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ETUDE TECHNIQUE D’EXECUTION

D’EXECUTION DES TRAVAUX


D’ENTRETIEN DE LA ROUTE
ROUTE NATIONALE N°18
FADA N’GOURMA-BILINGA
N’GOURMA (tronçon pK0-pK20
pK20)

MEMOIRE POUR L’OBTENTION


L’OBTEN DU
MASTER EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE L'ENVIRONNEMENT
RONNEMENT
OPTION : Génie-civil

Présenté et soutenu publiquement le juin 2011 par

OUMAR Mahamat Daggo

Travaux dirigés par : M. Ismail GUEYE : Enseignant-Chercheur


Chercheur (2iE)
M. TALL Abdel-Aziz
Abdel : Ingénieur Génie-civil
civil (Société FADOUL)

UTER - ISM

Jury d’évaluation du stage:


Président : M. Ismail GUEYE
Membres et correcteurs : Jean Hugues THOMASSIN
Raffaele VINAI
M.TALL Abdel-Aziz
Abdel

Promotion 2010-2011
2010
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

DEDICACE

A ALLAH le tout Puissant qui m’a créé et qui m’a donné la faculté de connaître et de
comprendre, qu’il soit loué éternellement, Amine !

A ma Maman qui m’a donné la vie et qui a guidé mes premiers pas dans la recherche du
savoir et de la réussite, qu’elle trouve ici la joie ;

A mon défunt Papa auprès de qui j’ai eu le goût de la sagesse, que le meilleur des paradis
soit sa demeure ;

A mes frères et sœurs qui ont été d’une grande utilité dans ma formation de base, qu’il
trouve ici ma reconnaissance et qu’ALLAH le comble de sa bénédiction ;

A ma femme qui m’a soutenu et a accepté toutes les contraintes de ma longue absence,
qu’ALLAH te récompense et te comble de sa riche bénédiction ;

A mes camarades du 2iE qui m’ont permis d’étendre ma famille au-delà des frontières,
que cette ambiance perdure ;

A mes professeurs qui m’ont transmis leurs connaissances, je leur souhaite longévité,
succès et bonheur.

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REMERCIEMENTS

Je remercie le Dieu Tout Puissant pour toutes les grâces et bienfaits qu’il m’a toujours
accordés. A lui soit toute la gloire pour l’éternité !

Qu’il me soit permis de remercier particulièrement :

Mes encadreurs Dr GUEYE Ismaïl et Mr TALL Abdel-Aziz ingénieur Génie-civil pour


leur entière disponibilité, leurs conseils et leurs éclaircissements qui m’ont tant servi ;
Monsieur le Directeur General de FADOUL TECHNIBOIS/GJF pour nous avoir accepté
et facilité notre intégration dans sa société ;
L’ensemble des personnels du bureau qui ont contribué à ce mémoire notamment Mr
Oumarou Maiga, Mr Martial GUETCHO TAKEDO et Mr Soumana, pour leur
disponibilité et leurs conseils qui nous ont beaucoup aidés dans la réalisation de ce
travail ;
Le corps professoral de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de
l’Environnement (2iE) pour tous les enseignements reçus ;
Aux étudiants de 2ie, en particulier mes camarades de Master 2ème année avec qui nous
avons partagé de très bons moments.
J’adresse tous mes remerciements à toutes les personnes qui ont contribué de près ou de
loin au bon déroulement de ce travail.
Tout ceux qui maladroitement j’aurai oublié, vous m’avez été d’un apport non
Négligeable.

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RESUME

Le gouvernement du Burkina Faso a entrepris des politiques d’entretien routier lors d’une
table ronde tenue en mai 2000.L’entretien de la route Nationale N°18 Fada-Bilinga fait partie
de ses axes prioritaires. Ces travaux sont entièrement financés par le Fond d’Entretien Routier
(FER).

L’exécution des travaux d’entretien de Route Nationale N°18 :Fada-Bilinga a été confiée au
groupement FADOUL TECHNIBOIS/GJF, cette étude consiste à faire l’inventaire de l’état
des dégradations avancées sur la chaussée et les ouvrages hydrauliques, la vérification des
dimensionnements de la chaussée existante afin de proposer des solutions appropriées en
tenant compte de l’impact environnemental.

Il ressort de cette étude que l’absence d’un entretien régulier, le mauvais drainage des eaux de
pluie, le trafic important auquel cette route est soumise sont autant de facteurs importants
contribuant aux dégradations de la route. L’étude de vérification des dimensionnements de la
chaussée a montré que la structure de la chaussée nécessite d’une intervention rapide qui
puisse relever le coefficient via graphe de la route et améliorer le confort des usagers.

Les résultats suite à l’inventaire et aux indicateurs d’évaluation des routes ont donné :

La création d’un dalot 16x (4,00x2, 00) au pK10+650 en remplacement du radier existant,
avec une bêche et des protections au niveau des ouvrages hydrauliques contre les
affouillements et sur les endroits érodés de la chaussée.

