la surélévation Z2 du contre-rail et du diamètre de roue. Cette surélévation est
généralement voisine de 60 mm, compatible avec les exigences de gabarit.
lacune
X1
P P
Roue
Contre-rails x
surélevés
S2
P P
Roue
X2
∅
∅ cercle flanc vertical
∅ roulement
Roue 2 Roue 1
Roue 2 Roue 1
S2 S2
Z2
Contre-rail
surélevé
P1
P1
X2 X X1
65
___________________________________________________________________
La manœuvre des aiguilles

Les deux aiguilles sont solidaires l’une de l’autre par une “ tringle d’écartement ” :
La manœuvre s’effectue par un levier solidaire de la tringle d’écartement commandé soit

manuellement “ à pied d’œuvre ”, soit par un moteur électrique commandé à distance.
Dans les deux cas elle est assurée par un double dispositif de calage et de verrouillage,
complété par un contrôle de positionnement donnant à distance la validation de la position.
La commande conjuguée de plusieurs branchements ou traversées constitue la
« commande d’itinéraires ». La sécurité des circulations doit permettre d’éviter toute collision
frontale ou latérale ( prise en écharpe) aussi la commande d’itinéraires est-elle couplée à celle de
la signalisation.
Le GABARIT
Il définit l’enveloppe à l’intérieur de laquelle doit se situer le matériel roulant d’une part
et les obstacles fixes par rapport à la voie d’autre part.
Le gabarit de matériel roulant
Il est caractérisé de deux manières :
− statique : définit le contour limite que ne doit pas dépasser le chargement d’un wagon
ouvert ;
− cinématique : tient compte des déplacements géométriques et dynamiques auxquels
sont soumis les véhicules par la souplesse de leur suspension.
Le gabarit d’obstacles
Il concerne les installations fixes propres au chemin de fer et celles qui sont situées à
proximité (bâtiments, etc..)
Ce gabarit tient compte non seulement du matériel roulant mais aussi des transports dits
“ exceptionnels ” acheminés par voie ferrée (gabarit “ B+ ” permettant le passage des transports
de conteneurs ou véhicules routiers). Il intègre les distances d’isolement nécessaires aux
installations de traction électrique.
Chaque Réseau ou continent dispose de son propre gabarit : gabarit américain, gabarit
européen, gabarit russe. L’UIC a défini un gabarit pour les voies à écartement normal (1,435m)
66
___________________________________________________________________
7,767 m (pour entraxe de 3,57 m)

3,57 à 3,67 m
GABARIT
d’OBSTACLES
4800
2260
GABARIT
du MATERIEL
ROULANT
4310 3250
2500
3290
2000 à 2100 1437
La MAINTENANCE de la VOIE
Pour conserver la voie dans un état correspondant au service attendu la maintenance
comprend trois types d’opérations :
− l’entretien courant
− les réparations
− le renouvellement de voie et ballast (RVB)
Le coût de cycle de vie (Life Cycle Cost - LCC) d’une voie représente la part
prépondérante des frais de maintenance de l’infrastructure d’un réseau ferroviaire : près de
40 % de la maintenance des installations fixes de la RFF en France)
Bien que variant d’un réseau à l’autre, l’organisation de la maintenance s’articule autour
de la révision “ cyclique ” comportant une phase “ vérification ” et une phase “ intervention ”.
Chaque zone d’un parcours est traitée sur une périodicité de 3 à 12 ans suivant l’importance de la
ligne.
Contrôle de l’état de la voie
Autrefois effectué à pied par les hommes responsables d’un “ canton ” (...
les Cantonniers ”) les contrôles se font de nos jours par voiture d’enregistrement remorqué par
train régulier. L’Ingénieur MAUZIN a, le premier, conçu ce type de voiture. Elle enregistre, sous
charge, la position géométrique des rails grâce à trois bogies mesurant les paramètres :
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___________________________________________________________________
- Nivellement Horizontal (NH) : écart d’un point médian par rapport à la moyenne de 8
points dont les extrêmes sont distants de 12,2 m.
- Nivellement Transversal (NT) : écart de dévers par rapport au dévers moyen.
- Dressage (D) : écart de flèche sur corde de 10 m par rapport à la flèche moyenne de la
courbe.
- Ecartement (E) : par rapport à l’écartement moyen.
Les valeurs généralement respectées sur les sections de voie en longs rails soudés aptes à
200 km/h sont données ci-dessous :
critère Valeur courante crête Défaut isolé crête Ecart moyen sur 300 m
(mm) (mm) (mm)
NL 2,5 5 0,7 / 1
NT 2 4 0,5 / 0,6
D 3,5 6 1 / 1,6
E 2,5 3 0,8 / 1
Dégradation de la voie sous l’action des circulations
Une modélisation de la dégradation de la voie a été effectuée dans le cadre de l’Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées ; il en ressort que :
− l’élément prépondérant de l’évolution des défauts est la fréquence d’oscillation propre
des véhicules qui appartient à des bandes étroites.
− l’agressivité des véhicules croît très fortement avec les fréquences propres
d’oscillations et un rail à forte inertie permet de lutter contre ce phénomène.
− la dégradation de la voie en termes de NL résulte de deux facteurs distincts :
∗ les surcharges dynamiques sont prépondérantes pour les faibles longueurs
d’ondes ( < 7 m )
∗ l’hétérogénéité du ballast et de la plate-forme est prépondérante pour les
défauts de grande longueur d’onde ( > 8 m )
L’usure des rails
Le champignon est soumis à deux types d'usures :
− l’usure latérale concerne surtout le rail extérieur en courbe. Elle est combattue par
l’utilisation de rails durs et par graissage des boudins de roues ou des rails.
− l’usure ondulatoire :
∗ courte : longueur d’onde 6 cm due à plusieurs causes notamment l’action des
galets de dressage et à l’oscillation de relaxation des roues de véhicules.
∗ moyenne : longueur d’onde 10 à 40 cm liée à l’inscription des bogies en
courbe.
∗ longue : longueur d’onde > 40 cm, d’origine incertaine et concerne surtout les
réseaux à fortes charge par essieu.
Les phénomènes d’usure se résorbent par meulage des

champignons de rails à l’aide de “ trains -meuleurs ”.
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___________________________________________________________________
Le Renouvellement de Voie et Ballast ou “ RVB ”

Cette opération intervient lorsque les méthodes ponctuelles ne suffisent plus à assurer une
qualité suffisante de la voie. La périodicité des renouvellements est une fonction directe du trafic
de l’ordre de plusieurs centaines de millions de tonnes. Le renouvellement se décompose en
plusieurs phases :
∗ le dégarnissage et le criblage du ballast ancien
∗ la substitution de la voie nouvelle à la voie ancienne
∗ le ballastage et le relevage de la voie
∗ le nivellement et le dressage
∗ le soudage par aluminothermie et la libération des contraintes
Ces phases sont intégrées dans un train continu de renouvellement dont l’avancement est
de l’ordre de 500 m/h .
VOIES SPECIALES
Quelques cas particuliers de traction exige une infrastructure spéciale dérivée de la voie
classique, tels que :
− le roulement sur pneumatique utilisé sur certaines lignes de réseaux urbains
− la traction par crémaillère
− la traction par funiculaire
Ces deux derniers types de voies se rencontrent en chemins de fer de montagne capables
de très fortes rampes pour lesquels la simple adhérence ne suffit plus pour exercer les efforts de
traction nécessaires.
Roulement sur pneumatique
Comme nous l’avons
indiqué lors de l’étude du
contact roue – rail, certaines
lignes de métro utilise le
roulement sur pneumatique.
Pour des raisons de sécurité en
cas de crevaison et de simplicité
des appareils de voie,
l’infrastructure est une
combinaison de pistes planes et
de rails classiques :
La fonction roulement est assurée par :
69
___________________________________________________________________
∗ deux pistes planes destinées aux pneumatiques

∗ deux rails pour les roues à boudins intervenant en cas de crevaison d’une roue à pneu,
de roulement ou de guidage
La fonction guidage est assurée par deux pistes planes latérales pour les roues de guidage. Ces
pistes servent également à l’alimentation électrique par frotteur.
Le passage des appareils de voie est classique, grâce aux roues à boudin :
piste de guidage
piste de roulement
rail
Piste de guidage rails Piste de roulement
Passage en voie déviée
Contact Roue de guidage
Roulement sur
Roue de roulement
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Crémaillère et funiculaire
Lorsque la seule adhérence n’est plus suffisante pour permettre l’exercice de l’effort de
traction, du fait notamment du profil trop difficile à très fortes rampes (> 90 ‰), il est nécessaire
d’adopter un autre moyen de transmission de l’effort à la voie. Depuis fort longtemps les deux
systèmes : crémaillère et funiculaire ont été développés en pays montagneux.
La voie à crémaillère
Une crémaillère est disposée longitudinalement entre les deux fils de rails et fixée,
par segments, aux traverses. Une roue dentée motrice s’engrène et permet la traction.
roue bogie
crémaillère
L’ancrage de la voie sur la plate-forme est très important; il est réalisé grâce aux traverses
métalliques de profil spécial complété par des pieux calant les traverses à intervalles réguliers.
Les appareils de voie sont complexes, la crémaillère devant s’effacer pour le passage des roues.
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Le funiculaire
Dans ce cas le véhicule est tracté par un câble enroulé sur un tambour-moteur.
Deux véhicules peuvent être mus par le même câble: l’un en montée l’autre en descente; il s’agit
alors d’un ascenseur incliné sur rails. Le câble de traction est guidé dans l’axe de la voie par des
poulies, plus ou moins espacées suivant le rayon de courbe de la voie.
câble - aller câble - retour
Le croisement des véhicules s’effectue à mi-distance par un aiguillage spécial; les essieux sont à
roues dissymétriques: l’une à gorge, assurant seule le guidage de l’essieu, l’autre cylindrique,
assurant la charge.
roue à roue
passage en « a »
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5° partie
Le MATERIEL ROULANT
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L e M AT E R I E L R O U L A N T
Le matériel roulant ferroviaire comprend :

* le matériel REMORQUÉ destiné aux Clients : passagers ou fret
* le matériel MOTEUR assurant la traction du matériel remorqué.
Le MATERIEL REMORQUÉ pour les PASSAGERS

Le type de transport des passagers est déterminant pour caractériser ce que l’on appelle
généralement une “ VOITURE ”.
En matière de relations sur longue distance les impératifs de confort nécessitent
des équipements nombreux et complexes:
- espacement des places assises
- aménagement en cabine ou couchettes pour trains de nuit
- équipement de climatisation
- sonorisation; signalétique
- toilettes
Tare 42 t + charge : 8 t = 50 t
26 m
Le cas des relations à grande vitesse a donné lieu à une solution originale en France,
grâce au système de la rame articulée à composition fixe; chacune des voitures appelée
“ remorque ” repose sur un bogie commun.
Le transport des passagers en lignes urbaines ou suburbaines a de toutes autres
contraintes:
• entrées et sorties facilitant les montées et descentes en station
• ventilation; aération
• places debout; 2 niveaux; etc.
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___________________________________________________________________
LE MATERIEL REMORQUE POUR LE FRET

Le “ wagon de marchandises ” d’autrefois a pratiquement disparu du trafic européen. La
spécialisation du transport de fret conduit a concevoir un véhicule adapté à chaque usage :
- transport de produits en vrac : céréales, combustibles solides, liquides ou gazeux :
wagon-trémie, wagon-citerne
15 m
-
- transport de véhicules: porte-autos; porte -camions
15 m
- transport combiné
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LE MATERIEL MOTEUR
Le classement se fait selon que l’engin moteur transporte ou non des passagers. S’il est dédié à la
traction il s’agit d’une LOCOMOTIVE – ou locotracteur en faible puissance. Si il est conçu pour
le transport des passagers ce sont les AUTOMOTRICE – EMU - et AUTOMOTEUR – DMU -
suivant le mode de traction
ENGINS MOTEURS sans transport de passager
LOCOMOTIVE LOCOTRACTEUR
SHUNTING LOCOMOTIVE
Faible puissance
ENGINS MOTEURS transportant des passagers
AUTOMOTRICE
ELECTRIC MULTIPLE UNIT – EMU
Véhicule moteur à traction électrique comportant des compartiments passagers
AUTOMOTEUR
DIESEL MULTIPLE UNIT – DMU
Véhicule moteur à traction autonome comportant des compartiments passagers
(caisse unique ou multi caisses)
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Les DIFFERENTS MODES de TRACTION

Deux modes de traction se répartissent les engins moteurs suivant le type d’énergie utilisé :
si elle est embarqué à bord sous forme de combustible, c’est la traction AUTONOME
si elle mise à disposition tout le long de la ligne, c’est la traction ELECTRIQUE
La traction autonome
La fonction motrice est assurée par un moteur thermique transformant l’énergie fossile
d’un combustible en énergie mécanique. Le combustible doit être embarqué et régulièrement
approvisionné. Le chemin de fer s’est développé grâce à la traction autonome pendant plus d’un
siècle : le combustible était le charbon, ou le fuel, vaporisant l’eau également transportée à bord
de la locomotive, ou d’un tender attelé. L’énergie de la vapeur animait un ou plusieurss moteurs
à piston - bielle - manivelle entraînant les roues motrices.
Les progrès des moteurs thermiques, du MOTEUR DIESEL suralimenté en particulier,
ont permis l’extension de la “ grande traction ”. La traction autonome se décline en plusieurs
catégories selon le type de “ transmission ” du couple moteur aux essieux :
Transmission mécanique
Ce fut la première utilisée, à l’instar de l’automobile. Le moteur entraîne, par
l’intermédiaire d’un embrayage, une boîte vitesse à plusieurs rapports d’engrenages . Cette
technologie n’est pratiquement plus utilisée compte tenu des puissances importantes mises en
œuvre.
Boîte de vitesse
Moteur thermique
Transmission hydraulique
L’intermédiaire est un coupleur hydraulique dont on fait varier la pression d’huile entre
un plateau à aubes primaire et le plateau de sortie. Très simple et économique en termes de
maintenance, elle est beaucoup utilisée par les réseaux germaniques
Convertisseur
hydraulique
Moteur thermique
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Transmission électrique
L’ensemble forme un groupe électrogène : le moteur thermique entraîne un générateur
électrique – génératrice ou alternateur – alimentant des moteurs de traction avec si nécessaire un
ou des convertisseurs intermédiaires – redresseur, onduleur.
Très utilisée aux Etats-Unis et en Europe – France en particulier – elle a la souplesse de
la traction électrique et permet des puissances élevées.
convertisseur
Moteur thermique
G
Générateur
Moteurs M1 M2
de traction
La Traction électrique
L’énergie motrice est mise à disposition des engins de traction par un réseau de
distribution réparti le long de la ligne, à partir du réseau général d’électricité.
La première application de l’électricité au service des chemins de fer date de 1879 avec le
train de l’exposition de Berlin inventé par SIEMENS. Depuis, le développement de la traction
électrique ferroviaire a suivi de très près celui de l’électrotechnique et de l’électronique de
puissance. Les différents aspects – infrastructures d’alimentation, chaînes de traction sont étudiés
dans les chapitres suivants.
COMPARATIFS des MODES DE TRACTION
Il est intéressant de distinguer les choix qui ont présidés aux deux modes de traction
exposés précédemment. L’histoire ferroviaire nous enseigne que seule la traction autonome a
permis le développement grâce à l’énergie de la vapeur. L’électricité a vue le jour dans le
domaine des transports urbains - petites distances, petites puissances - mais surtout grâce à
l’énergie électrique dont on disposait en environnement « industriel » quasi urbain.
La traction électrique nécessite une infrastructure lourde :
- interfaces entre réseau générale de distribution d’électricité et lignes de chemin de fer
- réseau de distribution réparti
- appareillages de contrôle - commande et de protection complexes
Ce sont, en conséquence les réseaux des pays industrialisés qui ont en premier, bénéficié
de la traction électrique. Le critère actuel est davantage la densité d’industrialisation et de
production d’énergie électrique telle qu’elle permet les connexions multiples au réseau général
d’alimentation. Citons par exemple, les chemins de fer de Suisse qui sont entièrement
électrifiés ; à l’inverse les réseaux américains sont pratiquement tous en traction autonome à
l’exception de la côte Est des Etats-Unis.
Le tableau ci-après et l’annexe 1 donnent, pour chaque continent et tous les pays, la
répartition et les distances des lignes à traction autonome et des lignes électrifiées. La traction
autonome est largement prédominante avec 80 % des lignes non électrifiées.
80
___________________________________________________________________
Continents Longueur Longueur Pourcentage

totale (km) électrifiée (km) électrifié (%)
EUROPE 261591 111553 43
CEI 148115 54256 37
AFRIQUE 96 097 10 090 10

MOYEN-ORIENT
AMERIQUES 434 779 6 830 2
ASIE 285 925 69 397 24

OCEANIE
total 1 226 507 245 296 20
Une question de terminologie

Le vocabulaire ferroviaire résulte de l’histoire et il circule encore des termes variés tel
que motrice, rame, remorque, autorail, micheline !
Clarifions :
• un autorail trouve son origine dans les premiers temps de la traction à moteur à
essence : une auto sur des rails ! Ce nom est remplacé par automoteur
• La micheline a eu son heure de gloire grâce à MICHELIN qui développa des autorails
sur pneumatique ; il ne doit bien entendu plus être utilisé !
• Le nom RAME désigne un train quelle que soit sa nature : passagers, fret, métro,
tramway
• La RAME peut être REVERSIBLE si sa conduite est assurée dans les deux sens de
circulation
• REMORQUE désigne une voiture de voyageurs intégrée dans une rame à composition
fixe, genre rame à grande vitesse articulée type TGV
• L’engin moteur est en “UNITE SIMPLE” s’il est unique pour remorquer la rame
• en “UNITE MULTIPLE” si deux ou plus d’engins sont associés. “Unité multiple
répartie” si les engins sont répartis dans le train; c’est le cas des rames TGV dans
lequel il y a une motrice à chaque extrémité.
• MOTORISATION REPARTIE : les moteurs sont répartis tout le long de la rame
• DOUBLE TRACTION : l’expression désigne deux engins conduits chacun par un
agent. Cette configuration est plutôt rare actuellement compte tenu des possibilités de
télécommande.
• POUSSE : un engin moteur est adjoint en queue de train pour franchir un profil à forte
rampe; la pousse peut être attelée ou non attelée.
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• HAUT le PIED : engin moteur circulant seul
UNITE SIMPLE
RAME
UNITE MULTIPLE
UNITE MULTIPLE REPARTIE
MOTRICE TRONÇON MOTRICE
MOTRICE RAME REVERSIBLE VOITURE-PILOTE
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6° partie
DIMENSIONNEMENT
et ARCHITECTURE
de l’ENGIN MOTEUR
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DIMENSIONNEMENT de l’ENGIN MOTEUR
Un engin moteur est conçu pour satisfaire le cahier des charges répondant aux exigences
d’un PROGRAMME de TRACTION. Celui-ci définit :
une charge remorquée
un parcours
un horaire
Le cahier des charges définit les contraintes opérationnelles dans lesquelles doit évoluer
l’engin :
- caractéristiques de la voie et des infrastructures : gabarit, masses
- profil de ligne : profil en long, profil en plan : rampes, pentes, courbes
- alimentation en énergie dans le cas de la traction électrique
- autonomie en combustible dans le cas de la traction autonome
- consommation d’énergie : rendement
- interfaces avec le matériel remorqué : attelage, énergie, communications
- interfaces environnementales : nuisances sonores
- interférences électromagnétiques, pollution
- exigences de confort pour le personnel utilisateur : conduite
- exigences de fiabilité, disponibilité de service et de sécurité
- contraintes de maintenance
- compétitivité économique
ALIMENTATION
en ENERGIE
Sonores
EXPLOITATION
NUI
Pollutions
Consommation Électromagnétiques
Autonomie
Liaisons Rendement
Sol- train
Disponibilité
PASSAGERS
Énergie
Fiabilité
Confort
Sécurité ENGIN
MOTEUR TRACTION
FREINAGE
Maintenabilité
MAINTENANCE
MASSE GABARIT MATERIEL
REMORQUE
VOIE
Profil de ligne
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Le PROGRAMME de TRACTION
L’éventail de la demande de transport des Clients est très étendu :
• Passagers :
- liaisons à grandes distances et grande vitesse : trains légers, arrêts peu fréquents
- liaisons inter villes : moyennes distances, quelques arrêts
- liaisons régionales : faibles distances, arrêts fréquents
- transports suburbains et de grandes banlieue : charges élevées, arrêts fréquents
- transports urbains : grande cadence, arrêts très fréquents (métro, tramway)
• Fret :
- convois lourds sur grandes distances sans arrêt
- trains “ centre à centre ”
- dessertes locales
- convois spéciaux de type “ miniers ” de très fort tonnage
Chacun de ces programmes est caractérisé par deux paramètres :

la charge remorquée
la vitesse commerciale
La réponse apportée par l’engin moteur s’exprime par deux caractéristiques
fondamentales :
l' effort dont il est capable pour remorquer la charge
la vitesse maximale à laquelle il doit circuler
Pour les satisfaire il faut installer une puissance et des organes capables de la développer.
L’ensemble doit s’inscrire dans les contraintes de masse et de gabarit.
Dimensionner l’engin de traction consiste à déterminer les 5 paramètres fondamentaux :
EFFORT
VITESSE
PUISSANCE
MASSE
VOLUME
Ils permettent de déterminer ensuite les paramètres des principaux constituants.
L' effort de traction
L’engin doit être capable d’exercer un effort donné par la relation fondamentale de la
dynamique :
ΣF = Σ M × γ
La somme des efforts qui s’exercent est composée :
- des efforts résistants engendrés par les véhicules, y compris l’engin moteur
- de l’effort permettant l’accélération du train
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___________________________________________________________________
L'effort résultant, appelé "effort à la jante" s'applique aux contacts roues -rails de tous
les essieux moteurs. Il a pour expression :
r r r r r r r r
− Fr = − ∑ Fr + Fγ = Fj1 + Fj2 + F + Fj3 + Fj4
Fr
Fj1 Fj2
j1 Fj3 Fj4
L'application des efforts résistants se fait :
- à l’attelage pour toutes les résistances provenant du matériel remorqué
- à l’avant du premier véhicule pour tous les efforts provenant de l’environnement
(résistance de l’air)
- sur l’engin moteur pour toutes résistances qui lui sont propres.
L’effort de traction est limité par :
- la résistance des attelages et de tous les organes mécaniques participant à la traction :
transmissions, structure de caisse, etc.
- l'adhérence utilisable aux contacts roues -rails
On caractérise l'engin moteur par l'effort maximal au démarrage, exprimé en kN.
Limite de résistance des attelages

En Europe, l’attelage manuel à vis est calculé pour :
- limite élastique de 43 t (427 kN)
- limite de rupture de 100 tonnes (981 kN).
Les attelages centraux automatiques disposent :
- limite élastique de 150 t (1471 kN)
- limite de rupture de 350 t (3433 kN)
88
___________________________________________________________________
Adhérence utilisable en traction

F
Le coefficient d’adhérence est le rapport : μ=
Q
F: l’effort tangentiel à la jante
Q: la charge de la roue
Les valeurs pratiques d’adhérence en exploitation varient suivant l’état du rail :
- conditions climatiques (humidité, pollution par les résidus végétaux)
- environnement (pollution grasse, zones industrielles)
Les constructeurs de matériel moteur fournissent un coefficient d’adhérence pour les
conditions normales du rail : propre et sec, qu’il convient de préciser. On considère
généralement le coefficient d’adhérence maximal utilisable au démarrage du train, phase la plus
difficile à réaliser. En pratique, compte tenu des moyens actuels de contrôle de l’effort moteur,
notamment en conditions dégradées (nous en étudierons les modalités dans le chapitre “ Chaîne
de traction ”), on admet des coefficient compris entre 0,35 et 0,40.
Un essieu chargé, par exemple à 22,5 t, peut exercer un effort à la jante compris entre :
0,35 × 22,5 × 9,81 = 77,25 kN < FJ < 0,40 × 22,5 × 9,81 = 88,3 kN
Etant donné l’effort maximal à exercer on en déduit le nombre d’essieux que devra
comporter l’engin moteur. Pour une locomotive à 4 essieux moteurs l’effort à la jante sera :
309 kN < FJ < 353 kN
Les EFFORTS RESISTANTS
Les efforts à vaincre pour la mise en mouvement du train proviennent :
- de la résistance à l’avancement des véhicules, moteur et remorqués
- du profil de la voie
- de l’inertie du train à vaincre
Résistance à l’avancement : expression générale
Elle est de la forme : R = A + B.V + C.V²
A représente la résistance massique, indépendante de la vitesse.
Elle intègre :
- les frottements des paliers d’essieux
- la résistance au roulement roue - rail due aux pertes par déformation élastique des métaux en
contact
- les frottements des organes de transmission de l’engin moteur (engrenages, paliers)
- la résistance due aux organes auxiliaires entraînés par les essieux (génératrices auxiliaires
des voitures ou des wagons frigorifiques)
B rassemble toutes les résistances autre que celles exprimées par A et CV² et notamment celles
qui résultent du contact périodique entre boudins et rails. Il est donc fonction de tous les
paramètres de stabilité des véhicules.
89
___________________________________________________________________
C est le coefficient aérodynamique caractérisant la pénétration dans l’air. Il est fonction de :

S : surface du maître -couple
K1 : paramètre de forme (avant et arrière)
K2 : paramètre d’état de surface “ mouillée ”
ψ : périmètre transversale partiel de rail à rail
l : longueur de la rame
Δl : longueur fictive équivalente à une césure entre éléments
n : nombre d’éléments automoteurs
Np : nombre de pantographes en service
Seule l’expérimentation permet de vérifier les principaux paramètres. La SNCF a mis au point
une expression du coefficient aérodynamique telle que:
C = K1S + K2ψ [ l + (n-1)Δl ] + 21.10-4 Np
césures
ψ
l
90
___________________________________________________________________
Résistance à l’avancement du matériel moteur

Un grand nombre d’expressions ont été élaborées par les réseaux et les constructeurs au
cours du développement des différents types de matériel. Nous mentionnerons les plus utilisées
actuellement.
L’expression la plus courante est :
R L = 65 ⋅ 10 −4 ⋅ L + 0,13 ⋅ n + 10 -4 ⋅ L ⋅ V + 3 ⋅ 10 -4 ⋅ V² en kN
L : masse de l’engin moteur (en tonnes)
N : nombre d’essieux
V : vitesse (en km/h)
Résistance à l’avancement du matériel remorqué
Selon le type de matériel, les expressions les plus courantes sont :
Résistance à l’avancement
type (kN)
37 t < Tare < 42 t m ⎛ V² ⎞

RV = ⎜ 1,5 + ⎟
Matériel 100 ⎝ 4500 ⎠
PASSAGER
Tare > 42 t m ⎛ V² ⎞
RV = ⎜ 1,25 + ⎟
100 ⎝ 6300 ⎠
m ⎛ V² ⎞
RV = ⎜ 0,870 + 0,008 ⋅ V + ⎟
100 ⎝ 5750 ⎠
rame wagons m
“ tout venant ” RF = 100 (1,2 + 0,00899.V + 0,00044.V²)
Matériel
FRET rame wagons transport m
combiné RF = 100 ( 1,2 + 0,01.V + 0,00035.V²)
rame porte-autos m
RF = 100 ( 1,2 + 0,01.V + 0,00056.V²)
Le réseau utilisateur propose fréquemment ses propres formules résultant de ses mesures.
91
___________________________________________________________________
Résistance à l’avancement d’une automotrice

Comme il est indiqué précédemment, une automotrice est composée d’un ou plusieurs
véhicules moteurs attelés en permanence à une ou plusieurs remorques. La résistance globale à
prendre en compte résulte de l’expérience et à pour expression :
⎛ 10 ⎞
R A = ⎜ 1,3 + 0,01 ⋅ V ⎟ P + C ⋅ V²
⎜ Q ⎟
⎝ ⎠
avec :
⎛ l + 10 ⋅ c 1 + 4c 2 ⎞
C = 35 ⋅ 10 4 ⎜ S + ψ ⋅ ⎟ + 2 ⋅ 10 3 ⋅ Np
⎝ 100 ⎠
Q : charge par essieu en tonnes

V : vitesse (km/h)
P : masse totale de la rame (t)
S : surface du maître -couple (m²)
ψ : périmètre transversal partiel de rail à rail (m)
l : longueur totale de la rame (m)
c1 : nombre de césures
Résistance à l’avancement du matériel à grande vitesse
Les résultats indiqués ci-dessus sont valables pour les vitesses inférieures à 200 km/h.
Au-delà le terme CV² devient prépondérant :
60 % à 200 km/h
> 85 % à 250 km/h
Les essais à grande vitesse conduits en France depuis les années 1970 ont permis de
mettre au point la formule suivante :
⎛ 10 ⎞
R GV = ⎜ 1,2 + 0,01 ⋅ V ⎟ P + C ⋅ V²
⎜ Q ⎟
⎝ ⎠
avec C :
l − 45
C = 19 ⋅ 10 - 4 ⋅ S + 25 ⋅ 10 - 4 ⋅ ψ ⋅
100
A titre d’exemple la résistance à l’avancement des rames TGV-Paris-Sud-Est (10
véhicules, 407 t) est égale à :
RPSE = 3,90 +4,07.10-2 V + 6,32. 10-4.V² (kN)
D’autres facteurs influencent la résistance à l’avancement :

− le vent latéral a tendance à provoquer la permanence du contact boudin-rail ; on
l’assimile à une résistance correspondant à un accroissement de vitesse de 5
km/h jusqu'à 200 km/h et 8 km/h au-delà.
− la circulation en tunnel ; les Chemins de fer Fédéraux Suisses (CFF) ont mené de
nombreuses expérimentations en souterrains de grande longueur (St Gothard,
Simplon) et ont montré un accroissement de résistance à l’avancement de 20 à 40
%.
92
___________________________________________________________________
Résistance due au profil de la voie

La voie exerce une double résistance :
- suivant le profil en long : influence des rampes
- suivant le profil en Plan : influence des courbes
• Influence des rampes

Un convoi de masse M sur un plan incliné
Fp (rampe ou pente) faisant un angle α avec le
plan horizontal, est soumis à un effort Fp tel que: Fp
= M g sin α
L’angle s’exprime par sa tangente, en mm
α par m, (‰) sinus et tangente étant très
Mg proches.
On assimile la valeur de la rampe à la résistance massique qu ‘elle engendre :

Rr = i (‰) en kg/t = i.9,81.10-3 en kN/t
exemple : en rampe de 10 ‰ la résistance engendrée est de : 10.9,81.10-3 = 0,098 kN/t
• Influence des courbes ou profil corrigé

Bien que de très faible coefficient de frottement, le contact roue - rail intervient pour tous
les véhicules. En alignement le contact boudin - rail est accidentel, il peut devenir permanent en
courbe malgré la bi-conicité des roues, notamment dans le cas des faibles rayons de courbure des
voies de lignes de montagne ou voies de service.
L’ensemble des paramètres intervenant en courbe est assimilé à une résistance à
l’avancement supplémentaire due au profil. Le terme correcteur est de la forme:
k
i' = i + ρ : rayon de la courbe en mètres.
ρ
Les essais en courbe sur voies de caractéristiques différentes donnent :
500 < k <1200
La valeur la plus couramment adoptée est : k = 800
exemple : Un profil en rampe de 10 ‰ comprenant une succession de courbes de 300 m de
800
rayon a un profil corrigé de : i’ = 10 + = 10 + 2,67 = 12,67 ‰
300
Résistance due à l’inertie : effort accélérateur
La mise en vitesse du train obéit à la loi fondamentale de la dynamique : F = ΣM . γ
La somme des masses en mouvement comprend:
• les masses en translation: masse totale de tous les véhicules - moteur et remorqués
• l’inertie équivalente en translation des masses en rotation comprenant :
- essieux et accouplements
- roues dentées de transmission
- disques de frein
- rotors de moteurs de traction
93
___________________________________________________________________
⎡ ⎛ Ie ρ² ⎞⎤
Son expression devient : F = ΣM γ = ⎢M + ⎜ + Im ⋅ ⎟⎥ γ = c. M γ = (cm Mm + cr.Mr) γ
⎣ ⎝ R² R² ⎠⎦
exemple : train composé de :
- locomotive Mm = 114 t Cm = 1,09

- rame Mr = 10 x 59 t = 590 t Cr = 1,04
- accélération : 0,01 m/s²
F = [(1,14 x 1,09 × 0,981) + (5,90 x 1,04 × 0981)] 103.0,01 = 72,38 kN
Les accélérations pratiquées en traction ferroviaire dépendent du type de trafic. Les
valeurs courantes à retenir sont :
Transport Accélération γ
(m/s²)
Fret 0,02 à 0,03
Passager 0,05 à 0,08
Urbain 0,5 à 1
On tient compte d’une accélération résiduelle permettant, au voisinage de la vitesse

maximale d’être en mesure de l’atteindre en un temps fini.
Des valeurs d’accélération plus faible (0,01 m/s²) sont pratiquées dans les cas difficiles de
démarrage en rampe de trains lourds en situation dégradée.
Cas particulier de la résistance au démarrage : le “ décollage ”
La phase de démarrage d’un train est un cas spécifique qui tient compte de la mise en
mouvement des organes en rotation au cours de laquelle le film d’huile entre pièces en contact
n’est pas formé complètement. Ce phénomène de “ décollage ” est accentué en période de basses
températures. Une résistance à l’avancement supplémentaire est prise en compte, notamment en
rampe du fait de la tension mécanique existante entre attelage de chaque véhicule. Les valeurs
couramment utilisées sont :
Type de train Rampe Résistance supplémentaire (kN)

m
Rd = (i ⋅ 0,981 + 6,8 )
Passagers i < 17 ‰ 100
m
Rd = (1,25 ⋅ i ⋅ 0,981 + 2,75 )
i > 17 ‰ 100
m
FRET
Rd = (i ⋅ 0,981 + 4,5 )
i<7‰ 100
m
Rd = (1,25 ⋅ i ⋅ 0,981 + 2,75 )
i>7‰ 100
94
___________________________________________________________________
La VITESSE
La vitesse moyenne permet de réaliser l’horaire; elle tient compte :
• de l’accélération, en traction et en freinage
• de la vitesse maximale de la ligne.
La vitesse caractérise les organes en rotation et en particulier le moteur de traction et la
transmission du couple moteur aux essieux. Elle conditionne également les caractéristiques
mécaniques des matériels moteur et remorqués en termes de tenue sur voie et notamment des
mouvements parasites qu’elle génère.
Tenant compte enfin des paramètres de la résistance à l’avancement, la vitesse intervient
par son carré; elle influence directement l’énergie mise en jeu ; c’est donc un paramètre
économique.
Les vitesses habituellement pratiquées en transport ferroviaire sont :
• 60 à 80 km/h en transport urbain
• 100 à 120 en transport suburbain
• 140 à 160 en inter villes
• 200 à 220 en liaisons grandes lignes
• 300 en grande vitesse
• 100 à 140 pour le fret
L’expression “ vitesse commerciale ” est souvent employée; elle caractérise la vitesse
normalement pratiquée sur une ligne donnée. La vitesse maximale dont est capable un matériel
roulant peut être supérieure.
PUISSANCE de TRACTION
C’est le produit de l'effort par la vitesse : P = F . V
Connaissant l'effort à la jante à obtenir à une vitesse donnée, on obtient la puissance à la
jante à installer.
Caractéristique EFFORT-VITESSE
Dans le plan effort -vitesse, on trace :
− la (ou les) courbes de résistance à l’avancement : engin moteur + rame remorquée
− la caractéristique effort -vitesse de l’engin moteur.
Celle-ci comprend deux zones :
FD Limitation
zone de limitation d’effort : d’adhérence
son ordonnée à l’origine indique l’effort
maximale au démarrage : FD.
Il tient compte de l’adhérence maximale utilisable
à vitesse nulle, telle que définie précédemment. EEq
Eqqu
uiiip
u pu
p uiiissssssaaan
u nccceee
n
Lorsque la vitesse augmente, l’effort diminue
Mγ
parce que l’adhérence utilisable diminue avec la
vitesse. Cette décroissance est généralement fixée
8 + 0,1V
par l’expression empirique : μ = μ 0
8 + 0,2V
μ : adhérence à vitesse V
μ0 : adhérence au démarrage
R totale avancement
V max.
95
___________________________________________________________________
zone d ’équipuissance : La fonction F = f(V) est une hyperbole équilatère d'équation

:
P
F=
V
aussi appelée hyperbole d'équipuissance. Elle caractérise tous les points de fonctionnement à
puissance constante, correspondant à un effort et à une vitesse donnés.
Régimes de marche
Le parcours d’un train est fonction du programme de traction définit précédemment. On
distingue trois régimes de marche dimensionnant en termes de puissance et de composants de la
V
chaîne de traction :
− régime de démarrage : la puissance mise en jeu est nulle à V= 0 ; l’effort est
le plus élevé.
Pour un train de fret parcourant une longue distance avec peu d’arrêts ce régime est peu
fréquent ; par contre il peut durer un temps important s’il s’effectue en rampe. Un train de
banlieue dont les stations à desservir sont rapprochées effectue des démarrages très fréquents
avec des efforts importants du fait des fortes accélérations.
− régime continu : on appelle ainsi la marche à puissance telle que tous les
organes de la transmission soit à leur température d’équilibre qu’ils peuvent
supporter un temps infini.
De ce qui précède, ce sont les parcours à longue distance qui utilisent ce régime.
− régime de surcharge : il est possible pour certains organes de la transmission
de délivrer une puissance supérieure à leur régime continu en restant dans des
limites d’échauffement acceptables.
Autrefois appelé “ régime uni horaire ”, ce régime peut être défini pour un temps donné différent
de l’heure.
PUISSANCE ABSORBEE, PUISSANCE AUXILIAIRE, RENDEMENT
L’énergie absorbée par un engin moteur est plus importante que celle utilisée à la jante
pour la traction. La répartition est double :
- à chaque étape de sa transformation ou de son traitement, l’énergie subit des pertes sous
forme de calories à évacuer. Cette opération nécessite la mise en œuvre d’organes de
refroidissement et de ventilation
- l’engin assure, outre sa fonction principale de traction, des fonctions annexes
indispensables à la mission dans son ensemble :
• énergie de freinage
• climatisation de l’espace de conduite
• énergie pour la rame remorquée
• communication avec le sol
Evacuation des pertes et fonctions annexes nécessitent un réseau particulier de bord
fournissant la puissance auxiliaire.
Le rendement de l’engin de traction est le rapport entre :
Puissance Jante
η=
Puissance absorbée + pertes
Le rendement tient compte de la part consommée pour l’évacuation des pertes et non de
la totalité de la puissance auxiliaire.
96
___________________________________________________________________
Par contre, en termes de rendement global au niveau du train il faut considérer le

rendement de la traction comme le rapport :
Puissance à l' attelage

η=
Puissance absorbée + puissance auxiliaire totale
MASSE et GABARIT
Les contraintes de l’infrastructure ferroviaire : voies, ouvrages d’art, imposent au
matériel roulant et en particulier à l’engin moteur, deux limites :
• masse
• gabarit
La masse
Elle est définie en terme de masse par essieu. En Europe elle varie entre 17 t et 22,5 t.
Les lignes à grande vitesse en France sont limitées à 17 t. Aux Etats-Unis et pour certains autres
réseaux elle atteint 32 t.
D’autres critères complètent cette imposition, notamment l’équilibrage des masses sur
chaque essieu et entre masse par file de rail. Les tolérances sur ces valeurs sont fixées par une
norme UIC.
Les conditions d’exercice de l’effort de traction étudiée ci-dessus conduisent à déterminer
aisément le nombre d’essieux pour respecter l’exigence de masse : au démarrage FD est l’effort à
FD
la jante nécessaire, μ0 l’adhérence utilisable, la masse adhérente est : L =
μ0
L
Q étant la charge par essieu imposée, le nombre d’essieux nécessaires est : n =
Q
La disposition des essieux est fonction de l’inscription en voie; elle sera étudiée au
chapitre “ Bogie ”.
Le gabarit
Tel qu’il a été définit au chapitre de la voie, il impose une géométrie et un volume à
l’engin moteur : largeur, longueur, hauteur, entraxe des bogies de roulement.
Gabarit
U
UIC
I C 550055--11
97
___________________________________________________________________
EXERCICE d ’ APPLICATION
Dimensionnement et caractéristiques d’une locomotive
Nous nous proposons d’étudier une locomotive dédiée au trafic fret en vue d’assurer le
programme de traction suivant :
- trains : 1200 tonnes de wagons de transport combiné
- vitesse maximale : 120 km/h
- rampe maximale : 10 ‰
- courbe R min. : 350 m
- charge par essieu : 22 tonnes
__________________
I - Détermination de l’effort maximal au démarrage

