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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique


‫المــــدرســـة الوطنيــــة العليـــــا لألشغـال العموميـة‬
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
National School of Built and Ground Works Engineering

Projet de Fin d’Études


Pour l'obtention du diplôme d’Ingénieur d’Etat

Filière : Travaux Publics

Spécialité : Infrastructures de Base

ÉTUDE EN APD DE LA NOUVELLE LIGNE


FERROVIAIRE À VOIE UNIQUE TIARET-SAIDA
DU PK108+475 AU PK 123+000

Présenté par : Encadré par :

HENNI Hichem Mr. CHEHROURI Tahar Salem

Promotion 2015 / 2016

© ENSTP – Garidi – Vieux Kouba


Avant de commencer ce mémoire, je remercie Allah, le tout
puissant, qui m’a donné la santé, le courage et la force pour
réaliser ce travail.

Je tiens à exprimer ma gratitude et mes remerciements pour


toutes les personnes qui ont contribué à sa réalisation.
En premier lieu Mr. Salem, mon encadreur, pour ses remarques
et directives.
Je remercie également toute l’équipe de ANESRIF et à sa tête
le directeur de projet Mr. BENMEASSOUD Karim pour tous les
moyens et documents qu’ils ont mis à ma disposition afin de
réussir ce travail.
Sans oublier l’équipe de maitrise d’œuvre pour leur aide et
disponibilité.

Je présente mes sincères remerciements à l’ensemble des


enseignants du Département Infrastructures de Base de
l’ENSTP.
Mes profonds remerciements pour les membres de jury qui ont
accepté d’évaluer ce travail.
Je dédie cet humble travail à toute ma famille,
à ma chère mère et mon cher père, qui m’ont tant soutenu et
encouragé dans tous les domaines et surtout pour réaliser ce
mémoire,
À mes très chères grandes mères ‘YEMMA’ et ’MIMA’
pour leur amour et prières.
À ma grande famille :
Mes sœurs : yasmine, loubna, radjaa, sara.
Mes tantes : rahmania, foufa, zohra, fatima, yamina., asia ,noura,
khaldia.
Mes oncles : abdelkader, moulay, didouche, aziz, taher, mustapha.
Mes cousins : les deux aziz.
À mes amis : amine, abdesslem, walid, abdelkader, hichem,
mourad, lamine, wahheb, omar., basset, toufiq.
À tous mes collègues de la promotion 2015-2016
À tous ceux qui m’aiment.
SOMMAIRE

Introduction générale .................................................................................................. 1


Transport ferroviaire.................................................................................................... 2
1-Introduction ................................................................................................................................................. 3
2-Aspect économique...................................................................................................................................... 3
2-Aspect technique.......................................................................................................................................... 3
3-Aspect écologique ........................................................................................................................................ 4
4-Réseau ferroviaire en Algérie ....................................................................................................................... 5
4-1-Histoire du réseau ferroviaire national ................................................................................................. 5
4-2-La SNTF coté train ................................................................................................................................. 6
4-3-L’ANESRIF coté rail ................................................................................................................................ 7
4-4-Programme ferroviaire national ........................................................................................................... 7

Présentation du projet ............................................................................................... 10


1-Description générale .................................................................................................................................. 11
2-Les Wilayas concernées par le projet ......................................................................................................... 12
3-Les acteurs de projet .................................................................................................................................. 13
4-Les caractéristiques techniques ................................................................................................................. 14
5-Le tronçon étudié ....................................................................................................................................... 15

Tracé ferroviaire ........................................................................................................ 16


1-Introduction ............................................................................................................................................... 17
2-Tracé en plan .............................................................................................................................................. 17
2-1-Alignement droit ................................................................................................................................. 18
2-2-Courbes circulaires .............................................................................................................................. 18
2-3-courbe de raccordement progressif (CRP) .......................................................................................... 22
3-Profil en long .............................................................................................................................................. 24
3-1-les déclivités ........................................................................................................................................ 24
3-2-longueur minimale des déclivités ....................................................................................................... 25
3-3-raccordements circulaires de déclivités .............................................................................................. 25

Géologie et géotechnique .......................................................................................... 27


1-Introduction ............................................................................................................................................... 28
2-Cadre géologique ....................................................................................................................................... 28
2-1-Stratigraphie........................................................................................................................................ 28
2-2- Géomorphologie ................................................................................................................................ 29
2-3- Hydrogéologie .................................................................................................................................... 30
2-4-Appréciation générale......................................................................................................................... 30
3-Cadre géotechnique ................................................................................................................................... 31
3-1-Reconnaissance des sols ..................................................................................................................... 31
3-2-Identification des formations .............................................................................................................. 33
3-3-Caractéristiques géotechniques .......................................................................................................... 35
3-4-Caractéristiques géomécaniques ........................................................................................................ 35
3-5-Réutilisabilité des matériaux ............................................................................................................... 41
3-6-Vérification de la stabilité des déblais et des remblais ....................................................................... 42

Hydrologie et hydraulique ......................................................................................... 47


1-Introduction ............................................................................................................................................... 48
2-L’étude hydrologique ................................................................................................................................. 48
2-1-Le climat de la zone ............................................................................................................................. 48
2-2-Les précipitations ................................................................................................................................ 48
2-3-Les bassin versants .............................................................................................................................. 49
2-4-L’intensité de pluie .................................................................................................................................. 50
2-5-Evaluation des débits de crue ............................................................................................................. 51
3-L’étude hydraulique ................................................................................................................................... 53
3-1- Ouvrages d’assainissement transversaux .......................................................................................... 53
3-2- Ouvrages d’assainissement longitudinaux ......................................................................................... 56

Profil en travers ......................................................................................................... 62


1-Introduction ............................................................................................................................................... 63
2-Assise ferroviaire ........................................................................................................................................ 63
2-1-Plate-forme (ou plate-forme de terrassement) .................................................................................. 63
2-2-La sous couche .................................................................................................................................... 66
2-3-Le ballast ............................................................................................................................................. 68
2-4-Dimensionnement des couches d’assise ............................................................................................ 71
3-Gabarits et entraxes ................................................................................................................................... 75
3-1-Gabarits ............................................................................................................................................... 75
3-2-Entraxe ................................................................................................................................................ 75
3-3-Clôtures ............................................................................................................................................... 75

Superstructure de la voie ........................................................................................... 77


1-Introduction ............................................................................................................................................... 78
2-Les rails ....................................................................................................................................................... 78
2-1-Description .......................................................................................................................................... 78
2-2-caractéristiques générales du rail ....................................................................................................... 78
2-3-Soudage des LRS.................................................................................................................................. 80
2-4-Règles d’emploi des LRS ...................................................................................................................... 83
2-5-Avantages et inconvénients des LRS ................................................................................................... 84
2-6-Défauts et usure du rail....................................................................................................................... 84
3-Les traverses ............................................................................................................................................... 86
3-1-Description .......................................................................................................................................... 86
3-2- rôle des traverses ............................................................................................................................... 86
3-3-Caractéristiques des traverses ............................................................................................................ 87
3-4-Exigences applicables au traverses ..................................................................................................... 87
4-Les attaches ................................................................................................................................................ 88
4-1-Description .......................................................................................................................................... 88
4-2-l’attache de type NABLA ..................................................................................................................... 88
4-3-rôle d’attache ...................................................................................................................................... 89
5-Les appareils de voie .................................................................................................................................. 89
5-1-Description .......................................................................................................................................... 89
5-2-Types d’appareils de voie .................................................................................................................... 90
5-3-Combinaisons d’appareils de voie ...................................................................................................... 94

Gares de croissement et ouvrages d'art ..................................................................... 95


1-Gares de croisement .................................................................................................................................. 96
2-Ouvrages d’art ............................................................................................................................................ 97
2-1-Ponts-rail ............................................................................................................................................. 97
2-2-Ponts-route ......................................................................................................................................... 98

Signalisation ferroviaire ........................................................................................... 100


1-Introduction ............................................................................................................................................. 101
2-Evolution des systèmes de signalisation .................................................................................................. 101
2-1-Evolution des systèmes de signalisation à blocs ............................................................................... 101
2-2-Les systèmes ATP .............................................................................................................................. 102
2-3-Transition des systèmes ATP vers ETRMS ......................................................................................... 102
3-Conception de la signalisation ................................................................................................................. 105
3-1-Postes de sécurité ............................................................................................................................. 105
3-2-Installations extérieures.................................................................................................................... 106
3-3-Installations ETCS .............................................................................................................................. 109
4-Conception de la télécommunication ...................................................................................................... 109
Devis quantitatif et estimatif ................................................................................... 110
Conclusion générale................................................................................................. 113
Annexes ................................................................................................................... 114
1-Listing Trace en plan................................................................................................................................. 114
2-Listing Profil en long ................................................................................................................................. 116
3-Cubatures de terrassement...................................................................................................................... 117
4-Qantités des matériaux ............................................................................................................................ 119

Bibliographie ............................................................................................................ 122


LISTE DES FIGURES
Figure 01-01 : Répartition des émissions mondiales des GES par mode de transport (source:EUROSTAT) ....... 4
Figure 01-02 : Réseau ferroviaire national en période coloniale ........................................................................ 6
Figure 02-01 : Localisation géographique de ligne de projet ............................................................................ 11
Figure 02-02 : Localisation géographique de ligne de tronçon ......................................................................... 15
Figure 03-01 : le dévers théorique .................................................................................................................... 19
Figure 03-02 : Le gauchissement des rails ......................................................................................................... 22
Figure 03-03 : Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur ...................................................................... 25
Figure 03-04 : Schéma du raccordement circulaire........................................................................................... 26
Figure 04-01 : Carte de la situation géographique de la zone de tronçon étudié............................................. 28
Figure 04-02 : Carte hydrogéologique du nord de l'Algérie .............................................................................. 30
Figure 04-03 : La réalisation des sondages ........................................................................................................ 31
Figure 04-04 : Extrait de carotte représentatif de la terre végétale ................................................................. 33
Figure 04-05 : Extrait de carotte représentatif des Alluvions ........................................................................... 34
Figure 04-06 : Extrait de carotte représentatif des Calcaires gréseux .............................................................. 34
Figure 04-07 : Vérification de la stabilité des déblais en condition statique (Fs ≥ 1,5) .................................... 44
Figure 04-08 : Vérification de la stabilité des déblais en condition sismique (Fs ≥ 1,0)................................... 45
Figure 04-09 : Vérification de la stabilité des remblais en condition statique (Fs ≥ 1,5) ................................. 45
Figure 04-10 : Vérification de la stabilité des remblais en condition sismique (Fs ≥ 1,0) ................................ 46
Figure 05-01 : Les bassins versants des cours d’eau traversant le tracé........................................................... 50
Figure 05-02 : Schéma du dalot type 1 .............................................................................................................. 56
Figure 05-03 : Schéma du dalot type 2 .............................................................................................................. 57
Figure 05-04 : Schéma du dalot type 3 .............................................................................................................. 57
Figure 05-05 : Représentation schématique des Ouvrages d’assainissement longitudinaux ........................... 61
Figure 06-01 : Les couches constituant le profil en travers............................................................................... 63
Figure 06-02 : Détermination du coefficient de dureté DR ............................................................................... 71
Figure 06-03 : Profil en travers type en déblai .................................................................................................. 74
Figure 06-04 : Profil en travers type en remblai................................................................................................ 74
Figure 06-05 : Profil en travers type (mixte) ..................................................................................................... 76
Figure 07-01 : La géométrie du rail UIC 60 E1 ................................................................................................... 79
Figure 07-02 : L’écartement entre les rails........................................................................................................ 80
Figure 07-03 : Soudure électrique ..................................................................................................................... 80
Figure 07-04 : L'appareil de dilatation............................................................................................................... 84
Figure 07-05 : Schéma d’une rupture du rail..................................................................................................... 85
Figure 07-06 : Schéma des fissures de l’âme et du champignon ...................................................................... 85
Figure 07-07 : Schéma d'une usure ondulatoire du rail .................................................................................... 85
Figure 07-08 : Les dimensions des traverses bi-blocs utilisées ......................................................................... 87
Figure 07-09 : Les constituant de l’attache de type NABLA .............................................................................. 89
Figure 07-10 : Les éléments constitutifs d’un branchement simple ................................................................. 90
Figure 07-11 : Schéma d’un croisement ............................................................................................................ 91
Figure 07-12 : Schéma d’un branchement symétrique ..................................................................................... 92
Figure 07-13 : Schéma d’un branchement double unilatéral............................................................................ 92
Figure 07-14 : Schéma d’un branchement double bilatéral .............................................................................. 92
Figure 07-15 : Schéma d’une traversée de voie ................................................................................................ 93
Figure 07-16 : Schéma d’une traversée-jonction simple................................................................................... 93
Figure 07-17 : Schéma d’une traversée-jonction double .................................................................................. 94
Figure 07-18 : Schéma de La diagonale ............................................................................................................. 94
Figure 07-19 : Schéma de La bretelle ................................................................................................................ 94
Figure 08-01 : Schéma de la gare de croisement .............................................................................................. 96
Figure 08-02 : Vue en plan du pont-rail............................................................................................................. 98
Figure 08-03 : Coupe transversale et longitudinale du pont-rail ...................................................................... 98
Figure 08-04 : Vue en plan du pont-route ......................................................................................................... 99
Figure 09-01 : Voie divisée en sections ........................................................................................................... 101
Figure 09-02 : Evolution de la signalisation ..................................................................................................... 102
Figure 09-03 : ETCS niveau 1 ........................................................................................................................... 103
Figure 09-04 : ETCS niveau 2 ........................................................................................................................... 104
Figure 09-05 : ETCS niveau 3 ........................................................................................................................... 104
Figure 09-06 : Compteurs d’essieux ................................................................................................................ 108
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 03-01 : Valeurs de longueur minimale des alignements droits ........................................................... 18
Tableau 03-02 : Valeurs admissibles de Dmax .................................................................................................. 20
Tableau 03-03 : Valeurs admissibles de Imax.................................................................................................... 21
Tableau 03-04 : Valeurs admissibles de Emax ................................................................................................... 21
Tableau 03-05 : valeurs maximales admissibles de Rp ..................................................................................... 23
Tableau 03-06 : Valeurs maximales admissibles de (dI/dt) ............................................................................... 23
Tableau 03-07 : Calcul récapitulatif des éléments géométriques ..................................................................... 23
Tableau 03-08 : Valeurs de la longueur minimale des déclivités ...................................................................... 25
Tableau 03-09 : Valeurs de rayon minimal des raccordements circulaires....................................................... 26
Tableau 04-01 : Résultats de l’essai de la résistance à la compression ............................................................ 33
Tableau 04-03 : Classification des différentes formations selon Bieniawski .................................................... 40
Tableau 04-04 : Les caractéristiques géomécaniques des différentes formations ........................................... 41
Tableau 04-05 : Les types de réutilisations de la Terre végétale avec les pourcentages correspondants ....... 42
Tableau 04-06 : Les types de réutilisations des calcaires gréseux avec les pourcentages correspondants ..... 42
Tableau 05-01 : Pluviométrie moyenne, mensuelle et annuelle dans les wilayas de TIARET et SAIDA............ 49
Tableau 05-02 : La hauteur de pluie journalière maximale dans les wilayas de TIARET et SAIDA.................... 49
Tableau 05-03 : Calcul des débits de crue centennaux ..................................................................................... 52
Tableau 05-04 : Prédimensionnement des ouvrages d’assainissement transversaux ...................................... 54
Tableau 05-05 : Calcul de Rayon hydraulique pour une section circulaire et rectangulaire............................. 55
Tableau 05-06 : La vérification hydraulique des ouvrages d’assainissement transversaux .............................. 55
Tableau 05-07 : Calcul de Rayon hydraulique pour une section trapézoïdale .................................................. 57
Tableau 05-08 : Calcul des débits de saturation des fossés .............................................................................. 58
Tableau 05-09 : Calcul des débits à évacuer dans le cas de remblai et de déblai ............................................. 58
Tableau 06-01 : Classification de la qualité des sols ......................................................................................... 64
Tableau 06-02 : Détermination de la classe de portance de la plate-forme ..................................................... 66
Tableau 06-03 : La granularité du ballast .......................................................................................................... 69
Tableau 06-04 : La teneur en grains fins du ballast ........................................................................................... 69
Tableau 06-05 : La teneur en fines du ballast ................................................................................................... 69
Tableau 06-06 : Le pourcentage de pierres longues ......................................................................................... 70
Tableau 07-01 : Les dimensions géométriques de la rail UIC 60 ....................................................................... 79
Tableau 08-01 : La situation et l’altitude des gares de croisement .................................................................. 96
Tableau 08-02 : Paramètres caractéristiques pour les Ponts-rail ..................................................................... 97
Tableau 08-03 : Paramètres caractéristiques pour les Ponts-route.................................................................. 98
 Introduction générale

Introduction générale

Il n’est pas un secret pour personne que le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs
à travers toutes les régions d’un pays constitue une condition primordiale pour leur
développement.
Il permet le transport d’importantes quantités de marchandises, les échanges entre les agents
économiques et le maintien des populations dans les zones desservies en leur facilitant le
déplacement de et vers les villes de l’intérieur ainsi que vers la capitale ou les grandes villes pour
diverses raisons (d’approvisionnement, de santé, d’enseignement, etc.).
Pour ces avantages le transport ferroviaire se trouve privilégié par rapport aux autres modes de
transport. Mais il nécessite une infrastructure particulière appelée « voie ferrée » dont les coûts de
réalisation et d’entretien sont élevés en raison de la rigidité et de la complexité techniques.
Restée longtemps en retard pour ce qui est du transport ferroviaire, l’Algérie a commencé à
mettre le changement et réalise actuellement des projets structurants qui vont changer la carte du
réseau national des voies ferrées. Dès l’achèvement de tout le programme ferroviaire national à
l’horizon 2020, le linéaire total des voies atteindra les 12 500 km.
Du nord au sud et d’est en ouest, le programme ferroviaire national s’articule autour de plusieurs
axes de développement :
o Axe 01 : la rocade ferroviaire nord et ses dessertes.
o Axe 02 : la rocade ferroviaire des hauts plateaux.
o Axe 03 : ligne minière.
o Axe 04 : pénétrante ouest.
o Axe 05 : pénétrante El Gourzi (au nord) – Hassi Messaoud (au sud).
o Axe 07 : boucle sud-ouest.

Notre projet s’inscrit dans le cadre de développement de l’axe de la rocade ferroviaire des hauts
plateaux, il consiste à la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Tiaret-Saida à voie unique (sur
153 Km).
En effet, le présent mémoire comporte l’étude d’Avant-Projet Détaillé (A.P.D) d’un tronçon de ce
projet à partir du PK108+475 jusqu’au PK 123+000, sur un linéaire d’environ 15 km. Ce thème a été
proposé par l’Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements
Ferroviaire (ANESRIF) comme étant le maître d’ouvrage de ce projet.

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

CHAPITRE 01
Transport ferroviaire

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

1-Introduction
Le transport ferroviaire est le moyen le plus sûr et l’un des plus performants pour se déplacer
d’un point à un autre et pour transporter d’importantes quantités de marchandises et fluidifier la
circulation automobile, il existe depuis des siècles, avec comme première locomotive à vapeur celle
construite par l’ingénieur Richard Trevithick qui roula le 21 février 1804 au Pays de Galles.

2-Aspect économique
 Coûts d’investissement élevées :
Les coûts de réalisation et d’entretien de l’infrastructure, y compris les équipements nécessaires à
l’exploitation du réseau, et les coûts d’acquisition et de maintenance du matériel roulant
constituent des coûts importants. La rigidité et la complexité techniques du système ferroviaire
ajoutent un facteur de coût supplémentaire.
 Transport collectif :
Le transport ferroviaire est par définition un transport collectif, dont l'exploitation et les horaires
ont été dès l'origine très réglementés par l'État, pour lequel s'est imposé très vite la notion
de service public. D'autre part l'influence sur l'urbanisme est important car c'est un facteur
essentiel de l'aménagement du territoire.
 Transport peu coûteux :
Le transport ferroviaire permet d’assurer une mobilité, accessible à tout le monde, dans le but de
garantir l’unicité de la nation. Il est relativement peu onéreux et donc le plus souvent garantit par le
service public.
 Transport intégré :
les liens très étroits imposés par la technique entre la voie et le matériel roulant ont conduit dans
la très grande majorité des cas à des entreprises ferroviaires intégrées, c'est-à-dire maîtrisant
simultanément la gestion du réseau et l'exploitation des trains. La politique de libéralisation en
cours dans l'Union européenne vise à ouvrir la concurrence entre les exploitants en confiant le
réseau à des gestionnaires indépendants de ceux-ci. Il faut aussi assurer l'interopérabilité des
réseaux.

2-Aspect technique
 Transport guidé (par les rails) :
qui n'offre aux véhicules qu'un seul degré de liberté, en avant ou en arrière. Les changements
de voie ne peuvent se faire qu'aux aiguillages, le dépassement est possible seulement en certains
endroits d'une ligne (gares, voies d’évitements).
 Rapidité et régularité :
Le transport par voies ferrées est souvent plus rapide que par la route (système de guidage et
absence d'obstacles).

ENSTP 2016 Page 3


 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

Horaires bien planifiés et respect des délais. Adapté pour tout type de marchandises.
 Capacité de transport :
Transporter un grand nombre de voyageurs sur de longues distances
Une grande charge de wagons permet de transporter plus de marchandises par une unité de
matériel roulant (train). Un wagon couvert peut remplacer 3 camions.
 Sécurité assurée :
Les train ne circulent pas isolément comme sur la route, mais groupés en convoi (transport guidé),
et le système d'exploitation repose un système de signalisation strict. Cela procurent au chemin de
fer un haut niveau de sécurité.

3-Aspect écologique
 Transport écologique :
En raison de ces faibles émissions de GES (Gaz à effet de serre) dans l’atmosphère, le transport
ferroviaire est considéré comme le moyen de transport le moins polluant.

Figure 01-01 : Répartition des émissions mondiales des GES par mode de transport
(source:EUROSTAT)
 Rendement énergétique :
Par rapport au trafic acheminé, il possède un rendement énergétique élevé. Ses roues d’acier sur
des rails d’acier présentent une faible résistance au roulement et dissipent moins d’énergie dans les
frottements que les autres modes de transport. Le transport ferroviaire (trafics de voyageurs et de
marchandises confondus) utilise l’énergie trois fois plus efficacement que la route.

 Respect de l’environnement :
Grâce à sa plus grande capacité de transport et sa moindre consommation d’espace à volume
transporté égal, le transport ferroviaire est plus respectueux des paysages. (Par voyageur-kilomètre
parcouru, les chemins de fer exigent un tiers de moins d’espace que la voiture particulière).

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

4-Réseau ferroviaire en Algérie


Un réseau ferroviaire est l’ensemble de lignes de chemin de fer, de gares et d'installations
techniques diverses qui permettent la circulation de convois ferroviaires ou trains dans un pays.
Restée longtemps en retard pour ce qui est du transport ferroviaire, l’Algérie veut mettre le
changement et réalise actuellement des projets structurants qui vont changer la carte de réseau
ferroviaire national.

4-1-Histoire du réseau ferroviaire national


Le réseau ferroviaire algérien a été parmi les premiers réseaux installés en Afrique, son
développement a pris un siècle.
L'histoire des chemins de fer en Algérie commence avec le Décret Impérial (Napoléon III) du 8
Avril 1857 qui autorise la construction de 1357 km de chemins de fer dans la colonie d'Algérie. Le
programme prévoyait, au départ, de Constantine à Alger et ensuite vers Oran selon un tracé
donnant les bases du parcours par Aumale, Sétif, El Blidah, Orléansville Sainte Barbe du Tlélat.
Le premier chantier, démarré le 12 décembre 1859, porte sur la construction de la ligne Alger-
Blida dans la Mitidja.
Les travaux de construction sont également entrepris pour relier Oran à Saint-Denis du Sig ainsi
qu'une liaison avec le port de Philippeville et avec Constantine, mais les problèmes financiers
poussent la compagnie à en interrompre les travaux et à développer la ligne d'Alger, qui sera
ouverte le 8 septembre 1862.
L’objectif des 1 357 km est atteint et même dépassé, avec des tronçons construits représentant
1365 km de voie et touchant presque toutes les villes importantes d'Algérie.
Le 18 juillet 1879 une nouvelle campagne d'investissement est lancée à niveau national pour
renforcer les lignes "d'intérêt général" avec comme objectif d'ajouter 1747 km au réseau existant.
La construction de ces lignes dites "d'intérêt local" est laissée à la charge des investisseurs privés et
des collectivités locales.
Dans les 30 ans qui suivirent, 2 035 km de ligne chemin de fer vont s'ajouter au réseau,
constituant l'armature du futur réseau ferroviaire algérien.
Entre 1907 et 1946 une 3ème campagne d'investissement ajoute 1 614 km au réseau.
Au début de l'année 1925 on comptait 4724 km de chemins de fer auxquels il faut ajouter 127 km
de tramways.
A la fin de la Seconde Guerre Mondiale le réseau ferroviaire algérien s'étend sur plus de 5 000 km.
Le 30 juin 1959 l'État français signe une convention créant la Société nationale des chemins de fer
français en Algérie (SNCFA) et rassemble toutes les lignes exploitées sous la gestion de cette
compagne.