Le rechargement d’une couche d’épaisseur d’environ 15 cm en graveleux latéritique sur


tout le tronçon ou uniquement un reprofilage avec traitement spécifique de certains points
jugés critiques. Cette dernière est la plus économique d’après l’étude économique (soit
51,83% moins cher que la première) mais n’offre pas un bon confort aux usagers et une
durabilité de la structure de chaussée. c’est pourquoi le choix est porté sur la variante N°1
qui répond aux critères d’entretien, soit un coût total des travaux estimé à
429 803 635FCFA TTC.

Les résultats de cette étude ont permis de faire des propositions aux acteurs intervenant
dans la réalisation des travaux d’entretien des routes.

1-Mots Clés : Entretien –Route-Évaluation-Dégradation - Solution

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ABTRACT

The government of Burkina Faso undertook some maintenance policies regarding road at the
time of a round table held in May 2000. The maintenance of the road “National N°18”
between Fada and Bilinga is part of its important objectives. This project is especially
financed by the Road Maintenance Founding (FER).

The technical study of the project of maintenance for this road was given to the society
FADOUL TECNIBOIS/GJF. It consists on making the inventory of the deterioration state
advancement on the pavement and the hydraulic works, on making a verification of
dimensioning of the existing pavement in order to propose some suitable solutions while
taking into account, the environmental impact.

It comes out of this study that the missing of a regular maintenance, the bad drainage of rain
waters, the important traffic to which this road is submitted are as many important factors
contributory to deteriorations of the road. The study of verification of dimensioning the
pavement showed that structures of pavement require a fast intervention that can enhance
the distortions coefficient of the road and upgrade the well-being of the users.

Results had been given after the inventory and the evaluation indicators that:

A water stream crossing with orifice dimensions of 16x (4,00x2, 00) to the Pk10+650 with
a anti-erosion dispositive of protections at the level of the hydraulic works against digging
and on eroded parts of the pavement.
The refill of a layer with lateritic gravel with a thickness close to 15 cm all along the road,
or only a reshape with treatment of points judged critical. This last is most economic
according to the economic study (either 51, 83% cheaper than the first) but doesn't offer a
good comfort to users and a lasting of pavement structures, it is why the choice is carried
rather on the N°1 variant that answers to the maintenance criteria’s, either a total cost of
works estimated to 429 803 635 FCFA TTCS.

Results of this study permitted to make propositions to actors intervening in the realization
of the maintenance works of roads.

1 - Key words: Maintenance; Road; Evaluation; Deterioration and Solution

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SOMMAIRE
DEDICACE ................................................................................................................................ ii

REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii

RESUME ................................................................................................................................... iv

ABTRACT ................................................................................................................................. v

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................................ ix

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... x

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. xii

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1

CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE ..................................................... 3

I.1. Contexte générale du projet.............................................................................................. 3

I.2. Localisation du site du projet ........................................................................................... 3

1.3. Cadre physique du milieu ................................................................................................ 4

CONCLUSION .......................................................................................................................... 5

CHAPITRE II : HISTORIQUE ET MATERIAUX CONSTITUTIFS DE LA ROUTE ........... 6

II.1. Historique de la route ...................................................................................................... 6


II.1.1. Les ouvrages existants .............................................................................................. 6

II.2. Les matériaux constitutifs de la route ............................................................................. 7


II.2.1. Les études géotechniques ......................................................................................... 7
II.2.2. Terrassements ........................................................................................................... 8
II.2.4. Le trafic .................................................................................................................... 9

CONCLUSION .......................................................................................................................... 9

CHAPITRE III : GENERALITE SUR L’ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE ............. 10

INTRODUCTION ................................................................................................................ 10

III.1. Analyse des différents types d’entretien ...................................................................... 10

III.2. Choix du type d’entretien ............................................................................................ 11

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CONCLUSION ........................................................................................................................ 11

CHAPITRE IV : L’INVENTAIRE ET CAUSES DES DEGRADATIONS ........................... 12

INTRODUCTION .................................................................................................................... 12

III.2. Diagnostic et causes des dégradations ......................................................................... 12


III.2.1. Sur la chaussée ...................................................................................................... 12
III.2.2. Sur les ouvrages .................................................................................................... 14

III.3. Etats géométriques de la route. .................................................................................... 15

CONCLUSION ........................................................................................................................ 16

CHAPITRE V : EVALUATION DES DEGRADATIONS ET VERIFICATIONS DES


DIMENSIONNEMENTS DE LA CHAUSSEE ...................................................................... 17

INTRODUCTION .................................................................................................................... 17

V.1. Evaluation des dégradations ......................................................................................... 17


V.1.1. Matériels utilises .................................................................................................... 17
V.1.2. Méthode VIZIRET ................................................................................................. 17
V.1.3. Principe de la méthode VIZIRET .......................................................................... 17
V.1.4. Bilan d’inventaire des dégradations ....................................................................... 18
V.1.5. Indicateur d’assainissement (IAS) ......................................................................... 19
V.1.6. Indicateur de la praticabilité IPR............................................................................ 21
V.1.7. Critère qualitatif de coupures ctc ........................................................................... 23
V.1.8. Critère de traficabilité ct ........................................................................................ 23
V.1.9. Appréciation des niveaux de service de la route .................................................... 24