L’effort maximale au démarrage - à vitesse nulle - s’exerce dans les conditions les plus
difficiles en rampe de 10 ‰ et courbe de 300 m. La résistance à l’avancement du train RT est :
RT = RW+ RL + Rr
Résistance à l’avancement de la rame remorquée à V=0 :
1200
RW = ( 1,2 + 0,01.V + 0,000171.V²) = 12.1,2 = 14,4 kN
100
Résistance à l’avancement de la locomotive à V=0 :
RL = 65 ⋅ 10 −4 ⋅ L + 0,13 ⋅ n + 10 -4 ⋅ L ⋅ V + 3 ⋅ 10 -4 ⋅ V² (en kN)
Ne connaissant pas la masse de la locomotive L, on prendra comme hypothèse une locomotive
BoBo à 4 essieux, soit une masse totale de : 22 × 4 = 88 tonnes :
R L = 65 ⋅ 10 −4 ⋅ 88 + 0,13 ⋅ 4 = 1,09 kN
L’influence de la courbe minimum de 300 m s’exprime par le profil corrigé avec k = 800 :
k 800
i' = i + = 10 + = 12,28
ρ 350
La résistance au démarrage due à la rampe corrigée est :
R r = i ⋅ 9,81 ⋅ 10 −3 ⋅ (1200 + 88) = 12,28 ⋅ 0,00981 ⋅ 1288 = 162,7 kN
La résistance à l’avancement totale au démarrage est :
RT = RW+ RL + Rr = 14,4 + 1,09 + 162,7 = 178,19 ≅ 178 kN
L’effort nécessaire pour exercer une accélération minimale en rampe tient du coefficient
majorateur dû aux masses tournantes que l’on prend égal à :
- 9 % pour la locomotive
- 4 % pour la rame
Fγ = m.γ = [(1200 × 1,04) + (88 × 1,09)].γ (F en kN, m en tonnes, γ en m/s² )
L’accélération minimale à prendre en compte doit être de l’ordre de 0,02 m/s², soit :
Fγ = 1344 × 0,02 = 26,88 kN ≈ 27 kN
L’effort maximal au démarrage à exercer en rampe est de :
FR = RT+ Fγ = 178 + 27 = 205 kN
FD 205
L’adhérence sollicitée au démarrage est : μ0 = = = 0,24
L 88 × 9,81
qui représente une faible sollicitation de l’adhérence par rapport à ce qui est couramment
pratiqué avec des coefficients compris entre 0,35 et 0,40.
Le calcul ci-dessus ne tient pas compte de l’éventualité d’un “ décollage ” du train difficile qui
peut se produire dans certaines circonstances de température basse ou de stationnement
98
___________________________________________________________________
prolongé du matériel remorqué. Dans ce cas on considère l’expression de la résistance en profil

corrigé de :
m
RD = (1,25 ⋅ i ⋅ 0,981 + 2,75)
100
1288
RD = (1,25 ⋅ 12,28 ⋅ 0,981 + 2,75) = 229,4kN
100
L’effort maximal au démarrage devient :
FD = RD + Fγ = 230 + 27 = 247 kN
Il est prudent de choisir un effort au démarrage FD de 300 kN permettant de couvrir tous les cas
difficiles de démarrage avec une marge de sécurité. L’adhérence sollicitée est alors de :
FD 300
μ0 = = = 0,35
L 88 × 9,81
2) Tracé de la caractéristique F(V) en limitation d’adhérence

8 + 0,1V
C’est l’équation : F = F0 avec F0 = 300 kN
8 + 0,2V
8 + 0,1V
correspondant à : μ = μ0 avec μ0 =0,35
8 + 0,2V
3) Tracé de la caractéristique F(V) en équi-puissance
L’équipuissance se déduit du calcul de la puissance à Vmax. dans les conditions les plus
courantes, c’est-à-dire en palier : P = F.V = ΣR.V = (RL+RW).V
A 120 km/h les résistances à l’avancement sont :
RL = 65 ⋅ 10 −4 ⋅ 88 + 0,13 ⋅ 4 + 10 -4 ⋅ 88 ⋅ 120 + 3 ⋅ 10 −4 ⋅ 120² = 6,47 kN ≅ 6,5 kN
1200
RW = ( 1,2 + 0,01.V + 0,000171.V²) = 15 . 1,2 = 58,35 kN
100
120
P = (6,5 + 58,35) = 2160 kW (sans réserve d’accélération)
3,6
Pour ménager une réserve d’accélération de 0,001 m/s² environ à 120 km/h il faut une
120
puissance supplémentaire de : Pγ = F.V = m.γ.V = 1288.0,008. = 340 kW
3,6
soit une puissance à la jante totale de : P = 2160 + 340 = 2500 kW
99
___________________________________________________________________
300
FD
Limitation
d'ADHERENCE
250
Résistance au
"décollage"
Résistance à
200 l'avancement totale
Effort
Rampe 10 % o
(kN)
150
EQUIPUISSANCE
4200 kW
100
R total en palier
50
R Fret
R Loco
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 10 10 11 11 12
0 5 0 5 0
Vitesse (km/h)
100
___________________________________________________________________
Vitesse R Loco R Fret RL+RW R rampe R total EFFORT

10 %o Limit adhérence Equipuissance
km/h kN kN kN kN kN kN 2500 kW (kN)
0 1,1 14,4 15,5 163 247 300
5 1,1 15,1 16,2 163 179 283
10 1,2 15,8 17,0 163 180 270
15 1,3 16,7 18,0 163 181 259
20 1,4 17,6 19,0 163 182 250
25 1,5 18,7 20,2 163 183 242
30 1,6 19,8 21,5 163 184 236
35 1,8 21,1 22,9 163 186 230
40 1,9 22,5 24,4 163 187 225 225
45 2,1 24,0 26,1 163 189 200
50 2,3 25,5 27,8 163 191 180
55 2,5 27,2 29,7 163 192 164
60 2,7 29,0 31,7 163 194 150
65 2,9 30,9 33,8 163 138
70 3,2 32,9 36,0 163 129
75 3,4 34,9 38,4 163 120
80 3,7 37,1 40,8 113
85 4,0 39,4 43,4 106
90 4,3 41,8 46,1 100
95 4,6 44,3 49,0 95
100 5,0 46,9 51,9 90
105 5,3 49,6 54,9 86
110 5,7 52,4 58,1 82
115 6,1 55,3 61,4 78
120 6,5 58,3 64,8 75
101
___________________________________________________________________
EFFORT en FREINAGE
Si il y a égalité des valeurs absolues d’accélération en freinage et en traction, toutes les
considérations précédentes s’inversent : les efforts résistants en traction participent au freinage;
il suffit de doter l’engin moteur d’un système fournissant l’effort de retenue complémentaire
pour réaliser la décroissance de vitesse jusqu’à l’arrêt.
La réalité présente un impératif de sécurité tel que les valeurs d’accélération négative
sont beaucoup plus importantes qu’en traction pour obtenir des distances d’arrêt les plus courtes
possibles. Ainsi l’énergie mise en jeu pour un train de 1400 tonnes à 120 km/h est :
2
1 1 3 ⎛ 1 ⎞
E = MV² = 1400 ⋅ 10 ⋅ ⎜120 ⋅ 10 3
⎟ = 7,8 ⋅ 10 J
8
2 2 ⎝ 3600 ⎠
Si l'arrêt s’effectue en 60 s - ce qui correspond à une décélération de 0,75 m/s²-
la puissance de freinage devra être de :
E 7,8 . 108
P= = ≅ 13 000 kW
t 60
soit plus de quatre fois la puissance en traction. Il s’agit d’une double impossibilité :
- l’installation d’une telle puissance, donc la dissipation d’une telle énergie, est incompatible
avec les impératifs de masse et de gabarit
- les efforts au niveau des contacts roues-rails dépassent les limites d’adhérence ; pour une
locomotive à 4 essieux, en effet, l’effort à la jante à 120 km/h, serait de :
P 13000
F= = ⋅ 3,6 = 390kN
V 120
sollicitant une adhérence de :
390
μ120 = = 0,44
90 ⋅ 9,81
alors que l’adhérence à cette vitesse ne peut être sollicitée de plus de 10 % ; l’effort maximale de
retenue ne peut donc être supérieur à : F = μ . Q = 0,10 . 90.9,81 = 88,3 kN
120
soit une puissance de freinage de : P = F ⋅ V = 88,3 ⋅ = 2943 kW
3,6
La différence fondamentale entre un véhicule isolé et une rame tractée se situe au niveau
de la puissance de freinage à mettre en œuvre. Il est indispensable de rendre “ actif ” tous les
véhicules composant un train. Ce fut le cas dès les premiers temps du chemin de fer lorsque les
wagons, munis de “ vigie ” abritait un agent nommé “ serre-frein ” qui, au coup de sifflet de la
locomotive, actionnait les freins de son wagon ! Le procédé s’est quelque peu automatisé depuis
!
La puissance de freinage installée dans l’engin moteur est utilisée pour les besoins de son
seul ralentissement. Par contre les moyens mis en œuvre pour réaliser ce freinage diffère de ceux
du matériel remorqué dès lors qu’il est possible d’utiliser la réversibilité de l’organe moteur pour
dissiper de l’énergie. C’est le cas du moteur électrique fonctionnant en générateur et capable
d’exercer un couple résistant. Nous l’étudierons dans le cadre de la chaîne de traction.
102
___________________________________________________________________
ARCHITECTURE de l’ENGIN MOTEUR
La conception d’un engin moteur répond d’une part aux fonctions principales permettant
de satisfaire un cahier des charges et d’autre part aux fonctions de contraintes résultant de son
environnement opérationnel. Le cahier des charges du Client les précise en termes :
- de performances capables d’assurer un programme de traction
- de caractéristiques environnementales
- d’objectifs économiques liés à l’utilisation du produit pendant sa durée de vie.
La réponse du concepteur se traduit par une arborescente de grandes fonctions
TRACTION / FREINAGE
Traction Freinage dynamique
FREIN
Production / Traitement d'énergie Freinage

pour le frein
ENERGIE AUXILIAIRE
Production Distribution
ROULEMENT ESSIEUX / BOGIE
Essieux / Bogie moteur Essieux / Bogie porteur
CAISSE - INSTALLATION - AMENAGEMENTS
Caisse motrice Caisse Passagers

Remorque / Voiture
CONFORT
Confort motrice Confort Passagers
EXPLOITATION AIDE à la CONDUITE Aide à la MAINTENANCE
CONTRÔLE-COMMANDE
103
___________________________________________________________________
Fonction TRACTION - FREINAGE

La nature de l’alimentation en énergie - autonome ou traction électrique - détermine la
chaîne de traction à utiliser. Dans le cas où l’organe moteur est réversible, la spécification du
freinage dynamique est précisée.
Fonction FREIN
Elle concerne l’ensemble des dispositions capables d’assurer le maintien de la vitesse,
le ralentissement et l’arrêt. Lui sont associées deux sous - fonctions : la production d’énergie
nécessaire pour assurer le freinage, qu’il soit pneumatique ou hydraulique , le freinage
proprement dit.
Fonction ENERGIE AUXILIAIRE
Le fonctionnement de l’engin moteur impose des contraintes :
- de rendement, donc de pertes à évacuer,
- de prestations auxiliaires telles que : confort nécessaire aux passagers ou à l’agent de
conduite, alimentation des circuits basse tension, batterie, etc. ..
Un certains nombres d’organes consommateurs d’énergie assurent ces fonctions
« auxiliaires » tels que ventilateurs, pompes de circulation de fluide, compresseur, batterie
d’accumulateurs, électricité basse tension, climatiseurs. Un générateur d’énergie auxiliaire
associé à un réseau de distribution et de répartition doit être spécifié.
Fonction ROULEMENT – ESSIEUX / BOGIE
Elle est à la base de l’engin moteur : par elle s’exerce les efforts de traction et de
freinage. Simultanément elle est l’interface avec la voie. Le roulement concerne aussi la partie
« portée » de l’engin lorsqu’elle existe.
Fonction CAISSE - AMENAGEMENTS
Le contenant par excellence est la caisse. Sa structure participe aux efforts de traction et
de freinage. La disposition de tous les organes constitue les aménagements. Elle peut, dans le cas
d’automotrice, contenir les passagers.
Fonction EXPLOITATION - AIDE à la CONDUITE et à la MAINTENANCE
Elle rassemble toutes les dispositions permettant d’exploiter l’engin de traction :
conduite, interfaces homme - machine (IHM ), liaisons sol - train, signalisation, équipements de
sécurité, maintenance : curative et préventive
Fonction CONTRÔLE - COMMANDE
L’ensemble des informations ou des actions nécessaires aux fonctions précitées constitue
le contrôle - commande répondant à une architecture fonctionnelle. Cette fonction, assurée il y a
peu, par une infrastructure électromécanique (à relais) est très rapidement supplantée par une
informatique embarquée.
Pour chacune de ces fonctions on analysera :
- les caractéristiques permettant de satisfaire les performances
- les contraintes d’interface et d’environnement à satisfaire
- les contraintes en termes de coût de cycle de vie - LCC “ Life Cycle Cost ”
Nous débutons cette étude par les fonctions mécaniques : ROULEMENT - ESSIEUX et
CAISSE - AMENAGEMENTS. En effet l’engin de traction assure une fonction dynamique quel
que soit le système de propulsion et l’énergie mis en œuvre ; l’ensemble des fonctions imposent
104
___________________________________________________________________
des contraintes sur la partie mécanique de l’engin, d’où le grand nombre d’interfaces
intervenantes.
Nous poursuivrons par l’étude de la chaîne de traction et ses principaux composants :
moteur de traction, convertisseurs, production d’énergie auxiliaire et contrôle - commande.
Le freinage sera étudié en termes de principes fondamentaux.
L’exploitation fera l’objet d’un chapitre spécial donnant les bases essentielles de l’exploitation
ferroviaire .
____________________
105
___________________________________________________________________
7° partie
ALIMENTATION
en ENERGIE de TRACTION
106
___________________________________________________________________
107
___________________________________________________________________
A L I M E N TAT I O N e n E N E R G I E d e T R A C T I O N
L’ énergie nécessaire aux engins moteurs pour la remorque des trains est fournie :
en traction “ autonome ” par un combustible embarqué et transformé à bord de

l’engin par un moteur thermique : moteur à explosion, Diesel ou turbine à gaz.
en traction électrique par un réseau constituant une ligne d’alimentation en
électricité directement utilisable.
Mentionnons le cas particulier d’alimentation en énergie électrique autonome à partir de
batteries d’accumulateurs embarquées, utilisé pour la remorque de trains de travaux des réseaux
urbains ou suburbains.
La différenciation des deux types de traction se situe en termes d’infrastructures :
• en traction autonome elles sont de simples stations-service d’approvisionnement en
carburant. (établissement de maintenance ou points de relais)
• en traction électrique elles nécessitent :
- des interfaces avec le réseau de distribution générale, voire même un réseau spécial
pour le chemin de fer
- la distribution répartie le long des lignes ferroviaires.
La comparaison des coûts d’investissement entre les deux systèmes mérite une analyse
approfondie et ne peut être dissociée de l’aspect historique. Rappelons que le chemin de fer est
né grâce à l’énergie de la vapeur produite par la combustion du charbon portant l’eau à
ébullition, d’un très mauvais rendement (5 % environ). Les inventeurs du XIX° siècle se sont
naturellement tournés vers l’électricité naissante : le moteur électrique présente un rendement
très élevé : 80 à 95 %.
Le moteur à explosion, dont le cycle thermique à été inventé par Beau de Rochas et
appliqué par Otto en 1877, et le moteur à combustion interne inventé par Rudolph Diesel en
1893, ont très tardivement trouvés leurs premières applications en ferroviaire.
Le développement des chemins de fer a donc bénéficié de celui de l’électrotechnique

dans la mesure où le trafic a justifié les investissements importants qu’exige l’alimentation en
énergie électrique.
D’autres facteurs interviennent dans la comparaison, tels que le coût de l’énergie, le coût
de maintenance, les problèmes de pollution, la disponibilité de service.
L’étude du présent chapitre porte sur les systèmes d’alimentation en énergie électrique de
traction.
108
___________________________________________________________________
Premier constat : des SYSTEMES d’ALIMENTATION DIFFERENTS

Il faut chercher dans l’histoire ferroviaire l’explication de la si grande diversité des
systèmes d’alimentation des engins de traction en énergie électrique.
A la base : le moteur électrique de traction
Le moteur à courant continu a été choisi dès l’origine pour ses caractéristiques
parfaitement adaptées à la traction ferroviaire :
- effort au démarrage très important
- capacité de surcharge exceptionnelle.
Il est par ailleurs capable de fonctionner sous tension alternative à basse fréquence : c’est
le moteur universel.
Son handicap majeur est de nécessiter une alimentation particulière, soit sous tension
continue, soit sous tension alternative à basse fréquence, différente des réseaux de distribution,
généralement à fréquence moyenne : 50 ou 60 Hz.
Nombre de compagnies de chemins de fer se sont dotées d’installations spéciales:
centrales génératrices à fréquence spéciale ou sous-stations de conversion à courant continu.
Il faut attendre les années 1951-1954 pour que le chemin de fer devienne enfin un
« abonné » du réseau de distribution général. Le développement, initié en France par Louis
ARMAND a permis de convertir à bord de l’engin de traction le courant sous la fréquence dite
« industrielle ».
En tout état de cause, les différents systèmes existent; il convient de les utiliser au
mieux ; leur unification n’est pas envisageable à terme.
Les systèmes d’alimentation
Le courant continu
Développé très tôt aux Les Etats-Unis l’ont utilisé très tôt pour les transports urbains,
suivis par l’Europe : France (1922), Belgique, Espagne, Italie.
La tension continue ne pouvant être obtenue de façon simple, et les limites d'isolement
étant d'un niveau faible, l'alimentation des lignes devait permettre une utilisation directe sur la
locomotive. Ceci explique les tensions d'alimentation utilisées relativement basses : 1 500 ou 3
000 Volts.
Les réseaux urbains et certaines grandes lignes sont électrifiées sous tension de 750 V,
voire 600 V.
Le courant alternatif basse fréquence 16,7 Hz
En courant alternatif le transport jusqu’à la locomotive peut s’effectuer sous tension plus
élevée qu’en continu (15 000 V) du fait des distances d’isolement plus facile à mettre en œuvre.
C’est le choix initié par deux grands Ingénieurs suisses : Huber-Stockar et Behn-Eschenburg en
1905. A cette époque les grands réseaux de distribution n’existent pas ou peu et le chemin de fer
est son propre fournisseur d’électricité. Ainsi la tension et la fréquence d’alimentation furent-
elles choisies en fonction des contraintes ferroviaires, d’où cette valeur de 16,7 Hz (le tiers de 50
Hz) assimilable par le moteur à collecteur fonctionnant en moteur universel.
109
___________________________________________________________________
Le courant alternatif en fréquence industrielle (50 Hz ou 60 Hz)

Développé à l’initiative de la France, il s’est répandue dans le monde entier de sorte que
la plupart des électrifications nouvelles le sont avec ce système.
Le tableau et la carte ci-après indique la répartition des principaux systèmes.
Courant continu Courant alternatif
750 V 1 500 V 3 000 V 15 000 V 25 000 V

16 Hz 2/3 50 Hz
Réseaux FRANCE ITALIE ALLEMAGNE FRANCE
Urbains Sud-Est Nord-Est
Sud-Ouest Ouest
Lignes GV
GB PAYS-BAS BELGIQUE SUISSE DANEMARK
Sud Londres
ESPAGNE AUTRICHE INDE
MAROC SUEDE COREE (60Hz)
SLOVENIE NORVEGE CHINE
POLOGNE PORTUGAL
TURQUIE
ESPAGNE:
Ligne GV
GB
Nord Londres
JAPON
SERBIE
CROATIE
ex-URSS
Des systèmes différents entre pays voisins ou à l’intérieur d’un même pays comme la
France, pose le problème du franchissement de ces « frontières électriques » . Nous étudierons
les solutions développées notamment grâce aux engins « multitensions .
110
___________________________________________________________________
25 kV 50 Hz 15 kV 16,7 Hz 3 kV dc 1,5 kV dc 750 V dc
111
___________________________________________________________________
FOURNITURE de l’ENERGIE ELECTRIQUE

Deux types sont à considérer :
- le réseau ferroviaire est son propre fournisseur; c’est le cas de ceux qui utilisent une
fréquence spéciale (16,7 Hz). Ils possèdent leurs centrales ou des centrales intermédiaires
convertissant la fréquence du réseau général. (Suisse, Allemagne, Autriche, Pays
Scandinaves) et leur propre réseau de distribution.
- le réseau est un abonné du réseau général; il doit mettre en œuvre l’adaptation
nécessaire à ses propres besoins.
INTERFACE avec le RESEAU GENERAL : les sous-stations de traction
L’énergie électrique primaire est fournie par des centrales distribuant le courant à tous les
abonnés, domestiques ou industriels. Le réseau est en très haute tension comprenant des postes
d’interconnexion alimentant à leur tour des postes de distribution. Le chemin de fer doit adapter
cette tension grâce à des postes qui lui sont propres, appelés « sous-stations ».
Sous-station à courant continu
Le problème consiste à convertir la tension alternative suivant deux étapes :
- abaissement de la tension du réseau général pour être utilisable par les engins moteurs. On
a vue que la tension continue se prête mal aux valeurs élevées du fait de la coupure de l’arc
très difficile à effectuer en cas de court-circuit
- conversion de la tension alternative en tension continue par redressement
La réalisation pratique se complique du fait des puissances mises en jeu. En effet pour une
puissance donnée, la tension faible (1500 V ou 3000 V) entraîne l’utilisation de courants forts,
d’où :
- équipements lourds capables de ces intensités élevées
- chutes de tension élevées, d’où pertes importantes. Elles sont minimisées en multipliant les
points d’alimentation, donc le nombre de sous-stations. Mais le maillage du réseau général
n’est pas à la mesure du nombre de connexions nécessaires : un réseau auxiliaire haute
tension s’avère indispensable.
réseau général THT
Sous stations
ligne auxiliaire HT
caténaire
112
___________________________________________________________________
PARIS VILLEVAUDE
Bercy
Brunoy
Plessis
SIVRY
MELUN
Samorceau
Samois Montereau
St Mammès
Champigny CRENEY
St Martin du tertre
ROUSSON Villeneuve le Guyard
Cezy
LAROCHE
St Florentin
Flogny Le Petit Beru
Pacy
Nuits-s/s Ravières
St Barbe
Seigny
Gissey
Verrey
Baume la roche
Velars
Schéma d’alimentation de la ligne VIELMOULIN
DIJON
PARIS – DIJON - LYON Gevrey
Vosnes
Corgoloin
Beaune
Meursault
Chagny
CHALONS s/S
Henri PAUL Varennes
Sennecey
Tournus
Le Villars
Fleurville
Senozan
MACON GENISSIAT
Centrale EDF
Romanèches Crèches
Sous-station de traction
Belleville
St Georges
Ligne auxiliaire HT
Villefranche
JOUX
Réseau général THT Quincieux
La BOISSE
Les Grands Violets
Cusset
LYON
113
___________________________________________________________________
Technologie d’une sous-station à courant continu

L'organe essentiel est le groupe de traction composé :
• d'un transformateur abaisseur
• d'un redresseur
Le (ou les) groupes débitent sur une "barre" 1 500 V (ou 3 000 V) sur laquelle sont
connectés les "départs" vers les lignes de contact, par l'intermédiaire de disjoncteurs et de
sectionneurs.
Le transformateur est généralement à deux enroulements secondaires alimentant les trois
phases d’un pont de Graëtz triphasé.
disjoncteurs HT
transformateur
abaisseur
redresseur
barre 1500 V
disjoncteurs
sectionneurs
rail
départs caténaires
114
___________________________________________________________________
Evolution des sous stations 1500 V et réalisations récentes
La technologie des sous-

stations de traction à courant
continu a beaucoup évolué, bien
que leur nombre se soit peu
accru au bénéfice du
monophasé.
La généralisation des redresseurs secs au silicium a permis des gains de surface et

d’appareillages auxiliaires considérables par rapport aux redresseurs à vapeur de mercure des
années 1950.
La vue ci-dessous montre une sous-station de la ligne LYON-AVIGNON-Rive Droite de
10 MW, construite en 1962, comparée à celle de la ligne Paris -Dijon – Lyon des années 50 ci-
dessus:
portique d'arrivée HT, avec sectionneurs et disjoncteurs HT

groupe transformateur - redresseur de traction (dans le bâtiment)
herse de distribution aux caténaires avec sectionnements et départs 1500 V.
Groupe redresseur à diode au silicium
115
___________________________________________________________________
Distribution du courant de traction

Compte tenu des très fortes intensités distribuées aux engins moteurs les configurations
des sous-stations sont telles que l’on cherche à optimiser l’impédance de la ligne par leur
alimentation en parallèle. Les schémas de principe couramment rencontrés sont les suivants :
Alimentation bilatérale
L'engin moteur reçoit son courant par les 2 sous-stations encadrantes.
S/ST S/ST
1 2
I1
I2
Mise en parallèle
Sur les lignes à double voie, les deux lignes de contact participent à l'alimentation en disposant
un poste de mise en parallèle au point médian de chaque intervalle. L'engin reçoit donc son
courant de 4 circuits : la diminution de résistance ohmique qui en résulte réduit d'autant les
chutes de tension.
S/ST S/ST
1 2
voie 1
voie 2 caténaire
Sectionnement
En cas d’incident ou de travaux sur une section donnée, il permet d’isoler une portion de voie
sans affecter les portions adjacentes. Conjugué avec la mise en parallèle des sous-stations, le
schéma devient le suivant :
S/ST Poste de S/ST

1 Sectionnement 2
et mise en parallèle
Voie 1
Voie 2
116
___________________________________________________________________
Monophasé à fréquence industrielle 50 Hz (ou 60 Hz)

Le réseau ferroviaire est un abonné ordinaire du fournisseur d’énergie. Les tensions
utilisables en alternatif sont élevées parce que la coupure de l’arc en cas de court-circuit est
aisée, le courant s’annulant deux fois par période. Les chutes de tension sont, à puissance
absorbée égale au continu, réduites dans le rapport inverse des tensions (1 500 / 25 000),
l'espacement des sous-stations peut être beaucoup plus important, de l'ordre de 60 à 100 km.
Chaque sous-station peut être implantée au droit d'une ligne HT par simple « piquage ». La
figure ci-dessous montre l'implantation des sous-stations de la ligne TGV-Paris-Sud-Est et la
configuration de l’alimentation HT.
PARIS
S/ST n°1
Crisenoy
S/ST n°2 La 24 km
Le CHESNOY Voulzie
S/ST n°3 90
ROUSSO Carisey
SST n°4 35
Sarry
ligne
93 km
VIELMOULIN
S/ST n°5 St Martin de

Commune
Henri
39
S/ST n° 6
Curtil
37
S/ST n° 7
Charnay
38
S/ST n° 8
Rancé
LYON La BOISSE
117
___________________________________________________________________
Constitution d’une sous-station monophasée

A partir d'une ligne THT du réseau général, chaque sous-station comprend une double
alimentation HT, pouvant être isolée l'une par rapport à l'autre par un jeu de sectionneurs.
Chaque groupe d'alimentation comprend, en aval des sectionneurs et disjoncteurs HT,
un transformateur monophasé HT / 25 kV, fournissant la tension aux caténaires par
un disjoncteur, sectionneurs et interrupteurs de départ. Un transformateur auxiliaire permet
le service des circuits de commande et contrôle.
THT
25 kV
Herse de départs Transformateurs Ligne THT
118
___________________________________________________________________
119
___________________________________________________________________
Prélèvement monophasé - Sectionnement

Les sous-stations sont alimentées par le réseau THT-triphasé. Pour obtenir
une tension monophasée il suffit de se connecter entre deux phases, ce qui a pour effet
de déséquilibrer le réseau THT. Compte -tenu des puissances appelées importantes
cet inconvénient est inacceptable sans réaliser un pseudo équilibrage par. La solution adoptée
consiste à brancher les sous-stations successives sur des phases différentes du réseau THT :
phases 1-1, phases 1-2, phases 1-3. De ce fait les zones de caténaires alimentées par des sous-
stations successives doivent être isolées entre elles grâce aux postes de sectionnement.
2 1
3
Sous-station A Sous-station B
Poste de
SECTIONNEMENT
et de mise en parallèle
Franchissement de sectionnement
Il doit s'effectuer sans risque de court-circuit des deux zones de caténaires par le - ou les -
pantographes de l'engin. Entre ces deux zones il est ménagée une zone neutre. Au passage de
celle-ci l'alimentation de l'engin doit être coupée. Une signalisation spéciale indique à l’Agent de
conduite qu'il doit ouvrir le disjoncteur. Sur ligne à grande vitesse parcourue par des Rames de
grande longueur, en Unités multiples (UM), cette signalisation est reportée en cabine de sorte
que l'autorisation de fermeture du disjoncteur tient compte du dégagement du dernier
pantographe hors de la zone neutre. Elle est de plus en plus complétée par un dispositif
automatique de déclenchement, basé sur une information ponctuelle délivrée par balise placée en
avant de la zone neutre.
120
___________________________________________________________________
25 kV ~ 25 kV ~
DJ M SECT
à 500 m
neutre
30 m
DJ M
DJ M
DJ M
121
___________________________________________________________________
L’alimentation en 2 x 25 kV
Son principe, initié et développé par les chemins de fer japonais, est le suivant :
- chaque transformateur (HT / 25kV) a un secondaire à point milieu relié au rail. Les
deux extrémités d'enroulements sont reliées, l'une à la caténaire, l'autre à un feeder parallèle à la
caténaire. La caténaire et le feeder son alternativement au potentiel +25 kV et -25 kV.
A distance de la sous-station un autotransformateur à point milieu relié au rail, est
branché sur caténaire et feeder, de sorte qu'il "reprend" les tensions fournies par la sous-station et
les réinjecte à la caténaire. Ainsi, vu de la sous-station, l'énergie est transportée en 2 x
25 kV, soit 50 kV.
Les chutes de tension sont par conséquent divisées par 2, et permettent ainsi
de doubler l'intervalle entre 2 sous-stations. Cette technique se généralise pour toute
électrification nouvelle.
THT
TRANSFORMATEUR
S/ST
Caténaire AUTOTRANSFORMATEUR
25 kV
Rail 50 kV
25 kV
Feeder
U
+25 kV
t
50 kV
-25 kV tension Feeder

tension Caténaire
122
___________________________________________________________________
Monophasé en fréquence spéciale 16,7 Hz

La fourniture d’énergie en fréquence spéciale telle qu’elle est pratiquée dans les pays
germaniques, nordiques et la Suisse, dispose de trois solutions :
alimentation par centrales monophasées indépendantes du réseau général, qui desservent une
ligne en THT, alimentant à son tour des sous-stations réparties sur la ligne ferroviaire.
THT – 16,7 Hz
TURBINE AT
CENTRALE
S/ST S/ST
1 2
15 000 V – 16,7 Hz
Alimentation par des postes de conversion de fréquence connectés sur le réseau général et
desservant une ligne THT comme précédemment.
Réseau général
50 Hz
Conversion
de fréquence
Ligne THT 16,7 Hz
S/ST S/ST Sous-stations

1 2 16,7 Hz
Alimentation par sous-stations individuelles de conversion de fréquence connectées sur le

réseau général.
123
___________________________________________________________________
Franchissement de séparation de deux systèmes

Les « frontières » entre systèmes différents sont nombreuses, notamment en Europe et en
France en particulier du fait de la juxtaposition du continu et du monophasé. Le franchissement,
en vitesse, de la séparation exige une procédure spéciale : les deux zones sont séparées par une
zone « neutre » reliée à la terre. Une signalisation appropriée avertit l’agent de conduite pour
ouvrir les circuits par le disjoncteur tandis qu’il configure le schéma pour le nouveau système.
Le scénario est le suivant :
neutre
60 m
25 kV ~ 1500 V =
25 000 1500
25 kV ~ 1500 V =
25 000 1500
25 kV ~ 1500 V =
1500
25 kV ~ 1500 V =
124
___________________________________________________________________
Commande - contrôle des sous-stations

L'alimentation en énergie des lignes électrifiées est commandée et contrôlée à partir de
centres spécialisés, appelés Postes de Commande Centralisée (PCC), ou Centraux sous-
stations. Leur rôle est double :
assurer la liaison avec le fournisseur d'énergie ;
gérer l'alimentation en fonction des incidents éventuels, des impératifs d'entretie et maintenance,
etc.
Chaque poste est responsable d'une section de ligne comprenant plusieurs sous-stations,
sous le commandement d'un "Régulateur Sous-station".
La gestion se fait à l'aide d'informations venant du terrain au moyen de télémesures ;
les transmissions s'effectuant par lignes multiplexées temporelles longeant la voie. La
visualisation de la configuration est donnée par un Tableau de Contrôle Optique (TCO).
THT Télécommandes Téléinformations
manque tension HT
Büchholz
amorçage Masse
manque Tension
auxiliaire
mesure Intensité
manque Tension
départ 25 kV
manque Tension
25 kV caténaires
Commande centralisée des sous-stations (CSS)
125
___________________________________________________________________
DISTRIBUTION de l’ENERGIE de TRACTION : DEUX SYSTEMES
L’engin moteur doit disposer de l’énergie adaptée par les sous-stations tout le long de son
parcours. Deux systèmes ont été développés dès l’origine de la traction électrique :
conducteur latéral appelé improprement “ 3° rail ”
câble de contact tendu au-dessus de la voie, appelé “ caténaire ”
Conducteur latéral
Il est très répandu pour les transports urbains, surtout souterrains, du type métropolitains,
utilisant des tensions relativement basses, comprises entre 500 et 750 V. Les conditions
d’isolement du conducteur sont aisées à satisfaire dans un encombrement réduit s’accordant avec
le gabarit étroit de ces lignes et les exigences de sécurité du personnel intervenant. Quelques
grandes lignes sont électrifiées ainsi : le sud de Londres par exemple.
Le conducteur latéral, qui n’a rien d’un rail de roulement, est de grosse section
permettant de fortes intensités du fait de la tension peu élevée. L’équivalent -cuivre d’un
conducteur en acier est d’environ 900 mm² soit deux fois plus que la section d’une caténaire que
nous étudions ci-après.
Il présente par contre l’inconvénient de devoir être interrompu pour le franchissement des
appareils de voie. La pose de conducteurs latéraux de part et d’autre s’impose avec de nombreux
raccordement par câble.
Enfin la sécurité des personnels devant intervenir sur les voies exige des protections et
des procédures rigoureuses.
Le captage du courant se fait par un frotteur disposé sur le bogie de l’engin moteur.
Le retour de courant est assuré par les rails de roulement.
Dans le cas particulier du roulement sur pneumatique, les pistes de guidages latérales
assurent l’amenée du courant. Par contre, le retour ne pouvant se faire par les roues de
roulement, les deux pistes latérales font offices de prises positive et négative.
126
___________________________________________________________________
Le SYSTEME CATENAIRE
Le mot "caténaire" vient du mot "chaînette" (catena en latin). La suspension du fil de

contact est régie par l'équation d'un fil tendu entre deux points : la chaînette. Caténaire est la
contraction usuelle de l'expression :"fil de contact à suspension caténaire".
Quelle que soit la tension d'alimentation, la caténaire remplit deux fonctions principales :
• distribuer le courant de traction à l'engin moteur en tous points de la ligne, par
l’intermédiaire d’un appareil articulé, appelé “ pantographe ”. Ce sont les
caractéristiques électriques.
• permettre un contact mécanique optimum quels que soient les paramètres de
circulation : ce sont le caractéristiques mécaniques.
Du point de vue électrique, le système répond aux contraintes suivantes :

• résistance électrique minimum pour optimiser la chute de tension (en Ω/km)
• respecter les isolements électriques par rapport à l’environnement (supports, obstacles,
ouvrages d’art, etc.)
Du point de vue mécanique, l'ensemble de suspension du câble de contact présente :
• une rigidité suffisante au passage du pantographe
• une hauteur la plus constante possible par rapport au rail
Le système se présente sous la forme d’un ensemble de câbles suspendus à des supports :
• le câble porteur
• le fil de contact suspendu au câble porteur par des « pendules » de hauteurs différentes
permettant son maintient à une altitude constante.
Câble porteur Pendules
Pantographe
H
Fil de contact
Support
Câble porteur et fil de contact sont tendus simultanément entre deux points d’ancrages
espacés d’une longueur appelée « section ».
127
___________________________________________________________________
Géométrie de la caténaire
Les caténaires utilisées
actuellement sont du type
“ polygonales ”.
En courbe le plan vertical
constitué par le câble porteur et le fil
de contact se projette suivant un
polygone sur le plan horizontal de la
voie.
En alignement le fil de contact doit être désaxé périodiquement pour permettre au

pantographe de ne pas s’user au même endroit, ce qui entraînerait sa destruction rapide :
63 m
en alignement
archet de
aires de
fil de
20 cm
20 cm
La valeur du désaxement la plus courante est ± 20 cm sur

une seule portée entre deux supports.
La portée normale en alignement entre deux supports
est de 63 m. En courbe ils sont plus rapprochés en fonction
du rayon. Dans certains cas particuliers de zones fortement
ventées ou sur viaduc la portée est réduite à 54 m pour éviter
les soulèvements intempestifs du fil de contact qui
provoquerait l’échappement du pantographe et l’arrachement
de la caténaire.
128
___________________________________________________________________
Tension mécanique du fil de contact

Pour garantir une hauteur constante et un soulèvement minimum du fil de contact au
passage de l’archet du pantographe, et ce quelles que soient les conditions de température
entraînant dilatation ou rétraction, on doit maintenir l’ensemble porteur et fil de contact en
tension mécanique. Elle assurée par un système simple d’ancrage et contrepoids.
tendeu
contrepoid
ancrag
Les tensions adoptées généralement sont de
1700 daN en courant continu et 1000 daN
en monophasé, pour des températures ambiantes
de -10°C à +50°C. Les lignes à grande vitesse
voit la tension mécanique de leur caténaire portée
à 1400 daN.
Le passage d’une zone à la suivante se fait

progressivement grâce au système de la “ lame
d’air ”: l’archet du pantographe voit l’un des fils
de contact remplacé par l’autre :
Vue du passage en lame d’air de deux cantons de pose lame d’air
La longueur d’un canton de pose est comprise entre 1500 et 2000 m.
129
___________________________________________________________________
Suspension
Le fil de contact est suspendu au

câble porteur au moyen des pendules. Le porte
cavali
pendule relie, d’une part un cavalier sur le
câble porteur, d’autre part une “ griffe ” en
deux demi parties sur le fil de contact:
pendul
griffe
en 2 ½
fil de
Le positionnement du fil de contact dans l’axe voulu est assuré par l’antibalançant et
son bras de rappel . Celui-ci peut être en traction ou en compression. L’ensemble est fixé au
support de caténaire par l’intermédiaire:
* d’une console
* d’un hauban
* isolés au moyen d’isolateurs
Montage en compression Montage en tension
130
___________________________________________________________________
Caténaire à courant continu

Compte tenu des intensités débitées, la caténaire à courant continu est caractérisée par de
fortes sections de cuivre nécessitant un armement de supports lourd. Sur les lignes à fort trafic le
câble porteur est doublé d’un câble porteur auxiliaire; le fil de contact est doublé. En outre
pour réduire les chutes de tension la ligne est complétée par un “ feeder ”. Les sections
et matériaux utilisés sont donnés ci-dessous :
Porteur principal
Bronze 116 mm²
Porteur auxiliaire Cuivre dur 143 mm²
Fil de contact Cuivre dur 2 × 150 mm²
Feeder Cuivre dur 262 mm²
ou Alu - Acier 288 mm²
Les principaux composants sont :
1- support
2- console
3- hauban
4- antibalançant
5- bras de rappel
6- câble porteur
7- porteur auxiliaire
8- fil de contact
9- pendule
131
___________________________________________________________________
Caténaire monophasée
La tension d'alimentation plus élevée permet des intensités beaucoup plus
faible, donc une section cuivre plus petite. L'armement des supports s'en trouve
allégé. Elle est constituée d'un câble porteur et d'un fil de contact suspendu par
pendules :
Câble Matière Section (mm²)

Porteur bronze à l'étain 65
Fil de contact cuivre dur 120
Au droit de chaque support un porteur

auxiliaire de courte longueur permet de
réduire l'effet de "point dur" de suspension
en le répartissant. C'est ce que l'on appelle
la suspension en "Y". Le soulèvement du fil
de contact au passage du pantographe est
autorisé par le bras de rappel articulé sur
l'antibalançant. Les supports sont utilisés
également pour la suspension des feeders
d'alimentation et la mise à la terre.
Caténaire monophasée simple régularisée

Certaines lignes à faible ou moyen trafic ne nécessitent pas un équipement aussi complet
qu’une ligne normale; c’est le cas, entre autres, des lignes à voie unique où le nombre de trains
alimentés simultanément par la même sous-station est réduit; les chutes de tension sont, dans ce
cas, faibles. L’équipement caténaire est constitué par un seul fil de contact, régularisé au droit
des support par un câble de suspension :
Câble de suspension
8m
Fil de contact
La section du fil de contact est de 107 mm², celle du câble de suspension en bronze de 35
mm².
Cette technologie est largement développée en France sur les lignes telles que Bellegarde
- Evian, St Cloud - St Nom la Bretèche, Gagny - Valenton, Bréauté Gravanchon, Epône - Plaisir.
132
___________________________________________________________________
Retour du courant de traction

Quel que soit le type de distribution du courant de traction, caténaire ou rail conducteur
latéral, le retour du courant s ’effectue par les rails de roulement.
La résistance électrique d’une file de rails de 1 km est d’environ 0,04 Ω / km soit, pour
une voie : 0,04 Ω /2 = 0,02 Ω / km.
Courant continu
Les intensités élevées absorbées par les engins moteurs engendrent d’importantes chutes
de tensions.
Exemple : pour I = 4000 A ; U = rI = 0,02 × 4000 = 80 V / km soit pour 10 km : 800 V.
Cette chute de tension est considérablement réduite en reliant toutes les files de rails en
parallèle au moyen de liaisons transversales. Il reste néanmoins un tension résiduelle provoquant
la circulation de courants “ vagabonds ” entre rails et sol, l’isolement de l’un par rapport à l’autre
étant difficile à réaliser du fait de la qualité des traverses, du ballast et des conditions
atmosphériques. Le niveau de ces courants peut atteindre 20 % du courant de traction.
Certaines dispositions sont à prendre pour s’assurer qu’effectivement ce retour se fasse
avec toutes les garanties de sécurité, notamment celle du Personnel amené à intervenir sur les
voies. Pour ce faire, les rails doivent avoir une conductibilité aussi parfaite que possible pour
éviter les surtensions et les courants “ vagabonds ” par le sol.
Les discontinuités de rails au droit des joints à éclisses, sont résolues par des connexions
en cuivre fixées par brasure sur la face extérieure du champignon :
Courant alternatif
Le cheminement du courant de retour n’emprunte les rails qu’au droit des points
d’alimentation et de charge pour s’amortir rapidement entre ceux-ci. Le courant mesurable dans
le rail comprend deux composantes :
• le courant de retour traction It, c’est-à-dire la partie du courant Ic absorbée par l’engin
de traction
• le courant induit se propageant dans les rails et provenant de l’induction
électromagnétique propre au courant caténaire Ic.
Leur répartition est la suivante :
133
___________________________________________________________________
Courant dans la caténaire

100
75
Ic Courant induit dans les
50 Courant total rail

Ir Courant de retour traction
25
10 5 0 5 10 15 0 5
Distance entre 2 points
d’alimentation et de charge : 20 km
Coexistence du courant de retour traction et canton de signalisation

