Fiat Bravo 1.6 Multijet

MATERIAL DIDÁCTICO
Fiat Group Automobiles S.p.A. -1- Training Academy

FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET
FIAT BRAVO
Motor 1.6 Multijet
FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET 1/167 © 2015 Fiat Group S.p.A. – Reservados todos los derechos
MATERIAL DIDÁCTICO
Fiat Group Automobiles S.p.A. Training Academy
© 2015 - Fiat Group Automobiles S.p.A.

Reservados todos los derechos. Prohibida la difusión y reproducción aunque sea
parcial y en cualquier soporte.
La elaboración del material no puede comportar responsabilidades concretas por
errores involuntarios u omisiones.
La información recogida en este soporte es susceptible de actualizaciones
continuas: Fiat Group Automobiles S.p.A. no asume responsabilidad alguna por
las consecuencias que se deriven del uso de información no actualizada.
Esta publicación es exclusivamente de uso didáctico.
Para la información técnica, completa y actualizada para realizar la asistencia, es
preciso consultar el manual de asistencia y las publicaciones del servicio del
modelo de vehículo que nos interese.
© 2015 Fiat Group S.p.A. – Reservados todos los derechos 2/167 FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET
MATERIAL DIDÁCTICO
ÍNDICE
DATOS TÉCNICOS ..................................................................................................................... 5
DATOS TÉCNICOS DE LA VERSIÓN FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET 105 CV ........................................................ 5
TIPO DE VEHÍCULO ................................................................................................................................................... 5
MOTOR ...................................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
GESTIÓN MOTOR ..................................................................................................................................................... 5
TRANSMISIÓN ..........................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
RUEDAS .................................................................................................................................................................. 6
PESOS .................................................................................................................................................................... 6
EMISIONES /CONSUMOS DE CARBURANTE.................................................................................................................. 6
MOTOR .......................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
CARACTERÍSTICAS GENERALES ............................................................................................................... 7
FICHA TÉCNICA ........................................................................................................................................................ 8
MECÁNICA ............................................................................................................................................. 9
SOPORTES DEL GRUPO MOTOPROPULSOR................................................................................................................. 9
BLOQUE MOTOR..................................................................................................................................................... 10
CÁRTER Y TAPAS DEL BLOQUE ................................................................................................................................ 12
BIELAS .................................................................................................................................................................. 13
PISTONES.............................................................................................................................................................. 13
CULATA ................................................................................................................................................................. 14
CULATÍN Y ÁRBOLES DE LEVAS................................................................................................................................ 15
CIGÜEÑAL ............................................................................................................................................................. 16
VOLANTE MOTOR ................................................................................................................................................... 17
GRUPO EMBRAGUE ................................................................................................................................................ 18
CORREA DE DISTRIBUCIÓN ..................................................................................................................................... 18
CIRCUITOS Y SISTEMAS ......................................................................................................................... 19
CIRCUITO DE ASPIRACIÓN AIRE ............................................................................................................................... 19
SISTEMA EGR ....................................................................................................................................................... 27
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN COMBUSTIBLE............................................................................................................... 34
SISTEMA PRECELANTADORES ................................................................................................................................. 38
SISTEMA DE ESCAPE / CONTROL DE EMISIONES........................................................................................................ 46
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN VAPORES/GASES DEL BLOQUE. .................................................................................... 53
CIRCUITO DE ENGRASE ACEITE MOTOR.................................................................................................................... 54
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN MOTOR ..................................................................................................................... 57
COMPONENTES ELÉCTRICOS ................................................................................................................. 60
ESQUEMA GESTIÓN MOTOR 1.6 16V MULTIJET 105 CV EURO 4 .............................................................................. 60
NODO CONTROL MOTOR EDC 16 C 39 .................................................................................................................. 63
Conexionados del Nodo Control Motor ............................................................................................................... 64
ESQUEMA ELÉCTRICO GESTIÓN MOTOR ................................................................................................................... 69
SENSORES ............................................................................................................................................................ 73
Sensor de revoluciones ....................................................................................................................................... 73
Sensor de fase .................................................................................................................................................... 76
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor........................................................................................ 78
Sensor de presión y temperatura aire aspirado .................................................................................................. 80
Debímetro digital HFM 7 ..................................................................................................................................... 82
Sensor de presión combustible ........................................................................................................................... 86
Sensor integrado de presencia agua y temperatura gasóleo ............................................................................. 88
Sensor pedal acelerador ..................................................................................................................................... 89
Sonda lambda LSU4.9 DS .................................................................................................................................. 91
Sensor de temperatura catalizador ..................................................................................................................... 95
Sensor de presión diferencial DPF...................................................................................................................... 97
Sensor de presión aceite motor .......................................................................................................................... 99
MATERIAL DIDÁCTICO
Interruptor en el pedal freno ............................................................................................................................. 100

Interruptor en el pedal del embrague ............................................................................................................... 101
Sensor de presión lineal (sistema de climatización) ........................................................................................ 102
Palanca de mando regulador velocidad de crucero ......................................................................................... 104
ACTUADORES ......................................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Cuerpo mariposa motorizado ........................................................................................................................... 106
Regulador de caudal para bomba de alta presión Bosch CP1H ...................................................................... 108
Electroinyectores .............................................................................................................................................. 109
Electroválvula de mando válvula waste gate (motor 105cv) ............................................................................ 112
Electroválvula de mando turbocompresor de geometría variable (mot. 120 cv) .............................................. 113
Electroválvula de mando actuador by-pass refrigeración EGR........................................................................ 114
Bomba de combustible ..................................................................................................................................... 115
GESTIÓN MOTOR ................................................................................................................................ 118
CONTROL DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADA....................................................................................... 119
CONTROL DEL AVANCE DE INYECCIÓN .................................................................................................................. 119
CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN............................................................................................................... 119
CONTROL DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE ............................................................................................... 120
CONTROL DE LA INYECCIÓN EN FASE DE REPOSO (CUT-OFF) .................................................................................. 120
CONTROL DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ ..................................................................................................................... 120
CONTROL DE LA LIMITACIÓN RÉGIMEN MÁXIMO ...................................................................................................... 120
CONTROL DE LA LIMITACIÓN PAR MÁXIMO ............................................................................................................. 120
CONTROL DE LA TEMPERATURA CARBURANTE ....................................................................................................... 120
CONTROL DEL CUERPO MARIPOSA MOTORIZADO ................................................................................................... 121
CONTROL DE LA TEMPERATURA LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN MOTOR ..................................................................... 121
CONTROL DE LOS HUMOS EN EL ESCAPE............................................................................................................... 121
CONTROL DE LA RECIRCULACIÓN GASES DE ESCAPE ............................................................................................. 122
CONTROL DE LA ACTIVACIÓN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO ............................................................................ 122
CONTROL DE LA FUNCIÓN BLOQUEO ARRANQUE MOTOR ........................................................................................ 122
AUTODIAGNOSIS ................................................................................................................................................. 122
CONTROL DE LA PRESIÓN TURBINA DE GEOMETRÍA FIJA FGT ................................................................................. 123
CONTROL DE LA TURBINA DE GEOMETRÍA VARIABLE VGT ...................................................................................... 123
CONTROL DE LA SONDA LAMBDA .......................................................................................................................... 123
CONTROL DE LOS ELECTROVENTILADORES ........................................................................................................... 123
CONTROL DEL SISTEMA REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO (SI LO HAY) ............................................................. 123
GESTIÓN DPF .................................................................................................................................................... 124
DIAGNOSIS ...........................................................................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
NODO CONTROL MOTOR .......................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
SISTEMA PRECALENTADORES: ............................................................................................................................. 125
SISTEMA EGR ...................................................................................................................................................... 125
POWER LATCH .................................................................................................................................................... 126
DESCONEXIÓN BATERÍA ....................................................................................................................................... 126
VGT (TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE) ............................................................................................................... 126
SUSTITUCIÓN NODO CONTROL MOTOR .................................................................................................................. 126
DEBÍMETRO HFM7 ............................................................................................................................................... 126
[1004E10]MOTOR, DESMONTADO-DESMONTAJE CULATAS Y CÁRTER DE ACEITE PARA INSPECCIÓN –
INCLUYE EMPLAZAMIENTO SOBRE CABALLETE Y RETIRADA..................................................................... 127
[1004E20] MOTOR – DESPIECE Y ARMADO DESPUÉS DE OP. 1004E10 – LAVADO Y CONTROL PARTES
DESMONTADAS – MONTAJE CULATA Y CÁRTER DE ACEITE – NO INCLUYE INTERVENCIONES EN LA CULATA NI
EL GRUPO ÓRGANOS AUXILIARES ......................................................................................................... 141
UTILLAJE PARA LA REVISIÓN MOTOR..................................................................................................... 167
MATERIAL DIDÁCTICO
DATOS TÉCNICOS
Datos técnicos de la versión Fiat Bravo 1.6 Multijet 105 CV
Premisa
En este capítulo se describen los datos técnicos del Fiat Bravo con motor 1.6 multijet 105 cv.
TIPO DE VEHÍCULO
CÓDIGO CARROCERÍA 198AXH 1B 07
MOTOR
MOTOR (Tipo) 198A 3000
CILINDRADA (Diámetro x Carrera) 1592 (79,5 x 80,5)
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 16,5 : 1
POTENCIA MÁX. (kW - rpm) 77 - 4000
PAR MÁX. (Nm - rpm) 290 - 1500
RÉGIMEN DE RALENTÍ MOTOR (rpm) 850 ± 20
VÁLVULAS DE ADMISIÓN (Apertura/Cierre) -10° antes del P.M.S. /1,5° después del
P.M.I.
VÁLVULAS DE ESCAPE (Apertura/Cierre) 40° antes del P.M.I. / 40° d. P.M.S.
Aceite motor SELENIA K P.E. SAE 5W-30 calificación Fiat 9.55535-s1
GESTIÓN MOTOR
CENTRALITA ELECTRÓNICA (Marca - Tipo) BOSCH EDC16 C39
SONDA LAMBDA (Marca-Tipo) BOSCH LSU 4. 9 DS
TURBOCOMPRESOR (Marca - Tipo) HONEYWELL tipo GT 1446Z
TRANSMISIÓN
TIPO DE CAMBIO MECÁNICO C 530.6
RELACIONES CAMBIO
1^ 1:3,800
2^ 1:2,235
3 1:1,360
4 1:0,971
5 1:0,763
6 1:0,614
R.M 1:3,545
RELACIÓN PAR FINAL (PUENTE) 1:3,563
VELOCIDAD MÁX. DECLARADA 187
MATERIAL DIDÁCTICO
RUEDAS
225/40R18 92V
NEUMÁTICOS 195/65R15 91H 205/55R16 91H 225/45R17 91V
REINFORCED
6½JX15″-ET 7½JX18″-ET
LLANTA 7JX16″-ET 31 7JX17″-ET 31
31,5 35
PESOS
MASA EN CONDICIONES DE MARCHA (KG) TOTAL 1320
ANTERIOR 1060
MASA MÁXIMA ADMISIBLE SOBRE EL EJE (kg) POSTERIOR 860
TOTAL 1830
MASA REMOLCABLE (kg) 1300
CAPACIDAD (kg) 510
CARGA VERTIC. GANCHO DE REMOLQUE (kg) 60
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO CARBUR. (litros) 58
EMISIONES /CONSUMOS DE CARBURANTE

EMISIONES MÁX. CO2 EN EL ESCAPE (g/Km) MIXTO 129
URBANO 6,2
CONSUMOS DE CARBURANTE (l/100 km) INTERURBANO 4,1
MIXTO 4.9
MATERIAL DIDÁCTICO
MOTOR
Características generales
Premisa
En este capítulo se describen las variantes principales del motor 1.6 16v multijet respecto al motor 1.9
16 v multijet.
Motor 1.6 multijet 16v 105 cv
El motor 1.6 multijet 16v 105 cv cuenta con un

turbocompresor de geometría fija con válvula
waste gate accionada en depresión por el nodo
control motor.
Se fabrica en dos versiones:
 Versión EURO 4 equipada con
catalizador y sonda lambda.
 Versión EURO 5 equipada con
catalizador, sonda lambda y DPF.
Motor 1.6 multijet 16v 120 cv
El motor 1.6 multijet 16v 120 cv cuenta con un

turbocompresor de geometría variable con
sensor de posición accionado en depresión por
el nodo control motor.
Se fabrica sólo en la versión EURO 5 y está
equipado con catalizador, sonda lambda y DPF.
MATERIAL DIDÁCTICO
FICHA TÉCNICA
Características del motor 105 CV
Potencia 77 KW 105 CV a 4000 rpm
Par 290 Nm 29.5 Kgm a 1500 rpm
Motor
Disposición de los cilindros 4 en línea
Diámetro 79,5
Carrera 80,5
Cilindrada total 1598 cc
Relación de compresión 16.5:1
Culata Realizada en dos piezas: culatín y culata de aleación de
aluminio
Bloque Fabricado en fundición de hierro
Cigüeñal De acero con 8 contrapesos y 5 soportes
Con dos árboles de levas en cabeza.
Correa dentada que acciona sólo el árbol de levas de escape y
Distribución reenvío del movimiento al árbol de admisión mediante una
pareja de engranajes con recuperación del juego.
Empujadores hidráulicos y 4 válvulas por cilindro.
Gestión motor Sistema de gestión motor de tipo BOSCH EDC 16 C39
Orden de encendido 1–3–
Con turbocompresor de geometría fija.
Alimentación aire Válvula waste gate accionada en depresión por el nodo control
motor
Intercambiador de calor aire / aire (intercooler)
Versiones Euro 4 : sonda lambda y catalizador
Dispositivos anticontaminación Versiones Euro 5 : sonda lambda, catalizador y DPF.
Forzada con bomba de engranajes, sistema de filtrado green
Lubricación filter e intercambiador de calor aceite/líquido de refrigeración
motor.
Con líquido con circulación forzada mediante bomba centrífuga
Refrigeración y circuito sellado; radiador y depósito auxiliar de expansión.
Factoría de producción Termoli (Italia)
MATERIAL DIDÁCTICO
Mecánica
SOPORTES DEL GRUPO MOTOPROPULSOR
B
A
C
C
A. Soporte lado distribución

B. Soporte lado cambio
C. Tirantes de reacción
Función: los soportes del grupo motopropulsor son los vínculos que conectan el motopropulsor a la
carrocería (estructura portante); se dimensionan para aguantar el peso del motopropulsor y soportar las
cargas que derivan del par de reacción transmitido por el motor. Además, tienen la función de filtrar las
vibraciones transmitidas por el motor a la carrocería, mejorando el confort de marcha.
Tipo: soporte del motor de tipo centro de gravedad, compuesto por dos tacos más dos bieletas de
reacción C con función de tirantes; los soportes se alinean en un eje que pasa por el centro de gravedad
del motor, lo que anula los momentos de reacción sobre los soportes.
Constitución: cada soporte está provisto de un taco de goma-metal con función de amortiguador de
vibraciones.
MATERIAL DIDÁCTICO
BLOQUE MOTOR
Tipología
El blolque es de fundición de hierro, con una elevada resistencia mecánica.
El cigüeñal apoya sobre cinco soportes de bancada.
Los cilindros se obtienen directamente en el bloque y se seleccionan en tres clases de tamaño más uno
sobredimensionado.
Canalizaciones específicas, obtenidas en las paredes del bloque, permiten el paso del líquido de
refrigeración y del aceite de lubricación.
El bloque es específico para la versión 1.6.
En la parte inferior de cada cilindro se monta un pulverizador que pulveriza el aceite debajo de la cabeza
del pistón para enfriarlo y asegurar, por caída, la lubricación del bulón.
Características
Material: De fundición de hierro 190
Diámetro: 79,5 mm – Altura 218,5 mm (-18mm respecto al 1.9jtd)
Peso: 36,4 kg (-7,1kg respecto al 1.9jtd)
Nuevo circuito blow-by con toma de gases más alta y canal de bajada aceite en el interior del bloque.
MATERIAL DIDÁCTICO
Fiat Group Automobiles S.p.A. - 11 - Training Academy
Vista lado escape
2
3
1
3 3
Variantes respecto al motor 1.9 Multijet
1. Se ha suprimido la brida de retorno aceite de la turbina.

2. Segundo tapón canal aceite utilizado como retorno aceite de la turbina.
3. Se han añadido 3 tachones M8 para fijación DPF.
4. Tachón entrada varilla de aceite como motores Fam. B GS.
MATERIAL DIDÁCTICO
CÁRTER Y TAPAS DEL BLOQUE
Nuevo cárter de aceite con tabique, trompeta de aspiración de plástico y sensor de nivel aceite.
1. Sensor de nivel aceite motor
El cárter alberga el aceite de lubricación del motor. Está completamente fabricado en aluminio y cuenta
con orificio roscado con tapón para vaciar el aceite del motor.
La estanqueidad con el bloque se consigue mediante un cordón de sellante silicónico.
Las tapas lado distribución y lado volante motor garantizan la estanqueidad con el cigüeñal y se fijan al
bloque con tornillos.
Nota: el tapón de vaciado aceite está provisto de una junta de cobre, que debe ser sustituida siempre
que se quita el tapón.
MATERIAL DIDÁCTICO
BIELAS
 134,5
Material: Acero (38MnSiVS6 TP – PAL 0,8-12A)
 Espesor 22mm; intereje 134,5
 Diámetro muñequilla: 51,3mm – Diámetro bulón: 26mm
 Cortada con pie de cabeza en forma de serpiente
 Peso: 550gr (-260gr respecto 1.9jtd 16v)
PISTONES
Material: aleación de aluminio al silicio con añadido de autotérmicos.
Constitución: en la cabeza del pistón está la cámara de combustión con forma de “OMEGA” (cuyo perfil
se ve en la figura de arriba) para mejorar el rendimiento de la combustión.
Dentro del pistón hay una canalización por la cual pasa el aceite enviado por el pulverizador,
garantizando una mejor refrigeración del pistón.
MATERIAL DIDÁCTICO
CULATA
Características
 Empujadores y balancines ya utilizados en el motor 2.4jtd 20v 200HP
Nuevo material bruto por nuevo espacio intermedio agua (iso 2.4jtd 20v 200HP) y conductos de admisión
y escape específicos
 Apertura según entrada bomba de agua lado admisión
 Nuevos canales circulación “interior” EGR
 Espárragos de fijación colector más largos (8 de 40 mm en lugar de 25 mm y 1 de 75 mm)
 Válvulas con vástago  5 mm y cabeza  26,25 mm (admisión) y  24 mm (escape)
 Nuevos canales de suministro aceite para la lubricación de los árboles de levas ( 5 mm).
La culata es de tipo monolítico de aleación de aluminio.

Las cuatro válvulas por cilindro se montan en las respectivas guías, accionadas por dos árboles de levas
mediante empujadores hidráulicos.
Las guías de válvulas se montan con interferencia en los respectivos alojamientos de la culata.
El diámetro interno se adapta, después del montaje, con un escariador específico.
+0,82± 0,05mm
+0,92± 0,05mm
+0,102± 0,05mm
La junta entre la culata y el bloque es de tipo "metálica multicapa" y se facilita de repuesto con tres
espesores diferentes.
MATERIAL DIDÁCTICO
CULATÍN Y ÁRBOLES DE LEVAS
1. salida aceite para lubricación turbina
Nuevo culatín vaciado a presión con 3 soportes árboles de levas.
 Nuevo tapón de llenado aceite (de plástico con 3 puntos de fijación)

 Tomas de aceite a presión para lubricación turbocompresor lado escape
 Cambiada la posición angular toma para pasadores calado lado admisión
 Nuevo sensor de fase debido a la angulación diferente del conector
Árboles de levas
El árbol de levas de escape es el mismo utilizado en el 1.9 Multijet 16v.
El árbol de levas de admisión, respecto al motor 1.9 Multijet, varía en lo siguiente:

posición angular diferente del corte para el pasador de calado
calado y perfiles de las levas diferentes
material: los árboles de levas se fabrican en fundición de hierro y sufren un tratamiento de

endurecimiento superficial de temple por inducción en las levas.
El tratamiento térmico de temple superficial (normalmente no superior a 0,3 mm) comporta un aumento
de la dureza superficial de las levas y mejora la resistencia al desgaste de las mismas.
Características: el árbol de levas de escape es accionado directamente por la correa dentada de la

distribución, mientras que el movimiento al árbol de levas de admisión es reenviado por el árbol de
escape mediante un engranaje de dientos rectos.
El árbol de levas de escape también acciona el depresor del circuito de frenos.
Las válvulas se accionan mediante balancines y empujadores hidráulicos.
MATERIAL DIDÁCTICO
CIGÜEÑAL
1. muñequilla de biela
2. muñequilla de bancada
3. contrapeso
Objetivo:
 transmitir a los órganos de la transmisión el par motor resultante del empuje de los gases.
 accionar los demás órganos en rotación del motor y los accesorios varios.
Constitución: el cigüeñal está compuesto por:

 muñequillas de bancada, cinco, sostenidas por los soportes de bancada del bloque;
 mediante cojinetes;
 muñequillas de biela, sobre las que se articulan las cabezas de biela;
 brazos de manivela que conectan las muñequillas de bancada a las de biela; los brazos llevan
masas de equilibrado que pueden forjarse en bloque con el cigüeñal o añadirse.
Material: fundición de hierro esferoidal de tipo B; las muñequillas del cigüeñal se endurecen
superficialmente con temple por inducción.
Peso: 11,6 kg (-4,5kg respecto al 1.9jtd 16v; -3,5kg respecto al 1.9jtd 8v).
MATERIAL DIDÁCTICO
VOLANTE MOTOR
1. masa solidaria del cigüeñal

2. masa solidaria del eje primario del cambio
3. sistema elástico torsional de amortiguación
4. corona dentada
Características: en esta motorización se utiliza un doble volante motor amortiguado (DVA) de doble
rampa; este volante motor está compuesto por dos masas: una solidaria del cigüeñal y la otra solidaria
del eje primario del cambio, mediante el disco de embrague. Entre estas dos masas se interpone un
sistema elástico torsional de doble rigidez, mediante dos parejas de muelles con una rigidez elástica
diferente.
Marca: Valeo
Ventajas: la adopción de este sistema permite filtrar aún mejor las vibraciones inducidas por el motor al
cambio y al resto de la transmisión, mejorando el confort de marcha y reduciendo la transmisión de
cargas anómalas al cambio.
MATERIAL DIDÁCTICO
GRUPO EMBRAGUE
Marca: Valeo
Plato de empuje con recuperación del juego de desgaste.