V.2. Vérification des dimensionnements de la chaussée ...................................................... 25


V.2.1. Vérification des dimensionnements par ALIZE-LCPC ........................................ 25
V.2.2. Vérification des dimensionnements par la méthode CBR .................................... 27
V.2.2. Vérification des dimensionnements par les abaques du TRRL ............................ 28

CONCLUSION ........................................................................................................................ 29

CHAPITRE VI : SOLUTIONS ENVISAGEES ...................................................................... 30

INTRODUCTION .................................................................................................................... 30

VI.1. Proposition des aménagements au niveau de la chaussée ........................................... 30

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VI.1.1. Variante 1 : Rechargement sur le long du tronçon ............................................... 30


VI.1.2. Variante 2 : Réprofilage avec Traitement localisé................................................ 30

VI.2. Proposition des solutions au niveau des ouvrages physiquement bon ....................... 30

VI.3. Dimensionnement de l’ouvrage hydraulique à reconstruire........................................ 31


VI.3.1- Etudes hydrologiques ........................................................................................... 32
VI.3.2. Etudes hydrauliques ............................................................................................. 34
VI.3.3. Calculs béton arme................................................................................................ 34

CONCLUSION ........................................................................................................................ 36

CHAPITRE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL .......................................... 37

VII.1. Impacts du projet sur l’environnement ...................................................................... 37


VII.1.1. Les impacts négatifs ............................................................................................ 37
VII.1.2. Les impacts positifs ............................................................................................. 37

VII.2. Mesures d’atténuation ................................................................................................ 38

CHAPITRE VIII : ANALYSE ECONOMIQUE ET FINANCIERE ..................................... 39

INTRODUCTION .................................................................................................................... 39

VIII.1. Analyse des travaux mécanisés ................................................................................ 39


VIII.1.1. Variante 1 : Rechargement tout le long du tronçon ........................................... 39
VIII.1.2. Variante 2 : Reprofilage avec traitement localisé .............................................. 39

VIII.2. Analyse de deux variantes et choix .......................................................................... 39

VIII.3. Estimation du coût de la mise en œuvre du plan de gestion environnementale ....... 40


VIII.3.1. Le coût de suivi environnemental ...................................................................... 40

VIII.4. Coût total du projet ................................................................................................... 42

CONCLUSION ........................................................................................................................ 43

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 45

LES ANNEXES ....................................................................................................................... 47

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

BTP : Bâtiment et Travaux Publics

IPR : Indice de praticabilité

IAS : Indice d’Assainissement

EIE : Evaluation d’Impact Environnemental

OPM : Optimum Proctor Modifié

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LNBTP : Laboratoire National de Bâtiment et des Travaux Publics

ICTARN : Instruction des Conditions Techniques d’Aménagements des Routes Nationales

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen

UEMOA: Union Economique et Monétaire Ouest Africain

NE : Nombre d’essieux équivalents

PL : Poids Lourd (véhicule de plus de 3,5 tonnes de PTAC)

PTAC : Poids Total Autorisé en Charge

TDR : Termes de Référence

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

TN : Terrain Naturel

ORSTOM : Institut français de recherche scientifique pour le développement en coopération

CIEH : Comité Interafricain d’études Hydrauliques

BV : Bassin Versant

CBR : California Bearing Ration (Capacité de portance)

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Analyse statistiques des essais ................................................................................. 7

Tableau 2: Caractéristiques des granulats identifiés pour bétons hydrauliques ......................... 8

Tableau 3: Comptage routier ...................................................................................................... 9

Tableau 4: Dégradations et causes au niveau de la chaussée ................................................... 12

Tableau 5: Dégradations et causes au niveau de la chaussée ................................................... 14

Tableau 6 : Caractéristiques géométrique de la route ............................................................. 15

Tableau 7: Caractéristiques du profil en travers ....................................................................... 16

Tableau 8 : Tableau récapitulatif de schéma itinéraire............................................................ 18

Tableau 9: Calcul de l’indicateur d’assainissement ................................................................. 19

Tableau 10: Classe et condition d’indicateur d’assainissement ............................................... 20

Tableau 11 : Classe et condition d’indicateur d’assainissement .............................................. 20

Tableau 12: Les indicateurs de praticabilité de la route ........................................................... 21

Tableau 13: Classe et condition des indicateurs de praticabilité .............................................. 22

Tableau 14 : Récapitulatif d’état de praticabilité de la route ................................................... 22

Tableau 15 : Critère qualitatif de coupure de la route ............................................................. 23

Tableau 16 : récapitulatif d’état qualitatif de coupure de la route............................................ 23

Tableau 17:Critères de traficabilité .......................................................................................... 24

Tableau 18 : Appréciation Niveaux de service de la route ...................................................... 24

Tableau 19: des contraintes et déformations admissibles données par ALIZE...................... 27

Tableau 20 : Paramètres de calculs des débits ......................................................................... 32

Tableau 21 : Résultats de calculs hydrologiques ..................................................................... 33

Tableau 22: Débit du projet ...................................................................................................... 33

Tableau 23: choix du dalot à construire ................................................................................... 34