Les lignes sont très souvent équipées en signalisation automatique. Il s’agit d’assurer la
continuité du courant de retour traction et l’isolement des cantons de signalisation les uns à la
suite des autres. Deux solutions ont successivement été mises en œuvre :
- soit par connexion inductives à forte impédance, laissant passer le courant de traction et
constituant un circuit bouchon pour les courants de signalisation
- soit par l’utilisation d’audio fréquences que le courant de traction ne peut perturber.
Perturbations engendrées par le courant de traction
Une caténaire engendre des effets électrostatiques et électromagnétiques dont les
conséquences sont :
- danger pour le personnel
- perturbations des installations situées au voisinage de la ligne, notamment dans le
domaine des télécommunications.
Danger pour le personnel
Rappelons qu’il y a danger pour une personne lorsque le corps est parcouru par un
courant supérieur à 15 mA lors d’un contact avec un conducteur influencé et la terre ou lorsqu’il
y a, dans les mêmes conditions, une force électromotrice induite supérieure à 60 V en régime
permanent ou 430 V en régime de court-circuit, pour une durée inférieure à 300 ms.
En courant continu, seules les tensions induites pendant les courts-circuits sont à
considérer du point de vue électromagnétique. Pour les lignes électrifiées en alternatif il y a lieu
de s’assurer que les risques définis ci-dessus sont éliminés tant en régime permanent qu’en
court-circuit.
Pratiquement la protection du personnel est assurée par la mise à la terre de toute les
pièces métalliques situées au voisinage des lignes électrifiées.
Perturbations des installations
Les troubles apportés à l’exploitation des circuits à courant faible sont de deux ordres :
- réduction de la qualité de la transmission : bruits pouvant provoquer des erreurs de
transmissions de données
- perturbations de circuits de signalisation
134
___________________________________________________________________
Pour éliminer ces perturbations des contraintes constructives sont imposées au câblage de
ces circuits (mise en câbles souterrains des lignes aériennes de télécommunications), mais
également aux engins moteurs par restriction d’émission d’harmoniques.
135
___________________________________________________________________
8° partie
ROULEMENT
BOGIE
136
___________________________________________________________________
137
___________________________________________________________________
ROULEMENT - BOGIE
POURQUOI un BOGIE ?
L’exercice de l’effort de traction s’effectue au niveau du contact roue - rail. Il est limité
par deux paramètres :
- la limite d’adhérence utilisable au niveau de ce contact
- la charge par essieu admissible
Ces deux paramètres déterminent le nombre d’essieux permettant de satisfaire les
performances.
Les essieux doivent s’inscrire dans la géométrie de la voie, notamment en courbe, dans
des conditions satisfaisantes en termes :
- d’usure des organes en présence - roues et rails –
- de conséquence du roulement, notamment de bruit acoustique résultant des contacts
parasites
L’engin le plus simple est composé de deux essieux : un seul ou les deux étant moteur.
Dans la plupart des cas une telle disposition autorise des performances modestes ; en
effet pour une charge par essieu maximum de 22,5 t, soit une masse totale de 45 t, l’effort à la
jante maximale qu’il est possible d’exercer, compte -tenu d’une adhérence de 35 %, est de :
F = μ . Q = 0,35 × 22,5 × 0,981 = 77,2 kN
Par ailleurs l’entraxe des deux essieux - appelé « empattement » - fixés rigidement sous
la caisse est défavorable à une bonne inscription en courbe de faible rayon.
Deux méthodes permettent de résoudre ces deux contraintes :
rendre les essieux orientables pour faciliter leur inscription dans la voie
réduire leur entraxe en les disposant sous un châssis commun appelé « bogie »
138
___________________________________________________________________
FONCTIONS du BOGIE
Les organes de roulement du matériel moteur sont, le plus souvent regroupés pour
constituer le BOGIE. Il assure les fonctions principales suivantes :
• le roulement sur la voie
• le support de la charge de l’engin moteur
• la transmission des efforts de traction et de freinage
Faisant partie intégrante de l’engin, il doit respecter les contraintes de l’ensemble :
• masse, charge par essieu
• gabarit, notamment au niveau de la voie
• satisfaire les performances en termes d’effort et de vitesse
• s’inscrire dans les objectifs de coût de cycle de vie (LCC)
En contact permanent avec la voie, le bogie doit être le moins agressif possible à son
égard, notamment en courbe. Réciproquement il doit supporter les contraintes résultant du tracé -
courbes, appareils de voie - des défauts de voie sans risques engageant la sécurité, le
confort, le bruit, etc.. .
DISPOSITION GENERALE
L’architecture d’ensemble d’un bogie comprend les sous-ensembles principaux suivant :
• un châssis reliant et reposant sur les essieux
• les organes de roulement comprenant les roues
• la transmission du couple du moteur aux roues
• la suspension entre châssis et essieux, appelée « primaire »
• la suspension entre caisse et châssis de bogie, appelée « secondaire »
• la liaison d’entraînement entre caisse et bogie
• les organes de freinage
• les accessoires divers, tels que dispositifs de sablage, de graissage des boudins ou
des rails, les capteurs (signalisation, vitesse, etc..)
L’étude du bogie de matériel remorqué est similaire à l’absence de transmission motrice
près.
Les différents types de bogies sont classés en fonction du nombre d’essieux et de la
disposition du moteur (quelle que soit sa nature) par rapport aux essieux :
• un moteur entraîne un essieu : c’est la solution « multi moteurs »
• un seul moteur entraîne tous les essieux: c’est la solution « monomoteur »
Le tableau ci-après résume ces principaux types :
Type 1 moteur par essieu Monomoteur
Bo B
2 essieux
Co C
3 essieux
BoBo BB
4 essieux
139
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L’architecture de l’engin moteur est fonction du nombre de bogies et de leur disposition

sous caisse :
2 bogies Bo
BoBo
2 bogies B
BB
2 bogies Co
CoCo
2 bogies C
CC
3 bogies Bo
BoBoBo ou 3Bo
2 x 2 bogies B
4B
140
___________________________________________________________________
L’architecture de l’engin moteur et le choix du type de bogie est fonction des critères
fondamentaux examinés dans le chapitre « Dimensionnement »:
• effort maximal et adhérence maximale utilisable
• vitesse
• masse par essieu
• caractéristiques de voie
• coût
La voie est déterminante en termes de rayon de courbes. Comme nous l’étudierons
l’inscription du bogie dans les courbes s’accommode difficilement de l’architecture « C ». S’il
est cependant nécessaire de disposer de 6 essieux la solution BBB s’impose.
Locomotive BoBoBo « Le Shuttle » Eurotunnel
La disposition BB + BB (ou 4B) est rarissime ; on l’a rencontré dans quelques cas de
réseaux africains et actuellement en Russie.
L’engin BoBo ou BB est, de loin, le plus répandu pour les réseaux européens.
Le continent américain utilise la configuration CoCo quasi exclusivement.
141
___________________________________________________________________
INSCRIPTION en COURBE
La fonction « ROULEMENT » est assurée par les essieux positionnés par le châssis de
bogie. La distance « e » entre essieux extrêmes est appelée « EMPATTEMENT » :
Se pose le problème de l’inscription d’un bogie en courbe dès lors que l’empattement
n’est pas négligeable par rapport au rayon de courbure. Que se passe-t-il en effet entre le boudin
de la roue - en sailli - et le flanc du champignon de rail ? L’épure montre un contact tel qu’il y a
frottement entre les deux surfaces courbes :
a a
½ Coupe a - a
Ce contact concerne essentiellement la roue avant extérieure. La méthode d’Heumann

permet de calculer l’effort transversal Y dit de « ripage ». Celui créé un couple de renversement
du rail, équilibré par le dispositif d’attache rail - traverse. En fonction de la charge verticale sur
l’essieu, la condition de non - renversement du rail est définie par le rapport :
Y
≤ 1,2
Q
142
___________________________________________________________________
Ce critère étant respecté le frottement entraîne cependant une usure du boudin et du

champignon de rail. On atténue ces effets par un graissage judicieux, soit du boudin des roues
soit des flancs intérieurs des champignons de rails.
Le cas d’un bogie C présente le problème de l’inscription de l’essieu médian dans la
courbe: elle serait impossible sans un degré de liberté transversale. En contre partie ce jeu
engendre une possibilité d’instabilité en alignement.
L’essieu orientable : une solution au problème de l’inscription en courbe

L’angle d’attaque étant la cause du frottement boudin - rail, il faut le réduire, voire
l’annuler, en donnant aux essieux la possibilité de s’orienter par rapport à l’axe du châssis de
bogie.
Ce degré de liberté
angulaire peut être réalisé de
deux manières :
• soit passive : c’est
l’action du rail qui impose le
déplacement angulaire de
chaque essieu grâce à une
faible rigidité longitudinale,
Kx, de la liaison essieu –
châssis :
• soit active : les

essieux extrêmes du bogie
ont leur déplacement
angulaire couplés
mécaniquement.
143
___________________________________________________________________
Le graissage du boudin
La solution la plus courante

adoptée pour minimiser l’usure du
boudin de roue résultant de
l’inscription en courbe est de le
lubrifier régulièrement par un
dispositif « graisseur » :
STABILITE SUR VOIE - Tenue du bogie en alignement

Le mouvement d’un essieu isolé en alignement a été étudié au chapitre du contact roue -
rail. Le fait de lier plusieurs essieux ne neutralise pas le phénomène du lacet : la trajectoire de
chaque essieu se compose pour donner un mouvement de « lacet » au bogie.
L’expérience montre qu’à partir d’une certaine vitesse, appelée « vitesse critique »
apparaît une oscillation transversale entretenue dont la fréquence est généralement comprise
entre 3,5 Hz et 6 Hz. Au-delà de ce seuil de vitesse des efforts de ripage de la voie apparaissent,
pouvant même entraîner le déraillement. Le critère de .Prudhomme définit l’effort transversale
qui donne la limite de ripage d’une voie de standard européen:
2Q 0
S = 1+
3
S : effort transversal ; Q0 : charge par essieu (tonnes)
Les facteurs permettant de relever la vitesse critique sont :

- faible masse du bogie en premier lieu
- empattement grand
- rigidité des liaisons élastiques essieu - bogie la plus élevée possible.
- faible conicité des roues
Il y a une parfaite dualité entre les critères de stabilité en alignement et d’inscription en
courbe. Le choix résulte d’un compromis tenant essentiellement compte des voies. Il est
probable qu’un engin dédié à la grande vitesse parcourra des lignes à forte proportion en
alignement et exceptionnellement à faibles rayons de courbe, l’empattement de ses bogies pourra
être important. Pour un trafic destiné à des lignes au profil difficile, à vitesse peu élevée on
privilégiera un empattement court.
144
___________________________________________________________________
TECHNOLOGIE DE L’ESSIEU MOTEUR

Il est constitué de deux roues « calée » sur un axe appelé « essieu - axe ». Il peut
comprendre également une roue dentée de transmission, calée également, ou le dernier étage de
l’entraînement par maneton ou plateau.
La Roue
essieu - axe fusée
roue dentée
roue
Elle comprend quatre parties :
la table de roulement
le boudin
le moyeu
le voile reliant table - boudin et moyeu
La technologie de la roue a beaucoup évoluée. A

l’origine du chemin de fer le corps de roue était à rayons;
la table de roulement et le boudin constituait le bandage
calé à chaud sur le corps. La roue « monobloc » est
maintenant généralisée. Forgée puis usinée, la table de
roulement subit un trempe superficielle.
145
___________________________________________________________________
La table de roulement est de profil conique. La conicité varie suivant les réseaux; la plus
répandue est au 1/20°. Le boudin de forme semi - annulaire est caractérisé par sa hauteur. Le
rayon du congé de raccordement avec la table est caractérisé par le Qr.
QR
Les diamètres de roues motrices varient suivant le type d’engin :

- de l’ordre de 900 mm pour les automotrices
- de 1067, 1150 à 1250 mm pour les locomotives
Reprofilage de roue
Le roulement, les efforts de traction et de freinage au contact roue - rail, les efforts de
freinage exercés par les semelles de frein, si elles existent, les efforts de guidage en courbe et les
efforts transversaux dus aux mouvements parasites de l’essieu, les chocs accidentels ou les
défauts métallurgiques internes, provoque l’usure de la table de roulement et du boudin. A un
certain degré les qualités de roulement se dégradent jusqu’à ce que la sécurité du guidage soit
mise en jeu. Il importe donc de rétablir le profil de table et de boudin par usinage appelé
« reprofilage ».
L’enlèvement de matière consécutif au reprofilage est limité par l’épaisseur de la table de
roulement. Pour une roue de 1150 mm de diamètre, l’usure tolérée est de 40 mm au rayon, soit,
en fin de vie un diamètre de 1070 mm.
L’exigence des réseaux est caractérisée par :
- la durée de vie supérieure à 1 million de km
- le parcours entre reprofilages supérieur à 250 000 km
Usure et déformation de la table

de roulement
Amincissement
du boudin
146
___________________________________________________________________
L’essieu - axe et la calage des roues

L’axe reliant les deux roues est en acier forgé. Il comporte trois parties :
- l’axe proprement dit
- les fusées recevant les roulements de boîtes d’essieu
- les portées de calage d’un diamètre supérieur à l’axe, recevant les roues (roues
de roulement et éventuellement roue de transmission)
Fusée Portées de calage Axe Portée de calage Fusée
L’essieu - axe peut être plein ou creux.
L’alésage axial permet :

- son allégement et participe à la réduction des masses non suspendues
- le contrôle par ultrasons, sans démontage autre que le couvercle de boîte d’essieu
147
___________________________________________________________________
Le calage des roues s’effectue à froid par emmanchement à force avec un serrage très
important, de l’ordre de 0,3 mm. Une presse de calage exerce un effort de 300 tonnes; la portée
de calage est lubrifiée. Le décalage est précédé par l’injection d’huile sous pression par un
perçage usiné dans le moyeu .
148
___________________________________________________________________
SUPPORT DE LA CHARGE - SUSPENSION PRIMAIRE

L’essieu reçoit la charge du bogie grâce
aux « boîtes d’essieu » comprenant le ou les suspension primaire
roulements prévus pour :
- supporter la charge verticale
- recevoir les efforts transversaux
résultant des mouvements parasites en
alignement et des efforts en courbe.
Ils sont le plus fréquemment à double
rangée à rouleaux coniques. Leur durée de vie
courante est de 3 millions de km.
Le châssis de bogie repose sur la boîte
d’essieu par l’intermédiaire d’une suspension dite
« primaire ». Son rôle est d’absorber l’énergie
résultant des variations de trajectoire de l’essieu
dues aux défaut de voie et aux mouvements
parasites.
Les boîtes d’essieu peuvent être disposées
soit à l’extérieur des roues soit à l’intérieur.
Châssis de bogie
Les fonctions assurées par le châssis sont :
- fixer l’empattement
- recevoir la charge de caisse et la transmettre aux essieux
- recevoir la transmission des efforts de traction et de freinage
- transmettre ces efforts à la caisse
Il est constitué par une structure rigide de forme variable suivant le nombre d’essieux, la
nature de l’entraînement de la caisse, le type de transmission et de positionnement du ou des
moteurs. Quelques exemples sont donnés ci-dessous :
châssis en « H » châssis fermés
châssis droit châssis en col de cygne
149
___________________________________________________________________
Liaison essieu - châssis de bogie

Les fonctions principales de la liaison du châssis et de l’essieu sont d’assurer :
- la transmission des efforts de traction et de freinage développés par l’essieu
- le support vertical du châssis de bogie
- le guidage transversal
Il existe donc entre châssis et boîte d’essieu un mouvement relatif dans le plan vertical et
le plan transversal.
Nous donnons ci-après quelques exemples de solutions en service :
Liaison par biellettes montées sur Silentbloc
Le corps de boîte d’essieu est lié au
châssis de bogie par deux biellettes. Les
châssis de
articulations sont des Silentblocs dont la bogie
flexibilité transversale, Ky, est obtenue par
déformation de l’élastomère. Elle est
indépendante de la charge verticale. suspension
Le châssis repose sur le corps de boîte par primaire
l’intermédiaire de la suspension primaire
constituée par deux ressorts hélicoïdes. Un
amortisseur complète le dispositif.
biellettes à
boîte d’essieu silentblocs
Liaison par blocs - sandwichs annulaires
ressort de
suspension C’est une variante appliquée sur un
primaire grand nombre de motrice à faible charge
par essieu (motrices de rame rapides et
métro). Un seul ressort de suspension
complète l’élasticité des blocs - sandwichs
acier - élastomère disposés de part et
plots concentriques d’autre de la boîte d’essieu.
acier - élastomère
Liaison par boîte à bras

Le corps de boîte d’essieu se
ressort de suspension
prolonge par un « bras » articulé primaire
élastiquement sur le châssis. La suspension
primaire comprend un seul ressort .
articulation
élastique
150
___________________________________________________________________
TRANSMISSION DES EFFORTS

Pour transmettre son couple au moyen d’une chaîne cinématique simple, le moteur de
traction doit être disposé au plus près des essieux. Il est donc naturel de l’intégrer au bogie. Les
premiers tramways disposaient de moteur électrique dont le rotor était l’essieu - axe lui-
même, solution appelée « gearless » qui réapparaît d’ailleurs. Les contraintes imposées par le
moteur de traction sont importantes :
• organe lourd : la masse de fer du circuit magnétique est prépondérante. Ordre de
grandeur : 2600 kg pour 1000 kW en asynchrone; soit 2 kW/kg.
• organe complexe et fragile : il ne peut subir des efforts dynamiques importants tels
que vibrations, accélérations verticales ou axiales.
Comme il a été indiqué précédemment, la masse du bogie est l’un des facteurs essentiels
de la tenue sur voie. Expérimentalement, les efforts transversaux sont d’autant plus faibles que la
4mρ 2
valeur du rapport : est faible.
a²
ρ : rayon de giration m : masse totale du bogie a : empattement
Le rayon de giration est minimisé soit en diminuant la masse, soit en la concentrant le plus près
possible au centre du bogie. Les - ou le - moteur(s) de traction étant l’un des arguments
principaux de la masse, deux solutions s’offrent au concepteur :
- moteurs sur bogie au plus près du centre
- moteur hors bogie - sous caisse
Moteur sur bogie
La position du moteur par rapport à l’essieu est conditionnée par la recherche de la chaîne
cinématique la plus simple et la moins lourde possible. L’inventaire des masses du bogie fait
apparaître une distinction essentielle entre masses dites « non suspendues » et « suspendues ».
Masses non suspendues
Elles qui sont en contact direct avec le rail, soumises directement aux accélérations
verticales et transversales. Réciproquement la voie subie les surcharges dynamiques dues à ces
accélérations entraînant sa dégradation progressive au passage de chaque essieu. Il y a donc un
impératif commun entre infrastructure et matériel visant à réduire la part des masses non
suspendues, et ce d’autant plus que la vitesse est élevée.
L’essieu et ses boîtes sont les seules à être obligatoirement non suspendues.
Le type de transmission est déterminant dans le bilan des autres masses de ce type. Les
critères de choix dépendent de la catégorie de voie et de la vitesse.
Masses suspendues
Ce sont celles qui reposent sur les boîtes d’essieu par l’intermédiaire de la suspension
primaire. Il y a absorption d’énergie lors des surcharges dynamiques engendrées par les défauts
de voie. Le châssis, une part ou la totalité de la transmission, les organes accessoires sont
suspendus.
151
___________________________________________________________________
Moteur et transmission semi - suspendus
châssis de
canon box bogie
La chaîne cinématique est un
couple d’engrenages : pignon moteur
et roue dentée calée sur l’essieu - axe.
nez L’entraxe est maintenu par l’arrimage
du moteur sur un palier à roulements,
appelé « canon - box », solidaire de
moteur
l’essieu - axe.
de traction
Le « nez » du moteur est porté par le
châssis de bogie par une suspension
élastique, tandis qu’il repose rigidement sur
l’essieu par le palier opposé, d’où
l’appellation de « semi - suspendu ». Cette
disposition, simple et économique, est très
répandue sur tous les engins dont la vitesse
est peu élevée : jusqu'à 140 km/h sur voie
de bonne qualité. Pour des vitesses
supérieures la masse non suspendue - essieu
avec roue dentée et palier sur essieu -
devient trop importante.
Moteur entièrement suspendu sur le bogie

Pour des vitesses élevées la masse
non - suspendue devant être la plus réduite
possible, le moteur et sa transmission sont Moteur 1 Moteur 2
fixés sur le châssis de bogie et bénéficie
ainsi de la suspension primaire.
La masse des moteurs est au plus près du
centre géométrique du bogie, favorisant
ainsi le moment d’inertie.
Se pose un double problème de transmission :
• l’éloignement des axes complique la chaîne cinématique par l’interposition d’un étage
intermédiaire :
152
___________________________________________________________________
• le mouvement relatif des axes respectifs du moteur et de l’essieu exige une

transmission souple entre moteur et essieu
Transmission moteur - essieu
Le réducteur est lié au châssis
de bogie comme le moteur. Le
débattement entre la dernière
roue dentée du réducteur,
moteur montée sur un « arbre creux »
entourant l’essieu - axe, et
l’essieu est réalisé par un
accouplement « flottant » ou
« dansant » ; les articulations
sont des manetons montés sur
élastomère.
L’une des applications la plus
arbre creux carter répandue est la transmission
réducteur « Jacquemin » à double cardan :
transmission
à cardans
153
___________________________________________________________________
Moteur sous caisse

Les mouvements relatifs entre caisse et bogie sont d’amplitudes importantes et dans
tous les plans. L’arbre à double cardan coulissant se prête à cette fonction.
La fonction réducteur est réalisée par un carter d’engrenages flasqué sur le moteur. Ces
deux organes sont fixés élastiquement sous le châssis de la caisse en trois points. L’arbre à
cardans relie le réducteur à un autre réducteur constitué d’un pignon et de la roue calée
sur essieu. Ce dernier est contenu dans un carter semi - suspendu entre l’essieu - axe et la châssis
de bogie.
châssis de bogie
réducteur sur suspension du réducteur

essieu
cardan
coulissant
« tripode » suspension moteur - réducteur sous
moteur
caisse (3points)
réducteur
Moteur et transmission entièrement suspendus entre caisse et bogie

Solution médiane entre le moteur entièrement suspendu et le moteur sous caisse, elle
évite les deux étages de réducteur et réduit de moitié la masse du moteur sur le bogie :
CAISSE
BOGIE
REDUCTEUR
154
___________________________________________________________________
Bogie à essieux orientables : liaison moteur - essieu

Le moteur et la
transmission doivent dans
ce cas, suivre le
débattement angulaire de
l’essieu. Leur liaison au
châssis de bogie est
articulée :
155
___________________________________________________________________
BOGIE à ROUES INDEPENDANTES

La disposition classique des roues liées par un axe impose un encombrement en hauteur
qui peut être une contrainte nuisible eu égard à la hauteur de plancher du véhicule. C’est le cas
lorsque l’accès des passagers est une priorité en termes de confort, de sécurité et de temps de
montée – descente. Le réseau britannique, entre autres, a toujours conçu les quais de gares à
hauteur de plancher des voitures ! Des générations de voyageurs en d’autres pays ont
« escaladé » les trois ou quatre marches des portières ! En transport urbains c’est une condition
sans appel, notamment pour les tramways pour lesquels il est hors de question de construire des
quais hauts sur la voirie existante : d’où la notion de « plancher bas » nécessitant un bogie à
roues « sans essieu » ou indépendantes.
La conception classique, allant du châssis de bogie à la liaison moteur – essieu, est remise en
cause :
- Les roues sont du plus petit diamètre possible
- Le châssis est surbaissé
- Le, ou les, moteurs de traction sont disposés à l’extérieur du châssis, soit
longitudinalement entraînant deux roues, soit chaque roue est entraînée par son propre
moteur.
La vue 3D ci-dessous en montre un exemple :
Moteur de traction
156
___________________________________________________________________
Rapport de réduction
Le dimensionnement de la transmission est déterminé par son « rapport de réduction »
permettant d ‘adapter le couple et la vitesse du moteur de traction au couple et à la vitesse de
l’essieu. Les données d’entrée principales sont donc :
• l’effort à transmettre
• la vitesse de rotation du moteur
• la vitesse linéaire de l’essieu
• le diamètre de roue
Les contraintes sont :
• le nombre de dents minimum du pignon moteur
• la garde au rail - ou encombrement maximum - en partie basse de bogie
• l’entraxe maximum entre essieu et moteur compte -tenu des dimensions du bogie
• le module de denture minimum fonction des efforts mis en jeu
E : entraxe moteur - essieu

nc dents np dents
module M module M
pignon moteur
couronne
j : jeu carter - couronne
Dru : Ø roue usée
g : garde sous carter e : épaisseur carter
Exemple de calcul
Les grandeurs sont les suivantes :
Pignon moteur Couronne
Dpp : diamètre primitif Dpc : diamètre primitif
np : nombre de dents Dec : diamètre extérieur
nc : nombre de dents
M : module de denture
L : largeur de denture
k : coefficient de largeur de denture
Re : caractéristiques acier
Roue
Dru : diamètre roue usée Vmax : vitesse locomotive
F : effort à transmettre Nmax : vitesse de rotation du moteur
E : entraxe moteur – essieu
g : garde sous carter
e : épaisseur carter
j : jeu carter - couronne
r : rapport de réduction
157
___________________________________________________________________
Les relations diamètre – module sont les suivantes :

D pp = np .M D pc n c
= np et nc sont premiers entre eux
D pc = n c M D pp n p
D pp + D pc = M(n p + n c ) = 2E
D ec = D pc + 2M < D ru
⎛D D ⎞
La garde sous carter est donc : g = ⎜ ru − ec − j − e ⎟
⎝ 2 2 ⎠
La vitesse linéaire de la locomotive est, en fonction de la vitesse de rotation du moteur :
D
V = 0,1885 ⋅ N
r
La largeur de denture est : L = kM
F
Le module : M ≥ 2,3
kR e
Application numérique
Une locomotive BoBoBo a les caractéristiques suivantes :
- vitesse maximale : 70 km/h
- vitesse moteur : 2165 tr/mn
- Diamètres : roue neuve : 914 mm
roue mi-usée : 879 mm
roue usée : 844 mm
- entraxe moteur – essieu : 394 mm
- garde sous carter : 75 mm
- épaisseur carter : 5 mm
- jeu couronne – carter : 5 mm
0,1885 ⋅ D ⋅ N 0,1885 × 0,879 × 2165

Le rapport de réduction théorique est de : r = = = 5,125
V 70
2 × 394
Pour un module théorique de 8,12 le nombre total de dents est de : Nd = = 97
8,12
Le diamètre extérieur de la couronne est :
D ec = D ru − 2g − 2j − 2e = 844 − 150 − 10 − 10 = 674mm
Le diamètre primitif de la couronne dentée est :
DPc = DE c − 2M = 674 − 150 − 2 ⋅ 8,12 = 657,76mm
657,76
Le nombre de dents de la couronne est : = 81
8,12
Le nombre de dents du pignon est : 97 - 81 = 16
Le rapport de réduction : 81 / 16 = 5,06
158
___________________________________________________________________
INTERFACES CAISSE - BOGIE
Les fonctions principales assurées par la liaison caisse - bogie sont :

- le support de la charge et sa suspension
- la rotation du bogie par rapport à la caisse
- la transmission des efforts de traction ou de freinage
Support de charge et suspension secondaire
Sa fonction est triple :
- le support
- l’absorption d’énergie
- la rotation
La masse de caisse se répartie théoriquement, à part égale sur chaque bogie. En réalité
cette répartition n’est jamais uniforme compte - tenu de la disposition des sous-ensembles en
caisse. Par ailleurs pour absorber une partie de l’énergie mise en jeu lors des mouvements
parasites de caisse dus aux imperfections de roulement engendrées par la voie, il importe
d’insérer un intermédiaire élastique entre caisse et bogies: c’est le rôle de la suspension dite
« secondaire ».
suspension secondaire
suspension
primaire
Les suspensions peuvent être réalisées soit à l’aide de ressorts hélicoïdaux, soit
d’élastomères associés au métal (plots « sandwichs », soit pneumatique pour la secondaire.
Inscription en voie
En COURBE
Pour doit s’inscrire parfaitement en courbe chaque
bogie doit être libre en rotation sous la caisse. En sortie
de courbe il doit se repositionner dans l’axe de l’engin
sans interférence entre boudins de roues et rails: c’est le
rappel en rotation. Cette double fonction est assurée,
dans le cas du pivot, par l’axe qu’il constitue; dans le
cas de la liaison par barre de traction c’est la
suspension secondaire qui joue le rôle de pivot par
déformation angulaire.
159
___________________________________________________________________
En ALIGNEMENT
Du fait de la conicité des roues le mouvement longitudinal de l’essieu n ’est pas rectiligne
mais sinusoïdal ; il est appelé mouvement de lacet autour de l’axe du déplacement. Ce
mouvement parasite engendre une agressivité du bogie à l ’égard de la voie puisqu’il peut
occasionner des contacts périodiques boudins de roues - rails, avec, lors de chacun d’eux
un effort de réaction transversale transitoire élevé. L’énergie mise en jeu n’est pas absorbée par
le rappel en rotation, aussi convient-il de le faire par un dispositif amortisseur entre caisse et
bogies.
amortisseurs antilacet
Transmission des efforts - Le cabrage
Châssis de bogie et châssis de caisse se transmettent mutuellement les efforts de traction
et de freinage. La position relative des points d’application des efforts pose le problème du
« cabrage ». En traction la caisse remorque la charge par l’intermédiaire de l’attelage (crochet ou
attelage automatique) situé à une altitude H par rapport au rail. Le point d’application de l’effort
de traction des essieux s’applique au niveau du rail : il en résulte un couple dit de
« renversement » ou de « cabrage ». Ce couple a pour effet de « décharger » les premiers essieux
qui, par conséquent ne peuvent exercer le plein effort pour une adhérence disponible donnée. Par
contre les essieux arrières sont surchargés et pourraient exercer un effort plus important à
condition que le moteur en soit capable.
Le phénomène du cabrage est donc nuisible pour la meilleure utilisation de l’adhérence ;
il y a intérêt à le réduire, voire l’annuler en ramenant le point d’application de l’effort entre
caisse et bogie au plus près ou au niveau du rail.
Détermination des variations de charge sur les essieux
H étant la hauteur de l’attelage par rapport au rail, le couple de cabrage global a pour
valeur : FR = Σ FM . H
FR
FM1 FM2 FM3 FM4
Q1 Q2 Q3 Q4
160
___________________________________________________________________
Les charges de chaque essieu sont différentes de l’une à l’autre : Q1 ≠ Q2 ≠ Q3 ≠ Q4 .

Le problème est de déterminer les variations de charges pour en déduire les efforts
transmissibles. La méthode de résolution consiste à étudier séparément le bogie et la caisse.
L’hypothèse simplificatrice est de ne pas tenir compte des suspensions du bogie et de la caisse.
Cabrage de Bogie
Un bogie moteur d’empattement e transmet un effort de traction 2Z par sa liaison avec la
caisse située à une hauteur h. Le bogie est chargé par le poids Mg/2 de la caisse et son propre
poids mg. L’équilibre des forces est figuré ci-dessous :
Sens du déplacement
2Z
h
mg -p2
-p1 Mg
2
Z Z
Q1 e Q2
On suppose Q1 et Q2 égaux; en l’absence d’effort Z leur expression est :

M
g + mg
g⎛M ⎞
Q1 = Q2 = 2 = ⎜ + m⎟
2 2⎝ 2 ⎠
Sous l’action des efforts Z et 2Z le bogie est soumis à un couple de cabrage. L’égalité des
e
moments par rapport au milieu de l’empattement e s’écrit : 2Z.h = (Q2 − Q1)
2
Sous l’action du cabrage les charges sur chaque essieu deviennent:
Q2 - Q1 h
Q1 - Q2 = 2 ΔQ ⇒ ΔQ = ⇒ 2Z.h = ΔQ.e d' où : ΔQ = ± 2Z
2 l
Cabrage de Caisse
La caisse repose sur ses bogies par l’intermédiaire d’un point d’appui sur chacun d’eux.
L’altitude des points d’appui est h; l’entraxe des bogies est a.
4Z
2Z 2Z
h H
Mg
161
___________________________________________________________________
Sous l’action de l’effort de traction 4Z et des efforts de chaque bogie la caisse est
soumise à un couple de cabrage entraînant une inégale répartition des charges sur chaque bogie.
En l’absence d’effort on supposera les charges P’ et P’’ également réparties :
M
P’ = P’’ = g
2
L’égalité des moments par rapport au milieu de l’entraxe des points d’appui s’écrit:
a
4Z (H - h) = (P'-P' ' )
2
Posons :
M M
P' = g - ΔP P" = g + ΔP
2 2
⎛M ⎞ ⎛M ⎞
P"- P' = ⎜ g + ΔP ⎟ - ⎜ g - Δ P ⎟ = 2 ΔP
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
H -h
ΔP = 4Z ⋅
a
Expression globale des transferts de charge
Soit maintenant la locomotive dans son ensemble, les variations de charge sur chaque
essieu sont : ΔQ1, ΔQ2, ΔQ3, ΔQ4
4Z
H
h ΔQ1 ΔQ3
ΔQ2 ΔQ4
e a
ΔP ΔP ΔP ΔP
ΔQ1 = + ΔQ ΔQ2 = - ΔQ ΔQ3 = - + ΔQ ΔQ4 = - - ΔQ
2 2 2 2
L’essieu « 1 » est le plus « déchargé » :
4Z ⎛ H − h ⎞ h ⎛H−h h⎞
ΔQ1 = ⎜ ⎟ + 2Z. ΔQ1 = 2Z⎜ + ⎟
2 ⎝ a ⎠ e ⎝ a e⎠
ΔQ1 ΔQ1 8Z ⎛ H − h h ⎞
en valeur relative on obtient : = = ⎜ + ⎟
Q1 Mg Mg ⎝ a e⎠
4
Pour les autres essieux :
⎛H-h h⎞ ⎛ H-h h ⎞ ⎛ H-h h ⎞
ΔQ2 = 2Z ⎜ − ⎟ ΔQ3 = 2Z ⎜ − + ⎟ ΔQ4 = 2Z ⎜ − − ⎟
⎝ a e⎠ ⎝ a e⎠ ⎝ a e⎠
162
___________________________________________________________________
H- h
Le terme exprime le cabrage de caisse. Dans la plupart des cas H > h, le point
a
d’application de l’effort étant à une altitude supérieure à celles des ponts de liaison caisse -bogie.
h
Le terme exprime le cabrage de bogie dans le cas où l’entraînement de caisse
e
est au-dessus du plan de la voie.
Ces résultats peuvent être visualisés par un diagramme simple, synthétisant l’influence
des paramètres géométriques de la locomotive:
• en abscisse on trace h, considéré comme une variable indépendante laissée au choix
du concepteur
• en ordonnées on trace d’une part H / a, paramètre très peu variable d’un engin
à l’autre; en effet H est imposé par la hauteur de tamponnement et a varie peu pour
des locomotives de caractéristiques similaires; et H / e d’autre part.
Diagramme de H
déchargement
du 1°essieu
H
a
h=0 h=H
Diagramme de
H
déchargement des 1
essieux H déchargement
a 3
h=0
2 h=H
H surcharge
a 4
163
___________________________________________________________________
Exemple d’application :
Une locomotive BB de 88 t exerce un effort de traction au crochet de 300 kN ; ses
dispositions mécaniques sont les suivantes:
H=1m
H = 0,5 m
a = 10 m
e=3m
H− h
Calcul du cabrage de caisse : ΔP = 4Z = 300 . 0,5 / 10 = 15 kN
a
Le bogie avant est déchargé et supporte : Q1 = (88 - 15) / 2 = 43,25 kN
Le bogie arrière est en surcharge : Q2 = (88 + 15) / 2 = 44,75 kN
Le pourcentage de transfert de charge dû au cabrage de caisse est faible, de l’ordre de 1,7%
Calcul du cabrage de bogie

Sur chacun des essieux on a : ΔQ = ± 2Z.H / e = ± 150. 1/ 3 = ± 50 kN
Soit : Q1 = 220 - 15 - 50 = 15,5 kN
Q2 = 220 - 15 + 50 = 25,5 kN
Q3 = 220 + 15 - 50 = 18,5 kN
Q4 = 220 +15 + 50 = 28,5 kN
L’écart dû au cabrage de bogie est prépondérant de l’ordre de 23 %. Le pourcentage

maximum de déchargement sur l’essieu avant est de 30 %.
Si l’adhérence utilisable est de 35%, l’effort de traction maximal qui pourra être
développé sera :
• pour le premier essieu : 155 x 0,35 = 5,425 kN
• pour le second : 285 x 0,35 = 9,975 kN
Cette diminution n’est pas compensée par l’accroissement d’effort sur le dernier essieu;
celui-ci sera limité par l’adhérence à son contact roue - rail.
164
___________________________________________________________________
Dispositifs anti-cabrage
L’influence importante du cabrage de bogie sur l’effort de traction transmissible impose
de rechercher les moyens d’atténuer - voire de supprimer - les effets du cabrage. Le
déchargement le plus important est dû à la hauteur H - origine du couple « effort au crochet -
effort à la jante ». Il convient de réduire cette hauteur.
Un moyen simple consiste à reporter le point d’application de l’effort au crochet dans le
PLAN du RAIL. Pour ce faire on dispose d’une, ou deux, BARRE de TRACTION entre caisse et
bogie de sorte que sa, ou leur, direction concourt au même point situé à l’altitude la plus proche
du rail.
traverse traverse
traverse de
intermédiaire intermédiaire
tête
Dans le cas de deux barres chacune travaille dans un sens de marche et dispose, à son point
d’ancrage d’un jeu permettant la rotation du bogie sous caisse lors du passage en courbe. Dans le
cas d’une seule barre, elle travaille soit en traction soit en compression.
traverse - pivot
bielle inclinée
h
pivot
Dans le cas d’une liaison par pivot le point d’entraînement ne peut être au niveau du rail à
cause du dégagement du gabarit sous caisse; la liaison pivot - châssis de bogie peut se faire par
une bielle inclinée offre un avantage comparable à la barre de traction.
165
___________________________________________________________________
9° Partie
CAISSE
INSTALLATION
166
___________________________________________________________________
167
___________________________________________________________________
C A I S S E – I N S TA L L AT I O N – A M E N A G E M E N T
La CAISSE
Fonctions à assurer
Les fonctions principales assurées sont :
- transmettre les efforts de traction et de freinage aux véhicules remorqués
- contenir l'ensemble des organes exceptés les organes de roulement
- permettre la conduite du train
- recevoir les passagers dans le cas d’une automotrice ou d’un automoteur
Les fonctions de contraintes résultent de l’utilisation et de l’environnement ferroviaire :
- inscription dans le gabarit
- respect de la charge par essieu
- maintenance économique
- cycle de vie approprié en termes de durée et de recyclage
- tolérance aux agressions externes : chocs, pollutions
Transmission des efforts : la structure
L’engin moteur comme le matériel remorqué sont intégrés dans une rame : il participe à
la transmission des efforts de traction et de freinage. D’autre part le contenant que représente la
caisse doit être capable de supporter les charges de tous les organes. La structure supporte ces
deux catégories d’effort.
Dimensionnement
Il prend en compte quatre types de contraintes :
- efforts statiques résultant :
• de la charge portante – efforts verticaux dus aux organes ou / et passagers –
• de la charge remorquée - effort longitudinaux appliqués au niveau des
extrémités.
• des opérations de levage, relevage ou réanraillement
- efforts dynamiques résultant des accélérations normales ou accidentelles, verticales
ou longitudinales.
- efforts répétés engendrant une fatigue dus :
• au roulement sur voie
• au cycle de chargement et déchargement dans le cas de matériel transportant
des passagers
• au passage en tunnel et aux croisement entre deux trains
- efforts résultant de chocs accidentels : résistance au « crash »
Les critères de dimensionnement se situent par rapport à :
- la limite élastique du matériau : le facteur de sécurité S1 est tel que :
Limite élastique
≥ S1 = 1,15
Contrainte calculée
168
___________________________________________________________________
- la limite de rupture : il est nécessaire de prévoir une marge de sécurité entre la

charge maximale de conception et la charge de rupture. C’est le critère S2 tel que :
Limite de rupture
≥ S2 = 1,5
Contrainte calculée
L’ensemble de la structure prend en compte les interfaces de liaison ou se situent ces

contraintes, en termes de :
- liaison caisse – bogie
- fixation des équipements lourds
- zones avant et arrière
Matériaux des structures
En fonction de l’exploitation projetée du véhicule et des contraintes à satisfaire,
le matériau est l’argument majeur du dimensionnement de la structure. On en distingue quatre
catégories :
- acier
- aluminium
- composites
- multi matériaux
La structure acier est la plus ancienne. Elle se présente sous forme de profilés – pliés ou
étirés – soudés entre eux. La nature de l’acier va de l’acier classique à l’acier inoxydable,
exigeant un procès de soudage particulier, et aux aciers à Haute Limite Elastique « HLE »
permettant de diminuer les épaisseurs mises en œuvre. Les nuances d’acier sont fonctions du
type de sollicitations : acier plus résistant pour les extrémités ou les traverses pivot, soumises
directement aux efforts de traction et de freinage et aux efforts verticaux.
La structure aluminium présente l’atout de masse plus faible que l’acier : 2,7 kg/dm3
contre 7,8 kg/dm3. Par contre sa moindre résistance impose des épaisseurs plus importantes ou
des inerties plus élevées par l’emploi de profilés « multitubulaires ». L’ensemble d’une structure
en aluminium se rapproche d’une coque homogène, lui conférant une grande stabilité. La mise
en œuvre des soudures est relativement complexe.
La structure composite fait, à l’heure actuelle, une timide apparition dans le domaine
ferroviaire : coût élevé, longévité à prouver. L’avenir et leur développement sont liés à trois
atouts majeurs :
- l’extrême variété des mises en œuvre possible : anneaux « sandwichs » pressés, enroulement
filamentaire, moulage au contact, injection, etc. .
- gain de masse considérable autorisé
- réunion de plusieurs besoins simultanés : résistance, isolation acoustique et thermique, teinte
« dans la masse »
La structure multi matériaux fait appel aux matériaux ci-dessus, utilisés en fonction des
sollicitations. L’assemblage nécessite d’autres procédés tels que le rivetage, boulonnage ou
collage. On la rencontre surtout en structure légère tels que les tramways.
Le choix du matériau composant la structure répond à quatre critères :
• techniques : caractéristiques mécaniques : limites d’élasticité et de rupture, module
d’Young, densité, température de fusion
• sécurité : aptitude à l’absorption d’énergie, tenue à la fatigue, résistance au feu,
résistance à la corrosion
169
___________________________________________________________________
• industrielles : effet de série, mise en œuvre (découpage, pliage, cintrage, emboutissage,

etc…), assemblage (soudage, rivetage, boulonnage, collage, etc), traitement de surface,
intégration des systèmes de fixation, maintenabilité.
• économiques : coûts d’achat (fluctuation des cours de matières premières), coût de
main-d’œuvre, frais fixes d’industrialisation (outillage, formation, etc…),
consommation d’énergie, coût de maintenance
Différents types de structures
Pour les engins lourds deux types de structures sont mises en œuvre :
Caisse à CHÂSSIS PORTANT
Seul le châssis participe aux efforts de traction et de freinage. Les équipements fixés au
châssis sont protégés par des capots rapportés.
Le châssis est constitué de deux longerons entretoisés. Des entretoises maîtresses
appelées traverses - pivots constituent l’interface avec les bogies. Les extrémités de châssis
reçoivent chacune une traverse de tête équipée des organes d’attelage et éventuellement des
dispositifs de protection contre les chocs.
Caisse AUTOPORTANTE
Châssis et superstructure constituent un ensemble dont tous les éléments participent à la
résistance et aux transmissions d'efforts. Ses principales parties sont :
• le châssis est constitué de deux longerons et deux traverses de tête recevant les organes
d’attelage et éventuellement de protection
• les traverses - pivot, interfaces avec les bogie
• des entretoises assurant la rigidité de l'ensemble.
• les faces latérales dont la structure est :
- soit en « treillis », constituées de profilés en "oméga" fermés
- soit « pleines », la structure se nomme «à faces travaillantes »,soit
“ travaillante ” : il s’agit alors d’une tôle soudées sur des montants verticaux,
rapportées au châssis par soudure.
170
___________________________________________________________________
• les extrémités dont la nature dépend de la fonction « conduite ».