Disco de embrague de tipo semi-rígido.
CORREA DE DISTRIBUCIÓN
1. Rueda dentada cigüeñal

3
2. Cojinete
3. Rueda dentada árbol de levas de
4 escape
4. Rueda dentada bomba de alta presión
5. Tensor de correa
Los componentes del giro de la correa de distribución son originalmente los del motor 1.9 multijet, pero la
correa de distribución tiene una longitud diferente.
MATERIAL DIDÁCTICO
Circuitos y sistemas
Premisa
En este capítulo se describen las características de los siguientes circuitos / sistemas:
 Circuito de aspiración aire

 Sistema EGR
 Sistema de alimentación combustible
 Sistema de precalentamiento
 Sistema de escape/control emisiones
 Sistema de recirculación vapores/gases del bloque
 Circuito de engrase aceite motor
 Circuito de refrigeración motor
CIRCUITO DE ASPIRACIÓN AIRE

Motor 105 CV
3 5
1. Toma de aire
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor de geometría fija
4. Intercooler
5. Colector de admisión
MATERIAL DIDÁCTICO
Motor 120 CV
3
5
1
1. Toma de aire
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor de geometría variable
4. Intercooler
El aire, tras haber sufrido el proceso de filtrado, pasa a través del debímetro y llega al turbocompresor.
Del turbocompresor, el aire comprimido y calentado, pasa al intercooler donde sufre un intercambio de
calor con el exterior enfriándose, después, mediante un tubo rígido, el aire comprimido llega al cuerpo
mariposa motorizado y, luego, al colector de admisión.
El tubo de conexión entre el intercooler y el colector de admisión está provisto de uniones con fuelle para
disponer de un efecto amortiguante en la fase de sobrealimentación.
En el colector de admisión se montan:
 el cuerpo mariposa motorizado,
 el sensor de presión/temperatura aire aspirado,
 los tubos procedentes del sistema de recirculación gases del bloque.
.
MATERIAL DIDÁCTICO
Turbocompresor de geometría fija (FGT) para motor 105 cv
3
1. Actuador neumático de mando válvula waste gate
2. Toma depresión para actuador neumático
3. Varilla de mando apertura/cierre válvula waste gate
Tipología:
Turbocompresor Honeywell de tipo GT1446Z de geometría fija (FGT) con válvula waste gate
gestionada por el Nodo control motor mediante electroválvula moduladora de la depresión.
Funcionamiento:
En lo referente al control de la waste gate en el turbocompresor de geometría fija, el accionamiento de la
válvula mecánica mediante la presión del aire presente en los motores Euro 4 es sustituido por un
comando enviado por una electroválvula moduladora de vacío a un actuador neumático que acciona
directamente la válvula mecánica.
Este cambio implica que el actuador de la waste gate pasa de un funcionamiento a presión a otro a
depresión.
La modificación es necesaria para permitir la apertura de la waste gate en todas las condiciones de
funcionamiento de la turbina, lo que no resultaba factible si se accionaba con la presión de
sobrealimentación.
Usando el comando de depresión es posible abrir la waste gate y, por tanto, reducir la sobrealimentación
en condiciones de regeneración del filtro de partículas (DPF), facilitando la fase de activación del
proceso.
A continuación, se facilita el esquema del sistema de control del turbo de geometría fija.
Esquema sistema de control Turbo de geometría fija (FGT)
1. Nodo control motor

2. Electroválvula reguladora del vacío
3. Actuador neumático de depresión
accionamiento waste gate
4. Turbo de geometría fija
5. Depósito de vacío
MATERIAL DIDÁCTICO
Turbocompresor de geometría variable (VGT ) para motor 120 cv
1.
2.
3.
1. Actuador neumático
2. Sensor de posición
3. Varilla orientación paletas de la
turbina
Tipología:
Turbocompresor Honeywell de tipo GTB1446Z de geometría variable (VGT), gestionado por el Nodo
control motor mediante electroválvula moduladora de la depresión y sensor de posición actuador de
orientación paletas de la turbina.
Funcionamiento:
El sensor (T-MAP), instalado en el colector de admisión, lee una presión de sobrealimentación relativa al
caudal de aire que pasa a través del colector.
El T-MAP envía este dato directamente al nodo control motor; en paralelo a esta medición, se añade un
control directo de la posición del actuador neumático a través del sensor de posición.
Esquema sistema de control turbo de geometría variable (VGT)

2. Electroválvula reguladora del
vacío
3. Actuador neumático de
depresión para accionamiento
orientación paletas, con sensor
de posición
4. Turbo de geometría variable
5. Depósito de vacío
MATERIAL DIDÁCTICO
Esquema de control turbocompresor de geometría variable
5 7
6 8 9
4
3
2 1
2. Señal sensor de sobrepresión y temperatura aire
3. Señal sensor de posición actuador neumático
5. Comando en duty cycle válvula moduladora de depresión
6. Válvula moduladora de depresión
7. Depresión modulada
8. Actuador neumático con sensor de posición
9. Turbocompresor de geometría variable (VGT)
En las aplicaciones Euro 4 con turbina de geometría variable, el control de la presión de

sobrealimentación se efectúa en circuito cerrado, respecto al valor de presión medido en el colector de
admisión. El nodo control motor procesa, a los diferentes regímenes de funcionamiento del motor, la
señal procedente del sensor de presión y determina la geometría de la turbina con el fin de optimizar las
prestaciones en cualquier condición de funcionamiento.
En las aplicaciones Euro 5, gracias al sensor de posición, además del control de presión, el nodo control
motor efectúa un control en paralelo de la posición del actuador en modo directo.
El uso de esta estrategia da la posibilidad de extender, durante la calibración, el rango del duty-cycle con
el cual el nodo control motor acciona la válvula moduladora de la depresión; este rango pasa del
20%÷75% de los sistemas anteriores al 20% ÷ 90% del sistema actual.
Las ventajas son:

 Mayor velocidad de reacción del sistema al accionar las paletas del turbocompresor
 Mejor estabilidad de la sobrealimentación durante el transitorio
 Rapidez del transitorio y, por tanto, mejores prestaciones en aceleración.
 Desde el punto de vista diagnóstico cabe la posibilidad de diferenciar entre el mal

funcionamiento del sistema del conducto de aire (posibles fugas) y el mal funcionamiento de la
turbina.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de posición
Tiene la función de medir el desplazamiento del vástago del actuador neumático respecto a la posición
de apertura mínima de las paletas.
Tipología del sensor de posición

El sensor montado en este dispositivo es sin contacto, más concretamente el elemento sensible es el
sensor HAL815 de Micromas, de efecto Hall.
Esta opción comporta las siguientes ventajas:
 Aumenta la precisión
 Dura más, al no existir componentes mecánicos dentro del sensor.
Conector del sensor de posición
1. masa
2. señal de salida del sensor
3. 5 V de alimentación
MATERIAL DIDÁCTICO
Características eléctricas del sensor de posición

v
mm
Cuando el sensor es nuevo transmite una señal de tensión con una tolerancia del 2%, tras un cierto
período de uso la tolerancia es del 5%.
Por supuesto, estos porcentajes de tolerancia se refieren al rango nominal del sensor.
Características eléctricas
Tensión de alimentación (vcc) 4,5 V mín, 5V típico 5,5V máx
Tensión de corriente (Is) 12 mA valor máx
Corriente de salida 1 mA
Temperatura de funcionamiento de –40 a 160°C
Temperatura de almacenamiento de –40 a 170°C
Linealidad ±1%
Error total (incluida linealidad) ±3%
Resolución <0,1 mm
Carrera lineal 15 mm
Actuador neumático
mm Hg
mm
El actuador, al igual que en aplicaciones anteriores, siempre es accionado mediante una depresión
oportunamente modulada con la electroválvula moduladora, por tanto, además de la característica
eléctrica del sensor, para obtener un óptimo control de la presión, el actuador debe tener un calibrado
neumático específico.
En la figura de arriba se muestra el gráfico de las características neumáticas.
MATERIAL DIDÁCTICO
Comparación de los valores de sobrealimentación entre el turbocompresor de geometría fija FGT y el

turbocompresor de geometría variable VGT
1800
1600
1400
VGT
1200
m bar
1000
800
600
FGT
400
200
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
giri / min
Observe como en el diagrama el turbocompresor VGT, respecto al turbocompresor FGT, genera una
sobrealimentación mayor a un número bajo de revoluciones y menor a un número alto de revoluciones.
Esta característica no influye negativamente en la potencia máxima del motor puesto que la pérdida de
potencia debida a la menor presión se recupera con la menor contrapresión de descarga que tiene el
turbocompresor VGT.
Nota:
Cuando se sustituye el turbocompresor VGT hay que realizar un procedimiento de aprendizaje con el
Examiner.
Colector de admisión
El colector de admisión tiene un conducto doble para cada cilindro. En uno de estos dos conductos se
montan los deflectores fijos con la función de aumentar el movimiento de swirl del flujo de aire que entra.
MATERIAL DIDÁCTICO
SISTEMA EGR
2
1
3
1. Válvula EGR
2. Tubo de envío gases de escape a la aspiración
3. Grupo termostato sistema de refrigeración motor con intercambiador de calor entre gases de
escape y líquido de refrigeración motor
4. Actuador neumático de mando by-pass refrigeración gases de escape
5. Válvula electroneumática de mando actuador para by-pass refrigeración gases de escape
El sistema EGR está compuesto por los siguientes componentes:
3
2 4
1
1. Válvula EGR
2. Actuador de by-pass EGR
3. Electroválvula de mando actuador de by-pass
4. Sensor de temperatura líquido de refrigeración
5. Intercambiador EGR
6. By-pass EGR
MATERIAL DIDÁCTICO
Válvula EGR
1. Vástago
2. Válvula
5 6 3. Asiento válvula
4. Muelle
5. Motor DC
6. Sensor de posición válvula
7 7. Conector eléctrico
8. Cazoleta de reacción muelle
9. Sistema de estanqueidad
4 10. Guía de deslizamiento
8 11. Estanqueidad filtro
9
3
10
2
11
1
La recirculación EGR (Exhaust Gas Recirculation) se utiliza en los motores para reducir las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx).
La masa de gases en recirculación básicamente está compuesta por aire residual que no ha participado
en el proceso de combustión anterior y por productos de la combustión (dióxido de carbono y, sobre
todo, vapores de agua). Estos dos últimos compuestos químicos tienen un capacidad térmica mayor que
el aire que deben sustituir y, por tanto, la capacidad térmica media de la carga total, aire fresco aspirado
y gases de escape en recirculación, será más elevada.
Gracias a esta mayor capacidad térmica de la carga total, se produce una disminución de la temperatura
de llama con la consiguiente reducción de la velocidad de oxidación del combustible; todo ello genera
una ralentización del proceso de formación de los óxidos de nitrógeno (NOX).
A medida que evolucionan las normativas sobre emisiones tóxicas, también la tecnología del EGR ha
sufrido una notable evolución: se ha pasado de una sencilla válvula on-off a la válvula moduladora de
gases, después se ha introducido el intercambiador para bajar la temperatura de los gases en
recirculación.
El uso del intercambiador se ha vuelto necesario puesto que los gases en recirculación, al tener una
mayor temperatura que el aire aspirado, aumentan la temperatura de la carga que entra en la cámara de
combustión disminuyendo la eficiencia volumétrica. Canalizando los gases quemados en un
intercambiador de calor se reduce su temperatura, permitiendo así disponer de una mayor masa y una
menor temperatura de la carga aspirada con evidentes ventajas en términos de contención de las
emisiones de óxidos de nitrógeno NOX.
El nuevo módulo EGR, montado en el motor 1.6 multijet EURO 5, además de tener un nuevo tipo de
válvula moduladora, permite poder elegir si introducir o excluir la refrigeración de los gases en
recirculación, mediante el control de un by-pass.
Esta función, completamente gestionada por el nodo control motor, permite optimizar el funcionamiento
del EGR en términos de reducción de los óxidos de nitrógeno, pero sin penalizar las emisiones de
hidrocarburos (HC) y de óxido de carbono (CO).
MATERIAL DIDÁCTICO
NOTA. Siempre que se desmonta la válvula EGR, hay que sustituir la junta metálica 1 de estanqueidad
para evitar posibles filtraciones de gases de escape no controlados por el sistema.
Características técnicas
Capacidad de flujo: 95 Kg/h (_p=500 mbar)
Respuesta del tiempo de apertura (closed loop): 100 mseg (closed loop)
Respuesta del tiempo de cierre (closed loop): 70 mseg (closed loop)
Leakage en el platillo: < 0.15 Kg/h (_p=500mbar)
Leakage en el vástago: <0.05 Kg/h (_p=500mbar)
Rango de la tensión de alimentación: 9 ~ 16 V
Frecuencia de la señal PWM: 1 kHz
Sensor de posición válvula: contactless (Efecto Hall).
Ventajas
Las ventajas que aporta la nueva válvula EGR son:
 Presencia de un sensor de posición del platillo, que permite un mejor control y la diagnosis del
funcionamiento.
 Mayor fuerza de actuación, por tanto menor sensibilidad al bloqueo.
 Platillo único, con la consiguiente menor sensibilidad a problemas de filtración.
Estrategias de funcionamiento del sistema EGR

El valor de caudal de aire objetivo está determinado por un mapa teórico del nodo control motor en
función del número de revoluciones y del par suministrado por el motor; después, este valor se corrige
teniendo en cuenta la presión atmosférica, la temperatura del aire aspirado y la temperatura del motor.
La cantidad de gases por recircular es determinada por el nodo control motor en dos fases:
1. control en loop cerrado entre el aire aspirado medido por el debímetro y el aire objetivo
2. control en loop cerrado entre el comando eléctrico y el desplazamiento efectivo del vástago de la
válvula EGR.
Durante la primera fase, el nodo control motor determina el valor de caudal de aire medido por el
debímetro y lo coteja con el valor objetivo guardado en su interior. En función de la cantidad de aire
aspirado y, a través del mapa, el nodo control motor procesa una petición de apertura de la válvula EGR.
En la segunda fase, se utiliza otro mapa, también en función del régimen del motor, para transformar la
petición de apertura en el comando real de la válvula EGR que, entre otras cosas, también tiene en
cuenta la tensión efectiva de la batería.
MATERIAL DIDÁCTICO
La lógica de control del sistema EGR puede representarse con el siguiente esquema:
A B
y
x
A1 A2 A3 B1 B2
1 2 3
A Nodo control motor

B Componentes en el motor 1 Petición % de apertura válvula EGR
2 Comando eléctrico a la válvula EGR
A1 Caudal aire objetivo 3 Apertura mecánica medida de la válvula
A2 Control Aire EGR
A3 Control válvula EGR
X Señal de apertura válvula EGR
B1 Válvula EGR Y Señal de caudal aire del debímetro
B2 Motor
La válvula EGR puede estar cerrada o tener una apertura limitada en las siguientes condiciones:
 Mantenimiento prolongado al ralentí (después de un tiempo Tmáx de calibración): si el EGR está

activo puede crear problemas de regularidad en el mantenimiento del régimen establecido.
 Encendido del motor en frío: se produce un enriquecimiento de la relación aire / combustible en
la fase de arranque, por tanto el uso de la recirculación resultaría dañino.
 Cantidades inyectadas elevadas: la recirculación se aplica únicamente para cargas bajas, a las
que les corresponden cantidades inyectadas modestas. Por encima de un cierto valor de
inyección la recirculación debe, por tanto, ser desactivada.
 En cranking.
 En correspondencia a una petición de par mayor que un umbral.
 En cut-off.
 Temperatura del motor demasiado baja o demasiado alta.
 Presión de aspiración demasiado baja.
 Tensión de batería demasiado baja.
 Con diagnosis activas en el debímetro o en la válvula EGR.
 Motor en fase de calentamiento.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de posición
Este sensor mide la posición real del platillo de la válvula, devolviendo una información de tensión
comprendida entre 0,5 y 4,5V.
Característica del sensor con tensión de alimentación de 5 Voltios
1 2
V Señal de tensión
1 Posición válvula EGR completamente cerrada
2 Posición válvula EGR completamente abierta
Nota:
La centralita de control motor tiene en cuenta el envejecimiento del sensor de posición, efectúa un
aprendizaje de la desviación de la posición de cierre de la válvula EGR en cada apagado del motor que
después se guarda y utiliza en el siguiente arranque.
Cuando se sustituye la válvula EGR hay que realizar un procedimiento de aprendizaje con el Examiner.
MATERIAL DIDÁCTICO
Intercambiador de calor EGR
Permite que se enfríen los gases de escape.

Puede ser recorrido o no por los gases según la posición del by-pass EGR.
Temperatura máx. gases de entrada 350°C
Temperatura máx. gases de salida 200°C
Actuador de by-pass refrigeración EGR

El actuador es de tipo neumático y trabaja a depresión, el vacío necesario para su movimiento se toma
del depósito de vacío que se encuentra en el mismo módulo.
El actuador sólo dispone de dos posiciones. En la posición de reposo los gases en recirculación
atraviesan el intercambiador de calor, cuando se aplica el by-pass el flap canaliza los gases, a través de
un conducto no refrigerado, directamente a la salida del módulo.
La centralita de control motor controla la posición de by-pass actuando sobre una electroválvula
neumática on-off.
MATERIAL DIDÁCTICO
Electroválvula de mando actuador de by-pass refrigeración EGR
Es una válvula electroneumática que permite el movimiento del actuador de mando by-pass.
La electroválvula es accionada por la ECU con un comando ON-OFF: cuando recibe la alimentación el
vacío llega al actuador, si falta la alimentación en el actuador actúa la presión ambiente y, por tanto, se
coloca en posición de reposo.
1. Conexión con el depósito de vacío

2. Conexión con el actuador neumático
Características técnicas:
Tensión nominal 12V
Rango de alimentación 10,8 V - 16V
Tensión de accionamiento £ 7,5V con presión = 0 kPa
Tensión de reposo ³ 2V con presión = 0 kPa
Tiempo de actuación 10 mseg. a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
Tiempo de reposo £ 7,5 mseg. a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
Duty Cycle máximo 100%
Consumo eléctrico 0,55 A a 12V ,-40°C y duty cycle 100%
Presión de funcionamiento -80 kPa a 120 kPa
Temperatura de funcionamiento -40°C a 130°C
Resistencia del bobinado 29,7 ± 1,4W (@20°C)
Caudal ³16 l/min con electroválvula alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
³12 l/min con electroválvula no alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
MATERIAL DIDÁCTICO
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de baja presión y circuito de alta presión.
El circuito de baja presión está compuesto por:

 depósito
 electrobomba auxiliar sumergida;
 filtro de gasóleo;
 rampa de retorno.
El circuito de alta presión está compuesto por:

 bomba de presión;
 rampa de distribución.
Circuito de baja presión

Depósito de combustible
El depósito de combustible está fabricado en plástico; está provisto de boca flexible e incluye el
alojamiento para el montaje de la electrobomba de combustible y del medidor de nivel.
1
2 1. Tubo de llenado combustible
2. Tubo de respiradero
3. Conjunto bomba sumergida incluido mando
3 indicador de nivel
4. Tubos de alimentación bomba de alta presión y de
retorno combustible al depósito
MATERIAL DIDÁCTICO
Filtro de combustible
1. entrada de combustible
2. salida de combustible
3. sensor integrato temperatura combustible y presencia agua
2
1
Circuito de alta presión
4
6
1. Tubo de entrada combustible desde el filtro

2. Bomba de alta presión
3. Tubo de conexión bomba de alta presión al common rail
4. Common rail con sensor de presión combustible
5. Electroinyectores
6. Tubo de recirculación combustible al depósito
MATERIAL DIDÁCTICO
Bomba de alta presión CP1H
2
1
1. Regulador de caudal
2. Tubo de entrada combustible desde el filtro
3. Tubo de recirculación combustible al depósito
Generalidades
La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet porque el efecto de bombeo
se efectúa mediante tres elementos de bombeo (pistones) colocados en dirección radial respecto al eje
de rotación del eje de la bomba. La distancia angular entre un elemento de bombeo y el otro es de 120°.
Función
La bomba es arrastrada por el motor a una velocidad de rotación igual a 2/3 (4v) y 25/43 (2v) de la
velocidad del motor mediante una transmisión por correa dentada. La realización de la puesta en fase y
de la duración de la inyección son, en este sistema de inyección, tareas llevadas a cabo por el sistema
de control electrónico; esta bomba desempeña únicamente la función de mantener permanentemente el
combustible contenido en la rampa al nivel de presión demandado.
Requisitos
La bomba debe ser alimentada a baja presión con una presión relativa de 4,5÷6 bares y con un caudal
mínimo de 160 lt/h en el envío, para permitir un correcto funcionamiento.
Esta alimentación se realiza mediante una bomba eléctrica de baja presión.
Nota: Cuando se ponga en fase la distribución, también hay que poner en fase la bomba de alta presión,
haciendo coincidir la referencia de la rueda dentada con la referencia de la correa dentada.
MATERIAL DIDÁCTICO
Funcionamiento de la bomba de alta presión
El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica con forma triangular
solidaria del eje de la bomba. Esta excéntrica determina el movimiento en sucesión de los tres pistones
mediante el desplazamiento de una interfaz mecánica (empujador) colocada entre la excéntrica y el pie
del pistón. El contacto entre la excéntrica y cada empujador está asegurado por un muelle.
Cada grupo de bombeo está provisto de una válvula de aspiración de platillo y una válvula de envío de
bola. Todos los tres envíos de los elementos de bombeo se reunen en el interior de la bomba y envían el
combustible a la rampa común a través de un único conducto. Una particularidad de esta bomba es la de
ser lubricada y refrigerada simultáneamente por el mismo gasóleo en circulación en su interior, a través
de oportunas lumbreras de paso.
Para la regulación de la presión de envío en la entrada de la bomba hay una electroválvula reguladora de
baja presión que sólo comprime el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de
la centralita.
Esquema sistema de alimentación combustible
Fuel
Fuel
High
High
Metering
Metering
1.6lt 16v Pressure
Pressure
Pump
Pump
Valve
Valve
Rail
Rail
Pressure
Pressure
1 Sensor
1) Press. 4,5 – 6 bar Sensor
2) Press. 0,3 – 0,8 bar
Common
Common Rail
Rail
Fuel
Fuel Filter
Filter with:
with:
•• Temperature
Temperature Sensor
Sensor
•• Fuel
Fuel Heater
Heater
•• Water
Water Separator
Separator
•• Water-in-Fuel
Water-in-Fuel Sensor
Sensor
Electrical Tank
Electrical
Feeding
Feeding Pump
Pump
Jet-pump
Engine
Engine
Control
Control
Unit
Unit
High Pressure Lines Injectors

Injectors
Low Pressure Lines
MATERIAL DIDÁCTICO
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
El sistema de precalentamiento está compuesto por:

 Precalentadores de low voltage
 Centralita de precalentamiento
Se usa para incrementar la temperatura en la cámara de combustión y la temperatura de la mezcla de
aire / gasóleo para mejorar la fase de combustión y las prestaciones del motor en términos de:
 Reducción emisiones HC
 Reducción del tiempo de estabilización
 Reducción oscilaciones estándar del motor.
El sistema de precalentamiento, al igual que en las motorizaciones EURO 4, no sólo se utiliza antes de la
fase de arranque para calentar la cámara de combustión, sino también después del arranque, durante un
tiempo que puede prolongarse incluso 6 minutos y depende de las condiciones de temperatura ambiental
a las que se produce el cranking.
Precalentadores
Los precalentadores utilizados en el motor 1.6 multijet son low voltage de tipo metálico, compuestos por
un elemento de calentamiento que recibe una corriente del nodo control motor (NCM), determinando el
incremento de su temperatura.
La tecnología LOW VOLTAGE es básicamente muy parecida a los precalentadores actuales en
producción en los motores EURO 4. De hecho, los precalentadores aún están compuestos por un
elemento de calentamiento y por un elemento regulador de temperatura, pero están dimensionados de
tal forma que tienen una tensión nominal de 4,4 Voltios en lugar de 11 Voltios.
3
1
2
1. Elemento de calentamiento
2. Bulbo
3. Elemento de regulación
MATERIAL DIDÁCTICO
Ventajas de la tecnología low voltage respecto a la tecnología Hight voltage:

 La temperatura nominal de estabilización es de 1000 °C en lugar de 900 °C obtenida con los
precalentadores hight voltage.
 Se garantiza el precalentamiento incluso en condiciones de baja tensión de batería.
 Se compensa la caída de tensión de batería durante la fase de cranking. De hecho, en los
sistemas hight voltage la tensión de batería cae drásticamente por efecto del consumo
eléctrico del estárter, impidiendo así a los precalentadores alcanzar la correcta temperatura
de funcionamiento, condición que en cambio no se produce cuando la tensión nominal de los
precalentadores es de 4,4 Voltios.
 Se compensa la refrigeración del precalentador que se produce por efecto de la ventilación
aportada por la rotación del motor. Esto se produce cambiando la tensión eficaz aplicada.
 Se regula la cantidad de calor aportado por el precalentador según las condiciones del motor
y climáticas.
 Menor tiempo de precalentamiento.
 Post-calentamiento a temperatura constante.
 En la centralita de precalentamiento se integra un sistema inteligente de diagnosis que
permite poder localizar el posible precalentador en cortocircuito o cortado, reduciendo de ese
modo los costes de garantía y los tiempos de mantenimiento.
El calentamiento de los precalentadores low voltage se produce básicamente en dos fases:

 fase inicial de calentamiento rápido con duración inferior a 3 seg, en la que la superficie del bulbo
alcanza rápidamente los 1000 °C
 una fase de mantenimiento a temperatura constante, incluida en un mapa del nodo control
motor (NCM), tanto en lo referente a la temperatura como a la duración en tiempo.
Cuando hay que realizar un calentamiento rápido del precalentador LOW VOLTAGE, las tensiones
aplicadas son las indicadas en la siguiente tabla:
MATERIAL DIDÁCTICO
La variación de la tensión aplicada al precalentador se efectúa mediante la centralita de

precalentamiento, que, mediante un transistor de potencia, aplica una tensión media eficaz, V RMS,
modulando oportunamente un duty cycle a frecuencia constante.
El sistema de precalentamiento Bosch utiliza una frecuencia de comando a 32 Hz.
La definición del duty cycle aplicado se efectúa a dos niveles:

1) el primer nivel se efectúa en el nodo control motor (NCM), donde están los mapas de los valores
de tensión eficaz en función de las condiciones ambientales y de funcionamiento del motor;
2) el segundo nivel está asignado a la centralita de precalentamiento, con la función de corregir el
valor de duty cycle de referencia según la tensión real de batería.
 Tiempo de calentamiento con fast heating: t1000°C < 3 s
 Tensión nominal 4,4 V
 Temperatura máxima: 950°C< TMAX < 1150°C
 Temperatura después de 60 seg 950°C< T60 < 1150°C
 Máxima tensión suministrable 11 V
 Frecuencia admisible para PWM ³ 32 Hz
 Par de cierre 10 Nm máx
 Consumo eléctrico en el arranque del vehículo: <28 A
 Consumo eléctrico después de 60 seg: 6.5 ±1.5 A
NOTA
Al ser diferente la tensión nominal del precelantador LOW VOLTAGE que la tensión de batería, ESTÁ
TERMINANTEMENTE PROHIBIDO CONECTAR LA TENSIÓN DE BATERÍA AL POLO DEL
PRECALENTADOR.
Posibles maniobras de este tipo, por ejemplo para comprobar la continuidad mediante una lámpara
testigo, pueden resultar destructivas, tanto para el precalentador como para el motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
En las siguientes imágenes se muestran los efectos de una maniobra similar de OVERVOLTAGE:
En algunos casos también puede producirse la separación del bulbo del cuerpo del precalentador, con la
consiguiente caída en la cámara de combustión.
La diagnosis del funcionamiento de los precalentadores debe realizarse exclusivamente analizando la
señal que proporciona la centralita de precalentamiento.
Centralita de mando precalentadores