Tableau 24: sections des aciers ................................................................................................ 35

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Tableau 25: Coût total du projet ............................................................................................... 42

Tableau 26: Détails quantitatifs des travaux mécanisés ........................................................... 50

Tableau 27: dimensions du dalot .............................................................................................. 51

Tableau 28: ouvrages des protections ...................................................................................... 52

Tableau 29: Devis quantitatifs et estimatifs ............................................................................. 53

Tableau 30: Ouvrages d’Art ..................................................................................................... 55

Tableau 31 : Caractéristiques géotechniques de matériaux de remblai et couche de forme de la


chaussée existante .................................................................................................................... 60

Tableau 32 : Caractéristiques géotechniques des matériaux de couche de roulement ............. 61

Tableau 33: Récapitulatif d’état d’assainissement de la route ................................................ 66

Tableau 34 : Critère de traficabilité en fonction l’agressivité du climat et de la nature du sol 66

Tableau 35 : Récapitulative des sollicitations et efforts normaux ........................................... 84

Tableau 36: choix des sections d’aciers ................................................................................... 87

Tableau 37 : Travaux localisés ............................................................................................... 88

Tableau 38:construction des balises et curage des ouvrages .................................................... 89

Tableau 39: Calcul des Cubatures ............................................................................................ 90

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Carte de localisation de la route Fada – Bilinga ......................................................... 4

Figure 2: Coupe profil en travers en remblai ............................................................................. 6

Figure 3 : Abaques du Road Research Laboratory .................................................................. 28

Figure 4: Schéma des sollicitations de la bêche ....................................................................... 31

Figure 5 : Coupe transversale du Dalot .................................................................................... 32

Figure 6: Coupe des ferraillages du Dalot ................................................................................ 36

Figure 7: moteur de calcul Alizé .............................................................................................. 67

Figure 8:note de calculs ALIZE ............................................................................................... 68

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INTRODUCTION

Dans la plupart des pays africains, des investissements importants ont été réalisés pour la
construction du réseau routier qui est le secteur clé de l’économie d’un pays. Plus récemment, ce
sont des routes en terre qui ont été aménagées à grande échelle dans la plupart de ces pays. Du
coup, on se retrouve face à un problème : les besoins en entretien sont importants et les
ressources budgétaires diminuent fortement du fait de la crise macro-économique. Ceci a eu un
effet néfaste sur l’état actuel des infrastructures. Le réseau routier s’est fortement dégradé du fait
du manque des interventions permanentes ceci a entrainé un enclavement dans certaines régions
par rapport au capital économique. Il est nécessaire donc de réagir pour sauver ces
investissements déjà réalisés à grand frais.

C’est dans ce contexte que le gouvernement du Burkina Faso a entrepris des politiques
d’entretien routier pour maintenir le réseau routier existant. L’entretien de routes est défini
comme l’ensemble des actions entreprises pour conserver et/ou rehausser les qualités des
ouvrages (infrastructures) afin d’assurer aux usagers les conditions de confort et sécurité définies
en tenant compte de l’impact environnemental.

Il est question aujourd’hui de désenclaver les localités : Bilanga; Pièda; Bogandé etc.… et
faciliter les échanges entre ces régions ceci nécessitent absolument une voie praticable en toute
saison, la seule voie unique la route nationale N°18, celle-ci est totalement dégradée et ne répond
plus aux exigences du trafic actuel par manque de confort aux usagers et une forte réduction de
vitesse constatée au cours de ces dernières années. En plus de l’état des dégradations de la route
,le radier submersible ou déversoir du pK10+650 dans la zone de Tandjari cause des
interruptions aux trafics observées à chaque année en période de crue allant d’une semaine pour
certains et un jour pour d’autres d’après les enquêtes qui ont été effectuées auprès de populations
riveraines et les usagers de la route eux mêmes.

C’est pour palier tous ces problèmes, qu’il est question de faire une étude technique d’exécution
en tenant compte des contraintes budgétaires, le respect des règles de l’art et l’impact
environnemental du milieu.

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L’objectif global de cette étude est de faire l’étude technique d’exécution des travaux d’entretien
de la route Nationale N°18 qui relie FADA N’GOURMA ET BILANGA. Il s’agit de formuler
des proposions d’aménagement en vue d’améliorer de manière significative le niveau de service
actuel de la route et de favoriser le désenclavement de ces localités.

Afin d’atteindre les objectifs, l’étude sera :

d’effectuer l’inventaire des dégradations et de déterminer leurs causes;

de vérifier le dimensionnement structural sur la chaussée et les ouvrages d’assainissements;

de proposer des solutions tenant compte des impacts environnementaux et du coût du projet;

Ainsi le présent rapport présentera :

Le cadre du projet et de l’étude;

L’Historique et les matériaux constitutifs de la route;

Les généralités sur l’entretien des routes;

L’inventaire et causes des dégradations ;

L’évaluation des dégradations et Vérifications des dimensionnements de la chaussée ;

Les solutions d’aménagement proposées ;

L’étude d’impact environnemental ;

l’analyse économique.