Si l’extrémité doit comporter un espace nécessaire à l’Agent de
conduite ce sera un caisson rapporté au châssis.
Si tel n’est pas le cas, l’extrémité sera un
tôlage simple ou permettant un
intercirculation avec le véhicule adjacent.
La cabine peut être soudée sur le châssis ou
rapportée par boulonnage, voire même
suspendue par plots élastiques.
Caisse triangulée
171
___________________________________________________________________
Validation de la structure
Elle a pour objet :
• de vérifier la résistance de la structure soumise au charges maximum et l’absence de
déformation permanente
• de déterminer la résistance de la structure en cas de charge de service
• de déterminer le comportement dynamique :
- soit sur maquettes de sous-ensembles avec, ou sans, essais destructifs;
- soit sur caisse terminée par essai de compression sur banc.
Exemple d’efforts d’épreuve
300 kN
4000 kN
2000 kN
1000 kN
charge verticale répartie

Choc et traction 430 kN
Les traverses d’extrémité du châssis sont équipées entre autres, des organes dits de
« choc et traction » qui assurent les fonctions d’attelage et d’accostage entre deux véhicules
adjacents. Deux types sont en service actuellement : manuel et automatique
Attelage manuel
Les opérations sont effectuées par un opérateur entre
les deux véhicules à atteler. Cette disposition est en vigueur
depuis l’origine du chemin de fer : elle équipe encore la quasi
totalité des réseaux européens. Présentant des risques
d’accidents évidents, il est curieux de noter cet archaïsme
contre lequel toutes les prévisions budgétaires ont échouées !
172
___________________________________________________________________
Attelage automatique
Chaque extrémité du véhicule est équipé
d’un dispositif d’attelage tel que les deux
réalisent ensembles la liaison de traction -
compression. Un tel attelage peut être soit :
- à fonction de liaison mécanique seule
- multifonctions : mécanique, électrique,
pneumatique ; il est alors dit « intégral »
La plupart des réseaux dans le monde sont
équipés d’attelages automatiques.
Notons qu’il se répand en Europe à la faveur des rames automotrices et des rames à
grande vitesse ; ces engins, en effet, constituent des parcs homogènes, travaillant « entre eux »,
sans contact avec le reste, très nombreux, des voitures et wagons.
Un exemple d’attelage intégral est donné ci-dessous :
liaisons électriques
fixation sur traverse de tête
tête d’attelage mécanique

dispositif amortisseur
liaisons pneumatiques
Présentation - alignement des têtes
Armement
Attelage
173
___________________________________________________________________
Chocs accidentels
Le calcul de la résistance de caisse prend en
C compte les cas de chocs accidentels avec
notamment, les véhicules routiers. Si ceux-ci sont
de faibles dimensions et de faible masse telle
B
qu’une automobile, les organes de choc fixés sur
la traverse de tête peuvent suffire à absorber
l’énergie. Cette traverse peut être complétée par
A
une traverse – et des tampons fusibles amovibles
(figure ci contre)
ossature de caisse
« nid d’abeille »
bouclier d ’appui
dispositif
à encastrement
zones fusibles Certains engins

comportent une structure de
cabine de conduite avec
caisson d’absorption
d’énergie. Il peut être
complété par une zone de
structure capable d’absorber
aussi une partie de l’énergie
résultant de la collision.
modules d’absorption d’énergie par déformation
174
___________________________________________________________________
Par ailleurs en cas de collision il se peut que deux véhicules adjacents dévient de leur
trajectoire et se chevauchent. Un tel scénario est générateur de risques très importants pour les
passagers. Les extrémités sont alors équipées d’un dispositif antichevauchement.
antichevauchement
véhicule A véhicule B
175
___________________________________________________________________
I N S TA L L AT I O N
INSTALLATION des FONCTIONS
L’installation en caisse constitue une fonction en elle-même destinée à attribuer un
espace à chacune des fonctions composant l’engin moteur, compte tenu de toutes les contraintes
à satisfaire. L’installation concerne essentiellement les organes. Elle est complexe du fait des
antinomies des contraintes entre elles. La figure ci-dessous en donne un exemple de réalisation.
2 2
3 1
1
15
4 1
18
1
2
1
2
6
5 1
1 1
8
7
1 Cabine de conduite 12 Ventilateur de moteurs de traction

2 Bogie 13 Batterie
3 Bloc électrique centrale 14 Semi-conducteurs de puissance
4 Bloc auxiliaire – batterie 15 Résistances de freinage
5 Transformateur principal 16 Lanterneau de sortie d’air
6 Moteur de traction 17 Pantographe
7 Suspension primaire 18 Servo -moteur pneumatique de commande
8 Suspension secondaire 19 Disjoncteur monophasé
10 Sablière 20 Ligne de toiture
11 Réservoir d’air principal 21 Liaison haute tension
22 Groupe de filtration d’air
Le rôle premier de l’installation est de répartir l’espace. Il est commode de distinguer

deux catégories : les fonctions réparties et les fonctions spécifiques.
176
___________________________________________________________________
Fonctions réparties
Elles comprennent celles qui permettent l’exercice des fonctions spécifiques tels que :
câblage
tuyauterie
évacuation des pertes
Câblage
Les sous-ensembles reliés électriquement nécessitent des raccordements par câbles isolés.
On distingue deux catégories de câblage :
• câblage de puissance comprenant toutes les liaisons du schéma de puissance et des
auxiliaires généralement à forte section de conducteur (cuivre ou autre)
• câblage de commande et contrôle à basse tension reliant tous les appareils . Il peut
être complété par un multiplexage par câble ou fibre optique.
Les contraintes majeures du

câblage partie haute
câblage sont :
- la séparation des torons de
puissance de ceux du contrôle -
commande pour éviter les
influences électromagnétiques des
premiers sur les seconds.
(compatibilité électromagnétique -
câblage « sous parquet » CEM)
- la disposition des câbles de
puissance assurant la dissipation
correcte des échauffements.
La disposition prévoit généralement le câblage basse tension en partie haute de la caisse,
le câblage de puissance en partie basse.
Deux types de raccordements entre sous-ensembles sont utilisés :
- fixe par cosses boulonnées
- amovible par coupleurs
L'industrialisation actuelle du câblage consiste à réaliser un pré câblage sur table ou
"mannequin", monté ensuite en caisse; Cette méthode permet un gain important de temps et de
contrôle - qualité.
Différents types de câbles sont utilisés en fonction de la tension d’isolement à satisfaire et
des contraintes telles que: résistance aux agents extérieurs (huile synthétique, fuel) et normes
anti-feu.
Tuyauterie
Les organes utilisant un fluide sont reliés par tuyaux. Les principaux fluides utilisés sur
un engin moteur sont :
- air comprimé nécessaire aux équipements pneumatiques et le frein
- air extérieur pour l’élimination des pertes concentrées dans des échangeurs (air - air,
air - eau, air - huile)
- eau pour le refroidissement des appareils électriques de puissance et du moteur
thermique
- combustible du moteur thermique
- huile pour les appareils électriques de puissance et le moteur thermique
177
___________________________________________________________________
Le dimensionnement des tuyauteries ou gaines doit optimiser les pertes de charges. Les
facilités de montage et de maintenance nécessitent un agencement des cheminements. Enfin la
qualité de la réalisation doit garantir la propreté interne pour éviter des dysfonctionnements,
notamment des fonctions de freinage.
Evacuation des pertes
Les sous-ensembles participant à l’alimentation – ou génération - au traitement et la
transformation de l’énergie engendrent des pertes à évacuer. Le fluide « absorbeur » de cette
énergie est finalement l’air extérieur. Le dimensionnement de cette fonction impose un bilan
thermique. Sa réalisation doit intégrer les contraintes suivantes :
- l’apport d’air extérieur introduit des particules polluantes dans l’engin de traction
- le volume d’air en transit se fait à une certaine vitesse génératrice de bruit
- l’air évacué peut atteindre des températures dangereuses pour l’environnement. Ainsi
le refroidissement d’un rhéostat de freinage évacue-t-il l’air à plus de 500°C
Inventaire des pertes
Les organes dissipateurs sont, dans la plupart des cas :

Organe Refroidissement
Fluide type
Transformateur principal huile circulation forcée
radiateurs air - huile
air ventilation naturelle
huile circulation forcée

Conversion énergie de traction
et eau circulation forcée
énergie auxiliaire radiateurs
flugène enceinte étanche + ventilation forcée
Moteur Diesel eau circulation forcée

radiateurs air - eau
Turbine air ventilation forcée
Moteur de traction ou
ventilation forcée
Caisse ou
ventilation forcée
Les moyens de transmettre les pertes à l’air extérieur sont de deux sortes :
- ventilation naturelle grâce au mouvement de l’engin
- ventilation forcée par ventilateur à entraînement mécanique, électrique ou
hydraulique
L’ensemble fait l’objet du schéma de ventilation indiquant :
- cheminements
- sens de circulation des flux
- débits, vitesses d’air
- pertes de charges
- températures d’entrée et de sortie
178
___________________________________________________________________
La disposition des entrées et sorties d’air tient compte des zones les moins favorables aux
pollutions ambiantes : poussières de ballast et neige poudreuse. Par contre l’extraction d’air
chaud, provenant du refroidissement des résistances de freinage notamment, ne peut s'effectuer à
« hauteur de quai » pour des raisons évidentes de sécurité.
sortie
aspiration
rhéostat bloc électrique

de freinage
radiateur du
transformateur
aspiration
sortie
Le cas de la traction thermique nécessite une conception particulière en rapport avec le

refroidissement du moteur. Pour les fortes puissances il s’effectue dans un compartiment
spécialisé appelé compartiment “ radiateurs ”, ventilé par un groupe entraîné soit
mécaniquement par le moteur Diesel, soit électriquement par moteurs électriques auxiliaires.
groupe de refroidissement
Mo te u
Quel que soit le besoin, l’air importé doit être

débarrassé de ses impuretés par une filtration
appropriée. Elle tient compte de l’ environnement
: climat, nature des terrains traversés,
environnement urbain, etc. Citons par exemple le
cas du milieu désertique, type saharien : l’air
nécessaire est admis dans une “ centrale de
filtration ” à deux étages : centrifugation puis
filtration par mailles.
179
___________________________________________________________________
Le système à « persiennes » a été très utilisé en France dans les années 1970. Chaque
élément est constitué par un profil en double parabole :
180
___________________________________________________________________
Il permet des vitesses d’air faible, par contre est inefficace pour les pollutions fines .
La protection contre la corrosion et l’eau

La résistance à la corrosion est une caractéristique fondamentale du matériel ferroviaire,
compte tenu de sa durée de vie: 25 à 35 ans. Les dispositions constructives assurent une
protection efficace grâce à deux techniques :
- la protection des « corps creux » effectuée avant fermeture définitive
- la peinture, nécessitant une préparation soignée des éléments métalliques, d’une part,
et la préparation des surfaces avant couche de finition d’autre part
L’étanchéité d’un engin de traction doit être assurée au niveau de toutes les solutions
de continuité, non seulement en toiture mais également au niveau des orifices et surfaces
d’aspiration d’air.
Fonctions spécifiques
Les fonctions – train se répartissent par grandes masses et volumes pour élaborer un
diagramme. La distinction entre engins moteurs sans passager ou avec passagers et bien sûr
fondamentale.
Diagramme
Les masses ou encombrements les plus importants sont :
- en traction électrique : le transformateur, les blocs électriques, l’espace de conduite
- en traction thermique : le groupe électrogène, le groupe de refroidissement, le bloc
électrique, éventuellement, et l’espace de conduite.
- en automotrice ou automoteur: le compartiment passagers en plus
Les dispositions les plus courantes sont les suivantes :
groupe refroidissement
bloc
moteu
électrique
soute combustible
MONOCABINE
181
___________________________________________________________________
groupe refroidissement
bloc
moteu
électrique
soute combustible
BICABI Pneu
matique
bloc
auxiliaire
électrique
transformateur
BICABINE à couloirs latéraux
Couloir latéral
bloc
auxiliaire électrique
Couloir latéral
BICABINE à couloir central
bloc électrique
auxiliaire
couloir central
182
___________________________________________________________________
MOTRICE Cabine unique
transformateur
bloc bloc
électrique électrique auxiliaire
AUTOMOTRICE
bloc transformateur
électrique
TRAMWAY
transformat
eur
METRO
transforma
teur
183
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Conduite
La fonction « conduite » revêt toujours une importance fondamentale, bien que les tâches
allouées à l’Homme aient considérablement évoluées.
L’analyse de la fonction demande un inventaire rigoureux des domaines qu’elle
recouvre:
tâches relatives au fonctionnement du train
tâches de résolution de situation dégradées (information et conduite à tenir)
tâches d’observation et de surveillance (voie, signalisation)
environnement de l’Agent de conduite (ergonomie, confort)
sécurité et facilité des accès à l’engin
Il y a une forte imbrication des solutions constructives propres à satisfaire le meilleur exercice de
la conduite d’un train. L’ensemble est installé dans un espace appelé « cabine de conduite »
comportant un pupitre sur lequel sont montés tous les dispositifs utilisés par l’agent de conduite.
La cabine doit bénéficier d’une visibilité conforme à une morphologie type. L’ambiance est
maintenant climatisée; le niveau de bruit acceptable est atteint grâce à des dispositions
insonorisantes.
Un exemple de disposition de cabine et de pupitre de conduite est donné ci-dessous.
184
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La RAME ARTICULÉE
Son principe consiste à placer l’organe de roulement - essieu ou bogie - en commun sous
deux caisses adjacentes. L’idée est ancienne puisqu’elle a été développée par Ettore BUGATTI
sur l’un de ses autorails à grande vitesse, célèbre en 1930. Lorsque le premier projet de ligne à
très grande vitesse pris forme en 1966 pour relier Paris à Lyon, la firme BRISSONNEAU et
LOTZ de La Rochelle, puis ALSTHOM en liaison avec la SNCF, entreprirent des recherches
systématiques sur la technologie du bogie commun avec caisses articulées.
Le Principe et le Pourquoi
Le véhicule ferroviaire classique est composé d’une caisse sur deux essieux ou deux
bogies. En plaçant un essieu ou un bogie commun à deux caisses les paramètres suivant se
trouvent considérablement améliorés :
- réduction de moitié du nombre de bogies, permettant de réduire la masse et les perturbations
aérodynamiques
- la liaison entre véhicules et bogie commun assure une grande stabilité de roulement
- diminution de la césure entre véhicules donc amélioration de l’aérodynamisme
- éloignement des organes de roulement - sources de bruits et d’inconfort - des salles occupées
par les passagers.
- abaissement du plancher des véhicules permettant de :
• réduire leur hauteur ou de ménager deux niveaux de salles
• faciliter l’accès
- intercirculation entre véhicules étanche et confortable
En courbe le bogie prend la direction de la bissectrice de l’angle des deux véhicules:
185
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L’articulation sur bogie

Elle assure trois fonctions :
- articulation des caisses entre elles dans les trois plans
- articulation du bogie et la transmission des efforts
- support de la charge et sa suspension
Pour réaliser ces fonctions une caisse est dite “ portante ”; elle reçoit la caisse adjacente
dite « portée ». La caisse portante repose sur le bogie.
articulation
caisse
portée
caisse
portante
crochet d’attelage
suspension pivot
L’articulation des caisses entre elles est réalisée par une “ rotule ” permettant le
mouvement relatif dans tous les plans.
L’articulation du bogie sous la caisse portante est réalisée par un pivot solidaire de la
caisse portante.
Le support et la suspension sont réalisés soit par un système à ressort soit par une
suspension pneumatique.
L’intercirculation entre caisse est assurée par un anneau réalisé en deux parties :
- fixe solidaire de la caisse portante recevant la rotule, la suspension, le pivot et
l’équipement d’intercirculation;
- mobile, lié élastiquement à la caisse portée et comprenant la rotule.
186
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187
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La remorque - clé
Si l’on considère une rame constituée d’un nombre de remorques tel qu’il y ait symétrie
dans l’axe du train, il est nécessaire que l’une des remorques soit “ portée ” à ses deux
extrémités: c’est la “ remorque - clé ” reliant les deux demi- rames ensemble :
Remorque -clé
La remorque extrême
Elle est intermédiaire entre la motrice et les remorques. Si l’on choisit la configuration de
motrices indépendantes et dételables, la remorque extrême sera « mixte » c’est-à-dire à la fois
sur un bogie indépendant et sur un bogie commun à la remorque suivante.
D’autre part, suivant la puissance à installer, le bogie indépendant est porteur ou moteur.
La remorque extrême peut alors contenir l’appareillage correspondant.
Motrice Remorque-
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10° Partie
PARTIE ELECTRIQUE
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190
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La CHAÎNE de TRACTION
Ainsi est nommée la fonction permettant l’exercice du couple moteur à partir de

l’alimentation en énergie. L’expression « chaîne de traction » est la plus couramment utilisée
dans le cas où le couple moteur est exercé par un moteur électrique. Elle s’applique aussi au
couple fourni par un convertisseur hydraulique ou un intermédiaire mécanique. (Le terme
« propulsion » , bien que couramment utilisé, ne s’applique pas au domaine ferroviaire).
Le présent ouvrage traite uniquement des chaînes de traction électriques et thermo
électriques.
La démarche d’étude suit une logique basée sur le moteur de traction. Le ferroviaire est
particulièrement influencée par celui-ci ; c’est pourquoi nous insisterons en préambule, sur son
évolution. Nous étudierons ensuite:
les moyens de conversion et de traitement de l’énergie à partir des systèmes d’alimentation
existants.
la mise en œuvre des semi-conducteurs de puissance
la technologie des schémas de puissance
EVOLUTION DE LA TRACTION ELECTRIQUE
Le chapitre consacré aux origines de la traction ferroviaire mentionne les principales

étapes du développement de l’électricité appliquée au chemin de fer. Les découvertes de
l’électrotechnique sont les points clés de cette évolution :
- 1854 – 1980 : application du moteur à courant continu

- 1954 : alimentation en fréquence industrielle
- 1970 : utilisation du semi-conducteur
- 1980 : généralisation du moteur asynchrone de traction
La traction électrique débute grâce au moteur à courant continu
La première application d’un engin électrique sur rail date de 1847 avec la locomotive
électrique de SIEMENS de faible puissance certes – 4 kW- équipée d’un moteur à courant
continu.
C’est le moteur le mieux adapté au besoin du chemin de fer: fort couple au démarrage et
grande plage de vitesse utilisable. Tout le problème consistait à l’alimenter car déjà la production
d’énergie s’effectuait sous tension alternative. Pendant plus d’un siècle le débat entre moteur et
alimentation se traduisit par des solutions nombreuses, plus ou moins
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satisfaisantes, dont les réseaux héritent encore de nos jours. Rappelons-en les jalons essentiels.
La traction électrique se développa initialement pour les transports urbains, répondant à la
double nécessité des deux « pollutions » : la vapeur et les chevaux tractant les « omnibus ».
L’alimentation des premiers réseaux de tramways
était réalisée par des « sous-stations » de
puissance modeste, convertissant la tension
alternative en tension continue grâce aux
« commutatrices ». Le problème se compliquait
avec l’accroissement des puissances mises en jeu
par les chemins de fer de « grandes lignes ».
Certains poursuivirent avec le « continu », tel
l’Etat français qui décida en 1922, d’électrifier
sous tension continu 1500 V.
D’autres, comme la Suisse et l’Allemagne, choisirent d’alimenter le moteur à courant continu

sous tension alternative à faible fréquence. La Suisse dispose d’importantes capacités de
production d’énergie hydraulique : il fut aisé d’adapter l’alternateur accouplé à une turbine
hydraulique tournant à faible vitesse. La fréquence sélectionnée fut le tiers du 50 Hz, soit 16,7
Hz. D’autres solutions furent adoptées par d’autres pays ; la dispersion s’accentua au grès des
progrès de la technologie : 3000 V en Belgique, Italie, Espagne, 750 V en Grande Bretagne.
En tout état de cause ces configurations imposaient un réseau spécial d’alimentation des chemins
de fer, totalement distinct du réseau général d’alimentation : grave handicap économique en
termes d’investissements et d’exploitation. Par ailleurs la mise en œuvre de la tension continu ne
permet pas des distances d’isolement électrique importantes, les faibles niveaux de tension mis
en œuvre engendraient des courants élevés donc des pertes en ligne très péjorantes (rI²). Un
jugement brutal, sans doute injuste envers nos aînés, nous fait dire que les chemins de fer
français ont fait le plus mauvais choix en termes de rendement avec la tension de 1500 V !
Déjà l’on pensait à travailler avec un autre type de moteur, l’asynchrone triphasé, certes plus
délicat à piloter, mais capable d’utiliser directement la tension du réseau général. Les chemins de
fer italiens électrifièrent une partie de leur ligne en triphasé, comme l’a du reste fait AEG en
1903, lorsqu’une automotrice atteint le 213 km/h.
Une grande part de la diversité des systèmes d’alimentation de traction électrique est figée avant
la première guerre mondiale.
L’avènement de la fréquence industrielle
Il faut attendre le lendemain du deuxième conflit pour entrevoir une solution qui devint
quasi la norme de toutes les électrifications postérieures. L’Allemagne, utilisant la fréquence
spéciale ferroviaire 16,7 Hz, débuta avant 1945 sur la ligne du Höllental, une expérimentation en
fréquence dite « industrielle » celle du fournisseur d’énergie, Par faits de guerre, ce premier
développement fut repris et expérimenté sur la ligne de Savoie – Annecy – La Roche sur Foron -
par Louis ARMAND, alors Directeur Général de la SNCF. En 1954 une première ligne –
Valenciennes – Thionville – appelée Artère Nord-Est – fût ainsi équipée. Les locomotives
disposaient encore du moteur à courant continu mais alimenté par un « redresseur »
convertissant le monophasé 50 Hz « industriel » en continu. Le rendement et les coûts
d’investissement en installation fixes furent considérablement réduits grâce à une tension
élevée : 25000 V, donc des courants ligne faibles et des pertes divisées par …. 276 !
Les électrifications nouvelles, en Europe et dans le monde se généralisèrent ainsi : Japon,
Inde, Chine, Grande Bretagne, Turquie, Russie, Portugal, Danemark, Serbie, Afrique du Sud. Un
groupement de constructeurs européens se constitua même afin de promouvoir ce type
d’électrification : SIEMENS, ALSTHOM, MTE, ACEC, AEG, BBC .
192
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Les redresseurs furent au départ, à vapeur de mercure – ignitrons et excitrons – avant d’être
supplantés par les diodes au silicium.
Le réseau français se trouva « coupé en deux » : le Sud-Est et le Sud-Ouest en 1500 V, le
Nord, l’Est et l’Ouest en 25 kV 50 Hz. Aussi développa-t-on les engins « poly tensions »
capables de franchir les « frontières » électriques françaises puis européennes. Dès 1965 furent
mises en service les séries quadri tensions célèbres : CC 40100 en France et CC 1800 en
Belgique, Rame « Cisalpin » en Suisse.
Dans cette période les réseaux en
avance avec la tension alternative
élevée en 16,7 Hz se trouvèrent
progressivement confrontés à
l’inadaptation du moteur à collecteur
de grande puissance fonctionnant en
moteur « direct » sous cette fréquence
: commutation délicate, voire
mauvaise, entraînant des coûts de
maintenance prohibitifs d’un moteur
comprenant 19 lignes de 5 balais
chacun ?. . .
Moteurs asynchrone, synchrone et semi conducteurs
L’idée d’utiliser le moteur asynchrone, robuste et simple parce que sans collecteur, donc
sans entretien, revint à l’ordre du jour avec un atout majeur de plus : le semi – conducteur.
L’avènement de la grande vitesse « commerciale » dans les années 1970 posa aussi le
problème en termes de vitesse de rotation du collecteur. Tout concourut pour lui substituer les
dispositifs statiques offerts par les convertisseurs à semi – conducteurs (thyristor, GTO, et
maintenant IGBT) et leur commande à microprocesseurs.
Le moteur à courant continu fait donc maintenant entièrement place à l’asynchrone au
prix d’une conception des équipements de commande relativement complexe mais d’une fiabilité
et d’une maintenabilité sans égal.
Là encore l’exception française se manifesta par l’étape intermédiaire du moteur
synchrone. Le moteur à collecteur alimenté par redresseur ou hacheur se comportant très bien,
nos chemins de fer ne virent pas la nécessité de passer à l’asynchrone. On chercha plutôt à
remplacer le « redresseur mécanique » par un commutateur statique : l’onduleur auto piloté.
Les applications sont importantes puisque la totalité des Rames TGV françaises sont équipées de
moteurs synchrones ainsi qu’une série importante de 234 locomotives à grande puissance : les
BB 26000.
Que sera l’avenir ? Il faut être attentif aux développement du moteur synchrone à aimant
permanent. L’exception française deviendrait-elle la voie de l’avenir ? . . .
Le tableau ci-après synthétise cette évolution.
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µP Intel IGBT
Transistor GTO
COMPOSANTS
THYRISTOR
Red Si
R ed H g
Electromécanique
GR A MME MS
FARADAY
MOTEUR MAS
SIEMENS
de
OARSTED
MOTEUR série monophasé
TRACTION MOTEUR série DC
AC 50 Hz (60 Hz)
AC 16 Hz 2/3 (25 Hz)
ALIMENTATION
1500 à 3000 V DC
600 à 1000 V DC
1820 1850 1900 1950 1970 2000
AC : Alternative Current
DC : Direct Current
MS : Moteur Synchrone
MAS : Moteur Asynchrone
Red Hg : Redresseur à vapeur de mercure
Red Si : Redresseur au Silicium
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Et le bogie « monomoteur » ?
Encore une exception française ! Le moteur à collecteur, difficile à réaliser et à maintenir
en état est particulièrement sensible aux patinages, donc aux « sur vitesses ». Il est lourd,
encombrant et représentent une contrainte élevée en termes d’efforts du bogie, qui les contient,
sur la voie. La situation peut se résumer ainsi : « moins il y aura de moteurs, mieux on se
portera » ! D’où l’idée de concentrer toute la puissance nécessaire dans le minimum de moteurs.
L’un des « Maîtres » de la traction électrique en France dans les années 1950-1970, Fernand
NOUVION, Ingénieur Général et chef de la Division des Etudes de Traction Electrique (DETE)
de la SNCF, associé aux bureaux d’études de la Division Traction d’ALSTHOM, sous la
direction de Monsieur LETHION, développèrent le bogie « monomoteur » sur la fameuse BB
16500, en 1958.
Les atouts d’une telle technologie sont déterminant :
- division par 2 ou 3 du nombre de moteurs pour une BB ou une CC
- bogie d’excellente tenue sur voie : sa masse comportant un seul moteur en partie centrale,
voit son rayon de giration (4Mρ²/a²) très faible
- empattement du bogie réduit favorisant l’inscription en courbe (voire le chapitre Bogie)
- simplification du schéma de puissance : deux moteurs à commander au lieu de 4 ou 6.
- excellente capacité d’utilisation de l’adhérence du fait de l’inertie en rotation mise en jeu par
le couplage mécanique des essieux
- possibilité d’associer une « bi réduction » ou « changement de vitesse à 2 rapports » pour
adapter la caractéristique effort - vitesse du moteur aux charges remorquées. De la sorte la
locomotive devint « universelle ».
On explique ainsi que la technologie ferroviaire française bâtit sa célébrité sur les
applications de cette disposition : plus de 2000 locomotives furent et son encore en service :
avec bi réduction :
- BB 16500, BB 17000, BB 8500, BB 25500, E 40000 - Turquie, BB Portugal
- CC 40100, CC 1800 – Belgique, CC 70000, CC 6500, CC 72000, DF 100 et E 900 – Maroc,
CC 2400 – Afrique, 3B et 4B Afrique ; E 3000 - Slovénie
- mono réduction :
- BB 15000, BB 7200, BB 1600 et 1700 Pays-Bas, E1300 et E1350 Maroc, BB
22200, BB 26000
- BB 67000 (67300 et 67400), BB Irak
- Automotrices Z 6300
Et maintenant ?
Les évolutions majeures de la chaîne de traction déjà mentionnées firent perdre au
« monomoteur » une grande partie de son intérêt, conjuguées aux quelques inconvénients que
l’on se doit de rappeler :
- complexité mécanique du bogie – nombre d’engrenages
- maintenance lourde
- encombrement du moteur en caisse
- isolement d’une demie locomotive en cas d’avarie sur un moteur.
En contrepartie la masse et l’encombrement du moteur asynchrone permettent d’obtenir
un empattement faible du bogie multi moteurs, un réducteur simple et une indépendance de
chaque essieu en cas d’avarie. Le plan effort – vitesse est beaucoup plus vaste de sorte que
l’engin est rendu universel. Enfin les procédés de commande et contrôle autorisent un pilotage
très précis de l’effort, donc un antipatinage et un antienrayage (AP / AE) extrêmement efficace.
L’optimum est sans doute atteint avec la disposition « multi moteurs asynchrone » après
l’époque célèbre dans le monde entier du monomoteur « à la française » !
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Le MOTEUR ELECTRIQUE de TRACTION

Quelques rappels . . .
Loi de Laplace : la force électromagnétique
Un conducteur de longueur L parcouru par un courant I, soumis à un champ d’induction B, est le
siège d’une force F qui le déplace ; réciproquement, un conducteur que l’on déplace dans un
champ magnétique est le siège d’un courant « induit »:
B B
I
F I
F = B.I.L.sin θ
Principe fondamental des moteurs électriques
Un bobinage fixe : le stator, créé un flux
magnétique ΦS.
F Φr Une spire mobile en rotation : le rotor, parcouru
par un courant I, créé un flux ΦR.
Les forces F s’exerçant sur les conducteurs de la
spire tendent à réaligner ΦS et ΦR ont pour
α expression :
F = k. ΦS . ΦR . sin α
Φs
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Le MOTEUR à COURANT CONTINU
Inventé par GRAMME en 1871, il repose sur les principes fondamentaux exposés
ci-dessus :
- une spire tournante - le rotor ou induit - est alimentée par deux demi bagues – le
collecteur - de sorte qu ‘elle soit parcourue par un courant toujours de même sens.
Placée dans le flux d’un aimant, ou électro-aimant – le stator ou inducteur –
les conducteurs parallèles de la spire sont le siège d’une force, donc d’un couple créé par la
réaction des deux flux magnétiques : le flux inducteur ΦS et le flux Φr engendré par le courant I
dans la spire.
ΦS
Φr
I
F
Le courant est amené à la spire du rotor – ou induit – par deux balais frottant sur deux
demi bagues appelé collecteur. Celles ci permettent d’inverser le sens de circulation du courant
au moment où la tension induite s’annule. Dans le principe représenté ci-dessus la spire rotorique
est connecté en série avec les spires des pôles inducteurs : c’est le cas le plus fréquent des
moteurs de traction ferroviaires.
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En réalité le rotor induit comporte un grand nombre de spires logées dans des
« encoches », connectées chacune à deux lames de collecteur ; l’inducteur est composé de
plusieurs paires de pôles : 2, 4 ou 6
198
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Caractéristiques du moteur à courant continu

Elles dépendent du mode d'excitation; il en existe trois : SERIE, SEPAREE ou
COMPOUND (mixte). Le mode SERIE est le plus utilisé en traction. Les inducteurs sont
connectées en série avec l'induit, de sorte que le courant d'excitation est le même que le courant
induit.
Les grandeurs caractéristiques sont :
I n : nombre de conducteurs de l’induit

2p : nombre de pôles
2a : nombre de voies en parallèle dans l’induit
Φ: flux inducteur par pôle
induit U : tension aux bornes de l’induit
M I :
R :
courant absorbé par l’induit
résistance totale du circuit induit
R’ : résistance du circuit inducteur
N : vitesse de rotation (tr/s)
pm : pertes mécaniques
inducteurs pf : pertes fer
pexc : pertes pour l’excitation
p Saturationdu
Force électromotrice E= nNΦ circuit
a magnétique
Courbe de magnétisation
Caractéristique couple - courant
EI 1 p
Le couple C est linéaire : C = = ⋅ nΦI
2πN 2π a
dans la zone de saturation du circuit magnétique.
Dans la partie OA, il est parabolique : C = KI².

Pour une tension d'alimentation donnée, la vitesse
du moteur est :
U − (R + R')I
N=
p
nΦ
a
Aux faibles valeurs de courant, r étant très faible
U
la relation est assimilable à : N =
k 1.Φ
199
___________________________________________________________________
p + pf
Couple utile sur l’arbre : Cu = C − m
2πN
C
Des courbes N(I) et C(I) ont déduit la
caractéristique mécanique C(N), pour une tension
d'alimentation donnée Cette courbe permet de
fonctionner à puissance constante :
• très fort couple à vitesse nulle
• vitesse élevée aux faibles couples
N
U - RI² - pm − p f
Rendement : η=
UI + p exc
Le moteur étant réversible, lorsqu’il fournit une puissance électrique à partir d’une
puissance mécanique comme en freinage électrique, le rendement devient :
UI
η=
UI + RI² + pm + p f + p exc
Adaptation des caractéristiques du moteur
Un moteur de traction est dimensionné pour une la tension nominale. Pour celle-ci
la caractéristique F(V) ne permet pas d'assurer le démarrage et la mise en vitesse. Il faut adapter
la caractéristique soit par réglage de la tension, soit par réglage du champ.
Réglage de tension
Pour assurer le fonctionnement à des vitesses
F Un intermédiaires entre 0 et la caractéristique
correspondant à Un, on alimente le moteur sous tension
progressivement croissante. Le plan effort -vitesse sera
couvert jusqu'à Un.
0 V
Réglage de l’excitation
Pour couvrir le plan au-delà de Un, on modifie la
F caractéristique d'aimantation du moteur. En effet, pour
un courant induit donné, à champ réduit correspond un
effort plus faible mais une vitesse plus élevée.(à charge
nulle, un moteur s'emballe). C'est la méthode appelée
couramment "shuntage" parce que l'on dérive une
partie du courant des inducteurs dans une
résistance.
0 V
C'est le rôle de l'équipement de traction et sa régulation, d'opérer les
réglages ci-dessus.
200
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Technologie du moteur à courant continu à collecteur

Il comporte 2 parties:
• Le ROTOR ou INDUIT, est un cylindre
de tôles magnétiques empilées. Il porte, logés dans des encoches longitudinales, les
conducteurs parcourus par le courant, siège de la force motrice. Le courant d'alimentation
est amené aux conducteurs par un distributeur appelé COLLECTEUR.
bobinage
collecteur
• Le STATOR ou INDUCTEUR est un

électro-aimant fixé dans une carcasse,
équipé de bobines inductrices : les pôles
principaux Nord et Sud, créant l'induction
B. Le nombre de pôles est toujours pair :
les moteurs actuels sont quadripolaires ou
hexapolaires.
carcasse
pôles auxiliaires
pôles principaux
porte balais
* la liaison électrique entre induit et
inducteur se fait par les BALAIS, coulissant
dans les PORTE BALAIS répartis sur une
COURONNE réglable en rotation
couronne
201
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Un double handicap du moteur à courant continu à collecteur

Des générations de tractionnaires ont travaillé sur la mesure des faux ronds, le
reprofilage, avec un savoir faire admirable, sachant à l’œil nu, distinguer à partir de la couleur de
sa patine, l’état du collecteur !
La commutation
Le phénomène, très complexe, est provoqué par le changement de sens brusque du
courant dans chaque section d'induit au passage des lames de collecteur. Il en résulte un arc de
rupture du fait de l'inductance propre de chaque bobine d'enroulement. Pour y remédier sont
disposés des Pôles Auxiliaires (PA) dans l'axe de l'espace inter polaire. Ils sont magnétisés par le
courant principal traversant l'induit I et créent, dans l’entrefer en regard de la section en
commutation, un induction B' telle que la f.é.m. induite dans la spire en commutation s'oppose à
celle qui provoque l'arc de rupture.
Le collecteur et ses balais restent néanmoins soumis à une dégradation progressive.
Si l’arc devient trop important, il se propage aux lames suivantes jusqu’à faire le tour complet du
collecteur : c’est le « flash ».
La tenue mécanique du collecteur
Sa technologie est complexe puisqu’il est constitué d’un grand nombre de lames en
cuivre, isolées entre elles et par rapport à la masse de l’induit par des lames de mica, le tout serré
par un double cône, lui même isolant. Les soudures de chaque spire aux lames constituent un
point délicats. La rotation de l’ensemble le soumet à une force centrifuge telle qu’elle tend à le
déformer, d’où une usure prématurée des balais. La vitesse linéaire maximale d’un collecteur,
compte tenu de son diamètre, limite la vitesse de rotation (55 m/s au collecteur pour un moteur
de TGV Paris Sud Est à 270 km/h !)
La maintenance exige une reprise de la concentricité du collecteur par un usinage appelé
« reprofilage ». Par ailleurs les balais en carbone demande à être remplacés périodiquement.
Pour ces deux raisons, le moteur à collecteur a atteint ses limites eu égard aux puissances
et aux vitesses pratiquées d’une part, et des exigences de coût de cycle de vie d’autre part.
202
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MOTEUR de TRACTION SYNCHRONE

Principe de fonctionnement
Il fonctionne selon le principe de l'alternateur. Un aimant N-S – appelé rotor - tourne à
l'intérieur d'un circuit magnétique dans les encoches duquel sont logés des conducteurs,
l’ensemble constitue le stator. Il comporte 3 enroulements U, V, W, s’il s’agit d’un alternateur
triphasé, cas lz plus fréquent Au passage de chaque pôle de l'aimant, le flux croît
progressivement de 0 à sa valeur maximale, puis décroît lorsque le pôle s'éloigne. Aux bornes de
chaque enroulement prend naissance une force électromotrice alternative. On recueille donc un
système de trois tensions déphasées de 120° l'une par rapport à l'autre..
Le rotor est un électroaimant constitué de pôles excités par des bobines inductrices
permettant de faire varier le champ inducteur. L’arrivée du courant d’excitation au rotor se fait
par deux balais en contact avec deux bagues tournantes.
S N
Inversement si les enroulements stator sont alimentés par un système de trois tensions
déphasées de 120°, un champ tournant est créé présentant lui aussi un système de pôles fictifs N-
S, tournant à vitesse imposée par la fréquence d'alimentation. Supposons que le rotor soit
entraîné à cette même vitesse: les 2 aimants "s'accrochent" ; si l'entraînement du rotor est
supprimé il continue à tourner.
Sous l'effet du couple résistant, les pôles réels du rotor ont tendance à ralentir et
à se décaler par rapport aux pôles fictifs du stator. Les attractions et répulsions entre pôles réels
et fictifs ont des composantes tangentielles dans le sens de la rotation. Leur ensemble crée un
couple moteur donc une puissance mécanique.
Le moteur synchrone en traction
Les propriétés du moteur synchrone sont utilisables en traction, où le couple est
essentiellement variable de la vitesse nulle à la vitesse nominale.
Le moteur à l'arrêt, sous l'effet d'un champ et d'un courant stator, est soumis à un couple.
Il s'agit alors de commuter le courant stator de l'enroulement actuel sur celui qui est le mieux
disposé dans le champ pour que le couple se maintienne en mouvement continu de rotation.
Supposons que l'on dispose d'un réseau tel que le système de tensions triphasées à
fréquence variable d'alimentation du stator créé un flux tournant à vitesse progressivement
croissante, la force contre-électromotrice sera alors suffisante pour entraîner le rotor à très faible
vitesse. On fera ensuite croître la fréquence du réseau pour permettre l'accroissement de la
vitesse de synchronisme. Ainsi sera-t-il possible de suivre une caractéristique effort -vitesse
adaptée à la traction.
203
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Alimentation du moteur synchrone

Les enroulements stator U, V, W, sont couplés en étoile et reliés aux trois phases d'un
onduleur de courant à thyristors alimenté par une tension continue fournie par un hacheur ou un
redresseur. En provoquant successivement la conduction des thyristors comme indiqué ci-
dessous, on créé le champ tournant au stator.
V V U V U
U
W W W W W W
V U V U V
U
U U U
V V V
W W W
V V U
U U V
W Z W Z
W W
U U V U V
V
U U U
V V V
W W W
204
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Onduleur d’alimentation d’un moteur synchrone à double étoile stator