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

Figure 01-02 : Réseau ferroviaire national en période coloniale


Le même sigle –SNCFA – fut longtemps gardé par l’Algérie indépendante (depuis 1963) mais pour
désigner la Société nationale des chemins de fer algériens.
Après l’indépendance, de nombreuses lignes ont été abandonnées pour des raisons diverses liées
à l’économie désastreuse dans laquelle la France a laissé l’Algérie et à la non-conformité de
certaines lignes avec les nouvelles normes mondiales. Tel que en 1999, l’Algérie disposait
seulement de 1700 km de voies ferrées disponibles et exploitées.
4-2-La SNTF coté train
La Société nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) est responsable de la gestion du trafic et
des lignes ferroviaires nationales. Elle est issue de la restructuration en 1976 de la SNCFA. Elle
change de statut et devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) par
décret exécutif N°90-391 du 1 Décembre1990, sous tutelle du Ministère des Transports.
La SNTF, étant l’unique opérateur ferroviaire, elle détient le monopole en ce qui concerne
l’exploitation du chemin de fer sur tout le territoire national. Elle est spécialisée dans le transport
de voyageurs et de marchandises.
Dès 1999, une attention particulière a été accordée au secteur ferroviaire par les pouvoirs publics.
De nombreux programmes d’investissements ont été inscrits et lancés depuis. L’ensemble de ces
programmes vise le développement et la modernisation du réseau existant et la création des lignes
nouvelles.
La gestion des projets et l’exploitation étaient toutes deux détenues par la SNTF, il est apparu clair
que ce cumul de missions nuisait fortement au rendement de cette entreprise et leur séparation
était donc devenue Inévitable.
C’est ainsi que le ministère des Transports a créé l’Agence nationale d’études et de suivi des
investissements ferroviaires (ANESRIF) et les premiers éléments du personnel ont été transférés de

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

la SNTF vers l’ANESRIF. Cette réorganisation permettra à la SNTF de se concentrer sur ses métiers
de base qui sont le transport de voyageurs et de marchandises.
Le parc roulant de la SNTF se composait de :

 14 locomotives électriques.
 154 locomotives diesels.
 59 locomotives de manœuvre.
 674 voitures.
 13 000 wagons tous types.
 17 Autorail dieselhydraulique.
 64 Rames Automotrices électrique.
Afin de doper l'activité passagers longues distances la SNTF a commandé en 2015, 17 trains Coradia
de dernière génération au constructeur français Alstom2 pour un montant de 200 Millions d'Euros,
ces derniers sont réputés par leur confort et leur endurance,
4-3-L’ANESRIF coté rail
L’Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires, est un
Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), mis en place en 2007 par décret
présidentiel N°05-256 du 20 Juillet 2005.
l’ANESRIF comme étant le Maître d’Ouvrage délégué au profit du ministère des transports, elle doit
accomplir missions suivantes :

o Lancer les études et faire mener à terme tous les projets ferroviaires.
o Sélectionner les partenaires qui auront à réaliser le programme de modernisation des voies
ferrées, et étudier les projets.
o Confectionner et rédiger les avis d’appel d’offres
o Sélectionner les candidats
o Suivre et exécuter les projets conformément au code des marchés publics.
Dans le but de l’accomplissement de ses missions, l’Agence rassemble les infrastructures, les
moyens techniques et les compétences scientifiques et managériales nécessaires.
L’ANESRIF, qui a le statut d’EPIC, assure le suivi d’un portefeuille de projets d’un montant très
important. Elle est la plus grande agence en matière de suivi de la réalisation des projets en Algérie
et en Afrique.

4-4-Programme ferroviaire national


L’ANESRIF prend en charge l’exécution de l’ambitieux programme de développement du réseau
ferroviaire En 1999, le linéaire en voies ferrées disponible était de 1700 km. À la réception des
projets de réalisations en cours, il sera de l’ordre de 6.000 km. Dès l’achèvement de tout le
programme ferroviaire national, avec notamment le maillage de tout le Nord, le linéaire total
atteindra les 12.500 km.
Du nord au sud et d’est en ouest, le programme ferroviaire national s’articule autour de 7 axes de
développement :

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

Axe 01 : la rocade ferroviaire nord et ses


dessertes
Elle desserve les principales villes du nord
de l’Algérie et va des frontières Est vers les
frontières Ouest. Sur ces 1250 Km, des
travaux de modernisation et de
dédoublement sont en cours sur 868 km. Il
est aussi prévu son électrification totale.
300 km sont déjà réceptionnés : il s’agit de la région algéroise entièrement électrifiées.

Axe 02 : la rocade ferroviaire des hauts


plateaux
Pour désenclaver les villes des hauts
plateaux et l’exploitation économique de
cette région, cette rocade sera parallèle à
celle du Nord et sera reliée par des
dessertes. Longue de 1160 km, elle s’étend
elle aussi de l’Est du pays (Tébessa) vers
l’Ouest (Moulay Slissen). Sur un linéaire de 412 km les travaux ont déjà été terminés. Les chantiers
concernant 748 km de cette rocade ont été lancés.
Axe 03 : ligne minière
Appelée ainsi pour être le lien vital avec les
mines du Sud Est algérien, cette ligne va de
Annaba (port commercial, métallurgie) vers les
mines de Djebel Onk, sur un linéaire de 588
km, sa modernisation est en cours de
réalisation et l’étude de son dédoublement est
en cours. Cette ligne sera étendue vers le Sud
du pays, notamment El Oued Et Touggourt.

Axe 04 : pénétrante ouest


La ligne Tabia-Béchar, longue de 580 km longe la
frontière Ouest de l’Algérie. Elle est
opérationnelle depuis plus de 4 ans et permet
des vitesses de parcours allant jusqu’à 160
km/h.et une jonction avec Tindouf (950 km plus
au Sud) est prévue dans le programme des
études.

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 CHAPITRE 01 : Transport ferroviaire

Axe 05 : pénétrante El gourzi (au nord) – Hassi


Messaoud (au sud)

Cette liaison de 457 km permettra de


désenclaver les villes des Oasis et desservira le
pôle pétrolier et la ville nouvelle de Hassi
Messaoud à une vitesse de 220 km/h.

Axe 06 : Boucle sud-est

Un premier tronçon reliera la wilaya de Blida


(au Nord) à la ville de K’ser El Boukhari sur un
linéaire d’environ 100 Km, Les études de ce
tronçon sont en cours.
Le deuxième tronçon reliera les villes de K’ser El
Boukhari, Djelfa (aux portes du Sahara),
Laghouat (plein Sud) sur 290 km est en cours de
réalisation.
Enfin un 3 ème tronçon (425 km) ira de Laghouat à Hassi Messaoud en passant par Ouargla (Villes
du Sud), Les études de cette ligne sont en cours.

Axe 07 : boucle sud-ouest


Il s’agit d’une boucle de 1500 km de
voies ferrées à réaliser. Elle reliera
toutes les villes-oasis du Sud-Ouest
en allant de Ghardaïa jusqu’à la
jonction avec la ville de Béchar, au
Sud-Ouest. Elle traversera les villes
de Ménéa, Timimoune, Adrar, Béni
Abbès, et une jonction avec In Salah
et Tamanrasset (1090 km plus au
Sud).
Les études de cette boucle dont la
vitesse de circulation prévue est de
220 km/h, sont en cours.

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 CHAPITRE 02 : Présentation du projet

CHAPITRE 02
Présentation du projet

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 CHAPITRE 02 : Présentation du projet

1-Description générale
Notre projet consiste à la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Tiaret-Saida dans le cadre de
développement de l’axe de la rocade ferroviaire des hauts plateaux.
La ligne Tiaret-Saida est d’un linéaire de 153 kilomètres en voie unique pour un trafic mixte à une
vitesse maximale de 160 km/h pour les trains de voyageurs et de 100 km/h pour les trains de
marchandises.
Elle comportera quatre gares, dont deux pour voyageurs (à Frenda et Ain Kermès) et deux de
marchandises/voyageurs (à Tiaret et Saida) Ainsi que neuf gares de croisement sur toute la ligne.
Pour la réalisation de cette ligne, 15 viaducs, 31 ponts rail et 36 ponts route, sont prévus ainsi que
la pose de 78 appareils de voie.
Le poids total des rails qui seront posées dépasse les 22 600 tonnes. Les travaux de terrassements
ont nécessité le déplacement de plus de 8 856 000 tonnes de déblais et de 8 129 000 tonnes de
remblais. Un total de 1691 personnes dont 132 cadres algériens et 44 expatriés participent à la
réalisation de ce projet d’envergure.

Figure 02-01 : Localisation géographique de ligne de projet


Ce projet a pour objectifs :
o Désenclaver les zones semi-arides des Hauts-Plateaux et assurer une croissance
économique et sociale équilibrée dans le pays, surtout qu’il fait partie de l’axe de la rocade
ferroviaire des hauts plateaux qui viendra d’assurer leur jonction avec le nord du pays.

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 CHAPITRE 02 : Présentation du projet

o Diminuer le temps de parcours entre la rocade ouest et le centre du pays.


o Raccourcir les distances entre les différents points de la région.
o Ce projet, une fois achevé, contribuera au développement économique et ouvrira une voie
de modernité au wilayas concernées (Tiaret et Saida), même les endroits les plus reculées et
les plus démunies.

2-Les Wilayas concernées par le projet


La Wilaya de SAIDA La Wilaya de TIARET
Situation
géographique
(Relief- Climat)

Localisation de la wilaya de SAIDA Localisation de la wilaya de TIARET


La wilaya de Saida est située dans la partie La ville de Tiaret est située est située à
ouest du pays occupant une position l'ouest du pays à 1 143 m altitude.
centrale, à 800 m d’altitude. Elle est délimitée :
Elle est limitée :  Au nord, par les wilayas de Tissemsilt et
 Au nord, par la wilaya de Mascara de Relizane
 Au sud, par la wilaya d'El Bayadh  Au sud, par les wilayas de Laghouat et
 À l'ouest, par la wilaya de Sidi Bel de El Bayadh
Abbès  À l'ouest, par les wilayas de Mascara et
 À l'est, par la wilaya de Tiaret de Saïda
 À l'est, par la wilaya de Djelfa

Le climat est semi-aride, chaud et sec en le climat est continental dont l'hiver est
été et froid en hiver avec gelées rigoureux et l'été est chaud et sec
fréquentes.

Situation La wilaya compte une population de 318 La wilaya compte une population de 839
démographique 717 habitants. (Estimation 2007) avec une 011 habitants. (Estimation 2007) avec une
et superficie superficie totale de 6 764 km2. superficie totale de 20673 km2.

Organisation - Nombre de Daïras : 6 - Nombre de Daïras : 14


administrative - Nombre de communes : 16 - Nombre de communes : 42

Potentialités - La wilaya possède 2 zones industrielles. - La production végétale est dominée par la
économiques - La production agricole de la wilaya est production céréalière.
essentiellement céréalière. - la wilaya dispose d’un cheptel estimé à
- La production animale englobe les 1.190.000 têtes ovines et 37.652 têtes
viandes rouges, blanches, les œufs, le miel ovines et enfin de 115.957 têtes caprines.
et le lait. - Secteur de l’industrie compte un ensemble
- L’industrie quant à elle, produit dans le d’unités de production :
secteur du papier, le ciment, les chaux, les - Industrie mécanique SNVI
- Unité de batteries automobiles

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 CHAPITRE 02 : Présentation du projet

briques, l’eau minérale, la semoule, la - 1 zone industrielle et 9 zones d’activités


farine et le gaz butane et propane.

Infrastructures La wilaya dispose d’importantes La wilaya dispose d’une infrastructure de


économiques, infrastructures de base dont notamment : base importante dont :
administratives - Un réseau routier de 372 Km de routes - Une zone industrielle et de neuf zones
et sociales nationales, 646 km de chemins de wilaya d’activités.
et 201 Km de chemins communaux. - Carrefour des hauts plateaux, la wilaya de
- Le secteur de l’éducation nationale est Tiaret est traversée par trois importantes
doté d’un ensemble d’établissements voies de communication (RN 23, RN 14 et
scolaires pour le cycle fondamental 185 RN 40) qui assurent les liaisons Nord-Sud et
écoles, 40 Lycées. Est-Ouest et dispose d’un aéroport de
- Le secteur de l’enseignement dimension internationale.
supérieur est doté de 7 instituts avec un - Le secteur de l’enseignement supérieur est
effectif de 4388 étudiants. doté d’un pôle universitaire de 20.000
- Le secteur de la santé, quant à lui places.
compte 1 hôpital, 6 polycliniques, 7 - Le secteur de la santé compte 6 hôpitaux
centres de santé et 53 salles de soins. et 1 EHS en psychiatrie, avec un nombre
total de lits estimé à 1534 lits.

3-Les acteurs de projet


Les différents intervenants qui participent à l'élaboration et à la réalisation de ce projet sont :

 Maître de l’ouvrage :
Ministère de transport

 Maître de l’ouvrage délégué :


Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF)

 Maîtrise d’œuvre :
Groupement de bureaux : POYRY-SETIRAIL-GETINSA

 Entrepreneur :
Groupement d’entreprises : ASTALDI SPA ITALIE-COSIDER TP ALGERIE

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 CHAPITRE 02 : Présentation du projet

L’organisation du Chantier se fait en deux lots :


Lot COSIDER : (Sur un linéaire de 108,475 km)
 Du pk 0+000 au pk 102+315 traversant le territoire de la wilaya de Tiaret
 Du pk 102+315 au pk 108+475 traversant le territoire de la wilaya de Saida
Lot ASTALDI : (Sur un linéaire de 44,68 km)
 Du pk 108+475 au pk 153+160 traversant le territoire de la wilaya de SAIDA

4-Les caractéristiques techniques


o Caractéristiques de base :

 Ligne mixte à voie unique.

 Caractéristiques géométriques selon les standards UIC.

 Ponts-rail et ponts-route et viaducs sont prévus pour double.

 Trafic mixte voyageurs et marchandises.

 Traction actuellement diesel.

 Ligne sans passages à niveau.

 Ligne clôturée sur toute la longueur.


o Caractéristiques de voie :

 Écartement normal de 1435 mm sans sur écartement dans les courbes.

 Gabarit : gabarit GC de l’UIC (celui des lignes à grande vitesse).

 L’entraxe des voies est de 4,20 m (la voie unique étant réalisée à son emplacement
définitif, l’axe de la deuxième voie sera placé ultérieurement).

 L’entraxe des Voies dans les gares de croisement est de 5,00.

 Charges à l’essieu :
- Infrastructure : 22,5 T.
- Ouvrages d’art : 25 T.

 Vitesse maximale :
- Vitesse des trains de voyageurs : 160 km/h.
- Vitesse des trains de marchandises : 100 km/h.
- Vitesses de branchement dans les appareils de voie : 60 km/h.

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 CHAPITRE 02 : Présentation du projet

o Caractéristiques de superstructure :

 Rails : UIC 60 E1

 Traverses : bi bloc en béton armé

 Attaches : élastiques de type NABLA


o Système de signalisation : ERTMS/ETCS Niveau 1.
o Système de télécommunication : GSM-R.

5-Le tronçon étudié


Le tronçon étudié dans ce projet de fin d’étude est compris entre le PK 108+475 et le PK 123+000.
Il est situé à l’est de Saida, à peu près 20-30 Km de la ville, entre les villages de Hassasna à l’ouest,
Tamesna au sud et de Tircine au nord.
––

Lot de tronçon
Localités

Figure 02-02 : Localisation géographique de ligne de tronçon


La ligne du tronçon débute par une gare de croisement disposée dans un déblai de plus d’un
Kilomètre. Puis elle fait une grande courbe depuis la direction nord-ouest vers l’ouest, et longe la
chaîne de montagnes située au sud. La ligne continue à se diriger vers l’ouest, pour obliquer (un
peu avant la fin du tronçon) en direction du sud-ouest.
La continuité du réseau routier est assuré par des ponts-rail (passage inférieur de la route) et des
ponts-route (passage supérieur de la route).
Au sein de ce tronçon, plusieurs oueds croisent le tracé et peuvent être guidés dans des buses et
dalots sous la ligne.

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

CHAPITRE 03
Tracé ferroviaire

ENSTP 2016 Page 16


 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

1-Introduction
Le tracé est conçu pour une nouvelle ligne de chemin de fer à voie unique sans passages à niveau,
qui sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs – marchandises.
Vitesses de références : le paramètre le plus influencent dans l’étude du tracé la voie
• Vitesse des trains de voyageurs (maximale) : =160 km/h
• Vitesse des trains de marchandises (minimale) : =100 km/h
Ce tracé présente des caractéristiques géométriques qui se mesurent sur deux plans :
• sur un plan horizontal, la ligne est définie par son « tracé en plan ».
• sur un plan vertical, la ligne est définie par son « profil en long ».
Remarque : les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des pratiques
de la S.N.T.F et seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les exigences de
sécurité, de confort et de tenue de la voie.
On distingue les catégories de valeurs limites suivantes :
Valeurs normales : ce sont les valeurs qui ne devraient pas être dépassées et qui devraient être
largement respectées pour les circulations roulant aux vitesses maximales ou minimales
admissibles
Valeurs exceptionnelles : c'est des valeurs plus défavorables que les valeurs normales, qui peuvent
être utilisées dans des circonstances exceptionnelles.

2-Tracé en plan
L’axe de tracé en plan dessine la trajectoire de la ligne vue du dessus. Il se composera de la
succession des alignements droits et des courbes circulaires, qu’il faut raccorder entre eux par des
courbes de raccordement progressif.
La géométrie du tracé en plan d’une voie ferrée est bordée par certaines contraintes physiques et
technologiques :
o Le confort des voyageurs et la stabilité des véhicules.
o La capacité de réaliser certain nombre de formes géométrique en génie civil et à la
maintenir dans le temps.
o La complexité de l’entretien.
Il y a des règles à respecter dans le trace en plan :
 L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
 Eviter de passer sur les terrains agricoles, les zones forestières et les propriétés privées
 Eviter le franchissement des oueds afin de diminuer le nombre d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques et les terrains très plastiques
 Essayer d’utiliser le maximum d’alignement,

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Remarque : Afin de permettre l’entretien ultérieur de la ligne, les éléments de tracé « courbes
circulaires » et « courbes de raccordement progressif » seront matérialisés par des repères
d’entrevoie placés, tous les 10 mètres, à 1 mètre du bord extérieur du rail de chaque voie et les
ORP (origine du raccordement progressif) et FRP (fin du raccordement progressif) seront repérées.
2-1-Alignement droit
C’est le meilleur tracé en point de vue technique, Les longueurs minimales des alignements
doivent respecter les valeurs ci-après (exprimées en mètres) :
Tableau 03-01 : Valeurs de longueur minimale des alignements droits
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Valeur normale V/2
Valeur exceptionnelle V/3

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale)


N.B : pour notre projet, Lmin = V/2=160/2= 80 m
2-2-Courbes circulaires
Sont nécessaires pour raccorder deux alignements droits, elles sont caractérisées par les éléments
suivants :
2-2-1-Le rayon minimum
La valeur du rayon minimum admissible est limité pour assurer le confort des voyageurs et éviter
que les efforts transversaux sur la voie ne soient trop importants.
Le rayon minimum sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible (≤ Imax ) pour les
vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers admissible (≤ Emax ) pour les vitesses
minimales sans que le dévers maximum ne soit dépassé, selon la formule suivante :
11.8V2min 11.8V2max
≥R min (m)≥
Dmax -E Dmax +I
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Avec :
R  Rayon de courbe (m)
V  Vitesse (km/h)
I  Insuffisance de dévers (mm) Imax =150 mm
E  Excès de dévers (mm) Emax =110 mm
Dmax  Dévers maximum (mm) Dmax =160 mm

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

N.B : pour notre projet, le rayon minimum de la courbe circulaire est déterminé comme suit :
11.8V2max
Rmin = = 974.45 m  Rmin = 975 m
Dmax +Imax

2-2-2-Les dévers
 Devers théorique :
Pour un véhicule roulant avec une vitesse v en courbe, l’accélération centrifuge génère des effets
indésirables :
o Le rejet de véhicule vers le rail extérieur
o L’inconfort des passagers
o Le déplacement des marchandises dans les
wagons
o Le risque de renversement des véhicules
Pour empêcher ces effets, le plan de roulement
devra être disposé perpendiculairement à la
résultante des forces qui agissent sur le train (GD)
en surélevant le rail extérieur par rapport au rail
intérieur, cette surélévation est appelée dévers
théorique dth.
Figure 03-01 : le dévers théorique
Tel que, ces forces sont : la force centrifuge (GA) et le poids du véhicule (GB).
mV 2 cos α
Pour faire équilibrer La composante GC = de la force centrifuge qui tend à rejeter le
R
véhicule vers l’extérieur, nous avons la composante GH = Psin α
mV2 cos α
 = P sin α
R
dth
Comme : P = m g et L’angle α étant très petit, on peut prendre : sin α = tan α =
e
et cos α = 1
mV2 mgdth eV2
donc : =  dth =
R e gR

Vkm/h
et puisque : Vm/s = et e = 1500 mm et g = 9.8 m/s²
3.6
V2
 dth = 11.8 (mm)
R
(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h.(IN0272))
R  Rayon de courbe (m)
V  Vitesse (km/h)

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

 Dévers pratique :
Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le dth correspond à la vitesse
maximale et le dth correspond à la vitesse minimale, il est appelé dévers pratique dp.
Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de
voyageurs (rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesse différentes en
tout sécurité et confort, Il est obtenue à partir de selon la formule suivante :
1000 C
dp = (mm)
R
(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h.(IN0272))
R  Rayon de courbe (m)
C  coefficient de dévers
 Coefficient de dévers :
1
C’est un coefficient de proportionnalité entre le dp et la courbure ( R ).

le choix d’un coefficient C constant sur toute la voie, permet de respecter simultanément les
valeurs normales (ou exceptionnelles) des paramètres suivants : dévers, insuffisance de dévers et
excès de dévers, ce qui ramène un plus pour le confort.
la valeurs optimale de coefficient de dévers est :

C = 0.006 V2
(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h.(IN0272))
V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)
N.B : pour notre projet, C = 0.006*160² = 153.6
 Dévers maximum admissible Dmax :
Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
Tableau 03-02 : Valeurs admissibles de Dmax
(UIC 703 R (catégorie II de vitesse))
Valeur normale 120 mm
Valeur maximale 150 mm
Valeur exceptionnelle 160 mm

N.B : pour notre projet, Dmax = 160 mm


2-2-3-Insuffisance de dévers
Lorsque le train les plus rapide emprunte une courbe avec une vitesse plus élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce train est soumis à une force centrifuge non

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

compensé. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers
l’extérieur de la courbe. Cette insuffisance de dévers est calculée comme suit :
11.8 V2max
I= - dp (mm)
R
V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)
R  Rayon de courbe (m)
L’insuffisance de dévers est aussi liée à l’accélération transversale non compensée par la formule
I
suivante: 𝑎nc = 153 (m/s²)

On limite l'insuffisance de dévers afin d'assurer la sécurité des circulations, le confort des
voyageurs et un coût raisonnable de l'entretien de la voie.
Tableau 03-03 : Valeurs admissibles de Imax
(UIC 703 R (catégorie II de vitesse))
Valeur normale 100 mm
Valeur maximale 120 mm
Valeur exceptionnelle 150 mm

N.B : pour notre projet, Imax = 150 mm


2-2-4-Excès de dévers
Lorsque le train les plus lent emprunte une courbe avec une vitesse plus faible que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce train est soumis à une force centripète non
compensé. Le dévers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers
l’intérieure de la courbe. Cet excès de dévers est calculé comme suit :
11.8 V2min
E = dp - (mm)
R
V  Vitesse des trains de marchandises (minimale) (km/h)
R  Rayon de courbe (m)
On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes
causées Par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.
Tableau 03-04 : Valeurs admissibles de Emax
(UIC 703 R (catégorie II de vitesse))
Valeur normale 70 mm
Valeur maximale 90 mm
Valeur exceptionnelle 110 mm

N.B : pour notre projet, Emax = 110 mm

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

2-3-courbe de raccordement progressif (CRP)


C’est une courbe à rayon variable assurant variation uniforme de dévers /courbure entre un
alignement droit et une courbe circulaire ou bien entre deux courbes circulaires de rayons
différents.
2-3-1-La clothoïde
Il existe plusieurs types de courbes de raccordement progressif mais La clothoïde est la seule CRP
qui sera appliquée dans le tracé de notre projet pour plusieurs raisons :
o C’est la CRP idéale en point de vue dynamique
o Elle maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux
pour le confort des usagers.
o Elle satisfait aux exigences d’esthétique et de confort optique
L’expression mathématique de la clothoïde est, en choisissant pour des raisons d’homogénéité

A²= LRP . R
A  Paramètre de la clothoïde.

LRP  Longueur de clothoïde LRP (m).


R  Rayon de courbe (m).
3-3-2-Limite de la variation de dévers par rapport au longueur
Le devers varie progressivement dans la clothoïde, cette variation provoque un gauche car les
deux files de rail ne sont plus parallèles, ce qui oblige le véhicule à s’inscrire anormalement sur ses
quatre points de contact, ce qui est considéré comme un risque majeur pour la circulation des
véhicules.

Figure 03-02 : Le gauchissement des rails


dd
Le gauche est défini par taux de variation de dévers par unité de longueur : dl , il est limité par un
taux de variation maximal admissible R p en (mm/m), afin de garantir une sécurité suffisante contre
le déraillement.

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Tableau 03-05 : valeurs maximales admissibles de R p


(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Valeur maximale normale 180/V
Valeur maximale exceptionnelle 216/V

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)


dd
N.B : pour notre projet, R p =180/V=180/160  Rp =( dl )max= 1,125mm/m

3-3-3-Limite de la variation de dévers par rapport au temps


La variation du divers dans le temps est aussi limitée par une valeur maximale.
dd
N.B : pour notre projet, ( ) = 35 mm/s
dt max

3-3-4-Limite de la variation d’insuffisance de dévers :


Quand le véhicule parcourt la clothoïde, le voyageur ressent progressivement la force centrifuge
dI
non compensée à cause de la variation de l’insuffisance de dévers dt , cette progression doit être si
possible inconsciente pour le voyageur.
Tableau 03-06 : Valeurs maximales admissibles de (dI/dt)
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Valeur maximale normale 75mm/s
Valeur maximale exceptionnelle 90mm/s
dI
N.B : pour notre projet, ( ) = 75 mm/s
dt max
3-3-5-la longueur de clothoïde LRP
Le choix de la longueur de la clothoïde devra être effectué de telle sorte que les conditions ( 3-3-2)
et (3-3-3) et (3-3-4) soient effectuées. Sur cette base, la longueur minimale de clothoïde sera calculée
comme suit :
dp dp *V I*V
LRP ≥ max dd ; dd ; dI
( ) 3.6*( ) 3.6*( )
dl max dt max dt max

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)


N.B : pour notre projet, La longueur minimum de clothoïde est de 60 m (pour des raisons de
sécurité et confort).
Tableau 03-07 : Calcul récapitulatif des éléments géométriques

dp dp *V I*V
Rayon dth (v=160) dth (v=100) dp I E dd dd dI LRP A
( ) 3.6*( ) 3.6*( )
dl max dt max dt max
10 000 30.21 11.80 15.36 14.85 3.56 14 20 9 60 441.642
9000 33.56 13.11 17.07 16.50 3.96 15 22 10 60 441.642

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

8000 37.76 14.75 19.20 18.56 4.45 17 24 11 60 441.642


3000 100.69 39.33 51.20 49.49 11.87 46 65 29 65 441.642

3-Profil en long
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse des rails
des voies sur un plan vertical passant par l'axe du tracé.
Le profil en long de la voie est constitué de les déclivités (paliers, pentes et rampes) reliées entre
elles par des raccordements circulaires, Pour caler ce profil en long, il faut tenir compte : le relief,
la nature des sols, les gabarits routiers et ferroviaires (lorsque le projet coupe des routes ou
des voies ferrées), les niveaux des plus hautes eaux pour les zones inondables traversées, etc.
3-1-les déclivités
o Pour un tronçon de la voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation, on parle
d’une déclivité négative ou pente.
o Pour un tronçon de la voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation, on parle
d’une déclivité positive ou rampe.
o Pour un tronçon de la voie où l’altitude est constante, on parle de palier.
Le choix des valeurs de déclivité est conditionné par la problématique du démarrage et du
freinage qui est liée au capacité du matériel.
La valeur admissible à ne pas dépasser pour la déclivité varie en fonction de sa longueur :

 En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et


exceptionnellement 18‰.
 En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue graduellement
pour passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
 En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser 13‰ et
exceptionnellement 15‰.