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CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE

I.1. Contexte générale du projet

Le Gouvernement du Burkina Faso a adopté en juin 2000, à l’issue d’une table ronde des
bailleurs de fonds tenue en mai 2000, une stratégie décennale allant de 2000 à 2010 de
développement du secteur des transports. Cette stratégie ayant pour objectifs sectoriels suivants :

Au renforcement du patrimoine routier classé;

A la recherche de la réduction des coûts de transports et d’une meilleure qualité de service et


de niveau de sécurité, tant au niveau des transports nationaux qu’internationaux;

Au renforcement de la capacité de gestion, de planification, de programmation, de contrôle et


de régularisation du secteur des transports et au développement du réseau d’infrastructures de
transport rural.

L’étude pour les travaux d’entretien de la route nationale N°18 (FADA –BILANGA) s’inscrit
dans le cadre de cette stratégie décennale.

Dans le but d’atteindre ses objectifs, le gouvernement du Burkina Faso s’est engagé en 2005 à
construire la route en terre Fada-Bilinga. Cette route aujourd’hui a besoin des interventions pour
conserver sa performance d’où la nécessité de faire une étude technique d’exécution de manière
optimale.

I.2. Localisation du site du projet

Le projet est situé dans la région de Gourma, et à cheval sur deux provinces (Gourma et
Gnagna). (Figure 1 : carte de localisation de la route).

Le tronçon de l’étude est de 20 km situé entre Fada et Tantiaka du pk0+00 au pk20+00 fait partie
de l’axe de la route nationale N°18 en terre Fada-Bilinga-Taparko

Sur le plan géographique La zone du projet est située entre les altitudes 12°06’ 13’’ N et
12°35’50’’et les longitudes 0°03’35’’O et 0°20’39’’E.

Sur le plan hydrographique, la route est située en partie sur les affluents rive droite de la Sirba et
en partie sur la crête amont du Bonsoaga; ces deux rives rejoignent le fleuve de Niger.

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ZONE DU PROJET

Figure 1: Carte de localisation de la route Fada – Bilinga Échelle :

1.3. Cadre physique du milieu

1.3.1. Climat

Le climat est de type soudanien caractérisé par une longue saison sèche s’étalant sur sept mois
allant d’octobre en avril et une courte saison pluvieuse d’environ cinq mois allant de mai à
septembre. Ce contraste climatique est régulier par le déplacement de deux types masses d’air :

l’harmattan, vent sec et brumeux, chaud le jour et frais la nuit provenant de l’anticyclone
saharien (zone de haute pression) et dirigé vers la zone de convergence intertropicale suivant
la direction privilégiée Nord-ouest : c’est la masse d’air qui s’installe durant la saison sèche;

la mousson, chargée d’humidité, provenant de l’anticyclone de sainte Hélène, dirigée vers la


zone de convergence intertropicale selon la direction privilégiée Sud-ouest-Nord-est.

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1.3.2. Précipitation

Les pluies journalières décennale et centennale sont respectivement de 97mm et 137mm. La


pluie moyenne annuelle est de 832,1mm entre les années 1994 et 2008 pour Fada N’gourma avec
le mois d’Août le plus arrosé. (D’après les données de la station de Fada N’gourma).

1.3.3. Température

Les températures moyennes enregistrées dans cette zone varient de 25,8 à 33,1°C. Cependant les
amplitudes thermiques sont très élevées car les températures journalières maximales dépassent
45°C entre les mois d’avril et mai et les minimales avoisinent de 10°C en mois de janvier et
février (d’après les études hydrologiques effectuées par le bureau d’étude).

1.3.4. Relief

Le relief est très peu marqué avec des pentes extrêmement faibles.les talwegs sont mal définis et
souvent difficiles à repérer, sauf sur certaines zones ou il y’a une concentration locale des
écoulements.la dénivelée maximale est de l’ordre de 60m entre les cotes 270 et 330m.

1.3.5. Géologie et pédologie

Toute la région repose sur un socle granitique très ancien fortement altéré de surface. Quelques
affleurements de faibles dimensions confirment cette présence dominante de Granite. Les sols
rencontrés sur les bassins versants dans la zone du projet sont essentiellement de type
gravillonnaire sur curasse.

1.3.6. Végétation

La végétation dominante est arborisée plus ou moins dense, avec une tendance à une dégradation
progressive. La végétation est notamment la couverture herbeuse est totalement liée à la saison
des pluies.

CONCLUSION

Cette présentation du cadre de l’étude a permis de faire une reconnaissance générale sur la zone
d’étude et vise à ressortir les problèmes majeurs de la route afin de permettre une évaluation.
Ceci passera d’abord par un aperçu historique et les matériaux constitutifs de la route.

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CHAPITRE II : HISTORIQUE ET MATERIAUX


CONSTITUTIFS DE LA ROUTE

II.1. Historique de la route

La route a été construite entre les années 2005 et 2006 avec une couche de roulement de 20cm
d’épaisseur sur une couche de forme de 30 cm, et une largeur de 7m (voir figure2 ci-dessous).
La route depuis sa construction en ce qui concerne les interventions a fait l’objet d’un entretien
courant régulier qui a comporté essentiellement sur l’exécution des travaux des points à temps,
les reprofilages (lourds et légers) et les curages des ouvrages dont le dernier était réalisé par
l’Entreprise SEBWA en date d’octobre 2009.