La centralita de precalentamiento dialoga directamente con el nodo control motor y tiene la función de:
 Hacer funcionar los precalentadores en condiciones de conmutación
 Detectar mal funcionamientos de cada precalentador como cortocircuitos o circuito abierto
 Comunicar al nodo control motor (NCM) posibles mal funcionamientos en sí misma
 Proteger los precalentadores de una eventual inversión de polaridad de la batería
 Autoprotegerse en caso de sobrealimentación o temperatura alta
 Compensar la señal PWM del nodo control motor (NCM) con el valor real de tensión de batería.
MATERIAL DIDÁCTICO
Instalación eléctrica
MATERIAL DIDÁCTICO
Conectores
MATERIAL DIDÁCTICO
La centralita activa los precalentadores de forma alterna con el fin de:

 limitar el consumo eléctrico a través del terminal de potencia,
 reducir la caída excesiva de tensión de batería
 reducir el efecto pulsante de la tensión de alimentación.
A continuación, se facilita el esquema básico de este concepto, donde G1, G2, G3 y G4 representan los
precalentadores, mientras ST es la señal procedente del control motor (NCM).
Protección contra la inversión de polaridad

Entre las funciones de la centralita de precalentamiento, un relé interno es capaz de actuar protegiendo
los precalentadores si se monta la batería, y por tanto la alimentación, invirtiendo la polaridad.
El tiempo de actuación de la protección es de 30 ms.
Diagnosis
La centralita de precalentamiento produce una señal de diagnosis interpretada por el nodo control motor
(NCM), que da la posibilidad de diagnosticar los siguientes errores:
 Mal funcionamientos en cada precalentador
 Cortocircuitos en cada precalentador
 Circuitos abiertos en los precalentadores
 Errores hardware centralita.
Gestión de los precalentadores

El nodo control motor procesa las señales enviadas por:
 Sensor de temperatura agua
 Tiempo transcurrido desde el apagado de los precalentadores (para la gestión del fast Heating)
 Tensión de batería (para la gestión del fast Heating)
 Sensor de revoluciones motor
 Par demandado al motor
 Señal de diagnosis DI de la centralita de precalentamiento
y actúa el comando ST a la centralita, controlando:

· Energía a suministrar durante el precalentamiento
· Tensión de Fast Heating
· Duración del Fast Heating
· Tiempo de post-calentamiento
. Tensión eficaz a aplicar.
MATERIAL DIDÁCTICO
 Tensión alimentación nominal 12V
 Frecuencia de control en la entrada ST 32 Hz
 Frecuencia de trabajo admitida 30 – 33 Hz
 Tensión nominal de los precalentadores, suministrada mediante Switching 4,4 V
 Número de precalentadores controlados 4
 Compensación de la tensión de alimentación – Tensión de referencia: 12 V al term. 30
 Rango de tensión para la corrección dentro de la centralita de 6 a 12V
 Tensión de alimentación admisible en condiciones estándar 8 - 16 V
 Reconocimiento sobretensión 18,5 V de 23 V
 Tensión de alimentación admisible en cranking 6 - 8 V
 Típico consumo eléctrico por el term. 86 con relé cerrado 600 A
 Máximo consumo eléctrico por el term. 86 con relé cerrado <1000 mA
 Rango permitido de duty-cycle 5% - 96%
 Caída máxima de tensión entre term. 30 y precalentador 300 mV (para I=10A)
 Tiempo de actuación para protección contra la inversión 30 ms
 Apagado por temperatura interna alta de la centralita 140°C
 Reconocimiento señal ST:
nivel lógico “alto” VST > 0,6 x (Uterm.86 – 1V)
nivel lógico “bajo” VST < 0,4 x (Uterm.86 – 1V)
 Características relé:
Duración mecánica de switching 1 millón de ciclos
 Frecuencia: 10Hz
Duración eléctrica 100.000 ciclos
Condiciones de diagnosis en los precalentadores

Se efectúa midiendo la corriente que fluye en el circuito. Ninguna diagnosis es factible durante el
apagado de los precalentadores y con una tensión de alimentación inferior a 8V.
El tiempo máximo de reacción de la diagnosis al final del apagado es de 10 ms.
MATERIAL DIDÁCTICO
SISTEMA DE ESCAPE / CONTROL DE EMISIONES

El motor 1600 Multijet puede equiparse con dos tipos de sistemas de escape:
Versión EURO 4 con convertidor catalítico y sonda lambda (1.6 Multijet 105 CV)
1. Sonda lambda
2. Catalizador
3. Silencioso
Versión EURO 5 con convertidor catalítico, filtro DPF y sonda lambda (1.6 Multijet 105 CV y 1.6 Multijet
120 CV)
1. Sonda lambda
2. Catalizador
3. Filtro antipartículas DPF
MATERIAL DIDÁCTICO
Colector de escape
Para fijar el colector de escape hay que utilizar 9 tuercas y un separador 1 para el espárrago largo 75
mm (40 mm para el motor 1.9 16 v multijet).
Catalizador
El catalizador se ubica en el compartimiento del motor, dentro de la carcasa que también incluye el DPF.
El catalizador reduce el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC)
transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapores de agua.
El catalizador está compuesto por:
 una carcasa exterior de acero inoxidable
 un aislante térmico
 una estructura cerámica alveolar impregnada de metales preciosos.
1. carcasa exterior de acero inoxidable

2. aislante térmico
3. estructura cerámica
La transformación química dentro del catalizador aumenta durante la fase de post-inyección con la
combustión de los hidrocarburos sin quemar (HC), esta post-combustión, que incrementa la temperatura
de los gases de escape (combustión catalítica), está controlada mediante la sonda de temperatura
situada después del catalizador.
Una primera serie de post-inyecciones aumenta progresivamente el proceso de catalización hasta
alcanzar el umbral de conversión máxima (aprox. 98% a partir de 130°/150°C). Más allá de este umbral,
el ulterior aumento de la temperatura de los gases de escape genera la casi total destrucción de los
hidrocarburos.
Nota: puede ser que se produzca humo blanco (sin toxicidad) durante una aceleración sucesiva a un uso
prolongado del vehículo a velocidad baja; el humo se genera dentro del catalizador (cuando la
temperatura de este último pasa de un estado frío a un estado muy caliente) por la combinación química
de los hidrocarburos, los vapores de agua y el monóxido de nitrógeno.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sistema filtro antipartículas DPF

El sistema filtro antipartículas DPF(Diesel Particulate Filter) sirve para abatir las partículas presentes en
los sistemas de escape de los motores diésel.
El siguiente esquema muestra la gestión del sistema DPF del motor 1.6 Multijet EURO 5.
Variantes del sistema DPF EURO 5 motor 1.6 multijet respecto al sistema DPF EURO 4 del motor 1.9
multijet
El conjunto catalizador / DPF se ubica en el compartimiento del motor y se conecta directamente al

colector de escape (closed couple).
 Esta colocación favorece que se alcance la temperatura para efectuar la regeneración, por tanto
se usan menos las post-inyecciones y, en consecuencia, se diluye menos el aceite del motor
 Menor consumo de carburante
 Menor coste.
Catalizador con una capacidad de 1,34 l
Filtro DPF con una capacidad de 3,1 l

Menor espacio
Menor coste
Mayor capacidad de calentamiento.
Sensor de presión diferencial

Mide la presión antes y después del DPF y envía la señal al nodo control motor que la utiliza para
establecer la congruencia del porcentaje de obstrucción calculado en base a los perfiles de conducción.
Cuando la señal de presión diferencial muestra una obstrucción muy superior respecto al valor de
obstrucción calculado según los ciclos de conducción, el nodo control motor ordena la regeneración. Si la
causa debe atribuirse a un comportamiento de conducción del todo ocasional, al terminar la regeneración
los valores vuelven a ser normales, de lo contrario la causa deberá atribuirse a un mal funcionamiento
del motor y, por tanto, después de algunas regeneraciones se enciende el testigo MIL .
MATERIAL DIDÁCTICO
Sonda lambda
Lee el contenido de oxígeno en los gases de escape; su señal es utilizada por el nodo control motor para
corregir, a largo plazo, los mapas de los tiempos de inyección con el fin de incorporar las desviaciones
del debímetro y de los inyectores debidas al envejecimiento. Esta corrección permite, en el tiempo,
contener las partículas salvaguardando el filtro DPF.
Sensor de temperatura
Su señal es utilizada por el nodo control motor para saber cuándo el filtro DPF ha alcanzado una
temperatura de unos 450°C obtenida mediante el comando de la inyección “after” y, después, para saber
si el filtro DPF ha alcanzado la temperatura de unos 600÷700 °C y, por tanto, se está regenerando.
Válvula EGR
Las estrategias de accionamiento de la válvula EGR pueden ser dos:
 EGR cerrada: en este caso para mantener alta la temperatura de los gases de escape se
realizan varias post-inyecciones
 EGR ligeramente abierta: en este caso los gases en recirculación vuelven más pobre la mezcla
aire/gasóleo, los gases de escape son más calientes y, por tanto, se hacen menos post-
inyecciones.
Mariposa motorizada
Durante la regeneración del DPF el nodo control motor parcializa el conducto de admisión, determinando
una reducción del caudal de aire aspirado, la mezcla de aire/gasóleo es más pobre y los gases de
escape son más calientes. De ese modo se facilita el fenómeno de la regeneración.
Turbocompresor de geometría fija / variable

Durante la regeneración del DPF los gases de escape, al ser más calientes, tienden a incrementar la
rotación de la turbina; en estas condiciones el nodo control motor, actuando en la válvula waste gate
para el turbo de geometría fija y en la inclinación de las paletas para el turbo de geometría variable,
mantiene inalterado el valor de sobrepresión para no influir en la conducción del vehículo.
Filtro antipartículas DPF

El DPF se ubica en el compartimiento del motor dentro de la carcasa que también incluye el catalizador,
se fabrica en carburo de silicio y tiene estas características:
 gran capacidad de filtrado;
 pérdida de carga reducida;
 buena resistencia a los esfuerzos térmicos, mecánicos y químicos;
 gran capacidad de almacenamiento de las partículas.
Características del carburo de silicio:

 Punto de fusión: 1723° C
 Temperatura de trabajo: 900° C
 Coeficiente de dilatación térmica (106/°C): 0,5
La temperatura media del filtro DPF durante la regeneración es de 700-800 °C, después de los 1000°C
podría fisurarse el filtro DPF debido al shock térmico. Roturas por vibraciones se producen por un
incorrecto ensamblado del filtro en la carcasa.
MATERIAL DIDÁCTICO
La estructura del filtro DPF está realizada por canales obstruidos alternativamente (entrada y salida) con
el objetivo de forzar el movimiento de los gases residuales a través del elemento de filtrado permitiendo
así la eliminación mecánica de las partículas.
Advertencia: No hay que limpiar el filtro DPF, pero en caso de obstrucción excesiva debe ser sustituido.
Después de cada regeneración siempre quedan restos de partículas ( PM ) sin quemar que determinan
la vida de un filtro DPF. Lo normal es que dure unos 250.000 Km, pero puede reducirse en función de
cómo conduce el cliente y del número de regeneraciones.
Funcionamiento
El nodo control motor calcula el porcentaje de obstrucción del filtro DPF en función de la cantidad de
partículas (g/h) guardada en un mapa de la centralita y que es específica según las diferentes formas de
conducir que puede acometer el conductor.
Alcanzado el porcentaje de obstrucción establecido, el nodo control motor ordena la regeneración,
creando la temperatura necesaria con la gestión de las inyecciones after y post.
Esta regeneración requiere unos 12÷15 minutos para ser llevada a cabo.
El valor de presión diferencial del DPF, como ya se produce en las versiones EURO 4, es utilizado por el
nodo control motor para saber si el porcentaje de obstrucción calculado es congruente; si no lo fuera, se
enciende el testigo MIL para indicar que uno o varios componentes del motor no funcionan
correctamente y el filtro DPFse está obstruyendo rápidamente.
Además, sólo para las versiones EURO 5, dicho valor de presión diferencial del DPF también se utiliza
para ordenar una regeneración cuando el conductor ocasionalmente tenga un perfil de conducción que
comporte una acumulación rápida de partículas. Esto se produce aunque, según los cálculos del nodo
control motor, no se haya aún alcanzado el porcentaje máximo de obstrucción con el fin de salvaguardar
principalmente el filtro DPF.
Indicadores ópticos de señalización avería

La gestión del sistema filtro DPF por parte del nodo control motor prevé dos modalidades de señalización
de posibles mal funcionamientos mediante indicadores ópticos:
 Encendido testigo DPF
 Encendido testigo MIL
Encendido testigo DPF

El testigo DPF está situado en el salpicadero portainstrumentos y se enciende cuando la regeneración no
ha finalizado con éxito aunque todos los componentes del sistema funcionen correctamente. Éste es el
clásico caso en que el conductor apaga el motor antes de que se complete la regeneración que está
realizándose. Para apagar el testigo es suficiente con restablecer las condiciones de marcha que
permitan que se desarrolle la regeneración interrumpida.
Encendido testigo MIL

El encendido del testigo MIL debe atribuirse a un mal funcionamiento de uno o varios componentes del
sistema.
Esta anomalía sólo puede detectarse con el uso del Examiner .
MATERIAL DIDÁCTICO
Inyecciones múltiples
La mejora del proceso de inyección permite controlar, aunque no más allá de un cierto límite, los
contaminantes emitidos; en concreto, recientemente, se han introducido estrategias de inyección múltiple
dividiendo la fase de inyección en varias subfases (split injections).
En la figura de abajo se representa una estrategia que utiliza hasta 5 inyecciones por ciclo.
Leyenda:
A. Inyección Piloto
B. Pre-Inyección
C. Inyección Main
D. Inyección After
E. Inyección Post
Nota:
0º - 360º fase de admisión - compresión
360º – 720º fase de explosión / expansión - escape
Post-inyección
Durante la post-inyección el carburante se inyecta después de que el pistón haya superado el punto
muerto superior. La temperatura de los gases de escape se incrementa paulatinamente hasta alcanzar el
umbral de regeneración.
El caudal, la duración y el momento de inicio de la post-inyección están determinados según estrategias
que tienen en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor y el nivel de ayuda requerido.
Las inyecciones “After” y “Post” sólo se activan en fase de regeneración del filtro de partículas.
Las inyecciones Piloto, Pre, Main, After se activan con el pistón en posición alta ( A ), mientras la
inyección Post con pistón en posición baja ( B ), esto comporta una pulverización de combustible sobre
las paredes del cilindro causando un incremento de la filtración de carburante en el cárter de aceite.
A B
MATERIAL DIDÁCTICO
Inyección “AFTER”
La inyección “AFTER” permite oxidar, en ciertos puntos de funcionamiento del motor, parte de las
partículas producidas directamente dentro de la cámara de combustión.
Inyección “POST”
La inyección “POST” se inyecta cuando la presión dentro del cilindro es baja, para no permitir la
combustión del carburante inyectado dentro de la cámara de combustión sino dentro del tubo de escape.
La centralita de control motor, para evitar condiciones de funcionamiento peligrosas para el motor,
efectúa un cálculo de degradación del aceite motor y, al alcanzar un umbral de seguridad, enciende el
testigo aceite motor.
El intervalo de sustitución del aceite ya no figura dentro de un plan de mantenimiento programado y se

vuelve flexible (15.000 km – 50.000 km).
Se avisa al conductor de la necesidad de cambiar el aceite, aconsejando su sustitución en los siguientes
1.000km.
Después de sustituir el aceite debe realizarse un reset con el Examiner del parámetro que establece su
calidad (100%), esto sólo puede realizarse en la Red de Asistencia.
Perfiles de conducción
En el gráfico de abajo se representan las zonas de los perfiles de conducción guardados en la centralita
de control motor.
Leyenda:
1 Fast Highway ( Autovía rápida )
2 Slow Highway ( Autovía lenta )
3 Fast Acceleration / Uphill ( aceleración rápida /
ascenso )
4 Extra Urban Driving ( Interurbano )
5 Urban Driving ( Urbano )
6 Downhill ( Descenso )
7 Slow Urban Driving (Urbano lento )
Determinación del nivel de obstrucción del filtro

Los niveles de regeneración del filtro (cantidad de PM quemadas) depende de la condición de
funcionamiento ambiental del motor (forma de conducir). El porcentaje máximo de regeneración es del
70%.
La centralita de control motor ( NCM ) para comprender el nivel de acumulación de PM en el filtro, se
basa en:
 Kilometraje
 Perfiles de conducción (una conducción deportiva genera intervalos de regeneración más
frecuentes)
 Sensor de presión diferencial (sólo para euro 5).
La centralita de control motor para determinar el perfil de conducción se basa en:
 velocidad vehículo,
 revoluciones motor,
 pedal acelerador,
 temperatura del agua,
MATERIAL DIDÁCTICO
 temperatura de los gases de escape.
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN VAPORES/GASES DEL BLOQUE
1
2
1. Separador
2. Tubo de retorno al cárter de los vapores de aceite condensados
3. Tubo de envío vapores de aceite a la aspiración
El sistema sirve para decantar y quemar los gases de respiradero del bloque. Estos gases están
compuestos por mezclas de aire, vapores de combustible y gases quemados, que se filtran por los
segmentos de los pistones, y por vapores de aceite lubricante.
Los gases de respiradero procedentes del bloque se canalizan en un separador (1) provisto de una
membrana que permite:
 la condensación y recuperación de los vapores
 la absorción de los vapores no condensados en el circuito de aspiración para su combustión.
MATERIAL DIDÁCTICO
CIRCUITO DE ENGRASE ACEITE MOTOR
1. Trompeta con malla de filtrado

2. Bomba de aceite
3. Intercambiador de calor líquido de refrigeración motor /aceite
4. Soporte del filtro de aceite
5. Filtro de aceite
6. Sensor de presión aceite
7. Sensor de nivel aceite
MATERIAL DIDÁCTICO
Bomba de aceite motor

La bomba de aceite motor deriva del 1.9 multijet pero no pueden intercambiarse debido a que el rotor
tiene una menor altura (8 mm).
El aceite motor es aspirado del cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes
acoplados al cigüeñal.
La depresión está presente a partir del tabique de separación (2) de los engranajes hasta la trompeta del
cárter de aceite.
En cambio, la presión se desarrolla a partir del tabique de separación (2) en todos los conductos de
envío aceite del motor (4).
Cuando la presión supera el valor de 6 bares +/- 0,3 el empuje que se ejerce sobre la válvula de
sobrepresión (5) supera la reacción del muelle que hay debajo y mueve la válvula hasta abrir el conducto
de conexión entre la cámara de presión (3) y la cámara de baja presión (1), limitando el valor de la
presión máxima en el circuito.
1. Cámara de baja presión

2. Tabique de separación
3. Cámara de presión
4. Conducto de envío aceite
5. Válvula de sobrepresión
MATERIAL DIDÁCTICO
Posición de funcionamiento en cierre de la válvula de sobrepresión aceite motor.
Posición de funcionamiento en cortocircuito de la válvula de sobrepresión aceite motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN MOTOR
El sistema de refrigeración motor está compuesto por:

 Bomba del líquido de refrigeración
 Pasos del líquido en el motor
 Termostato
 Tubos para la conexión con el radiador para calentar el habitáculo
 Tubos para la conexión con el radiador de refrigeración motor
 Tubo para la conexión con el intercambiador de calor en el sistema filtro de aceite
 Tubo para la conexión con el turbocompresor
 Tubo de recirculación hacia la bomba
 Depósito de alimentación/expansión.
Depósito de alimentación/expansión
El depósito de alimentación/expansión permite alimentar el circuito y absorber las variaciones de
volumen del líquido de refrigeración, al cambiar la temperatura del motor.
Mediante una adecuada válvula tarada, alojada en el tapón presurizado, se logra:
 Salida de aire por el circuito recogido por el tubo procedente del termostato
 Entrada de aire cuando el circuito está a depresión (a causa de la refrigeración motor).
Radiador
Está compuesto por una masa radiante y por dos vasos laterales para la entrada y la salida del líquido de
refrigeración.
Los tubos y las aletas de la masa radiante son de aluminio, los vasos de plástico.
Bomba de agua
Es de tipo centrífugo de paletas, fijada al bloque motor y accionada directamente mediante la correa de
distribución.
MATERIAL DIDÁCTICO
Termostato
Montado en el lado posterior de la culata, con la función de mantener el motor a la temperatura óptima.
1. Termostato
2. Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
Con temperatura < 88 ± 2°C la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia la
bomba.
Con temperatura > 88 ± 2°C la válvula termostática (abierta) canaliza el líquido de refrigeración hacia el
radiador.
En el termostato se monta el sensor de temperatura líquido de refrigeración conectado al Nodo control
motor. Además, hay conexiones varias a los tubos del sistema de refrigeración que, más concretamente,
son:
 Conexión al radiador de refrigeración motor.
 Conexión al calefactor habitáculo.
 Conexión al intercambiador de calor Modine en el grupo filtro de aceite.
 Conexión al depósito de alimentación/expansión.
Capacidad del circuito

La capacidad total del circuito con motor nuevo y nivel en el depósito situado en la marca MÁX
corresponde a 7,1 litros.
MATERIAL DIDÁCTICO
Esquema circuito de refrigeración motor
1. Purgador A
2. Depósito de expansión
3. Bomba de agua vanos cerrados
4
4. Purgador C
2 5. Intercambiador de calor agua / aceite
3 5 EGR 6. Radiador calefacción interior vehículo
7
7. Termostato
8. Purgador B
8
Vaciado del circuito

1. Con motor frío, quite el tapón situado en el depósito de expansión.
2. Coloce un recipiente debajo del vehículo para recuperar el líquido.
3. Suelte el manguito de salida radiador (anclaje rápido) y vacíe completamente el sistema.
Llenado y purga del circuito

1. Conecte el manguito de salida radiador asegurándose de que el anclaje rápido esté bien
enganchado.
2. Prepare en un recipiente graduado la cantidad necesaria de mezcla 50% agua/paraflu FO (de
color rojo) para llenar el circuito.
3. Abra todos los purgadores (A, B, C) y manténgalos abiertos.
4. Vierta muy lentamente el líquido de refrigeración por la boca de carga situada en el depósito,
hasta que salga líquido por los purgadores A y B.
5. Siga llenado hasta que salga agua por el purgador C. Puede ser que el nivel de agua se sitúe en
una cota superior a la marca máx indicada en el depósito.
6. Monte y enrosque a fondo el tapón del depósito de expansión.
7. Arranque el motor y déjelo funcionar unos dos minutos al ralentí.
8. Purgue el circuito realizando aceleraciones periódicas y graduales (cada 30 seg) hasta un
régimen de unas 2000 rpm. La operación debe realizarse con el fin de obtener la apertura del
termostato y un mínimo de 3 ciclos completos de conexión y desconexión del electroventilador.
En el transcurso de esta operación mantenga apagado el sistema de climatización para evitar
que el electroventilador se encienda debido a este sistema y no al líquido de refrigeración. Si
durante esta fase se observa una notable caída de nivel en el depósito, vuelva al ralentí y abra el
tapón con mucho cuidado, rellenando con líquido hasta la marca Máx; después, vuelva a cerrar
al fondo el tapón y complete la operación de purga del sistema.
9. Apague el motor.
10. Deje enfriar el motor, controle que el nivel de líquido esté situado en correspondencia de la
marca máx indicada en el depósito.
11. La cantidad total de refrigerante introducido deberá coincidir al menos con la recuperada
durante el vaciado del circuito; de lo contrario, rellene con el líquido sobrante y repita las
operaciones desde el punto 7.
Electroventilador
Las dos velocidades del electroventilador de refrigeración se controlan mediante un resistor adicional
accionado directamente por el Nodo control motor según una lógica específica de funcionamiento.
MATERIAL DIDÁCTICO
Componentes eléctricos
Premisa
En este capítulo se describen las características de los componentes eléctricos (Nodo control motor,
sensores y actuadores) del sistema de gestión motor.
ESQUEMA GESTIÓN MOTOR 1.6 16V MULTIJET 105 CV EURO 4
1. Depósito de combustible 20. Sensor de fase

2. Electrobomba de combustible 21. Sensor de temperatura líquido de
auxiliar refrigeración
3. Filtro de combustible 22. Sensor de presión aceite motor
4. Amortiguador de presión 23. Sensor de nivel aceite motor
recirculación combustible 24. Precalentadores
5. Bomba de alta presión 25. Centralita de precalentamiento
6. Regulador de caudal combustible 26. Turbina
7. Rail combustible 27. Actuador neumático waste gate
8. Sensor de presión combustible 28. Válvula electroneumática waste
9. Electroinyectores gate
10. Filtro de aire 29. Sonda lambda
11. Debímetro 30. Catalizador
12. Compresor de aire 31. Potenciómetro en el pedal
13. Intercooler acelerador
14. Mariposa motorizada 32. Nodo control motor
15. Válvula EGR 33. By-pass refrigeración gases EGR
16. Intercambiador de calor gases 34. Actuador de mando by-pass
EGR refrigeración gases EGR
17. Entrada gases EGR en la 35. Deflectores fijos swirl
aspiración
18. Sensor de temperatura y presión
aire aspirado
19. Sensor de revoluciones
MATERIAL DIDÁCTICO
21. Sensor de temperatura líquido de