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Figure 03-03 : Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur


(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
N.B : pour notre projet :
- La déclivité maximale est fixée à 16 ‰ avec une longueur maximale de 3000 m.
- La déclivité dans les gares et gares de croisement est fixée à 0 ‰.
3-2-longueur minimale des déclivités
Afin d’éviter les sollicitations des véhicules dues aux variations successives des déclivités, une
longueur minimale de déclivité est à prévoir.
Tableau 03-08 : Valeurs de la longueur minimale des déclivités
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)

Valeur minimale normale V/2


Valeur minimale exceptionnelle V/2.5

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale)


N.B : pour notre projet, longueur minimale des déclivités est V/2 = 160/2 = 80m
3-3-raccordements circulaires de déclivités
Ce sont des courbes circulaires réalisées aux point de changement de pente entre deux déclivités

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 CHAPITRE 03 : Tracé ferroviaire

Figure 03-04 : Schéma du raccordement circulaire


Ces courbes circulaires sont définis sans courbes de transition entre les pentes et le raccordement.
Cela entraîne une accélération verticale brutale aux extrémités du raccordement, qui provoque une
oscillation de la suspension du véhicule et perturbe le confort des voyageurs.
Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale, on doit limiter le rayon minimum de
ces courbes de raccordement.
Tableau 03-09 : Valeurs de rayon minimal des raccordements circulaires
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)

Valeur minimale normale 0.35 V²


Valeur minimale exceptionnelle 0.25 V²

V  Vitesse des trains de voyageurs (maximale)


N.B : pour notre projet, Rmin = 0.35*V² = 0.35*160² = 8960m Rmin = 9000m

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

CHAPITRE 04
Géologie et géotechnique

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

1-Introduction
Ce chapitre illustre les caractéristiques géologiques et géotechniques des matériaux sur lesquels
sera réalisée la nouvelle ligne ferroviaire Tiaret-Saida, le long de tronçon entre le PK.108+475 et le
PK. 123+000.
Initialement, on a décrit la stratigraphie, la géomorphologie et l’hydrogéologie des formations
géologiques présentes le long du tronçon pour donner une appréciation générale et déterminer
leurs propriétés géotechniques et géomécaniques.
Ensuite, on a déterminé le pourcentage des matériaux en provenance des déblais qui sont
réutilisables pour : la réalisation des remblais et des couches de forme, et pour la production du
béton (la construction de l’ouvrages d’art), conformément aux normes de référence.
Enfin, on a vérifié la stabilité des talus des déblais et des remblais pour déterminé les pentes à
adopter pour les différentes situations géologiques.

2-Cadre géologique
L’étude géologique s’est appuyée sur :
o Les cartes géologiques à l’échelle 1:500.000 (Institut Géographique National , Paris: IGN,
1967 ).
o Les observations directes in-situ.
o Les données obtenues à partir des différents sondages stratigraphiques.
2-1-Stratigraphie

zone structuro-sédimentaire
des hauts plateaux

Figure 04-01 : Carte de la situation géographique de la zone de tronçon étudié


Le tronçon étudié est réalisé dans la zone structuro-sédimentaire des hauts plateaux qui se situe
entre les éléments géologiques suivants :

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

 Au sud, l'Atlas saharien : une chaîne de montagnes d'origine alpine.


 Au nord, l'Atlas tellien : est une zone complexe constituée de nappes mises en place au
Miocène inférieur.
Plus précisément, La zone intéressée par le tracé est caractérisée par un vaste plateau formé de
calcaires gréseux et dolomies jurassiques à stratification subhorizontale, de compact à très
fracturées et karstifié, qui constituent la base aux formations crétacées représentées en général de
grès avec des intercalations argileuses et conglomératiques. Au-dessus de ces dernières on
retrouve les terrains miocènes et pliocènes (tertiaire), constitués de marnes grises, poudingues,
grès et conglomérats avec un degré de cimentation variable.
Ces dépôts du sous-couche ont été incisés par une levage tectonique général de la zone qui a
formé de vastes vallées remplies des matériels alluviaux (de argileux à sableux).
Au sommet on retrouve des dépôts quaternaires formés d’encroûtements grés calcaires
blanchâtres et dépôts rougeâtre d’altération superficielle rougeâtres.
La stratigraphie peut être schématisée synthétiquement, procédant de haut en bas, comme de
suite :
TV
o Terre végétale : Une couche superficielle rougeâtre d’altération. All
o Alluvions : qui remplissent les vastes incisions et les fonds de vallées
anciens, constituées de sables brunâtres et argiles sableuses rougeâtres,
d’épaisseur maximale de 20 mètres.
o Calcaires gréseux : avec degré de fracturation et d’altération variable, qui Cf
représentent la base de la succession stratigraphique.

 Cf  calcaires gréseux hautement fracturés, altérés et karstiflés à


C
stratification subhorizontale.
 C  calcaires gréseux durs et compacts, à stratification subhorizontale.

2-2- Géomorphologie
En général, La morphologie de La zone est douce, avec des basses pentes topographiques, les
altitudes de terrain naturel traversé par le tracé de tronçon varient entre 1140m et 1020m. Tel que
L’altitude maximum est atteinte presqu’au PK.117+000.

Entre le PK.108+475 et le PK.117+290, le tracé fait une grande courbe depuis la direction nord–
ouest vers l’ouest, et longe la chaîne de montagnes située au sud, passant par un terrain vallonné
qui descend d’abord de 1160 m à près de 1130m, pour remonter ensuite doucement puis
nettement plus abruptement jusqu’à 1195m, en croisant 12 oueds.
Entre le PK.117+290 et le PK.123+000, le tracé continue à se diriger vers l’ouest, pour obliquer
env. au PK 123 en direction du sud– ouest avant les chaînes de montagne arrivant au nord, passant
par un terrain avec pente descendante.
La végétation se compose principalement d’arbres et de buissons, des prés et prairies à utilisation
agricole peuvent être rencontrés.

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

2-3- Hydrogéologie
Dans les hauts plateaux, le système hydrodynamique est ouvert. Dans l'Atlas saharien (situé au
sud) l'étanchéité des réservoirs est liée à la profondeur. A partir d’une ligne de partage des eaux
située dans l'Atlas saharien plissé, les hauteurs potentiométriques baissent en direction des hauts
plateaux, où la fermeture des réservoirs témoigne du rôle d'écran joué par l'accident sud-atlasique.

Figure 04-02 : Carte hydrogéologique du nord de l'Algérie


Pour ce qui concerne la présence des nappes éventuelles dans le tracé du tronçon, on a observé
que la nappe est très profonde dans la première part du tracé tandis que dans la deuxième part elle
est située à la profondeur variable entre 5 et 15 métrés du niveau du sol.
L’hydrographie superficielle dans la zone est peu développée à cause des terrains très perméables
et du climat semi-désertique.
Les cours d'eau (Oued) sont à régime hydrologique très irrégulier. Ils tirent leur source des rares et
fortes précipitations tandis que dans les saisons chaudes ces sont le plus souvent secs.
Le tracé du tronçon est situé dans deux bassins principaux : la ligne comprise entre le début du
tracé jusqu’au PK.117+000 est situé dans le bassin de l’Oued Tounkira-Hallouch, tandis que celle
comprise entre le PK. 117+000 jusqu’à la fin du tracé se trouve dans le bassin de l’Oued Tifrit-Saida.

2-4-Appréciation générale
 La qualité du sous-sol :
Bonne qualité avec Pas à peu d’affaissements (conditions propices à la fondation d’ouvrages)

 L’érosivité :
Le sol comporte des roches avec moyenne à faible érosivité, c’est à dire avec une bonne capacité à
résister au processus d'érosion engagé par le vent et en particulier par l'eau.

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

 La sensibilité à l’eau :
Le sol comporte ses roches qui gardent leur rigidité au contact de l’eau et ne ont pas un potentiel
de gonflement.

 La nappe phréatique :
Le niveau hydrostatique des eaux souterraines subit des variations saisonnières. Au cours de la
saison sèche, ce niveau se trouve sur l’ensemble du tracé au-dessous des infrastructures de la voie
et des ouvrages d’art. Le niveau s’élève sensiblement pour un bref délai au cours de la saison des
pluies et pour une courte période adjacente.

 L’gressivité au béton de la nappe phréatique au béton :


Les eaux peuvent être agressive au béton dans un certain environnement géologique comme la
roche de gypse, la roche pauvre en calcaire ou les régions tourbeuses. Ce qui n’est pas le cas dans la
zone d’étude

3-Cadre géotechnique
3-1-Reconnaissance des sols
Dans le but de définir les caractéristiques géotechniques des terrains traversés par le tracé du
tronçon entre le PK.108+475 et le PK.123+000, une campagne d’investigation géotechnique a été
faite par la réalisation des sondages stratigraphiques à carottage continu. Tel que les points de
forage sont fixés dans les zones suivantes :
o Zones pour lesquelles la formation géologique ainsi que la nature et la texture des roches ne
peuvent pas être déduites d’une cartographie.
o Zones pour lesquelles les propriétés géotechniques des sols doivent être déterminées par des
tests in-situ et en laboratoire.
o Zones pour lesquelles des structures importantes du tracé (comme les culées, piles, hauts
remblais et les déblais profonds) seront implantées.

Figure 04-03 : La réalisation des sondages

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Voici la liste des sondages réalisés avec les résultats des essais in-situ (SPT et les mesures
piézométriques) :
PK Ouvrage photos Echantillons SPT Piézométrie
(Type) prélevés prof/Nspt (Niveau)

C1
(2,6 – 3,3 m)
3,0 m /
109+000 Déblai C2 R (5 cm) 13,7 m
(5,0 – 5,6 m)

0–5m 5 – 10 m 10 – 15 m

C1 5,0 m /
(5,4 – 5,8 m) R (2 cm)
110+624 Pont
rail C2 sec
(12,2 – 12,7 m) 15,0 m /
R (3 cm)

0–5m 5 – 10 m 10 – 15 m

117+200 Déblai C1 (5,0 – 5,3 m) / sec

0–5m 5 – 10 m 10 – 15 m 15 – 20 m

C1 (2,0 – 2,6 m) / sec


119+464 Pont
route

0–5m 5 – 10 m 10 – 15 m

122+000 Déblai C1 (0,5 – 0,7 m) / 4,9 m

0–5m

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Pont C1 (2,6 – 2,9 m) / 9,8 m


122+782 route

0–5m 5 – 10 m 10 – 15 m

De suite on rapport un tableau récapitulatif des résultats de l’essai de la résistance à la


compression, effectué sur les échantillons par LCTP (Laboratoire Central des Travaux Publics-Unité
régionale de CHLEF) :
Tableau 04-01 : Résultats de l’essai de la résistance à la compression
PK échantillons Ф H Poids γn Charge R.C R.C.C
(Cm) (cm) (g) 3 (Kg) (bars) (bars)
(t/m )
109+000 2.60 - 3.30 8.3 16.2 2 240 2.56 6 000 111 111
5.00 - 5.60 8.3 15.8 1 980 2.32 78 000 1 442 1 427
110+624 5.40 - 5.80 8.3 15.2 2 230 2.71 15 000 277 272
12.0 - 12.70 8.3 15.0 2 150 2.65 10 000 185 181
117+200 5.00 - 5.30 7.7 14.7 1 620 2.37 6 000 129 128
119+464 2.00 - 2.60 8.3 16.5 1 870 2.09 9 000 166 166
122+000 0.50 - 0.70 8.3 15.8 2 200 2.57 26 000 481 476
122+782 2.60 - 2.90 8.0 14.5 1 960 2.69 32 000 637 624
γn  Le poids volumique
R.C  résistance à la compression
R.C.C  résistance à la compression corrigée

3-2-Identification des formations


En basant sur les résultats de la campagne d’investigation géotechnique, on peut identifier les
différentes formations dans la zone d’étude :
3-2-1-Terre végétale (TV)
Une couche superficielle rougeâtre qui dépasse rarement 2 mètres d'épaisseur, elle s'agit de
terrains végétaux et matériaux de couverture dérivant de la désagrégation des formations qui se
trouvent au-dessous.

Figure 04-04 : Extrait de carotte représentatif de la terre végétale

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Cette couche de terre végétale sera dégagée totalement lors de l’opération de décapage pendant
les travaux de terrassement.
3-2-2-Alluvions (All)
Cette couche représente les dépôts alluviaux présents d’une manière irrégulière le long du tracé
(à proximité des cours d'eau). Elle est constituée de de sables brunâtres et argiles sableuses
rougeâtres.
Ces matériaux sont habituellement consolidés à sur-consolidés et présentent une haute plasticité
et déformabilité.

Figure 04-05 : Extrait de carotte représentatif des Alluvions


3-3-3- Calcaires gréseux
C’est la formation rocheuse, elle est constituée de calcaires gréseux avec degré de fracturation et
d’altération variable, qui représentent la base de la succession stratigraphique, on distingue deux
catégories :
(en haut) Cf : calcaires gréseux hautement fracturés, altérés et karstiflés, parfois avec un aspect
brècheux à fragments calcaires.
(en bas) C : calcaires gréseux durs et compacts, qui s’intercalent souvent avec un degré faible
d'altération. Les dépôts calcaires sont organisés avec une stratification généralement
subhorizontale.
On observe aussi un degré d'altération et/ou de karstification du massif qui augmente de Saida en
direction de Tiaret. Donc nous trouvons des amas rocheux plus compact dans le sondage 122+782
tandis que dans le sondage 19+000 ils se présentent très fracturés, altérés et karstifiés avec un
aspect d’une brèche calcaire.

Figure 04-06 : Extrait de carotte représentatif des Calcaires gréseux

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

3-3-Caractéristiques géotechniques
La détermination des caractéristiques géotechniques des différentes formations est basée sur les
données des essais in situ et des essais en laboratoire effectués sur les sondages stratigraphiques.

 Alluvions
Granularité : Sur le plan granulométrique cette couche apparait extrêmement hétérogène,
constituée de sables brunâtres et argiles sableuses rougeâtres mélangées avec des galets de
petites tailles d’origine carbonatée.

Poids Volumique : γn =1,9-2,1 t/m3


Plasticité : la valeur de la limite de liquidité est 51,7 , avec un indice de plasticité de 21,2%.

 Calcaires gréseux
Poids Volumique :

C  γn =2,3-2,4 t/m3 Cf  γn =2,2-2,4 t/m3


Résistance à la compression :
A l’exception d’une haute valeur isolée de résistance à la compression enregistrée dans le
sondage 109+000 (entre 5,00 et 5,60 mètres), les résistances à la compression obtenues
pour les carottes des sondage du lot en examen se trouvent dans l’intervalle suivant:
111 ≤ RC ≤ 624 bars
Piézométrie : On peut observer que, dans la première part du tracé, la nappe est très profonde
tandis que dans la deuxième part elle est située à la profondeur variable entre 5 et 15 métrés du
niveau du sol.

3-4-Caractéristiques géomécaniques
Les discontinuités, fractures et joints dans massifs rocheux rendent le comportement mécanique
d’un petit échantillon de roche testé en laboratoire largement différent de celui du massif rocheux
dont il provient.
Alors, pour la détermination des caractéristiques géomécaniques des différentes formations, on va
baser sur la méthode de classification demi-empirique de Bieniawski (RMR).
3-4-1-Description synthétique de la méthode de Bieniawski
La classification de Bieniawski a été proposée pour la première fois en 1973. Elle part du principe
que le comportement d’un massif rocheux est conditionné par les propriétés de la roche intacte et
celles des discontinuités. Et elle permet de classifier le massif rocheux avec un indice appelé RMR
(«Rock Mass Rating» qui traduit «l’évaluation du massif rocheux») qui était calculé à l’origine à
partir de 8 paramètres.
En 1976 puis en 1989, après quelques années de pratique, Bieniawski a amélioré sa classification et
n’a conservé que 5 paramètres et un ajustement :
1 - la résistance à la compression uniaxiale.
2 - l’indice de Fracturation (RQD).

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

3 - l’espacement des discontinuités.


4 - la nature des discontinuités.
5 - les venues d’eau.
6 - Un ajustement, fonction de l’orientation des discontinuités.
Chaque paramètre reçoit une note (R), et à partir de ces notes on définit L’indice RMRbase :
RMRbase = R1+R2+R3+R4+R5
Puis, on ajoute un ajustement pour tenir compte de l’orientation des discontinuités :
RMRcorrect = (R1+R2+R3+R4+R5) + R6
L’indice RMR, compris entre 0 et 100, et La qualité du massif rocheux se répartit en 5 classes :
Tableau 04-02 : Qualité du massif rocheux selon Bieniawski

N° de classe RMRcorrect La qualité du massif


rocheux
1 81 - 100 Très bonne qualité
2 61 - 80 Bonne qualité
3 41 - 60 Moyenne qualité
4 21 - 40 Mauvaise qualité
5 < 20 Très mauvaise qualité

3-4-2-Paramètres de classification et notations correspondantes


Paramètres Plages de valeurs
Paramètres de calcul de RMRbase
1 Résistance à la > 250 MPa 100 - 250 MPa 50 - 100 MPa 25 - 50 MPa 5 - 25 1-5 <1
Compr. Uniaxiale MPa MPa MPa
Notation 15 12 7 4 2 1 0
2 RQD 90% - 100% 75% - 90% 50% - 75% 25% - 50% < 25%

Notation 20 17 13 8 3
3 Espacement des >2m 0.6 - 2m 200 - 600 mm 60 - 200mm < 60 mm
discontinuités
Notation 20 15 10 8 5
Nature des Surfaces très rugueuses Surfaces légèrement Surfaces légèrement Remplissage < 5mm Remplissage mou > 5mm
4 non continues rugueuses rugueuses ou ou
discontinuités Epontes en contact Epaisseur < 1mm Epaisseur < 1mm Epaisseur de 1 à Epaisseur > 5mm
Epontes non altérées Epontes faiblement Epontes fortement 5mm Join continu
altérées altérées Join continu
Notation 30 25 20 10 0
Eau Débit sur 10m de aucun < 10 10 - 25 25 - 125 > 125
5 longueur de
tunnel (l/min)
Pression 0 < 0.1 0.1 - 0.2 0.2 - 0.5 > 0.5
eau/contr. Princ.
Conditions Complètement humide mouillé suintant débitant
générales
sec
Notation 15 10 7 4 0

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Ajustement de la valeur de RMRbase en fonction de l’orientation des discontinuités


6 Direction Très favorable favorable moyen défavorable Très défavorable
et pendage
Notation 0 -5 -20 -50 -60

Paramètre 1 La résistance à la compression uniaxiale :


On prend valeurs moyennes de la résistance à la compression uniaxiale déterminée directement
au laboratoire par l’essai de compression simple effectué sur les échantillons prélevés dans les
sondages.
Les données analytiques indiquent les valeurs suivantes :
o entre 10 et 150 Mpa pour les calcaires gréseux .
o entre 0 et 20 Mpa pour les alluvions.
formation R1
 Les valeurs de R1 obtenues : C 4-8
Cf 2-5
All 0
Paramètre 2 L’indice de Fracturation (RQD) :
L’Indice R.Q.D. (Rock Quality Designation), il est déterminée en mesurant le pourcentage de
récupération de morceaux de carotte de forage dont la longueur est supérieure à 100 mm
somme de la longueur des échantillons de forage supérieurs à 10 cm
RQD = ∗ 100 %
longueur totale du forage

Les données analytiques indiquent les valeurs suivantes :


o entre 50 et 100 % pour les calcaires gréseux C.
o < 50 % pour les calcaires gréseux Cf.
o < 75 % pour les alluvions.
formation R2
 Les valeurs de R2 obtenues : C 13-20
Cf 2-8
All 3-10

Paramètre 3 L’espacement des discontinuités


Ce paramètre indique la distance moyenne entre deux discontinuités observées dans les
formations en objet.
Pour les matériaux rocheux calcaires et gréseux, l’espacement des discontinuités a été obtenu par
des reliefs géomécaniques prévus tandis que pour les matériaux argileux et marneux, il a été
extrapolé de manière indicative par une vision du matériau carotté.
Les données analytiques indiquent les valeurs suivantes :
o De 60 mm jusqu’à >2m pour les calcaires gréseux C.

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 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

o < 600 mm pour les calcaires gréseux Cf.


o < 60 mm pour les alluvions.

formation R2
 Les valeurs de R3 obtenues C 8-18
Cf 3-10
All 4-10

Paramètre 4 La nature des discontinuités :


Ce paramètre est ultérieurement détaillé par cinq autres facteurs : la longueur de la trace des
discontinuités, la rugosité des surfaces, l’ouverture de la discontinuité, le matériau de
remplissage et l’altération des parois. À chaque coefficient est attribuée une valeur entre 0 et 6
dont la somme donne le paramètre R4.

formation R2
 Les valeurs de R4 obtenues : C 5-15
Cf 4-15
All 0-5

Paramètre 5 Les venues d’eau :


On considère que le massif rocheux se trouve dans un milieu parfois humide et parfois sec.

formation R2
 Les valeurs de R5 obtenues :
C 0-10
Cf 0-12
All 0-10

Paramètre 6 L’orientation des discontinuités :


La détermination de ce paramètre indique l’orientation des discontinuités par rapport aux talus
des déblais. Il s’agit d’un coefficient qualitatif qui pénalise d’une valeur comprise entre (0) et (- 60)
en rapport si l’orientation est très favorable ou très défavorable.
Dans ce cas, le paramètre change entre un minimum pour les calcaires gréseux à stratification et
orientation presque favorable, et un maximum pour les alluvions à orientation presque moyenne.

 Les valeurs de R6 obtenues : formation R2


C -5
Cf -8
All -15

ENSTP 2016 Page 38


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

3-4-3-Calcul de l’indice RMRcorrect


Après avoir les différentes notations correspondantes aux Paramètres de classification, on peut
calculer l’indice RMRcorrect comme suit :
RMRcorrect = (R1+R2+R3+R4+R5) + R6
Étant donné que chaque note peut prendre toutes les valeurs possibles à l’intérieur des intervalles
identifiés, Donc pour apprécier la valeur de l’indice le plus probable, il était nécessaire d’utiliser la
méthode (Monte Carlo) qui extraire la valeur par l’utilisation d’une fonction de distribution de
probabilité, et voici les valeurs les plus fréquentes trouvées pour l’indice RMRcorrect :

Pour les calcaires gréseux C

ENSTP 2016 Page 39


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Pour les calcaires gréseux Cf

Pour les alluvions ALL

On faisant la correspondance entre l’indice RMRcorrect calculé et la classifications de Bieniawski, on


trouve :
Tableau 04-03 : Classification des différentes formations selon Bieniawski
formation RMRcorrect Les catégories prévues
par Bieniawsky
C 32-62 III-IV
Cf 10-38 IV-V
All 0-18 V

ENSTP 2016 Page 40


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

3-4-4-détermination des caractéristiques géomécaniques


Plusieurs auteurs ont proposés des relations entre les caractéristiques géomécaniques du massif
rocheux et la valeur du l’indice RMRcorrect . On a retenu les relations suivantes qui permettent
d'estimer les valeurs de la cohésion, l’angle de frottement et le module d'Young :
C (KPa) = 5*RMRcorrect (Beniawski, 1979, cité par Beniawski, 1989)
Φ = 5+0.5*RMRcorrect (Trunck & Hônish, 1989, cite par Beniawski, 1989)

E (GPa) = 2 RMR – 100 (Bieniawski, 1978) pour RMR > 50

E (GPa) = 𝟏𝟎(𝐑𝐌𝐑– 𝟏𝟎)/ 𝟒𝟎 (Serafin et Pereira, 1983) pour 10 < RMR < 50
En insérant les valeurs ci-dessus rapportées dans une procédure de calcul qui utilise la méthode
de (Monte Carlo), on a reconstruit les distributions des valeurs pour les Paramètres de
classification, en référence soit aux conditions de pic soit aux conditions de l’après-rupture.
Alors on peut finalement déduire les caractéristiques géomécaniques, qui sont présentés dans le
tableau suivant :

Tableau 04-04 : Les caractéristiques géomécaniques des différentes formations


formation Les catégories prévues Cohésion Angle de module de Young
par Bieniawski (KPa) frottement (MPa)
C III-IV 190 - 340 23° - 39° 3600-24000
Cf IV-V 80 - 230 13° - 28° 1000-4400
All V 50 -150 11° - 20° 1000-1600

3-5-Réutilisabilité des matériaux


Après avoir identifié les différentes formations géologiques et déterminer leurs propriétés
géotechniques et géomécaniques, on va spécifier (pour chaque formation) le pourcentage des
matériaux en provenance des déblais extraits qui sont réutilisables pour :
o La réalisation des remblais et des couches de forme, conformément à la norme NF – P 11.300
et aux conditions de réutilisation des matériaux définis par le GTR (Guide des Terrassement
Routiers-SETRA).
o La production du béton (la construction de l’ouvrages d’art), conformément à la norme NF – P
18.540.

 Terre végétale (TV) :


Les matériaux rencontrés dans cette couche sont le plus souvent des sols fins de classe A avec un
haut contenu de matière organique et végétale, alors ces matériaux sont considérés comme non
réutilisables.

ENSTP 2016 Page 41


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Tableau 04-05 : Les types de réutilisations de la Terre végétale avec les pourcentages
correspondants
Réutilisation le pourcentage des matériaux
réutilisables
Réalisation des 0%
remblais
Production du béton 0%
Mise en dépôt définitif 100 %

 Alluvions (All) :
On observe que dans le long du tracé, ces matériaux ne seront jamais intéressés par les
extractions des déblais.