Figure 2: Coupe profil en travers en remblai

II.1.1. Les ouvrages existants

Ces ouvrages ont été construits dans le cadre des travaux d’urgences de rétablissement de la
circulation suite à une rupture de la route par les eaux des pluies, Au total, Trente quatre (34)
ouvrages ont été construits dont quatorze (14) sont des dalots simples ou multiples, Dix huit (18)
buses en béton de diamètre 1000 mm, Une(1) buse métallique de diamètre 1500mm et Un(1)
radier submersible (Voir tableau 37 en annexe II) .

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II.2. Les matériaux constitutifs de la route

II.2.1. Les études géotechniques

Au total, Dix (10) sondages ont été réalisés du PK0 au PK 20 sur la chaussée, c'est-à-dire tous les
deux kilomètres à des profondeurs variant entre 100 cm et 110 cm.

Les sols de la plate forme

Ont des caractéristiques argileuses, de classe S4 : CBR compris entre 15 et 30 à 95% de l’OPM.

Emprunts latéritiques.

Au total, 10 sites d’emprunts de graveleux latéritique ont été prospectés et étudiés par le
Laboratoire Nationale de Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP). D’après une étude
géologique et géotechnique, il ressort de ces matériaux des résultats suivants : un pourcentage de
fine inférieur à 35%, un indice de plasticité compris entre 9 et 26 et un indice portant CBR
supérieur globalement à 30 à 95% de l’OPM, ces emprunts conviennent bien pour la couche de
roulement les résultats d’essais sont présentés au tableau 31 en annexe II et l’analyse statistique
au tableau 1 ci-dessous. Le volume exploitable total des emprunts est estimé à 155 650 m3.

Tableau 1: Analyse statistiques des essais


ANALYSE GRANULOMETRIQUE PROCTOR PORTANCE
IP CBR à 95%
<0,08 <0,4 < 2 < 5 <10 D WOPM γdOPM OPM
mm 0 mm mm mm (mm) (%)
mm

Nombre de 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
valeurs
Valeur 11,5 17,0 19 30 44 20 9 6,1 1,99 24
minimale
Valeur 28,4 32 41 60 84 63 26 10,0 2,29 85
maximale
Valeur 18,7 23 30 44,0 68 43 15 8,0 2,16 50,0
moyenne
Ecart type 4,9 4,7 5,9 8,5 12,4 13,1 5,0 1,3 0,08 17
estimé
Coefficient 26,2 20,5 19,5 9,1 18,3 30,9 34,4 15,9 3,88 34,6
de variable
(%)

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Les Gisements de granulats pour béton hydraulique

Deux sites de sable et deux sites de gravier quartzique ont été identifiés. Leurs caractéristiques
sont présentées dans le tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2: Caractéristiques des granulats identifiés pour bétons hydrauliques

Essais Micro Deval


Localisation Identification humide
Los Angeles

N° pK (Km) Position Nature Granularité ES 10/25 10/14 10/25 10/14

S1 77 Gauche Sable rivière 0/4 64

S2 17 Sable rivière 0/5 81

C1 82 Droite Quartz - 31 13

C2 22 Quartz - 29 10

Le site de sable S1 présente des caractéristiques satisfaisantes pour la fabrication de bétons


hydrauliques courants et le site S2 pour béton de haute qualité.

Les granulats du site C2 présentent également des caractéristiques intrinsèques satisfaisantes


pour les bétons hydrauliques.

Il faut noter que cinq autres carrières de roches massives ont été identifiées, au regard de leurs
caractéristiques intrinsèques analysées, les sites 2 et CG2 conviennent pour les bétons
hydrauliques. Le site 2, le site 3, les sites CG1 et CG2 peuvent être exploités pour la couche de
base. Le site CG2 peut être exploité pour des travaux de revêtement éventuel. (Voir Annexe
N°II).

II.2.2. Terrassements

Les terrassements réalisés visent essentiellement à rehausser le profil en long de la route, dans
certains points critiques Ils comprennent aussi les excavations nécessaires aux purges supérieures
à 100 m3, les excavations pour raccordements des remblais aux ouvrages, l’enlèvement des
éboulements de talus de déblais, la réfection des remblais érodés. Pour la reconstitution de la

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chaussée avec apport de matériaux, Il s’agit de la remise au profil de certaines zones selon la
géométrie définie par les plans.

II.2.4. Le trafic

La mission de collecte des données de trafic a été faite auprès du service de sauvegarde du
patrimoine (service de suivi du réseau) de la Direction Générale des Routes.