1. Depósito de combustible refrigeración
2. Electrobomba de combustible 22. Sensor de presión aceite motor
auxiliar 23. Sensor de nivel aceite motor
3. Filtro de combustible 24. Precalentadores
4. Amortiguador de presión 25. Centralita de precalentamiento
recirculación combustible 26. Turbina
5. Bomba de alta presión 27. Actuador neumático waste gate
6. Regulador de caudal combustible 28. Electroválvula de mando actuador
7. Rail combustible neumático waste gate
8. Sensor de presión combustible 29. Sonda lambda
9. Electroinyectores 30. Catalizador
10. Filtro de aria 31. Filtro de partículas (DPF)
11. Debímetro 32. Sensor de temperatura gases de
12. Compresor de aire escape
13. Intercooler 33. Puntos de medición presión antes y
14. Mariposa motorizada después del filtro de partículas
15. Válvula EGR (DPF)
16. Intercambiador de calor gases 34. Potenciómetro en el pedal
EGR acelerador
17. Entrada gases EGR en la 35. Nodo control motor
aspiración 36. By-pass refrigeración gases EGR
18. Sensor de temperatura y presión 37. Actuador neumático de mando by-
aire aspirado pass refrigeración gases EGR
19. Sensor de revoluciones 38. Deflectores fijos swirl en el colector
20. Sensor de fase de admisión
MATERIAL DIDÁCTICO
23. Sensor de nivel aceite motor

1. Depósito de combustible 24. Precalentadores
2. Electrobomba de combustible 25. Centralita de precalentamiento
auxiliar 26. Turbina
3. Filtro de combustible 27. Actuador neumático
4. Amortiguador de presión turbocompresor de geometría
recirculación combustible variable
5. Bomba de alta presión 28. Electroválvula de mando actuador
6. Regulador de caudal combustible neumático turbocompresor de
7. Rail combustible geometría variable
8. Sensor de presión combustible 29. Sensor de posición actuador
9. Electroinyectores neumático turbocompresor de
10. Filtro de aire geometría variable
11. Debímetro 30. Sonda lambda
12. Compresor de aire 31. Catalizador
13. Intercooler 32. Filtro de partículas (DPF)
14. Mariposa motorizada 33. Sensor de temperatura gases de
15. Válvula EGR escape
16. Intercambiador de calor gases 34. Puntos de medición presión antes y
EGR después del filtro de partículas
17. Entrada gases EGR en la (DPF)
aspiración 35. Potenciómetro en el pedal
18. Sensor de temperatura y presión acelerador
aire aspirado 36. Nodo control motor
19. Sensor de revoluciones 37. By-pass refrigeración gases EGR
20. Sensor de fase 38. Actuador neumático de mando by-
21. Sensor de temperatura líquido de pass refrigeración gases EGR
refrigeración 39. Deflectores fijos swirl en el colector
22. Sensor de presión aceite motor de admisión
MATERIAL DIDÁCTICO
NODO CONTROL MOTOR EDC 16 C 39

Características
En este sistema de inyección Common Rail con bomba CP1H, el regulador de caudal, situado a la
entrada de la bomba de alta presión, regula el flujo de combustible necesario en el sistema de baja
presión. Después, la bomba de alta presión procede a alimentar correctamente el Rail.
Esta solución, poniendo a presión sólo el combustible necesario, mejora el rendimiento energético y
limita el calentamiento de combustible en el sistema.
La bomba CP1H mantiene continuamente el combustible a alta presión, cualquiera que sea la fase y el
cilindro que debe recibir la inyección y lo acumula en un conducto común a todos los electroinyectores
(Rail).
Por tanto, a la entrada de los electroinyectores siempre se dispone de combustible a la presión de
inyección calculada por la centralita electrónica.
Cuando la electroválvula de un electroinyector es excitada por la centralita electrónica se produce, en el
correspondiente cilindro, la inyección de combustible tomado directamente del Rail.
El sistema hidráulico está realizado por un circuito a baja presión y uno a alta presión. El circuito a alta
presión está compuesto por estos tubos:
 tubo que conecta la salida de la bomba de alta presión al Rail;
 Common Rail;
 tubos que del Rail alimentan los electroinyectores.
El circuito a baja presión está compuesto por estos tubos:
 tubo de aspiración combustible del depósito al pre-filtro;
 tubos que alimentan la bomba mecánica de alimentación y el pre-filtro;
 tubos que alimentan la bomba de alta presión a través del filtro de combustible;
 tubo de retorno desde la bomba de alta presión;
 tubo de retorno desde los electroinyectores;
 tubo de retorno al depósito.
En función de las elevadas presiones existentes en este sistema hidráulico, por razones de seguridad, es
obligatorio:
 evitar conectar con un apriete aproximado los racores de los tubos de alta presión;
 evitar soltar los tubos de alta presión con motor en marcha (¡NO hay que intentar realizar purgas,
totalmente inútiles y peligrosas!).
También la integridad del circuito a baja presión es fundamental para el buen funcionamiento del
sistema, por tanto hay que evitar manipulaciones y modificaciones y actuar enseguida en caso de fugas.
NOTA.: Antes de desconectar la alimentación eléctrica del nodo control motor hay que esperar que
transcurra el tiempo de power latch que es de aproximadamente un minuto. Cuando se monta la correa
de distribución, hay que poner en fase la bomba tal como se describe en el capítulo “Puesta en fase de la
correa de distribución”.
MATERIAL DIDÁCTICO
Conexionado del Nodo control motor
A K
Nota: En esta lista figuran todos los Pin, también aquellos que no están realmente conectados o que no
se utilizan para la aplicación Fiat Bravo
A01 "Inyector Bancada 2 Comando A12 Señal negativa (-) sensor de

""Alto"" Cilindro 3" revoluciones
A02 "Inyector Bancada 2 Comando A13 Alimentación sensor de presión

""Alto"" Cilindro 2" Turbo
A03 "Inyector Bancada 2 Comando A14 Alimentación 2 sensores 5V

""Alto"" Cilindro 6"
A04 Alimentación regulador de presión A15 Actuador presión Turbo

Rail (BAT+)
A16 "Inyector Bancada 1 Comando
A05 Alimentación reservada (BAT+) ""Alto"" Cilindro 1"

A06 Masa Diagnosis Swirl variable ""Alto"" Cilindro 4"

A07 Camisa sensor de revoluciones ""Alto"" Cilindro 5"
A19 Alimentación regulador de caudal

A08 Masa sensor de presión Rail bomba de alta presión (BAT+)
A20 Masa sensor de Fase

A09 No conectado
A21 Entrada señal sensor de nivel
A10 Alimentación 3 sensores 5V aceite
A22 Masa analógica reservada

A11 Alimentación sensor de Fase
A23 Masa sensor de presión Turbo
MATERIAL DIDÁCTICO
A24 No conectado A44 Masa sensor de caudal aire
A25 Alimentación 3 sensores 5V

A45 Actuador Swirl variable
A26 Alimentación sensor de posición A46 "Inyector Bancada 2 Comando

EGR ""Bajo"" Cilindro 3"
A27 Señal positiva (+) sensor de A47 "Inyector Bancada 1 Comando

revoluciones ""Bajo"" Cilindro 1 "
A28 Alimentación sensor de presión A48 "Inyector Bancada 1 Comando

Rail ""Bajo"" Cilindro 5"
A29 Alimentación 2 sensores 5V A49 Control regulador de caudal bomba

de alta presión
A30 EGR Positivo Motor A50 Señal sensor de Fase
A31 "Inyector Bancada 2 Comando A51 Masa sensor de posición EGR

""Bajo"" Cilindro 2 "
A32 "Inyector Bancada 2 Comando A52 Señal diagnosis válvula de

""Bajo"" Cilindro 6" mariposa
A33 "Inyector Bancada 1 Comando A53 Señal sensor de temperatura aire

""Bajo"" Cilindro 4" turbo
A34 Control regulador de presión Rail A54 No conectado
A55 Masa sensor de temperatura aire

A35 Señal diagnosis Swirl variable conducto de admisión
A56 Señal presión aceite

A36 No conectado
A57 Señal sensor de posición EGR
A37 Señal sensor de temperatura aire
conducto de admisión
A58 Señal sensor de temperatura agua
A38 No conectado
A39 Masa diagnosis válvula de A59 Actuador válvula de mariposa

mariposa
A40 Señal sensor de presión Turbo A60 EGR Negativo Motor
K01 Positivo batería

A41 Masa sensor de temperatura agua
K02 Negativo batería
A42 Señal sensor de caudal aire K03 Positivo batería
K04 Negativo batería

A43 Señal sensor de presión Rail
K05 Positivo batería
MATERIAL DIDÁCTICO
K06 Negativo batería K27 Señal consumo carburante
K07 Actuador presión Turbo

K28 Señal llave
K08 Masa sensor de posición pedal
acelerador 2 K29 Comando relè compresor aire
acondicionado
K09 Señal sensor de posición pedal
acelerador 1 K30 Masa sensor de posición pedal
acelerador 1
K10 Masa sensor de temperatura
combustible K31 Señal sensor de posición pedal
acelerador 2
K11 Señal sensor de temperatura
combustible K32 Señal sensor de temperatura
gases de escape 2
K12 Masa sensor de presión compresor
aire acondicionado K33 Masa sensor de temperatura gases
de escape 2
K13 Señal sensor de presión compresor
aire acondicionado K34 Señal sensor de temperatura
gases de escape 1
K14 Masa sensor de nivel depósito de
combustible K35 Masa sensor de temperatura gases
de escape 1
K15 Señal sensor de nivel depósito de
combustible K36 Señal sensor de presión diferencial
DPF
K16 No conectado
K37 Masa sensor de presión diferencial
K17 Señal interruptor primario pedal DPF
freno
K38 Regulador velocidad de crucero
K18 No conectado ""Resume""
K19 "Señal ""L"" alternador" K39 No conectado
K20 Comando relè bomba de baja K40 Entrada digital reservada

presión
K21 No conectado K41 No conectado
K22 Alimentación sensor de presión K42 Entrada digital reservada

aire acondicionado
K23 Alimentación 1 sensores 5V K43 Señal de wake-up
K44 Alimentación sensor de presión

K24 Alimentación 2 sensores 5V diferencial DPF
K45 Alimentación sensor de posición

K25 Línea K pedal acelerador 1
K26 Señal indicador de presión turbo K46 Alimentación sensor de posición

pedal acelerador 2
MATERIAL DIDÁCTICO
K47 Interfaz Immobilizer K69 Comando relé ventilador 2
K48 Señal de velocidad motor

K70 Comando testigo DPF
K49 Comando testigo Regulador K71 Comando testigo diagnosis

velocidad de crucero
K50 No conectado K72 Comando relé principal
K51 Comando calentador sensor K73 Actuador bomba de aceite de

Lambda cilindrada variable
K52 Señal diagnosis centralita de K74 Señal presencia agua en el

precalentamiento combustible
K53 Masa sensor de velocidad vehículo K75 Señal sensor de velocidad vehículo
K54 Interruptor petición aire K76 Masa sensor de temperatura aceite

acondicionado
K55 Comando relè motor de arranque K77 Regulador velocidad de crucero

""Off""
K56 Regulador velocidad de crucero K78 Regulador velocidad de crucero

""Set/Incremento"" ""Set/Decremento""
K57 Señal interruptor de marcha atrás K79 Señal interruptor pedal embrague
K58 "Señal termostato de tres niveles K80 Señal interruptor secundario pedal
aire acondicionado / Señal ""F"" freno
alternador"
K81 Señal termostato de cuatro niveles
K59 No conectado aire acondicionado
K61 Red CAN (canal bajo) K83 Red CAN (canal bajo)
K62 Rede CAN (canal alto) K84 Rede CAN (canal alto)
K64 Señal sensor Lambda K86 Masa sensor Lambda
K65 Señal sensor Lambda K87 Señal sensor Lambda
K66 Señal sensor de temperatura K88 Actuador intercambiador EGR

aceite
K67 No conectado K89 Entrada analógica reservada
K68 Comando relè calentador

combustible
MATERIAL DIDÁCTICO
K90 Comando relé ventilador 1 K93 Comando relè centralita de

precalentamiento
K91 Comando relé bomba de baja K94 Comando relé ventilador 3

presión
K92 Comando testigo precalentadores
MATERIAL DIDÁCTICO
ESQUEMA ELÉCTRICO GESTIÓN MOTOR
MATERIAL DIDÁCTICO
MATERIAL DIDÁCTICO
MATERIAL DIDÁCTICO
Leyenda esquema eléctrico
A040 Precalentadores
B001 Centralita de derivación
B002 Centralita de derivación bajo el salpicadero
B099 Caja de maxifusibles en la batería
C001 Masa batería
C010 Masa anterior izquierda
C020 Masa salpicadero lado pasajero
C038 Masa en el túnel central
D001 Conexión anterior/salpicadero
D004 Conexión anterior/motor
E050 Cuadro de instrumentos
H001 Conmutador de arranque
I030 Interruptor en el pedal freno
I031 Interruptor en el pedal del embrague
I050 Interruptor de inercia
K030 Sensor de presión aceite motor
K032 Sensor de nivel aceite motor
K036 Sensor / transmisor temperatura líquido de refrigeración motor
K040 Sonda lambda
K041 Medidor de caudal aire
K044 Sensor de presión y temperatura aire
K046 Sensor de revoluciones
K047 Sensor de fase
L030 Válvula EGR
K055 Potenciómetro en el pedal acelerador
K083 Sensor de presión combustible
K101 Sensor de temperatura combustible y presencia agua en el filtro
L037 Válvula waste gate
L062 Electroválvula cuerpo mariposa
L103 Electroválvula de mando actuador de envío agua al intercambiador de calor
EGR
M001 Body computer
M010 Nodo control motor
M015 Centralita de precalentamiento
N040 Electrobomba de combustible y medidor de nivel
N070 Electroinyector
N077 Regulador de caudal combustible
R010 Conector múltiple de diagnosis
MATERIAL DIDÁCTICO
SENSORES
Sensor de revoluciones
Tipología
El sensor de revoluciones es un sensor de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del
campo magnético generada por el paso de los dientes de la rueda fónica (60-2 dientes).
Función
La señal del sensor de revoluciones es utilizada por el Nodo control motor para:
Establecer la velocidad de rotación del cigüeñal
Establecer la posición angular del cigüeñal.
Ubicación
El sensor de revoluciones motor se monta sobre un soporte fijado al bloque y apunta hacia la rueda
fónica situada sobre la polea del cigüeñal.
Características y funcionamiento
El sensor está compuesto por un estuche tubular (1) en cuyo interior se encuentra un imán permanente
(3) y un bobinado eléctrico (2).
El flujo magnético creado por el imán (3), debido al paso de los dientes de la rueda fónica, sufre
oscilaciones a causa de la variación del entrehierro.
Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales se
encuentra una tensión alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco
apuntando al sensor).
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Sensor
2. Señal de salida
3. Señal que corresponde a los dos dientes que faltan
4. Polea del cigüeñal con rueda fónica
El valor de pico de la tensión que sale del sensor depende, con los demás factores constantes, de la
distancia entre el sensor y el diente (entrehierro).
La rueda fónica dispone de sesenta dientes, dos de ellos se eliminan para establecer una referencia: el
paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6° (360° dividido 60 dientes).
El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente posterior al hueco de los dos dientes que
faltan: cuando éste transita debajo del sensor, el motor tiene la pareja de pistones 1-4 114° antes del
PMS.
La Resistencia en los terminales del sensor es de 860 Ω +/- 20% a 20°C.
Características mecánicas
La distancia prescrita entre la rueda fónica y el sensor (entrehierro) para conseguir señales correctas
debe estar comprendida entre 0,5 ÷ 1,5 mm.
MATERIAL DIDÁCTICO
Características eléctricas del sensor de revoluciones
Características sensor Resistencia eléctrica igual aprox. a 1 kOhmio

Tensión alterna variable en el valor máximo y la frecuencia de
Tipo de señal de salida
manera proporcional a la velocidad del volante motor
Dado el tipo de señal, con el fin de poder visualizarla, hay que

disponer de un OSCILOSCOPIO o del Examiner provisto de
tarjeta SMA (para Examiner Smart).
Preparar el Examiner como voltímetro y capturar la señal durante
Modalidad de medición un tiempo de unos 2 – 5 segundos.
El gráfico deberá tener estas características: amplitud de las
ondas y frecuencia proporcionales entre sí y a la velocidad del
volante motor; modificación de la señal cuando el sensor lee el
diente que falta (cada 58 picos de señal).
Conexionado eléctrico
Pin A Señal +
Pin B Señal -
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de fase
Tipología
El sensor de fase es un sensor de efecto "Hall". Una capa semiconductora recorrida por la corriente,
sumergida en un campo magnético normal, genera una diferencia de potencial en sus terminales
conocida como tensión de "Hall".
Función
El sensor de fase es utilizado por el Nodo Control Motor junto con la señal de revoluciones y P.M.S.
para reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y de encendido.
Ubicación
El sensor de fase está situado en el culatín, en un alojamiento específico, y apunta hacia el árbol de
levas de admisión.
Una capa semiconductora recorrida por la corriente, sumergida en un campo magnético normal (líneas
de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente) genera una diferencia de potencial en sus
terminales, conocida como tensión de “Hall”.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada sólo depende de la intensidad
del campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para
obtener una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con la que cambia
el campo magnético.
Para conseguir esta variación se hace cambiar la distancia entre el sensor y la rueda fónica en el árbol
de levas de admisión utilizando la muesca de referencia para la puesta en fase de la distribución.
Al girar la polea, cambia la distancia y se genera una señal de tensión alta en correspondencia de la
muesca de referencia.
Entrehierro 1 +/- 0,5 mm
Apriete tornillo de fijación 8 +/- 1,6 Nm
Nota: el sensor recibe alimentación directamente del Nodo control motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
Pin 1 masa
Pin 2 señal
Pin 3 alimentación 5 V
Sensor de efecto Hall; alimentación procedente de la centralita

Características sensor
igual a 5 Voltios
Señal de tensión variable en el tiempo según una forma de onda
Tipo de señal de salida por impulso (cuando el sensor encuentra el diente en la polea);
señal de salida: 0<Vout<4,5 V
Dadas las características del sensor, para poder tomar la señal
de salida es necesario que la centralita mantenga la
alimentación.
Modalidad de medición
Para poder visualizar la señal es necesario disponer de un
osciloscopio o del Examiner provisto de tarjeta para capturar la
señal.
Peculiaridad: el sensor posee un circuito electrónico que procede a descuadrar la señal del sensor de
efecto Hall; para poder medir correctamente la señal es necesario mantener la conexión con la centralita
que procede a alimentarlo correctamente.
La señal de salida se asemeja a una onda cuadrada.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
Tipología
Es un sensor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).
Función
El sensor de temperatura líquido de refrigeración es utilizado por el Nodo Control Motor para calcular la
temperatura del motor.
Para conseguir esta información utiliza la capacidad del elemento del sensor de cambiar su propia
resistencia en función de la temperatura.
Ubicación
El sensor de temperatura motor se monta en la taza termostática.
Leyenda
1. Resistencia NTC
2. Cuerpo sensor
3. Conector eléctrico
Para el elemento NTC, la tensión de referencia es de 5 Voltios; puesto que el circuito de entrada en el
Nodo Control Motor está diseñado como divisor de tensión, esta tensión se repartirá entre una
resistencia presente en el Nodo Control Motor y la resistencia NTC del sensor.
De ese modo, el Nodo Control Motor será capaz de valorar las variaciones de resistencia del sensor a
través de los cambios en la tensión y obtener así la información de temperatura.
MATERIAL DIDÁCTICO
Alimentación 5 V
Corriente máxima 2,5 mA
Potencia máxima a 25 °C 15 mW
Características sensor Sensor compuesto por termistor NTC

Resistencia variable de un máximo de 45 kOhmios a -40°C a
60 Ohmios a 150°C.
Multímetro preparado en modalidad de medición de la
Modalidad de medición
resistencia (Óhmetro)
Tabla comparativa °C / Ω
La resistencia interna indicada es la nominal
°C Ω
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2
Pin 1 señal
Pin 2 masa
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de presión y temperatura aire aspirado
Tipología
Se trata de un sensor doble que desempeña la función de lectura de la temperatura del aire a través de
un elemento de medición de tipo NTC (negative temperature coefficient) y la función de lectura de la
presión dentro del colector mediante un elemento de medición de tipo piezoeléctrico.
Función
El sensor tiene la función de informar a la centralita de control motor acerca de la temperatura y la
presión del aire presente en el colector de admisión; esta información le sirve a la centralita para:
 ajustar la posición del actuador de mando VGT (y por tanto la presión de sobrealimentación)
para optimizar el funcionamiento del motor;
 ajustar la duración de la inyección.
Ubicación
El sensor de presión y temperatura aire se monta en el colector de admisión.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sobrepresión aire aspirado

Rango de presión: 20 ÷ 300 kPa
Temperatura de funcionamiento: -40° a 130 °C
Tensión de alimentación: 4.75 ÷ 5.25 V
Corriente a 5 Voltios: 6 ÷ 12.5 mA
Precisión: ± 3.4 kPa a 20°C
Temperatura aire aspirado

Rango de medida: -40/130 °C
Resistencia nominal a 20°C: 2,5 kOhmios ±5%
Tiempo de respuesta T63 <= 10 s con velocidad aire 6 m/s
MATERIAL DIDÁCTICO
Debímetro digital HFM 7

El debímetro digital de tipo HFM7 se utiliza en los motores versión EURO 5, en cambio para los motores
versión EURO 4 se utiliza el debímetro digital HFM6.
Su función es medir el caudal de aire

aspirado del ambiente; esta información se
utiliza para el control del EGR y para limitar
los humos en el escape durante los
transitorios.
Es un medidor de hilo caliente, montado en
el conducto de admisión después del filtro
de aire.
Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada interpuesta en un canal de medición
a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana de hilo caliente se mantiene a una temperatura constante (unos 120° por encima de la
temperatura del aire que entra) mediante la resistencia de calentamiento.
La masa de aire que atraviesa el canal de medición tiende a substraer calor a la membrana, por tanto,
para mantenerla a temperatura constante, debe fluir una cierta corriente a través de la resistencia. Esta
corriente es medida por el circuito electrónico insertado en el plug-in y es proporcional a la masa de aire
que fluye.
Diferencias entre HFM7 Absoluto RP y Debímetro HFM6 – utilizado en las aplicaciones Euro 4.
 Electrónica realizada sobre circuito impreso.
 Medición de la temperatura mediante sensor NTC insertado en el flujo de aire.
De ello derivan las siguientes ventajas:
 Menor tiempo de respuesta
 Mejor precisión de la medición
 La presencia de un oscilador de cuarzo en el circuito impreso permite al debímetro medir
directamente el caudal de aire, mientras en el HFM6 la señal necesita de un post-procesamiento.
 Menor pérdida de carga, obtenida mediante la optimización del flujo de aire en el interior
(supresión de la rejilla, se añade un deflector).
1. Deflector con perfil para estabilizar

el flujo de aire
2. Sensor de temperatura aire exterior
2 (NTC)
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Punto de medición cantidad de aire aspirado
Sensor de medición masa de aire

El elemento sensible se coloca de tal forma que es embestido sólo por una parte del flujo.
El sensor de medida del debímetro HFM7 aprovecha los mismos principios de funcionamiento de los
debímetros antecesores de hilo caliente.
El flujo de medición se deriva del flujo principal que entra mediante una canalización secundaria
denominada by-pass.
Esta canalización, de menor sección y de mayor longitud respecto a la canalización del flujo principal,
alberga el elemento sensible. La forma del by-pass garantiza que los contaminantes presentes en el flujo
de entrada continúen, por energía cinética, hacia el orificio de salida sin conseguir entrar en la
canalización de medición.
El flujo de medición se ha estudiado para que sea proporcional a la cantidad de aire del conducto
principal.
Conexionado
1. Alimentación
2. Masa
3. Salida señal temperatura aire aspirado
4. Salida señal caudal de aire aspirado
MATERIAL DIDÁCTICO
Caudal:
 Dimensión diámetro interno 62 mm
 Caudal 480 Kg\h nominal
 Rango de medida de -40 a 620 kg\h
 Señal de salida de 1,5 a 12 kHz
Tolerancia de medición
 Nuevo y T 20°C: Dm/m = ±2%
 Usado: Dm/m = ±5%
 Rango de temperatura
 Para operaciones continuas en el tiempo: de -40 a 120 °C
 Para pequeñas operaciones (<3 minutos) máx. 130°C
Tensión de funcionamiento de 7,5 a 17 Voltios

Consumo de corriente I nominal < 0,06 A de 7,5 a 17 Voltios
Imáx <0,1 A de 7,5 a 17 Voltios
Peso 210g
Señal de temperatura
En el debímetro el valor de temperatura es medido por un NTC, con la característica que se muestra
abajo (el valor de la resistencia es el nominal).
MATERIAL DIDÁCTICO
Señal de salida del caudal de aire

El output de la señal de caudal tiene la forma de una onda cuadrada entre 0 y 12 V con Duty-
Cycle del 50%, la frecuencia varía en el rango 1,5 - 12 kHz.
En el siguiente gráfico se muestra un ejemplo de señal enviada a la centralita y medida por un
osciloscopio.
En la siguiente tabla se muestra la correspondencia nominal entre frecuencia y tensión.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de presión combustible
1. masa
2. señal de salida
3. alimentación
Tipología
El sensor es de tipo piezorresistivo, al aumentar la presión la señal de tensión de salida crece de forma
lineal.
Ubicación
El sensor se enrosca directamente en el extremo de la rampa de combustible como puede verse en la
figura.
Función
Este sensor tiene la función de proporcionar a la centralita de inyección una señal de feedback para:
 ajustar la presión dentro de la rampa de combustible;
 ajustar la duración de la inyección.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor doble compuesto por un sensor de temperatura NTC y