 Calcaires gréseux :
On peut attribuer ces matériaux rocheux à la classe R2 (Roches carbonatées - Calcaires).
Ces matériaux sont très appropriés pour La réalisation des remblais et des couches de forme, sous
les différentes situations météorologiques.
Selon ce qui est déterminé par la norme NF – P 18.540, on peut attribuer un pourcentage de 60 –
80% pour les calcaires gréseux C, et de 40 – 60% pour les calcaires gréseux Cf. D’autre coté,
pendant l’exécution des extractions des déblais, il faut vérifier au fur et à mesure la réutilisabilité de
ces matériaux pour la production du béton avec des essais spécifiques (essai Los Angeles, essai
Micro Deval, etc.).
Tableau 04-06 : Les types de réutilisations des calcaires gréseux avec les pourcentages
correspondants
Réutilisation le pourcentage des matériaux réutilisables
C Cf
Réalisation des 90 – 100 % 80 – 100 %
remblais
Production du béton 60 – 80% 40 – 60%
Mise en dépôt définitif 0 – 10 % 0 – 20 %

3-6-Vérification de la stabilité des déblais et des remblais


En référence à la classification de Bieniawski (RMR) utilisée pour la caractérisation géomécaniques
du massif rocheux, on va définir et vérifier les pentes des talus des déblais et des remblais les plus
importants que on rencontrera le long du tracé.

 Méthodologie de calcul :
L’analyse de la stabilité des talus a été faite en utilisant le logiciel, et le calcul a été exécuté selon
la méthode Krey-Bishop conformément aux normes DIN 4084 et DIN 1054 (1976), cette méthode
est basée sur la théorie de l'équilibre limite appliqué au terrain instable après l'avoir subdivisé par
un nombre fini de bandes.

ENSTP 2016 Page 42


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

On introduit au logiciel les différentes données concernant :


o Les caractéristiques géomécaniques des matériaux définies à partir de la méthode de
Bieniawski ( cohésion C , angle de frottement Φ et le module d'Young E).
o Les actions permanentes (le poids propre)
o Les actions sismiques.
Les surfaces de glissement critiques ont été cherchées en changeant la position de la grille, et les
limites des centres de tangence des surfaces mêmes.
Le logiciel utilisé fournit le coefficient de sécurité (Fs) pour les surfaces les plus critiques. La
vérification consiste à calculer le facteur de sécurité global pour les différentes positions des
centres des cercles de rupture :
Fs= Tr/Ts (facteur de sécurité global) dans laquelle :
Tr : résistance au cisaillement le long le cercle critique
Ts : force totale de cisaillement agissante le long le cercle critique.
Ensuite, on comparant la valeur obtenue avec le (Fs) minimum :
o 1.5 pour la stabilité dans les conditions statiques.
o 1.0 pour la stabilité dans les conditions sismiques.
Remarque : L’intensité de l’action sismique a été déterminée en faisant référence aux Normes
parasismiques algériennes (Règles Parasismiques Ouvrages d’Art - R.P.O.A.), en calculant l’action
sismique comme une force statique équivalente, constante et proportionnelle au poids propre du
terrain.
Les composantes horizontale et verticale de cette force peuvent s’exprimer comme : Fh=Kh*W et
Fv=Kv
Avec : Kh= 0.5 ∙ α ∙S ∙ ST
Kv= (+/-) 0.5 Kh
Où :
Zone I (séismicité faible)
α= 0.15 accélération sismique sur le sous-couche rigide
S= 1.20 coefficient d’amplification stratigraphique (Sol de type B)
ST = 1.40 coefficient d’amplification topographique
Kh= 0.13 coefficient sismique horizontale
KV= -0.06 coefficient sismique vertical

 Résultats des analyses de stabilité des déblais


Les pentes du talus des déblais les plus appropriées pour la stabilité des déblais sont : 2V;3H avec
l’introduction d’une berme de 1.5m chaque 6m de hauteur.

ENSTP 2016 Page 43


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

Dans le cas des calcaires gréseux et fracturés, altérés et karstiflés, le problème qui se pose est lié à
l’accentuation des vides présents dans les conditions naturelles, à cause de l’écoulement des eaux
superficielles qui pénètrent dans les fractures du massif rocheux et qui peuvent progressivement
produire des instabilités locales avec génération des glissements de blocs.
Pour permettre que ces situations, qui pourront se produire avec le temps, n’aient pas d’influence
négative, il faut prévoir les mesures de protection des talus ou des sur largeurs en pied pour
l’entassement des blocs instables.

1.687

Figure 04-07 : Vérification de la stabilité des déblais en condition statique (Fs ≥ 1,5)

ENSTP 2016 Page 44


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

1.331

Figure 04-08 : Vérification de la stabilité des déblais en condition sismique (Fs ≥ 1,0)

 Résultats des analyses de stabilité des remblais


Les pentes du talus des remblais les plus appropriées pour la stabilité des remblais sont : 2V;3H
avec l’introduction des banques de 2m chaque 6m de profondeur.

1,508

Figure 04-09 : Vérification de la stabilité des remblais en condition statique (Fs ≥ 1,5)

ENSTP 2016 Page 45


 CHAPITRE 04 : Géologie et géotechnique

1,243

Figure 04-10 : Vérification de la stabilité des remblais en condition sismique (Fs ≥ 1,0)

ENSTP 2016 Page 46


 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

CHAPITRE 05
Hydrologie et hydraulique

ENSTP 2016 Page 47


 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

1-Introduction
La voie ferrée est un ouvrage qui se développe linéairement sur le terrain, et qui apporte par ses
déblais et remblais des modifications qui perturbent les écoulements d’eau naturels préexistants
provenant des précipitations atmosphériques ainsi que des affleurements d’eaux souterraines.
Ce chapitre constitue l’étude hydrologique et hydraulique concernant le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques (ouvrages d’assainissement et de drainage) le long de tronçon entre le
PK.108+475 et le PK. 123+000, afin d’assurer la continuité des débits des écoulements d’eau et la
protection de la plate-forme ferroviaire.
Ce dimensionnement est basé sur les critères suivantes :
o ne pas modifier la géométrie naturelle des cours d’eau, dans la mesure du possible.
o protéger la voie ferrée des crues centennales.
o maintenir une vitesse minimale dans les ouvrages pour réduire les risques de
sédimentation.
o limiter les vitesses maximales afin de réduire les risques d’érosion à l’intérieur des
ouvrages.
o bien gérer les eaux de ruissellement afin de limiter les problèmes d’érosion dans les talus.
o prévoir des pentes minimales pour les ouvrages afin d’en faciliter le curage.

2-L’étude hydrologique
On va étudier les bassins versants des cours d’eau traversant le tracé, et déterminer par la suite
les débits de crue des écoulements d’eau dans ces bassins versants.
2-1-Le climat de la zone
La zone d’étude est caractérisée par un climat de type semi-aride avec des étés lourds et secs et
des hivers très froids et humides.
2-2-Les précipitations
Les précipitations constituent l’unique source des écoulements d’eau dans les bassins versants,
elles sont exprimées généralement en hauteur de précipitation (mm). Et si on rapporte cette
hauteur à l'unité de temps, il s'agit d'une intensité de précipitation (mm/h).
Tel que 1 mm = 1 L / m²

 Précipitation moyenne mensuelle et annuelle :


Le tableau suivant illustre la hauteur des précipitations moyennes mensuelles et annuelles de
1983 à 2005, enregistrée dans les wilayas de TIARET et SAIDA, fournit par le Centre Climatologique
National :

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Tableau 05-01 : Pluviométrie moyenne, mensuelle et annuelle dans les wilayas de TIARET et
SAIDA
Tiaret Jan. Fév. Mars Avril Mai juin Juil. Août Sep. Oct. Nov. Déc. Ann

Précipitations min 0.6 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0 0.0 0.1 0.5 2.2 5.7 13.9 105.0
(mm)
max 117.4 152.2 118.6 130 66.6 41.3 29.6 54.9 87.8 85.3 105.8 79.2 543.2

Saida Jan. Fév. Mars Avril Mai juin Juil. Août Sept Oct. Nov. Déc. Ann

Précipitations min 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 0.1 0.1 0.0 0.1 2.3 0.1 8.2 137.0
(mm)
max 101.6 134.7 179.7 86.7 101.4 70.4 36.9 45.0 51.5 97.2 139.2 104.6 538.7

 Précipitation (pluie) journalière maximale :


La plupart des stations météorologiques fournissent des relevés pluviométriques journaliers qui
vont permettre par la suite de noter la plus forte précipitation journalière de chaque année.
Le tableau suivant illustre la hauteur de pluie journalière maximale pour différentes périodes de
retour, enregistrée dans les wilayas de TIARET et SAIDA, fournit par le Centre Climatologique
National :
Tableau 05-02 : La hauteur de pluie journalière maximale dans les wilayas de TIARET et SAIDA
période Pluie maximale en 24 heures ( mm )
de retour Tiaret Saida
2 ans 27.00 31.10
5 ans 36.13 41.10
10 ans 42.10 47.30
25 ans 49.70 55.00
2-3-Les bassin versants
Le bassin versant est un système hydrologiquement fermé c’est-à-dire qu’aucun écoulement n’y
pénètre de l’extérieur et que tous les excédents de précipitations s’écoulent par une seule section à
l’exutoire, il représente l’unité sur laquelle se base l’étude hydrologique.
Les caractéristiques principales des bassins versants dans notre projet sont :
La surface (A) : c’est l’aire de réception des précipitations et d’alimentation des cours d’eau, La
délimitation des contours des bassins versants est effectuée sur la base des cartes topographiques
et les surfaces sont calculées en utilisant le logiciel AUTOCAD.
Dans notre projet, les surfaces des bassins versants oscillent entre 0,01 km² et 80,0 km² environ.
Longueur du talweg principal (L) : c’est la longueur du cours d’eau principal du bassin versant.
L’altitude maximale (z1 ) : elle est obtenue directement à partir des cartes topographiques, elle
représente la hauteur du point le plus élevé du bassin versant.

ENSTP 2016 Page 49


 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

l’altitude de la section intéressée (z2 ) : elle est obtenue directement à partir des cartes
topographiques, elle représente la hauteur du point d’intersection entre le talweg principal et le
tracé.
Pente moyenne du talweg principal (p) : c’est une caractéristique importante qui renseigne sur la
topographie du bassin, elle donne une bonne indication sur le temps de parcours des écoulements
d’eau (le temps de concentration) donc elle influence directement le débit de crue lors d'une
z -z
averse. Elle est approximée avec le rapport 1 L 2

Le temps de concentration (tc ) : est le temps que mettent des gouttes d’eau non évaporées et non
infiltrées dans le Sol de descendre du sommet du bassin versant jusqu’à l’exutoire. Quand ce temps
de concentration est atteint, ceci signifie que toutes les régions du bassin versant participent au
débit.
Le coefficient de ruissellement (Cr ) : Le coefficient de ruissellement indique le pourcentage de l'eau
ruisselante sur un sol saturé par des précipitations antérieures, par rapport à la totalité de l’eau de
l'averse.
Il dépend de : la pente moyenne du talweg principal, la nature du sol (perméabilité) et la couverture
végétale du bassin versant.
Pour notre projet, Cr = 0.8

Figure 05-01 : Les bassins versants des cours d’eau traversant le tracé

2-4-L’intensité de pluie
Ce sont les averses qui génèrent les débits de crue dans les bassins versants, elles sont des pluies
fortes et abondantes avec une importante quantité d’eau tombant en peu de temps.
L'intensité de pluie est le rapport de la hauteur de pluie de l'averse et la durée de l'averse qui égale
au temps de concentration du bassin versant :

ENSTP 2016 Page 50


 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Ptc (T)
IT =
tc

IT  Intensité de pluie avec une période de retour T (mm/h).


Ptc (T)  Hauteur de pluie maximale de durée égale au temps de concentration avec une période de
retour T (mm).
tc  Temps de concentration du bassin versant (h).
Le passage de pluie journalière maximale au pluie maximale de durée égale au temps de
concentration du bassin versant est effectué par La relation de « Body » :
t b
Ptc (T)= Pj (T) (24c )

Pj (T)  Hauteur de pluie journalière maximale avec une période de retour T (mm).

tc  Temps de concentration du bassin versant (h).


b  Coefficient climatique régional, (b= 0,3 pour la région de Saida).
Remarque : puisque la zone d’étude est plus proche de la wilaya de Saida, on va considérer pluie
journalière maximale Pj (T) de Saida dans les calculs.

2-5-Evaluation des débits de crue


En raison de l’importance de projet, le dimensionnement des ouvrages d’assainissement et de
drainage est conçu pour des débits de crues dus à des averses centennales (période de retour =100
ans).
Afin d’évaluer les débits de crue, on va utiliser :

 « La méthode rationnelle » Pour les bassins versants ayant une surface inférieure à 5 km²,
C’est une méthode qui utilise un modèle simple de transformation de la pluie décrite par son
intensité en un débit de crue de même période de retour :
QT = 0.278 Cr IT A
QT  Débit de crue correspondant au bassin versant, avec une période de retour T (m³/s).
Cr  Coefficient de ruissellement

IT  Intensité de pluie avec une période de retour T (mm/h).


A  Surface du bassin versant (km²).
Mais, une grande incertitude règne sur la valeur de la pluie centennale à cause du nombre
relativement réduit d’années d’observations, donc on va rapprocher la valeur des débits
centennaux à 2 fois plus grands que la valeur des débits décennaux :
t b Ptc (10)
Pj (10)= 47.3 mm  Ptc (10)= Pj (10) ( c )  I10 =  Q10 = 0.278 Cr I10 A  Q100 = 2 Q10
24 tc

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Tel que :
Le temps de concentration du bassin versant est calculé à l'aide de la formule de « VENTURA » :

A 1/2
tc = 0,127 ( )
p

tc  Temps de concentration (h)


A  Surface du bassin versant (km²)
p  Pente moyenne du talweg principal (m/m)

 « Le logiciel HEC-RAS » Pour les bassins versants ayant une surface supérieure à 5 km²,
(Hydrologic Engineering Center-River Analysis System), C’est un logeciel de modélisation
hydraulique destiné à simuler et analyser l'écoulement dans les cours d'eau.
Les résultats de calcul des débits de crue centennaux sont présentés dans le tableau suivant :
Tableau 05-03 : Calcul des débits de crue centennaux
BV Méthode L z1 z2 pente A tc Cr Ptc (10) I10 Q10 Q100
de calcul (m) (m) (m) moy (km²) (m) (mm) (mm/h) (m³/s) (m³/s)

109+ Méthode 500 1143 1106 0.074 0.401 0.296 0.8 12.65 42.78 3.82 7.63
Rationnelle
830
109+ Méthode 160 1132 1107 0.156 0.038 0.063 0.8 7.94 126.78 1.07 2.14
Rationnelle
975
110+ Méthode 2000 1154 1092 0.031 1.64 0.924 0.8 17.80 19.27 7.03 14.06
Rationnelle
427
110+ Méthode 1800 1170 1088 0.046 0.683 0.492 0.8 14.73 29.96 4.55 9.10
Rationnelle
831
111+ Méthode 910 1141 1086 0.060 0.296 0.281 0.8 12.46 44.32 2.92 5.84
Rationnelle
038
111+ Méthode 2250 1258 1088 0.076 1.49 0.564 0.8 15.35 27.22 9.02 18.04
Rationnelle
382
111+ Méthode 340 1108 1090 0.053 0.166 0.225 0.8 11.65 51.81 1.91 3.83
Rationnelle
816
112+ Méthode 1020 1190 1094 0.094 0.46 0.281 0.8 12.45 44.36 4.54 9.08
Rationnelle
109
112+ Méthode 900 1193 1090 0.114 0.583 0.287 0.8 12.53 43.72 5.67 11.34
Rationnelle
498
113+ Méthode 340 1114 1096 0.053 0.105 0.179 0.8 10.88 60.82 1.42 2.84
Rationnelle
310
113+ Méthode 1600 1258 1090 0.105 1.351 0.456 0.8 14.40 31.61 9.50 19.00
Rationnelle
539
113+ HEC-RAS 8.9 36.7
600
113+ HEC-RAS 8.2 35.2
928
114+ HEC-RAS 7.8 33.6
213
114+ HEC-RAS 5.6 24.7
961
115+ Méthode 1760 1152 1114 0.022 1.018 0.872 0.8 17.50 20.06 4.54 9.09
Rationnelle
377

ENSTP 2016 Page 52


 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

115+ Méthode 250 1150 1120 0.120 1.171 0.397 0.8 13.81 34.82 9.07 18.14
Rationnelle
850
116+ Méthode 140 1148 1135 0.093 0.109 0.138 0.8 10.05 73.08 1.77 3.54
Rationnelle
950
118+ Méthode 510 1148 1116 0.063 0.288 0.272 0.8 12.34 45.34 2.90 5.81
Rationnelle
010
118+ Méthode 350 1136 1111 0.071 0.185 0.204 0.8 11.32 55.40 2.28 4.56
Rationnelle
335
118+ Méthode 250 1115 1101 0.056 0.369 0.326 0.8 13.02 39.95 3.28 6.56
Rationnelle
950
120+ HEC-RAS 8.8 32.5
238
120+ Méthode 980 1112 1085 0.028 0.578 0.582 0.8 15.50 26.64 3.42 6.85
Rationnelle
816
120+ Méthode 960 1109 1084 0.026 0.416 0.508 0.8 14.87 29.30 2.71 5.42
Rationnelle
915
121+ Méthode 220 1106 1088 0.082 0.112 0.149 0.8 10.29 69.25 1.72 3.45
Rationnelle
585
122+ Méthode 1250 1109 1076 0.026 1.023 0.791 0.8 16.99 21.49 4.89 9.78
Rationnelle
435
122+ Méthode 430 1094 1076 0.042 0.2 0.278 0.8 12.41 44.71 1.99 3.98
Rationnelle
660
122+ Méthode 280 1086 1076 0.036 0.075 0.184 0.8 10.97 59.62 0.99 1.99
Rationnelle
750

3-L’étude hydraulique
Les valeurs des débits de crue retenus lors de l'étude hydrologique vont servir au dimensionnement
des ouvrages hydrauliques (ouvrages d’assainissement et de drainage) le long de tronçon.
En effet, la bonne exploitation de la voie ferrée et la sécurité de la circulation des trains sur la
superstructure sont directement liées à la portance des couches d’assise, qui est elle-même dépend
de la qualité d’assainissement et du drainage.
3-1- Ouvrages d’assainissement transversaux
Ils permettent le transit, d’un côté à l’autre de la plateforme ferroviaire, des écoulements des
eaux des bassins versants. Ils peuvent être constitués de :
o Buses : ouvrages de sections circulaires, disposés sous le tracé sur les points bas du terrain,
d'un diamètre de 1000 à 2000 mm.
o Dalots : ouvrages de sections rectangulaires ou carrées, disposés sous le tracé, identifié par
la largeur de (B) et la hauteur (H).
o Ponts et viaducs.
Les ouvrages d’assainissement transversaux doivent véhiculer des débits de crue centennaux,
donc les dimensions retenues pour ces ouvrages (présentées dans le tableau ci-dessous) sont celles
qui répondent à la condition suivante :
Q100 ≤ QS
Q100  Débit de crue centennal (débit d’apport) en m³/s.
QS  Débit de saturation de l’ouvrage en m³/s.

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Tableau 05-04 : Prédimensionnement des ouvrages d’assainissement transversaux


Débit de crue Q100 Ouvrage type Dimensions retenues
(m³/s) (m)
Diamètre
Q100 < 7 Buse (circulaire) 1≤∅≤2

7 ≤ Q100 < 15 Dalot Type 2 B / H = 2,5 / 2,5


(rectangulaire)

15 ≤ Q100 < 25 Dalot Type 3 B/H=3/3


(rectangulaire)

25 ≤ Q100 < 35 Dalot Type 4 B/H=4/3


(rectangulaire)

35 ≤ Q100 < 60 Dalot Type 5 B / H = 5 / 3,5


(rectangulaire)

60 ≤ Q100 Pont et viaduc

Ce prédimensionnement est vérifié par la suite en calculant Le débit de saturation (QS) des
ouvrages transversaux par l’utilisation de la formule de « Manning Strickler » sur un écoulement à
surface libre en régime uniforme :
QS = V Sm
V  Vitesse d'écoulement d’eau (m/s)
Sm  Section mouillée de l’ouvrage (m²)

Tel que : V = Kst Rh 2/3 i1/2


Kst  Coefficient rugosité dépend de la nature des parois internes de l’ouvrage (=70 correspond au
béton grossier avec coffrage bois)
i  Pente de pose de l’ouvrage (m/m)
Rh  Rayon hydraulique (m)
Rh = Sm /Pm = Section mouillée /Périmètre mouillé

 Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur de
remplissage égale à : Hr = H-0.5

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

 Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés avec l’ouvrage rempli d’eau.
Tableau 05-05 : Calcul de Rayon hydraulique pour une section circulaire et rectangulaire
Section Section
circulaire rectangulaire
section mouillée π∅2 B(H-0.5)
4
périmètre mouillé π∅ B+2(H-0.5)

La vérification hydraulique de chaque ouvrage est rapportée dans le tableau suivant :


Tableau 05-06 : La vérification hydraulique des ouvrages d’assainissement transversaux
BV Q100 Ouvrages ∅ B H Pm Sm Rh Kst I V Qs Q100 <Qs
(m³/s) prévus (m) (m) (m) (m) (m²) (m) (m/m) (m/s) (m³/s)

109+ 7.63 Dalot 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
830 Type 2
109+ 2.14 Buse 1.5 4.71 1.77 0.38 70 0.003 1.99 3.52 Vérifié
975
110+ 14.06 Dalot 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
427 Type 2
110+ 9.10 Dalot 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
831 Type 2
111+ 5.84 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
038
111+ 18.04 Dalot 3 2.5 8.00 7.50 0.94 70 0.003 3.67 27.54 Vérifié
382 Type 3
111+ 3.83 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
816
112+ 9.08 Dalot 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
109 Type 2
112+ 11.34 Dalot 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
498 Type 2
113+ 2.84 Buse 1.5 4.71 1.77 0.38 70 0.003 1.99 3.52 Vérifié
310
113+ 19.00 Dalot 3 2.5 8.00 7.50 0.94 70 0.003 3.67 27.54 Vérifié
539 Type 3
113+ 36.7 Dalot 5 3 11.00 15.00 1.36 70 0.003 4.71 70.72 Vérifié
600 Type 5
113+ 35.2 Dalot Type 5 3 11.00 15.00 1.36 70 0.003 4.71 70.72 Vérifié
928 5
114+ 33.6 Dalot 4 2.5 9.00 10.00 1.11 70 0.003 4.11 41.13 Vérifié
213 Type 4
114+ 24.7 Dalot 3 2.5 8.00 7.50 0.94 70 0.003 3.67 27.54 Vérifié
961 Type 3
115+ 9.09 Dalot 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
377 Type 2
115+ 18.14 Dalot 3 2.5 8.00 7.50 0.94 70 0.003 3.67 27.54 Vérifié
850 Type 3
116+ 3.54 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
950

ENSTP 2016 Page 55


 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

118+ 5.81 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
010
118+ 4.56 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
335
118+ 6.56 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
950
120+ 32.5 Dalot 4 2.5 9.00 10.00 1.11 70 0.003 4.11 41.13 Vérifié
238 Type 4
120+ 6.85 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
816
120+ 5.42 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
915
121+ 3.45 Buse 1.5 4.71 1.77 0.38 70 0.003 1.99 3.52 Vérifié
585
122+ 9.78 Dalot Type 2.5 2 6.50 5.00 0.77 70 0.003 3.22 16.09 Vérifié
435 2
122+ 3.98 Buse 2 6.28 3.14 0.50 70 0.003 2.42 7.59 Vérifié
660
122+ 1.99 Buse 1.5 4.71 1.77 0.38 70 0.003 1.99 3.52 Vérifié
750

3-2- Ouvrages d’assainissement longitudinaux


Ils ont pour but de recevoir et de drainer les eaux de pluie qui s’écoulent sur la plate-forme
ferroviaire et les talus ainsi que les eaux interne (eaux infiltrées dans les structures d’assise ou
nappe phréatique) afin de garantir la pérennité de la voie. Ils peuvent être constitués de :

3-2-1-fossés :
Ils assurent la collecte et l’évacuation des ruissellements superficiels générées par de la plate-
forme ferroviaire, les bermes et les talus vers les exutoires naturels ou les ouvrages
d’assainissement transversaux.
Ils sont revêtus de béton coulé en place et implantés en pied de talus en cas de remblai, et de part
et d’autre de la plate-forme en cas de déblai ainsi qu’en crête de déblais pour évacuer les
ruissellements superficiels générées par les bassins versant interceptés au droit des déblais.
Ils sont répartis en 3 types en fonction de leurs capacités hydrauliques :
Figure 05-02 : Schéma du fossé type 1

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Figure 05-03 : Schéma du fossé type 2

Figure 05-04 : Schéma du fossé type 3

La capacité hydraulique (débit de saturation) de ces fossés est calculée en utilisant selon la
formule de « Manning Strickler » sur un écoulement à surface libre :

QS = Kst Rh 2/3 i1/2 Sm


Kst  Coefficient rugosité dépend de la nature des parois internes de l’ouvrage ( =50 correspond
aux fossés stabilisés / revêtement béton grossier)
i  Pente longitudinale de l’ouvrage (m/m), égale à 0.002 au minimum
Rh  Rayon hydraulique (m)
Rh = Sm /Pm = Section mouillée /Périmètre mouillé
Tableau 05-07 : Calcul de Rayon hydraulique pour une section trapézoïdale
section mouillée (b+z .h)h
z  la pente
périmètre mouillé b+2 .h . √1+z2 des berges

Le débit de saturation de chaque type de fossé est rapporté dans le tableau suivant :

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Tableau 05-08 : Calcul des débits de saturation des fossés


fossé b h z Sm Pm Rh Kst I V Qs
(m²) (m) (m) (m/m) (m/s) (m³/s)
Type 1 0.5 0.6 3/2 0.84 2.66 0.32 50 0.002 1.036 0.870
Type 2 0.7 0.7 3/2 1.225 3.22 0.38 50 0.002 1.173 1.437
Type 3 0.8 0.9 3/2 1.935 4.04 0.48 50 0.002 1.368 2.647

Le choix de type de fossé est en fonction débit à évacuer qui est rapporté par la plate-forme, les
bermes et les talus : Qa = QPF + Qb + Qt

Le calcul des débits se fait dans le cas le plus défavorable, où il y a un remblai ou un déblai qui
s’étend sur une grande longueur avec une hauteur importante, chaque débit est déterminé en
utilisant la méthode rationnelle :

Q = 0.278 Cr I A
Q  Débit de crue correspondant au bassin versant, avec une période de retour T (m³/s).
Cr  Coefficient de ruissellement
I  Intensité de pluie (mm/h).
A  Surface du bassin versant considéré : la plate-forme / les bermes / les talus , en (km²).
Tel que :
Le temps de concentration du bassin versant considéré est calculé à l'aide de la formule de
« VENTURA » :

A 1/2
tc = 0,127 ( )
p
tc  Temps de concentration (h).
A  Surface du bassin versant considéré (km²).
p  Pente du bassin versant considéré (m/m).
Tableau 05-09 : Calcul des débits à évacuer dans le cas de remblai et de déblai
Remblai Déblai
Le cas le plus défavorable : Le cas le plus défavorable :
-longueur = 600 m -longueur = 1000 m
-largeur de la plate-forme (longue coté) =6.8m -largeur de la plate-forme (longue coté) = 6.8m
-hauteur des talus = 8 m -hauteur = 13
-avec une berme de 2 m -avec deux bermes de 1.5m
Cr 0.4 0.4
p 0.04 0.04
(m/m)
A (m²) 0..00408 0.0068
tc (h) 0.041 0.052

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

plate- Ptc (10) 6.97 7.52


forme (mm)
I10 171.84 143.71
(mm/h)
Q10 0.078 0.109
(m³/s)
Q100 0.156 0.217
(m³/s)
Cr 0.3 0.3
p 0.04 0.04
(m/m)
A (m²) 0.001 0.003
les tc (h) 0.022 0.035
bermes Ptc (10) 5.80 6.66
(mm)
I10 263.72 191.37
(mm/h)
Q10 0.026 0.048
(m³/s)
Q100 0.053 0.096
(m³/s)
Cr 0.3 0.3
P 0.67 0.67
(m/m)
A (m²) 0.005 0.013
les tc (h) 0.011 0.018
talus Ptc (10) 4.68 5.43
(mm)
I10 435.34 307.17
(mm/h)
Q10 0.174 0.333
(m³/s)
Q100 0.349 0.666
(m³/s)
Qa en (m³/s) QPF + Qb + Qt QPF + Qb + Qt
0.156 + 0.053 + 0.349 = 0.557 0.217 + 0.096 +0.666 = 0.979

En conclusion, les types des fossés adoptés (en respectant la condition Qa ≤ QS ) sont :
o En remblai : en pied de talus  type 1 (QS =0.870 m³/s )
o En déblai : de part et d’autre de la plate-forme  type 2 (QS =1.437 m³/s)
Ce qui concerne les fossés de crête de déblais, on a choisi le type 3 (pour des raisons de sécurité)
loin de 3,5 m au moins de l’arête supérieure du talus, avec un merlon de protection large de 1 m à
son sommet et haut de 1 m également.
3-2-2-Bassins d’infiltration
À la sortie des tronçons en déblai, des bassins d’infiltration sont proposés dans la mesure où la
typographie du site concerné le permet. Le rôle de ces bassins est de récupérer et stocker puis
infiltrer l’eau provenant des fossés de déblais, tel que la capacité du bassin dépend du débit d’eau
apporté par ces fossés.