Les commandes des thyristors de chaque onduleur, décalées électriquement de 30° l'une
par rapport à l'autre, comme le sont les deux étoiles du stator, assurent l'aiguillage du courant
continu délivré par le hacheur principal, à travers leurs enroulements, suivant une permutation
circulaire qui impose le sens de rotation du moteur.
Onduleur
de courant Moteur synchrone
« double étoile »
1 3 5
4 6 2
1’ excitation
3’ 5’
4’ 6’ 2’
La figure ci-dessous représente cette distribution pour un sens de rotation. Quelle que soit
la vitesse du moteur, le choix des thyristors à mettre en conduction et celui des instants
de commutation sont déterminés par la position des enroulements "stator" vis à vis du champ
créé par le rotor, de façon à soumettre toujours ce dernier au couple maximal.
0° 30 60 90 120 150 180 210 240 270
1 2 3
4
5
6
1 2’
3
4’
5’ 6’
I
IR
IS
IT
205
___________________________________________________________________
Mode « auto piloté »

En régime normal, au-delà d'une certaine vitesse, les forces contre-électromotrices
induites sont suffisantes pour fournir l'énergie réactive nécessaire à l'extinction naturelle des
thyristors de chaque bras de l'onduleur : la commutation est dite "naturelle". Les thyristors à
mettre en conduction et les instants de commutation sont déterminés par la position des pôles
fictifs du stator en regard du champ créé par le rotor de sorte qu’il soit toujours soumis au couple
maximal. Ce sont les forces électromotrices triphasées présentes aux bornes des enroulements du
stator qui garantissent, dès l'amorçage du thyristor devant "prendre la relève", l'extinction de
celui qui termine son cycle de conduction. C'est l'auto pilotage.
Mode « commutation assistée »
A faible vitesse, l'amplitude des f.c.é.m. aux bornes des enroulements stator est
insuffisante pour garantir la commutation naturelle des thyristors; un circuit spécial d'assistance
à la commutation est mis en action. Il permet la commutation d'un bras d'onduleur sur l'autre. Ce
mode est appelé "commutation assistée".
Le choix des thyristors à mettre en conduction est assuré U TC1
V
par des détecteurs de proximité fixes, disposés en regard
de la périphérie d'un disque solidaire du rotor. W C
TC2
Ce disque présente autant de secteurs saillants
que le moteur a de paires de pôles; il est calé sur l'arbre U
pour que chaque secteur soit dans l'axe d'un pôle. La V
commutation assistée est réalisée grâce à un
W +-
condensateur de commutation. chargé par un dispositif
de pré charge. Supposons qu'à l'arrêt, le rotor étant
excité, le courant stator soit établi par T1, U, W, T2. La U
polarité du condensateur est capable d'éteindre T1. Le V
rotor ayant tourné, on amorce TC, le courant est W -+
commuté sur le circuit: TC, C, W, T2. Le courant
traversant C restera constant en raison de la valeur
élevée de la self en tête de circuit; sa tension décroît U
linéairement au cours de la décharge, et croît V
linéairement au cours de la charge. Pour ne pas risquer sa W -+
destruction, on limite sa tension à une valeur
prédéterminée en amorçant T3. Il y a alors commutation
de TC sur T3, et TC s'éteint naturellement. Le courant U
emprunte alors le circuit T3, VY, ZW ,T2. V
Après rotation du rotor détectée par le capteur de W -+
position, on amorce TC2, permettant l'extinction de T2. C
se décharge, puis se recharge à courant constant.
A la valeur fixée, on arrête sa charge en amorçant U
T4 et le courant est commuté de TC2 vers T4; le courant V
emprunte alors le circuit T3, VY, UX, T4 et ainsi de suite. W -+
U
V
W -+
206
___________________________________________________________________
Charge de la capacité de commutation

La pré charge du condensateur de commutation est réalisée par un chargeur spécial
permettant également de contrôler l'amplitude et la polarité de la tension à ses bornes; ainsi est
garantie à tout moment la commutation de courant quelque soit l'onduleur appelé à commuter en
premier. Un exemple de chargeur est donné ci-dessous, comprenant un Darlington au primaire
d'un transformateur élévateur, et un thyristor au secondaire. La charge s'arrête automatiquement
lorsque la tension souhaitée aux bornes du condensateur est obtenue.(tension qui doit être
proportionnelle au courant stator)
c 500 V
o commande
m
m Thyristors
a
n
d
e
mesure CAPACITE de
U COMMUTATION
R
0
Technologie du moteur synchrone

Le rotor
Il comporte les pôles inducteurs. C'est un
anneau forgé, emmanché sur l'arbre. Les pôles sont
constitués par un empilage de tôles serrées entre des
joues en acier et fixées par queue d'aronde sur
l'anneau. Des coins entre pôles maintiennent les
flancs des bobines pour éviter leur déformation sous
l'effet de la force centrifuge. Le courant inducteur
d'excitation est amené au rotor par un ensemble de
bagues et balais. En bout d'arbre, coté opposé à
l'accouplement, est disposé le disque du capteur de
position muni de crans - repères. Il tourne à
l'intérieur d'un boîtier supportant les détecteurs de
position destinés à la commande des onduleurs
d'alimentation.
Le stator
C’est un empilage de tôles minces au silicium isolées entre elles phosphatation constituant le
circuit magnétique. Les enroulements placés dans des encoches sont généralement du type
"imbriqué".
207
___________________________________________________________________
MOTEUR de TRACTION ASYNCHRONE

Principe de fonctionnement
Il est régit par la Loi de Lenz :
La F.E.M induite s’oppose à la cause qui lui donne naissance
Si un pôle d'aimant, créant un champ B, se déplace devant une spire fermée à une vitesse
V, celle-ci est le siège d'un courant induit I. Elle réagit sur la cause qui l'engendre par une Force
F. Pour que cette réaction ait lieu il faut qu'il y ait vitesse relative de l'aimant par rapport à la
spire, c'est-à-dire que le champ doit tourner plus vite que la spire: d'où le nom d'
« asynchrone » donné au moteur résultant de ce principe.
C'est le "glissement" du rotor par rapport au stator qui est générateur du couple. Il est
faible, de l'ordre de 1%, pour l'obtention du couple maximum au point de définition du moteur.
Pour appliquer ce principe, il suffit de constituer des spires en court circuit, montées sur
un rotor. La rotation du champ sera obtenue par un enroulement polyphasé monté sur le stator. Si
l'on fait varier la fréquence de la tension stator on fera varier le glissement et la vitesse de
rotation du rotor.
208
___________________________________________________________________
Couple
Le démarrage
A vitesse nulle le rotor est fixe : B
le moteur se comporte comme un zone
transformateur dont le secondaire est en stable
court-circuit. Le couple s'exerçant sur le
rotor est élevé, ce qui est un avantage en A
traction. Mais la caractéristique
mécanique "couple - vitesse" présente zone instable
une zone de stabilité utilisable à partir de ou de
BC, où le glissement a atteint une valeur « décrochage »
suffisamment faible pour une vitesse
Vitesse
donnée du rotor. La zone AB est
instable : le moteur « décroche ».
Il est donc impossible, en traction, d'utiliser un moteur asynchrone à tension et fréquence
d'alimentation constante comme c’est le cas de la plupart des applications industrielles à vitesse constante.
L’ alimentation doit être adaptée en tension et en fréquence de sorte que :
U
= cte
F
Couple
Pour se rapprocher des caractéristiques
Couple
du moteur à excitation série, on considère 2
constant
phases :
- au démarrage et à faible vitesse,
fonctionnement à effort constant F,
pendant laquelle le flux est maintenu
constant en faisant varier la tension Puissance
proportionnellement à la fréquence. constante
- à vitesse élevée, fonctionnement à
puissance constante, durant laquelle la
tension est maintenue constante, et la
fréquence telle que le flux décroît
proportionnellement et le couple
proportionnellement au carré de la
fréquence. 0
Vitesse
Deux types de commandes sont utilisées pour obtenir ce résultat :
- l’onduleur de courant qui consiste à alimenter séquentiellement les phases du moteur à partir d'une
source de courant continu.
- l'onduleur en tension qui élabore un système de 3 tensions réglables en fréquence et en amplitude.
209
___________________________________________________________________
L’onduleur de courant
Le moteur est alimenté
par 6 bras de thyristors associés à
6 diodes. La commutation est T T3
1 L1
réalisée par un jeu de
condensateurs - selfs tels que UC1
chaque thyristor joue le rôle de
thyristor principal et de thyristor
d'extinction. D1
R
Avant commutation, le trajet est S
représenté ci-contre : T
- le courant passe par T1, D1, les D2
phases R et T, D2, T2.
- les tensions de condensateurs
sont UC1 = UC, UC3 = 0, UC5 = T2
-UC.
- à t = 0, T3 est amorcé pour
éteindre T1; le courant décroît
dans T1 à une vitesse limitée par
L1. Le condensateur équivalent
de valeur C = 2/3 CA, se
décharge dans les 2 selfs L1 et L3. T1 T3
- à t1, T1 se bloque; le
condensateur équivalent C se
décharge à courant sensiblement
constant imposé par la self D1
intermédiaire. R
S
- à t2, la tension aux bornes de T
C1= 0, T1 est bloqué. La tension D2
aux bornes de C continue de
décroître linéairement jusqu'à t3
où la diode D3 se met à conduire,
puis elle se bloque.
* la commutation du T2
courant est terminée; seules sont
conductrices les phases S et T.
En résumé la commutation se déroule en 3 phases :

- commutation des thyristors
- charge des condensateurs à courant constant
- commutation des diodes.
210
___________________________________________________________________
L’onduleur en tension
Il est constitué par un système de 6 hacheurs alimentés à partir d'une source de tension
continue de valeur U, tel un filtre LoCo. Chaque bras est équipé soit de GTO soit d’IGBT.
L0
H1 D4
Iph
U1 U12
C0 U2 U31
U3 U23
H4 D6
Par un découpage approprié de la tension U, l'onduleur permet de reconstituer un système de trois

tensions déphasées de 120 ° aux bornes des phases du stator. Leur valeur moyenne est de forme
sinusoïdale. Le type de découpage engendrera :
- soit une variation de l'AMPLITUDE
- soit une variation de la FRÉQUENCE de l'onde résultante pour obtenir U/F= Cte
Ce procédé est appelé "MODULATION de LARGEUR d'IMPULSION" - "MLI".

(en anglais: "PULSE WAVE MODULATION" - "PWM")
U1
U2
U3
U12
U23
U31
Iph1
211
___________________________________________________________________
U bras
I phase
U1
U2 I phase
U3
U bras
Fonctionnement d’une phase

L'enroulement R est alimenté par 2 hacheurs H1 / D4 ; H4 / D6.
Par la commande judicieuse de ces Hacheurs, l'enroulement R sera porté soit à la valeur U, soit à
la valeur 0 de la tension source. Mais suivant le sens du courant circulant dans la phase R, on trouve les 2
configurations de circuit selon que le sens est "1" ou "2".
- Sens "1": H1 conduit; son courant sens "1" se referme par la diode de roue libre D4
- Sens "2": H4 conduit, puis le courant sens "2" se referme par D1
212
___________________________________________________________________
Caractéristique F(V) et adhérence

Soit F(V), la caractéristique asynchrone sous C
tension U, à fréquence f; supposons M, le point de
fonctionnement. La vitesse du rotor, N, est proche du M’’
synchronisme Ns.
M
Si les conditions d'adhérence au contact roue- rail
deviennent telles que celui-ci entre en glissement, l'effort
transmissible chute, la vitesse de l'essieu passe de N en
N'; le point de fonctionnement de M en M'. M’
La pente de la caractéristique en zone de
fonctionnement stable du moteur est très forte: une faible
variation de vitesse entraîne une importante variation
d'effort: le "raccrochage" de l'essieu se fera
naturellement. Un tel processus ne s'opérera que si la
caractéristique est rigoureusement stable, c'est-à-dire que
la fréquence est rigoureusement fixe. En réalité, il existe f’ f f’’’
toujours une légère variation de fréquence (f' < f < f"),
telle que le point de fonctionnement passe de M' en M": V
• dans le 1°cas, il est proche de la nouvelle vitesse de synchronisme, s'accompagnant d'une
forte chute d'effort
• dans le 2°cas, on peut arriver à la zone de décrochage
On voit donc que la propriété apparemment séduisante de la pente de F(V), est masquée par l'instabilité
possible de la fréquence.
Pour pallier cet inconvénient important, le moteur doit être commandé en couple, accompagné
d'un dispositif efficace d'antipatinage, le plus préventif possible.
213
___________________________________________________________________
Technologie du moteur asynchrone

Le stator : est strictement identique à celui d'un moteur synchrone.
Le rotor : c’est un empilage de tôles pré isolées, monté entre deux plateaux de serrage.
La « cage d'écureuil » est constituée de barres en cuivre montées dans les encoches et
solidarisées par brasure en extrémité avec les anneaux de court-circuit.
L’atout essentiel du moteur est la simplicité : aucune pièce de contact électrique ni de
frottement lui confère une excellente robustesse ; il est donc exempt de toute opération de
maintenance hormis le contrôle et le graissage périodique des roulements de paliers.
connexions canaux de ventilation

rotor
barres rotoriques anneaux
palier rotor de court circuit
palier
graissage roulement
pignon
arbre
capteur graissage
de vitesse
enroulements statoriques canaux de ventilation stator
stator
214
___________________________________________________________________
Les SEMI CONDUCTEURS de PUISSANCE en TRACTION

Dès l’apparition des semi conducteurs en électronique de puissance, la traction ferroviaire a
développé les applications lui permettant d’accroître ses performances. Notons d’ailleurs que
c’est l’apparition de la « fréquence industrielle » qui, par le biais du redresseur indispensable à
l’adaptation de la tension caténaire au moteur continu, a rapidement fait appel au semi
conducteur en lieu et place du lourd, encombrant et peu fiable redresseur à vapeur de mercure
(ignitron, excitron).
C’est donc naturellement la « diode au silicium » qui fut le premier composant semi conducteur
généralisé sur les engins de traction. Vinrent ensuite le « thyristor » ou diode contrôlée, puis le
thyristor « GTO » et enfin le transistor « IGBT ».
Compte tenu de la nature même de la conduction dans le matériau semi conducteur, on ne peut
dissocier son étude de celle de son refroidissement. C’est pourquoi ce chapitre décrira les
principes d’évacuation des pertes engendrées.
Qu’est-ce qu’un SEMI CONDUCTEUR ?
Il existe à l’état naturel, deux types de matériaux : les conducteurs et les isolants. Ce qui les
distingue est la capacité à conduire la chaleur et l’électricité. Les premiers sont les métaux : fer,
cuivre, aluminium, argent, or. Les seconds, beaucoup plus nombreux, sont les corps organiques :
bois, verre, textiles par exemple. Leur propriété s’explique par la structure atomique de chacun
d’eux.
Les atomes sont composés d’un noyau chargé positivement,
autour duquel gravitent sur plusieurs orbites, des électrons
chargés négativement. Les électrons de l’orbite la plus
éloignée du noyau sont facilement sollicités par influence
d’un champ magnétique ou de l’attraction d’un noyau
d’atome voisin à un point tel qu’ils peuvent être « extraits »
de leur orbite et en rejoindre une autre à proximité : c’est le
courant électrique.
Dans le cas des isolants, la stabilité des électrons sur leur orbite périphérique est très grande, à
l’inverse des conducteurs.
Entre les deux types, existent à l’état naturel, des corps dont la conductivité électrique est
intermédiaire, augmentant avec la température : ce sont le silicium et le germanium. La main
de l’homme accentue le phénomène en « dopant » le corps semi conducteur, c’est-à-dire en
introduisant dans sa structure des impuretés capables de favoriser ou non la conductivité.
Le « DOPAGE »
On « diffuse » dans un cristal de silicium pratiquement
pur, quelques atomes ( 1 pour 106 ) d’un corps,
l’antimoine par exemple, dont l’orbite périphérique
comporte un électron de plus que celle du silicium.
Les électrons supplémentaires n’ont aucun lien avec les
orbites voisines, ils ont donc libres : c’est la conduction
de type « N » (négatif).
215
___________________________________________________________________
Inversement, on diffuse quelques atomes d’indium dont

l’orbite périphérique comporte un électron de moins
que celle du silicium. Il existe donc un « manque »
d’un électron, appelé « trou » constituant une charge
positive. Celle-ci ne demande qu’à être comblée par un
électron voisin en mouvement : c’est la conduction de
type « P » (positif).
Résumé :
Semi conducteur type N Semi conducteur type P
+ + +
+ + +
+ + +
+ Atome ionisé Atome ionisé
Electron libre
+ Trou libre
JONCTION et DIODE
C’est une région de faible épaisseur – de l’ordre du micron – d’un même cristal de semi
conducteur dans laquelle la conduction passe progressivement du type P au type N. La
jonction est obtenue par dopage positif d’un côté au dopage négatif de l’autre.
Jonction en l’absence de tension : barrière de potentiel
Les électrons libres prépondérants de la
+
+ +
zone N se recombinent avec les trous
+ prépondérants de la zone P et vice
+ + versa. Il y a déplacement des charges
+
+ + négatives de N vers les ions négatifs de
+ P et inversement.
+ + + Ces déplacements créent un champ
+ électrique interne orienté de négatif
vers positif de valeur e.
type P e type N
Ce champ s’oppose à la diffusion des trous vers N et des électrons vers P : c’est la barrière de
potentiel à l’intérieur de laquelle il n’y a plus de diffusion de charge.
216
___________________________________________________________________
Jonction sous tension :
e A la fermeture du circuit la tension U

créé un champ E orienté + ; -
+
extérieurement au générateur.
+
+ Il s’oppose au champ interne et
+
+ + favorise donc la diffusion des
+ +
+ + charges :
+ + − électrons de N vers P
+ − trous de P vers N
+ − le courant I s’établit :
E la jonction conduit
I
U
+ -
e Si la polarité du générateur s’inverse,
+ le champ E s’inverse et renforce
+ l’action du champ interne e :
+ + +
la jonction ne conduit pas
+ +
+ + En réalité lorsque la jonction est
+
bloquée, il existe un très petit courant
+
« en inverse » dû à l’agitation
E thermique de sorte que quelques
électrons franchissent la barrière.
-
Un jonction P-N a un comportement
+
dissymétrique : connectée en directe elle passante, avec
une très faible résistance interne ; en inverse elle est bloquante avec une très grande résistance
interne. C’est une DIODE .
Sa caractéristique I(U) est la suivante :
I En direct la résistance interne est très faible de

sorte que la chute de tension est de l’ordre de 0,8
V.
En inverse, si la tension dépasse la valeur UC, le
champ interne e n’est plus suffisant, il y a brusque
conduction, la jonction est détruite : c’est la
UC tension de « claquage ».
Cette propriété est utilisée par la diode
U dimensionnée spécialement : c’est l’effet
« ZENER » utilisé, en faible puissance par
exemple pour stabiliser une tension continue.
217
___________________________________________________________________
Application de la diode : le redressement

I
Si une tension alternative U (sinusoïdale ou non) est
appliquée aux bornes d’une résistance en série avec une
diode, le courant qui la traverse est « redressé » c’est-à-
dire « unidirectionnel » : seule l’alternance positive
D permet le passage du courant. Pendant l’alternance
U négative, la diode est bloquée.
I
R
t
Un schéma à 4 diodes en « pont de Graëtz » permet le redressement monophasé double

alternance ; c’est le plus utilisé en traction :
I I
I
+ -
t
U U
- +
En triphasé le pont de Graëtz est constitué de 6 diodes qui fournissent une tension ondulée :
I I
Ce schéma est le plus utilisé en traction autonome à transmission électrique à partir d’un
alternateur triphasé alimentant soit des moteurs à courant continu, soit un « bus » continu
alimentant des onduleurs.
218
___________________________________________________________________
Le THYRISTOR
C’est un composant à 3 jonctions : PN – NP – PN. Le cristal de base est du silicium type N dopé
sur ses deux faces de type P. Sur l’une des faces on réalise la couche de cathode par diffusion
localisée d’un matériau type N.
gâchette
cathode
N N symbole
P
N
P
anode
Le fonctionnement du thyristor est assimilable au schéma de deux transistors:
Gâchette
P P Anode
P
N
N N
Cathode
Pour l’amorçage, un courant est injecté dans la gâchette. Amplifié par le transistor « NPN », il
est injecté dans la gâchette du transistor « NPN » qui l’amplifie à son tour et dont le courant
collecteur vient renforcer le courant initial de gâchette. La condition d’amorçage étant satisfaite,
les deux transistors se saturent; le thyristor ainsi constitué est à l’état « passant », caractérisé par
une faible chute de tension directe. La caractéristique directe -inverse pour différents courants de
gâchette est la suivante:
I
IG1 > IG2
-VB VB
219
___________________________________________________________________
Pour retrouver l’état « bloqué » il est nécessaire d’annuler le courant gâchette et de

réduire le courant d’anode en dessous du seuil d’entretien de la condition d’amorçage; les
deux conditions étant nécessaires. Selon l’utilisation du thyristor, en alternatif ou en continu, le
schéma sera totalement différent:
- en alternatif, l’extinction sera « naturelle » au passage à zéro de la sinusoïde
de courant; c’est le régime « redresseur contrôlé »
- en continu, un « contre-courant est nécessaire pour annuler le courant
d’anode; il sera délivré, généralement par un thyristor auxiliaire, dit « d’extinction ».
C’est le régime « hacheur ».
Temps de recouvrement en inverse : trr I

trr
Du fait des charges stockées au voisinage
de la jonction bloquante, le thyristor ne peut t
retrouver son pouvoir de blocage
instantanément. Il est donc nécessaire de
maintenir un état de courant nul, sans
tension directe, ou avec une tension inverse, tq
pour diminuer ces charges pendant un
temps suffisant: tq, suivant le diagramme: t
L’utilisation des thyristors en traction implique une faible valeur de tq en acceptant un

compromis sur la chute de tension à l’état passant, afin de réduire le dimensionnement des
circuits d’aide à la commutation.
L’amorçage
iG Il s’effectue en envoyant un courant de

gâchette sous forme d’impulsions pour
favoriser la diffusion au niveau de la jonction:
Une première impulsion, dite « impulsion
principale » est suivie d’un « train
d’impulsions » formé de créneaux de courte
durée. La forme et le calibrage de ce courant
de gâchette sont capitaux pour amorcer
sûrement le thyristor, condition fondamentale
0 pour la bonne tenue des équipements qui lui
t sont associés.
Ces impulsions sont fournies par un générateur commandé par la chaîne de régulation, capable
de déterminer l’instant d’amorçage en alternatif, ou la fréquence et le temps de conduction en
régime hacheur.
220
___________________________________________________________________
Le thyristor en alternatif I
I
Imoy
t
α
U
M I
Imoy
t
α
L’instant d’amorçage est commandé à un angle α de l’alternance de sorte que l’on fait varier la
valeur moyenne du courant traversant le moteur.
Le Thyristor GTO (Gate Turn Off)
C’est un thyristor dont la technologie lui permet l’extinction par la gâchette, d’où son
nom.
Sa structure est obtenue en implantant sur un même
substrat plusieurs centaines de mini-thyristors,
asymétriques en tension, connectés en parallèle. Le but
recherché est d’extraire une quantité de charges
suffisante pour provoquer rapidement le retour à l’état
bloqué, ce qui suppose d’atteindre au mieux toutes les
zones de la surface au moyen d’une très grande « inter
digitation » du côté de la gâchette. La principale
innovation technologique est la réalisation d’une
structure de gâchette gravée, très « inter digitée »
autour d’une grande quantité de cathodes élémentaires,
appelées « îlots » ou « doigts en surplomb » tel que
GTO 4500 V - 4000 A représentés sur les figures ci-dessous:
cathode
gâchette
N
P P
N+
221
___________________________________________________________________
Caractéristiques de fonctionnement
Le contrôle de la « durée de vie » des charges mobiles dans la couche mobile « N » est
fondamentale lors de la commutation au blocage d’un courant d ’anode avec une remontée
immédiate de la tension à ses bornes. Lors de la commutation « conduction - blocage », les
diagrammes des courants et tensions « anode - cathode » et « commande » sont les suivant:
I
U
dI
dU
dt
dt
UG CONDUCTION COUPURE
iG
tGO : temps d’extinction
tGA
temps d’allumage
Le GTO est associé aux composants d’aide à la commutation :
+ Ls : inductance de limitation de di/dt

Ls (snubber de ON)
Cs, Ds : circuit d’aide au blocage
(snubber de OFF)
Ds
rs : résistance de décharge de Cs
rs Les composants Cs et Ds sont câblés au plus
près du GTO afin de limiter l’inductance
D parasite de montage à une valeur très faible.
Cs
222
___________________________________________________________________
Lors du blocage le courant d’anode est dérivé vers le condensateur Cs. Il ne s’annule pas instantanément,
c’est le « courant de queue ». La crête de l’impulsion d’amorçage des GTO de puissance peut atteindre 60
A pour un calibre de 3 000 A; en régime permanent il est de quelques ampères.
Après un amorçage, il faut respecter un temps minimum avant d’autoriser l’ordre de blocage; de
même entre le blocage et l’ordre d’allumage.
Le dispositif d’allumage d’un GTO est relativement complexe et met en jeu des puissances
importantes :
signaux BT
c
o
m
m ALLUMEUR
a
n
d
Transistor IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)
émetteur C’est un composant dont la structure

grille conjugue les avantages du transistor MOS -
grille
ou à grille isolée - en terme de commande,
et ceux du transistor bipolaire du point de
vue tenue en tension et capacité en courant.
N+ N+ La coupe du transistor IGBT est représentée
ci-contre :
P
C
G
Symbole
N- E
N+
P+
grille
collecteur Schéma équivalent
I mos N I igbt
émetteur
collecteur
P
223
___________________________________________________________________
Caractéristiques de fonctionnement
VCE
Ic
90%
10%
Ordres de commande
td tr td off tf
La mise en conduction est inférieure à la μs dès l’application d’une tension positive entre grille
et émetteur. La coupure de courant comporte deux phases :
• décroissance rapide due au MOS (80 % du courant à commuter)
• queue de courant due à la recombinaison des porteurs minoritaires piégés dans la
zone de drain N-.
Les caractéristiques actuelles des transistors IGBT permettent une tenue en tension directe de
l’ordre de 6500 V avec un courant collecteur de 2000 A.
IGBT
Diode
Connection
Chip
Substrat
Base
224
___________________________________________________________________
Thyristor MCT (MOS Controlled Thyristor)

Ce composant est apparu sur le marché en 1991; il est susceptible de développements. Il
combine les avantages du transistor MOS du point de vue commande, à ceux du thyristor pour la
tenue en tension et la capacité en courant. Sa structure et son schéma équivalent sont les suivant:
émetteur Grille
grille grille
P P
N+ Cathode
P
Anode
N-
P+
grille
225
___________________________________________________________________
Evacuation des pertes - refroidissement

Tout semi-conducteur parcouru par un courant et soumis à des tensions inverses, est le siège de
pertes, sources d'échauffement, qu'il importe d’évacuer compte -tenu de sa limite de
fonctionnement en température de jonction (de 125 à 150°C). Les principales pertes sont:
• pertes en conduction dues à la résistance de la jonction.
Par exemple, un semi-conducteur conduisant un courant de 500 A, dissipe sous forme de
chaleur, une puissance d'environ : 1,3 V x 500 A = 650 W
• pertes en commutation : lors de cette phase le courant dans le semi-conducteur ne
s'annule pas instantanément ; pendant quelques μs il voit simultanément le courant
s'annuler tandis que la tension s'établit. Les circuits RC limitent les surtensions de
commutation.
• pertes en blocage : dues au passage du courant en inverse lorsque le semi-conducteur
est bloqué.
• pertes de RC : lorsque le semi-conducteur est bloqué, c'est au circuit RC qu’est
appliqué la tension inverse, dissipant ainsi plusieurs centaines de watts.
Le refroidissement s’effectue selon deux méthodes :

− système à convection
− système à changement de phase
Système à convection
L’agent convecteur est l’air, l’huile ou l’eau. L’air reçoit les calories par l’intermédiaire d’un
radiateur sur lequel est fixé le semi conducteur, permettant un importante surface d’échange. La
circulation d’air est soit naturelle soit forcée.
l’huile ou d’eau circule dans un boîtier en contact avec le semi conducteur. Un radiateur permet
l’échange des calories avec l’air extérieur.
226
___________________________________________________________________
Système à changement de phase

Un liquide, au contact de la pastille qui s’échauffe, change d’état. Au cours de ce changement il
y a absorption de calories, évacuées par ventilation environnante. Les deux principales
applications sont :
− refroidissement par cuve étanche
− refroidissement par « caloduc » ailettes
connexions semi conducteurs de
En cuve étanche, le – ou les – semi conducteurs à refroidir sont placés dans une enceinte remplie
d’un fluide diphasique isolant à faible température d’ébullition (≅ 45 °C). L’enceinte est ventilée
par circulation d’air – forcée ou naturelle -.
Le « caloduc » utilise le même principe que le

réfrigérateur sans compresseur : l’énergie de
circulation du fluide – l’eau – est apportée par le
composant dissipatif. Un tube étanche contenant de
l’eau est en contact avec la pastille semi conductrice.
Sous l’effet de l’élévation de température, l’eau
s’évapore et la vapeur, en partie haute se condense
pour revenir en phase liquide.
ailettes
tube
échange aluminium
ur cuivre
semi conducteurs
227
___________________________________________________________________
SCHEMAS de PUISSANCE
L’architecture de la chaîne de traction est constituée par :
- le schéma de puissance
- la commande et la régulation des moteurs
Le schéma est fonction de l’alimentation en énergie et du type de moteur de traction.
Notre étude respecte la chronologie et l’évolution de ces deux paramètres :
• moteur à courant continu
- engins mono tension : continu et monophasé
- engins thermiques à transmission électrique
- engins multi tension
• moteur synchrone
- engins multi tension ; à ce stade en effet le parc moteur se devait de franchir les
« frontières » électriques. En traction thermo électrique le moteur synchrone n’a
jamais été appliqué.
• moteur asynchrone
- engins multi tension
- engins thermiques à transmission électrique
Notons trois exceptions :
- en transport urbain (métros, tramway) la mono tension continue (600 V ou 750 V) est la
règle quasi générale.
- l’engin de traction « polymorphe », c’est-à-dire électrique et thermo électrique est une
exception qui s’est développée en France dans les années 30 avec un autorail ALSTHOM
« bi-mode ». Il existe un ou deux prototypes dans le monde ; ce pourrait être un axe de
développement ?
− quelques applications de traction électrique et

autonome par batterie d’accumulateurs existent,
notamment à PARIS avec des tracteurs de
travaux du métro de la RATP (750 V et batterie)
construit par ALSTHOM, et à HONG-KONG
(1500 V et batterie).
228
___________________________________________________________________
SCHEMAS de PUISSANCE avec MOTEUR à COURANT CONTINU

A l’arrêt, avec un couple résistant sur son arbre, un moteur puissant ne peut être mis sous
tension nominale sans risque de court circuit de son induit du fait de sa résistance interne très
faible et l’absence de force contre électromotrice. Le réglage consiste à faire varier la
tension d’alimentation d’une valeur très faible à la valeur nominale.
Jusqu’à l’apparition des semi-conducteurs de puissance seuls les dispositifs
électromécaniques étaient, et sont encore en service sur de nombreux engins de traction.
Les schémas de jadis . . .
Rhéostat de démarrage et couplage des moteurs sous tension continue
Une résistance réglable, appelée rhéostat, est éliminée par « crans » successifs. A pleine
tension l’inducteur est « shunté » de manière à accroître la vitesse. Le sens de rotation, donc de
marche, est opéré par inversion du sens de connexion de l’inducteur.
1 2 3
1 2 3 4 5
Contacteur
Réglage de tension Inversion et M
shuntage des
de freinage inducteurs
Ce schéma est réversible et permet au moteur, fonctionnant en génératrice sous l’effet de

l’inertie du train, de débiter dans les résistance réglables en les déconnectant de l’alimentation :
c’est le freinage « rhéostatique ».
Sous tension élevée la configuration des moteurs entre eux permet de diviser la tension à
leurs bornes : ce sont les « couplages » : série, série -parallèle, parallèle.
Série Série – parallèle Parallèle
Pour chacun des couplages tout ou partie du rhéostat est éliminé.
229
___________________________________________________________________
Graduateur sous tension alternative monophasée

La tension d’alimentation est abaissée par le transformateur principal – TFP – dont
le secondaire est muni de prises intermédiaires : c’est le “graduateur”. La tension aux bornes du
moteur “direct” est ainsi réglée par “crans” jusqu’à sa valeur nominale. L’inversion du champ et
le shuntage des inducteurs est opérée comme précédemment.
V~
Transformat
eur
1
Inversion et
2 shuntage
3
M des
1
4
2
Le plan effort – vitesse est ainsi couvert par une caractéristique pour chaque cran de
marche.
1 2 3 4
Réglage
de tension
Shuntage
de
l’inducteur
1
2
3
V
230
___________________________________________________________________
De très nombreuses séries de locomotives et automotrices utilisent encore des

équipements électromécaniques à base de contacteurs commandés individuellement ou par
cames (le célèbre équipement « JH – Jeumont – Heidmann » ) Citons les deux plus puissantes
locomotives de cette génération :
- CC 6500 de la SNCF, construites en 1972 par ALSTHOM et MTE (Jeumont -
Schneider, Société des Forges et Ateliers du Creusot) de puissance 5900 kW, vitesse
maximale : 200 km/h.
- AE 6/6 (BoBoBo) des CFF, de la même époque, construites par SLM et BBC, de
6200 kW, 160 km/h, qui assurent une grande part du trafic lourd qur la ligne du St
Gothard.
Le redresseur sous tension alternative en fréquence industrielle

Le moteur s’accommode très mal d’une fréquence supérieure à 16,7 Hz utilisée par les
réseaux suisse, germaniques et nordiques. C’est pourquoi la France opta pour le
« redressement » de la tension alternative à bord de l’engin lors de l’électrification en fréquence
industrielle des années 1954.
graduateur Inversion et
Self de shuntage des
1 lissag inducteurs
2
M 1
2
3 3
4 redresse
Les premiers redresseurs utilisés furent à vapeur de mercure : ignitron, puis excitron. Le
semi-conducteur au silicium apparut avec les diodes permettant le simple redressement. Un pont
redresseur est constitué de 4 diodes fournissant un redressement double alternance ; une self de
« lissage » diminue le taux d’ondulation du courant redressé.
231
___________________________________________________________________
Traction thermo - électrique à courant continu

Le moteur thermique, Diesel le plus répandu, entraîne un
générateur électrique alimentant les moteurs de traction branchés
en parallèle. A l’origine ce fut la génératrice à courant continu :
auxiliaires
GA GP M1 M2
1 1
2 2
excitatio 3 3
n
génératrice génératrice Inversion et shuntage
auxiliaire
principale des inducteurs
Le réglage de la tension aux bornes des moteurs s’effectue par réglage de l’excitation de
la génératrice principale de type « compound » avec un enroulement série et un enroulement
séparé alimenté par une génératrice auxiliaire. Comme en traction électrique le shuntage des
inducteurs des moteurs complète le réglage de la vitesse. La génératrice auxiliaire alimente
également les circuits auxiliaires de l’engin moteur.
Les puissances mises en jeu devinrent incompatibles avec le dimensionnement de la
génératrice et la fragilité de son collecteur.
L’alternateur triphasé, associé aux diodes au silicium, l’a remplacé dans toutes les
applications depuis les années 1965 :
auxiliaires
ALT ALTP M1 M2
A 3 ~
1 1
2 2
3 3
excitation
alternateur alternateur redresseur Inversion / shuntage des
auxiliaire principale inducteurs
Le réglage de tension aux bornes des moteurs s’effectue par réglage de l’excitation de
l’alternateur principal fourni par l’alternateur auxiliaire.
232
___________________________________________________________________
Le semi conducteur contrôlé : schémas à THYRISTORS

La première application fut le redressement contrôlé par commande de l’instant
d’amorçage au cours d’une alternance. Le schéma le plus simple est le « pont redresseur mixte »
comprenant 2 thyristors et deux diodes :
Is
U
L I
Is t
U M
I
U t
U
t
Si le pont redresseur est « tout thyristors » ou « pont complet », il permet :

- d’une part la réversibilité complète, donc le freinage en récupération
- d’autre part un déphasage réduit entre tension et courant secondaire, donc un meilleur facteur
de puissance.
Is
U
L I
Is t
U M
I
U t
U
t
La valeur moyenne du courant absorbé est fonction de l’angle électrique α.d’amorçage

des thyristors du pont redresseur. Un tel schéma remplace le graduateur et permet un réglage
continu de la tension donc du courant, du couple et ainsi une meilleure utilisation de l’adhérence
aux contacts roues – rails par rapport au réglage discontinu par graduateur.
Par contre le courant débité par le pont est déphasé par rapport à la tension d’entrée ; le
facteur de puissance est inférieur à l’unité ce qui est un grave inconvénient en termes de
rendement. De plus la forme d’onde du courant n’est pas sinusoïdale : sa décomposition
harmonique est un second inconvénient majeur eu égard au fréquences de fonctionnement des
circuits de voie.
Le moyen de réduire ce déphasage consiste à placer un circuit LC en entrée : c’est
l’Amélioration du Facteur de Puissance – AFP – Le bon résultat obtenu l’est au prix d’un
alourdissement de l’équipement et d’une baisse du rendement.
233
___________________________________________________________________
Un tel schéma équipe la première série de

locomotives à grande puissance – 4400 kW 25 kV 50
Hz – de la SNCF, conçue par Jeumont -Schneider et
Alsthom en 1971.
La chaîne de traction comprend deux moteurs
entraînant chacun un bogie, alimentés par deux ponts à
thyristors, l’un mixte l’autre complet.
25 kV 50 Hz
Pont complet
M1 M1
Moteur
Pont mixte
Auxiliaires
Le réglage de la tension aux bornes des moteurs s’effectue en deux temps :

- de 0 à la mi tension : seuls les thyristors du pont complet sont utilisés par réglage de leur angle
d’amorçage de 0° à 90 °
- de la mi tension à la pleine tension; les thyristors du pnot complet sont maintenus à pleine
ouverture tandis que ceux du pont mixte sont réglés de 180° à 0°.
234
___________________________________________________________________
Thyristor sous tension continue

Le réglage continu de la tension aux bornes des moteurs de traction a investi également le
domaine du courant continu. La possibilité de régler la valeur moyenne du courant ouvre la voie
à ce que l’on peut appeler un « transformateur de courant continu » : c’est le « hacheur » (ou
« chopper »). Son principe est celui d’un interrupteur dont on règle la fréquence et le temps de
conduction :
U moyen
U0
U M
t
t
T
Un moteur est alimenté sous tension Uo par un interrupteur manœuvré périodiquement.