Características sensor
un sensor piezoeléctrico de presión
Sensor de temperatura:
resistencia variable de a
Sensor de presión:
tensión variable de a
Sensor de temperatura:
multímetro preparado en modalidad de medición de la
resistencia (Óhmetro)
Modalidad de medición Sensor de presión:
Para la correcta medición es necesario mantener la
alimentación con la centralita electrónica; multímetro en
modalidad voltímetro.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor integrado de presencia agua y temperatura gasóleo
1 - Sensor integrado de presencia agua y temperatura gasóleo
1. Señal sensor de presencia agua

2. Masa sensor de presencia agua
3. Alimentación (+12 v) sensor de presencia agua
4. Señal sensor de temperatura gasóleo
5. Masa sensor de temperatura gasóleo
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor pedal acelerador
Tipología
El sensor pedal acelerador está compuesto por dos potenciómetros: uno principal y el otro secundario de
seguridad, integrados en una única carcasa.
Función
El sensor es utilizado por el Nodo control motor para reconocer la posición del pedal acelerador con el fin
de gestionar el par demandado por el conductor.
Ubicación
El sensor se monta en el pedal acelerador.
El sensor está compuesto por una carcasa, fijada al soporte del pedal acelerador, dentro de la cual, en
posición axial, se monta un eje conectado a los dos potenciómetros integrados.
En el eje, un muelle garantiza la resistencia exacta a la presión y un segundo muelle asegura el retorno
en reposo.
La centralita de inyección aplica las siguientes estrategias de "recovery” en estas condiciones:
en caso de avería de uno de los dos potenciómetros la centralita utiliza la otra pista, sin limitar el par, y
controla la congruencia con el interruptor en el freno.
Si se averiaran los dos potenciómetros excluye la apertura de la mariposa.
MATERIAL DIDÁCTICO
Diagrama interno del sensor pedal acelerador
Alimentación 5V +/-03V
Resistencia serie y resistencia de contacto RS+RC 1 Kohmio +/- 0,4 ohmios
Resistencia potenciómetro RN1 1,2 Kohmios +/- 0,5 Kohmios
Resistencia potenciómetro Rn2 1,7 kohmios +/- 0,8 Kohmios
Pin 1 alimentación 5 V potenciómetro 2

Pin 2 alimentación 5 V potenciómetro 1
Pin 3 masa potenciómetro 1
Pin 4 señal potenciómetro 1
Pin 5 masa potenciómetro 2
Pin 6 señal potenciómetro 2
MATERIAL DIDÁCTICO
Sonda lambda LSU4.9 DS
La sonda lambda está presente tanto en la versión EURO 4 como en la versión EURO 5, pero en esta
última se combina con el DPF.
El valor medido por la sonda lambda se compara con el valor de lambda calculado por la centralita de
control motor y, si hace falta, se aplican las modificaciones en los mapas de los inyectores y del medidor
de caudal aire con el fin de mantener el funcionamiento del motor y las emisiones tóxicas dentro de los
límites indicados por ley; su función es, por tanto, monitorizar el motor en el tiempo.
A diferencia de los sistemas Euro 4, donde la presencia de la sonda lambda excluía el uso del filtro de
partículas (DPF), en los sistemas Euro 5 los dos dispositivos están presentes al mismo tiempo, por tanto
se ha prestado especial atención a las calibraciones de post-injección y al posicionamiento de la sonda
con el fin de evitar su posible mal funcionamiento/daño.
La medición realizada por la sonda lambda depende en gran medida de la presión del ambiente de
medición, por tanto la presencia del filtro de partículas puede influir negativamente en el valor leído por el
sensor. Mapas específicos en la centralita permiten tener en cuenta la back pressure introducida por el
DPF y permitir la correcta valoración de la relación aire/combustible.
MATERIAL DIDÁCTICO
Funcionamiento
Existen dos tipos principales de sondas lambda: las que tienen un elemento al circonio y las que tienen
un elemento al titanio. Los dos tipos de sondas, aunque son similares en el resultado final, no pueden
intercambiarse en la misma aplicación.
LSU4.9 DS monta la sonda al circonio. El material del elemento sensible es una
cerámica compuesta por dióxido de circonio y óxidos de itrio. Los iones de circonio en el cristal iónico
son en parte sustituidos por los de menor valencia, creando en la estructura del sólido unas vacantes
que hacen posible el movimiento de los iones de oxígeno dentro del óxido. El movimiento de estos iones
es un proceso que se activa por vía térmica, y es significativo sólo cuando las temperaturas son
superiores a 300°C, por tanto a altas temperaturas el óxido de circonio drogado puede ser un electrolito.
La temperatura a la que comienza este proceso y el tiempo necesario para alcanzarla son, por lo
tanto, características muy importantes, porque durante este tiempo, la lectura de la señal debe
necesariamente excluirse.
El electrolito está colocado entre dos electrodos de platino, que lo separan de los dos ambientes entre
los que se quiere medir la diferencia de concentración de oxígeno. Los electrodos son porosos, para
poder absorber la mezcla de gases con los que están en contacto, y funcionan como catalizadores para
las reacciones de óxido-reducción que se producen cuando los gases entran en contacto con el
electrolito.
La diferencia de concentración de oxígeno en los dos ambientes provoca la migración de los iones
oxígeno a través del electrolito sólido. A través del circuito conductor externo se genera una corriente
eléctrica formada por electrones procedentes de la oxidación de las moléculas de oxígeno que salen de
la solución al ánodo. El flujo de electrones, cuando llega al cátodo, es después utilizado para la
reducción de las moléculas de oxígeno, presentes en exceso en el ambiente de referencia. Los iones
que se han formado de esta forma entran en solución y van a sustituir los perdidos en el ánodo, sin
consumir el electrolito.
La tensión que se genera a causa del flujo electrónico en el conductor externo puede medirse con un
voltímetro, y puede relacionarse con el flujo de iones en la celda electrolítica, es decir, mediante la ley de
Nernst, puede relacionarse con las diferencias de concentración de los iones de oxígeno.
MATERIAL DIDÁCTICO
Estructura del sensor

El elemento sensible es de tipo estratificado, la sonda está compuesta por tres capas de óxido de
circonio, esta geometría especial permite obtener un sensor muy compacto, con corrientes de bombeo
de baja intensidad que disminuyen aún más el consumo de potencia del sensor.
La parte sensible está protegida del fujo de los gases por un capuchón de dos capas, con orificios de
acceso perpendiculares entre sí.
Conector
1. El pin 1 proporciona el valor de la 4. El pin 4 al positivo (V bat) del

corriente bombeada (color rojo) calentador (color gris)
2. El pin 2 se conecta a la masa 5. El pin 5 da la corriente del
virtual (color amarillo) potenciómetro
3. El pin 3 se conecta al negativo del 6. El pin 6 proporciona la tensión a la
calentador (color blanco) celda de Nernst.
MATERIAL DIDÁCTICO
Tensión nominal de alimentación del calentador: 7,5 V
Potencia disipada a 7,5V: 7,5W.
Rango de medición: l= 0,8 .. ¥
Tolerancia del sistema: DO2/ O2 = ± 4%
Condiciones operativas:
 Temperatura de escape: £ 980 °C
 Presión de escape £ 2,5 bar (constantes)
 Presión máx. de funcionamiento 4 bares
 Alimentación ³ 10,8 V
Tiempo de activación: 10 s
 Conectores eléctricos: 6 polos
 Rango del potenciómetro 30….300W
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de temperatura catalizador

El sensor de temperatura de tipo PTC con cuerpo doblado 90° tiene la función de enviar a la centralita
los valores de temperatura de los gases de escape a la entrada y salida del catalizador oxidante, que
necesita la centralita para activar la post-inyección de combustible para mantener el filtro a una
temperatura superior a 350 °C.
1. Protección terminal
2. Tubo de protección
3. Brida
4. Termopar
5. Cable rígido
6. Corona de fijación
7. Cable flexible
8. Tubo de teflón
Características y funcionalidad
En la siguiente tabla figuran las características específicas del sensor de temperatura.
Alimentación pull-up: 5 V +/- 0,1%
Resistencia de pull-up: 1000 Ohmios +/- 0,1%
Resistencia nominal a 0°C: 200 Ohmios
Rango de funcionamiento: de –30°C a +120°C Este dato corresponde a los cables de conexión
MATERIAL DIDÁCTICO
La funcionalidad eléctrica del sensor está siempre monitorizada/diagnosticada pero, sólo en la fase de
arranque, se efectúa un check diagnóstico de coherencia del valor medido comparado con otros
sensores de temperatura presentes en el sistema de control motor.
La siguiente tabla muestra los valores de resistencia para sensor con cuerpo doblado 90° en función de
la temperatura de los gases de escape.
Temperatura (°C) Resistencia (ohmios)

-40 170,2
-20 185,6
0 201,0
25 220,1
50 239,0
100 276,4
150 313,2
200 349,5
250 385,1
300 420,2
400 488,6
500 554,6
600 618,3
700 679,7
800 738,7
900 795,4
1000 849,7
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de presión diferencial DPF

El sensor está compuesto por:
 un circuito electrónico para amplificar la señal,
 una membrana sensible.
La membrana se ve sometida, por una cara, a la presión de entrada del filtro DPF (antes), por la otra, a
la presión de salida del filtro (después). El sensor suministra una tensión proporcional a la presión
diferencial medida por la membrana (ΔP = presión antes - presión después).
Atención: no invierta nunca el tubo de entrada con el de salida, puesto que la gestión del filtro
antipartículas depende de la información generada por este sensor.
1. HI: entrada información antes del

del filtro Conexionado conector
2. REF: entrada información después Pin 1 – Señal
del filtro Pin 2 – Masa
3. conector Pin 3 - Alimentación
4. sensor de presión diferencial
Funcionalidad
El sensor de presión diferencial mide constantemente la diferencia de presión (ΔP) entre la entrada y la
salida del conjunto filtro antipartículas. Esta medida permite determinar el nivel de obstrucción del filtro.
El valor ΔP que se muestra en el siguiente gráfico se transforma en una tensión Vo enviada, por tanto, a
la centralita de control motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
Vo - Tensión de salida
- ΔP – Diferencia entre presión de salida y

presión en la entrada del filtro DPF
Características
Presión de rotura del sensor por el lado de alta presión 3 bares
Presión de rotura del sensor por el lado de baja presión 2 bares
Corriente de excitación máxima sensor 20 mA
Impedancia de salida sensor < 100 Ω
Intervalo de temperaturas de funcionamiento sensor -40° ÷ +145°C (igual que arriba)
El siguiente gráfico representa la variación porcentual (%) de error en función de la variación de

temperatura (°C) dentro del rango de funcionamiento del sensor.
MATERIAL DIDÁCTICO
Sensor de presión aceite motor
Tipología
El sensor es de tipo manocontacto (transmisor de presión).
Función
El sensor de presión es utilizado por el Nodo control motor para reconocer el valor preestablecido de la
presión de aceite motor, esta señal es enviada vía red C-CAN al Nodo Body Computer para gestionar la
lógica de encendido del testigo en el cuadro de instrumentos.
Ubicación
El sensor se monta en el intercambiador de calor.
Pin 1 conexión con el Nodo control motor
MATERIAL DIDÁCTICO
Interruptor en el pedal freno
Tipología
Interruptor de doble etapa.
Función
El interruptor en el pedal freno es utilizado por el Nodo control motor para gestionar las estrategias
relacionadas con la conducción.
Ubicación
El interruptor se monta en el pedal freno.
El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene dos interruptores: uno normalmente abierto
(N.A.) y otro normalmente cerrado (N.C.).
En su carrera de funcionamiento el interruptor (N.A.) se cierra mientras el (N.C.) se abre, por tanto el
interruptor (N.C.) sirve para reconocer el pedal freno en reposo, mientras el interruptor (N.A.) sirve para
reconocer el pedal freno pisado.
La figura de abajo representa el circuito eléctrico interno, en situación de pedal freno pisado, y el
diagrama de funcionamiento.
Leyenda:
A . positivo de alimentación
B. alimentación al servicio eléctrico.
C/D interruptor redundante de control.
P estado pedal freno pisado
R estado pedal en reposo
Nota: aproximadamente a la mitad de la carrera los dos interruptores están cerrados, esta situación es
utilizada como fase de control de la coherencia de la señal de los dos interruptores.
MATERIAL DIDÁCTICO
Pin 1 señal interruptor normalmente cerrado

Pin 2 señal interruptor normalmente abierto
Pin 3 alimentación más llave interruptor normalmente cerrado
Pin 4 alimentación más llave interruptor normalmente abierto
Interruptor en el pedal del embrague
Tipología
Interruptor eléctrico.
Función
El interruptor en el pedal del embrague es utilizado por el Nodo control motor para gestionar las
estrategias relacionadas con la conducción.
Ubicación
El interruptor se monta en el pedal del embrague.
El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene un interruptor normalmente abierto (N.A.)
que se cierra cuando se pisa el pedal freno.
MATERIAL DIDÁCTICO
Pin 1 N.C.
Pin 2 conexión a masa bastidor
Pin 3 N.C.
Pin 4 señal interruptor
Sensor de presión lineal (sistema climatizador)
Tipología
Presostato lineal para sistemas de climatización.
Función
El presostato lineal mide la presión del sistema frigorífico en la parte de alta presión. Es utilizado por el
Nodo control motor para:
ordenar el accionamiento del compresor del sistema frigorífico (función de seguridad)
gestionar la conexión del ventilador de refrigeración motor.
Ubicación
Se monta en el circuito de alta presión del sistema frigorífico.
A cada cambio de la presión le corresponde una señal de tensión.
El rango de utilización del sensor lineal varía de 3,018 bares hasta 29,508 bares según la siguiente curva
característica de presión (Bar) porcentaje tensión de salida (%Vcc).
El permiso para accionar el compresor y para regular la velocidad del electroventilador, en función de la
variación de presión, se produce en este campo de presiones; por debajo y por encima de estos valores
se desactiva el compresor como condición de seguridad para evitar posibles daños al sistema.
MATERIAL DIDÁCTICO
Tensión de alimentación 5V+/-10%
Rango de temperatura -5°C ÷ 80°C
Corriente de alimentación 7mA Máx
El par de apriete es de 8,5 +/-3 Nm.
Nota. En el diagrama las presiones se expresan en (KPa).
Pin 1 Masa
Pin 2 Tensión de alimentación
Pin 3 Señal de salida
Nota: la tensión de alimentación puede tener una variación del +/- 10% y la temperatura de utilización del
sensor está comprendida entre 5°C y 80°C.
MATERIAL DIDÁCTICO
Palanca de mando regulador velocidad de crucero
Tipología
Interruptores de mando de la función Regulador velocidad de crucero integrados en una palanca
específica.
Función
Los interruptores son utilizados por el Nodo control motor para:
activar la función Regulador velocidad de crucero;
programar / ajustar la velocidad del vehículo;
recuperar la función momentáneamente congelada.
Ubicación
Los interruptores se ubican en una palanca específica fijada al cuerpo de palancas.
Los sistemas de control motor de gasolina con mariposa motorizada y con control electrónico del tiempo
de inyección tienen, entre las funciones disponibles, la del Regulador velocidad de crucero, es decir la
función de mantenimiento automático de una velocidad de crucero programada por el conductor.
La palanca del grupo de palancas incorpora los mandos del Regulador velocidad de crucero y más
concretamente:
El interruptor de corona de activación / desactivación del sistema;
La palanca con función de memorización incremento ( SET +) / decremento (SET-) velocidad del
vehículo;
El pulsador Resume para recuperar la velocidad guardada.
El sistema electrónico es gestionado por el Nodo control motor.
El sistema mantiene automáticamente la velocidad de crucero programada por el usuario mediante el
comando directo de la gestión electrónica del motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
Pin 1 Señal pulsador RESUME

Pin 2 Alimentación + 12V
Pin 3 N.C.
Pin 4 Señal interruptor ON/OFF
Pin 5 Señal SET +
Pin 6 Señal SET -
MATERIAL DIDÁCTICO
ACTUADORES
Cuerpo mariposa motorizado
Tipología
Cuerpo mariposa con control de la mariposa de tipo motorizado y sensores de posición.
Función
La mariposa motorizada es utilizada por el Nodo control motor para regular la cantidad de aire aspirado
por el motor.
Ubicación
La mariposa motorizada se monta en el colector de admisión.
En las aplicaciones Euro 4 la mariposa motorizada tenía básicamente la función de limitar las sacudidas
del motor en la fase de apagado, sacudidas provocadas por la baja relación de compresión del motor.
La mariposa con control electrónico utilizada para el apagado, en las aplicaciones Euro 5, tiene otras
funciones que podemos resumir a continuación:
1. Apagado motor: cerrando la válvula de mariposa se crea una fuerte depresión en la aspiración
con un relativo aumento del trabajo de bombeo que determina, por tanto, el apagado rápido del
motor.
2. Función antinoise: en condiciones de funcionamiento al ralentí la mariposa parcializa el conducto
de admisión, de ese modo se crea una discontinuidad en el movimiento de la columna de aire,
reduciendo considerablemente el ruido de aspiración percibido.
3. Recirculación de EGR: en condiciones especiales de funcionamiento, cuando es necesario
recircular mucho EGR y las presiones en el colector de escape lo impiden, puesto que la
diferencia de presión entre escape y admisión es mínima, parcializando la mariposa se reducen
las presiones en el colector favoreciendo la recirculación de una mayor cantidad de EGR. Esta
función se combina con el cierre de las paletas del turbo de geometría variable, siempre con el
objetivo de aumentar las diferencias de presión entre escape y admisión.
4. Regeneración: parcializando el conducto de admisión durante las fases de regeneración del filtro
de partículas, se establece una reducción del caudal de aire aspirado, con el consiguiente
aumento de la temperatura de los gases de escape. De ese modo, se facilita el fenómeno de
regeneración. Las dos funciones de recirculación EGR y de regeneración están adecuadamente
calibradas encontrando, de este modo, la condición óptima dentro de la tendencia de aumento
de los consumos y reducción de las emisiones de contaminantes.
MATERIAL DIDÁCTICO
Pin 1 masa motor de apertura mariposa

Pin 2 masa potenciómetros TPS1 y TPS2
Pin 3 positivo 5V potenciómetro TPS1 y TPS2
Pin 4 positivo motor de apertura mariposa
Pin 5 señal potenciómetro TPS2
Pin 6 señal potenciómetro TPS1
MATERIAL DIDÁCTICO
Regulador de caudal para bomba de alta presión Bosch CP1H
Características
El regulador de presión permite regular la cantidad de combustible que entra en la bomba.
Funcionamiento
Con solenoide desexcitado el caudal que entra en la bomba es máximo, es decir el regulador está
completamente abierto y, simplemente, permite el paso del carburante enviado por la bomba eléctrica
sumergida, con una presión de 3,5 bares y una capacidad de 160 l/h.
La centralita alimenta el regulador en PWM para limitar el caudal haciendo entrar sólo la cantidad que
debe comprimirse y enviarse al rail. En el gráfico, se aprecia claramente que el caudal se reduce al
aumentar la corriente de accionamiento.
Electroválvula;
Características eléctricas actuador Resistencia: 2.07÷2.53 [Ω] @ 20°C
Corriente máxima 2,5A
Comando con señal PWM; tensión máxima 12V (portante
Tipo de comando
360Hz)
Modalidad de medición Osciloscopio o aparato similar (Examiner con SMA)
MATERIAL DIDÁCTICO
Electroinyectores
1. muelle
2. electroimán
3. anclaje
4. corona
5. válvula
6. obturador de bola
7. varilla de presión
8. cuerpo
9. muelle
10. tuerca de sujeción
11. separador calibrado
12. resalte de referencia
13. pulverizador
14. surtidor
15. conector eléctrico
16. racor
17. orificio “Z”
18. volumen de control Vc
19. orificio “A”
Características:
El electroinyector prevé una sola alimentación de alta presión que, tras ser alcanzada dentro del inyector,
se reparte en dos zonas diferentes, de las cuales una destinada principalmente a la alimentación del
pulverizador, y la otra al control de la varilla de presión; estas partes de caudal contribuyen además a la
lubricación de los órganos en movimiento del electroinyector, gracias a las filtraciones considerables
presentes en un sistema de inyección que trabaja a unas presiones de funcionamiento tan elevadas.
Asimismo, se produce una recirculación a presión atmosférica, necesaria para eliminar el gasóleo
utilizado para el funcionamiento de la válvula piloto y para canalizar las filtraciones mencionadas arriba.
La temperatura del gasóleo recirculado del electroinyector puede alcanzar valores muy elevados
(100 °C), por tanto, las recirculaciones deben estar provistas de tubos adaptados a estas temperaturas.
Constitución:
Para comprender mejor el funcionamiento, el electroinyector puede considerarse como constituido por
dos partes (consulte la figura anterior):
1. el actuador/pulverizador, compuesto por el surtidor y por el conjunto varilla de presión-pasador
2. la electroválvula de mando constituida por el solenoide y la válvula.
Volumen de control:
El volumen dentro de la válvula piloto e inmediatamente encima del actuador llamado volumen de
control, juega un papel fundamental en el funcionamiento del electroinyector. Éste se alimenta de forma
permanente con el gasóleo de línea a través de un orificio “Z” (del alemán Zufluss = entrada). La
descarga de esta cámara se efectúa a través de un segundo orificio “A” (del alemán Abfluss = salida),
cuya apertura está controlada por la electroválvula de mando.
El gasóleo contenido en el volumen de control ejerce una presión de intensidad modulable que actúa
sobre la superficie de la varilla de presión, con área Ac; la fuerza que actúa sobre este área depende, por
lo tanto, de la presión existente dentro del volumen de control.
MATERIAL DIDÁCTICO
Actuador pulverizador:
El actuador/pulverizador está compuesto por el surtidor, en cuyo extremo hay 8 orificios para la salida del
gasóleo, y por el conjunto varilla de presión-pasador.
El surtidor es alimentado por el gasóleo a presión cuando el conjunto varilla de presión-pasador está en
posición levantada. La elevación de este último se efectúa mediante un desequilibrio de fuerzas
contrapuestas persistentes sobre dicho conjunto; las fuerzas que actúan sobre el sistema varilla de
presión-pasador son tres:
 la fuerza elástica Fe dirigida en la dirección de cierre y causada por el muelle que actúa sobre el
pasador; esta fuerza garantiza la estanqueidad del pulverizador cuando la presión de línea
desciende a cero, evitando goteos de combustible en el cilindro.
 la fuerza Fc que también actúa en la direccióm de cierre, causada por la presión del gasóleo
presente en el volumen de control. Esta presión actúa en el área superior de la varilla de presión.
 la fuerza Fa dirigida en la dirección de apertura, causada por la presión del combustible presente
en el volumen de alimentación y que actúa sobre el área de la corona circular delimitada, en el
exterior, por el diámetro de deslizamiento del pasador en el pulverizador y, en el interior, por el
diámetro de estanqueidad del alojamiento cónico.
El equilibrio del conjunto varilla de presión-pasador depende del equilibrio de estas tres fuerzas; cuando
el inyector no está excitado, las presiones en los volúmenes de alimentación y de control son idénticas e
iguales a la presión de línea suministrada por el rail; en estas condiciones resulta que: Fc + Fe > Fa
Clasificación IMA de los inyectores
En fase de prueba, se comprueban los inyectores controlando sus características en diferentes

condiciones de presión / caudal. Todos los inyectores que no cumplan un determinado estándar son
eliminados; los demás se clasifican con un código alfanumérico de nueve caracteres (véase flecha en la
figura de arriba) llamado código IMA, marcado con láser sobre la parte superior del imán del inyector.
Durante la asistencia, cuando resultara necesario sustituir uno o varios inyectores, hay que guardar en la
centralita (con la ayuda del equipo Examiner) los códigos IMA de los inyectores.
Pin 1 Alimentación + 12 v
Pin 2 Comando a masa desde nodo control motor
h
o f
l
d
f
MATERIAL DIDÁCTICO
2 S.p.A.
Fiat Group Automobiles - 111 - Training Academy
Niveles típicos de corriente:

 Corriente media de pico (bypass): Ib = 20A
 Ripple sobre la corriente de picco (bypass): delta
Ib = 3A
 Corriente media de mantenimiento (hold): Ih = 13A
 Ripple sobre la corriente de mantenimiento (hold):
delta Ih = 4°
Tiempos típicos de actuación:

Características eléctricas actuador  Energizing Time: ET = 160ms ÷ 2ms
 Tiempo de lanzamiento (boost): Tboost = 82ms
 Tiempo de pico (bypass): Tbypass = 80ms ÷
350ms
 Tiempo de caída corriente pico/mantenimiento:
Toff1 = 11ms
 Tiempo de mantenimiento (hold): Thold = ET –
Tboost – Tbypass – Toff1
 Tiempo de caída corriente desde el valor de
mantenimiento: Toff2 unos 45ms
Tiplogía comando Comando tensión máxima 12V
Modalidad de medición Osciloscopio o aparato similar (Examiner SMART)
MATERIAL DIDÁCTICO
Electroválvula de mando válvula waste gate (motor 105cv)
Tipología
Electroválvula de by-pass para gestionar la presión de sobrealimentación.
Función
La electroválvula de presión turbo es utilizada por el Nodo control motor para gestionar la presión del
turbo mediante una acción directa, a través de conexiones con el actuador de mando válvula Waste Gate
Ubicación
La electroválvula se fija a la carrocería entre el radiador y el grupo óptico delantero.
La electroválvula está compuesta por un cuerpo de plástico que encierra un obturador, y un electroimán.
La válvula se conecta mediante tubos al:
 depósito de vacío
 actuador neumático de mando válvula waste gate.
El Nodo control motor, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en
todos los campos de funcionamiento del motor.
Si esta presión supera los valores preestablecidos, el Nodo control motor controla la electroválvula en
PWM, la cual modula la depresión que actúa sobre el actuador de mando waste gate.
 Tensión nominal: 12 V;
 Rango operativo de tensión: 10,8 – 16 V;
 Señal de control: onda cuadrada modulada en PWM;
Pin 1 Comando a masa desde el Nodo control motor