Ces données fournissent des informations sur l’évolution du trafic sur le tronçon de route étudié
de 2004 à 2008 (5 années) et l’année 2009 est assez particulière:

Le trafic moyen journalier est donné au tableau 3 ci-dessous :

Tableau 3: Comptage routier

Année 2004 à 2008 2009


Trafic
Varie entre

TMJA
162 247 247
véhicules/jour

PTAC 13% et 23% de TMJA 247

NB : L’aménagement prendra comme prépondérant le trafic poids lourds (PTAC > 5 tonnes)

CONCLUSION

Ce chapitre donne une idée sur l’historique de la route et les interventions qui ont été faites, cette
approche historique permet de faire d’une part une reconnaissance générale sur l’itinéraire du
projet et d’autre part un récapitulatif général des travaux. Il est nécessaire dans le chapitre
suivant de faire une généralité sur l’entretien des routes en terre pour choisir le type d’entretien
convenable.

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CHAPITRE III : GENERALITE SUR L’ENTRETIEN DES


ROUTES EN TERRE

INTRODUCTION

L’entretien des routes, c’est des interventions visant à améliorer ou rehausser la qualité des
services d’une route. Sans entretien régulier, elle se détériore, et en fin de compte, à disparaître.
Pour palier à ce problème, il y’a différents types d’entretien utilisés au Burkina-Faso :

III.1. Analyse des différents types d’entretien

III.1.2. Entretien courant

Ce sont des interventions simples, localisées, très dispersées, de routines, réalisées au moins une
(01) fois par an, sur les chaussées, les dépendances, le système d’assainissement, et de drainage
et les éléments de routes pour maintenir la route en bon état. L’avantage de cet entretien,
permettra une intervention rapide, moins coûteux, des travaux légers visent à maintenir le trafic
mais ne permettra pas une bonne amélioration de la structure de chaussée.

III.1.2. Entretien périodique

C’est la remise en état après un certain nombre d’années d’utilisation, d’une route soumise à un
système d’entretien régulier (outre les travaux d’assainissement, ce travail comporte un
reprofilage complet, voire la réfection de la plateforme et le rechargement de la couche de
roulement). La périodicité varie entre 4 et 8 ans suivant le volume de trafic et les conditions
géotechniques et météorologiques.

III.1.3. Entretien améliorant

L’entretien améliorant c’est quand les travaux comportent une part importante de travaux neufs
destinés à améliorer les caractéristiques de la route : rectifications locales du tracé et du profil en
long ; élargissement progressif de la plate-forme ; amélioration du système de drainage ;
amélioration de la couche de roulement ou de la signalisation ; remédier à autres insuffisances.

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III.1.4. Entretien d’urgence

Travaux de rétablissement du trafic après une coupure de la route ou de sa réparation après un


accident. Permettra une intervention rapide. Nécessite beaucoup des suivis et un budget
préventif.

III.1.5. Entretien préventif ou curatif

C’est le fait d’intervenir à temps pour empêcher l’installation de la dégradation, ou au contraire


(Guérison des maladies), bien après, pour la traiter.

III.1.6. Gestion d’entretien par niveau des services des routes en terre (GENIS-RT)

La gestion d’entretien par niveau des services des routes en terre consiste à garantir l’état
physique des routes traitées, satisfera aux besoins des usagers tout au long de la durée de ces
marchés moyennant un forfait mensuel. Les travaux améliorants et les travaux d’urgence sont
payés à la tâche exécutée. L’avantage de ce système permet la fluidité du trafic en toute saison
mais plus coûteux que les autres types d’entretien.

III.2. Choix du type d’entretien

D’après l’étude historique, la route depuis sa mise en services en 2006 a fait l’objet d’un
entretien courant consistant aux travaux des réprofilages sans apport des matériaux. D’après un
taux d’usure estimé à 3cm par an, cette route a perdu pratiquement 15 cm d’épaisseur de couche
de roulement .Le choix est porté sur l’entretien périodique .Ce type d’entretien comprend des
travaux améliorants qui permettront de renforcer la couche de roulement ceci pour maintenir la
fluidité du trafic en toute saison.les tâches de l’entretien périodique sont définies et planifiées.

CONCLUSION

D’après l’analyse des différents types d’entretien, le choix est porté sur l’entretien périodique,
bien que ce dernier nécessite des moyens plus performants et coûteux que l’entretien courant
mais donne à la route un niveau des services praticables en toute saison. Il est nécessaire dans le
chapitre suivant de faire un inventaire des dégradations pour connaitre l’état actuel de la route.

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CHAPITRE IV : L’INVENTAIRE ET CAUSES DES


DEGRADATIONS

INTRODUCTION

Du point de vue gestion d’entretien des routes en terre, les dégradations affectant la route sont
dues le plus souvent à la nature, à la consistance des couches de la chaussée et surtout à
l’efficacité du système d’assainissement.

III.2. Diagnostic et causes des dégradations de la route

III.2.1. Sur la chaussée

Les dégradations la route sont dues aux actions conjuguées de la circulation des véhicules et des
camions et de l’érosion due aux eaux des pluies. En général les effets constatés sont des
ravinements, un départ des matériaux de couche de roulement, des nids de poule, de la tôle
ondulée etc. (voir quelques exemples des dégradations au Tableau 4 ci-dessous).

Tableau 4: Dégradations et causes au niveau de la chaussée

Dégradation Analyse des causes probables

Déformations au pK19+00 Ce sont les affaissements localisés dus aux


arrachements des matériaux de la chaussée
sous l’effet du trafic.