La tension moyenne U aux bornes du moteur est fonction du rapport cyclique τ :
t
U = .U0 = τ ⋅ U0
T
En faisant varier τ, on fait varier la valeur moyenne de la tension aux bornes du moteur.
Le fonctionnement réel du moteur sous un tel régime de variation de tension engendrerait un
couple pulsatoire nuisible au confort et à la tenue mécanique de la transmission; aussi le schéma
est-il complété par un dispositif tel que le courant moteur est maintenu pendant la période
d'ouverture du thyristor. Ce dispositif est constitué par une self L et une diode, dite de "roue
libre". La self emmagasine l'énergie sous forme électromagnétique quand le thyristor conduit et
la restitue à travers l'induit du moteur quand il est ouvert. Le schéma est ainsi représenté :
Thyristor hacheur
M
L
Diode
de roue libre
235
___________________________________________________________________
Le filtre d’entrée
Pour atténuer les effets d’une ponction discontinue sur l’alimentation, un circuit LC est
disposé en entrée ; il constitue une réserve d’énergie lors de la non conduction du hacheur.
Les premiers hacheurs à thyristors rapides

nécessitaient un circuit d’extinction du
Thyristor hacheur
thyristor principal composé d’un thyristor de
même calibre associé à un thyristor M
d’inversion du courant avec self et capacité. L L
Le thyristor GTO permet de simplifié le
schéma grâce à son allumeur capable
d’assurer sa propre extinction. Diode
de roue libre
Un grand nombre d’engins moteur à courant continu sont équipées de hacheurs : métros,
automotrices, locomotives. Dans le cas du métro le gain est particulièrement intéressant en
termes d’économie d’énergie de traction et température moyenne en tunnel : la dissipation
d’énergie dans les résistances de démarrage est évitée, seule l’énergie nécessaire à la mise en
vitesse est prélevée.
Exemple de schéma à hacheur : locomotive mono tension à courant continu
Self de Vers moteur
Hacheurs
entrelacés
Condensateur
M de filtre
Shuntage
des inducteurs
236
___________________________________________________________________
Schémas multi tensions

Les configurations de schémas multi tensions sont nombreuses en fonction des
alimentations en énergie disponibles :
- « bi fréquences » lorsque les alimentations sont en tension alternative monophasée, 25 kV
50 Hz et 15 kV 16,7 Hz . C’est le cas des engins « inter opérables » entre France et
Allemagne ou Suisse, ou entre Danemark et Suède ou Allemagne.
- « bi tension » lorsque les alimentations sont continu et alternatif monophasé : cas du réseau
français, entre continu 1500 V et 25 kV 50 Hz ; cas de l’interopérabilité entre France et
Belgique, France et Italie, Belgique et Pays-Bas, Belgique et Allemagne, France et Suisse,
etc . .
- « tri tension » si trois alimentations doivent être absorbées par l’engin moteur. Cas de l’axe
Pays-Bas – Belgique – France – Italie avec 1500 V, 3000 V DC et 25 kV 50 Hz
- « quadri tensions » pour couvrir l’ensemble des parcours européens : 25 kV 50 Hz, 15
kV 16,7 Hz , 1500 et 3000 V DC.
Notons que ce sont les chemins de fer français qui ont satisfait les premiers la nécessité qui
leur est propre de disposer d’engins multi tensions avec la cohabitation du monophasé 25kV et
du continu 1500 V. Dès 1964 apparurent les séries de locomotives constituant une véritable
« gamme » :
BB 17000 en 25 kV, BB 8500 en 1500 V et BB 25500

(17000 + 8500 = 25500) en bi tensions
BB 15000 en 25 kV, BB 7200 en 1500 V et BB 22200
(15000 + 7200 = 22200) en bi tension.
Parallèlement la SNCF et les CFF (Suisse) mirent en
service les premiers engins « quadri tensions » avec les
CC 40100 – puis CC 1800 pour la SNCB (Belgique) – et
les Rames « Cisalpin »
Compte tenu des impératifs et de l’évolution actuelle des transports ferroviaires

européens, toute nouvelle série d’engins moteur est multi tensions.
La sélection de la tension
Les deux fonctions à réaliser sont :
- configurer le schéma de puissance en accord avec la tension de la caténaire dont on dispose
- valider ce choix par un dispositif de sécurité apte à détecter toute fausse manœuvre. C’est le
dispositif dit de « palpage ».
La configuration consiste à mettre en œuvre le pantographe adapté à la caténaire et le
disjoncteur adapté à la tension. La validation mesure le résultat de la configuration et assure la
protection de l’équipement en cas de non concordance (interdiction de fermeture du disjoncteur)
L’appareillage mis en œuvre sera étudié dans le chapitre de la technologie de la partie
électrique.
237
___________________________________________________________________
SCHEMAS de PUISSANCE avec MOTEUR SYNCHRONE

Le moteur synchrone est piloté par un onduleur alimenté en tension continue.
Sous tension caténaire continue un hacheur principal placé en tête découpe la tension du filtre
principal à une fréquence donnée (par exemple 300 Hz) pour obtenir une tension d'entrée
onduleur de valeur moyenne réglable. Sous tension caténaire monophasée, le transformateur
principal délivre une tension secondaire redressée par un pont - mixte ou complet - , puis filtrée.
Le schéma donné ci-dessous à titre d’exemple est celui d’un engin bi moteurs à deux
chaînes de traction distinctes.
Onduleur
Hacheur
de courant
Pont mixte
MS
3
MS
3
Il équipe la série de 234 locomotives BB

26000 « SYBIC » (SYnchrone BICourant) de
la SNCF.
Le deuxième exemple donné ci-après est celui de la

motrice du train à grande vitesse « THALYS » en
service sur les lignes européennes Paris, Bruxelles,
Amsterdam, Cologne. La chaîne de traction est capable
des quatre tensions : monophasé 25 kV 50 Hz et 15 kV
16,7 Hz et continu 1500 ou 3000 V. Compte tenu du
dimensionnement du transformateur principale en 15
kV 16,7 Hz, sa puissance est réduite sous cette tension.
238
___________________________________________________________________
25 kV 50 Hz
M
S
M
S
Onduleur Excitation
AF Pont mixte Pont mixte Pont mixte
15 kV 16,7 Hz
M
S
M
S
239
___________________________________________________________________
1,5 kV ou 3 kV DC
M
S
M
S
Chaque moteur dispose de son onduleur – associé à son dispositif de commutation

assistée -. Pour chaque tension ce sont soit les secondaires qui alimentent les deux pont mixtes.
En 15 kV un seul secondaire associé à un pont mixte distinct fournit la tension ; en 25 kV deux
secondaires alimentent chacun un pont mixte. Sous les deux tensions continues le filtre LC
alimente les deux onduleurs en parallèle.
A chaque secondaire est associé un circuit d’AFP.
240
___________________________________________________________________
SCHEMAS de PUISSANCE avec MOTEUR ASYNCHRONE

Le développement des semi conducteurs capables d’être commandés en allumage comme
en extinction – thyristor GTO et transistor IGBT – associé à celui des calculateurs performants,
a considérablement favorisé la généralisation du moteur asynchrone de traction.
Les schémas de puissance sont donc architecturés autour du moteur et de son onduleur.
L’entrée est fonction de la tension d’alimentation (caténaire – monophasée ou continue - ou
conducteur latéral) :
- sous tension continue l’onduleur est connecté directement au filtre LC
filtre onduleur
MAS
3
- sous tension monophasée, un pont redresseur alimenté par le secondaire du

transformateur délivre une tension « bus » continue et constante sur lequel est
connecté le (ou les) onduleurs
redresseur bus onduleur
MAS
3
- en traction autonome à moteur thermique et transmission électrique, le schéma est

identique avec redresseur en sortie d’alternateur, bus et onduleur
redresseur bus onduleur
ALT MAS
3 3
moteur
alternateur
241
___________________________________________________________________
Convertisseur d’entrée : Pont Monophasé à Commutation Forcée –

PMCF - (pont « 4 quadrants »)
Le convertisseur d’entrée, c’est ainsi que l’on nomme le pont redresseur lorsque celui-ci
est tête du schéma de puissance connecté au secondaire du transformateur principal, subit une
profonde évolution avec le développement des thyristors GTO et des IGBT. Nous avons vu
précédemment l’inconvénient majeur que présente le pont mixte, et dans une moindre mesure le
pont complet à thyristors, du point de vue déphasage tension – intensité et harmoniques.
La commande forcée des semi conducteurs permet de régler le fondamental de la tension
d’entrée Ue en phase et en amplitude de manière à obtenir le courant de sortie Is en phase avec
la tension de sortie Us. Le facteur de puissance cos ϕ est donc égal à 1.
En outre une telle commande permet de fournir une tension continue stable pour l’onduleur : la
tension « bus ». La réversibilité est assurée, le pont devenant onduleur, il permet le freinage par
récupération.
L L
Us Uc
Ue
Us
jLωIs
Ue +Uc Us
Is
Ue
Is
-Uc
242
___________________________________________________________________
Schéma mono tension continue

L’application la plus simple concerne les engins de traction urbains alimentés en 600 V ou 750
V continu. La prise de courant, par frotteurs sur conducteur latéral ou pantographe sous
caténaire, est connecté à un disjoncteur. En aval du filtre d’entrée se trouve l’onduleur
alimentant un ou plusieurs moteurs asynchrones en parallèle.
hacheur
disjoncteur filtre rhéostatique onduleur
MAS 1
3
MAS 2
3
frotteurs
MAS 3
3
MAS 4
3
Le freinage dynamique est possible soit par récupération : l’onduleur fonctionne alors en
redresseur ; soit rhéostatique : une résistance sur le bus est commandé par un hacheur.
Schéma en tension continue 3 kV – Onduleur « 3 points »
bogie 1
MAS 1
3
vers
bogie 2
MAS 2
3
hacheur onduleur 3 points

rhéostatique
243
___________________________________________________________________
Schéma bi tension monophasé / continue

Sous tension continue, le filtre LC alimente le bus continu sur lequel est connecté
l’onduleur. En monophasé le convertisseur d’entrée – PMCF – alimente le bus continu.
filtre
MA
S
PMC hacheur
rhéostatique onduleur
n secondaires
Le freinage dynamique peut être réalisé soit en rhéostatique : une résistance contrôlée par
un hacheur est connecté sur le bus ; soit en récupération : le PMCF fonctionne en onduleur et le
transformateur est élévateur.
L’intérêt d’un tel schéma est tel qu’il se généralise pour tous les types d’engins multi
tensions :
- pour les différentes tensions continues il suffit d’adapter le filtre
- pour les différentes tensions monophasées il suffit d’adapter la tension secondaire par une
prise intermédiaire.(la commutation 25 kV / 15 kV peut également se faire au primaire.
Il permet en outre de réaliser des chaînes de traction indépendantes pour chaque essieu,
ce qui donne un net avantage en terme de fiabilité en ligne en cas d’avarie sur l’une des chaînes.
244
___________________________________________________________________
Schémas en traction autonome

L’alernateur principal alimente, par l’intermédiaire d’un redresseur à diodes, deux lignes
continues sur lesquelles sont connectées les onduleurs et le hacheur rhéostatique. Deux
dispositions sont possibles :
- soit deux onduleurs alimentant chacun deux ou trois moteurs en parallèles :
onduleur 1
moteur
thermique MAS 1
3~
MAS 2
3~
alternateur
principale
MAS 3
3~
ALT hacheur
P rhéostatique
MAS 4
3~
excitation
redresseur MAS 5
3~
ALTA
3 ~ MAS 6
3~
alternateur onduleur 2
auxiliaire
- soit un onduleur par moteur (exemple d’une BoBo) :

onduleurs
MAS 1
3~
alternateur MAS 2
redresseur
principale 3~
ALT MAS 3
P 3~
MAS 4
3~
245
___________________________________________________________________
Les AUXILIAIRES
Qu’entend-on par « AUXILIAIRES » ?
Les fonctions essentielles d’un engin moteur – traction, freinage, conduite, confort -
s’exercent grâce à des fonctions annexes ou « auxiliaires ». A leur tour ces fonctions nécessitent
de l’énergie qui doit être produite et distribuée.
Une erreur doit être évité : les fonctions auxiliaires ne sont pas du second ordre mais
indispensables à la bonne marche de l’ensemble. Elles doivent être conçues et réalisées avec la
même rigueur et le même soin que la traction ou le freinage.
Inventaire des fonctions auxiliaires
De l’étude de l’architecture de l’engin moteur découle l’arborescence des fonctions
auxiliaires :
- l’exercice de la fonction TRACTION / FREINAGE engendre des pertes à évacuer : d’où la
première fonction auxiliaire : refroidissement – ventilation
- la fonction FREINAGE demande une énergie sous forme d’air comprimé, de vide ou de
liquide sous pression : c’est l’auxiliaire énergie pour le frein
- le fonctionnement de l’engin comme son exploitation en termes de contrôle – commande a
besoin d’énergie électrique en basse tension ; c’est la seconde fonction auxiliaire
- le confort de conduite impose un équipement spécifique auxiliaire sous forme de ventilation,
de chauffage ou plus généralement de climatisation : c’est l’énergie de confort
- le train remorqué est consommateur d’énergie – soit pour les passagers (éclairage,
climatisation, fonctions accessoires) soit pour le fret (énergie frigorifique par exemple) : c’est
l’énergie pour le train
Energie 2770 kW
4000 kW Traction 2000 kW
4620 kW
150 300
Evacuation des pertes
40 40
Energie frein Moteur thermique
Auxiliaires
10 10 Auxiliaires
620 kW
Energie Basse Tension 770 kW
15 % 20 20 30 %
Energie confort
400 Energie train 400
246
___________________________________________________________________
L’ensemble de ces fonctions représente une quantité d’énergie à produire, installer et

distribuer. Elles rentrent donc dans le bilan de puissance de l’engin dès le dimensionnement. Les
deux formes de traction se présentent très différemment : en traction électrique c’est une fraction
de la puissance absorbée qu’il convient de prévoir, tandis qu’en traction autonome, c’est une
puissance supplémentaire à produire. A titre d’exemple est donnée ci-dessus un ordre de
grandeur de cette puissance.
Evacuation des pertes : refroidissement - ventilation
Toute transformation d’énergie s’effectue avec un rendement inférieur à l’unité.
L’énergie perdue est restituée à l’atmosphère ambiante ; l’air est toujours l’élément final de
l’évacuation des pertes.
Si le niveau des pertes est tel qu’un échange « naturel » en fonction du temps est
suffisant, aucun intermédiaire auxiliaire n’est nécessaire : c’est la convection naturelle.
Elle est le moyen le plus économique en termes de coût ; la seule contrainte est de la préserver
des pollutions qui au cours du service viennent la perturber. Elle est utilisée sur les engins de
traction de faible puissance sous forme de modules disposant de radiateurs de convection. Le
déplacement d’air engendré par le véhicule en mouvement suffit pour évacuer les calories. On
trouve de tels application dans les réseaux de métros en tunnels où l’on évite le « brassage » de
l’air engendré par des ventilateurs.
Le niveau des pertes est fréquemment tel qu’une « évacuation forcée » est
indispensable sous forme d’un apport artificiel d’air en quantité importante. Nous donnons ci-
dessous l’exemple d’une locomotive de 6000 kW à 4 essieux moteurs :
1177 kW
1107 kW
1085 kW 1074 kW
PMCF
Onduleur 102
0,98
0,99
Moteur
0,95
Transformateur Réducteur
principal 0,98
0,94
1000 kW
Σ Pertes = 4 x 177 = 700 kW
Un tel niveau représente 12 % de la puissance à la jante à évacuer.
247
___________________________________________________________________
L’échange d’énergie calorifique peut être :

- directe, si le flux d’air forcé refroidit directement l’organe
- indirecte, si un fluide intermédiaire extrait les calories de l’organe à refroidir,
l’air forcé refroidit ensuite le fluide. Celui-ci est soit de l’huile, soit de l’eau, soit
un flugène à basse température d’ébullition.
Les différents cas seront étudiés dans le cadre de la technologie des composants.
L’apport d’air est réalisé grâce à des ventilateurs disposés entre la source froide et l’organe, ou le
sous ensemble, à refroidir. Le dimensionnement du ventilateur tient compte :
du différentiel de température des deux sources
du pouvoir calorifique de l’air à la température ambiante la plus élevée.
On en déduit le débit d’air à réaliser, en m3/s, et la vitesse de passage de l’air à partir de la perte
de charge créé par le ventilateur. Ces deux quantités donne la puissance d’entraînement du
ventilateur.
Pertes en freinage électrique
Dans le cas du freinage électrique rhéostatique, les
résistances en fonctionnement dissipent une puissance
importante – 1200 kW pour une locomotive de 4 MW
par exemple. La ventilation forcée est générée par un
ventilateur entraîné par un moteur dont la vitesse est
proportionnelle à l’intensité dans la résistance. Pour ce
GMV faire il est connecté sur un fraction du rhéostat de
3 freinage. (via un convertisseur statique suivant le type
de moteur). On évite ainsi de surcharger le réseau
auxiliaire d’une puissance qui n’est jamais utilisée en
permanence.
Energie pour le frein
Le système de freinage dispose d’une énergie sous forme d’un fluide tel que l’air
comprimé, le vide, ou un liquide sous pression (cas du frein hydraulique utilisé en tramway).
Pour sa mise en œuvre on dispose d’un générateur de fluide : compresseur ou pompe à vide. Sa
puissance est calculé en fonction de la réserve d’énergie à produire et du cycle de
fonctionnement du système.
Son entraînement est :
- soit par moteur électrique – cas de la traction électrique –
- soit par le moteur Diesel en traction autonome
Energie électrique basse tension
Les fonctions « de bord » nécessaires aux autres fonctions sont à base de circuits
électriques, électroniques ou informatiques. Elles sont principalement constituées par :
- les circuits de contrôle – commande
- les fonctions liées à la sécurité des circulations : liaisons sol train, signalisation, éclairages
extérieur et intérieur
- la batterie d’accumulateurs, indispensable pour « l’éveil » de l’engin à l’issue d’un
stationnement de longue durée ou d’une défaillance d’énergie principale.
248
___________________________________________________________________
La batterie doit être en permanence en état de charge et disposer d’un « chargeur » approprié.
La tension de ce réseau de bord varie suivant les utilisateurs (on est loin de l’unification
automobile !) : 24 V, 72 V, 110 V. Un convertisseur connecté au réseau auxiliaire délivre cette
tension.
Energie de confort
Elle couvre les besoins liés à l’Agent de conduite : climatisation de cabine, ventilation
complémentaire, réfrigérateur, chauffe-plat.
Energie pour le train
Tous le matériel remorqué « passagers » demande une énergie pour les fonctions de
confort telles que :
- climatisation
- éclairage
- réseau basse tension (contrôle – commande, prise de courant à la place, etc…)
- sonorisation
- restauration à bord
- toilettes
Certaines voitures étaient équipées de leur propre générateur entraîné par un essieu. De
nos jours c’est un convertisseur statique alimenté par l’énergie en provenance de l’engin moteur
qui est généralisé. Le matériel « fret » est de ce point de vue totalement « inerte » et ne dispose
d’aucune énergie. L’évolution à venir peut être très rapide compte tenu de la diversification des
transports tels que le ferroutage ou les transports frigorifiques. Une ligne « d’énergie – train »
sera alors indispensable. L’ ordre de grandeur de la puissance installée par véhicule passagers
peut atteindre 50 kW ; ainsi la locomotive en tête de 10 voitures doit fournir 500 kW. C’est
important : 10 % de la puissance de traction pour 5 MW, et 20 % en traction autonome avec un
moteur Diesel de 2500 kW !
Bilan des auxiliaires
Disposant de toutes les données d’entrée de chaque « abonné » auxiliaire, le tableau du
bilan est le suivant :
Fonctions Organe « Abonnés » Energie mode kW
Moteurs de traction Moto ventilateur Electrique 14
Ventilateur Mécanique permanent
Convertisseurs Moto ventilateur Electrique P variable 12
Radiateurs Eau Diesel Moto ventilateur Electrique P variable 40
Evacuation Ventilateur Mécanique
Pertes Transformateur Moteur + ventilateur Electrique permanent 8
Bloc auxiliaire Moteur + ventilateur Electrique permanent 5
Rhéostat de freinage Moteur + ventilateur Electrique intermittent 40
Energie frein Compresseur Moteur / Electrique / intermittent 25
Ventilateur mécanique
Energie BT Batterie Chargeur Batterie Electrique intermittent 10
Alternateur principal Excitation Electrique permanent 10
Energie confort Climatisation Climatiseur Electrique permanent 14
Energie train Ligne de train Matériel remorqué Electrique permanent 400
249
___________________________________________________________________
Architecture des auxiliaires

L’inventaire ainsi élaboré permet de construire l’architecture du « réseau auxiliaire »
capable d’alimenter l’ensemble des abonnés. Cette architecture dépend du mode de traction,
donc du type d’énergie principale.
Traction électrique
L’énergie aisément adaptable conduit à une architecture en réseau électrique sous
moyenne tension délivré par un convertisseur connecté à la source haute tension.
Energie
Traction
Convertisseur
auxiliaire
Abonné 1 Abonné 2 Abonné n
La conversion HT / MT utilise différents composants selon la nature de l’alimentation :

caténaire ou rail latéral, continue, monophasée ou multi tensions.
En monophasé
C’est le cas le plus simple : un enroulement secondaire « auxiliaire » du transformateur
principal sert de générateur pour le réseau MT, sous 400 V ou 500 V. Un secondaire
spécifique donne l’énergie pour le train sous tension, généralement 1500 V voire 3000 V.
400V -50Hz
secondaires
traction
400V
fréquence
variable
Energie train
1500 V AC
250
___________________________________________________________________
En continu
Le réseau auxiliaire est alimenté par un convertisseur continu / triphasé connecté soit sur
la haute tension en aval du filtre principal, soit sur l’un des « bus » traction. Pour assuré un
fiabilité optimale, deux convertisseurs peuvent être redondés. Dans ce cas, chacun d’eux est
dimensionné pour fournir la totalité de la puissance auxiliaire. Une telle configuration s’adapte
bien à la fourniture d’énergie « variable » en jouant sur la fréquence d’alimentation des abonnés
dont le niveau de fonctionnement est variable. L’un des convertisseurs fournit donc une tension à
fréquences multiples.
traction
Filtre
triphasé
380 V
onduleur direct
En multi tensions
La solution « continu » est privilégiée ; un, ou deux, convertisseurs continu / triphasé est,
ou sont branché(s) sur le, ou les, bus traction. Il serait prohibitif de disposer d’un secondaire
auxiliaire pour l’alimentation en monophasé et ensuite d’un convertisseur pour le réseau.
AC DC
M1
MOTEUR 3 400V-50Hz
400V
MOTEUR 2 f variable
M4
251
___________________________________________________________________
La structure de chacun des convertisseurs auxiliaires est indiquée ci-après :
U bus
con
charge batterie
Un hacheur abaisse la tension en entrée de l’onduleur qui peut être à fréquence fixe ou à
plusieurs étages de fréquences.
En traction autonome
Deux cas sont à étudier suivant le type de transmission de traction :
Transmission mécanique ou hydraulique :
Les abonnés pouvant être entraînés mécaniquement disposeront d’un réseau
« mécanique » en sortie de vilebrequin du moteur. C’est une ligne d’arbre auxiliaire entraînant
soit par poulies et courroies, soit par convertisseur hydraulique, chacun des organes.
Pour les abonnés électriques, un générateur électrique entraîné comme ci-dessus,
alimente un réseau électrique.
Abonné 1 Abonné 2 Abonné 3 Abonné n
Traction Moteur thermique
Réseau mécanique Réseau électrique
Transmission électrique :
Il est possible de disposer également d’un réseau mécanique pour un abonné tel que le
compresseur d’air ou la pompe à vide. Il est cependant plus intéressant de concevoir le
générateur électrique entraîné par le moteur thermique, en deux parties :
- générateur principal pour la traction
- générateur auxiliaire pour le réseau électrique auxiliaire.
Les deux générateurs peuvent deux machines distinctes montées sur le même arbre ou
une seule machine comportant deux enroulements distincts.
252
___________________________________________________________________
Abonné n Abonné 2 Abonné 1

Alternate Moteur
ur
a a
Alternate
ur Traction
Abonné n Abonné 2 Abonné 1
Moteur
Alternateur
Principal
a
à2
Traction
Un exemple de schéma des auxiliaires est donné ci-dessous. L’alternateur auxiliaire

délivre une tension triphasée utilisée :
- par les abonnés triphasés : moteurs de ventilateur (GMV), climatisation
- par un pont redresseur alimentant un réseau continu sur lequel viennent se connecter les
hacheurs à IGBT des circuits d’excitation – alternateurs principal et auxiliaire – le chargeur
de batterie et les circuits BT
circ
uits
chargeur
excitation batterie
excitation batterie
alternateur
alternateur
auxiliaire redresseur
principal
A
L
T
GMV GMV GMV GMV GMV

3 3 3 3 3
GMV GMV GMV GMV climatiseurs GMV

alternateurs moteurs aéroréfrigérant radiateurs rhéostat
de traction bloc électrique Diesel de freinage
253
___________________________________________________________________
Vues d’un alternateur auxiliaire :
rotor principal rotor auxiliaire
Les auxiliaires d’une rame automotrice ou à grande vitesse

Les abonnés sont classés en fonction de leur nature et de leur emplacement dans la rame :
- auxiliaires des motrices
- auxiliaires des remorques
- auxiliaires haute tension
Un réseau est prévu pour chacun d’eux et redondé de sorte que si l’un des convertisseurs
d’alimentation de l’une des motrices est en panne, la totalité est prise en charge par le
convertisseur restant.
Le schéma donné en exemple ci-dessous est celui des rames THALYS, quadri tension,
circulant sur les réseaux français, belge, hollandais et allemand.
254
___________________________________________________________________
Alimentation des auxiliaires
secondaires
traction
Auxiliaires Motrices
Bat
1 et 2
GMV GMV GMV GMV PH1 PH2
M1 M2 M3 M4
GMV GMV
blocs moteurs moteurs pompe à huile circuits BT excitation moteurs

de traction réfrigérants transformateur charge batterie
Auxiliaires Remorques
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Chauffage
1500 V / 3000
+ 500 V
(M1)
B B
climatisation
220
380 255
___________________________________________________________________
TECHNOLOGIE des CIRCUITS de PUISSANCE

La chaîne de traction et les auxiliaires mettent en œuvre des sous ensembles et
composants que nous nous proposons de classer ainsi :
captage de courant : pantographe et frotteur
haute tension et protection : ligne de toiture, disjoncteur, parafoudre, palpage,
commutation
adaptation de la tension : transformateur
commutation électro mécanique : contacteur, sectionneur, inverseur
installation : bloc, convertisseurs, refroidissement
CAPTAGE du COURANT
En fonction du type d’installations fixes d’alimentation en haute tension, l’engin de
traction utilise :
soit le pantographe en contact avec la caténaire
soit le frotteur en contact avec le conducteur latéral au sol
Le PANTOGRAPHE
Il constitue l’un des deux composants du système de captage par ligne aérienne
« caténaire ». Monté en toiture de l’engin de traction, il équipe la plupart des matériels de grande
ligne fonctionnant sous les tensions continues (1500, 3000 V) ou monophasées (25 kV 50
Hz ou 60 Hz, 15 kV 16,7 Hz).
Ses fonctions principales sont électrique et mécanique. La fonction de contrainte
essentielle est la maintenance.
Fonction électrique
Il s’agit de conduire le courant total absorbé par l’engin de traction avec le minimum de
résistance de contact pour limiter l’échauffement, notamment à l’arrêt. Le dimensionnement
résulte du bilan de puissance comprenant :
•l’intensité maximale en traction
•la puissance des auxiliaires
•les pertes
Il permet de choisir le matériau en contact avec la caténaire en tenant compte de ses
caractéristiques mécaniques : tension mécanique et soulèvement admissible. Pour remplir cette
fonction un « archet », comportant une ou deux « palettes » sur laquelle sont fixées des « barres
de frottement », permet le contact avec la caténaire. Des cornes isolantes de part et d’autre de
l’archet l’isolent par rapport aux pièces environnantes sous tension. Le matériau des barres
dépend de la tension d’alimentation et du courant absorbé : cuivre, acier, assemblage cuivre –
acier ou carbone :
- en monophasé, le courant varie de quelques dizaines d’ampères à l’arrêt à 500 A à
puissance maximale. Les barres en carbone se généralisent, préservant ainsi l’usure
du fil de contact.
- en continu, les engins de grande puissance peuvent absorber jusqu’à 5000 A : huit
barres sont réparties sur deux palettes.
Le courant est conduit par le cadre du pantographe et des « shunts » appropriés pour
éviter son cheminement à travers les roulements à billes du cadre.
256
___________________________________________________________________
Fonctions mécaniques
Elles sont au service des fonctions électriques : tout doit être mis en œuvre pour assurer un
captage continu de bonne qualité quelle que soit la vitesse ou les points singuliers rencontrés.
Les impératifs à satisfaire sont :
• plan de contact indépendant des mouvements subis par le pantographe
• inertie le plus faible possible
• effort de contact constant quel que soit le développement
• sensibilité aux efforts aérodynamiques telle que la pression de contact croît dans une
limite admissible.
Selon les conditions de déplacement du pantographe et l’influence du vent, le contact peut
être perturbé provoquant un « décollement » de l’archet. Il y a rupture brusque du contact et
naissance d’un arc entre archet et fil de contact, entraînant sa dégradation rapide.
Technologie et évolution
A l’origine de la traction électrique le pantographe avait

la forme d’un losange articulé. Il a été simplifié et se
présente comme un simple « V »
Le mécanisme de commande a également évolué ; dès l’origine il conjuguait l’action

d’un ressort à celle de l’air comprimé (ci-dessous à gauche) Récemment la seule action d’un
coussin pneumatique assure le déploiement et l’effort constant. Il permet en outre
l’asservissement de cet effort à des contraintes de vitesse.
archet
cadre
coussin
ressorts Alimentation
pneumatique
257
___________________________________________________________________
Fonctionnement du pantographe à ressorts et commande pneumatique

Au repos : le ressort du servomoteur de
commande équilibre l'effort des ressorts de
montée agissant sur le cadre articulé. Le
pantographe est baissée.
La montée s’opère par admission d'air
comprimée dans le servomoteur. La bielle
de commande exerce un effort supérieur à
celui du ressort de descente Rd ; les
ressorts de montée Rm, participent au
déploiement du cadre articulé jusqu'au
contact de l'archet avec la caténaire. Les
ressorts de montée maintiennent une
pression constante, quelle que soit la
hauteur du fil de contact.
La descente: la chambre du servomoteur est
mise à l'atmosphère de sorte que l'effort
exercé par le ressort de descente Rd est
prédominant et la bielle de commande
entraîne le repli du cadre. Avant la fin de
course, un dispositif amortisseur intégré à
l'électrovalve évite tout choc.
Sécurité: par manque d'air: elle est satisfaite
par l'action du ressort de descente comme
dans le cas de la descente.
258
___________________________________________________________________
Le FROTTEUR
Utilisé essentiellement par les transports urbains en tunnel, la prise de courant par
frotteur et conducteur latéral est bien adaptée aux tensions basses de 600 V ou 750 V. Les
fonctions électriques et mécaniques sont identiques au pantographe.
La partie mécanique ne subit aucune
contrainte aérodynamique compte tenu des
faibles vitesses pratiquées.
Le support de la partie frotteur est un cadre
articulé en losange, comme un pantographe de
petite dimension, actionné par un dispositif
pneumatique.
Le franchissement des « lacunes » de conducteur au droit des appareils de voie
notamment, est assuré par la présence de 4 frotteurs par véhicule assurant ainsi la continuité
d’alimentation.
HAUTE TENSION et PROTECTION

En aval du captage, l’engin moteur est alimenté par un ensemble d’appareils haute
tension assurant : la configuration du schéma ; la protection contre les défauts, externes ou
internes. La disposition de ces organes se fait généralement en toiture pour les engins travaillant
sous caténaire.
LIGNE de TOITURE
Elle comprend : le (ou les) pantographes ; le disjoncteur monophasé ; le commutateur
monophasé – continu pour les engins multi tensions, le ou les parafoudres ; la mise à la terre de
la ligne de toiture ; les barres de connexion, la – ou les – traversées de toiture.
Traversée monophasée Commutateur monophasé-continu
Pantographe continu Disjoncteur monophasé Pantographe monophasé

Sectionneur terre
259
___________________________________________________________________
Les technologies font appel de plus en plus à des appareils compacts regroupant
plusieurs fonctions telles que disjoncteur, commutateur HT et mise à la terre. Un exemple est
donné ci-dessous :
A : disjoncteur monophasé
B : sectionneur de mise à la terre
C : parafoudre
D : transformateur de palpage
260
___________________________________________________________________
Cas d’engins en Unités Multiples

L’alimentation peut se faire pour chacun séparément ou par l’un alimentant l’autre. La
contrainte à respecter est le soulèvement admissible de la caténaire sous la pression de plusieurs
pantographes, fonction de la vitesse. C’est la raison pour laquelle les rames à grande vitesse
TGV, de 8 ou 10 remorques, captent le courant, en monophasé, avec un seul pantographe
alimentant les deux motrices d’extrémité. Une ligne de toiture constituée d’un câble isolé 25 kV,
parcourt la totalité de la rame. Elle comprend 3 parties :
• pour chaque motrice : les pantographes et l’appareillage étudié précédemment
• une liaison souple haute tension entre motrice et remorque extrême
• le câble haute tension fixé au-dessus de chaque remorque, reliant les deux motrices.
Un sectionneur HT, sur l’une des remorques extrêmes, permet d’isoler une motrice du
reste du train en cas de panne de l’une d’elle.
Sous tension continue la vitesse est limitée à 220 km/h, chaque motrice est autonome
PROTECTIONS
Les protections sont assurées par des appareils de coupure rapide, d’isolement ou de
mise à la terre : disjoncteur, sectionneur de mise à la terre, parafoudre, mise à la masse.
261
___________________________________________________________________
Le DISJONCTEUR
C’est un appareil de coupure en charge sur défauts :
• surintensité
• court circuit
• mise à la terre accidentelle.
Son dimensionnement est caractérisé par :
• le pouvoir de coupure égal à n fois In (courant nominal);
• le temps de réponse (en ms).
Il comprend :
• des contacts principaux assurant l’ouverture du circuit
• un mécanisme d’ouverture à action rapide capable d’emmagasiner de l’énergie
restituée pour l’ouverture des contacts principaux
• un circuit de commande assurant le fonctionnement du mécanisme : armement,
ouverture, fermeture
• un circuit auxiliaire recevant et fournissant les informations d’état du disjoncteur.
L’ouverture d’un circuit de puissance sur défaut provoque un arc électrique. En courant
continu l’arc est difficile à interrompre. En courant alternatif il s’annule à la fréquence du réseau;
on cherche à l’interrompre au passage à zéro de la sinusoïde.
La fonction essentielle du disjoncteur est de détruire cet arc. Plusieurs méthodes sont
utilisées :
• coupure dans le vide : l’ionisation de l’air étant très limitée l’arc est de faible intensité
• coupure par soufflage d’air comprimé, provoquant la régénération de l’air environnant
les contacts s’opposant à l’ionisation
• coupure dans l’huile : les caractéristiques isolantes de celle-ci ne favorisent pas la
formation de l’arc
• coupure par allongement de l’arc combiné au soufflage magnétique.
262
___________________________________________________________________
Disjoncteur à courant alternatif

Les intensités nominales mises en jeu sont relativement modestes : 300 A pour une
locomotive de 6000 kW en 25 kV. Le courant s’annule deux fois par période (100 fois par
seconde en 50 Hz), l’arc prenant naissance entre les deux contacts du disjoncteur s’éteint donc
100 fois par seconde.
La technologie met en œuvre toutes dispositions pour empêcher la renaissance de l’arc :
• soit renouvellement de l’air par soufflage : disjoncteur à air comprimé
• soit absence d’air autour des contacts : disjoncteur à ampoule de vide.
Disjoncteur à air comprimé
Le type le plus répandu en monophasé est le DBTF, conçu par BROWN BOVERI,
repris ensuite par la CEM puis ALSTHOM.
Il comporte deux contacts principaux contenus dans une chambre de coupure en forme
d’isolateur, communiquant avec un réservoir d’air comprimé à 5 bars. L’information de défaut
est communiquée à un électro aimant provoquant l’ouverture du contact mobile, et met la
chambre de coupure en communication avec le réservoir.
L'ouverture s'effectue en 2 temps : sous l'effet de l'air comprimé le contact mobile se
sépare du contact fixe en comprimant le ressort de rappel ; l'arc qui jaillit est violemment soufflé
par l'air comprimé admit dans la chambre provenant du réservoir par un clapet d'admission. La
coupure est généralement terminée au premier passage à zéro de la sinusoïde de courant. Le
courant résiduel qui traverse alors la résistance de surtension est coupé par un sectionneur
tournant. La fermeture est assurée par le ressort de rappel.
Pour permettre à l'appareil de garder toute son efficacité, un dispositif de blocage à
minimum de pression interdit l'enclenchement en dessous d'une certaine valeur de celle-ci.
263
___________________________________________________________________
Disjoncteur à ampoule de vide

La chambre de coupure est une ampoule étanche sous vide poussé. L’absence
d’ionisation autorise un très court déplacement du contact mobile. Une telle technologie
permet un encombrement réduit et facilite son installation.
A : contacts principaux B : corps C : déflecteur anti projections D soufflet en acier

Disjoncteur à courant continu
Il doit satisfaire à deux contraintes majeures : intensité élevée, arc difficile à éteindre.
La solution consiste toujours limiter l’ionisation de l’air entourant les contacts : ouverture rapide
grâce au déplacement très court du contact mobile ; soufflage d’air comprimé ; extension de l’arc
pour réduire sa densité en milieu faiblement ionisé.
La technologie repose sur un mécanisme d’ouverture extrêmement compacte, un
soufflage intense et une chambre de coupure de grande dimension permettant l’allongement de
l’arc. On complète ces dispositions par un champ magnétique tendant encore à le réduire grâce
aux cornes de soufflage. Un tel disjoncteur est volumineux ; il ne peut être placé en toiture mais
dans un compartiment protégé.
Disjoncteur HRKS
Cet appareil est à soufflage magnétique et

commande électro-pneumatique. Son originalité est dans
la disposition coaxiale de toutes les pièces intervenant
au moment du déclenchement, permettant ainsi un
temps d'intervention plus réduit que dans le cas d'une
disposition classique à système articulé.
Fonctionnement :
L'admission d'air dans le servomoteur amène l'électro-aimant en contact avec son
armature. A la vidange du servomoteur, l'électro-aimant entraîne l'arbre - porte contact mobile
sous l'action du ressort de rappel ; le disjoncteur est ainsi enclenché.
Le déclenchement peut s'opérer de 3 manières, la séparation des contacts étant
provoquée par un ressort :
• par coupure de l'alimentation de la bobine de maintien : intervention < 15 ms
• par relais à seuil de courant et action sur la bobine de déclenchement rapide :
intervention < 6 ms
264
___________________________________________________________________
• par émission d'un courant dans la bobine de déclenchement rapide, provenant d'un
capteur de courant à effet Hall, qui engendre un flux opposé au flux de maintien :
intervention < 3 ms
L'appareil répond au décèle sélectif de défaut. L'extinction de l'arc de coupure est obtenue
par soufflage magnétique dans une chambre de la cheminée. Sont décrits ci-après les phases de
fonctionnement :
OUVERT Alimentation du maintien FERMETURE DECLENCHEMENT
Disjoncteur ARC
Développé par ALSTOM sont principe est basé sur le déclenchement intrinsèque
indépendant du sens de courant.
Fonctionnement :
L’alimentation de l’électro-aimant (1) provoque la rotation du bras de contact
mobile (3) autour de l’axe (A) et la fermeture des contacts.
7
5
3
6
B
1 2 11
8
10
A
• En ouverture par coupure de maintien, hors défaut, les ressorts (6) et (7) rappellent le
bras (3)
• En ouverture par le déclencheur à maximum d’intensité, la palette mobile (10) est attiré
par le circuit magnétique fixe (11). L’équilibre au niveau de l’axe (A) est rompu entre le
265
___________________________________________________________________
galet (8) et le levier (9). Le bras (3) est rappelé en position « ouvert » sou l’action du
ressort (7), l’axe de rotation est alors (B)
Seule la coupure de l’électro-aimant (1) permet de ramener le bras (3) et le levier (9) dans
la position autorisant une nouvelle fermeture : c’est le réarmement.
266
___________________________________________________________________
PARAFOUDRE
Placé en toiture, ces appareils protègent l’installation haute tension contre les
surtensions atmosphériques.
PALPAGE
Les engins multi tensions sont munis d’un dispositif de « palpage » interdisant tout
fonctionnement avec l’équipement non adapté à la tension sélectionnée. (un transformateur sous
tension continue est détruit instantanément).
Dès le contact du pantographe avec la caténaire, une mesure de la tension est effectuée et
autorise la fermeture du disjoncteur s’il y a concordance avec la configuration de l’équipement.
Dans le cas contraire il y a interdiction de fermeture du disjoncteur.
SECTIONNEUR de MISE à la TERRE
Son rôle est de mettre tous les appareils d’alimentation – ligne de toiture - à la masse de
l’engin pour permettre l’intervention sur un quelconque organe ou circuit. La position de ses
deux couteaux jumelés sont : "service" sur deux mâchoires de repos ; "terre" : ils shuntent
l'entrée et la sortie du disjoncteur.
ADAPTATION de la TENSION : le TRANSFORMATEUR
En monophasée il abaisse la tension caténaire (25 kV-50 Hz ou 15 kV-16,7 Hz ) en
tension adaptée au niveau assimilable par les moteurs de traction : de 1500 à 2000 V. Il permet,
dans certains cas, l’alimentation des auxiliaires en moyenne tension et l’alimentation en énergie
pour le train.
Le transformateur principal est dimensionné pour fournir l'énergie de traction et
l'énergie auxiliaire nécessaire au fonctionnement de la locomotive et du train. Son
encombrement doit être tel qu'il peut prendre place dans la caisse de la machine sachant que sa
masse est élevée et très concentrée du fait du – ou des circuits magnétiques - et des bobinages en
cuivre. Cette contrainte dimensionnelle (encombrement et masse) nécessite un compromis sur le
rendement qui ne dépasse pas 94 %. C’est faible pour ce type d’appareil qui, pour les très
grandes puissances (centrales électriques) atteint 99 %. Un refroidissement important est, en
conséquence, nécessaire. Un transformateur de 7000 kVA demande l’évacuation de 420 kVA.
Elle se fait par circulation forcée d’huile avec moto pompes et radiateurs. Les vues ci-dessous
montrent un transformateur en cours de bobinage.
COMMUTATION ELECTRO MECANIQUE

Comme nous l’avons indiqué précédemment, l’appareillage électromécanique était
généralisé avant le développement de l’électronique de puissance. Les fonctions d’élimination de
résistances ou de graduation de tension, de couplage des moteurs, d’inversion de sens de marche
et de shuntage des inducteurs étaient réalisés grâce à des contacteurs, commutateurs,
etc…Rappelons qu’une CC 6500 de 5900 kW comportait 98 crans de marche, 3 couplages de
267
___________________________________________________________________
moteurs, et 10 crans de shuntage, le tout commandé par un graduateur rotatif effectuant plusieurs
centaines de milliers de manœuvres par 1000 km !
Les schémas actuels sont entièrement « statiques » grâce aux convertisseurs à semi-
conducteurs. Les seules fonctions électromécaniques restantes configurent le schéma. Les
appareils utilisés sont le sectionneur et le contacteur. Pour les engins à moteur à courant continu
on rappellera l’inverseur et le commutateur traction / freinage.
SECTIONNEUR
Sa fonction est d’assurer ou nom le passage du courant
dans un circuit ; sa manœuvre s’effectuant à vide. Il ne
peut ouvrir ou fermer ce circuit en charge, même
nominale. La contrainte à satisfaire est telle qu’il
permet, sans dommage, le passage d’un courant de
court circuit, donc supporter des efforts électro
dynamiques élevés.
Sa commande peut être électro magnétique ou électro
pneumatique si l’on dispose d’air comprimé à bord. Il
est unipolaire ou multipolaire.
CONTACTEUR
Il assure la fermeture et l’ouverture d’un circuit
en charge. Son dimensionnement lui permet de
couper l'arc dans les meilleures conditions. Ses
caractéristiques principales sont :
tension nominale
courant permanent et courant de coupure
tension du circuit de commande
Sa commande peut être électro pneumatique ou
électromagnétique. Afin de préserver la plus
grande longévité, donc une maintenance réduite,
les contacts principaux peuvent être en 2
groupes, contacts de conduction contacts de
coupure, réalisant une cinématique à double
circuit :
un circuit de conduction assure le passage du
courant permanent
un circuit de transition permet d'assurer les
phases d'établissement et d'interruption du
courant
268
___________________________________________________________________
INVERSEUR et COMMUTATEUR TRACTION / FREINAGE

Utilisés en traction à moteur à
courant continu ils assurent la
configuration des circuits de
puissance:
inversion du sens de marche au
niveau des inducteurs de moteur
branchement des induits au
rhéostat de freinage.
Les contacts principaux peuvent
être soit dans l'air, soit dans
l'huile; cette dernière
technologie permet une grande
inertie thermique et une capacité
de surcharge importante.
INSTALLATION en BLOCS
Les circuits de puissance et les auxiliaires sont groupés en blocs. Leur répartition
répond aux contraintes de masse et encombrement, d’évacuation des pertes et de maintenance.
L’évolution des blocs électriques est profondément marquée par la conception modulaire des
sous-ensembles, notamment des convertisseurs à semi-conducteurs.
L’engin « électro mécanique » était équipé d’un bloc unique

contenant l’ensemble des appareils (voir exemple ci-contre).
La modularité permet de disposer plusieurs blocs spécialisées de moindres dimensions :