Pin 2 Alimentación + 12 V
MATERIAL DIDÁCTICO
Electroválvula de mando turbocompresor de geometría variable (mot. 120 cv)
Tipología
Electroválvula de by-pass para gestión presión de sobrealimentación.
Función
La electroválvula de presión turbo es utilizada por el Nodo control motor para gestionar la presión del
turbo mediante una acción directa, a través de conexiones neumáticas sobre la turbina de geometría
variable.
Ubicación
La electroválvula se fija a la carrocería entre el radiador y el grupo óptico delantero.
La electroválvula está compuesta por un cuerpo de plástico que encierra un obturador, y por un
electroimán.
La válvula se conecta mediante tubos al:
 depósito de vacío
 actuador neumático para la orientación de las paletas de la turbina de geometría variable.
El Nodo control motor, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en
todos los campos de funcionamiento del motor.
Si esta presión supera los valores preestablecidos, el Nodo control motor controla la electroválvula en
PWM, la cual modula la depresión que actúa sobre el actuador para la orientación de las paletas de la
turbina de geometría variable.
Tensión nominal: 12 V;
Rango operativo de tensión: 10,8 – 16 V;
Señal de control: onda cuadrada modulada en PWM;
Pin 1 Comando a masa desde el Nodo control

motor
Pin 2 Alimentación + 12 V
MATERIAL DIDÁCTICO
Electroválvula de mando actuador de by-pass refrigeración EGR

Es una válvula electroneumática que permite mover el actuador de mando de by-pass.
La electroválvula es accionada por la ECU con un comando ON-OFF, cuando es alimentada el vacío
llega al actuador, cuando falta la alimentación la presión ambiente actúa sobre el actuador y, por tanto,
se coloca en posición de reposo.
1. Conexión con el depósito de vacío

2. Conexión con el actuador neumático
 Tensión nominal 12V
 Rango de alimentación 10,8 V - 16V
 Tensión de accionamiento £ 7,5V con presión = 0 kPa
 Tensión de reposo ³ 2V con presión = 0 kPa
 Tiempo de actuación £ 10 mseg a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
 Tiempo de reposo £ 7,5 mseg a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
 Duty Cycle máximo 100%
 Consumo eléctrico £ 0,55 A a 12V ,-40°C y Duty Cycle 100%
 Presión de funcionamiento -80 kPa a 120 kPa
 Temperatura de funcionamiento -40°C a 130°C
 Resistencia del bobinado 29,7 ± 1,4W (@20°C)
 Caudal ³16 l/min con electroválvula alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
³12 l/min con electroválvula no alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
MATERIAL DIDÁCTICO
Bomba de combustible
Tipología
Bomba sumergida con mando indicador de nivel.
Función
La bomba de combustible tiene la función de enviar el carburante a presión al rail portainyectores, el
sistema engloba el indicador de nivel de combustible conectado, en este caso, al Nodo Body Computer.
Ubicación
La bomba se aloja en el depósito de combustible, en un contenedor adecuado.
El sistema básicamente está compuesto por: una electrobomba de combustible
 un anclaje al tubo de retorno
 un anclaje al tubo de envío
 un regulador de presión de membrana
 un pre-filtro de malla
 un filtro de combustible
 un indicador de nivel del tipo con flotador.
La bomba (P) accionada por el Nodo control motor succiona el carburante a través del punto de
aspiración (8), el combustible pasa a través de un pre-filtro de malla (6) y, después, es enviado a través
de la válvula de retención (3) al tubo de envío (9) a través del filtro (5).
Nota: el filtro no tiene mantenimiento.
En la bomba (P) se encuentra la válvula de seguridad (4) que actúa cuando la presión supera los 6 bares
cortocircuitando el carburante dentro del contenedor de la bomba (2).
El carburante en exceso, después de transitar por el regulador de presión diferencial, regresa al depósito
a través del tubo (1).
En el contenedor de la bomba (2) se encuentra el sensor de nivel combustible (7) que envía su señal de
tensión al Nodo Body Computer.
MATERIAL DIDÁCTICO
Electrobomba de combustible
La electrobomba de combustible dispone de un motor eléctrico de imán permanente (1), que acciona el
rotor de la bomba (2), y de una tapa soporte terminal (3), que contiene las conexiones eléctricas e
hidráulicas.
La etapa de la electrobomba es única con flujo periférico con altas prestaciones en condiciones de baja
tensión y temperatura.
Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan según el principio volumétrico son:
 peso reducido
 dimensiones limitadas.
 Tensión de alimentación 12 V
 Corriente típica a 13 V 7,5 A
 Capacidad = 110 l/h
 Presión 4,5-4,9 bares
 Tarado presión máxima 6,50/9,50 bares
MATERIAL DIDÁCTICO
Indicador de nivel de combustible

Resistencia del sensor de nivel en función de la cantidad de combustible en el depósito.
Nivel de tarado
A B C D E F
Medida altura flotador 157,7 121,9 84,7 42,7 26,0 1,0
en (mm) +/- 0,8 +/- 0,6 +/- 0,4 +/- 0,9 +/- 0,8 + 3/-1
Resistencia en ohmios 45,4 103,9 164,7 233,1 260,5 300
+/- 1,7 +/- 2 +/- 2,3 +/- 2,5 +/- 3 +/- 3
Nivel de carburante en (mm) 177,5 139 99 54 36 10
MATERIAL DIDÁCTICO
Gestión Motor
Premisa
En este capítulo se describen las características de las estrategias de funcionamiento adoptadas por el
Nodo control motor.
Las características principales son:

 disponibilidad de presiones de inyección elevadas (1600 bares);
 posibilidad de modular estas presiones entre 150 bares hasta el valor máximo de funcionamiento
de 1600 bares, cualquiera que sea la velocidad de rotación y la carga del motor;
 capacidad de trabajar a regímenes motor elevados (hasta 5000 rpm a plena carga);
 bomba de alta presión con tres elementos de bombeo;
 precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección);
 reducción de los consumos;
 reducción de las emisiones.
Las funciones principales del sistema son básicamente estas:

1) Control de la cantidad de combustible inyectada
2) Control del avance de inyección
3) Control de la presión de inyección
4) Control de la electrobomba de combustible
5) Control de la inyección en fase de reposo (cut-off)
6) Control del régimen de ralentí
7) Control del límite de revoluciones máximo
8) Control del límite de par máximo
9) Control de la temperatura del combustible
10) Control de la mariposa motorizada
11) Control de la temperatura del líquido de refrigeración motor
12) Control de los humos en el escape
13) Control de la recirculación de los gases de escape (EGR)
14) Control del accionamiento del sistema de aire acondicionado
15) Control de la función de bloqueo del arranque motor
16) Autodiagnosis
17) Control de la presión turbina de geometría fija (FGT)
18) Control de la turbina de geometría variable (VGT)
19) Control de la sonda lambda
20) Control de los electroventiladores
21) Control del sistema regulador velocidad de crucero (si lo hay)
22) Gestión DPF.
MATERIAL DIDÁCTICO
CONTROL DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADA

El nodo control motor, en función de las señales procedentes del potenciómetro en el pedal acelerador,
del debímetro o del sensor de presión aire en el colector de admisión y del sensor de revoluciones motor,
procede a accionar adecuadamente el regulador de caudal combustible y los electroinyectores.
La sincronización y la secuencia de inyección se determina en el arranque del motor utilizando las
señales procedentes del sensor de revoluciones motor y del sensor de fase (fase de sincronización);
después, la sincronización de la inyección se aplica utilizando sólo la señal del sensor de revoluciones
motor y considerando la secuencia de inyección 1 – 3 – 4 – 2 del motor 1600 Multijet.
El nodo control motor procede a inhibir la inyección en estos casos:
- valor de presión carburante superior a 1600 bares;
- valor de presión carburante inferior a 100 bares;
- régimen del motor superior a 5000 rpm.
CONTROL DEL AVANCE DE INYECCIÓN

El nodo control motor determina el avance de inyección básicamente en función de la cantidad de
carburante a inyectar y del régimen del motor.
Después, el avance de inyección se corrige según la temperatura del líquido de refrigeración motor para
así compensar, durante la fase de “calentamiento” (warm-up), el aumento del retraso de encendido
debido a las “bajas” temperaturas presentes en las cámaras de combustión.
CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

Este control es importante puesto que la presión de inyección influye en los siguientes parámetros:
 la cantidad de carburante introducida en los cilindros manteniendo constante la duración del
tiempo de inyección;
 la pulverización del carburante inyectado;
 la penetración del chorro;
 el retraso entre el comando eléctrico al electroinyector y el inicio efectivo de la inyección misma
de carburante;
 la duración de la inyección de carburante en la cámara de combustión.
Los mencionados parámetros influyen de forma determinante en el comportamiento del motor, sobre
todo en lo referente a la potencia suministrada, las emisiones del escape, el ruido y la conducción del
vehículo.
El nodo control motor, en base a la carga del motor y al régimen del motor, acciona adecuadamente el
regulador de presión de entrada bomba de alta presión para obtener una presión de línea siempre
óptima.
Con motor frío, la presión de inyección se corrige según la temperatura del líquido de refrigeración motor
con el fin de satisfacer las necesidades del motor a las distintas temperaturas de funcionamiento.
La presión del combustible se modula según las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor
(régimen, carga, etc.).
La menor presión es compensada por tiempos de inyección más largos y al contrario, teniendo siempre
en cuenta las cargas demandadas.
Hasta 2800 rpm también se efectúa la pre-inyección, con el objetivo de disminuir el ruido típico de la
inyección directa.
Los ángulos de avance de la pre-inyección, la separación entre pre-inyección e inyección principal y los
ángulos de avance de la inyección principal varían según las condiciones instantáneas de
funcionamiento del motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
CONTROL DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

La electrobomba de combustible auxiliar sumergida en el depósito recibe la alimentación de la centralita
de control motor mediante un relé cuando la llave de contacto está en posición MAR.
La inhibición de la alimentación a la electrobomba se efectúa al darse las siguientes condiciones:
 10 segundos después de que la llave de contacto esté en posición MAR y el motor no esté en
marcha;
 si el interruptor de inercia se ha activado.
CONTROL DE LA INYECCIÓN EN FASE DE REPOSO (CUT-OFF)

La estrategia de cut-off (corte de carburante) se aplica cuando la centralita de control motor recibe la
información del potenciómetro que envía una señal que indica que el usuario ha soltado el pedal
acelerador.
En estas condiciones la centralita corta la alimentación a los electroinyectores y la reactiva antes de
alcanzar el régimen de ralentí, accionando también el regulador de presión combustible.
CONTROL DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ

El nodo control motor, en base a las señales procedentes del sensor de revoluciones motor y del sensor
de temperatura líquido de refrigeración motor, acciona el regulador de presión y varía los tiempos de
accionamiento de los electroinyectores para mantener siempre estable el régimen de ralentí. En ciertas
condiciones la centralita tiene en cuenta la tensión de batería para controlar el régimen de ralentí.
CONTROL DEL LÍMITE DE REVOLUCIONES MÁXIMO

El nodo control motor limita el régimen máximo en función del número de revoluciones, mediante dos
tipos de actuaciones:
 al acercarse al régimen máximo (4500 rpm) disminuye la cantidad de carburante inyectada
reduciendo la presión de línea;
 al rebasar las 5000 rpm inhibe el funcionamiento de los electroinyectores.
CONTROL DEL LÍMITE DE PAR MÁXIMO

El nodo control motor, en función del número de revoluciones, calcula los parámetros de par límite y de
índice máximo de humos admitido basándose en los mapas prefijados y guardados. El nodo control
motor corrige estos parámetros con los datos de temperatura líquido de refrigeración motor y velocidad
del vehículo y utiliza los valores así obtenidos para dosificar la cantidad de carburante a inyectar,
actuando en el regulador de presión y en los electroinyectores.
CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

El nodo control motor se mantiene constantemente informado acerca de la temperatura del carburante
mediante el correspondiente sensor situado en el filtro de combustible.
Si la temperatura del carburante supera un determinado valor (80°C), el nodo control motor procede a
reducir la potencia máxima de forma paulatina hasta el 90% alcanzando un valor mínimo del 60% del
valor nominal.
MATERIAL DIDÁCTICO
CONTROL CUERPO MARIPOSA MOTORIZADO

En las aplicaciones Euro 4 la función principal del cuerpo mariposa motorizado era limitar las sacudidas
del motor durante la fase de apagado, sacudidas provocadas por la baja relación de compresión del
motor.
En las aplicaciones Euro 5 el cuerpo mariposa motorizado adquiere otras funciones, que podemos
resumir a continuación:
1. Apagado motor: cerrando la válvula de mariposa se crea una fuerte depresión en la aspiración
con un aumento relativo del trabajo de bombeo que determina, por tanto, el apagado rápido del
motor.
2. Función antinoise: en condiciones de funcionamiento al ralentí la mariposa parcializa el conducto
de admisión, de ese modo se crea una discontinuidad en el movimiento de la columna de aire,
reduciendo considerablemente el ruido de aspiración percibido.
3. Recirculación de EGR: en condiciones especiales de funcionamiento, cuando es necesario
recircular mucho EGR y las presiones en el colector de escape lo impiden, ya que la diferencia
de presión entre escape y admisión es mínima, parcializando la mariposa se reducen las
presiones en el colector favoreciendo la recirculación de una mayor cantidad de EGR. Esta
función se combina con el cierre de las paletas del turbo de geometría variable, siempre con el
objetivo de aumentar las diferencias de presión entre escape y admisión.
4. Regeneración: parcializando el conducto de admisión durante las fases de regeneración del filtro
de partículas, se establece una reducción del caudal de aire aspirado, con el consiguiente
aumento de las temperaturas de los gases de escape. De ese modo, se facilita el fenómeno de
regeneración.
Las dos funciones de recirculación EGR y de regeneración están adecuadamente calibradas

encontrando, de este modo, la condición óptima dentro de la tendencia de aumento de los consumos y
reducción de las emisiones de contaminantes.
CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN MOTOR

El nodo control motor se mantiene constantemente informado acerca de la temperatura del líquido de
refrigeración motor mediante el sensor situado en el termostato.
Si la temperatura del líquido de refrigeración motor supera determinados valores, la centralita ejecuta las
siguientes activaciones:
- reduce la cantidad de combustible inyectada actuando en el regulador de caudal y en los
electroinyectores (reducción de potencia a partir del valor de 106°C);
- acciona el electroventilador de refrigeración motor (temperaturas de accionamiento/desconexión a 95 /
91°C para la primera velocidad y 99 / 95°C para la segunda velocidad).
Girando la llave de contacto a la posición STOP (si la temperatura es superior al umbral de
accionamiento del sistema de refrigeración), el ventilador permanece activado durante un tiempo máximo
de 20 seg., bajando la temperatura por debajo del umbral de activación del sistema de refrigeración.
Girando la llave de contacto a la posición MAR (la temperatura del líquido de refrigeración es superior al
umbral de activación del sistema de refrigeración), los ventiladores no se activan hasta que el número de
revoluciones motor no supere las 770 rpm (el régimen del motor en caliente es de 800 rpm).
CONTROL DE LOS HUMOS EN EL ESCAPE

El nodo control motor limita los humos en el escape que podrían manifestarse en fase de aceleración
fuerte.
Para cumplir este requisito, la centralita procesa las señales suministradas por el potenciómetro en el
pedal acelerador, por el sensor de revoluciones motor y por el sensor de cantidad de aire aspirado
(debímetro). El nodo control motor acciona el regulador de caudal combustible y los electroinyectores
dosificando adecuadamente la cantidad de combustible a inyectar en la cámara de combustión,
reduciendo los humos en el escape.
MATERIAL DIDÁCTICO
CONTROL DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

En función de la normativa anticontaminación EURO 4 y EURO 5, el nodo control motor, en base a la
carga del motor y a la señal procedente del potenciómetro en el pedal acelerador, limita la cantidad de
aire fresco aspirado, aplicando la aspiración parcial de los gases de escape, mediante la regulación de la
apertura de la válvula E.G.R. eléctrica.
CONTROL DEL ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

El nodo control motor gestiona el accionamiento de la junta electromagnética del compresor del sistema
de aire acondicionado del vehículo, siguiendo una lógica que impide la penalización de las prestaciones
del motor en fase de utilización del aire acondicionado.
Al accionarse el compresor el nodo control motor procede a aumentar la cantidad de combustible al
régimen de ralentí, para adecuar el motor a la petición de mayor potencia, y a cortar la alimentación al
compresor en condiciones de:
- temperatura excesiva del líquido de refrigeración motor (umbral a 105°C para la desconexión y a 100°C
para volver a accionarlo).
CONTROL DE LA FUNCIÓN DE BLOQUEO DEL ARRANQUE MOTOR

El sistema cuenta con una función de bloqueo del arranque motor. Esta función es aplicada por una
centralita (Fiat CODE), capaz de dialogar con la centralita de control motor, y por una llave electrónica
provista de transmisor para enviar un código de reconocimiento. Siempre que se gira la llave a STOP, el
sistema Fiat CODE desactiva completamente la centralita de control motor.
Girando la llave de contacto a MAR se producen, en secuencia, estas operaciones:
 el nodo control motor (cuya memoria contiene el código secreto) envía a la centralita Fiat CODE
una petición del código secreto que desactiva el bloqueo de las funciones;
 la centralita Fiat CODE responde enviando el código secreto sólo tras haber recibido a su vez el
código de reconocimiento transmitido por la llave de contacto;
 el reconocimiento del código secreto permite la desactivación del bloqueo de la centralita de
control motor y su funcionamiento normal.
AUTODIAGNOSIS
La diagnosis electrónica completa del sistema de inyección se obtiene conectando el equipo EXAMINER
al puerto de diagnosis.
Además, el sistema cuenta con una función de autodiagnosis que reconoce, memoriza e indica una
posible avería.
Al detectarse una avería en los sensores o actuadores se activan inmediatamente las estrategias de
reconstrucción de las señales (recovery) con el fin de garantizar el funcionamiento del motor a un nivel
aceptable sin comprometer la funcionalidad. De ese modo, puede acudirse a un taller de asistencia para
las oportunas reparaciones.
MATERIAL DIDÁCTICO
CONTROL DE LA PRESIÓN TURBINA DE GEOMETRÍA FIJA FGT

El nodo control motor, en los distintos regímenes de funcionamiento del motor, procesa la señal
procedente del sensor de presión sobrealimentación aire y establece la cantidad de combustible a
inyectar:
 varía el tiempo de inyección;
 acciona la válvula waste gate con el fin de regular la cantidad de gases de escape que fluye a
través del turbocompresor, optimizando, de ese modo, las prestaciones en cualquier condición
de funcionamiento.
CONTROL DE LA TURBINA DE GEOMETRÍA VARIABLE VGT

El nodo control motor, a los distintos regímenes de funcionamiento del motor, procesa la señal
procedente del sensor de presión sobrealimentación aire y establece la cantidad de combustible a
inyectar:
 varía el tiempo de inyección;
 acciona el actuador para la orientación de las paletas de la turbina con el fin de aprovechar al
máximo la energía de los gases de escape que fluyen a través del turbocompresor, optimizando
así las prestaciones en cualquier condición de funcionamiento.
CONTROL DE LA SONDA LAMBDA

El nodo control motor utiliza la señal procedente de la sonda lambda para efectuar “mapas de corrección”
de la inyección principal con el fin de compensar el envejecimiento de los componentes del sistema de
inyección (EGR, inyectores, presión rail, debímetro, misma sonda Lambda).
CONTROL DE LOS ELECTROVENTILADORES

El nodo control motor, en función de la temperatura del líquido de refrigeración motor y de la presión del
fluido refrigerante en el sistema de aire acondicionado, ordena el accionamiento de los
electroventiladores a la primera o a la segunda velocidad.
CONTROL DEL SISTEMA REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO (SI LO HAY)

El nodo control motor, en función de la posición de la palanca de mando del regulador velocidad de
crucero, controla directamente la cantidad de combustible inyectado para controlar y mantener la
velocidad programada del vehículo.
Un testigo en el cuadro, activado por la centralita, indica el estado de funcionamiento o desactivación del
sistema.
El regulador velocidad de crucero se desactiva temporalmente:
 pisando el freno,
 pisando el embrague;
 con el pulsador "resume" se regresa a la velocidad memorizada.
El regulador velocidad de crucero no se desactiva en caso de aceleración (por ejemplo al adelantar) y
devuelve automáticamente el vehículo a la velocidad programada en cuanto se suelta el acelerador.
La función ASR (antispin) tiene prioridad sobre el regulador velocidad de crucero por motivos de
seguridad.
MATERIAL DIDÁCTICO
GESTIÓN DPF
El nodo control motor calcula el porcentaje de obstrucción del filtro DPF en base a la cantidad de
partículas (g/h) guardada en los mapas de la centralita que es específica según las diferentes formas de
conducir que puede acometer el conductor. Alcanzado un cierto porcentaje de obstrucción, el nodo
control motor ordena la regeneración, creando la temperatura necesaria para la post-inyección. Esta
regeneración requiere un cierto tiempo para completarse; si tres veces consecutivas se corta la
regeneración porque se apaga el motor, se enciende el testigo DPF del habitáculo y el conductor debe
circular con el vehículo con motor caliente durante un mínimo de quince minutos.
El valor de presión en el DPF es utilizado por el nodo control motor para saber si el porcentaje de
obstrucción calculado es congruente; si no lo fuera, se enciende el testigo indicando que uno o varios
componentes del motor no funcionan correctamente.
Además, el valor de presión del DPF, también se utiliza para ordenar una regeneración antes de que se
alcance el porcentaje máximo de obstrucción calculado.
MATERIAL DIDÁCTICO
Diagnosis
Premisa
La centralita se monta en el compartimiento del motor en posición central, conectada por dos haces de
cables mediante dos conectores multipins. El diálogo se efectúa mediante Examiner conectado al puerto
de diagnosis EOBD situado debajo del salpicadero, abajo a la izquierda.
NODO CONTROL MOTOR

A diferencia de los equipamientos con motor 1910 Multijet 16v EURO 4 con sistema Bosch EDC16C39,
el nuevo sistema Bosch EDC16C39 para el motor 1.6 Multijet 16v cambia en lo siguiente.
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO:
Se alimentan los precalentadores a 4,5 voltios (low voltage) con intermitencia en lugar de 12 voltios.
Los errores que pueden darse son:
P0380: error en línea ecu -> precalentador
P0383: error interno ecu precalentadores
P0670: falta alimentación de potencia (pin 30)
P0671-P0675: error precalentador 1-4
P0674: feedback desde ecu precalentadores ko
Los parámetros utilizados son:
Diagnosis centralita de precalentamiento

El procedimiento implementado es: TEST CIRCUITO PRECALENTAMIENTO PRECALENTADORES
SISTEMA EGR
Dos ejes separados, uno conectado al platillo con retorno por muelle (para cierre válvula) y el otro
conectado a la posición del actuador (al que se conecta el sensor de posición actuador).
Frecuencia de utilización más elevada respecto a la euro 4.
Se ha implementado un procedimiento de recuperación juegos durante el power-latch (unos 30
segundos), si el platillo se desvía de más o de menos.
Platillo arriba (suciedad)
Platillo abajo (desgaste)

P0404: Válvula EGR (offset excesivo)
P0409 - Sensor de posición EGR
P0487 - Posición válvula EGR
P0488 - Posición válvula EGR
P0489 - Comando válvula EGR
P0490 - Comando válvula EGR
Apertura válvula EGR
Posición objetivo EGR
Posición medida EGR
Se han introducido dos procedimientos:

Sustitución válvula EGR
Test válvula EGR (en el key on porque el driver debe estar apagado para hacer la diagnosis del open
load test).
MATERIAL DIDÁCTICO
POWER LATCH
En la euro 4 el procedimiento de grabar los datos al finalizar el POWER LATCH dura 10 segundos.
En la euro 5 el power latch es de al menos 30 segundos (por tanto los precalentadores se accionarán
sólo después de un power latch completo por ejemplo en caso de dos arranque consecutivos).
Se graban todos los datos inmediatamente después del key off y no al finalizar el power latch.
DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA
Reconoce la desconexión de la batería o reset ECU que se guarda como error en la memoria.
No hay que efectuar ningún tipo de actuación en caso de DTC P068A, o bien por una caída de tensión
por debajo de 3 voltios.
VGT (TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE)

Procedimiento asociado (sustitución turbo de geometría variable) que se efectúa cuando se cambia el
turbo.
Procedimiento que debe realizarse con el motor en marcha.

P2562 - Sensor de posic. turbo -> errores eléctricos del sensor de posición
P2563 - Posic. turbo de geometría variable -> reconocimiento de la desviación de la posición (además de
la falta de movimiento de las paletas del turbo también podría deberse a la falta de vacío) y es una
congruencia
P2565 - Sensor de posic. turbo (offset excesivo) -> reconocimiento offset si hay offset excesivo.