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Le dimensionnement du bassin d’infiltration à la sortie du tronçon en déblai le plus important


considéré précédemment (environ 1000 m) :
Les bassins d’infiltration sont dimensionnés pour stocker et infiltrer des quantités d’eau en cas
d’averse intense d’une heure (3600 s). Tel que la condition suivante doit être respectée

(V / 3600) + Qinfil ≥ Qa avec Qinfil = A*K


V  Volume nécessaire du bassin d’infiltration (m³).

Qa  Débit d’apport (m³/s), on va considérer le débit d’apport dans le cas de déblai calculé
précédemment : Qa = 0.979 m³/s

Qinfil  Débit d’infiltration (m³/s).


A  Surface d’infiltration du bassin

K  coefficient de Perméabilité ( =1x10-5 m/s ).


Tel que :
Les bassins d’infiltration sont divisés en 6 types :
Type 1 : Largeur : 12,0 m / Longueur : 27,0 m  A = 324,0 m²  V = 500 m³
Type 2 : Largeur : 25,0 m / Longueur : 39,0 m  A = 975,0 m²  V = 1 500 m³
Type 3 : Largeur : 35,0 m / Longueur : 56,0 m  A = 1960,0 m²  V = 3 000 m³
Type 4 : Largeur : 45,0 m / Longueur : 65,0 m  A = 2925,0 m²  V = 4 500 m³
Type 5 : Largeur : 50,1 m / Longueur : 78,0 m  A = 3907,8 m  V = 6 000 m³
Type 6 : Largeur : 63,0 m / Longueur : 90,0 m  A = 5670,0 m²  V = 8 500 m³
Après calcul, on a trouvé que les bassin type 1 et 2 et 3 ne vérifient par la condition, alors le bassin
d’infiltration prévu c’est le type 4 :

(V / 3600) + A*K = ( 4500 /3600) + 2925*1x10-5 = 1.279 m³/s ≥ Qa = 0.979 m³/s

3-2-3-conduites de drainage
Elles sont constituées par des éléments préfabriqués enterrées (collecteurs drainants) dont la
partie inférieure est étanche et la partie supérieure perméable et protégée par un granulat filtrant.
Les conduites de drainage sont posées sous les fossés latéraux de la plate-forme, et entre voies
dans les gares. La pose se fait à une profondeur faible.
Elles collectent et évacuent l’eau du drainage de la plate-forme, et assurent le rabattement des
nappes phréatiques en déblais. Ainsi qu’elles sont nécessaires pour l’évacuation des quantités
d’eau dans les bassins d’infiltration.

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 CHAPITRE 05 : Hydrologie et hydraulique

Les conduites de drainage ont des diamètres intérieurs de 800 mm à 1800 mm avec une pente
longitudinale minimum est de 0.002. Des regards sont installés tous les 50 m (au maximum) aux
points hauts et points bas.

Fossés

Bassins
d’infiltration

conduites
de drainage

Figure 05-05 : Représentation schématique des Ouvrages d’assainissement longitudinaux

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

CHAPITRE 06
Profil en travers

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

1-Introduction
Le profil en travers correspond à une coupe verticale perpendiculaire à l’axe en plan de le ligne
nouvelle. Il précise les dévers appliqués à la voie, et il permet de visualiser :
o Les différentes couches constituants l’assise ferroviaire.
o Les gabarits, entraxes et clôtures.
o Les dispositifs hydrauliques et les équipements de signalisation et de télécommunications

2-Assise ferroviaire
Afin de réaliser une assise correcte pour la superstructure ferroviaire, permettant des vitesses
élevées et assurant le confort des circulations, il convient de poser plusieurs couches de matériaux
de bonne qualité et d'épaisseur suffisant.

Couche de ballast

Couches
Couche de sous-ballast Sous d’assise
Plate-forme couche
ferroviaire Couche de fondation

Couche de forme

Plate-forme Partie supérieure


(ou Plate-forme de terrassement) 1m de terrassement
Sol support
(PST)

Figure 06-01 : Les couches constituant le profil en travers


2-1-Plate-forme (ou plate-forme de terrassement)
Elle est constituée de sol rapporté dans le cas d’un remblai, ou en place dans le cas de déblai. Sa
partie supérieure est aménagée en couche de forme, pentée transversalement.
Dans le cas d'un remblai, cette couche de forme est constituée soit, du même sol que le corps de
remblai, soit d'un sol de qualité meilleure, son taux de compactage est de 95 % de l’OPN (Optimum
Proctor Normal), en plus le module de déformation à la plaque de la deuxième charge Ev2 ≥ 80
MN/m². Parfois, la couche de forme est traitée aux liants hydrauliques.
Dans le cas d'un déblai, la couche de forme est obtenue par compactage du fond de fouille à 95 %
OPN
Cependant, on peut ici encore prévoir un apport de sol de qualité meilleure ou un traitement aux
liants de la couche supérieure du sol en place (c'est le cas notamment lorsque le sol en place est de
qualité médiocre et à teneur en eau trop élevée pour permettre le compactage).

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

Pour classer la plateforme, il convient :


- tout d’abord d’apprécier la classe de qualité de chaque sol composant la plateforme.
- puis d’apprécier la classe de portance de la plateforme complète : couche de forme + sol support.

2-1-1-Classe de qualité des sols pour la plateforme


La qualité d’un sol dépend des deux paramètres suivants :
o La nature géotechnique du sol (à partir de l’identification géotechnique) :
 La granularité et de contenu organique, Dans le cas des sols meubles.
 La dureté et l’altérabilité, Dans le cas des sols rocheux.

o Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales, ces conditions, sont considérées


bonnes si :
 La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle.
 La plateforme n’est pas le siège de percolations naturelles transversales, longitudinales
ou verticales nocives,
 Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plateforme et les dispositifs
longitudinaux de drainage sont en bon état de fonctionnement.
Selon ces paramètres, on distingue les quatre classes de qualité des sols montrées dans le tableau
suivant :
Tableau 06-01 : Classification de la qualité des sols

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

QS0 : Sols impropres à la réalisation d’une plateforme correcte et nécessitant certaines mesures
confortatives, (remplacement du matériau sur une certaine épaisseur, traitement aux liants,
utilisation de géotextiles, renforcement par pieux, etc.)
QS1 : Sols médiocres acceptables tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du bon drainage.
Ces sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de meilleure qualité par un traitement
approprié, (traitement aux liants).
QS2 : Sols moyens.
QS3 : Bons sols.

2-1-2-Classe de portance de la plate-forme


La portance d’une plateforme dépend de :
o La classe de qualité du sol support.
o La classe de qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière existe).
En fonction de ces paramètres, on distingue les trois classes de portance de plates-forme
suivantes :
o PF1 : Plateforme médiocre.
o PF2 : Plateforme moyenne.
o PF3 : Plateforme bonne.

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

Les méthodes pour effectuer ce classement sont diverses. Une de ces méthodes est donnée est
donnée dans le tableau suivant :
Tableau 06-02 : Détermination de la classe de portance de la plate-forme
Classe de Classe de portance Couche de forme à mettre en œuvre
qualité Envisagée pour Pour obtenir cette classe de portance
du sol support la plate-forme Classe de qualité Epaisseur minimale
(m)

PF1 QS1 /
QS1 PF2 QS2 0.50
PF2 QS3 0.35
PF3 QS3 0.50

QS2 PF2 QS2 /


PF3 QS3 0.35

QS3 PF3 QS3 /

Remarque : La classe de portance de la plate-forme ne préjuge en rien du comportement futur de


la ligne. En effet, on peut obtenir une voie de très bonne qualité sur une plate-forme "médiocre", il
suffit pour cela de mettre des couches d'assise de qualité et d'épaisseur suffisantes.
2-2-La sous couche
La sous-couche est composée de matériaux grenus (sable ou gravier), bien gradués, qui comporte
parfois des tapis de natures diverses : feuilles étanches plastiques (géomembranes), ou feuilles en
feutre synthétique anti-contaminant (géotextile).
Les rôles de la sous-couche sont multiples :
o Amélioration de la portance et meilleure répartition des charges transmises,
o Contribution à l’amélioration des propriétés vibratoires,
o Anticontamination entre la plateforme et la couche de ballast,
o Protection contre l’érosion et le gel,
o Evacuation des eaux de pluies.
La sous-couche est pentée transversalement en toit (4% de chaque coté), vers des dispositifs
d'assainissement longitudinaux. Dans les zones de voie à fort dévers, on peut être amené à prévoir
une pente transversale unique de la sous-couche, pouvant aller jusqu'à 8%.
La nature et l'épaisseur de la sous-couche dépendent des :
o Caractéristiques des sols de la plate-forme (qualité, portance, sensibilité au gel, etc.).
o Caractéristiques hydrogéologiques et hydrauliques du site.
o Conditions climatiques.

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

o Trafic (tonnage supporté, charge d’essieu, vitesse).


Les tolérances admises pour le niveau fini de la sous couche sont : ±3 cm par rapport au niveau
théorique
La sous-couche, dans sa structure la plus complète, comprend du haut vers le bas :
2-2-1-Sous-ballast
La couche sous-ballast est exécuté en grave propre bien graduée, comportant au moins 30% de
concassés d'un calibre 0/30 mm. Le degré de compactage de cette couche doit atteindre 100% de
l'OPN (Optimum Proctor Normal), en plus le module de déformation à la plaque de la deuxième
charge Ev2 ≥ 120 MN/m².
Les meilleurs sous-produits des carrières ouvertes pour la préparation du ballast, pourront entrer
dans la constitution du sous-ballast.
Caractéristiques des Matériaux
- Fines ≤ 75 𝜇 : ≤ 15 %
- Limite de liquidité : ≤ 25 %
- Indice de plasticité : ≤ 6 %
D60
- Coefficient d'uniformité : Cu = > 4 (pour obtenir une courbe granulométrie pleine)
D10

Le matériau aura une dureté globale (DRG) de 10 minimum

2-2-2-couche de fondation
La couche de fondation est exécutée en grave propre bien gradué. Le degré de compactage de
cette couche doit atteindre 95% de l'OPN (Optimum Proctor Normal), en plus le module de
déformation à la plaque de la deuxième charge Ev2 ≥ 120 MN/m².
Cette couche permet la circulation des engins de chantier exclusivement pour la mise en œuvre de
la couche de sous ballast.
Les matériaux employés sont, soit les sous-produits des carrières de ballast, soit des alluvions
d'oued, soit tous autres matériaux équivalents.
Caractéristiques des Matériaux
a) pour la totalité des matériaux :
D60
- Coefficient d'uniformité : Cu = >4
D10

D230
- Coefficient de courbure : Cu = D compris entre 1 et 3
60 ∗D10

- Le matériau doit avoir une dureté globale (DRG) de 8 minimums.


b) Pour la partie sableuse des matériaux, c'est à dire les éléments plus petits que 2mm dans la
courbe granulométrique.

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

- Cu > 6
- Cu compris entre 1 et 3
Remarque : Dn diamètre correspond à un passant de n % sur la courbe granulométrique (n % des
particules ont des dimensions inférieures à ce diamètre)
La granulométrie du matériau de la couche de fondation doit répondre à la condition de non-
contamination par rapport à la couche de forme et à la couche de sous-ballast.
Cette condition doit se vérifier par le critère de « Terzaghi », à savoir :
D15 < 4*D85
Où D15 est la dimension du tamis laissant passer 15% de la couche composée des éléments les plus
gros des matériaux et D85 est la dimension du tamis laissant passer 85% de la couche composée des
éléments les plus fins.

2-2-3-couche anti-contaminante
Elle est en sable propre et complétée si nécessaire par une feuille de feutre synthétique
(géotextile), à prévoir seulement sur une plate-forme médiocre PF1.
2-3-Le ballast
Le ballast est un granulat utilisé dans la construction de voies ferrées et dont 100 % de la surface
des grains est entièrement concassée.
Les rôles de ballast sont multiples :
o Transmettre des efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne se
déforme par tassement.
o Encastrer les traverses afin d'assurer une résistance aux déformations longitudinales.
o Assure en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des eaux
superficielles.
o Joue le rôle d’un amortisseur de vibration très efficace.
Le ballast est constitué de pierres rocheuses dures concassées provenant de carrières agrées par la
SNTF / ANESRIF. Le ballast utilisé dans le projet est de catégorie « A » de la Norme Européenne : NF
EN 13450
La granulométrie des pierres concassées variant entre 22,4 mm et 63 mm avec 50% des éléments
entre 31,5 mm et 50 mm, on utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement. Les
éléments du ballast doivent s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais perméable.
La qualité de ballast est exprimée à partir des essais classiques :

 Essai de la résistance à l'usure (les essais Deval sec, Deval humide, Micro Deval).
 Essai de la résistance à la fragmentation (essai de Los Angles).
 Essai de la résistance à la compression.

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

2-3-1- Exigences géométriques


 Granularité :
La granularité du ballast devra respecter les limites mentionnées dans la catégorie « A » de la
Norme Européenne NF EN 13450-Granulats pour ballasts de voies ferrées, conformément au
tableau suivant :
Tableau 06-03 : La granularité du ballast

 La teneur en grains fins :


La teneur en grains fins déterminée par tamisage, doit être conforme à la catégorie « A » spécifiée
dans le Tableau suivant :
Tableau 06-04 : La teneur en grains fins du ballast

 La teneur en fines :
La teneur en fines doit être conforme à la catégorie « A » spécifiée dans le Tableau suivant :
Tableau 06-05 : La teneur en fines du ballast

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

La propreté du ballast est évaluée à partir de la teneur en fines. Les fines sont considérées comme
non nocives si leur teneur totale est inférieure à 0.5%.

 La longueur des pierres :


La longueur des pierres doit être évaluée par mesure à l'aide de calibres et de jauges.
La valeur maximum, en pourcentage de poids, d'éléments de longueur ≥ 100 mm dans un
échantillon de 40 kg (±100gr) doit être doit être conforme à la catégorie « A » spécifiée dans le
Tableau suivant :
Tableau 06-06 : Le pourcentage de pierres longues

2-3-2- Exigences mécaniques


 Résistance à la compression simple :
Les pierres doivent présenter une résistance à la compression simple ≥ 1200 kg/cm².

 Résistance à la fragmentation :
La résistance à la fragmentation est évaluée à l’aide de l’essai Los Angeles.
En conformité avec la catégorie « A » de la Norme Européenne sur le Ballast, le coefficient Los
Angeles ne dépassera pas 15%. D’autre coté, la limite inférieure du coefficient Los Angeles doit 9%.
Dureté (DR) :
Pour chaque échantillon est déterminé un coefficient de dureté DR calculé à partir de l'abaque ci-
après, en combinant les coefficients Deval sec (DS), Deval humide (DH), Micro Deval en présence
d'eau (MDE) et Los Angeles (LA).

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

Figure 06-02 : Détermination du coefficient de dureté DR


 les essais DS, DH et MDE caractérisent la résistance à l'usure de la pierre. Pour l'usage de
l'abaque, on retiendra la plus faible des 3 valeurs obtenues pour l'échantillon considéré.
La dureté globale (DRG) :
La dureté globale est égale à la plus faible des valeurs suivantes :

 DR - 0,5 (moyenne – 0,5 écart type).


 DR mini + 2 (la plus faible valeur + 2) calculée sur un minimum de 5 échantillons.
Les pierres doivent présenter une dureté globale au moins égale à 12.

2-3-3-Propreté
Le ballast pour voie ferrée ne doit pas contenir :
o de poussières, sable fines et débris (Au besoin, il aura été lavé et dépoussiéré).
o de fragments de bois, charbons ou autres matières organiques expansives.
o de métaux ou plastiques.
2-4-Dimensionnement des couches d’assise
La formule de calcul de l’épaisseur minimale des couches d’assise est donnée comme suit :
e = épaisseur ballast + épaisseur sous couche = E + a + b + c + d + f + g

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

Les paramètres E, a, b, c, d, f et g sont données comme suit :

E = 70 cm - pour les plates-formes de classe de portance PF1


= 55 cm - pour les plates-formes de classe de portance PF2
= 45 cm - pour les plates-formes de classe de portance PF3
a =0 - pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V ≥ 160 km/h quel que soit le -
groupe UIC)
= -05 cm - pour les groupes UIC 3 et 4
= -10 cm - pour les groupes UIC 5, 6 et 7, 8, 9 avec voyageurs
= -15 cm - pour les groupes UIC 7, 8, 9 sans voyageur
b =0 - pour les traverses bois de longueur 2,60 m
= (2,50 – L)/2 - avec L est la longueur des traverses (b en m. L en m, b peut être négatif si L >
2,50 m)
c =0 - pour un dimensionnement normal
= -10 cm - à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes de
groupe UIC "7, 8, 9 sans voyageur"
= -05 cm - à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes de
groupe UIC autre que"7, 8, 9 sans voyageur"
d =0 - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse
pas 200 KN
= +05 cm - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse
pas 225 KN
= +12 cm - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse
pas 250 KN
f =0 - pour toutes les lignes à V ≤ 1 60 km/h et pour les plates-formes de portance
PF3 des lignes à grande vitesse.
= +05 cm - pour les plates-formes de classe de portance PF2 des lignes à grande vitesse.
- pour les plates-formes de classe de portance PF1 des lignes à grande vitesse
= +10 cm

g = + géotextile - pas de géotextile


=0
Remarque : L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en
fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic.
o Ligne de groupes (UIC 1, UIC 2, UIC 3 et UIC 4) ce sont des lignes à grande vitesse supportant un
trafic important.
o Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). ce sont des lignes à moyenne vitesse supportant un trafic
moyen.
o Les lignes faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9) correspondent en général au
réseau capillaire, généralement régional, dont le trafic est faible.
 Détermination des paramètres :
Pour notre projet, les paramètres précédents prennent les valeurs suivantes :
Paramètre E :
En fonction de la classe de qualité du sol en place dans le cas de déblai et le sol rapporté dans le
cas de remblai, et en fonction de la classe de qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsque
cette dernière existe), on détermine la classe de portance de la plate-forme, qui permet de calculer
la paramètre E.

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

En déblai : Sur la base de l’étude géotechnique dans le tronçon étudié, le sol en place est un massif
rocheux fracturé moyennement dur, alors il est considéré équivalent à la classe de qualité QS2 dans
la classification UIC 719.
 Pour le sol support QS2 et en absence de couche de forme, le UIC 719 prévoie une classe de
portance de la plate-forme équivalente à PF2 : E = 55 cm
En remblai : le sol utilisé dans la réalisation des remblais provient essentiellement des déblais
extraits et partiellement des carrières, dans tous les cas il est considéré équivalent à la classe de
qualité QS2 dans la classification UIC 719.
 Pour le sol support QS2 et en absence de couche de forme, le UIC 719 prévoie une classe de
portance de la plate-forme équivalente à PF2 : E = 55 cm
 Pour le sol support QS2 et avec une couche de forme QS3 d’épaisseur 35 cm, le UIC 719 prévoie
une classe de portance de la plate-forme équivalente à PF3 : E = 45 cm (c’est le cas prévu)
Paramètre a :
Ligne de groupe UIC 2 (ligne à grande vitesse) : a = 0
Paramètre b :
La longueur de la traverse Bi-Bloc est équivalent à 209.4 cm, donc : b = (250-209.4)/2 -> b = 20 cm
Paramètre c :
Pour un dimensionnement normal : c = 0
Paramètre d :
La charge maximale d'essieu est 225 KN : d = 5 cm
Paramètre f :
Notre ligne est conçue pour V ≤ 1 60 km/h : f = 0
Paramètre g :
L’épaisseur de géotextile est négligeable, mais on prend 1cm en faveur de la sécurité : g = 1 cm

 Calcul de l’épaisseur « e »
En déblai : (sol support QS2 et en absence de couche de forme)
e = E + a + b + c + d + f + g = 55 + 0 + 20 + 0 + 5 + 0 + 1 = 81 cm, on prend: e = 85 cm
o Ballast : 30 cm (sous traverses)
o Sous-ballast : 20 cm
o Couche de fondation : 35 cm

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

Figure 06-03 : Profil en travers type en déblai


En remblai : (sol support QS2 et avec une couche de forme QS3 d’épaisseur 35 cm)
e = E + a + b + c + d + f + g = 45 + 0 + 20 + 0 + 5 + 0 + 1 = 71 cm, on prend: e = 75 cm
o Ballast : 30 cm (sous traverses)
o Sous-ballast : 20 cm
o Couche de fondation : 25 cm

Figure 06-04 : Profil en travers type en remblai

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

3-Gabarits et entraxes
3-1-Gabarits
La voie unique repose sur une plate-forme ferroviaire de 8,00 m de largeur.
Une zone sera réservée à l'implantation d'équipements de signalisation, de télécommunications,
etc. L'axe des poteaux caténaires sera situé au minimum à 3,25 m de l'axe de la voie.
Sur les voies à l'air libre, un passage permettant la circulation du personnel a été prévu
latéralement d'un seul côté de la voie.
La limite de l’emprise est au moins 25 m mesurée à partir du rail extérieur (en chaque côté).

3-2-Entraxe
L’entraxe régulier des voies est de 4,20 m : la voie unique étant réalisée à son emplacement
définitif, l’axe de la deuxième voie future sera placé ultérieurement à 4,20 m de l’axe de la voie
unique.
L’entraxe des Voies dans les gares de croisement et les ouvrages d’art est de 5 à 6,5 m.
3-3-Clôtures
La ligne sera protégée sur la totalité de son parcours par des clôtures (hauteur 2,0 m) de part et
d'autre de la plate-forme. Les clôtures sont implantées à 5,0 m du :

 Fossé de crête de déblai.


 Pied du talus de remblai.
 Bord des bassins d’infiltration.

Ces clôtures constituent un élément essentiel vis à vis :


o de la sécurité contre les risques accidentels (hommes ou animaux)0
o de la régularité des circulations.
o de l'aspect visuel, notamment aux raccordements aux Ouvrages d'Art.

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 CHAPITRE 06 : Profil en travers

Figure 06-05 : Profil en travers type (mixte)

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

CHAPITRE 07
Superstructure de la voie

ENSTP 2016 Page 77


 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

1-Introduction
La superstructure de la voie se compose de deux files de barres en acier appelés « rails » posées
parallèlement sur des supports transversaux en béton qui sont « traverses », Les rails sont fixés sur
les traverses par « les attaches ». Et pour permettre la ramification et la jonction des voies, on
utilise « les appareils de voie ». Dans ce chapitre on va détailler chacun de ces éléments.

2-Les rails
2-1-Description
Les rails sont des barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un chemin de
fer. Les rails constituent à la fois une surface de roulement et un support de guidage pour les trains,
il jouent également le rôle de conducteur électrique, soit pour le courant de traction des véhicules,
soit pour les courants de signalisation.
Les rails doivent supporter les différents efforts qu’ils reçoivent, et les transmettre aux autres
éléments qui composent l’infrastructure de la voie. Ces efforts peuvent être :

 Des efforts verticaux dus au poids du véhicule avec une répartition hétérogène (charges
statiques), le surpoids provoqué par la force centrifuge non-compensée (charges quasi
statique) et les surcharges dues à l’action de la masse (charge dynamique).
 Des efforts transversaux dus aux mouvements de lacet, et à l’action la force centrifuge et
qui agissent sur le rail, soit vers l'intérieur, soit vers l'extérieur de la voie.
 Des efforts longitudinaux sont prioritairement d’ordre thermique, mais ils résultent aussi de
l’adhérence des roues, soit au moment du démarrage d'un train, soit au moment de
freinage brusque.
Dans notre projet, la voie est construite en Longs Rails Soudés (LRS) dont La longueur minimale est
de 288 m, et ils sont séparés par des appareils de dilatation.
Des barres longues (288 m) sont produites en atelier par la soudure par forgeage électrique de rails
élémentaires de 36 m, ces barres longues sont ensuite posées et soudées entre elles sur site par
soudure aluminothermique pour construire les LRS.
2-2-caractéristiques générales du rail
 Le profil :
Le type de rail utilisé est le rail Vignole, c’est un type de rail largement utilisé actuellement. Tel
que le profil adopté est le profil UIC 60 E1, ce rail comporte un patin (partie inférieur), un âme
(partie intermédiaire) et un champignon (partie supérieur).