• bloc moteur par unité : bogie ou essieu
• bloc auxiliaire
• bloc commun comprenant les organes communs (disjoncteur continu, filtre, etc..)
• bloc rhéostatique
269
___________________________________________________________________
REFROIDISSEMENT
L’évacuation des pertes provenant de la dissipation dans les semi-conducteurs, les
résistances, selfs, etc….se fait par l’air ambiant. Celle-ci peut être directement l’agent
récupérateur, c’est le refroidissement direct – naturel ou forcé -; où l’on utilise un agent
intermédiaire tel qu’un liquide bouillant, l’huile ou l’eau. Dans ces deux derniers cas un
échangeur transmet les calories à l’air.
Pour des raisons de préservation de l’environnement, le refroidissement par liquide
bouillant dans une enceinte est abandonné. Le refroidissement à l’eau glycolée se généralise.
Exemple de circuit de refroidissement à l’eau.
BLOC MOTEUR
2 PMCF
2 échangeurs eau 2 hacheurs rhéo
2 onduleurs
1 échangeur huile
Transformateur
270
___________________________________________________________________
RHÉOSTAT de FREINAGE
Il est, avec le moteur de traction auquel il est associé, l’organe essentiel du freinage
électrique. Sa caractéristique est la valeur ohmique qui détermine la puissance à dissiper :
P = r I²
En fonction du matériau choisi, généralement un ruban en alliage nickel - chrome, on
détermine la puissance thermique à ne pas dépasser, et la ventilation à prévoir. Il existe deux
principaux types:
• les rhéostats à convection naturelle, du type "hélice", souvent montés en toiture. Leur
température de fonctionnement se situe entre 400 et 600°C; 1000°C en surcharge
exceptionnelle. Ils sont largement utilisés en transport suburbain.
• les rhéostats à ventilation forcée : la résistance est un ruban monté en caisson.
L’ensemble des caissons avec son ventilateur constitue une colonne.
271
___________________________________________________________________
COMMANDE - CONTRÔLE
R E G U L AT I O N - PROTECTION - SECURITE
Le système constitué par l’engin de traction fonctionne grâce à un « donneur d’ordre ».
L’exécution doit être contrôlée et éventuellement rectifiée pour être conforme aux objectifs
assignés au système. Ce processus est opéré par les quatre termes :
la COMMANDE et le CONTROLE de l’ensemble des fonctions soumises à l’action
volontaire du Pilotage
la RÉGULATION qui adapte la demande aux possibilités réelles de l’engin
les PROTECTIONS qui surveillent le déroulement des fonctions
la SECURITE en termes d’interfaces avec le sol
COMMANDE et CONTROLE
Toutes les fonctions – train sont liées à la commande et au contrôle :
Unité Multiple
Opérateurs Sécurité
Système
Pilotage Confort
Auxiliaires Frein
Nous analyserons, à partir de l’exemple d’une rame à grande vitesse, les séquences
suivantes :
mise sous tension batterie
mise en service de la cabine
montée du pantographe
fermeture du (ou des) disjoncteur(s)
sélection du sens de marche
demande ordre et consigne traction
demande ordre et consigne freinage
Mise sous tension batterie
Elle permet l’alimentation de l’ensemble des équipements par la batterie :
• appareillage
• tiroirs électroniques
La mise sous tension batterie s’effectue manuellement par l’Agent de Conduite ou à distance par
l’équipement radio.
272
___________________________________________________________________
Mise en service de la cabine de conduite

Elle s’effectue par une sorte de clé de contact – appelée fréquemment « clé de boîte à
leviers » et rend actif les différentes commandes de la cabine.
La boîte à leviers est verrouillée mécaniquement si une autre boîte à leviers est prise sur
la rame ; un voyant « autre cabine en service » est allumé.
Dans une cabine de rame la boîte à leviers valide 77 contacts.
Montée du pantographe
Une électrovalve permet l’admission de l’air comprimé dans le cylindre du servomoteur
de commande.
Le choix du type de pantographe se fait par motrice ou par rame pour laquelle on choisit
la motrice sur laquelle le pantographe doit monter.
Deux commutateurs sont à la disposition de l’agent de conduite :
•Sélecteur de tension
Exemple d’une rame quadritension « Thalys » :
1500 V SNCF ; 25 kV SNCF; Ligne Grande Vitesse ; 3000 V SNCB ; 1500 V NS ; 15 kV DB
•Sélecteur de pantographe
Zéro; Normal; Secours; Local
Palpage
Par un système électromécanique appelé « relais de palpage », on détecte le type de
tension caténaire présente : monophasée 25 kV ou 15 kV ; continue.
L’autorisation de fermeture du (ou des) disjoncteurs est asservie à la cohérence entre la
tension « palpée » et la sélection de tension effectuée.
Fermeture du disjoncteur
Deux actions sont nécessaire pour fermer le disjoncteur :
•autorisation de fermeture ou armement
•fermeture proprement dite
La fermeture du disjoncteur continu est souvent accompagnée d’une séquence de pré charge du
filtre principal.
Après la fermeture du disjoncteur la haute tension est présente sur l’ensemble des convertisseurs.
Les convertisseurs auxiliaires démarrent, les énergies auxiliaires sont disponibles.
Sens de marche
La sélection permet le choix entre « Marche avant » ou « Marche arrière »
Sélection du mode de conduite
L’agent dispose de quatre modes de conduite :
Zéro; Manuel; Désaccouplement; Vitesse Imposée (VI)
Ordre traction / consigne traction - Ordre freinage / consigne freinage
Le manipulateur donne un niveau d’effort et des contacts de position, soit sur la plage
traction soit sur la plage freinage.
Sélection de puissance
Elle permet de limiter la puissance appelée à la caténaire sur 3 niveaux. D’autres
limitations de puissance peuvent intervenir mais leur traitement est local dans chaque
électronique de commande des bogies.
Maintien de service
Il permet de maintenir les ordres présents en supprimant la boîte à leviers de la cabine
en service. Cette fonction est utile dans le cas de changement de cabine par l’agent de conduite;
pendant cet intervalle les fonctions nécessaires aux passagers restent actives.
Pré conditionnement
Il permet la préparation de la rame à distance par commandes radio.
273
___________________________________________________________________
Modes de freinage
Quatre modes de freinage sont possibles :
•Freinage de ralentissement
La commande et la consigne de freinage s’établissent à partir du manipulateur électrique traction
/ freinage. Ce freinage est un freinage électrique seul (ou conjugué) seulement sur les motrices
•Freinage de service
Commandé à l’ensemble de la rame par le manipulateur de freinage pneumatique effectuant une
dépression dans la Conduite Générale (CG)
•Freinage d’urgence
Mise à l’air libre de la Conduite Générale (CG)
Evolution de la commande et du contrôle

Les générations d’engins de traction dont les équipements de puissance étaient
électromécaniques disposaient d’une commande et d’un contrôle purement électromécanique par
circuits à relais.
Le développement de l’électronique de puissance et de l’informatique permet de
structurer la commande et le contrôle de façon beaucoup plus homogène
Nous donnons ci-après trois étapes de cette évolution.
274
___________________________________________________________________
Génération électromécanique
clé de boîte à leviers
+
EMETTEUR
CONSIGNE
COMMANDE BOGIE 1 COMMANDE BOGIE 2
PUISSANCE BOGIE 1 PUISSANCE BOGIE 2
Génération semi informatisée

+
COMMANDE
INFORMATIQUE

Réseau informatique
Génération informatisée
Réseau train

+ COMMANDE
INFORMATIQUE
Réseau véhicule
275
___________________________________________________________________
La REGULATION
Les ordres de commande sont transmis à la régulation qui compare la consigne avec les
mesures des paramètres mis en œuvre suivant le synoptique :
Manipulateur de conduite
consigne
mesure vitesse
mesures U, I
RÉGULATION
La grandeur de sortie est mise en forme pour assurer les ordres d’impulsion de
commande des semi conducteurs.
A titre d’exemple le schéma de positionnement des mesures sur un onduleur de moteur
asynchrone auto piloté est le suivant :
Tensions entre phases Capteur de

Capteur position
Hall
commandes
gâchettes
Courants phases
276
___________________________________________________________________
PROTECTIONS
Elles sont destinées à assurer la sécurité des personnes et des équipements.
SÉCURITÉ des Personnes
L’intervention des Personnels de conduite et de maintenance doit se faire sans risque liés aux
courants et tensions. L’accès aux organes sous tension est rigoureusement impossible. Pour satisfaire cette
condition tout engin de traction électrique est muni d’un dispositif de « MISE à la TERRE » tel que
l’ensemble des équipements normalement sous tension soit relié au rail.
• chaque bloc électrique est muni d’une serrure de sécurité, ainsi que l’accès à la toiture s’il
existe;
* chaque clé de bloc doit se trouver insérée dans un « boîte de verrouillage » permettant de libérer
une clé d’isolement permettant à son tour de mettre en service un commutateur d’isolement de l’ensemble
de l’équipement.
Bloc Bloc Bloc
Sectionneur de isolé
mise à la terre
Boîte à clés
de verrouillage en service
commutateur
d’isolement
La locomotive possède en outre une perche de mise au rail que l’on place sur le fil de
contact de la caténaire, l’autre extrémité étant boulonnée à la masse de l’engin .
SURETÉ des Équipements
Chaque sous-ensemble est protégé par un dispositif capable d’éviter sa dégradation ou
sa destruction en cas de défaut. Citons les principaux :
- disjoncteur
- relais de tension et d’intensité
- écrêteur de surtension
- relais thermique
- détecteur de circulation d’huile de transformateur
277
___________________________________________________________________
La SECURITE – INTERFACES SOL

L’engin de traction est intégré dans un trafic, exploité en sécurité. Il est donc interfacé
avec l’ensemble des équipements au sol : systèmes de signalisation, sécurité des circulations
(postes centraux).
Equipements de sécurité internes
Ils sont liés :
à la capacité de l’agent de conduite d’assurer sa mission : c’est la veille automatique
à l’indication et l’enregistrement des informations de vitesse
278
___________________________________________________________________
Veille automatique
Depuis la généralisation de la conduite à agent seul il est indispensable de contrôler son
état de veille. En cas de défaillance, le système dit de « veille automatique », provoque l’arrêt du
train, et peut en informer le Régulateur de la ligne via une alarme émise par la radio de l’engin.
Divers actionneurs sont à la disposition de l’agent de conduite de sorte que la manœuvre
de l’un d’entre eux provoque l’armement du système sans le déclencher. On le complète par un
contrôle de maintien d’appui, des sorte que l’action prolongée de l’un d’entre eux provoque le
déclenchement. Dans les deux cas, l’alerte est signifiée à l ‘agent par un avertisseur sonore avant
le mise en œuvre du freinage d’urgence. C’est le dispositif « Veille Automatique à Contrôle de
Maintien d’Appui – VACMA ».
Les actionneurs sont les manipulateurs – traction et frein – l’avertisseur, des pédales ou
des touches sensitives.
seuil vitesse
pédales Contrôle
actionneurs Voie 1 relâchement
annulation Vote 2/3
alarme
Contrôle
Maintien d’appui
Voie 2
Commande
Frein Urgence
Voie 2
Alarme Radio
Enregistrement – informations vitesse

L’enregistrement des informations relatives à la vitesse permettent de mémoriser, outre
les paramètres d’identification de l’agent de conduite, les états du train de la signalisation et des
équipements de sécurité. Le déplacement du véhicule est mesuré et traité à partir de capteurs
redondés placés sur les organes de transmission du bogie ou des essieux.
279
___________________________________________________________________
Equipements de sécurité – sol

Comme le chapitre « Exploitation » le développe, la variété des systèmes de signalisation est très
grande. Pratiquement chaque réseau, par son histoire, a son propre système. Les engins « inter
opérables » doivent être en mesure de circuler sous réserve d’être interfacé avec les systèmes
qu’il doit rencontrer. Nous donnons ci-après le synoptique d’un engin multitensions européen.
Radio
Inter phonie
Générateur
sons
Visualisation
KVB
Données
Données TBL
Voyants
Actionneurs, visu BRS
Actionneurs, visu VACMA
Clavier données Enregistreur
Indicateur vitesse Calculateur
Antenne TBL Antenne KVB

M M
280
___________________________________________________________________
281
___________________________________________________________________
11° Partie
La TRACTION
à MOTEUR THERMIQUE
282
___________________________________________________________________
283
___________________________________________________________________
TRACTION à MOTEUR THERMIQUE
La traction autonome représente 80 % des moyens de traction dans le monde. Elle

nécessite les seules installations terminales de ravitaillement en combustible à l’exclusion de
toute autre installation fixe d’alimentation en énergie. A ce titre elle se prête particulièrement
bien aux réseaux ferroviaires des contrées dépourvues d’énergie électrique ou ne pouvant faire
face aux investissements considérables de la traction électrique.
APERÇU HISTORIQUE
En 1892 Rudolf DIESEL dépose le brevet du moteur à combustion interne qui porte son
nom. Les premières applications concernent les machines à poste fixe et la motorisation navale.
L’encombrement et la masse de ce moteur le tiennent à l’écart des contraintes du même ordre de
la traction ferroviaire. Celle-ci commence à l’époque, l’extrapolation du moteur à 4 temps à
essence sur des véhicules de chemins de fer de puissance modeste, de 10 à 50 ch. Au début du
XX° siècle, ce sont les locomotives de manœuvre et les « autorails » qui marque l’extension de
la traction thermique. Rappelons les épopées des « MICHELINES » « BUGATTI » et autres
« ABJ » RENAULT.
Le moteur Diesel en traction ferroviaire échelonna sa mise au point jusque dans
les années 30 pour réussir le double challenge:
• réduction de volume et de masse
• résister aux contraintes vibratoires propres au chemin de fer.
Il est important de noter que le concurrent du moteur à combustion interne pour
remplacer la traction à vapeur était en Europe, la traction électrique, alors qu’il n’en était que
faiblement question en Amérique du Nord; ceci explique les progrès et la généralisation de
la traction thermique sur ce continent qui privilégia la transmission électrique alors que les pays
germaniques explorèrent plus largement la transmission hydraulique.
En France, le développement est encore plus lent. La première locomotive Diesel-

électrique de ligne date de 1933. La modernisation des Chemins de Fer d’Outre-mer apporta un
champ de développement important, mais il faut attendre 1956 pour voir circuler la première
série de locomotives de ligne de la SNCF avec la 060 DB (renumérotée CC 65 000)
284
___________________________________________________________________
CARACTERISTIQUES et DIMMENSIONNEMENT
Elles sont bien entendu, les mêmes quel que soit le type de traction :
* EFFORT
* VITESSE
* PUISSANCE
L’adaptation de ces caractéristiques à la traction thermique concernent :
• la plage de température ambiante dans laquelle l’engin et son moteur Diesel
devront fonctionner;
• la PUISSANCE TOTALE, y compris celle des auxiliaires, qui représente
la PUISSANCE à l’arbre du moteur thermique
• l’AUTONOMIE de circulation déterminant la capacité de la soute à combustible
installée entrant, pour une part importante, dans le bilan de masse. (soute entre 4000 et 8000
litres, pouvant, dans certains cas atteindre 12 000 l, soit de 4 à 12 t, c’est-à-dire 5à
10 % de la masse locomotive)
• le besoin en air est spécifique parce qu’il intéresse deux fonctions primordiales:
- le fonctionnement du moteur thermique
- son refroidissement
avec toutes les contraintes de pollution associées.
La grande diffusion de la traction autonome dans le monde impose de tenir compte d’une
large diversité de réseaux du double point de vue :
* de l’ECARTEMENT de la voie et du GABARIT
* de la CHARGE par ESSIEU admissible
Le catalogue des engins possibles s’échelonne ainsi :
Puissance 800 kW à 4000 kW
Vitesse 80 - 140 - 160 km/h (voire 200 km/h)
Charge par essieu 13 t à 22,5 t (voire 32 t, cas américain)
Température ambiante - 40 à + 50 °C
285
___________________________________________________________________
ARCHITECTURE de BASE
Choix du moteur thermique
L’évolution des puissances demandées en regard des caractéristiques des moteurs
thermiques disponibles montre que le moteur DIESEL est celui qui couvre la plus large gamme
d’engins de traction. Le moteur à explosion, réservé aux petites puissances, n’est pratiquement
plus utilisé. La turbine à gaz a eu quelques développements aux Etats-Unis et en France.
Rappelons la flotte des Rames à Turbines à gaz (ETG et RTG) ayant desservi Paris – Cherbourg
ou Lyon – Strasbourg et exportées en Iran. N’oublions pas le prototype TGV 001 construit en
1972 par ALSTHOM, BRISSONNEAU et LOTZ et le MTE, pour expérimenter la grande
vitesse, en vue du projet Paris – Sud-Est.
Choix de la transmission de puissance
Entre l’arbre du moteur thermique et les essieux il est nécessaire d’intégrer une
« transmission » capable d’adapter le couple. Trois solutions sont possibles :
- la transmission mécanique
- la transmission hydraulique
- la transmission électrique
286
___________________________________________________________________
-
Transmission mécanique
Comme la plupart des véhicules automobiles (voiture particulière ou camion), une boîte
de vitesse est intercalée entre arbre du moteur et essieu moteur. Plusieurs rapports de réduction
par engrenages permettent d’adapter le couple au besoin de traction. Les puissances sont limitées
à 600 kW. Les boîtes furent perfectionnées avec passage automatique d’un rapport à l’autre ;
citons les boîtes « Mekhydro » utilisées sur les rames à grand parcours de la SNCF
Moteur thermique
Boîte de vitesse
287
___________________________________________________________________
Transmission hydraulique
L’intermédiaire entre l’arbre du moteur thermique et les essieux moteurs est un convertisseur
hydraulique à huile sous pression ; l’adaptation s’effectue par régulation de la pression d’huile.
Moteur thermique
Convertisseur
hydraulique
288
___________________________________________________________________
Transmission électrique
Le moteur thermique entraîne un générateur qui alimente, directement ou par
l’intermédiaire d’un convertisseur, des moteurs de traction. L’intérêt d’une telle solution est de
bénéficier des atouts majeurs de la traction électrique: souplesse d’utilisation, capacité de
surcharge, maintenance aisée.
Moteur thermique
convertisseur
G
Générateur
Moteurs M1
de traction
M
Les schémas de puissance mis en œuvre à partir du générateur sont décrits en partie
électrique (10-6). Initialement le moteur thermique entraînait une génératrice à courant continu
alimentant les moteurs à collecteur connectés en parallèle. Depuis les années 1965, l’alternateur
associé à un redresseur s’est imposé, diminuant considérablement les coûts de maintenance dus à
la génératrice. Le moteur asynchrone, quant à lui, remplace peu à peu le moteur à collecteur.
Ainsi les convertisseurs intermédiaires sont-ils identiques à ceux utilisés en traction électrique.
289
___________________________________________________________________
SPECIFICITES de l’INSTALLATION
Le moteur thermique – Diesel en particulier – exige une installation telle que
l’architecture de l’engin en est profondément différenciée par rapport à celle de la traction
électrique. Masse et encombrement du moteur sont associés à la présence de la réserve de
combustible. Par ailleurs le fonctionnement du moteur impose une installation de refroidissement
particulière. L’installation de la motorisation thermique se compose ainsi :
- alimentation en combustible
- aspiration d’air et filtration
- échappement des gaz brûlés
- circuit de refroidissement par eau et radiateurs ventilés
échappement ventilation
radiateurs
entrée
d’air
circuit d’eau
circuit de soute
combustible
En fonction de la puissance installée et du type d’engin de traction, la partie thermique

peut être installée :
- en caisse – cas des locomotives
- sous caisse – cas des automoteurs
Locomotives
Le moteur thermique et la soute à combustible tiennent la place centrale. En fonction de
l’exploitation, il peut être sous capots démontables ; dans ce cas il s’agit le plus souvent d’un engin
monocabine, ou en caisse avec deux cabines encadrantes .
bloc
refroidissement
soute
290
___________________________________________________________________
bloc
refroidisse
ment
soute
Automoteur
La motorisation peut être répartie sur
plusieurs bogies de sorte que le volume
de la partie thermique est divisée en
plusieurs groupes. L’impératif est bien
entendu de laisser l’espace maximal aux
passagers. Le moteur peut être installé
directement sur le bogie ou à proximité;
la transmission hydraulique se prête bien.
Moteur transmission Pont sur

Diesel hydraulique essieu
291
___________________________________________________________________
12° partie
Le SYSTEME de FREINAGE
292
___________________________________________________________________
293
___________________________________________________________________
Le SYSTEME de FREINAGE
GENERALITES
En traction, l'effort est développé par l'engin moteur, de sorte que la distance de mise
en vitesse peut être très importante; l'horaire en tient compte.
En freinage, la DISTANCE d’ARRET conditionne la sécurité des circulations,
car pour une vitesse donnée, elle doit être inférieure à la distance d'implantation des signaux
d'avertissement et d'arrêt.
Cette obligation impose un effort retardateur que l'engin moteur ne peut produire seul.
Chaque véhicule remorqué doit donc participer au freinage en raison directe de sa masse.
C'est le cas depuis l'origine du Chemin de Fer: chaque wagon comportait une guérite
abritant un agent appelé "serre-frein": au coup de sifflet de la locomotive chacun manoeuvrait
le dispositif de freinage. Depuis fort longtemps fut inventée la commande à distance des freins à
partir de la locomotive: c'est le principe fondamental du frein ferroviaire.
En 1867, Georges WESTINGHOUSE fait breveter l'emploi de l'air comprimé comme
source d’énergie de freinage des trains.
Le frein ferroviaire n’a cessé de se développer au rythme des progrès du Chemin
de Fer. C’est pour une large part grâce à lui que les vitesses et les charges remorquées
s’accroissent. Le frein devient complexe parce qu’il intègre un nombre important de paramètres.
Aussi doit-on l’étudier comme un système. En tant que tel il participe à l’ensemble du Système
ferroviaire et est à la base de sa sécurité.
PRINCIPES
FREINER c'est réduire ou détruire l'énergie cinétique du train, en vue de :
- maintenir une vitesse en pente
- provoquer un ralentissement
- provoquer ou maintenir l’ARRET
La conception du système de freinage d'un train doit répondre à 3 impératifs :
- respect de la DISTANCE d’ARRET, imposé par la signalisation et
l’espacement entre deux circulations
- respect du CONFORT des Voyageurs ; décélération admissible :1,3 m/s²
- respect de l’INTEGRITE du matériel : dans la plupart des systèmes de
freinage l'énergie cinétique est transformée en chaleur par frottement.
L'échauffement qui en résulte en très peu de temps peut provoquer la
dégradation des matériaux en présence
Il participe à 2 objectifs :
- l'augmentation des vitesses
- l'accroissement des charges remorquées
PARAMETRES DU FREINAGE
Rappel des Lois fondamentales
La loi fondamentale de la cinématique est : d = 12 V t² et : V0 = V.t
d : distance en mètres t : temps en secondes γ : accélération en m/s² Vo : vitesse initiale m/s
La loi fondamentale de la Dynamique est : F = M.γ ou: γ = F
M
F : effort de retenue en Newton M : masse en Kg γ : accélération en m/s²
L'expression de l'énergie emmagasinée est : E = 12 MV²
294
___________________________________________________________________
La puissance développée est : P = F.V = E

t
E : énergie en Joules V : vitesse en m/s P : puissance en Watt M : masse en Kg t : en sec
Influence de la vitesse limite
Comment varie la distance d'arrêt en fonction de la vitesse limite de la ligne ? Des lois
précédentes, on déduit :
d = V0²
2v
Exemple: soit un train circulant à 120 Km/h, dont la décélération est de 0,7 m/s²; la distance
d'arrêt est :
(33,3)²
(avec 120 Km/h = 33,3 m/s) d= = 793 m
1,4
(33,89)²
Si la vitesse est 140 Km/h, la distance d'arrêt devient : d= = 1080 m
1,4
Pour un augmentation de 20 Km/h, la distance d'arrêt augmente de 287m. L'accroissement est

sensiblement proportionnel au carré des vitesses: d2 = V2² = 140² = 1,36
d1 V1² 120²
Conclusion: Pour augmenter la vitesse limite des trains il est possible d'agir sur deux paramètres
:
- augmenter les distances d'arrêt, ce qui impose un accroissement de la distance
d'implantation entre signaux. Ce choix entraîne une diminution du débit de la ligne.
- augmenter la valeur de la décélération, ce qui exige une amélioration des
performances de freinage.
Influence de la MASSE
L'énergie cinétique à détruire, d’expression : E = 1 M V² est proportionnelle
2
au carré de la vitesse et à la masse en mouvement.
Exemple d'un train de 720 tonnes à 160 Km/h : E = 1 720 x 10 3 x (44,4)² = 7,1 . 10 8 Joules
2
Si ce train s'arrête en 60 s (ce qui correspond à une décélération de 0,75 m/s² la puissance de
7,1 . 10 8
freinage est : P = E = ≅ 12 000 kW soit plus de deux fois la puissance de traction
t 60
d'une locomotive de 5600 kW !
Conclusion: lorsque la charge remorquée augmente l'énergie cinétique à dissiper devient telle
qu'un seul véhicule ne peut assurer le freinage ; d'où la nécessité de conjuguer le freinage de
plusieurs véhicules.
PUISSANCE DE FREINAGE
Il est indispensable de connaître la puissance de freinage d'un train pour garantir
sa distance d'arrêt. Le problème consiste à déterminer, pour un convoi, à partir des
caractéristiques des équipements de freinage individuels, la distance d'arrêt obtenue en
appliquant la puissance totale de frein à la vitesse limite.
Le problème mécanique simple est rendu complexe par les facteurs physiques à prendre
en compte :
295
___________________________________________________________________
• Variations du coefficient de frottement des matériaux en présence, dans le cas

du freinage par frottement (semelles ou disques), résultant des états de surface, du
degré d'usure, de l'humidité, de la pollution, etc...
• Temps d'établissement de l'effort de freinage : quel que soit le système,
l'application de l'effort n'est pas instantané :
- en commande pneumatique, le temps de propagation de la variation de pression
le long du train est important
- en freinage électrique, la montée en intensité du courant dans le rhéostat
est à prendre en compte
• Limite de transmission de l'effort retardateur au niveau du contact roue- rail;
les conditions d’ADHERENCE, comme en traction, sont fondamentales.
La PUISSANCE de FREINAGE est caractérisée par l'EFFORT RETARDATEUR

MOYEN appliqué dans des conditions précises de freinage maximum. Cet effort retardateur est
appelé « MASSE FREINEE » ou « POIDS-FREIN » - exprimé en tonnes. L'aptitude d'un
véhicule - ou d'un train - à s'arrêter sur une distance déterminée est fonction de sa masse - freinée
et de sa masse. Le rapport des deux grandeurs la caractérise s'appelle : COEFFICIENT de
FREINAGE ou « pourcentage de masse freinée » :
Masse freinée
x=
Masse
Ce coefficient est un nombre sans dimension, de même nature que l'adhérence.
Il s'applique au véhicule seule ou au convoi.
Distance d'arrêt et masse freinée
V0²
La distance d'arrêt est : d=
2v
L'effort retardateur au semelles de frein s'appliquant sur la roue s'exprime par : F = S.p
B
La masse freinée est fonction de l'effort à la semelle S : B = k.S ou : S =
k
F S.p B p B p
La décélération est : γ = = = ⋅ = ⋅
Q Q k Q Q k
B p
Le coefficient de freinage x = se remplace dans γ : v = x ⋅
Q k
d'où:
V0² k V0² k.Q 1 Q
d = ⋅ = ⋅ = ⋅ V0² ⋅ k
2 x.p 2 B.p 2 B
La distance d'arrêt est donc inversement proportionnelle à la masse freinée ou au coefficient de freinage.
Influence de la masse du véhicule
Si la masse varie, le coefficient de freinage varie. Plusieurs cas peuvent se présenter :
• Véhicule à masse constante :
Ce sont les engins moteur - y compris les locomotives Diesel - dont la masse embarquée de
carburant en soute diminue progressivement. ex: 4000 litres (# 4t) sur une masse de 100 t - soit
4%
• Véhicule à masse faiblement variable: cas des voitures de passagers : 50 t à vide 57 t
en pleine charge; soit +14%
296
___________________________________________________________________
• Véhicule à masse fortement variable : cas des wagons fret :

- un citerne de tare = 20 t; à pleine charge 80 t
- une voiture de banlieue: 40 t à 65 t en heure de pointe.
Pour cette dernière catégorie de véhicule, il importe de tenir compte dans le système de
freinage, de cette variation considérable de masse par un dispositif "vide - chargé", de sorte que
le p soit à peu près constant.
297
___________________________________________________________________
Influence de l'ADHERENCE
Alors qu'en traction elle ne joue que sur l'engin moteur, en freinage, dès lors que tous
les véhicules participent à l'effort retardateur, l'ADHERENCE roue - rail influe sur tous
les véhicules freinés. Comme en traction, l'effort de freinage appliqué à la roue ne peut dépasser
la limite physique de frottement au contact. Si Q est la charge de la roue, S l'effort appliqué à la
semelle, p et f les coefficients de frottement entre semelle - roue et rail - roue, pour qu'il y ait
roulement, il faut : Sp < Qf. C'est la relation fondamentale du freinage.
Le problème pratique à résoudre est de tenir compte des variations importantes de
la qualité du contact entre la roue et le rail :
- rail humide ou gras, présence de corps étrangers (feuilles mortes, graisses etc...)
- adhérence moindre à grande vitesse
Il en résultera une prise en compte dans le calcul et dans l'expérimentation,
des conditions d'adhérence moyennes disponibles sur un parcours donné, pour la détermination
des distances d'arrêt.
L'implantation des signaux d'espacement des trains en tiendra également compte
pour faire "l'enveloppe" des cas de circulations possibles.
COMMENT FREINER ?
Il existe deux méthodes pour freiner en utilisant :
- l’énergie de FROTTEMENT
- l’énergie DYNAMIQUE
Le freinage par FROTTEMENT
C'est le plus ancien, le plus répandu et celui qui s'applique à tous les véhicules: moteur et
remorqué. Citons les deux principaux types :
- frein à SEMELLES
- frein à DISQUES
298
___________________________________________________________________
Le Frein à SEMELLES
Une ou deux semelles par roue viennent en

contact avec la table de roulement de la roue
lors du freinage. L'énergie cinétique est
dissipée en chaleur par frottement. Une vue
de ce dispositif est donnée ci-contre :
299
___________________________________________________________________
Le Frein à DISQUES
Des garnitures enserrent un ou plusieurs
disques calés sur l'essieu. L'énergie cinétique
se dissipe alors en chaleur par frottement non
plus sur les roues mais sur les disques ventilés
naturellement. On évite ainsi les usures et
déformations de la table de roulement
résultant du frottement des semelles. Ce type
de frein est généralisé sur le matériel
voyageurs et se développe sur les essieux
moteurs des locomotives; dans ce cas le
disque est flasque au plus près de la roue pour
laisser l’espace nécessaire à la transmission.
Le Freinage DYNAMIQUE
On appelle ainsi les systèmes sans frottement qui génèrent par eux-mêmes leur propre
effort résistant. Ce sont :
• le freinage ELECTRIQUE
• le freinage ELECTROMAGNETIQUE
• le frein HYDRODYNAMIQUE
300
___________________________________________________________________
•
Le freinage ELECTRIQUE
Le moteur électrique est réversible : s’il reçoit de l’énergie mécanique, il fournit de
l’énergie électrique en développant un couple résistant : il est générateur.
L’énergie électrique produite peut être utilisée de deux manières :
• dissipée dans une résistance : freinage rhéostatique
• utilisée par un autre récepteur : freinage par récupération
Freinage rhéostatique
Les moteurs sont déconnectés de l’alimentation et branchés sur une, ou plusieurs
résistances ventilés.
ventilation
Le réglage du couple résistant se fait par variation de la valeur de la résistance le plus

souvent grâce à un semi conducteur contrôlé (thyristor ou IGBT) :
AS
3
hacheur
onduleur
+
rhéostat
L’emploi du freinage rhéostatique présente des atouts et doit satisfaire des contraintes
synthétisés ci-dessous :
Atouts Contraintes
Indépendance du réseau d’alimentation Installation lourde et encombrante
Utilisable en traction autonome Coût élevé
(transmission électrique) Bruit de ventilation élevé
301
___________________________________________________________________
Freinage par récupération

Les moteurs restent connectés à l’alimentation qui devient « récepteur ». Le
fonctionnement est tributaire de la présence d’au moins un récepteur sur la ligne, qui peut être un
autre engin de traction ou un récepteur quelconque sur le réseau d’alimentation, à condition dans
ce cas que les intermédiaires soient réversibles (sous-station).Le schéma est strictement le même
qu’en traction ; seule la régulation est adaptée aux paramètres de freinage. L’emploi du freinage
par récupération présente des atouts et doit satisfaire des contraintes synthétisés ci-dessous :
Atouts Contraintes
Installation et schéma identique à la traction Dépendant du réseau d’alimentation
Coût négligeable Réseau d’alimentation réversible
(sous-stations)
L’utilisation de chacun des deux systèmes de freinage dépend pour une bonne part de
l’histoire de chaque réseau et du type d’exploitation. Les transports urbains intra muros tel que le
métro, utilisent beaucoup le freinage par récupération, sachant que les calories dégagées par le
refroidissement des résistances de freinage nuirait à l’équilibre thermique des tunnels. Par contre
les réseaux « grandes lignes » alimentés en courant continu se prêtent très peu à la récupération
compte tenu de l’époque de construction des sous-stations qui ne sont pas réversibles (en France
seule la ligne Chambéry – Modane électrifiée en 1500 V cc est apte)
Le freinage par récupération est très répandue en tension monophasée notamment pour
les lignes à profils difficiles tels que les traversées alpines du St Gothard et du Lötschberg. Les
trains à grande vitesse français ne fonctionnent pas en récupération, mais en rhéostatique. En
effet en cas d’absence de tension ou de récepteur, les performances de freinage en sont affectées
en termes d’économie d’usure des organes de roulement.
La conjugaison des freins
F(kN) Le freinage électrique peut être mis en
œuvre en même temps que le freinage mécanique de
électrique base : c’est la « conjugaison ». Les essieux porteurs
du train freinent avec leur équipement à semelles ou
mécanique à disques tandis que les essieux moteurs actionnent
leur freinage électrique. Une loi de régulation permet
conjugaison de ne pas dépasser les limites d’adhérence.
L’intérêt d’un telle disposition permet de
réduire l’usure des roues des essieux moteurs, tandis
que le freinage mécanique reste nécessaire aux basses
vitesse pour lesquelles le couple de freinage engendré
par les moteurs est insuffisant.
Vitesse (km/h)
302
___________________________________________________________________
Freinage ELECTROMAGNETIQUE
C'est un patin de fonte constitué d'électro-aimants: il se place à très faible distance du
rail; l'effort de freinage résulte du courant induit par le patin dans le rail . Il peut aussi être utilisé
avec frottement si le patin s’applique sur le rail.
303
___________________________________________________________________
Le Freinage HYDRODYNAMIQUE
L'application de ce type de frein aux engins moteur équipés d'une transmission
hydraulique est particulièrement intéressante car on dispose déjà de la réserve et de la pompe
à huile utilisée pour la transmission. Son principe est simple:
- un rotor calé sur l'arbre secondaire en amont de l'inverseur de sens de marche;
- un stator fixé sur le carter.
C'est un frein sans usure qui nécessite cependant une régulation pour rester en limite
de puissance transmissible.
La COMMANDE du FREINAGE
Principes et Modes de Freinage
Principes
• FREIN CONTINU : la mise en action du frein s'effectue volontairement à
partir de la cabine de conduite ou d'un point quelconque du train.
• FREIN AUTOMATIQUE : la mise en action s'effectue sur chaque
véhicule freiné en cas de fractionnement accidentel du train (rupture d'attelage).
• FREIN CONTINU AUTOMATIQUE : lorsque les deux conditions ci-
dessus sont réalisées.
• FREIN MODERABLE : lorsque l'effort de freinage peut être gradué à
volonté par l’agent de conduite.
Modes
• FREINAGE de SERVICE : l'effort de freinage est commandé à volonté
pour obtenir, soit l'arrêt en un point donné, soit un ralentissement à une vitesse donnée.
• FREINAGE de MAINTIEN : l'effort de freinage est commandé pour
maintenir une vitesse donnée en pente.
• FREINAGE MAXIMUM de SERVICE : l'effort de freinage de service
est commandé au maximum.
• FREINAGE d'URGENCE :: l'effort de freinage es commandé par un
robinet d'urgence ou une poignée de signal d'alarme du train en cas de danger.
• FREINAGE AUTOMATIQUE IMPOSE : freinage d'urgence provoqué
par une commande de contrôle de vitesse ou de veille automatique.
Systèmes de commande
La commande de freinage s’effectue par un apport d’énergie fourni :
soit par l’air atmosphérique – comprimée ou déprimée (vide)
soit par un fluide sous pression (hydraulique)
304
___________________________________________________________________
Freinage PEUMATIQUE à AIR COMPRIME

C'est sans doute le plus répandu et le plus ancien, inventé en 1829 par Georges
WESTINGHOUSE et largement perfectionné depuis .
Principe
- Source d'énergie : réserve d'air comprimé produite par un compresseur
disposé à bord du train
- Organe de transmission : la Conduite Générale « CG » parcourant tout le
train, transmet les variations de pression de commande pour le serrage et le desserrage.
- Organe de Commande : robinet de mécanicien provoque les variations de
pression dans la CG
- Actionneurs : le DISTRIBUTEUR transforme les variations de pression de
la CG en commande de pression aux cylindres de frein.
les CYLINDRES de FREIN actionnent les semelles ou garnitures pour
provoquer l'effort de freinage.
Le schéma de principe est le suivant :

locomotive véhicule
compresseur
RP
Conduite Principale
desserrage
détendeur 9/6 bar
serrage
D robinet de
S mécanicien Conduite Générale
distributeur distributeur
D D
S S
RA RA
D D
cylindre de frein
RP : Réservoir Principal RA: Réservoir Auxiliaire
La conduite générale est alimentée en air comprimé par l'intermédiaire d'un détendeur 9
bars / 5 bars et du robinet de mécanicien grâce à la conduite principale, elle-même reliée au
réservoir principale alimenté par le compresseur principal de l’engin moteur. Les variations de
pression de la CG sont commandées par le robinet de mécanicien et transmises au DISTRIBUTEUR qui
va les transformer en sorte que :
Dépression CG alimentation des cylindres de frein SERRAGE
305
___________________________________________________________________
Ré alimentation CG purge des cylindres de frein DESSERRAGE
Remplissage : la CG alimente le robinet de mécanicien à la pression de 5 bars. Le distributeur

met en communication la CG et le RA afin de mettre en place la réserve d'air :
c'est l'armement du frein.
Serrage : le robinet de mécanicien met la CG à l'atmosphère et provoque ainsi une dépression

plus ou moins importante suivant le temps de commande. Cette chute de pression a pour effet de
"désarmer" le distributeur en interrompant la liaison CG-RA, et de mettre en communication le
RA avec le cylindre de frein provoquant le SERRAGE des garnitures sur la roue. ( les flèches
marquées S indiquent le sens de transfert de l'air comprimé)
Desserrage : il s'obtient par le robinet de mécanicien qui remet en communication la CG avec

la source d'air comprimé; simultanément le distributeur remet le RA en communication avec
la CG et permet l'échappement partiel ou total de l'air comprimé dans le cylindre de frein.
(flèches D)
Seul l’engin moteur est équipée d'un robinet de mécanicien, tandis que les véhicules
remorqués comportent un distributeur et un RA.
Les avantages du système sont :
- simplicité de fonctionnement : organe unique pour les commandes de serrage et
desserrage.
- sécurité "intrinsèque" de fonctionnement en cas de rupture d'attelage entre deux
véhicules : CG mise à l'atmosphère et serrage maximum.
Inconvénient : non "simultanéité" de la commande sur chaque véhicule du fait du temps de
propagation de la variation de pression dans la CG sur toute la longueur du train. Il en résulte
l’allongement des distances d’arrêt et des réactions d'attelages pouvant entraîner des ruptures.
L'ordre de grandeur de la vitesse de propagation est 280 m/s. Ainsi pour un train de
marchandises de 1200 m le cylindre de frein du dernier véhicule commencera à freiner plus de 4
s après la commande de serrage. Dans le cas d'un convoi de très grande longueur - trains
minéraliers de 2 km - le dernier wagon commence à freiner 70 sec après l'ordre de freinage ! La
solution consiste à commander électriquement tous les véhicules c'est le FREIN ELECTRO-
PNEUMATIQUE (FEP)
306
___________________________________________________________________
Le Frein ELECTRO-PNEUMATIQUE
La simultanéité des actions sur le frein est obtenue en relayant sur chaque véhicule
les fonctions pneumatiques de vidange et de ré alimentation de la CG assurées par le robinet
de mécanicien. A cet effet il faut disposer sur chaque véhicule :
• d'une alimentation réalisée par la conduite principale venant de la
locomotive;
• d'un bloc électro-pneumatique comprenant deux électrovalves :
- l'une de SERRAGE mettant la CG à l'atmosphère,
- l'autre de DESSERRAGE permettant de la ré alimenter.
Ces électrovalves sont commandées par une double ligne électrique - dite de serrage
et de desserrage - elle-même contrôlée par deux contacts électriques du robinet de mécanicien.
Ainsi les variations de pression dans la CG se propagent mais sont « devancées » au
niveau de chaque véhicule. Les temps de réponse sont donc réduits dans des proportions tels que
les réactions d'attelages sont supprimées et les distances d'arrêt réduites. Le schéma de principe
est donné ci-dessous :
307
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desserrage EV serrage
robinet de D EV desserrage
mécanicien serrage
S
distribute distribute
D D
S S
RA RA
D D
cylindre de frein
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Le frein à vide
Quantification du vide
Le vide, dans une enceinte fermée, est quantifié de trois façons :
• en référence à la pression absolue :
la pression dans l’enceinte peut varier de 0 à 1,013 bar ou de : 0 à 760 mm de Hg
• à partir de la dépression par rapport à la pression atmosphérique :
0 < Pa - P < 1,013 b
0 < Pa - P < 760 mm Hg
• en pourcentage de vide: P (%) = [ (Pa - P) ] × 100
Génération de l’effort dans un cylindre de frein à vide
La différence de pression entre les deux faces d’un piston engendre un effort :
F = (P1.S) - (P2.S) = S (P1 - P2)
L’effort est d’autant plus grand que la différence est plus

s grande; si tel n’est pas le cas il faut augmenter le terme S,
c’est-à-dire la surface du piston.
Principe de fonctionnement du frein à vide