Posición objetivo turbo
Posición medida turbo
SUSTITUCIÓN DEL NODO CONTROL MOTOR

Con la euro 5 se evita la sustitución del aceite motor en el caso en que la centralita antigua entra en
comunicación con el equipo examiner.
En presencia del dtc p0601(Centralita averiada (memoria EEPROM)) no se permite la lectura/escritura
en automático.
DEBÍMETRO HFM7
Respecto al euro 4, el sensor de temperatura es de tipo analógico, mientras la medición de la masa de
aire es digital.
MATERIAL DIDÁCTICO
Procedimientos de reparación
Premisa
En este capítulo se proponen los procedimientos de reparación 1004E10 -1004E20 -1016E10 presentes
en el manual técnico.
[1004E10] Motor, desmontado-Desmontaje culatas y cárter de aceite

para inspección – Incluye emplazamiento en el caballete y retirada
MOTOR – EMPLAZAMIENTO EN EL CABALLETE Y RETIRADA
1. Desenroscar el tapón de vaciado en el cárter del bloque motor y vaciar el aceite motor.
1. Desenchufar la conexión eléctrica del electroimán de accionamiento compresor del aire

acondicionado.
2. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de posición geometría variable turbina.
1. Quitar los tornillos que fijan la canaleta del cableado de los electroinyectores.
2. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de fase.
3. Desenchufar las conexiones eléctricas de los electroinyectores.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Desenchufar la conexión eléctrica del cuerpo mariposa.

2. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura líquido de refrigeración motor.
3. Desenchufar la conexión eléctrica de la electroválvula de mando actuador envío agua al
intercambiador de calor para E.G.R
4. Quitar el tornillo que fija la canaleta portacableado.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de nivel aceite motor.

2. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de revoluciones.
3. Desenchufar la conexión eléctrica de la electroválvula E.G.R.
1. Desenchufar la conexión eléctrica del interruptor de presión aceite motor.

2. Quitar la tuerca y desconectar el cable de masa del alternador.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de presión combustible.

2. Desenchufar las conexiones eléctricas de los precalentadores.
1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de presión y temperatura aire.

2. Desenchufar la conexión eléctrica del regulador de presión combustible.
3. Quitar los tornillos y el cableado del motor incluida la canaleta.
1. Quitar la conexión eléctrica de la sonda lambda del soporte de sujeción.

2. Desenroscar las fijaciones (2a) y quitar el protector térmico del turbocompresor (2b).
3. Quitar las tuercas (3a) y desmontar el protector térmico del grupo convertidor catalítico-DPF (3b).
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar la tuerca y aflojar la abrazadera que fija el grupo convertidor catalítico-DPF.

2. Quitar las tuercas (2a), desmontar el soporte (2b) y el grupo convertidor catalítico-DPF (2c).
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Desenroscar los racores (1a) y quitar el tubo de envío aceite motor al turbocompresor (1b).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el tubo de retorno aceite motor del turbocompresor (1b).
1. Quitar los tornillos y desmontar el tubo para varilla nivel de aceite completo.
2. Quitar las tuercas (2a) y los separadores y desmontar el conjunto turbocompresor-colector de
escape (2b).
3. Quitar la junta.
1. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de recuperación vapores de aceite motor al culatín.
MATERIAL DIDÁCTICO
2. Quitar los tornillos que fijan el tubo rígido de recuperación vapores de motor al canalizador de
caudal aire.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el separador de vapores de aceite (1b) incluidos los tubos.
1. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de desgasificación al soporte bomba de presión.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Aflojar la abrazadera (1a) y quitar el tubo rígido de desgasificación (1b).
1. Desenroscar los racores y quitar los tubos de la rampa de combustible a los electroinyectores.
2. Desenroscar los racores y quitar el tubo de la bomba de presión a la rampa de combustible.
3. Quitar los tornillos y desmontar el tubo rampa de combustible único.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Soltar el tubo de retorno combustible de los electroinyectores, lado rampa de retorno.

2. Empujar con la mano las ballestillas (2a) y quitar el tubo de retorno combustible de los
electroinyectores (2b) soltándolo por el lado electroinyectores.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar las tuercas que fijan los soportes de los electroinyectores.

2. Quitar los electroinyectores (2a) incluidos los soportes utilizando los útiles (2b) y (2c).
1870739000 Extractor Desmontaje 1.6 multijet 16v

electroinyectores 1.9 JTD 8v
1870897300 Adaptador Desmontaje 1.6 multijet 16v
En caso de montaje de electroinyector/es nuevo/s debe efectuarse lo siguiente: la centralita de control

motor debe detectar el código de identificación del nuevo/s electroinyector/es, comprobar con el
Examiner si la centralita de control motor ha reconocido el nuevo/s electroinyector/es.
 Comenzar el desmontaje empezando por el electroinyector del 1^ cilindro y continuar con los
electroinyectores del 2^, 3^ y 4^ cilindro.

MATERIAL DIDÁCTICO
1. Montar el útil para la rotación del cigüeñal.
1860815000 Brida Rotación del cigüeñal
1. Maniobrar el tensor móvil (1a) con una llave y luego soltar y quitar la correa única de mando
órganos del motor (1b).
2. Quitar los tornillos y desmontar la polea de los servicios en el cigüeñal haciendo reacción con la
brida montada anteriormente.
3. Quitar el tornillo y desmontar el tensor fijo de la correa única de los órganos del motor, lado
soporte motor.
4. Quitar el tornillo y desmontar el tensor móvil de la correa única de los órganos del motor.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa que protege el mando distribución (1b).
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar el soporte rígido del grupo motopropulsor lado distribución (2b).
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar el tornillo (1a) que fija el tensor móvil del comando distribución, después soltar y quitar la
correa dentada de mando distribución (1b).
1. Soltar el tubo de depresión del depresor.

2. Quitar los tornillos y desmontar el soporte de conexión culatín al canalizador de caudal aire.
3. Quitar los tornillos (3a) y desmontar el culatín completo (3b).
4. Quitar la junta.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Aflojar la abrazadera y soltar el tubo de retorno combustible de la bomba de presión.

2. Soltar los acoplamientos rápidos (2a) y quitar el tubo de salida líquido de refrigeración del
intercambiador de calor aceite motor (2b).
3. Soltar los acoplamientos rápidos (3a) y quitar el tubo de envío líquido de refrigeración al
intercambiador de calor aceite motor (3b).
a la culata.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la culata (1b) completa.

2. Quitar la junta.
 Girar el motor 180° en el caballete de revisión.
1. Con el útil (1a), quitar los tornillos laterales (1b).

Aflojar/apretar los tornillos del culatín 1.4 16v
1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos laterales cárter 1.6 multijet 16v
del bloque
2. Con el útil (2a), quitar los tornillos anteriores y posteriores (2b).
1.6 multijet 16v
Aflojar/apretar los tornillos del cárter del bloque lado
1860833000 Llave 1.9 JTD
distribución y lado cambio
3. Con el útil, cortar el sellante a lo largo de todo el perímetro del cárter de aceite motor.
1870718000 Cuchilla Cortar el sellante
4. Quitar el cárter de aceite.
Limpiar cuidadosamente las superficies de contacto entre el bloque y el cárter de aceite.
MATERIAL DIDÁCTICO
[1004E20] Motor – despiece y armado después de op. 1004E10 –

Lavado y control partes desmontadas – Montaje culata y cárter de
aceite – No incluye intervenciones en la culata ni en el grupo órganos
auxiliares
DESMONTAJE:
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el compresor del aire acondicionado (1b) del respectivo
soporte.
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar el soporte del compresor del aire acondicionado (2b).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del grupo convertidor catalítico-DPF (1b).
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar el soporte portacableado (1b) y el casquillo de centrado (1c).
1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar el sensor de revoluciones (1b).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del filtro de aceite motor-intercambiador de calor
(1b).
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Aflojar el tornillo (1a), quitar los tornillos (1b) y desmontar el alternador (1c).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte de la bomba de presión completo (1b).
1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar la polea dentada conductora distribución (1b), haciendo
reacción con la brida ya montada en el cigüeñal.
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar la tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal (2b)
completa.
3. Quitar los tornillos (3a) y desmontar el soporte de los tensores del mando distribución (3b)
completo.
MATERIAL DIDÁCTICO
Girar el cigüeñal con el útil montado anteriormente hasta colocar el cilindro que nos interesa en el P.M.I.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el sombrerete de biela (1b).
2. Quitar el semicojinete de biela inferior.
3. Quitar el conjunto biela-pistón.
4. Quitar el semicojinete de biela superior.
Proceder del mismo modo para desmontar los pistones y las bielas de los demás cilindros.
 Quitar el útil.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa de estanqueidad aceite lado volante motor (1b).
MATERIAL DIDÁCTICO
Verificar que el juego axial del cigüeñal tenga los valores prescritos utilizando una base magnética
provista de comparador.
1.6 multijet 16v

Juego axial del cigüeñal (mm) 0.049 ÷ 0.211
1.9 JTD
Si el valor del juego axial del cigüeñal no tiene los valores prescritos, en el montaje rectificar el
alojamiento en el bloque motor y utilizar semianillos de empuje adecuadamente sobredimensionados.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar los sombreretes de bancada (1b).
2. Quitar los semicojinetes de bancada inferiores.
3. Quitar el cigüeñal.
4. Quitar los semicojinetes de bancada superiores.
5. Quitar los semianillos de empuje.
6. Quitar los tornillos (6a) y desmontar los pulverizadores (6b) del bloque.
7.
 Quitar el bloque de los útiles de apoyo y después colocarlo sobre un banco de trabajo adecuado.
Op. 1028H60 SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES
CON BIELAS EN EL BANCO – INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op. 1084B18 BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL
BANCO
 Taladrar y quitar los tapones de estanqueidad agua/aceite del bloque motor para así poder lavar
las canalizaciones.
MATERIAL DIDÁCTICO
MONTAJE:
 Lavar los componentes desmontados.
 Montar los tapones de estanqueidad agua/aceite en el bloque motor, utilizando unos
introductores adecuados.
 Lubricar con aceite de motor todos los componentes de los acoplamientos mecánicos.
 Controlar que el apoyo de la culata no esté fisurado ni su superficie rayada.
 Verificar que la planitud del apoyo de la culata tenga los valores prescritos; de lo contrario,
rectificar el apoyo de la culata.
Planitud apoyo inferior culata (mm) < 0.1
1. Medir el diámetro de las camisas de cilindros según el esquema indicado en la figura.

Diámetro interno camisas de cilindros - Clase 79.500 ÷ 1.6 multijet 16v
A (mm) 79.510
B (mm) 79.520
C (mm) 79.530
Verificar que la conicidad de las camisas de cilindros tenga los valores prescritos.
Conicidad camisas de 1.6 multijet 16v
< 0.005
cilindros (mm) 1.9 JTD
- Verificar que la ovalización de las camisas de cilindros tenga los valores prescritos.
Ovalización camisas de 1.6 multijet 16v
< 0.05
cilindros (mm) 1.9 JTD
Si el diámetro de las camisas de cilindros no tiene los valores prescritos, escariar las camisas de
cilindros según los sobredimensionados prescritos.
En caso de escariado, todas las camisas deben sufrir el mismo sobredimensionado.
Sobredimensionado diámetro interno camisas de cilindros
0.1
(mm)
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Montar provisionalmente los sombreretes de bancada.

Los sombreretes de bancada tienen grabadas unas muescas de forma progresiva (de cero a cuatro
empezando por el lado anterior del motor) que determinan su posición de montaje.
1. Apretar los tornillos (1a) de los sombreretes de bancada al par prescrito, utilizando el útil
adecuado (1b) para el apriete angular.
Sombreretes de 1.6 multijet 16v
Tornillo M12 1.9 ÷ 2.1 + 100
bancada 1.9 JTD 16v
2. Verificar que el diámetro alojamientos muñequillas de bancada tenga los valores prescritos.
Diámetro alojamientos muñequillas de 1.6 multijet 16v
56.705 ÷ 56.718
bancada (mm)
Controlar que los canales de engrase del cigüeñal estén limpios y sin obstrucciones.
Verificar que el diámetro de las muñequillas de bancada tenga los valores prescritos.
Diámetro muñequillas de bancada - 1.6 multijet 16v
52.994 ÷ 53.000
Clase A (mm)
Diámetro muñequillas de bancada - 52.988 ÷ 52.994 1.6 multijet 16v
clase B (mm)
Diámetro muñequillas de bancada - 52.982 ÷ 52.988 1.6 multijet 16v
Clase C (mm)
Si el valor del diámetro de las muñequillas de bancada no tiene los valores prescritos, rectificarlas según
el subdimensionado prescrito.
MATERIAL DIDÁCTICO
Subdimensionado diámetro muñequillas de bancada (mm) 0.127
Subdimensionados en las muñequillas de bancada superiores a este valor, comprometen la resistencia

estructural del cigüeñal (debido al contacto entre el útil y los racores cilindrados). Debido a ello, si la
rectificación requiere subdimensionados superiores a 0,127 mm, es necesario sustituir el cigüeñal
solicitando uno nuevo de repuesto. Los semicojinetes utilizados para subdimensionados superiores a
0,127 mm ya no deben solicitarse a Recambios (aunque siga indicándose el número correspondiente).
Verificar que el diámetro de las muñequillas de biela tenga los valores prescritos.
Diámetro muñequillas de biela - Clase A 48.238 ÷ 48.244 1.6 multijet 16v
(mm)
Diámetro muñequillas de biela - Clase B 48.232 ÷ 48.238 1.6 multijet 16v
(mm)
Diámetro muñequillas de biela - Clase 48.226 ÷ 48.232 1.6 multijet 16v
C (mm)
Si el valor del diámetro de las muñequillas de biela no tiene los valores prescritos, rectificarlas según el
subdimensionado prescrito.
Subdimensionado diámetro muñequillas
0.127
de biela (mm)
Subdimensionados en las muñequillas de biela superiores a este valor, comprometen la resistencia

estructura del cigüeñal (debido al contacto entre el útil y los racores cilindrados). Debido a ello, si la
rectificación requiere subdimensionados superiores a 0,127 mm, es necesario sustituir el cigüeñal
solicitando uno nuevo de repuesto. Los semicojinetes utilizados para subdimensionados superiores a
0,127 mm ya no deben solicitarse a Recambios (aunque siga indicándose el número correspondiente).
Controlar los cojinetes de bancada tiendo en cuenta que no hay que realizar operaciones de ajuste en
los semicojinetes. Si estuvieran rayados o tuvieran marcas de gripaje sustituirlos según la clase prevista.
Espesor semicojinetes de bancada - Clase A (Rojo) (mm) 1.831 ÷ 1.837 1.6 multijet
Espesor semicojinetes de bancada - Clase B (Azul) (mm) 1.836 ÷ 1.844 1.6 multijet
Espesor semicojinetes de bancada - Clase C (Amarillo) (mm) 1.843 ÷ 1.849 1.6 multijet
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase A (marrón) 0.127 1.6 multijet
(mm)
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase B (verde) 0.254 1.6 multijet
(mm)
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase C (negro) 0.508 1.6 multijet
(mm)
Montar los semicojinetes extremando la limpieza.

Si se hubiera rectificado el cigüeñal, montar semicojinetes nuevos y adecuadamente
sobredimensionados, para así restablecer las condiciones iniciales de tolerancia.
Montar el cigüeñal en su alojamiento en el bloque.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muñequillas de bancada.
Controlar las muñequillas de una en una sin mover el cigüeñal.
1. Montar los sombreretes de bancada incluidos los semicojinetes.

Los sombreretes de bancada llevan grabadas unas muescas de forma progresiva (de cero a cuatro
Apretar los tornillos (1a) de los sombreretes de bancada al par prescrito, utilizando el útil adecuado (1b)
para el apriete angular.
1.6 multijet
Sombreretes 1.9 ÷ 2.1 +
Tornillo M12 16v
de bancada 100°
1.9 JTD 16v
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar los sombreretes de bancada montados anteriormente y medir el juego indicado por el
alambre calibrado (1b) utilizando el utensilio de medida graduado (1a).
Juego cojinetes de bancada - muñequillas de bancada 1.6 multijet 16v
0.011 ÷ 0.071
cigüeñal (mm) 1.9 JTD
Si el valor medido no está dentro de la tolerancia, sustituir los semicojinetes de bancada por otros con el
tamaño y la clase apropiada.
Realizar la operación de medición del juego en todas las muñequillas con cuidado de realizarla una por
una sin mover nunca el cigüeal.
Verificar que el diámetro interno de los casquillos del pie de biela tenga los valores prescritos; de lo
contrario, sustituir la biela desgastada.
1.6 multijet 16v
Diámetro interno casquillos pie de biela (mm) 26.006 ÷ 26.014
1.9 JTD
Verificar que el diámetro interno del alojamiento del bulón en los pistones tenga los valores prescritos; de
lo contrario, sustituir el pistón incluidos los segmentos, el bulón y los casquillos.
Diámetro alojamiento bulón (mm) 25.991 ÷ 29.996 1.6 multijet 16v
Verificar que el diámetro externo de los bulones de los pistones tenga los valores prescritos; de lo
contrario, sustituir los bulones desgastados.
Diámetro externo bulón (mm) 25.982 ÷ 25.988 1.6 multijet 16v
Introducir los segmentos en la camisa de cilindro y comprobar que la abertura entre las puntas tenga los
valores prescritos; de lo contrario, sustituir los segmentos.
Abertura 1^ segmento de compresión cilindros 1.6 multijet 16v
0.20 ÷ 0.35
(mm) 1.9 JTD
Abertura 2^ segmento de compresión cilindros
0.60 ÷ 0.80 1.6 multijet 16v
(mm)
1.6 multijet 16v
Abertura segmento de engrase pistón motor (mm) 0.25 ÷ 0.50
1.9 JTD
MATERIAL DIDÁCTICO
Verificar que el diámetro externo de los pistones tenga los valores prescritos; de lo contrario, sustituir el
pistón incluidos los segmentos y el bulón.
Diámetro externo pistones - Clase A (mm) 79.440 ÷ 79.450 1.6 multijet 16v
Diámetro externo pistones - Clase B (mm) 79.450 ÷ 79.460 1.6 multijet 16v
Diámetro externo pistones - Clase C (mm) 79.460 ÷ 79.470 1.6 multijet 16v
Sobredimensionado diámetro externo 0.1 1.6 multijet 16v
pistones (mm)
Medir perpendicularmente al eje del bulón a 7 mm del borde inferior de la falda.

Verificar que las gargantas de los segmentos en el pistón tengan los valores prescritos.
Garganta segmento en el pistón - 1^ garganta 2.120 ÷ 2.140 1.6 multijet 16v
(mm)
(mm)
(mm)
Verificar que el espesor de los segmentos tenga los valores prescritos.

Espesor 1^ segmento de compresión cilindros (mm) 1.970 ÷ 2.005 1.6 multijet 16v
Espesor 2^ segmento de compresión cilindros (mm) 1.6 multijet 16v
Espesor 3^ segmento de compresión cilindros (mm) 1.970 ÷ 1.990 1.6 multijet 16v
1. Verificar que el juego axial (1a) entre el primer-segundo segmento (1b) y las respectivas
gargantas en el pistón (1c) tenga los valores prescritos.
Juego axial 1^ segmento de compresión cilindros (mm) 0.115 ÷ 0.170 1.6 multijet
16v
Juego axial 2^ segmento de compresión cilindros (mm) 0.050 ÷ 0.090 1.6 multijet
16v
Verificar que el juego axial entre el segmento de engrase y su garganta en el pistón tenga los valores
prescritos.
1.6 multijet 16v
Juego axial segmento de engrase pistón motor (mm) 0.030 ÷ 0.070
1.9 JTD 8v
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Montar los sombreretes (1b) en las bielas (1a) y fijarlos con los respectivos tornillos (1c)
apretados al par prescrito.
1.6 multijet
Sombreretes de
Tornillo M9 2.4 ÷ 2.6 + 60 16v
biela
1.9 JTD
2. Verificar que el diámetro de la cabeza de biela tenga los valores prescritos; de lo contrario,
sustituir las bielas.
Diámetro interno cabeza de biela
51.354 ÷ 51.366 1.6 multijet 16v
(mm)
Op. 1028H60 SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES CON BIELAS
EN EL BANCO – INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op. 1084B18 BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL BANCO
 Controlar que no existan marcas de gripaje en los dientes de la corona dentada del volante
motor; de lo contrario, sustituirla.
 Colocar el bloque motor sobre el caballete de revisión utilizando el soporte.
1871000000 Caballete de revisión Revisión motor
1871000000 Soporte Posicionamiento motor en el caballete de revisión
 Montar los pulverizadores en el bloque y fijarlos con los respectivos tornillos.

 Montar los semianillos de empuje en el tercer soporte de bancada.
 En el cigüeñal se montan semicojinetes de bancada adecuadamente seleccionados para obtener
así un juego de acoplamiento preciso.
El cigüeñal se suministra de repuesto sin los semicojinetes y con muñequillas de bancada y de biela con
cotas dimensiones "normales"; por tanto, hay que elegir los semicojinetes a montar identificando la clase
de cada muñequilla de bancada y de biela del nuevo cigüeñal.
 Para seleccionar los semicojinetes de las muñequillas de bancada hay que establecer: el código
numérico troquelado en la rueda fónica; la marca de pintura, si la hay, situada en posición
contigua a las muñequillas de bancada.
 A continuación, se facilita un ejemplo de identificación de la clase de las muñequillas de
bancada.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Código numérico de identificación muñequillas de biela: el número de la izquierda se