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Figure 07-01 : La géométrie du rail UIC 60 E1


Les dimensions géométriques figurent dans le tableau suivant :
Tableau 07-01 : Les dimensions géométriques de la rail UIC 60
Hauteur Largeur Largeur de Largeur de Ame Hauteur Hauteur Hauteur Epaisseur Surface Axe
de rail de patin champignon champignon S totale de de de patin de patin A Neutre
H B 𝐂𝟏 𝐂𝟐 (mm) champignon champignon F D (mm²) 𝐲𝐡
(mm) (mm) (mm) (mm) 𝐊𝟏 𝐊𝟏 (mm) (mm) (mm)
(mm) (mm)

172 150 72 74.3 16.5 51 37.5 31.5 11.5 7687 80.9

 Le poids :
La caractérisation du rail est faite par l’expression de son poids par mètre linéaire. Une
caractérisation standardisée par l’UIC (Union International des Chemins de fer).
Le poids théorique du rail UIC est 60 est 60,34 kg/m, il se divise de la manière suivante, 35 à 40 %
du poids pour le champignon, pour l’âme de 22 à 27 % et pour le patin 38 % du poids.

 L’inclinaison du rail :
L’inclinaison du rail représente l’angle entre l’axe de symétrie du profil du rail et la
perpendiculaire au plan de roulement. Pour les lignes à la grande vitesse, l’angle d’inclinaison du
rail est 1/20e avec une tolérance de réalisation à la mise en service de 0,01. Cette inclinaison assure
un meilleur guidage des essieux et a tendance à ramener constamment les trains dans l’axe de la
voie, elle permet également de limiter les frottements dans les passages en courbe.

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

 L’écartement entre les rails


La voie normale sera construite à écartement normal e = 1435 mm +/- 0,5 mm, mesurée entre les
bords intérieurs des champignons des rails et à 14 mm sous le plan de roulement.

Figure 07-02 : L’écartement entre les rails


 Résistance à la traction
La Résistance à la traction est ≥ 880 N/mm2 avec un allongement ≥ 10 %

2-3-Soudage des LRS


La pose historique était en barres normales de longueurs limitées, elle nécessitait l’assemblage
des barres par éclissage boulonné qui doit permettre la dilatation des rails. Le coût de maintenance
est élevé suite à l’usure du montage imparfait entre les barres.
La pose moderne est en LRS, tel que l’assemblage des barres se fait par soudage :

 Soudage par forgeage électrique :


Il est réalisé à poste fixe ou à l’aide de machines mobiles. Le matériau à rail est chauffé et soudé
par courant électrique, aussi le cordon de soudure est réalisé par le matériau que les rails. Ce type
de soudage est pratiqué en atelier pour construire des barres longues.
Temps requis : 3min/soudure

Figure 07-03 : Soudure électrique


Procédure :
- Dressage et encastrement des extrémités des rails
- Brulage des extrémités des rails et réchauffement par le passage du courant
- Réalisation du joint par refoulement (forgeage)
- Réchauffement supplémentaire avec impulsion de courant, ou refroidissement selon des
gradients de température prédéfinis (pour obtenir une structure cristalline optimale)
- Ebavurage mécanique

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

- Meulage du joint de soudure


Avantages :
o Absence de matériau étranger
o Expulsion des impuretés (oxydes) lors du forgeage
o Répartition uniforme de la dureté grâce à une zone de réchauffement courte (30-40 mm)
o Procédé de soudage entièrement mécanisé, ce qui résulte un soudage constant et régulier,
de bonne qualité et absence de défauts dus à la fatigue ou le manque de concentration du
soudeur

 Soudage aluminothermique :
C’est un processus d’oxydation exothermique de l’aluminium avec du fer ou de l’oxyde ferrique.
Des additifs supplémentaires et des matériaux d’alliage spécifiques transforment le fer. Ce type de
soudage est pratiqué sur site pour le raccord en voie des barres longues ou des appareils de voie, et
il ne nécessite que des moyens légers.
Les rails à souder sont alignés en laissant un espace précis entre leurs extrémités. Des moules sont
ajustés autour du joint entre deux rails le processus récent fait appel à un creuset jetable.
Temps requis : 20min/soudure
Procédure :
- Préchauffage : avec un brûleur spécialement conçu. Les moules et les abouts des rails sont
préchauffés à 2000°C environ pendant un temps précis pour atteindre la température correcte
pour le soudage.

- Mise en feu : lorsque la température de préchauffage correcte est atteinte, la réaction est
amorcée dans le creuset à l’aide d’un tison spécial. L’acier fondu est obtenu par réaction
aluminothermique.

ENSTP 2016 Page 81


 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

- Soudage : au moment adéquat, le bouchon fusible au bas du creuset libère l’acier en fusion
dans le moule par le passage prévu.

- Tranchage du rail : il est réalisé lorsque la soudure a pris et avant qu’elle ne soit refroidie. Le
tranchage se fait sur la surface de roulement.

- Meulage du rail : Immédiatement après le tranchage, un meulage rapide est effectué sur le rail.

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

La finition des soudures est obligatoire afin d’obtenir une continuité parfaite du profilé de rail et
elle consiste à éliminer toute les bavures issues de la soudure aluminothermique et cela demande
l’emploi de différent appareilles comme l'ébavureuse hydraulique et la meuleuse de profil.
Les travaux de pose et de soudage sont suspendus lorsque des conditions atmosphériques
anormales surviennent, notamment lorsque la température mesurée au rail dépasse + 45°C.

2-4-Règles d’emploi des LRS


Les rails sont soudés à une température ambiante comprise entre 20 °C et 30 °C. Si la
température des rails est inférieure, on peut utiliser des tendeurs hydrauliques pour donner au rail
la longueur qu'ils auraient à 25 °C. Si la température des rails est supérieure, les travaux de soudage
seront suspendus
Grâce à ces précautions les contraintes dans les rails restent relativement faibles, ce qui permet
d'éviter tout problème de flambement ou de déformation de la voie.
Le libre mouvement du métal en fonction de sa température est contraint par sa fixation aux
traverses, elles-mêmes ancrées dans le ballast. Les mouvements contrariés du métal se
transforment en contraintes de compression (lors de températures élevées) ou de tension (lors de
basses températures), qui peuvent atteindre jusqu'à 140 tonnes pour une voie armée de rails UIC
60.
Les rails peuvent être soudés sur plusieurs dizaines kilomètres sans appareils de dilatation ces
dernières sont utilisés aux extrémités de long rail soudé, ils sont généralement placés :
o En dehors des courbes de moins de 800 m de rayon.
o En dehors des raccordements paraboliques.
o Au extrémités des ouvrages d'art.
o Dans les zones où le terrain est instable.
o À proximité des appareils de voie de telle façon qu'il soit possible de placer entre l’appareils
de dilatation et l'appareil de voie un rail de longueur standard de 18 m.
L'appareil de dilatation est un dispositif de dilatation, il est constitué de deux rails (aiguilles) taillés
en biseau venant se plaquer contre deux autres rails usinés (contre-aiguilles) de manière à ce qu'il
n'y ait pas de discontinuité dans la surface de roulement. Le couple aiguille/contre-aiguille est

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

maintenu en contact par des coussinets (de glissement) interdisant tout déplacement latéral tout
en autorisant un libre déplacement longitudinal.

Figure 07-04 : L'appareil de dilatation


2-5-Avantages et inconvénients des LRS
Les principaux avantages des LRS sont :
o Réduction des couts de maintenance.
o Réduction des défauts et d’usure de rail.
o Diminution du bruit et des émission sonores.
o Mécanisation plus facile de la pose et de la maintenance de la voie.
Les principaux inconvénients des LRS sont :
o Un risque de déformation par flambement de la voie sous les contraintes de compression
excessives lors de périodes de très fortes chaleurs.
o Un risque plus grand par rapport aux barres normales de rupture de rail lors des périodes de
grand froid.
o Une utilisation de quantités de ballast plus importantes afin de mieux ancrer les traverses.

2-6-Défauts et usure du rail


Le rail, comme élément actif de la structure ferroviaire, est soumis à diverses actions provenant
du matériel roulant. Ceci provoque des dégâts pouvant donner lieu à sa désactivation par la
présence des ruptures et des fissures. Ces défauts des rails entraînent un retrait prématuré de la
voie, Leur localisation est très variable, mais, en général, 60 % se situent dans les extrêmes des rails,
tandis que les 40 % restants se produisent dans les sections intermédiaires.

 Les ruptures
Les ruptures, qui représentent environ 35 - 45 % des défauts du rail, ont lieu dans les extrémités
et dans les soudures
La cause de la rupture est due à des changements de vitesse provoquant de forts frottements qui
élèvent la température du rail, qui lors du refroidissement provoque le décollement de la lame
supérieure du champignon. Une partie de ces ruptures est représenté par une fissure transversale
du champignon.

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Ce type de ruptures est très dangereux, et souvent accompagner d'un inévitable déraillement des
véhicules.

Figure 07-05 : Schéma d’une rupture du rail


 Les Fissures
Les fissures représentent entre 55 et 65 % des défauts graves des rails. Leur localisation est
variable, mais sont les fissures fréquentes sont les fissures horizontales et verticales du champignon
et les fissures verticales de l'âme. Leur risque est modéré parce qu'elles sont détectables, en partie,
par observation directe, électronique ou ultrasonique.

Figure 07-06 : Schéma des fissures de l’âme et du champignon


 Usure normale
L'usure normale du rail se produit par l'arrachement de la matière produit par le passage des
charges, donnant lieu à une diminution de la section utile et résistante de la tête.

 Usure ondulatoire
Il s'agit d'un défaut caractérisé, comme son nom l'indique, par la présence d'une série de
déformations de longueur d'onde variable, au niveau du champignon du rail, détectable par la
présence de creux brillant intercalé entre des creux de coloration normale.

Figure 07-07 : Schéma d'une usure ondulatoire du rail

ENSTP 2016 Page 85


 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Il existe deux types d'usure ondulatoire

 La courte, avec des longueurs d'onde 45-60 mm avec amplitudes de 0,4 mm, elle est très
fréquente
 La longue avec des longueurs d'onde variable entre 500 et 2 000 mm et avec amplitudes
l'ordre de 5 mm, son incidence sur la circulation est très importante dans le cas de ligne
grande vitesse.

3-Les traverses
3-1-Description
Le chemin de fer, à ses débuts, utilisait des blocs de pierres comme support de rails, mais
rapidement, les chercheurs conclurent qu’ils devaient apportés une solution qui supporte les rails,
mais qui, de plus maintient l’écart des rails avec exactitude, tout ceci a donné naissance à la
traverse. Depuis le début de l’invention de la traverse, l’objectif était de trouver un matériel
capable de résister aux effets du temps, du trafic et des intempéries.
Dans les premières années du chemin de fer, la traverse était en bois et avait une vie très courte,
toutefois, le traitement du bois avec des produits spéciaux a permis d’augmenter sa durée de vie.
Malgré le succès de ces processus de traitement des traverses en bois, un certain nombre de pays
ont débuté leurs tests pour l'emploi des traverses métalliques, lesquelles ont été freinées peu avant
la deuxième guerre mondiale.
L'expérimentation de traverses en béton a commencé il y a soixante ans, des recherches ont
débuté en laboratoire et in situ, avec des traverses en béton, soit simplement armées, soit
précontraintes. Le développement des traverses en béton a apporté une vraie concurrence à celles
en bois ou en métal, principalement sur les lignes à grande vitesse.
Sur les lignes grandes vitesses, les deux types de traverse utilisés sont

 Les traverses monobloc sont en béton précontraint.


 Les traverses bi-blocs sont en béton armé reliés par une entretoise métallique.
Les traverses métalliques ne sont pas utilisables sur ce type de voie car le bruit créé est
insupportable pour le voyageur. D’autre part, les traverses en bois ne sont pas employées car leur
résistance, aux efforts dynamiques provoqués par un train à grande vitesse, n’est pas suffisante.

3-2- rôle des traverses


Les traverses se situent perpendiculairement à l’axe des voies, sur lesquels sont posés les rails,
elles doivent assurer les fonctions suivantes :
o Réalisation et maintien de l'écartement normal (1435 mm) des rails.
o Répartition et transmission des efforts sur la couche de ballast, à savoir :
- Charges verticales des essieux.
- Forces centrifuges horizontales.
- Efforts longitudinaux
o Permettent l'inclinaison de 1/20e aux rails.
o Amortissement des vibrations des rails

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

3-3-Caractéristiques des traverses


Dans notre projet, les traverses utilisées sont des traverses bi-blocs formées de deux blocs de
béton, (blochets) en béton armé reliés par une entretoise métallique. Leurs principales
caractéristiques sont :
o Le poids minimum : 185 kg
o Charge supporté : < 45 000 t/jours
o Durée d’utilisation espérée : 50 ans
o Les dimensions :
- Longueur totale : 2,24 m
- Longueur de blochets : 68 cm
- Epaisseur sous rail : 22 cm
- Largeur à la base des blochets : 29 cm

Figure 07-08 : Les dimensions des traverses bi-blocs utilisées


Ces traverses ne nécessitent pas de maintenance hors surveillance générale et leur durée
d’utilisation espérée est de 50 ans.
Le travelage (c’est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre) sera de 1666 traverses au km avec
entraxe entre les traverses de 0,60 m et une tolérance de +/- 2 cm.
3-4-Exigences applicables au traverses
 Matériaux
Les traverses en béton subissent des sollicitations dynamiques importantes et sont soumises à
une pénétration constante d'humidité. Il convient de sélectionner les matériaux avec le plus grand
soin pour assurer la plus grande durabilité.
Donc, tous les matériaux doivent être conformes à la norme NF F 51-101 "Traverses et supports
pour appareils de voie, en béton".

 Exigences de fabrication
- Les armatures sont façonnées de manière à respecter les formes et dimensions prévues
- Le démoulage doit être effectué avec précaution, sans choc, de façon à ne provoquer
aucune déformation ou fissure du béton.
- Il est interdit d'apporter à la traverse après démoulage toute retouche quelle qu'elle soit

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

- Aucune armature ne doit être apparente, et les épaulements des attaches doivent être
propres et parfaitement formés
 Résistance à la compression du béton
Elle doit correspondre à la classe C50/60 Mpa ou à la classe C45/55 Mpa, et Le Rapport eau/ciment
inférieur à 0,45.

 Résistance du béton à l'abrasion


La traverse doit, après 250 heures de vibrogir, ne pas avoir perdu plus de 3 % de son poids initial.

 Résistance électrique
Elle est mesurée entre deux morceaux de rails fixés sur une seule traverse. La traverse est arrosée
pendant la mesure qui doit être poursuite pendant 10 minutes après l’arrosage. Une résistance
eléctrique inferieur à 5 KΩ est recommandée.

4-Les attaches
4-1-Description
L’attache est un dispositif sert à fixer le rail sur cette traverse pour empêcher tout déplacement.
Le type d’attache à utiliser varient en fonction du type de traverses, du type de rail, du mode de
pose de la voie (LRS ou barres normales). On distingue :
L’attache rigide : elle manque de souplesse donc elle n'accompagne pas le mouvement vertical du
rail lors du passage des roues. Elle assure un bon maintien transversal du rail mais ne garantit en
rien son maintien longitudinal, lui permettant ainsi de cheminer, c'est à dire de se déplacer
longitudinalement sous les sollicitations de la dilatation ou des forces de freinage ou d'accélération
des convois.
L’attache élastique : elle peut résister d’une manière élastique aux mouvement vertical du rail,
surtout vers le haut, elle continue à assurer assure un bon maintien transversal du rail et elle
s'oppose à son cheminement longitudinal et peut être utilisée pour la pose de LRS.
4-2-l’attache de type NABLA
Pour notre projet, l'attache utilisée est une attache élastique de type NABLA.
L’attache nabla est constitué par un crapaud (lame-ressort) maintenue par un écrou « tirefond »
vissé sur une tige filetée dans des encoches accrochées dans le blochet de traverse.
Le rail repose généralement sur une semelle cannelée en caoutchouc qui joue le rôle d’un
amortisseur. Ce type d’attache est le plus répondu au monde, il convient aux longs rails soudés sur
traverses en béton.

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Figure 07-09 : Les constituant de l’attache de type NABLA


4-3-rôle d’attache
L’attache doit remplir les rôles suivants :
o Assurer le serrage du rail sur la traverse avec un effort tel que la résistance au glissement du rail
sur la traverse soit largement supérieure à la résistance au déplacement longitudinal de la
traverse dans le ballast
o Cet effort de serrage ne doit pas trop s'affaiblir en présence des effets vibratoires engendrés à
l'approche des charges roulantes,
o La course du serrage doit avoir une amplitude suffisamment importante pour pallier à un
éventuel relâchement du dispositif de fixation.
o Les caractéristiques élastiques de l'attache doivent rester stables même après plusieurs
montages et démontages,
o Le rendement de l'attache (rapport entre l'effort exercé par l'attache sur le rail et l'effort exercé
par le dispositif de serrage de l'attache ancré dans la traverse) doit être aussi élevé que
possible.
o Encaisser les efforts longitudinaux et dynamiques au passage des trains,

5-Les appareils de voie


5-1-Description
Les appareils de voie occupent une place particulière dans les chemins de fer : ils sont nécessaires
à la création du réseau, et la ramification et à la jonction des voies. Les performances et les vitesses
de circulation sont fortement influencées par le nombre et la forme des appareils de voie.
Les appareils de voie sont des éléments dont les frés d’investissement et de maintenance sont
élevés et qui peuvent perturber sensiblement la circulation des véhicules. Ils doivent être disposés
et conçus de façon à obtenir un tracé favorable du point de vue de la dynamique.
Actuellement, la durée de vie des appareils de voie est d‘environ 30 ans (avec traverses en béton).

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

5-2-Types d’appareils de voie


Il y a plusieurs types d’appareil de voie pour résoudre les problèmes liés à la réalisation de plan de
voies des nœuds d’un réseau ferroviaire.
5-2-1-Les branchements
 Branchement simple :
C’est le type d’appareil de voie utilisé dans le tronçon étudié (dans les gares de croisement qui
contiennent une voie principale et une voie d’évitement). Il permet à une voie de ce ramifié en
deux.

Figure 07-10 : Les éléments constitutifs d’un branchement simple


Les principaux éléments d’un branchement simple et leurs fonctions sont :
L’aiguillage
Le sommier : ou « contre-aiguille » est le rail fixe contre lequel s'appuient les lames de l’aiguille.
La lame d’aiguille : ou plus simplement « aiguille » est la section de rail mobile qui permet de
dédoubler les files de roulement et ainsi de modifier la course des véhicules.
Les anciens appareils de voie étaient munis de lames articulées. Ils ne satisfont plus aux exigences
de l’exploitation et occasionnent d'importants frais d'entretien. Actuellement les appareils de voie
sont à lames flexibles.
Remarque : un branchement simple possède deux sommiers contre lesquels s'appuient
alternativement les deux aiguilles. Ces dernières sont reliées entre elles par des tringles
d’écartement et un système de manœuvre / calage / contrôle / verrouillage qui les empêchent de
bouger lors du passage d'un train.
Le croisement
Le croisement est l’ensemble constitué par un cœur avec deux contre-rails reliés entre eux par
des entretoises de liaisons et deux rails extérieurs.

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Le cœur : Partie centrale d'un branchement, il est constitué de plusieurs éléments qui peuvent être
assemblés ou coulés en une seule pièce (Cœur monobloc). Dans ce cas on utilise de l'acier au
manganèse afin de le rendre résistant à l'usure.

Figure 07-11 : Schéma d’un croisement


Le cœur est constitué d'une pointe et des pattes de lièvre qui assurent le soutien de la roue lors du
passage de la lacune.
Une roue roulant de A vers B est supportée :
- De a à b par la patte de lièvre uniquement
- De b à c par la patte de lièvre et la pointe du cœur
- Dés c par la pointe du cœur puis le rail,
Le contre-rail : C’est un rail de 3 5 10 m de long qui est placé en face du cœur,
Légèrement rehaussé par rapport au plan de roulement. En assurant le guidage de la roue lors de
son passage dans la lacune, il évite que l'autre roue ne percute la pointe du cœur el fasse ainsi
dérailler le véhicule.
L’entretoise : Elle sert à maintenir une distance corrects nommée « Cote de guidage » entre le
contre-rail et la pointe du cœur.

 Branchement symétrique
Sont des branchements comportant deux voies déviées divergentes de même rayon

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Figure 07-12 : Schéma d’un branchement symétrique


 Branchement double
Sont constitués par deux branchements simples intercalés. Ils peuvent être unilatéraux lorsqu’ils
permettent deux passages en déviation d'un des côtés de la voie directe, ou bilatéraux lorsqu’ils
permettent une déviation de chaque côté de la voie directe. Ils sont utilisés uniquement lorsque la
place disponible est limitée.

Figure 07-13 : Schéma d’un branchement double unilatéral

Figure 07-14 : Schéma d’un branchement double bilatéral

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

5-2-2-Les traversées de voie


Sont utilisées pour réaliser le croisement de deux voies.

Figure 07-15 : Schéma d’une traversée de voie


5-2-3-Les traversées-jonctions
Sont des combinaisons de branchements simples et traversées de voie sur un espace réduit. Elles
permettent aux véhicules de passer d’une voie à l‘autre sans interruption du roulement par un
croisement.
Il y a lieu de distinguer :
o La traversée-jonction simple, qui remplace deux branchements simples et une traversée de
voie.

Figure 07-16 : Schéma d’une traversée-jonction simple

o La traversée-jonction double, qui est la combinaison de quatre branchements simples et


d'une traversée de voie.

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 CHAPITRE 07 : Superstructure de la voie

Figure 07-17 : Schéma d’une traversée-jonction double


Du point de vue constructif, les traversées-jonctions peuvent être à lames intérieures ou
extérieures, c’est-à-dire que les lames des voies déviées peuvent être situées soit à l’intérieur du
losange de la traversée, soit à l'extérieur suivant la dimension du rayon des voies en déviation.
5-3-Combinaisons d’appareils de voie
Des combinaisons d’appareils de voie permettent des relations entre voies parallèles. On distingue :

 La diagonale
Elle est constituée de deux branchements et permet selon le sens de circulation le passage d'une
des voies sur l’autre.
La valeur minimale de l’entraxe « e » des voies ne peut être inférieure à 3,6 m

Figure 07-18 : Schéma de La diagonale


 La bretelle
Afin de permettre le passage de n'importe quelle voie sur l'autre, une solution consiste à placer
deux diagonales de sens opposés l’une derrière l’autre, La bretelle assure la même fonctionnalité
tout en nécessitant moins de place. Par contre, elle impose un croisement supplémentaire aux
circulations.
Une bretelle est donc constituée de quatre branchements simples et d’une traversée de voie.
La valeur minimale de l’entraxe « e » des voies ne peut être inférieure à 4,5 m

Figure 07-19 : Schéma de La bretelle

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 CHAPITRE 08 : Gares de croissement et ouvrages d'art

CHAPITRE 08
Gares de croissement et ouvrages d'art

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 CHAPITRE 08 : Gares de croissement et ouvrages d'art

1-Gares de croisement
Les villes et villages le long du tracé seront raccordés à la nouvelle ligne de chemin de fer par des
gares (gares de voyageurs et gares de marchandises).
Mais entre ces gares, d’autres possibilités de croisement des trains sont exigées par les conditions
d’exploitation. Alors il est nécessaire de réaliser des gares de croisement, ce qui est le cas dans
notre tronçon. Tel qu’il existe deux gares de croisement auront des déclivités longitudinales de 0,0
‰.
Les deux gares de croisement seront toutes construites selon le même schéma de voies :
- La voie directe principale (voie A) est prévue pour une vitesse de 160 km/h, la voie d’évitement
(voie B) est appropriée pour 60 km/h. Et elles pourront être utilisées dans les deux sens.
- Les deux voies sont chacune prévues pour des trains d’une longueur maximale de 750 m.
- La voie B est reliée à la voie A par deux appareils de voie de type UIC-60 500 - 1:12, dont la
vitesse maximale dans ces appareils de voie est de 60 km/h.
- L’entraxe des voies est de 5,00 m. La longueur des gares de croisement entre les pointes des
appareils de voie sera de 1335 m.
Le tableau suivant présente la situation et l’altitude des gares de croisement présentes dans le
tronçon étudié :
Tableau 08-01 : La situation et l’altitude des gares de croisement
Axe de la gare (PK) Du PK Au PK Longueur Altitude
(Km) (m au-dessus
de la mer)

109+030 108+475 109+610 1,335 1160,044

116+625 116+078 117+213 1,335 1181,570

1335 m

Voie A
UIC 60 500 – 1 :12 UIC 60 500 – 1 :12

Voie B

Figure 08-01 : Schéma de la gare de croisement

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 CHAPITRE 08 : Gares de croissement et ouvrages d'art

2-Ouvrages d’art
Dans le cadre de la réalisation de la ligne ferroviaire grandes vitesses TIARET-SAIDA sur un linéaire
d’environ 153 km, des ouvrages ont été prévus pour permettre à la voie ferrée de franchir les
obstacles naturels (cours d’eau, oueds) et artificiels (routes).
Concernant le tronçon étudié :
 En cas de franchissement des cours d’eau et oueds : aucun pont-rail est nécessaire,
conformément à l’étude hydrologique.
 En cas de croisement avec les routes : des ponts-rail respectivement ponts-route sont
projetés.
Tous les ouvrages d’art projetés dans le tronçon sont de type « pont cadre » à travée unique avec
une dalle en béton armé (pas de précontrainte). La structure de ces ouvrages est en béton armé
pour des raisons de simplicité d’exécution et d’économie des ouvrages.
Pour les paramètres suivants, les ouvrages sont différents :
o Type de croisement :
 Passage inférieur
 Passage supérieur
o Kilométrage :
 Début/Fin du pont (pour les ponts-rail).
 Point d'intersection (pour les ponts-route).
o Angle de croisement.
o Longueur et la largeur du pont.
o Hauteur de la superstructure.
Remarque : Les ponts-rail, les ponts-route. Ont été dimensionnés pour une extension par une
deuxième voie et une électrification ultérieure.
2-1-Ponts-rail
Si la voie se trouve au-dessus de la route (passage inférieur), il s'agit d'un pont-rail.
La longueur du pont-rail est indiquée dans le sens du kilométrage de la voie et elle est définie par
l'écartement des parois extérieures de la superstructure (dalle).
La largeur du pont-rail est définie par l'écartement des parois extérieures des poutres de
rive/corniches sur le pont, mesurée perpendiculairement à l'axe du pont.
Tableau 08-02 : Paramètres caractéristiques pour les Ponts-rail
La route PK PK Angle de Longueur Largeur Hauteur de la Matériau de
croisée Début du Fin du pont croisement du pont du pont superstructure construction
pont (Dalle) principal
Route 110+638.92 110+650.22 90,00° 11,30 m 12,36 m 0,90 m Béton armé
Catégorie 5
Route 114+372.24 114+383.54 90,00° 11,30 m 12,36 m 0,90 m Béton armé
Catégorie 5

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 CHAPITRE 08 : Gares de croissement et ouvrages d'art

L’axe de la
voie ferrée

Figure 08-02 : Vue en plan du pont-rail

Figure 08-03 : Coupe transversale et longitudinale du pont-rail


2-2-Ponts-route
Si la voie ferrée se trouve au-dessous de la route (passage supérieur), il s'agit d'un pont-route.
Tableau 08-03 : Paramètres caractéristiques pour les Ponts-route
La route PK de point Angle de Longueur Largeur Hauteur de la Matériau de
croisée d´intersection croisement du pont du pont superstructure construction
(Dalle) principal

Route catégorie 5 116+723.76 90,00° 21,80 m 8,50 m 0,80 m Béton armé

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 CHAPITRE 08 : Gares de croissement et ouvrages d'art

Route catégorie 4 119+484.34 90,00° 21,80 m 9,50 m 0,80 m Béton armé


- C.W 10 -
Route catégorie 4 122+802.36 80,00° 22.58 m 9,50 m 0,80 m Béton armé
- C.W 9 -

L’axe de
la route

Figure 08-04 : Vue en plan du pont-route

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 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

CHAPITRE 09
Signalisation ferroviaire

ENSTP 2016 Page 100


 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

1-Introduction
La signalisation ferroviaire est définie comme l’ensemble des systèmes destinés à contrôler le
trafic ferroviaire d’une façon plus efficace et entièrement sécurisée.
Depuis leur naissance, les chemins de fer se doivent de garantir une circulation des trains sure et
sans entrave. Des systèmes de commande et de sécurité sont donc nécessaires, et leur
développement n’a cessé de croitre. Au fil du temps, la signalisation a évolué des signaux manuels
jusqu’aux systèmes de contrôle commande informatisés.