On provoque grâce à une pompe, le vide dans la conduite générale qui agit directement
sur une des faces du piston de cylindre de frein; l’autre face est en communication avec un
réservoir auxiliaire où règne le même vide. Pour effectuer un serrage, une entrée d’air est
ménagée dans la CG: le niveau de vide décroît: le piston est déséquilibré sous l’action de l’effort
résultant entre ses deux faces. Le desserrage demande l’opération en sens inverse: recréer le vide
dans la CG.
309
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Utilisation du frein à vide

Ce système est encore largement utilisé par certains Réseaux, notamment en Afrique et
en Asie. Ses contraintes sont :
• d’une part des cylindres de frein beaucoup plus volumineux que pour le
frein à air
• d’autre part les différences de pression mises en jeu, donc les faibles
vitesses de propagation de celles-ci.
Son emploi est limité aux trains courts. Le remplacement progressif du frein à vide par
le frein à air engendre la conception de matériels moteur mixte air - vide.
LA PRODUCTION D’ENERGIE PNEUMATIQUE
Air comprimé
Le fonctionnement du système de freinage nécessite une énergie à disposition
permanente présentant des caractéristiques bien définies. Les trois fonctions essentielles
dévolues à la production de cette énergie sont :
la production d’air comprimé proprement dite
son traitement
son stockage
Production d’air
Comme pour toutes les installations industrielles c’est le compresseur qui est utilisé.
Il est entraîné soit par un moteur électrique, soit par courroies dans certains cas de locomotives
Diesel. Il en existe deux types :
• compresseur à pistons (mono ou bi-étages)
• compresseur à vis
Le second a un encombrement nettement inférieur au premier avec un niveau de bruit et de
vibrations beaucoup plus faible.
Traitement de l’air
La compression de l’air entraîne obligatoirement la condensation de la vapeur d’eau
contenue dans l’air aspiré. Il importe pour assurer un fonctionnement correcte des appareils
situés en amont d’éliminer cette vapeur d’eau par un dispositif sécheur. Il existe deux procédés :
• séchage chimique
• séchage par le froid
Le séchage par le froid consiste à abaisser la température de l’air, la teneur en vapeur
d’eau étant proportionnelle à sa température, de capturer et d ’évacuer l’eau condensée. Une
poche est installée immédiatement après le réfrigérant d’air en sortie de compresseur.
Le procédé chimique s’appuie sur la propriété qu’on certains produits d’absorber
une grande quantité d’eau (produit dessicant tels que l’alumine activée ou le gel de silice). Le
dispositif est complété par une régénération du produit par passage en sens inverse d’air sec
absorbant l’humidité contenue et l’évacuant avant un nouveau cycle de séchage.
310
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Stockage
Une quantité suffisante d’air à pression voulue (9 bar) doit être disponible en
permanence pour le fonctionnement du système de freinage et des auxiliaires pneumatiques.
C’est le rôle du - ou des- réservoir principal.
Le schéma général de la production d’air comprimé est le suivant :
aspiration sécheur
radiateur
compresseur
régulation
utilisation
moteur réservoir principal
311
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312
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13° Partie
L’EXPLOITATION des TRAINS
La SIGNALISATION
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314
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L’ E X P L O I TAT I O N d e s T R A I N S
Qu’est ce que l’EXPLOITATION ?
C’est la gestion du trafic en sécurité, au service des Clients. Elle représente avec la
composante « SECURITE » l’essentiel du système ferroviaire.
La fonction principale de l’exploitation est de répondre à la demande de transport en termes :
de qualité, grâce à des horaires garantis
de coût, de sorte que la rentabilité soit la meilleure possible
Les contraintes de l’exploitation
Dans la mesure où la demande est importante, l’exploitation se doit d’intégrer deux
contraintes :
- utilisation du réseau existant
- gestion des situations dégradées pouvant survenir des interfaces avec l’environnement
« Réseau existant »
Le chemin de fer a été créé au XIX°siècle ; la plupart des entreprises ferroviaires utilisent
des lignes conçues avec les moyens et pour satisfaire les objectifs de l’époque : performances
basées sur celles de la traction à « vapeur » avec des tracés dits « de vallées », demande de
transport sans commune mesure avec celle que nous connaissons, etc…Les cadences de
circulation actuelles sont en limite de débit des lignes, les infrastructures terminales sont
fréquemment inadaptées. L’histoire est l’un des paramètres essentiels pour comprendre les
problèmes actuels.
Situations dégradées
Les trains circulent dans un environnement géographique et humain tel que de
nombreuses incidences se produisent et perturbent les conditions d’exploitation idéales. Elles
sont de deux ordres : internes ou externes.
En interne : tout dysfonctionnement des moyens matériel ou humain influe sur l’exploitation :
fiabilité du matériel roulant : retard en ligne, voire même demande de secours et remplacement
de l’engin de traction ; installations fixes défectueuses : panne d’alimentation, non
fonctionnement d’un appareil de voie, etc.. Les exploitants exigent, en la matière au niveau des
cahiers des charges, des engagements de plus en plus sévères.
En externe : il s’agit des conditions climatiques entraînant des dégradations aux abords des
voies ; des interférences avec les autres voies de circulation – passages à niveau – et les
passagers – chutes sur la voie, vandalisme, etc…
Les ACTEURS de l’EXPLOITATION
Quatre acteurs réalisent une exploitation :
le réseau
le parc de matériel roulant
le système de sécurité associé
les entités de régulation
315
___________________________________________________________________
Le réseau
C’est l’ensemble des lignes reliant les points de destination à desservir. Chaque liaison
est réalisée par un – ou plusieurs - « ITINERAIRE ».
L’architecture du réseau est basée sur différentes configurations :
VOIE UNIQUE
Une voie pour les deux sens de circulation
DOUBLE VOIE
Une voie par sens de circulation
DOUBLE VOIE BANALISEE

2 sens de circulation pour chacune des voies
COMMUNICATION
Liaison entre 2 voies
BIFURCATION
Départ d’une autre voie
EVITEMENT
Possibilité de croisement sur une voie unique
TIROIR
Possibilité de garage
TRIANGLE de RETOURNEMENT
Permet le changement de sens de circulation
en conservant l’orientation des véhicules
316
___________________________________________________________________
Le parc de matériel roulant

C’est l’ensemble des matériels remorqués et moteurs aptes à
satisfaire la demande de transport. Il est réparti en centres,
responsables de leur gestion et de leur maintenance et les mets à
disposition de l’exploitant. Un parc est dimensionné en fonction du
trafic en pointe.
Au parc du matériel est adjoint l’effectif des agents de conduite et
agents commerciaux d’accompagnement. Un établissement a en charge le programme d’emploi
des matériels et personnels sous forme de « ROULEMENTS ». Un exemple de roulement de
locomotives est donné ci-dessous :
Jour 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
DIJ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 MOD
9 0 1 2 3 4
4321 NAR 56789 56777
1 30 29 30 00 01
MTZ
2 56777 4342
59 00 28
Une locomotive part de Dijon en tête du train 4321 pour Narbonne, arrivée 17h00 ; elle en
repart à 12h00 pour remorquer le 56789, arrivée à Modane à 18h00 ; départ à 21h01 avec
56777 pour Metz où elle arrive le jour 2 à 6h59. Elle assure la réserve à Metz jusqu’à 19h00 et
en repart à 20h28 en tête du 4342. Et ainsi de suite, la journée 1 étant assurée par une autre
locomotive de l’établissement.
Les systèmes de sécurité associés
Ils comprennent : la signalisation - étudiée ci-après - et la réglementation. Cette dernière
explicite les dispositions prises par chacun des acteurs : aiguilleurs, agents de sécurité des
terminaux et gares, régulateurs, agents de conduite, etc…
Les entités de régulation
L’ensemble des moyens au sol mis en œuvre pour assurer les fonctions de l’exploitation
sont organisés pour réaliser un programme. A leur tête une instance de commandement – le PC –
coordonne et dispose :
- des aiguilleurs chargés de l’établissement des itinéraires
- du régulateur « circulations » chargé de leur suivi en temps réel
- du régulateur « sous-station » - ou « énergie » - chargé de l’alimentation pour les lignes
électrifiées
Il est en liaison avec les établissements gérants de matériels et de personnels.
Les aiguilleurs
Si au début du chemin de
fer, chaque branchement – ou
aiguillage – était manœuvré à
« pied - d’œuvre », , très tôt ils ont
été groupés en « poste ». Les
agents préposés commandent les
itinéraires, c’est-à-dire plusieurs
aiguillages associés à leur
signalisation de protection.
317
___________________________________________________________________
Le régulateur
Son rôle consiste à gérer une ligne – ou portion de ligne – Il dispose du graphique
théorique des circulations et est informé en temps réel par les agents de sécurité des gares, du
passage de chaque circulation. Il trace le graphique réel à partir duquel il est en mesure de
résoudre les conflits et incidents, par des garages, doublement sur voie banalisée, etc…
Gare A PK 10
Gare B PK 20
10 11 13
12 15 25
Bifur PK 35 10232
Gare C PK 40
4546 455
Gare D PK 60
1
Gare E PK 70 16 4558
4547
Gare F PK 85 Fac
455
454 1234
10921
Gare G PK 106 1234
Gare H PK 121 2
0h 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Le régulateur « sous-stations »
Il assure la surveillance des sous-stations de la ligne ou du secteur qu’il a en charge : isolement,
commutation, liaison avec le fournisseur d’énergie haute tension, en cas d’incident ou
maintenance,. Le régulateur peut être en charge d’un « central sous-stations » ou intégré à un
poste central des circulations.
318
___________________________________________________________________
PLUSIEURS TYPES d’EXPLOITATION

Chaque type de trafic ferroviaire a son modèle d’exploitation associé à ses objectifs et à
ses contraintes particulières.
Exploitation grande ligne
C’est la plus répandue. Elle est caractérisée par un trafic « mixte » :
- trains rapides sans arrêt
- trains de vitesse modeste sans arrêt – fret par exemple
- trains à arrêts fréquents
La régulation de base est difficile eu égard au débit élevé que l’on recherche. Pour
l’optimiser, les circulations sont regroupées en « sillons » homogènes, rassemblant des trains de
même catégorie dans des créneaux adaptés au besoin de la clientèle :
- début et fin de journée : trains inter villes de desserte
- mi journée : trains à grande distance
- nuit : trains de fret
Gare A
Bifur B
Gare B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
Sillon FRET sillon inter villes sillon FRET sillons inter villes FRET
Exploitation « métro » et ligne à grande vitesse
Il semble paradoxal de rassembler ces deux trafics, opposés par leur caractéristiques :
vitesse, espace entre deux stations, nombre d’arrêts. Ils ont en commun l’homogénéité de leurs
circulations. De telles exploitations ne posent pas de problème particulier. En revanche toute
situation dégradée a des conséquences étendues. En métro, tout incident de personne sur la voie
en heure de pointe se répercute sur l’ensemble de la ligne ; de même tout incident climatique ou
de matériel se répercute sur une ligne à grande vitesse, compte tenu des cadences élevées.
Gare A
Gare B
Gare C
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
319
___________________________________________________________________
Exploitation « banlieue »
Similaire à celle d’un métro, sa complexité peut être plus grande si elle se juxtapose à un
trafic grande ligne. Fréquemment les grandes agglomérations séparent leur trafic banlieue des
autres.
Exploitation spéciale
Dans cette catégorie rentrent les trafics spécialisés : transports de minerais ou pondéreux.
La ligne est conçue pour écouler une production entre un gisement et un port par exemple. Le
nombre de circulations est faible, en revanche le tonnage de chacune est très élevé. Citons les
lignes de chemins de fer minéraliers de Mauritanie entre Zouerate et Nouadhibou, d’Afrique du
Sud, des Etats-Unis ou de Chine.
320
___________________________________________________________________
L a S I G N A L I S AT I O N
Qu’est ce que la SIGNALISATION ?
La circulation ferroviaire met en jeu un grand nombre de convois de fort tonnage
à vitesse élevée. L’ARRÊT d’un train exige une DISTANCE pour garantir la SECURITE,
qu’il soit programmé ou nécessité par la présence d’un obstacle.
La SIGNALISATION est l’ensemble des installations permettant le déplacement des trains

en toute SECURITE et de manière efficace.
Les pionniers du chemin de fer l’ont compris dès sa création; très tôt aussi l’aspect
« GESTION de TRAFIC » ou « EXPLOITATION » a bénéficié de ces installations pour être
optimisée: c’est le deuxième rôle de la signalisation.
Sécurité est l’arguments de la signalisation. Elle contribue largement à l’efficacité du
trafic, c’est-à-dire à l’acheminement rationnel des trains. La signalisation participe à
l’optimisation des coûts de transport et l’amélioration du service rendu aux Clients des Réseaux.
Les technologies mises en œuvre ont, comme pour la voie ou le matériel roulant,
évoluées considérablement. A l’origine l’Homme était le principal intervenant de
la signalisation. Aujourd’hui, s’il reste maître du trafic, il est secondé dans une très large mesure
par les automatismes. L’étape des circuits à relais fait place aux systèmes informatisés capables
de véhiculer un nombre élevé d’informations.
Nous décrivons ci-après les grands principes de la signalisation et les principales
technologies utilisées. Néanmoins l’étendue des développements est tel que la variété
d’applications est considérable : pour les seuls pays européens on compte plus de 20 systèmes !
SIGNALISATION et SECURITE
Les risques engendrés par la circulation des trains sont de cinq ordres :
1° risque : le « NEZ à NEZ »
Deux trains sur une même voie, circulant en sens opposés. Ce risque n’existe pas en
double voie si chacune est spécialisée à un sens de circulation.
2° risque : le « RATTRAPAGE »
Deux trains sur une même voie (unique ou double), circulant dans le même sens,
à vitesses différentes; l’un des trains pouvant être à l’arrêt.
321
___________________________________________________________________
3° risque : le « CONFLIT d’ITINERAIRES»

Deux trains sur deux itinéraires sécants :
4° risque : le « DERAILLEMENT»
Le non-respect de la vitesse par l’agent de conduite, peut entraîner des efforts anormaux
sur la voie, voire le déraillement. Le respect des limitations de vitesse résulte :
• de la topologie de la voie
• de perturbations temporaires dues à des travaux
• des changements d’itinéraires avec franchissement d’appareils de voie
Ces limitations constituent le « polygone de vitesse ».
160 km/h
100 km/h
50 km/h
5° risque : l’OBSTACLE
Un objet extérieur peut entraîner une collision. (véhicule routier à un passage à niveau,
chute d’un passage supérieur). La prévention de ces risques consiste :
1) à organiser les circulations pour qu’ils ne se produisent pas
2) à informer l’agent de conduite pour qu’il réagisse avant d’engager le risque
3) à provoquer toute mesure pour empêcher les conséquences du risque et suppléer
éventuellement à l’action de l’agent de conduite.
• L’organisation des circulations est le rôle de l’exploitation
• l’information du Mécanicien est le rôle de la signalisation
• les mesures permettant d’éviter les conséquences d’un risque constituent le contrôle
de vitesse
322
___________________________________________________________________
Les FONCTIONS ASSUREES par la SIGNALISATION

La fonction de base est « l’information de l’agent de conduit ». Les fonctions conséquentes
sont :
l’espacement des trains
la protection des itinéraires
l’information de vitesse
L’espacement des trains
C’est la condition nécessaire pour éviter tous risques de collision. Son principe est simple
:
un train ne peut s’engager sur une section de ligne, appelée « canton », avant que le
train précédant ne l’ai libéré
Deux méthodes possibles :
• espacement par le temps
• espacement par la distance
Espacement par le temps
Sachant le temps mis par le train 1 pour parcourir le canton, le train 2 est autorisé à s’y
engager à compter de l’instant t2 :
CANTON 1
2
t1 t2
On observe que si pour une raison quelconque, le train 1 met un temps > (t2 - t1),
il y a rattrapage. La méthode n’est donc pas sûre.
Espacement par la distance
Considérons deux points de la ligne que l’on peut contrôler par un signal autorisant
la pénétration du canton, il est alors possible de combiner la protection contre le rattrapage ou le
nez à nez. Aucune circulation ne peut s’engager dans le canton protégé s’il n’est pas libéré par la
circulation précédente, quels que soient son sens de circulation et le temps mis pour le parcourir.
La protection des itinéraires
Un itinéraire est protégé lorsque tous les itinéraires sécants sont interdits avant
le passage d’un train.
itinéraires
interdits
itinéraire protégé
323
___________________________________________________________________
L’information de vitesse
L’agent de conduite doit obéissance passive et immédiate aux ordres de toutes natures qui
lui sont donnés, notamment en ce qui concerne les vitesses en ligne. Il est destinataire :
• soit de l’information - vitesse à respecter sur la portion de ligne où il se trouve
• soit d’une surveillance de bonne exécution de la vitesse
Dans tous les cas cette information - vitesse est la résultante d’une « enveloppe » tenant
compte :
- de la masse du train
- du profil de la ligne
de l’intervalle de sécurité à conserver entre deux trains
Vitesse
V max
Espace
Les MOYENS de la SIGNALISATION

Pour assurer les fonctions ci-dessus d’importants moyens sont mis en œuvre, que l’on
peut classer en trois catégories :
les installations au sol comprenant la signalisation et la commande des
itinéraires et enclenchements
les équipements embarqués
Les installations au sol
Elles comprennent :
• la signalisation visuelle présentée aux agents de conduite
• les circuits et automatismes concourant au fonctionnement de l’ensemble
Dans l’histoire de la signalisation, ces installation était réduite à un simple « bâton-
pilote ». Un objet en bois portant la marque du canton séparant deux gares. Seul l’agent de
conduite à qui on l’a remit peut s’engager sur ce canton. Ce système élémentaire est encore très
répandu dans le monde. Il ne protège pas contre le rattrapage mais seulement contre le nez à nez.
Une deuxième étape fût réalisée par le cantonnement téléphonique encore très utilisé.
L’installation au sol repose encore sur l’Homme: à chaque extrémité du canton (qui peut
être une gare, ou un « cantonnier » disposant d’un téléphone) :
* l’envoi du train de A à B se fait après entente entre les Agents des deux gares de sorte
qu’aucun train ne puisse être autorisé à quitter A tant que le premier n’a pas atteint B.
A B
324
___________________________________________________________________
La sécurité repose sur la bonne compréhension entre Agents et le respect de l’interdiction

mutuelle d’envoi du deuxième train. Ce mode de cantonnement ne nécessite pas de signaux en
ligne. Par contre il peut être impossible de communiquer avec l’agent de conduite du train en
ligne, sauf s’il dispose d’une liaison radio sol - train.
La troisième étape consiste à matérialiser les autorisations de circulation par
des « signaux » protégeant chaque canton : c’est le système du « block ». Il peut être soit
manuel, soit automatique.
Le BLOCK MANUEL
Pour autoriser le train à quitter A, l’Agent appui sur le « bouton ANNONCE » qui
a pour effet, si aucun train n’arrive de B, de bloquer le signal de B pour empêcher toute
engagement du canton. Ce blocage étant obtenu, le signal de A autorise le départ du train, et
se referme derrière lui. Le retour à l’état initial se fait lorsque le train a atteint B; l’Agent B
appuie alors sur le « bouton REDDITION » confirmant la libération du canton.
Bouton
« ANNONCE »
Voyant
Bouton
« REDDITION »
A B
325
___________________________________________________________________
Le BLOCK AUTOMATIQUE
C’est le train lui-même, par détection de sa présence dans un canton, qui se protège selon
le principe ci-dessous :
ARRET
VOIE LIBRE AVERTISSEMENT ABSOLU
canton 1 canton 2 canton 3 canton 4
Le train occupant le canton 4 provoque l’allumage du signal d’entrée au ROUGE, celui

du canton 3 au JAUNE - avertissement , tandis qu’il libère le canton 2 avec son signal d’entrée
VERT - voie libre. La longueur de chaque canton est dimensionné pour permettre le freinage
normal. En pratique à 160 km/h, la longueur varie de 1500 à 2700 m, en fonction du profil de la
ligne, des caractéristiques de freinage moyenne des circulations.
Le principe d’un tel block, appelé « BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX » -
BAL - est basé sur un « circuit de voie » dont le schéma de principe est donné ci-dessous :
- - -
+ + +
Un générateur est connecté aux 2 files de rails à une extrémité du canton. A l'autre
extrémité un relais est normalement excité et permet l'allumage d'une lampe verte pour le canton
suivant. Le passage d'un essieu shunte les 2 files de rails de sorte que le relais R se désexcite et
l'un de ses contacts allume une lampe rouge. (pour faciliter la compréhension, ne sont représentés que les
signaux rouge et vert)
326
___________________________________________________________________
Une variante pour ligne à plus faible trafic à cantonnement plus long s’appelle « BLOCK
AUTOMATIQUE à PERMISSIVITE RESTREINTE » - BAPR .
D’autres systèmes de détection de présence ou de passage sont utilisés tels que :
• la pédale de passage
• le compteur d’essieux
La pédale de passage est électromécanique à
levier actionné par les boudins de l’essieu ou à
circuit magnétique modifié par la roue :
Le compteur d’essieux s’intéresse aux circulations présentes dans le canton :

une détection de passage est implantée à l’entrée et à la sortie de sorte qu’une logique effectue en
permanence la comparaison entre ce qui « rentre » et ce qui « sort » ; l’identité signifie que le
canton est revenu à son état initial :
Compteur d’entrée 1 Compteur de sortie 2
Compteur de sortie 3
ITINERAIRES et ENCLENCHEMENT
Un ITINERAIRE est un chemin parcouru dans un sens donné. Il est établi par
les branchements et traversées commandés et protégés grâce aux ENCLENCHEMENTS. Un
enclenchement est un dispositif matériel qui traduit une contrainte ou une dépendance entre deux
actions. Les premiers enclenchements furent réalisés par des systèmes mécaniques complexes de
leviers, tringles, cames, taquets, etc…L’étendue des enclenchements ne cesse de croître: ils sont
réalisés par des technologies électromécaniques ou électronique.
Les principaux types d’itinéraires sont :
VOIE UNIQUE
Toute circulation est protégée contre une circulation en sens inverse :
ARRET
VOIE LIBRE ABSOLU
DOUBLE VOIE
Chacune est spécialisée à un sens de circulation : seul l’espacement des trains est à prendre en
compte.
DOUBLE VOIE BANALISEE
Les deux sens de circulation sont possibles sur chacune des voies, sans restriction de vitesse.
L’espacement et l’autorisation de circulation sont à prendre à compte.
327
___________________________________________________________________
ITINERAIRE PERMANENT de CONTRE-SENS (IPCS

Une voie peut être exceptionnellement empruntée à contre sens; les installations de protection
sont cependant permanentes.
BRANCHEMENT (ou AIGUILLAGE)
Une double protection doit être assurée: l’accès sécant par un autre train et l’itinéraire en « voie
déviée » (aiguille prise en pointe) généralement parcourue à vitesse réduite.
ralentissement rappel de
ralentissement
Aiguille prise en
pointe
Aiguille prise
en talon
328
___________________________________________________________________
TRAVERSEE
Elle est protégée des voies de croisement:
Les installations de contrôle de vitesse

La «signalisation de vitesse » est mise en œuvre selon deux principes :
• soit par signalisation ponctuelle, avec ou sans contrôle de vitesse
• soit par signalisation et contrôle continus
La signalisation ponctuelle sans contrôle de vitesse
L’agent de conduite est en possession d’un livret de marche indiquant les vitesses à
respecter sur toutes les sections de ligne à parcourir, y compris les limitations temporaires dues à
des travaux par exemple. Ces indications de vitesse sont matérialisées sur le terrain par
des « Tableaux Indicateurs de Vitesse » TIV, fixes, temporaires ou effaçables.
80 Z
TIV
d’annonce
Début R Reprise à Vmax
de la ligne
de zone à 80 km/h
La signalisation ponctuelle avec contrôle de vitesse

Dans les systèmes classiques de signalisation le contrôle de vitesse se réduit à un simple
contrôle de l’observation des signaux: la « vigilance ». L’agent de conduite, lors du
franchissement d’un panneau « restrictif » - avertissement, TIV - doit appuyer sur un bouton-
poussoir validant son observation. S’il ne le fait pas, l’équipement embarqué de l’engin
déclenche le freinage d’urgence. Par contre si après avoir vigilé il n’observe pas réellement la
restriction de vitesse, il y a risque majeur d’accident. C’est pourquoi les systèmes
classiques sont complétés par un contrôle de vitesse de sorte que l’équipement embarqué de
l’engin « surveille » la décroissance de la vitesse suivant une courbe enveloppe, fonction de la
charge et de la vitesse de la ligne. L’équipement embarqué est « informé » au moyen de
« balises » disposées au droit du signal: Vitesse
S2
Enveloppe de
S1 décroissance de
vitesse
0 S1 S2
329
___________________________________________________________________
La signalisation et le contrôle continus de la vitesse

L’agent de conduite est informé en permanence de la vitesse à respecter. Les rails sont
utilisés comme porteurs d’un courant de fréquence codée. L’engin moteur le capte par au moyen
d’enroulements placés à l’aplomb des rails grâce au phénomène de l’inductance mutuelle :
Générateur de
fréquences codées
capteurs
En fonction de l’occupation des cantons précédents, la fréquence du courant de

signalisation indique en clair la vitesse à respecter. En cas de dépassement, l’équipement
embarqué déclenche le freinage d’urgence. C’est le système appelé « Transmission Voie -
Machine ». Sur le terrain, le cantonnement est matérialisé par un panneau de couleur; c’est lors
de son franchissement qu’il y a possibilité de changement de consigne de vitesse.
Le diagramme de signalisation de vitesse est donné ci-dessous, à titre d’exemple:
315
285
235
section
170 tampon
freinage
automatique
35
affichage en cabine
3 0 0 2 7 0 2 2 0 1 6 0 0 0 0
330
___________________________________________________________________
Les EQUIPEMENTS EMBARQUES

A l’origine de la signalisation aucun équipement n’était embarqué à bord de
la locomotive: l’agent de conduite était l’unique « interface » avec le sol. L’évolution et la
complexité des informations transmises ont demandé leur traitement et leur enregistrement à
bord. On distingue deux catégories d’équipements embarqués suivant leur nature :
• équipements passifs, capables d’enregistrer les événements propres à la signalisation
• équipements actifs intervenant directement sur le fonctionnement de l’engin
Equipements passifs
Il s’agit de répéter à bord ce que l’agent observe et d’enregistrer les informations
reçues. La répétition à bord s’effectue par signal sonore ou lumineux. La transmission
d’information entre voie et machine s’effectue par simple contact de passage entre une brosse
flexible placé sous le bogie de l’engin et une pièce métallique, communément appelé
« crocodile », placé entre les rails :
S2
S1
crocodile
brosse
crocodile
Le crocodile est polarisé + ou - par rapport au rail suivant l’indication « voie libre »
ou « signal fermé ».
Un équipement en secours, est constitué par un « pétard » placé sur le rail : au
passage de la roue il explose, provoquant une forte détonation audible par l’agent de conduite.
Le pétard peut être placé manuellement par un Agent sur la voie désirant « doubler » une
protection, mobile pour travaux par exemple; soit automatiquement au droit d’un signal fermé.
L’enregistrement des informations de signalisation se fait généralement sur la bande

tachygraphique, simultanément avec celui de la vitesse :
enregistrement des signaux
enregistrement de vitesse
base de temps
331
___________________________________________________________________
Equipements actifs
Les informations de signalisation sont, après traitement, directement opérantes sur
le fonctionnement de l’engin de traction. Différentes applications ont été développées en
fonction de la signalisation au sol et de l’évolution de la conduite.
Déclenchement du freinage d’urgence par l’intermédiaire de la veille automatique
C’est le dispositif généralisé sur les engins classiques parcourant les lignes équipées de
signalisation par block :
répétition
enregistrement
captage traitement
(brosse de contact)
veille
automatique
équipement sol
(crocodile)
FREINAGE
d’URGENCE
Contrôle de vitesse par balises
L’engin est muni d’un capteur actif et d’un calculateur comparant l’enveloppe théorique
de décroissance de la vitesse et la courbe réelle. Si cette dernière est comprise à l’intérieur de la
première l’initiative est laissée à l’agent de conduite; dans le cas contraire le freinage d’urgence
est mis en action.
Avant le départ, l’agent saisit les paramètres du convoi : vitesse limite, charge
remorquée, nombre d’essieux.
écran d’entrée paramètres calculateur

et d’informations agent commande frein
capteur
balise
Transmission Voie-Machine - Signalisation de cabine

Les rails sont transmetteurs continus d’informations traitées de manière à être visualisées
pour l’agent de conduite en consigne de vitesse. Un contrôle de vitesse permanent agit sur le
freinage d’urgence en cas de non respect. Des informations ponctuelles peuvent être intégrées au
dispositif, telles que: sectionnement de caténaire, changement de type de signalisation, etc…
332
___________________________________________________________________
Les SYSTEMES de SIGNALISATION EUROPEENS

L’histoire nous apprend que chaque réseau a développé son propre système de signalisation.
Entre chaque pays ils constituaient d’ailleurs de véritables frontières ! En France, avant la
création de la SNCF, chaque compagnie disposait du sien : Bloc PD, Bloc Lartigue, Alsace –
Lorraine, PLM, etc…
Les exigences de sécurité conjuguées au développement de la grande vitesse ont engendré de
nouveaux systèmes tels que le KVB ou la TVM en France. Que dire en Europe lorsque l’heure
est à l’interpénétration des trains ? Le défi est de taille lorsque l’on regarde la carte ci-dessous :
EBICAB 700
ATB
TBL
EBICAB 900
ZUB 123
EWS
INDUSI LZB
KHP
RPS KVB TVM
EVM
ASFA LZB ZUB 121
EBICAB 700
BACC RSDD
333
___________________________________________________________________
Les exploitants et industriels mettent au point un systèmes capable d’intégrer chacun :

c’est l’ERTMS - European Railway Trafic Managing System – Le sysnoptique mis en œuvre est
décrit ci-dessous :
• Systèmes de gestion Côté VOIE

• Systèmes d’information
Logique
• Disponibilité des agents de conduite de
• Disponibilité des véhicules commande
• Systèmes de billetterie
• Autres Logique
d’itinéraire
Systèmes de signalisation existants
Logique Logique
de commande d’itinéraire interface
Signal d’enclenchement, etc… Logiq

ue de Bloc
interface interface interface Radio
interface
Transmission Transmission Transmission

continue discontinue continue
de données de données de données
boucle
balise
Radio
Interface Bus ETCS

Agent
Processeur Carte
ETCS Itinéraires
Intégrité
Train Enregistreur
Récepteur Autres Odomètre

fonctions
Interface TVM LZB

Frein ETC ATB ..
334
___________________________________________________________________
Les POSTES de COMMANDES

La commande des itinéraires et leurs enclenchements est centralisée dans des postes
d’aiguillages dont les principaux types sont :
PRS : Poste tout Relais à Transit Souple
L’Aiguilleur prépare un itinéraire par une seule manœuvre commandant tous
les aiguillages et leur signaux de protection ou d’indication associés. Au fur et à mesure
de l’avancement du train les aiguilles franchies sont libérées: c’est le transit souple. Un tel poste
est réalisé par un montage et un câblage de tous les relais entre eux.
PRG : Poste tout Relais à câblage Géographique
Même principe; les relais sont montés sur des platines pré câblées représentatives
d’une entité tel qu’un aiguillage. Le câblage du poste se réduit au raccordement des platines
entre elles par un câblage standard.
PRCI : Poste tout Relais à Commande Informatique
Les commandes à la disposition de l’Aiguilleur sont informatisées tandis que la partie
sécuritaire reste à base de relais.
PAI : Poste d’Aiguillage Informatisé
Enclenchements entièrement informatisés.
Exemple de synoptique d’un PRCI
Tableau de Contrôle Optique TCO

imprimante d’archivage
écran de
dialogue
commande
informatique
entrées / sorties
RELAIS de SECURITE
contrôle
de position
d’aiguille
circuit de
voie moteur d’aiguille
335
___________________________________________________________________
La SIGNALISATION SPECIFIQUE de TRACTION ELECTRIQUE

Les différentes configurations d’alimentation en énergie de traction doivent être
indiquées à l’agent de conduite. Il s’agit des signalisations :
de sectionnement entre deux sous-stations alimentées sous phases différentes
annonce début de zone Fin de zone
SECT
à 500m
de séparation entre deux types d’alimentation – monophasé et continu par exemple
annonce fin 25000 V début 1500 V
25 000 1500
En fin de zone électrifiée une signalisation de « baisser pantographe » se présente ainsi :
336
___________________________________________________________________
Annexe 1
LIGNES DE CHEMIN DE FER DANS LE MONDE
337
___________________________________________________________________
338
___________________________________________________________________
Pays V. large V. Normale V. Etroite Total électrifié % électrifié

Albanie 674 674 0
Allemagne 43555 146 43701 18164 42
Autriche 5336 336 5672 3418 60
Belgique 3368 3368 2371 70
Bosnie Herzegovine 1021 1021 795 78
Bulgarie 4049 245 4294 2650 62
Croatie 2296 2296 796 35
Danemark 2874 2874 434 15
Espagne 12570 515 1867 14952 7539 50
Finlande 5880 5880 2054 35
France 32612 164 32776 13799 42
Grèce 1565 938 2503
Hongrie 37 7614 176 7827 2416 31
Irlande 1947 1947 37 2
Italie 18480 1022 19502 10725 55
Luxembourg 275 275 262 95
Macédoine 699 699 233 33
Montenegro 4656 4656 1341 29
Norvège 4023 4023 2422 60
Pays-Bas 2739 2739 1991 73
Pologne 659 23014 1855 25528 11531 45
Portugal 2761 307 3068 464 15
Rép. Tchèque 9336 94 9430 2743 29
Roumanie 45 10893 427 11365 3723 33
Royaume-Uni 16534 16534 5090 31
Slovaquie 106 3510 52 3668 1472 40
Slovénie 1201 1201 499 42
Suède 10032 61 10093 7663 76
Suisse 3540 1041 4581 4547 99
Turquie 10413 10413 1033 10
Yougoslavie 4031 4031 1341 33
EUROPE 24005 228855 8731 261591 111553 43
Arménie 590 590 590 100
Azerbaïdjan 1850 1850 1278 69
Biélorussie 5410 20 0 5430 875 16
Estonie 1204 1204 139 12
Georgie 1415 1415 37 3
Kazahkstan 14120 14120 3050 22
Kirkizia 376 376
Lettonie 2380 33 2413 271 11
Lituanie 2002 2002 122 6
Moldavie 1328 1328
Ouzbekistan 3380 3380 300 9
Russie 86197 0 1191 87388 38994 45
Tadjikistan 481 481
Turkménistan 2187 2187
Ukraine 23346 49 556 23951 8600 36
CEI 146266 69 1780 148115 54256 37
339
___________________________________________________________________

Afrique du Sud 22355 22355 8214 37
Algerie 2864 1081 3945 301 8
Angola 3398 3398
Arabie Saoudite 1392 1392
Benin 578 578
Botswana 888 888
Burkina Faso 1892 1892
Camerooun 1006 1006
Congo 609 609
Congo (ex- Zaïre) 5138 5138
Côte d'Ivoire 660 660
Egypte 4548 4548 42 1
Ethiiopie 1087 1087
Gabon 668 668
Gahana 953 953
Guinee 662 662
Irak 2422 2422
Iran 94 5243 5337 149 3
Israël 530 530
Jordanie 677 677
Kenya 2652 2652
Liban 222 222
Madagascar 883 883
Malawi 789 789
Mali 641 641
Maroc 1907 1907 1003 53
Mauritanie 704 704
Mozambique 2988 140 3128
Namibie 2382 2382
Nigeria 52 3505 3557
Ouganda 1241 1241
Sénégal 906 906
Soudan 4764 4764
Swaziland 301 301
Syrie 1766 232 1998
Tanzanie 4460 4460
Togo 525 525
Tunisie 502 1758 2260 68 3
Zambie 1273 1273
Zimbabwe 2759 2759 313 11
AFRIQUE 1709 25586 68802 96097 10090 10
MOYEN-ORIENT
340
___________________________________________________________________

Argentine 34641 169 0,5
Bolivie 3643 3643
Bresil 4011 25732 29743 1886 6,3
Canada 71180 71180 185 0,3
Chili 3042 441 3483 1351 38,8
Costa-Rica 950 950 128 13,5
Cuba 4807 4807 147 3,1
Equateur 965 965
Etats-Unis 254188 254188 2718 1,1
Guatemala 600 600
Honduras 595 595
Jamaïque 272 272
Mexique 20425 90 20515 246 1,2
Nicaragua 240 240
Panama 76 278 354
Paraguay 441 441
Pérou 3113 471 3584
Répub. Dominicaine 375 375
Salvadore 601 601
Uruguay 2991 2991
Venezuela 611 611
AMERIQUES 7129 358403 34606 434779 6830 2
Australie 1293 15297 15521 32111 3141 9,8
Bangladesh 923 1822 2745
Cambodge 603 603
Chine 53565 666 54231 8434 16
Corée 3052 46 3098 557 18
Corée du Nord 8000 8000 3940 49
Inde 72939 51932 124871 22971 18
Indonésie 6458 6458 125 2
Japon 3081 20525 23606 15269 65
Malaisie 1675 1675
Manmyar (Birmanie) 4621 4621
Mongoli 1928 1928
Nouvelle Zélande 3973 3973 509 13
Pakistan 7718 445 8163 293 4
Philippines 805 805
Sri Lanka 1459 1459
Taïwan 1108 1108 498 45
Thaïlande 3865 3865
Vietnam 400 2205 2605
ASIE OCEANIE 86260 83395 116270 285925 69397 24
Total 265369 696308 230189 1226507 245296 20
341
___________________________________________________________________
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Un nouveau système de propulsion pour le métro de Paris

Jean Bonifas Revue ALSTOM 1992
Traction électronique avancée Marc Debruyne Revue ALSTOM 1990
Les transmissions électriques de puissance Bernard Lerouge ALSTOM
Cours de freinage ferroviaire LM. Godefroy ALSTOM
Manuel de freinage ALSTOM
Initiation aux systèmes de signalisation Antonio Mesaglio ALSTOM
343
___________________________________________________________________
Revues, périodiques :
La Vie du Rail 1957 à 2001
Rail Passion 1995 à 2001
Revue Générale des Chemins de Fer 1954 à 2001
Revue Chemin de Fer depuis création
International Railway Journal
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Fret magazine Toute l’actualité du fret SNCF
344

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TRACTION FERROVIAIRE

Marc DEBRUYNE Bernard LEROUGE Jacques LARGE

Antonio MESAGLIO Jean-Michel PETIT Jean-Charles LAMURE

Ce Document est la propriété exclusive de l’Auteur.

Ce cours est le fruit de plus de dix années d’enseignement et de

Les éditions précédentes sont entièrement revues et complétées du

L’esprit de l’ouvrage privilégie l’aspect concret en l’allégeant des

Mes vifs remerciements s’adresse à l’équipe d’Ingénieurs qui m’a

ORIGINES ET DEVELOPPEMENT DU CHEMIN DE FER 1-1

LE SYSTEME FERROVIAIRE 2-1

LE CONTACT ROUE-RAIL 3-1

L’effort à transmettre : le problème de l’adhérence 3-2

LE MATERIEL ROULANT 5-1

Le matériel remorqué pour les passagers 5-2

DIMENSIONNEMENT et ARCHITECTURE d’un ENGIN MOTEUR 6-1

Dimensionnement de l’engin moteur 6-2

ALIMENTATION en ENERGIE de TRACTION 7-1

Premier constat : des systèmes d’alimentation différents 7-3

Caténaire à courant continu 7-24

CAISSE – INSTALLATION 9-1 1

Fonctions spécifiques 9-2 14

PARTIE ELECTRIQUE 10-1 1

La chaîne de traction 10-1 2

Le MOTEUR ELECTRIQUE de TRACTION 10-2 1

Les SEMI-CONDUCTEURS de PUISSANCE en TRACTION 10-5 1

Thyristor MCT 10-5 11

SCHEMAS de PUISSANCE 10-6

Les AUXILIAIRES 10-7 1

TECHNOLOGIE des CIRCUITS de PUISSANCE 10-8

Inverseur et commutateur traction freinage 10-8 11

COMMANDE – CONTRÔLE - REGULATION – PROTECTION –

Commande et contrôle 10-9 1

TRACTION à MOTEUR THERMIQUE 11-1

Aperçu historique 11-1

Le SYSTEME de FREINAGE 12-1

L’EXPLOITATION des TRAINS – La SIGNALISATION 13-1

Qu’est-ce que l’exploitation ? 13-2

ORIGINES et DEVELOPPEMENT du CHEMIN DE FER

1550 : La plus ancienne image de rails connue, une gravure

1734: le “ Cours de Physique expérimentale ” de Désaguliers

1671 : Denis PAPIN découvre la force de la vapeur.

1765 : James WATT construit une machine à vapeur fixe.

1769 : Nicolas CUGNOT construit le premier

1804 : La première locomotive au monde est construite par

1839 : De l’Usine SCHNEIDER, au CREUSOT

Plus d’un siècle et demi de progrès

Investisseurs privés et puissance publique misent sur ce nouveau moyen de transport : le

1837 1851 1875

1903 : une automotrice à moteurs asynchrone

1904-1905 : premiers essais en Suisse d’une locomotive alimentée sous tension 15 kV et

SCHNEIDER au Creusot, livre de 1949 à 1952 la

Le développement de la traction électrique prend à la Libération un essor sans précédent

Louis ARMAND (1905-1971) Fernand NOUVION

L’industrie ferroviaire est représentée par les principaux constructeurs :

• Société des Forges et Ateliers du CREUSOT-Usines SCHNEIDER –SFAC -

Ce sont les années des records de vitesse :

1954 : VALENCIENNES-THIONVILLE :première ligne

La fréquence industrielle “ à la française ” s’exporte dans de nombreux pays : INDE,

La décennie 70 est celle du

Les transports urbain et suburbain

A la base du système ferroviaire est la technologie de roulement et de guidage ROUE – RAIL :

Comme tout système, il se décline en plusieurs composantes – ou vecteurs - :