refiere a la primera muñequilla lado distribución; la "N" final es un código no significativo
para los motores de 4 cilindros.
2. Código numérico de identificación muñequillas de bancada: el primero número de la
izquierda se refiere a la primera muñequilla lado distribución; la "N" final es un código no
significativo para los motores de 4 cilindros.
3. Serie de números (si los hay), por grupos de dos cifras, que indican la dimensión (parte
milesimal) de las muñequillas de bancada: los primeros dos números de la izquierda se
refieren a la primera muñequilla lado distribución.
Utilice sólo los códigos relativos a la leyenda, todos los demás códigos presentes sobre la rueda fónica
no tienen que ser utilizados.
Para la identificación de la clase de las muñequillas de bancada hay que hacer referencia al código
numérico de la referencia 2 de la leyenda.
En el caso del ejemplo los números 11111N indican que todas las cinco muñequillas son de Clase A
(color rojo) como indicamos a continuación.
Otro método de identificación de la clase de las muñequillas es leer la referencia 3 (si la hay) de la figura.
En el caso del ejemplo el número 94 (primero de la izquierda) corresponde al valor dimensional de
52.994 de la primera muñequilla lado distribución que identifica la Clase A (color rojo); el mismo método
debe aplicarse a los demás grupos de dos cifras de la misma referencia 3 (97 - 95 - 95 - 94).
IDENTIFICACIÓN MUÑEQUILLAS DE BANCADA
Clase de muñequilla de bancada A (normal), diámetro 52.994 - 53.000 mm, marca de pintura ROJA,
código numérico 1 (94 00)*
Clase de muñequilla de bancada B (normal), diámetro 52.988 - 52.994 mm, marca de pintura AZUL,
código numérico 2 (88 94)*
Clase de muñequilla de bancada C (normal), diámetro 52.982 - 52.988 mm, marca de pintura
AMARILLA, código numérico 3 (82 88)*
Clase de muñequilla de bancada D (subdimensionada en 0.127 mm), diámetro 52.867 - 52.873 mm,
marca de pintura MARRÓN, código numérico 6 (67 73)*
Clase de muñequilla de bancada E (subdimensionada en 0.127 mm), diámetro 52.861 - 52.867 mm,
marca de pintura VERDE, código numérico 7 (61 67)*
Clase de muñequilla de bancada F (subdimensionada en 0.127 mm), diámetro 52.855 - 52.861 mm,
marca de pintura NEGRA, código numérico 8 (55 61)*
(*):Últimos dos números (parte milesimal) de las dimensiones de las muñequillas de bancada.
Si se utiliza un cigüeñal en el que se han subdimensionado las muñequillas al valor máximo de 0.127
mm mediante operación de rectificación y cepillado, la clase debe elegirse midiendo el tamaño del
diámetro de la muñequilla haciendo referencia a lo mencionado arriba.
Establecida la clase y el color de cada muñequilla del cigüeñal nuevo o rectificado, hay que elegir la
pareja o el espesor de los cojinetes que deben tener el mismo color que la muñequilla correspondiente;
en Recambios, es posible remontarse al n° de pedido de la pareja de semicojinetes que hay que pedir.
MATERIAL DIDÁCTICO
Todo lo mencionado hasta ahora permite garantizar unos juegos de funcionamiento óptimos en todas las
muñequillas.
Por último, les informamos que, por lo general, el juego entre la muñequilla de bancada y el semicojinete,
obtenido con el método de selección descrito arriba, debe estar comprendido entre los siguientes
valores: Mínimo: 0,011 mm - Máximo: 0,071 mm; este valor se puede medir, como control final, utilizando
el alambre calibrado de plástico (Plastic Gauge).
 Montar en el bloque los semicojinetes de bancada superiores.
 Montar el cigüeñal en el bloque.
 Montar los sombreretes de bancada incluidos los semicojinetes de bancada inferiores.
Los sombreretes de bancada llevan troqueladas unas muescas de forma progrevisa (de cero a cuatro
 Apretar los tornillos de los sombreretes de bancada al par prescrito utilizando el útil adecuado
para el apriete angular.
Sombreretes de 1.9 ÷ 2.1 + 1.6 multijet 16v
Tornillo M12
bancada 100 1.9 JTD 16v
 Montar el útil.
 Girar el cigüeñal con el útil montado anteriormente hasta colocar el cilindro que nos interesa en
el P.M.I.
1. Montar el conjunto biela-pistón (1a) incluido el semicojinete utilizando el útil adecuado
(1b).
Para seleccionar los semicojinetes de biela realizar el procedimiento indicado anteriormente para los
semicojinetes de bancada según las clases indicadas a continuación.
Espesor semicojinetes de biela - Clase A (rojo) (mm) 1.536 1.6 multijet
16v
Espesor semicojinetes de biela - Clase B (azul) (mm) 1.539 1.6 multijet
16v
Espesor semicojinetes de biela - Clase C (amarillo) (mm) 1.542 1.6 multijet
16v
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase A (marrón) 0.127 1.6 multijet
(mm) 16v
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase B (verde) 0.254 1.6 multijet
(mm) 16v
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase C (negro) 0.508 1.6 multijet
(mm) 16v
Los conjuntos pistón-biela deben montarse en el bloque de forma que la descarga en la falda del pistón
esté en correspondencia del pulverizador de aceite montado en el bloque motor.
 Proceder del mismo modo para montar los pistones y las bielas en los demás cilindros.
MATERIAL DIDÁCTICO
 Realizar una prueba del juego de las muñequillas de biela, aplicando el alambre calibrado
(Plastigage) para medir el juego de montaje de las muñequillas de biela.
 Montar los sombreretes de biela incluidos los semicojinetes.
Los sombreretes de biela deben montarse de forma que el número troquelado sobre los mismos apunte
hacia el mismo lado que el troquelado en la cabeza de biela (lado admisión).
 Apretar los tornillos al par prescrito, utilizando un útil adecuado para el apriete angular.
Sombreretes de 1.6 multijet 16v
Tornillo M9 2.4 ÷ 2.6 + 60
biela 1.9 JTD
 Quitar las tuercas y desmontar los sombreretes de biela incluidos los semicojinetes montados
anteriormente.
1. Con el utensilio graduado de medición (1a) medir el juego indicado por el alambre calibrado (1b).
Juego cojinetes de biela - muñequillas de biela cigüeñal 1.6 multijet 16v
0.030 ÷ 0.056
(mm) 1.9 JTD
MATERIAL DIDÁCTICO
 Si el valor medido no tiene los valores prescritos, sustituir los cojinetes de biela.
 Realizar este control en todas las muñequillas de biela, una por una, sin girar nunca el cigüeñal.
 Montar el sombrerete de biela incluido el semicojinete y fijarlo con los respectivos tornillos sin
apretarlos.
Los sombreretes de biela deben montarse de forma que el número troquelado sobre los mismos apunte
hacia el mismo lado que el troquelado en la cabeza de biela (lado admisión).
 Apretar los tornillos de los sombreretes de biela al par prescrito, utilizando un útil adecuado apra
el apriete angular.
Sombreretes de 2.4 ÷ 2.6 + 1.6 multijet 16v
Tornillo M9
biela 60 1.9 JTD
 Quitar el útil.
 Montar la tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal incluida su junta y apretar los tornillos al
par prescrito.
Tapa anterior de estanqueidad aceite Tornillo (a 1.6 multijet
M6 0.8 ÷ 1.0
cigüeñal sustituir) 1.9 JTD
1. Montar en la tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal la junta de estanqueidad (1a) con el
útil (1b).
Introducción junta de estanqueidad 1.6 multijet 16v
1860816000 Introductor
bomba de aceite 1.9 JTD
MATERIAL DIDÁCTICO
 Montar el sensor de revoluciones motor y fijarlo con el respectivo tornillo al par prescrito.
Sensor de 0.8 ÷ 1.6 multijet 16v
Tornillo M6
revoluciones 1.0 1.9 JTD
 Montar el soporte completo de los tensores del mando distribución y fijarlo con los respectivos
tornillos apretados al par prescrito.
Soporte tensores correa de 4.5 ÷ 1.6 multijet 16v
Tornillo M10
distribución 5.5 1.9 JTD
 Montar la tapa de estanqueidad aceite lado volante motor y fijarla con los respectivos tornillos
apretados al par prescrito.
Tapa de estanqueidad aceite Tornillo (a 1.6 multijet 16v
M6 0.8 ÷ 1.0
lado volante motor sustituir) 1.9 JTD 16v
 Aplicar sellante de silicona sobre todo el perímetro del cárter de aceite motor.
 Montar el cárter de aceite.
 Apretar los tornillos laterales del cárter de aceite al par prescrito, utilizando el útil.
11.6 multijet
Cárter de aceite Tornillos
M8 2.2 ÷ 2.7 16v
motor laterales
1.9 JTD
Aflojar/apretar los tornillos del culatín 1.4 16v
1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos laterales del 1.6 multijet
cárter del bloque 16v
 Apretar los tornillos anteriores y posteriores del cárter de aceite al par prescrito, utilizando el útil.
Cárter de aceite Tornillos lado M6 0.8 ÷ 1.0 1.6 multijet
motor distribución y lado 16v
cambio 1.9 JTD
1860833000 Llave Aflojar/apretar los 1.6 multijet
tornillos del cárter 16v
del bloque lado 1.9 JTD
distribución y lado
cambio
 Montar el útil para la rotación del cigüeñal.
 Montar la polea dentada conductora y fijarla con el respectivo tornillo apretado al par prescrito.
MATERIAL DIDÁCTICO
Tornillo con 1.6 multijet

Polea dentada conductora rosca a la M16 32.3 ÷ 35.7 16v
izquierda 1.9 JTD
 Quitar el útil para la rotación del cigüeñal.
1. Medir cuánto sobresalen los pistones en dos puntos separados 180 sobre el eje del bulón con el
útil y hacer la media de los dos valores medidos para cada pistón.
 Elegir el espesor de la junta de la culata a utilizar, en función del valor máximo entre las medias
del saliente de cada pistón.
Espesor junta de la culata con saliente 1.6 multijet 16v
saliente máximo pistones (mm) -0.020 ÷ +0.100 1.9 JTD 16v
espesor (ningún
orificio)
0.82 +/- 0.05
Espesor junta de la culatta con saliente 1.6 multijet 16v
saliente máximo pistones (mm) +0.101 ÷ +0.200 1.9 JTD 16v
espesor (un orificio)
0.92 +/- 0.05
Espesor junta de la culata con saliente 1.6 multijet 16v
saliente máximo pistones (mm) +0.201 ÷ +0.295 1.9 JTD 16v
espesor (dos orificios)
1.02 +/- 0.05
MATERIAL DIDÁCTICO
Colocar el primer cilindro en el P.M.S.; girar de nuevo el cigüeñal otros dos dientes de la polea dentada
conductora de la distribución para que, de este modo, bajen los pistones evitando así posibles
interferencias con las válvulas durante el montaje de la culata.
 Posicionar los casquillos de centrado de la culata en el bloque motor como indica la figura.
Los casquillos de centrado entre el bloque motor y la culata son más cortos (12.5 mm) respecto a los
casquillos entre la culata y el culatín; prestar atención para no invertirlos puesto que podría verse
comprometido el funcionamiento del motor.
 Montar la nueva junta de la culata elegida.
 Montar la culata en el bloque.
Los tornillos que fijan la culata, debido al alargamiento permanente que se produce cada vez que se
aprietan, no pueden utilizarse más de cuatro veces.
Si no se conociera el número de aprietes realizados anteriormente en los tornillos que fijan las culatas,
es obligatorio sustituirlos.
1. Apretar los tornillos de la culata (1a) al par prescrito, utilizando un útil adecuado (1b) para el
apriete angular.
6.2 ÷ 6.8 + 90° + 90° + 1.6 multijet 16v

Culata Tornillo M12
90° 1.9 JTD
Para cada secuencia de apriete, seguir el orden indicado en la figura.
MATERIAL DIDÁCTICO
 Montar los precalentadores y apretarlos al par prescrito.

1.6 JTD 16v
Precalentador M9 0.7 ÷ 0.9
1.9 JTD 16v
 Montar el soporte de la bomba de presión incluida la bomba de presión y fijarlo con los
respectivos tornillos apretados al par prescrito.
Soporte bomba de Tornillo superior M8 x 1.25 x 110 2.3 ÷ 2.8 1.6 multijet
presión – lado (pre-tratado con 16v
bloque sellante – a
sustituir)
Soporte bomba de Tornillo M8 x 1.25 x 35 2.3 ÷ 2.8 1.6 multijet
presión – lado 16v
bloque
Soporte bomba de Tornillo M10 x 1.25 x 40 4.5 ÷ 5.5 1.6 multijet
presión – lado 16v
culata
 Montar el alternador y apretar los tornillos al par prescrito.

Alternador Tornillo M12 6.3 ÷ 7.7
 Montar el soporte del filtro de aceite motor-intercambiador de calor con nuevas juntas tóricas y
apretar los respectivos tornillos.
 Montar el casquillo de centrado, el soporte portacableado y apretar el respectivo tornillo.
 Montar el soporte del grupo convertidor catalítico-DPF y apretar los respectivos tornillos.
 Montar el soporte del compresor del aire acondicionado y apretar los tornillos al par prescrito.
MATERIAL DIDÁCTICO
4.5 ÷
Soporte compresor Tornillo M10
5.5
 Montar el compresor del aire acondicionado y apretar los tornillos al par prescrito.
2.3 ÷
Compresor Tornillo M8
2.7
 Montar el tubo de envío líquido de refrigeración al intercambiador de calor aceite motor y

conectar los acoplamientos rápidos.
 Montar el tubo de salida líquido de refrigeración del intercambiador de calor aceite motor y
conectar los acoplamientos rápidos.
 Conectar el tubo de retorno combustible a la bomba de presión, lado bomba de presión, y
apretar la respectiva abrazadera.
1. Si no se ha hecho ya durante la revisión de la culata, quitar los tapones (1a) y montar los útiles
de puesta en fase árboles de levas (1b) en el culatín.
Verificar que los útiles se introduzcan correctamente en los respectivos alojamientos en los árboles de
levas.
1.6 multijet
Puesta en fase del
1870896900 Plantillas 16v
motor
1.9 JTD 16v
 Quitar el útil de puesta en fase, lado árbol de levas de admisión, y apretar el respectivo tapón.
 Posicionar los casquillos de centrado del culatín en la culata.
Los casquillos de centrado entre la culata y el culatín son más largos (16.0 mm) que los casquillos entre
el bloque motor y la culata; prestar atención para no invertirlos puesto que podría verse comprometido el
funcionamiento del motor.
 Montar los balancines de válvulas.

 Montar la junta del culatín.
 Montar el culatín completo y fijarlo con los respectivos tornillos apretados al par prescrito.
1.6 multijet 16v
Culatín Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8
1.9 JTD 16v
 Si no se ha hecho ya durante la revisión de la culata, aflojar el tornillo que fija la polea dentada
de mando árbol de levas lado escape.
MATERIAL DIDÁCTICO
1. Quitar el tornillo de la tapa anterior del bloque indicado en la figura.
 Montar provisionalmente la correa dentada de mando distribución en la polea de mando.
2. Montar el útil.
Para permitir la introducción del resalte de centrado en la polea de mando correa dentada de distribución
en el orificio del útil, girar el cigüeñal con pequeños desplazamientos.
Puesta en fase del

2000003000 Plantilla 1.6 multijet 16v
motor
1. Colocar toda la correa dentada de mando distribución con cuidado de que coincidan las
referencias amarillas presentes sobre la misma con las marcas presentes en las poleas
dentadas.
2. Hacer palanca con un destornillador en el orificio (2a) hasta poner el indicador del tensor (2b) en
posición de máximo tensado y, en esta posición, apretar el tornillo (2c) del tensor al par prescrito.
1.6 multijet 16v
Tensor móvil del mando distribución Tuerca M8 2.3 ÷ 2.8
1.9 JTD
MATERIAL DIDÁCTICO
 Apretar al par prescrito el tornillo que fija la polea dentada de mando árbol de levas lado escape
utilizando los útiles como contrapar.
Polea dentada
conducida de 1.6 multijet 16v
Tornillo M12 2.8 ÷ 3.1 + 40
mando 1.9 JTD
distribución
Aflojar/apretar el
tornillo que fija la
1.6 multijet 16v
1870815000 Contrapar polea dentada
1.9 JTD
conducida
distribución
Aflojar/apretar el
tornillo que fija la
1.6 multijet 16v
1870836000 Espigas polea dentada
1.9 JTD
conducida
distribución
 Quitar los útiles de puesta en fase.

1.6 multijet
Puesta en fase del
1870896900 Plantillas 16v
motor
1.9 JTD 16v
 Quitar la plantilla lado árbol de levas de escape al haberse ya quitado la del lado admisión.
Puesta en fase del

2000003000 Plantilla 1.6 multijet 16v
motor
 Dar dos vueltas al cigüeñal.

 Aflojar el tornillo que fija el tensor móvil de la distribución.
 Hacer palanca con un destornillador sobre el brazo del tensor hasta colocar el indicador del
tensor en correspondencia del orificio de referencia y, en esta posición, apretar el tornillo que fija
el tensor al par prescrito.
MATERIAL DIDÁCTICO
1.6 multijet 16v

Tensor móvil del mando distribución Tuerca M8 2.3 ÷ 2.8
1.9 JTD
 Controlar de nuevo el correcto calado volviendo a montar los útiles de puesta en fase.
 Apretar el tornillo de la tapa anterior del bloque quitado anteriormente.
 Apretar los tapones del culatín para el montaje del útil de calado lado escape.
1. Montar los electroinyectores (1a) incluidos los soportes (1b) y apretar las tuercas (1c) al par
prescrito.
Comenzar el montaje empezando por el electroinyector del 4° cilindro y continuar con los
electroinyectores del 3°, 2° y 1° cilindro.
Soportes 1.6 multijet 16v
Tuerca M8 2.3 ÷ 2.8
 Conectar el tubo de depresión para servofreno al depresor.

 Montar el soporte de conexión culatín al canalizador de caudal aire y apretar los respectivos
tornillos.
 Montar el soporte rígido del grupo motopropulsor y apretar los tornillos al par prescrito.
1.6 multijet
Soporte rígido del grupo motopropulsor lado 4.5 ÷ 16v
Tornillo M10
distribución al bloque 5.5 1.9 JTD
 Montar la tapa que protege el mando distribución y apretar los respectivos tornillos.
 Montar el tensor móvil de la correa única órganos del motor y apretar el tornillo al par prescrito.
Tensor móvil correa única órganos del motor Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8
 Montar el tensor fijo de la correa única órganos del motor y apretar el tornillo al par prescrito.
Tensor fijo correa única órganos del 1.6 multijet
Tornillo M10 5.0
motor 16v
 Montar la polea de los servicios en el cigüeñal y apretar los tornillos al par prescrito.
MATERIAL DIDÁCTICO
Polea de los servicios en el cigüeñal Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8
 Colocar la correa única de mando órganos del motor maniobrando el respectivo tensor
automático.
 Montar el tubo de los electroinyectores a la rampa de recuperación combustible y conectarlo a la
rampa de recuperación combustible.
 Conectar el tubo de los electroinyectores a la rampa de recuperación combustible por el lado
electroinyectores empujándolo hasta oír el clic de las ballestillas.
 Montar el tubo rampa de combustible único y fijarlo con los respectivos tornillos apretados al par
prescrito.
1.6 multijet 16v
Tubo rampa de combustible único (rail) Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8
1.9 JTD 16v
 Montar el tubo de la bomba de presión a la rampa de combustible y apretar los respectivos

racores al par prescrito.
Tubo de la bomba de Racor M14 1.8 ÷ 2.0 1.6 multijet 16v
presión a la rampa de 1.9 JTD
combustible - lado rampa
de combustible
Tubo de la bomba de Racor M12 2.2 ÷ 2.4 1.6 multijet 16v
presión a la rampa de 1.9 JTD
combustible - lado
bomba de presión
 Montar los tubos de la rampa de combustible a los electroinyectores y fijarlos con los respectivos
racores apretados al par prescrito.
Tubos de la rampa de
combustible a los
1.6 multijet 16v
electroinyectores – Racor M14 1.8 ÷ 2.0
1.9 JTD
lado rampa de
combustible
Tubos de la rampa de
combustible a los 1.6 multijet 16v
Racor M12 2.2 ÷ 2.4
electroinyectores – 1.9 JTD
lado electroinyectores
 Montar el separador de vapores de aceite incluidos los tubos y apretar los respectivos tornillos.
 Apretar los tornillos que fijan el tubo rígido vapores de aceite al canalizador de caudal aire y al
culatín.
 Montar el tubo de desgasificación, conectarlo al termostato y apretar la respectiva abrazadera.
 Apretar el tornillo que fija el tubo de desgasificación al soporte de la bomba de presión.
 Montar la nueva junta del colector de escape.
 Montar el conjunto turbocompresor-colector de escape y fijarlo con las respectivas tuercas
apretadas al par prescrito.
1.6 multijet
Grupo turbocompresor y colector de escape – lado culata Tuerca M8 2.2 ÷ 2.7 16v
1.9 JTD
 Conectar el tubo de retorno aceite motor del turbocompresor, lado bloque motor, y fijarlo con los
respectivos tornillos apretados al par prescrito.
Tubo de retorno aceite motor del turbocompresor - lado 2.2 ÷ 1.6 multijet
Tornillo M8
bloque 2.7 16v
MATERIAL DIDÁCTICO
1.9 JTD
 Conectar el tubo de envío aceite motor al turbocompresor y apretar los respectivos racores al par
prescrito.
Tubo de envío aceite motor al Racor M10 1.4 ÷ 1.6 1.6 multijet
turbocompresor - lado turbocompresor 16v
1.9 JTD
Tubo de envío aceite motor al Racor M12 2.2 ÷ 2.7 1.6 multijet
turbocompresor - lado culatín 16v
 Montar el grupo convertidor catalítico-DPF y el soporte y apretar las respectivas tuercas.

 Apretar la tuerca de la abrazadera de fijación del grupo convertidor catalítico-DPF al
turbocompresor.
 Montar el protector térmico del grupo convertidor catalítico-DPF y apretar las respectivas tuercas.
 Montar el protector térmico del turbocompresor y apretar las respectivas fijaciones.
 Fijar la conexión eléctrica de la sonda lambda al soporte de sujeción.
 Posicionar el cableado del motor y enchufar las conexiones tal como se describe a continuación.
 Enchufar la conexión eléctrica del regulador de presión combustible en la bomba de presión.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de presión y temperatura aire.
 Enchufar las conexiones eléctricas de los precalentadores.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de presión combustible.
 Conectar el cable de masa del alternador y apretar la respectiva tuerca.
 Enchufar la conexión eléctrica del interruptor de presión aceite motor.
 Enchufar la conexión eléctrica de la electroválvula E.G.R.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de revoluciones.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de nivel aceite motor.
 Apretar el tornillo que fija la canaleta del cableado al culatín.
 Enchufar la conexión eléctrica de la electroválvula de mando actuador de envío agua al
intercambiador de calor para E.G.R.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura líquido de refrigeración motor.
 Enchufar la conexión eléctrica del cuerpo mariposa.
 Enchufar las conexiones eléctricas de los electroinyectores.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de fase.
 Apretar los tornillos que fijan la canaleta del cableado electroinyectores.
 Enchufar la conexión eléctrica del sensor de posición actuador de mando paletas del
turbocompresor.
 Enchufar la conexión eléctrica del electroimán de accionamiento compresor del aire
acondicionado.
 Apretar al par prescrito el tapón de vaciado en el cárter del bloque motor.
Tapón de vaciado aceite 1.6 multijet 16v

Tapón M14 1.8 ÷ 2.2
motor 1.9 JTD
Al concluir el montaje del grupo motopropulsor, proceder a rellenar el sistema de lubricación motor.
MATERIAL DIDÁCTICO
Utillaje para la revisión motor

Útil Denominación Función Validez
1860815000 Brida Rotación del cigüeñal Todos los tipos
Introducción del retén anterior 1.6 multijet 16v

árbol de levas de escape 1.9 JTD 16 V
Introducción de la junta de 1.6 multijet 16v
estanqueidad bomba de aceite 1.9 JTD 16 V
Aflojar/apretar los tornillos del
1.4 16V
culatín
1860834000 Llave 1.6 multijet 16v
Aflojar/apretar los tornillos
laterales del cárter del bloque
Aflojar/apretar los tornillos del
1.6 multijet 16v
1860833000 Llave cárter del bloque lado
1.9 JTD 16 V
distribución y lado cambio
1.6 multijet 16v
1870896900 Plantillas Calado de los árboles de levas
1.9 JTD 16 V
1.6 multijet 16v
2000003000 Plantilla Calado del cigüeñal
1.9 JTD 16 V
Aflojar/apretar el tornillo que fija
1.6 multijet 16v
1870815000 Contrapar la polea dentada conducida de
1.9 JTD 16 V
la distribución
Aflojar/apretar el tornillo que fija
1.6 multijet 16v
1870836000 Espigas la polea dentada conducida de
1.9 JTD 16 V
la distribución
1.6 multijet 16v
1870739000 Extractor Desmontaje inyectores
1.9 JTD16 V
1.6 multijet 16v
1870897300 Adaptador Desmontaje inyectores
1.9JTD16V
1.6 multijet 16v
1860804001 Tabla Desmontaje/montaje válvulas
1.9JTD16V
Extracción/introducción guías de
válvulas 1.6 multijet 16v
1870896900 Extractor/Introductor
Introducción retén guía de 1.9 JTD 16 V
válvula
Extracción/introducción guías de 1.6 multijet 16v
válvulas
Extracción/introducción guías de 1.6 multijet 16v
válvulas
1.6 multijet 16v
2000026800 Jaula Desmontaje/montaje válvulas

Fiat Bravo 1.6 Multijet

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Fiat Bravo 1.6 Multijet

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MATERIAL DIDÁCTICO

Fiat Group Automobiles S.p.A. -1- Training Academy

© 2015 - Fiat Group Automobiles S.p.A.

Interruptor en el pedal freno ............................................................................................................................. 100

CÓDIGO CARROCERÍA 198AXH 1B 07

EMISIONES /CONSUMOS DE CARBURANTE

Motor 1.6 multijet 16v 105 cv

El motor 1.6 multijet 16v 105 cv cuenta con un

Motor 1.6 multijet 16v 120 cv

El motor 1.6 multijet 16v 120 cv cuenta con un

A. Soporte lado distribución

Vista lado escape

Variantes respecto al motor 1.9 Multijet

1. Se ha suprimido la brida de retorno aceite de la turbina.

CÁRTER Y TAPAS DEL BLOQUE

1. Sensor de nivel aceite motor

Material: aleación de aluminio al silicio con añadido de autotérmicos.

 Empujadores y balancines ya utilizados en el motor 2.4jtd 20v 200HP

La culata es de tipo monolítico de aleación de aluminio.

CULATÍN Y ÁRBOLES DE LEVAS

1. salida aceite para lubricación turbina

Nuevo culatín vaciado a presión con 3 soportes árboles de levas.

 Nuevo tapón de llenado aceite (de plástico con 3 puntos de fijación)

El árbol de levas de escape es el mismo utilizado en el 1.9 Multijet 16v.

El árbol de levas de admisión, respecto al motor 1.9 Multijet, varía en lo siguiente:

material: los árboles de levas se fabrican en fundición de hierro y sufren un tratamiento de

Características: el árbol de levas de escape es accionado directamente por la correa dentada de la

Constitución: el cigüeñal está compuesto por:

1. masa solidaria del cigüeñal

Plato de empuje con recuperación del juego de desgaste.

1. Rueda dentada cigüeñal

En este capítulo se describen las características de los siguientes circuitos / sistemas:

 Circuito de aspiración aire

CIRCUITO DE ASPIRACIÓN AIRE

Turbocompresor de geometría fija (FGT) para motor 105 cv

Esquema sistema de control Turbo de geometría fija (FGT)

1. Nodo control motor

Turbocompresor de geometría variable (VGT ) para motor 120 cv

Esquema sistema de control turbo de geometría variable (VGT)

1. Nodo control motor

Esquema de control turbocompresor de geometría variable

En las aplicaciones Euro 4 con turbina de geometría variable, el control de la presión de

Las ventajas son:

 Desde el punto de vista diagnóstico cabe la posibilidad de diferenciar entre el mal

Tipología del sensor de posición

Conector del sensor de posición

Características eléctricas del sensor de posición

Comparación de los valores de sobrealimentación entre el turbocompresor de geometría fija FGT y el

El sistema EGR está compuesto por los siguientes componentes:

Estrategias de funcionamiento del sistema EGR

A Nodo control motor

 Mantenimiento prolongado al ralentí (después de un tiempo Tmáx de calibración): si el EGR está

Intercambiador de calor EGR

Permite que se enfríen los gases de escape.

Actuador de by-pass refrigeración EGR

Electroválvula de mando actuador de by-pass refrigeración EGR

1. Conexión con el depósito de vacío

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN COMBUSTIBLE

El circuito de baja presión está compuesto por:

El circuito de alta presión está compuesto por:

Circuito de baja presión

Circuito de alta presión

1. Tubo de entrada combustible desde el filtro

Bomba de alta presión CP1H