2-Evolution des systèmes de signalisation


Tous les systèmes de signalisation ferroviaire qui ont existé depuis l’apparition des chemins de
fer, incluant les systèmes très sophistiqués utilisés de nos jours, partagent un concept de base : Les
trains ne peuvent pas entrer en collision s’ils ne sont pas autorisés à occuper la même section de
voie simultanément.
Par conséquent, les lignes ferroviaires sont divisées en plusieurs sections (block sections). En mode
d’opération normal, un seul train est donc autorisé à circuler au sein de chaque section à la fois.

Figure 09-01 : Voie divisée en sections


2-1-Evolution des systèmes de signalisation à blocs
En 1850, les premiers aiguilleurs de trains se tenaient à intervalles (blocs) le long de la ligne avec
des chronomètres et utilisaient des signaux manuels pour informer les conducteurs de l’état de
circulation, ce processus avait mobilisé considérablement les ressources du personnel
Au début du 20ème siècle (1900), les signaux mécaniques fixes ont été introduits. Et grâce à
l'invention du télégraphe puis du téléphone quelques années plus tard, il est devenu possible pour
les agents d’échanger des messages (d'abord un certain nombre de sonneries sur une cloche,
ensuite un appel téléphonique) pour confirmer qu’un train a libéré un bloc spécifique.
Vers 1930, les premiers signaux optiques ont vu le jour. L’ensemble du système a été intitulé
« système à blocs téléphoniques ». Pendant la même époque, lorsque des signaux mécaniques fixes
ont commencé à remplacer les signaux manuels, le bloc semi-automatique est né.
Aujourd'hui, la signalisation ferroviaire est basée sur des blocs complétement automatiques, donc
ne nécessitant aucune intervention manuelle. Une ligne équipée de blocs automatiques
(interlocking) est divisée en plusieurs sections dont la longueur est supérieure à la distance de
freinage de train la plus grande.

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 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

2-2-Les systèmes ATP


Au début des années 80, les systèmes de signalisation ferroviaires modernisés ont été introduits
afin d’améliorer la sécurité.
Les premiers systèmes de protection des trains ATP (Automatic Train Protection) procuraient une
indication de la vitesse cible et déclenchaient des alertes sonores pour informer le conducteur en
cas de franchissement d'un signal fermé ou de dépassement de la limitation de vitesse. De plus, le
système applique un frein automatique si le conducteur ne réagit pas aux avertissements. L’un des
principes clés d'un système ATP est le concept de modèle de freinage, un modèle mathématique
applicable à tout moyen de transport guidé.
L’ATP permet de prédire la vitesse sécuritaire maximale du train, à partir des données suivantes :

 Distance but.
 Vitesse actuelle.
 Les caractéristiques physiques du train.
Une fois le modèle de freinage calculé, il est facile de déterminer la vitesse maximale avec laquelle
le train peut se déplacer tout en pouvant s’arrêter en toute sécurité avant le point cible.
2-3-Transition des systèmes ATP vers ETRMS
Au fil des années, un grand nombre de systèmes ATP différents ont été développés et exploités,
selon des exigences nationales, normes techniques et règles d’exploitation variées. Cela engendre
de nombreuses incompatibilités techniques entre différents matériels, surtout pour les circulations
transnationales.
Suite à la décision prise par le ministère des transports Européen en Décembre 1989, l'Union
Européen a entrepris un projet pour adresser les problèmes d’interopérabilité liés à la signalisation
ferroviaire et au contrôle/commande des trains. À partir de l’année 1990, l’Institut Européen de la
Recherche Ferroviaire (ERRI) a considéré l’idée de développer un système commun aux pays
Européens et le système ERTMS (European Railways Traffic Management System) est devenu le
standard de la signalisation Européenne.

Figure 09-02 : Evolution de la signalisation


L’ERTMS est créé pour mettre en œuvre une plate-forme interopérable commune pour les
systèmes de signalisation des chemins de fer, et donc : faciliter le passage des frontières, ouvrir le
marché de la signalisation ferroviaire, augmenter les vitesses commerciales, réduire les intervalles
entre deux trains, diminuer les coûts de maintenance et assurer une sécurité maximale.
L'ERTMS est actuellement la technologie la plus utilisée dans la signalisation des nouvelles lignes
ferroviaires en Europe et, de plus en plus, dans le monde entier.

ENSTP 2016 Page 102


 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

ERTMS se compose essentiellement du système de contrôle/commande ETCS (European Train


Control System) et du système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles –
Railways) :
o ETCS (European Train Control System)
Pour rouler en ETCS, un train doit posséder une autorisation de mouvement (Movement
Authority), correspondant à une certaine distance sur laquelle la voie est réservée au train. Au fur
et à mesure de la progression du train, cette autorisation de mouvement est remise à jour.
Sur base de cette autorisation de mouvement, l’ordinateur embarqué construit une courbe de
vitesse maximale autorisée, et supervise la vitesse du train par rapport à cette courbe, en tenant
compte de la position du train, de sa vitesse et de sa capacité de freinage. Cette courbe matérialise
la vitesse maximale permise à chaque instant de façon à respecter le profil de vitesse imposé : si le
conducteur dépasse cette courbe de vitesse maximale, par exemple en ne freinant pas alors qu'il
approche d'une zone à vitesse plus réduite, l'équipement embarqué appliquera un freinage
d'urgence pour éviter que le train ne respecte pas le profil de vitesse imposé.
ETCS niveau 1
En ETCS niveau 1, le train reçoit son autorisation de mouvement via des balises au sol, cette
autorisation de mouvement est calculée par le centre de contrôle en fonction de l'occupation des
autres cantons. Les balises récupèrent les indications du signal via des adaptateurs de signaux et les
encodeurs LEU (Lineside Electronic Unit) et les transmettent au train sous forme d’une autorisation
de mouvement accompagnée des données de l’itinéraire.

Figure 09-03 : ETCS niveau 1


L’ordinateur de bord calcule et surveille en permanence la vitesse maximale et la courbe de
freinage à partir des données de gestion de trafic (vitesse autorisée, aiguillages, distance de
sécurité entre les trains …). En raison de la transmission ponctuelle à l'aide de balises, le train doit
se déplacer au-dessus de la balise pour obtenir l'autorisation de mouvement suivante.
ETCS niveau 2
ETCS niveau 2, est un système de signalisation et de sécurité ferroviaire numérique qui repose sur
la radiocommunication numérique. L'autorisation de circuler et le signal de marche sont affichés
dans la cabine du conducteur. Les installations de signalisation extérieures deviennent donc
superflues, à l'exception de quelques indicateurs. Les dispositifs de contrôle de l'état libre des voies
et de contrôle de l'intégrité du train restent cependant déployés au sol. Tous les trains signalent

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 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

automatiquement, à intervalles réguliers, leur position précise et leur sens de marche au poste
central RBC (Radio Block Center), qui contrôle en permanence les mouvements des trains.

Figure 09-04 : ETCS niveau 2


L'autorisation de circuler est transmise en permanence au véhicule via GSM-R, avec les données
concernant la vitesse et le parcours. Entre deux balises de localisation, le train signale sa position
par l'intermédiaire de capteurs d'essieux. Les balises de localisation servent alors de points de
référence permettant la correction d'éventuelles erreurs de mesure du parcours.
ETCS niveau 3
L’ETCS Niveau 3 fournit une fonctionnalité d’espacement des trains entièrement basée sur la
communication radio. La signalisation latérale ainsi que les équipements de voie ne sont plus
nécessaires.
Comme avec l'ETCS niveau 2, les trains se localisent au moyen de balises de positionnement et via
des capteurs et doivent être capables de déterminer l'intégrité du train, au niveau du bord, au plus
haut degré de fiabilité. De ce fait, l'ETCS Niveau 3 écarte le fonctionnement classique avec des
intervalles fixes et permet de calculer la distance de sécurité entre deux trains qui se suivent.

Figure 09-05 : ETCS niveau 3


Une autorisation de mouvement est indiquée pour une position du train, à base de la distance
réelle entre le train et le train le précédant. Cette solution appelée “bloc mobile” (moving block),
assure une meilleure exploitation de la capacité de la ligne, car elle réduit la granularité de
l'espacement. Le niveau 3 est toujours en phase de développement.

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 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

o GSM-R (Global System for Mobiles – Railways)


Le GSM-R est le système de communication radio utilisé exclusivement dans le secteur ferroviaire.
Grâce à celui-ci, l'infrastructure ferroviaire est équipée d'un système radio mobile qui peut
répondre d'une manière efficace et intégrée à tous les besoins de communication liés aux
opérations ferroviaires.
Le GSM-R permet une communication continue entre la cabine et le sol (communications de service
ainsi que la gestion d'urgence) pour l'échange de données entre les équipements au sol et les
systèmes embarqués.

3-Conception de la signalisation
La ligne Tiaret-Saida sera équipée d’une nouvelle signalisation. Pour ce faire, c’est système
ERTMS/ETCS niveau 1 qui sera utilisé.
Cela signifie que c’est un système de signalisation classique comprendra :

 Les postes de sécurité


 Les installations extérieures : les signaux, les moteurs d’appareils de voie et le système de
détection de la présence de trains habituels.
Et les composants de l’ETCS viendront s’ajouter à ce système de signalisation classique. Les
autorisations de mouvement seront transmises au train par des balises implantées dans la voie et
s’afficheront devant le mécanicien (conducteur de train). Pour cela, les trains devront disposer
d’équipements d’ETCS embarqués.
3-1-Postes de sécurité
 Conception de postes de sécurité
La commande et la surveillance des installations de signalisation seront assurées en général par
des postes de sécurité. Le système des postes de sécurité se compose ici des centres de relayage
(CR) décentralisés et du Poste de Commande Centralisé (PCC) centralisé.
Dans chacune des gares, il sera installé un centre de relayage (CR), qui englobe uniquement les
modules de puissance et sert pour la connexion de l’installation extérieure. Les centres de relayage
seront inoccupés et commandés à distance. Aucune possibilité de commande locale n’est prévue.
Dans la mesure du possible, la logique d’enclenchement pour toutes les gares sera installée de
façon centrale dans le Poste de Commande Centralisé (PCC).

 Commande des postes de sécurité


Dans la gare principale de Tiaret, un poste de commande centralisé (PCC) est prévu, à partir
duquel la ligne Tiaret-Saida sera commandé. Ce poste devrait être suffisant, compte tenu de
l’occupation relativement faible de cette ligne (en moyenne environ 1,5 trains par heure et par
sens).
Chaque poste est équipé de six écrans pour la commande des centres de relayage. Ces écrans
servent à l’affichage de vues d’ensemble des secteurs, à faire des zooms, à la saisie des instructions
et aux annonces système. Deux autres écrans seront utilisés pour la téléphonie de sécurité
(téléphone et radio) et le système de messagerie et contrôle à distance (SMC).

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 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

Tous les CRs et le PCC disposeront d’un système de diagnostic automatique qui transmettra les
messages sur l’état de fonctionnement et les messages d’erreurs au PCC. Le personnel d’entretien
pourra ainsi établir un diagnostic à distance des défaillances.
Le PCC à Tiaret sera relié au poste de commande régional (PCR) d’Oran et au poste de commande
national (PCN) d’Alger via le réseau de télécommunication (existant ou nouveau) dont le point de
jonction se trouve dans la gare nouvelle de Relizane.

 Type de construction des postes de sécurité


Le type de construction choisi pour le système des postes de sécurité sera le « Poste d’Aiguillage
Informatisé » (PAI).
Le suivi des trains permet à tout moment l’identification d’un train en marche (par son numéro) et
le suivi continu du mouvement de ce train. à l’aide de cette information fournie par le système,
l’opérateur de sécurité sera en mesure d’établir l’itinéraire pour le train en question. A un stade
plus avancé, cela pourra se faire de manière automatique (commande automatique des itinéraires).
La commande automatique des itinéraires est un élément de la gestion automatique du trafic. Dans
l’ordinateur du système est stocké le tableau de succession de tous les trains réguliers. Identifié par
le système à l’aide de son numéro, le train, en occupant une section définie de la voie, déclenche
automatiquement la formation de l’itinéraire prévu pour lui.
Tous les composants du système des postes de sécurité (installations intérieures et extérieures,
câbles) doivent se prêter à une électrification ultérieure de la ligne qui sera électrifiée avec 25
kV/50 Hz.

 Système de Cantonnement
Entre les gares, la ligne n'est pas découpée en cantons intermédiaires.
Comme les distances entre les gares sont assez grandes (7 km au moins) et le débit de la ligne
plutôt faible, le système Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR) sera appliqué.

 Codes PCC des gares


Pour identifier clairement les éléments de l’ensemble des gares commandés par un PCC, chaque
gare se voit dotée d’un code PCC.

 Alimentation en énergie des centres de relayage et du PCC


Les CRs et le PCC seront alimentés en énergie électrique (basse tension 400 V / 50 Hz) à partir du
réseau de l’entreprise de service public d’électricité.
3-2-Installations extérieures
Les installations extérieures de signalisation seront directement placées le long de la voie. Elles
servent, à transmettre les autorisations de mouvement (signaux), à établir et protéger les parcours
des trains (moteurs d’appareils de voie) et à détecter automatiquement la présence de trains.
Les installations extérieures seront reliées au centre de relayage par des câbles

ENSTP 2016 Page 106


 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

3-2-1-Signaux
Les signaux sont utilisés pour la transmission lumineuse des autorisations de mouvement aux
conducteur de train (signaux principaux, signaux de manœuvre) ou pour annoncer ces autorisations
de mouvement (signaux d’avertissement).
Le système de signalisation sera le système de signalisation lumineuse utilisé à la SNTF, qui est
identique au système de signalisation français. Il utilise des feux de couleur rouge, violette, jaune,
verte et blanche, quelquefois clignotants, disposés selon différentes configurations sur un panneau.
Des signaux complémentaires sont utilisés pour des indications de vitesse (sous forme de panneaux
fixes et mobiles) et de direction (sous forme de signaux lumineux).
Les indications de signal et leur ordre hiérarchique sont les suivants :

 C ou Cv - Carré (rouge ou violet)


 S - Sémaphore
 S - Sémaphore sans arrêt
 M - Manœuvre réduite
 M - Manœuvre
 RR - Rappel de ralentissement 30
 RR - Rappel de ralentissement 60
 A - Avertissement
 R - Ralentissement 30
 A - Pré-avertissement
 R - Ralentissement 60
 VL - Voie libre

Les optiques des signaux devront être réalisées en ayant recours à la technologie des diodes
électroluminescentes (Light Emitting Diode, LED), nécessitant peu d’entretien. Des diodes
électroluminescentes de couleur à grande luminosité seront utilisées à cet effet. Les signaux
principaux doivent être visibles à 500 m, les signaux d’avertissement à 300 m.
Dans les gares à équiper, outre les signaux principaux, signaux d’avertissement et signaux de
manœuvre, des indicateurs de vitesses sous forme de panneaux fixes (TIV fixes) seront en plus
utilisés.
Les distances des signaux d’avertissement sont fixées individuellement pour chaque gare. Elles sont
calculées sur la base des pentes longitudinales de la voie, des vitesses des trains et de la puissance
de freinage des trains.
3-2-2-Moteurs d’appareils de voie
Les appareils de voie dans les voies principales seront tous équipés de moteurs électriques. En
raison de la structure du dispositif d’aiguillage, un mécanisme de commande par aiguille est
suffisant.
Des contrôleurs de collage des lames d’appareil de voie ou de maintien de position finale
permettront de vérifier la position correcte des lames d’appareil de voie. Ces contrôleurs seront

ENSTP 2016 Page 107


 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

intégrés dans les moteurs d’appareil de voie et en fonction du type d’appareil de voie aussi installés
au milieu des lames.
Les moteurs d’appareil de voie sont de type talonnable, d’une force de maintien moins importante,
mais qui n’est pas endommagé en cas de talonnage de l’appareil de voie par inadvertance.
3-2-3-Système de détection de la présence de trains
 Compteurs d’essieux
Pour la détection automatique de la présence des trains, un système de détection d’occupation
d’une section de voie déclenché directement par le train, et indiquant l’état libre ou occupé de la
voie, est nécessaire.
Le système de détection de la présence des trains choisi est celui de la détection par compteurs
d’essieux placés à ses extrémités de chaque section de ligne.
Un compteur d’essieux permet la détection et le comptage de tous les essieux du matériel roulant
circulant sur la section ainsi que leur sens de marche, en utilisant deux capteurs électroniques de
roue. En comparant les nombres d’essieux entrants et sortants, il est possible de connaître l'état de
la section de voie (libre ou occupé). Soit Ax1 et Ax2 deux compteurs d’essieux et TS1 et TS2 des
sections de voie. Tant que le nombre d'essieux comptés par Ax2 ne correspond pas au nombre
d’essieux comptés par Ax1, la section TS1 est considérée comme « occupée ».

Figure 09-06 : Compteurs d’essieux


Par rapport au système alternatif des circuits de voie, le système de comptage d’essieux présente
les avantages suivants :
o Entièrement indépendant du type et de l’état de superstructure.
o Aucun joint d’isolement de rail n’est nécessaire.
o Éloignement important du poste de relayage (environ 20 km) est possible.
o Transmission des signaux au poste de relayage protégée très efficacement contre les
parasites, système très fiable nécessitant peu d’entretien et des coûts réduits sur le cycle de
vie.

 Détecteurs de Boîtes Chaudes et Freins Bloqués (DBC)


Le long des voies directes, on implantera tous les 5 à 7 km des détecteurs de boîtes chaudes et de
freins bloqués (DBC). Ces dispositifs servent à détecter la surchauffe d’un essieu ou d’un frein
bloqué sur un véhicule. Les DBC seront implantés à quelques kilomètres des gares de manière à
permettre à un train victime d’une avarie de s’y arrêter et de faire dételer le wagon défectueux.
Les installations situées le long de la ligne mesurent la température des essieux et des freins des
véhicules et transmettent les données correspondantes au système de messagerie et de contrôle à

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 CHAPITRE 09 : Signalisation ferroviaire

distance (SMC), auprès de l’opérateur de sécurité concerné, et éventuellement, à d’autres postes.


En cas de dépassement des seuils d’alerte déterminés, des alarmes et des mesures techniques de
sécurité, sont déclenchées via le système SMC.

3-3-Installations ETCS
La ligne Tiaret-Saida sera équipée du système ERTMS/ETCS de niveau 1, et les composants ETCS
viendront en complément du système de signalisation classique, dont la fonctionnalité est
entièrement maintenue. Les composants ETCS de niveau 1 disposés le long de la ligne seront la
Lineside Electronic Unit (LEU) et la balise (fixe ou commutable).
Tous les signaux principaux et d’avertissement seront pourvus des LEU. Avec la LEU, l’indication
de chaque signal est reprise sur le signal, transformée en télégramme et transmise par câble à la
balise commutable de voie correspondante.
Grâce à un procédé faisant appel à un transpondeur, les balises disposées au milieu de la voie
transmettent aux trains qui passent dessus un télégramme déposé dans la balise. Il existe des
balises programmées de manière fixe (balises fixes) transmettant au train des données fixes
concernant la ligne (point kilométrique, déclivité, signaux à indication fixe). Ces balises ne
nécessitent aucun câblage : l’approvisionnement en énergie est assuré par l’antenne de balise du
train lors de son passage.
Les balises commutables peuvent transmettre des données variables au train. Il s’agit
principalement des signaux à indication variable transmis à la balise au moyen de la LEU et d’un
câble de données.
Un groupe de balises comprenant entre deux et huit balises (en fonction du volume des
informations à transmettre au train) sera toujours disposé au milieu de la voie en amont d’un signal
carré ou d’un signal d’avertissement.
Toutes les installations ETCS seront réalisées selon les spécifications européennes de l’UNISIG qui
sont énumérées dans les Spécification Technique d'Interopérabilité (décision 2006/860/CE de la
Commission Européenne).

4-Conception de la télécommunication
La ligne Tiaret-Saida sera équipée d’installations de télécommunication afin de garantir les
communications pour les besoins du service et de mettre à disposition des moyens de transmission.
Le système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) sera utilisé.
Le GSM-R prendra en charge les fonctions de liaison radio avec les trains, de radio de manœuvre et
d’entretien, ainsi que des fonctions du système de téléphonie de sécurité.
A cet effet, Le GSM-R sera mis en place sur les postes de travail des opérateurs de sécurité, sur des
terminaux mobiles d’usagers et sur des terminaux fixes d’usagers

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 Devis quantitatif et estimatif

Devis quantitatif et estimatif

LOT : 01 - INSTALLATION DE CHANTIER ET ETUDES D'EXECTION


N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS
PRIX UNIT. MONTANT
01-01 Etude d'exécution (4% du montant des lots 2, F 1 126 114 283.53 126 114 283.53
3, 4, 5 et 6)
01-02 Expropriation des terrains M2 726250 37.00 26 871 250.00
01-03 Amenée du matériel et installation général du F 1 66 119 412.39 66 119 412.39
chantier (3% du montant des lots 2, 3 et 4)
TOTAL INSTALLATION DE CHANTIERS ET ETUDES D'EXECTION 219 104 945.92
LOT : 02 - TERRASSEMENTS GENEREAUX
N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS
PRIX UNIT. MONTANT
02-01 Décapage de terre végétale M3 102647.214 255.92 26 269 423.68
02-02 Déblais en terrain rocheux rippable, rippage, M3 999594.846 624.78 624 526 867.88
pour la mise en remblai
02-03 Déblais en terrain rocheux rippable, rippage, M3 111066.094 300.38 33 361 477.99
pour la mise en depot definitif
02-04 Mise en remblai des matériaux issus des M3 517773.24 648.81 335 936 455.84
déblais
02-05 Couche de forme M3 29 583.08 675.00 19 968 579.00
02-06 Couche de fondation M3 41 456.20 985.23 40 843 891.93
02-07 Sous ballast M3 24 094.70 3 003.75 72 374 455.13
02-08 Clôture de la ligne M 29050 2 565.20 74 519 132.63
TOTAL TERRASSEMENTS GENEREAUX 1 227 800 284.07
LOT : 03 - ASSAINISSEMENTS
N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS
MONTANT PRIX UNIT.
ASSAINISSEMENT TRANSVERSAL
03-01 Buses de tuyaux en béton armé diametre M3 6.64 33 101.33 219 665.51
1500 mm
03-02 Buses de tuyaux en béton armé diametre M3 31.33 33 101.33 1 037 178.12
2000 mm
03-03 Dalot en béton armé type 2; coupe M3 524.88 33 101.33 17 374 223.47
transversale 2,5/2,5m
03-04 Dalot en béton armé type 3; coupe M3 322.56 33 101.33 10 677 163.39
transversale 3,0/3,0m
03-05 Dalot en béton armé type 4; coupe M3 195.36 33 101.33 6 466 674.85
transversale 4,0/3,0m
03-06 Dalot en béton armé type 5; coupe M3 284.8 33 101.33 9 427 257.36
transversale 5,0/3,5m
TOTAL ASSAINISSEMENT TRANSVERSAL 45 202 162.69
ASSAINISSEMENT LONGITUDINAL
03-07 Fossé revêtu en béton armé M 41256.8 1 261.58 52 048 547.46

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 Devis quantitatif et estimatif

03-08 Semi tuyaux pour bermes M 7400.4 3 003.75 22 228 951.50


03-09 Collecteurs drainants DN 800 - 1800 mm M 800 24 750.90 19 800 720.00
03-10 bassins d'infiltration (2 BASSINS) M3 9000 2 403.00 21 627 000.00
TOTAL ASSAINISSEMENT LONGITUDINAL 115 705 218.96
TOTAL ASSAINISSEMENTS 160 907 381.65
LOT : 04 - TRAVAUX DE LA VOIE
N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS
MONTANT PRIX UNIT.
TRACE
04-01 Ballastage (voie principale) M3 30174.07 3 376.22 101 874 147.75
04-02 Fourniture des traverses bi-bloc U 24208 4 721.90 114 309 208.13
04-03 Fourniture des rails NEUFS UIC 60 (60,34 Tonne 1753 117 446.63 205 869 487.69
kg/m)
04-04 Fourniture des attachés pour rails UIC 60 U 96833 672.84 65 153 340.00
04-05 Pose de la voie M 14525 6 668.33 96 857 420.63
04-06 Soudage Aluminiothermique U 50 9 449.80 476 591.35
04-07 Soudage électrique U 403 9 449.80 3 812 730.80
TOTAL TRAVAUX DE LA VOIE - TRACE 588 352 926.33
GARES DE CROISEMENT
04-08 Ballastage (voie d'evitement) M3 2324.52 3 376.22 7 848 079.29
04-09 Fourniture des traverses bi-bloc (voie U 2225 4 721.90 10 506 216.38
d'evitement)
04-10 Fourniture des rails NEUFS UIC 60 (60,34 Tonne 161 117 446.63 18 921 567.37
kg/m) (voie d'evitement)
04-11 Fourniture des attachés pour rails UIC 60 U 8900 672.84 5 988 276.00
04-12 Pose de la voie M 1335 6 668.33 8 902 213.88
04-13 Fourniture d'un branchement simple UIC 60- U 2 10 192 564.80 20 385 129.60
500-1:12
04-14 Pose d'un appareil de voie simple UIC 60-500 U 2 742 527.00 1 485 054.00
1:12
04-15 Soudage Aluminiothermique U 5 944 979.75 4 380 374.88
04-16 Soudage électrique U 37 944 979.75 35 042 999.06
TOTAL TRAVAUX DE LA VOIE - GARE DE CROISEMENT 113 459 910.46
TOTAL TRAVAUX DE LA VOIE - DEUX GARES DE CROISEMENT 226 919 820.92
TOTAL TRAVAUX DE LA VOIE 815 272 747.25
LOT : 05 - OUVRAGES D'ART
N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS
MONTANT PRIX UNIT.
04-01 PONT-RAIL ( PK.110+638.92 - PK.110+650.22) F 1 31 169 313.00 31 169 313.00
04-02 PONT-RAIL (PK.114+372.24 - PK.114+383.54) F 1 41 810 769.00 41 810 769.00
04-03 PONT-ROUTE (PK.116+723.76) F 1 83 336 040.00 83 336 040.00
04-04 PONT-ROUTE (PK.119+484.34) F 1 85 367 776.50 85 367 776.50
04-05 PONT-ROUTE (PK.122+802.36) F 1 75 170 646.00 75 170 646.00
TOTAL OUVRAGES D'ART 316 854 544.50

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 Devis quantitatif et estimatif

LOT : 06 - SIGNALISATION ET TÉLÉCOMMUNICATION


N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS
MONTANT PRIX UNIT.
04-01 Installation et protection du chantier F 1 114 635.12 114 635.12
04-02 Pièces détachées et outils F 1 197 046.00 197 046.00
04-03 Gares de Croisement : Aiguille motorisée U 4 6 007.50 24 030.00
04-04 Gares de Croisement: Signal lumineux U 16 7 184.97 114 959.52
04-05 Gares de Croisement: Compteur d’essieux U 18 4 037.04 72 666.72
04-06 Gares de Croisement: Groupe électrogène et U 2 9 816.26 19 632.51
batterie
04-07 Gares de Croisement: Câble de signalisation M 18.8 1.44 27.16
04-08 Gares de Croisement: Pose de câble enterrée M 6.4 1.69 10.80
04-09 Gares de Croisement: Local technique U 2 30 085.56 60 171.12
préfabriqué
04-10 PCC Tiaret avec un poste de commande U 1 222 998.40 222 998.40
04-11 Détecteur de boîte chaude (DBC) U 1 36 045.00 36 045.00
04-12 Télécommunication U 1 588 490.79 588 490.79
TOTAL SIGNALISATION FERROVIAIRE 1 450 713.13

RECAPITULATION
N°LOT DESIGNATIONS DES LOTS MONTANT
LOT N° 01 INSTALLATION DE CHANTIER ET ETUDES D'EXECTION 219 104 945.92
LOT N° 02 TERRASSEMENTS GENEREAUX 1 227 800 284.07
LOT N° 03 ASSAINISSEMENTS 160 907 381.65
LOT N° 04 TRAVAUX DE LA VOIE 815 272 747.25
LOT N° 05 OUVRAGES D'ART 316 854 544.50
LOT N° 06 SIGNALISATION ET TÉLÉCOMMUNICATION 1 450 713.13
MONTANT TOTAL
Deux Milliards Sept Cent Quarante et Un Millions Trois Cent Quatre
Vingt Dix Mille Six Cent Seize Dinard Cinquante Deux Centimes 2 741 390 616.52

ENSTP 2016 Page 112


 Conclusion générale

Conclusion générale

la couverture de la région des Hauts Plateaux par un réseau ferroviaire est une priorité pour La
politique d’aménagement du territoire qui a pour objectif l’amélioration du niveau de vie de la
population en luttant contre la marginalisation et l’exclusion et en favorisant l’égalité des chances
entre les différentes régions du pays. Dans ce projet, on a fait une étude détaillée de la réalisation
de l’infrastructure d’un tronçon de ce réseau.
Cette étude a été guidée par les normes et les spécifications techniques adéquates au domaine
ferroviaire en prenant en considération la sécurité et le confort des usagers en premier lieu et en
second lieu l’aspect économique, tout en essayant de contourner les déférentes contraintes et
problèmes rencontrés.
Enfin, Ce projet de fin d’étude m’a été très bénéfique, car il m’a aidé à découvrir le métier de
l’ingénieur de travaux publics, en mettant en pratique énormément de connaissances théoriques
acquises durant les cinq années d’enseignement supérieur, m’a permis d’apprendre de nouvelles
techniques et de me perfectionner également dans de nombreuses branches du domaine des
travaux publics.

ENSTP 2016 Page 113


 Annexes

Annexes

Le calcul a été exécuté par le logiciel de simulation et d'analyse CIVIL 3D 2015 + Rail Layout Module

1-Listing Trace en plan


voie principale
Elément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
108+475.00 3 687 725.1625 726 999.3152
DR1 ANG=335.3306 (gr) 1 978.4717
110+453.47 3 686 043.6295 728 041.8107
CLO2 A=774.597
R=10 000 60
110+513.47 3 685 992.6030 728 073.3749
XC=3 680 748.9280
ARC3
YC=719 558.4543
(gauche)
R=10 000 3 647.502
114+160.97 3 682 610.2291 729 383.7053
CLO4 A=774.597
R=10 000 60
114+220.97 3 682 551.2554 729 394.7552
DR2 ANG=311.7279 (gr) 1 132.4189
115+353.39 3 681 437.9981 729 602.1936
CLO6 A=692.820
R=8 000 60
115+413.39 3 681 378.9997 729 613.1108
XC=3 679 943.0487
ARC7
YC=721 743.0381
(gauche)
R=8 000 286.013
115+699.41 3 681 096.7737 729 659.4084
CLO8 A=692.820
R=8 000 60
115+759.41 3 681 037.3795 729 667.9128
DR9 ANG=308.9744 (gr) 3 026.2209
118+785.63 3 678 041.1783 730 093.1084
CLO10 A=734.847
R=9 000 60
118+845.63 3 677 981.7642 730 101.4727
XC=3 676 746.9392
ARC11
YC=721 186.5858
(gauche)
R=9 000 533.659
119+379.29 3 677 451.2920 730 158.9817
CLO12 A=734.847
R=9 000 60

ENSTP 2016 Page 114


 Annexes

119+439.29 3 677 391.4658 730 163.5444


DR13 ANG=304.7752 (gr) 3 056.9343
122+496.22 3 674 343.1270 730 392.6246
CLO14 A=441.588
R=3 000 65
122+561.22 3 674 278.2929 730 397.2615
XC=3 674 085.9004
ARC15
YC=727 403.4370
(gauche)
R=3 000 438.785
123+000.00 3 673 839.9165 730,393.3353

𝟏è𝐫𝐞 voie d’évitement


Elément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
0 3 687 725.1625 726 999.3152
XC=3 687 988.6223
ARC1
YC=727 424.2728
(Appareil
de voie) R=500 41.571
0+041.57 3 687 n690.7817 727 022.6623
0+041.57 3 687 690.7817 727 022.6623
DR2 ANG=335.3306 (gr) 1 051.9545
1+093.52 3 686 796.7096 727 576.9577
0+000.00 3 686 796.7096 727 576.9577
XC=3 687 023.9686
ARC3
YC=728 022.3265
(Appareil
de voie) R=500 41.571
0+041.57 3,686,760.5088 727 597.3690

𝟐è𝐦𝐞 voie d’évitement


Elément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
0 3 680 721.9457 729 712.6765
XC=3 680 792.1976
ARC1
YC=730 207.7166
(Appareil
de voie) R=500 41.571
0+041.57 3 680 681.0775 729 720.2206
0+041.57 3 680 681.0775 729 720.2206
DR2 ANG=308.9744 (g) 1 051.9610
1+093.53 3 679 639.5517 729 868.0243
1+093.53 3 679 639.5583 729 868.0243
XC=3 679 668.4567
ARC3
YC=730 367.1884
(Appareil
de voie) R=500 41.571
1+135.10 3 679 598.2048 729 872.1484

ENSTP 2016 Page 115


 Annexes

2-Listing Profil en long


Elément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z
108+475.00 1 110.909
D1 PENTE= 0.00% 1 233.005
109+708.00 1 110.909
PAR1 S= 109+780.00 Z=1 110.909
R = -9 000.000 143.981
109+851.99 1 109.757
D2 PENTE= -1.60% 1 071.606
110+923.59 1 092.612
PAR2 S= 111+103.57 Z=1 089.732
R = -15 000.000 359.965
111+283.56 1,091.172
D3 PENTE= 0.80% 599.511
111+883.07 1 095.968
PAR3 S= 112+023.07 Z=1 097.088
R = -20 000.000 280.002
112+163.07 1 096.248
D4 PENTE= -0.60% 113.962
112+277.03 1 095.564
PAR4 S= 112+442.03 Z=1 094.574
R = -15 000.000 329.986
112+607.02 1 097.214
D5 PENTE= 1.60% 204.566
112+811.58 1 100.487
PAR5 S= 113+035.57 Z=1 104.071
R = -14 000.000 447.967
113+259.55 1 100.487
D6 PENTE= -1.60% 113.879
113+373.43 1 098.665
PAR6 S= 113+597.41 Z=1,095.081
R = -14 000.000 447.958
113+821.39 1 098.665
D7 PENTE= 1.60% 1 371.391
115+192.78 1 120.607
PAR7 S= 115+912.64 Z=1 132.125
R = -9 000.000 1 439.824
116+632.60 1 132.125
D8 PENTE= 0.00% 689.544
117+322.15 1 132.125
PAR8 S= 117+394.14 Z=1 132.125
R = -9 000.000 143.982
117+466.13 1 130.973
D9 PENTE= -1.60% 2 601.818

ENSTP 2016 Page 116


 Annexes

120+067.95 1 089.344
PAR9 S= 120+247.92 Z=1 086.465
R = -20 000.000 359.959
120+427.91 1,086.825
D10 PENTE= 0.20% 429.815
120+857.72 1 087.684
PAR10 S= 120+927.72 Z=1 087.824
R = -20 000.000 139.993
120+997.71 1 088.454
D11 PENTE= 0.90% 184.93
121+182.64 1 090.119
PAR11 S= 121+412.63 Z=1 092.188
R = -20 000.000 459.965
121+642.61 1 088.969
D12 PENTE= -1.40% 673.099
122+315.71 1 079.545
PAR12 S= 122+390.70 Z=1 078.496
R = -15 000.000 149.98
122+465.69 1 078.196
D13 PENTE= -0.40% 534.312
123+000.00 1 076.058

3-Cubatures de terrassement
Abscisse Surface Vol. Vol. déblai Vol. déblai Surface Vol. Vol. remblai Vol. Net
de déblai déblai Cumulé réutilisable de remblai remblai Cumulé Cumulé (m3)
(m2) (m3) (m3) Cumulé (90%) (m2) (m3) (m3)
(m3)
108+475.000 495.51 0 0 0 0.13 0 0 0
108+600.000 461.78 9501.93 62879.08 56591.172 0.09 0.85 5 56586.172
108+800.000 405.4 8409.99 146410.54 131769.486 0.25 3.88 39.67 131729.816
109+000.000 512.75 9954.34 224347.26 201912.534 0 0 56.33 201856.204
109+200.000 406.95 8412 329025.55 296122.995 0 0 58.76 296064.235
109+400.000 174.42 3663.9 384863.72 346377.348 0.07 1.11 64.88 346312.468
109+600.000 24.48 565.09 402113.57 361902.213 0.01 0.31 69.31 361832.903
109+800.000 1.92 38.82 403235.71 362912.139 36.26 678.67 2719.15 360192.989
110+000.000 1.98 39.58 403628.9 363266.01 22.16 455.94 9442.98 353823.03
110+200.000 1.89 37.72 404028.92 363626.028 49.65 923.12 14975.53 348650.498
110+400.000 1.92 39.06 404416.11 363974.499 164.53 3190.52 36099.63 327874.869
110+600.000 3.11 31.07 404949.32 364454.388 133.93 1339.92 66007.31 298447.078
110+800.000 2.72 25.06 405441.38 364897.242 107.37 1064.92 87015.98 277881.262
111+000.000 2.68 23.43 405963.38 365367.042 121.2 1143.75 106201.01 259166.032
111+200.000 2.71 26.14 406475.64 365828.076 62.78 642.53 123303.4 242524.676
111+400.000 2.51 24.01 407018.54 366316.686 29.42 330.78 129488.07 236828.616
111+600.000 2.67 24.31 407555.7 366800.13 31.43 303.35 134042.92 232757.21

ENSTP 2016 Page 117


 Annexes

111+800.000 2.76 27.15 408096.04 367286.436 63.8 613.31 141260.68 226025.756


112+000.000 2.62 26.6 408631.98 367768.782 41.46 428.96 152414.15 215354.632
112+200.000 2.71 28.84 409165.21 368248.689 18.14 205.21 158699.83 209548.859
112+400.000 2.75 27.3 409707.83 368737.047 37.48 367.1 163151.4 205585.647
112+600.000 2.93 30.32 410226.63 369203.967 13.62 152.69 172510.76 196693.207
112+800.000 169.08 1687.67 427439.01 384695.109 0.03 0.45 172746.83 211948.279
113+000.000 133.89 1333.77 464973.37 418476.033 0.07 0.59 172754.24 245721.793
113+200.000 29.72 293.51 481908.39 433717.551 0.07 0.45 172772.45 260945.101
113+400.000 2.73 26.64 483387.36 435048.624 50.77 486.64 177739.31 257309.314
113+600.000 2.63 27.29 483939.84 435545.856 151.48 1575.39 198635.01 236910.846
113+800.000 2.82 28.28 484483.15 436034.835 91.95 922.4 220086.7 215948.135
114+000.000 2.76 27.28 485015.23 436513.707 110.83 1114.96 241622.8 194890.907
114+200.000 3.08 30 485583.09 437024.781 127.8 1242.89 263160.48 173864.301
114+400.000 1.71 18.95 485941.68 437347.512 81.32 898.98 283713.83 153633.682
114+600.000 1.91 39 486314.96 437683.464 73.85 1505.05 294532.84 143150.624
114+800.000 2.07 41.56 486705.95 438035.355 36.53 637.73 303344.93 134690.425
115+000.000 2.06 40.17 487162.14 438445.926 120.6 2517.76 324641.76 113804.166
115+200.000 10.67 137.13 487683.79 438915.411 0.59 56.89 335286.31 103629.101
115+400.000 2.34 24.36 488379.3 439541.37 119.44 1221.41 352337.81 87203.56
115+600.000 2.42 25.01 488885.27 439996.743 29.04 303.78 367424.37 72572.373
115+800.000 8.32 124.74 489468.85 440521.965 0.29 40.74 370432.62 70089.345
116+000.000 41.44 725.3 493635.07 444271.563 0.08 2.2 370591.05 73680.513
116+200.000 85.75 1787.36 511675.48 460507.932 0.04 0.68 370592.88 89915.052
116+400.000 99.53 1929.39 528279.53 475451.577 0.06 1.09 370601.02 104850.557
116+600.000 157.64 3012.48 553350.53 498015.477 0 0.08 370604.4 127411.077
116+800.000 309.8 6346.24 609892.99 548903.691 0.04 0.83 370608.44 178295.251
117+000.000 276.72 5248.99 658825.56 592943.004 0 0.86 370614.63 222328.374
117+200.000 530.29 10545.19 743651.29 669286.161 0 0.17 370615.59 298670.571
117+400.000 285.96 6037.65 831817.3 748635.57 0 0 370615.76 378019.81
117+600.000 22.34 612.12 858323.41 772491.069 0.02 0.52 370616.82 401874.249
117+800.000 2.14 42.88 859477.06 773529.354 53.7 966.5 374095.79 399433.564
118+000.000 1.75 34.46 859881.58 773893.422 106.71 2072.22 391063.69 382829.732
118+200.000 1.93 38.25 860262.94 774236.646 130.35 2601.95 415592.93 358643.716
118+400.000 1.97 38.56 860629.06 774566.154 87.12 1827.42 438549.95 336016.204
118+600.000 1.8 35.82 860995.74 774896.166 61.03 1183.15 452131.07 322765.096
118+800.000 2.48 24.99 861359.12 775223.208 55.27 516.08 461220.69 314002.518
119+000.000 2.53 25.42 861881.36 775693.224 94.61 967.55 481067.6 294625.624
119+200.000 2.76 26.96 862398.51 776158.659 27.5 287.08 492156 284002.659
119+400.000 90.59 870.37 868672.24 781805.016 0.07 0.62 492999.48 288805.536
119+600.000 231.6 4483.88 900395.22 810355.698 0.12 2.34 493016.77 317338.928
119+800.000 91.12 1961.43 933409.23 840068.307 0 0.02 493022.29 347046.017
120+000.000 133.13 2500.92 950024.2 855021.78 0.17 3.15 493036.52 361985.26
120+200.000 1.94 87.23 965327.95 868795.155 13.3 159.31 493242.83 375552.325
120+400.000 43.12 698.44 966769.46 870092.514 0.03 0.79 497253.57 372838.944

ENSTP 2016 Page 118


 Annexes

120+600.000 42.35 870.64 978839.45 880955.505 0.12 2.15 497268.88 383686.625


120+800.000 1.81 38.4 981119.51 883007.559 20.6 405.29 498818.11 384189.449
121+000.000 1.9 37.6 981496.23 883346.607 17.07 416.67 504202.04 379144.567
121+200.000 48.91 1043.98 990109.93 891098.937 0.13 2.57 504542.45 386556.487
121+400.000 113.97 2349.39 1007369.23 906632.307 0.24 4.84 504580.16 402052.147
121+600.000 1.95 38.66 1014594.93 913135.437 17.27 379.86 505735.15 407400.287
121+800.000 100.88 1766.02 1021798.44 919618.596 0.14 1.76 506342.93 413275.666
122+000.000 207.13 4199.42 1058171.25 952354.125 0.13 3.01 506372.86 445981.265
122+200.000 26.96 773.04 1088901.66 980011.494 0.02 0.33 506393.53 473617.964
122+400.000 1.69 35.25 1089755.25 980779.725 18.02 353.47 508290.25 472489.475
122+600.000 2.86 28.72 1090218.09 981196.281 27.57 272.47 512804.9 468391.381
122+800.000 2.65 26.62 1090764.1 981687.69 4.39 76.64 517726.88 463960.81
123+000.000 252.4 2457.73 1110660.94 999594.846 0.08 0.7 517773.24 481821.606

4-Qantités des matériaux


Type de Surface Vol. Vol. matériau
matériau (m2) matériau Cumulé
(m3) (m3)
Abscisse: 108+475.000
Ballast 2.07 0 0
sous Ballast 1.66 0 0
Fondation 3.19 0 0
Couche de Forme 0 0 0
Béton Fossés 0.54 0 0
Abscisse: 109+000.000
Ballast 2.07 41.32 1084.78
sous Ballast 1.66 33.26 873
Fondation 3.19 63.72 1672.54
Couche de Forme 0 0 0
Béton Fossés 0.54 10.8 283.5
Abscisse: 110+000.000
Ballast 2.07 41.32 3151.02
sous Ballast 1.66 33.26 2535.85
Fondation 2.28 45.51 4557.95
Couche de Forme 3.55 71.07 1172.66
Béton Fossés 0.19 3.9 709.65
Abscisse: 111+000.000
Ballast 2.09 20.93 5228.22
sous Ballast 1.66 16.63 4173.75
Fondation 3.19 27.31 7131.61
Couche de Forme 3.55 35.54 4672.88
Béton Fossés 0.24 2.18 918.15
Abscisse: 112+000.000
Ballast 2.09 20.93 7321.1

ENSTP 2016 Page 119


 Annexes

sous Ballast 1.66 16.63 5836.6


Fondation 3.19 27.31 9862.29
Couche de Forme 3.55 35.54 8226.41
Béton Fossés 0.24 2.18 1135.65
Abscisse: 113+000.000
Ballast 2.09 20.93 9413.99
sous Ballast 1.66 16.63 7499.45
Fondation 3.19 31.86 12765.91
Couche de Forme 0 0 10447.36
Béton Fossés 0.48 4.8 1451.7
Abscisse: 114+000.000
Ballast 2.09 20.93 11506.87
sous Ballast 1.66 16.63 9162.3
Fondation 3.19 31.86 15951.69
Couche de Forme 3.55 35.54 13094.73
Béton Fossés 0.24 2.4 1752.9
Abscisse: 115+000.000
Ballast 2.07 41.32 13574.53
sous Ballast 1.66 33.26 10791.9
Fondation 2.28 45.51 18391.1
Couche de Forme 3.55 71.07 16577.19
Béton Fossés 0.19 3.9 1954.35
Abscisse: 116+000.000
Ballast 2.07 41.32 15652.29
sous Ballast 1.66 33.26 12454.75
Fondation 3.19 63.72 20953.38
Couche de Forme 0 0 19739.82
Béton Fossés 0.54 10.8 2213.77
Abscisse: 117+000.000
Ballast 2.07 41.32 17718.53
sous Ballast 1.66 33.26 14117.6
Fondation 3.19 63.72 24139.17
Couche de Forme 0 0 19739.82
Béton Fossés 0.54 10.8 2753.77
Abscisse: 118+000.000
Ballast 2.07 41.32 19784.78
sous Ballast 1.66 33.26 15780.45
Fondation 2.28 45.51 27024.58
Couche de Forme 3.55 71.07 20912.48
Béton Fossés 0.2 3.9 3179.92
Abscisse: 119+000.000
Ballast 2.1 20.96 21856.47
sous Ballast 1.66 16.63 17443.3
Fondation 3.19 31.86 29495.84

ENSTP 2016 Page 120


 Annexes

Couche de Forme 3.55 35.54 24466.01


Béton Fossés 0.24 2.4 3384.6
Abscisse: 120+000.000
Ballast 2.07 41.32 23934.82
sous Ballast 1.66 33.26 19106.15
Fondation 3.19 63.72 32681.63
Couche de Forme 0 0 25407.69
Béton Fossés 0.54 10.8 3834.9
Abscisse: 121+000.000
Ballast 2.07 41.32 26001.07
sous Ballast 1.66 33.26 20769
Fondation 2.28 45.51 35439.61
Couche de Forme 3.55 71.07 27077.85
Béton Fossés 0.19 3.9 4212.75
Abscisse: 122+000.000
Ballast 2.07 41.32 28067.31
sous Ballast 1.66 33.26 22431.85
Fondation 3.19 63.72 38488.86
Couche de Forme 0 0 27610.87
Béton Fossés 0.54 10.8 4701
Abscisse: 123+000.000
Ballast 2.11 21.19 30174.07
sous Ballast 1.66 16.63 24094.7
Fondation 3.19 31.86 41456.2
Couche de Forme 0 0 29583.08
Béton Fossés 0.48 4.8 5052

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 Bibliographie

Bibliographie

1) BERNHARD Lichtberger. Le manuel de la voie : infrastructure superstructure maintenance


rentabilité. Euro Press, 2009.
2) ROBERT Eivier. Système de transport I : La voie ferrée géométrie et tracé général. Ecole
Polytechnique Fédérale de Lausanne, Octobre 2004.
3) ULYSSE Lamelle. Cours d’Exploitation des chemins de fer. Tome III : LA VOIE, Fascicule I : Le
Ballast, Les Traverses, Les Rails, Les Appareils de la Voie, Virage et Translation. 2éme
Edition. Paris, 1951.
4) J-P Herbay. Cours de technologie voies ferrées : La voie en courbe. SETVF, 2003-2004.
5) K.Ait Moukhtar. Le long rail soudé. Université des Sciences et de la Technologie Houari
Boumedienne (USTHB). Faculté de Génie Civil, 2009-2010.
6) PHILIPPE Pouligny. Cours de chemin de fer : La voie ferrée, voie courante et appareils de voie
et longs rails soudés. Ecole des Ponts ParisTech, 2011-2012.

7) UIC 703 R. Caractéristiques de tracé des voies parcourues par des trains de voyageurs
rapides. 2éme Edition. Union internationale des chemins de fer, 1989.
8) UIC 719R. Ouvrages en terre et couches d’assise ferroviaires. 2éme Edition. Union
internationale des chemins de fer, 1994.

9) Référentiel technique. Chapitre 6 : Géométrie de la voie. Version 2. SNTF, 2005.


10) Référentiel technique. Chapitre 7.2.2 : Ouvrages en Terre pour plates-formes ferroviaires.
Version 2. SNTF, 2005.
11) Référentiel technique. Chapitre 7.2.3 : Hydraulique drainage. Version 2. SNTF, 2005.
12) Référentiel technique. Chapitre 9 : Constituants de la voie. Version 2. SNTF, 2005.
13) Référentiel technique. Chapitre 10 : Signalisation et Télécommunications. SNTF, 2005.

14) Référentiel infrastructure. IN 0272 : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km.
Version 1. SNCF, 2006.
15) Référentiel infrastructure. IN 2915 : Condition d'armement et de tracé pour la création de
LRS. Version 1. SNCF, 2006.

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