Ornières au pK10+100 Déformation transversale ou frayée continue


apparaissent dans la bande de roulement des
véhicules.

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Dégradation Analyse des causes probables

Ravine au pK 1+700 C’est l’érosion longitudinale ou


transversale dans la chaussée causée par
un écoulement qui se fait sur la chaussée
à défaut d’un réseau d’assainissement.

Traverse au pK16+350 Elle est causée essentiellement par un


écoulement transversal qui traverse la
chaussée, cet écoulement est dû à un point
bas non busé, à une buse bouchée ou
détruite ou à un fossé obstrué qui oblige
l’eau à emprunter un autre chemin en
suivant la ligne de grande pente.

Nids-de-poules au pK11+400 - Ce sont des érosions localisées due au


mauvais drainage des eaux de pluies et la
mauvaise portance de la couche structurale
de la chaussée ou la qualité des matériaux et
leur mise en œuvre ;
-Un mauvais compactage des matériaux de
surface peut provoquer cette dégradation.

Usage de la chaussée au pk15+600 -Matériaux de surface des chaussées usés


par l’intensité du trafic, érodé par la pluie et
emporté par le vent, peut être due à
l’insuffisance de la capacité portante du sol
support ou par l’insuffisance du système de
drainage.

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III.2.2. Sur les ouvrages

De point de vu état physique, tous les ouvrages sont en bon état (voir Tableau 5 ci- dessous), les
interventions seront axées sur les travaux de protection, notamment les perrés maçonnés, les
gabions, les bordures et descentes d’eau, les enrochements, le curage, etc.…Par contre le radier
submersible au Pk10+650 nécessite un changement.

Tableau 5: Dégradations et causes au niveau de la chaussée

Dégradation Analyse des causes

Dépôt des matériaux sur une buse n1000 au pK16+350 -Manque d’un bon drainage, ce qui affaiblit la
vitesse et la hauteur de l’eau à l’amont de
l’ouvrage entraine un dépôt des matériaux ;

-Un sous dimensionnement de la section


d’ouverture peut aussi provoquer ce dépôt des
matériaux.

Buse n1000 obstruée au pK 6+600 -Manque des ouvrages de rétention des ordures à
l’amont.

-Manque de suivi de l’autorité compétente pour


intervenir en temps réel.

Dalot 3x1.5x1.00 : déchaussement des gabions au Peut provoquer par la mauvaise mise en œuvre
pK16+850 ou bien le sous dimensionnement. Ce qui a
entrainé les déchaussements de ces gabions
d’après une forte vitesse de l’eau.

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Dégradation Analyse des causes

Erosion des perrés maçonnés au pK4+700 -Manque d’un bon compactage du talus au
moment de mise en œuvre, la pente est très forte
entraine une forte chute d’eau, ce qui est à
l’origine de l’affouillement.

III.3. Etats géométriques de la route.

III.3.1. Tracé en plan

Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. C’est une
succession d’alignements droits et cercles raccordés par des courbes. Le tracé en plan comme le
profil en long est prévu pour donner à la circulation la sécurité et la rapidité désirable, tout en
maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables Le tracé de la route projeté suit
dans son ensemble la route existante et reste sans modification. D’une manière générale, le projet
a été établi pour une vitesse de référence de 60 km/h (route en terre ordinaire (RO)). Les
principales caractéristiques du tracé sont résumées dans le Tableau 6 ci-dessous :

Tableau 6 : Caractéristiques géométrique de la route

Vitesse de référence Rayon minimal Emprise Largeur de la chaussée

60 km/h 50 m 20 m 7m

III.3.2. Profil en long

Le profil en long est une ligne définie dans un plan vertical qui s’applique à l’axe en plan, ayant
pour abscisse, l’abscisse curviligne et pour ordonnée, la cote projet. La construction du profil en

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long projet consiste à la mise en place d’une ligne unique et cohérente constituée par la
succession des déclivités et des courbes paraboliques de raccordement. Les profils en long ont le
niveau du TN, la pente transversale ayant aussi l’allure de la pente du TN. Les côtes du projet
reportées sur le profil en long représentent les côtes de la chaussée finie dans son axe. La prise en
compte des cotes finies de la ligne rouge est en générale indiquée par les schémas itinéraires par
application des épaisseurs de remblais et/ou de roulement.

III.3.3. Profils en travers

Les caractéristiques principales des profils en travers types se résument au Tableau 7ci-dessous :

Tableau 7: Caractéristiques du profil en travers

Largeur couche de roulement 7 mètres

Pentes transversales en alignement droit 3%


Pente des talus Remblai : 3/2 (H/V)
Déblai : 1/2 (H/V)
NB : L’assainissement longitudinal est composé d’un fossé latéral triangulaire de 0,60 m de
profondeur

CONCLUSION

Les dégradations de la route sont causées le plus souvent par l’augmentation des surcharges du
trafic et la manque d’un bon système d’assainissement de la chaussée, ceci est bien observable
car certains ouvrages n’arrivent pas à assurer leur rôle de drainage par manque des interventions
d’entretien. Les eaux de surface s’infiltrent et affectent le corps de la chaussée, cette route avec
des eaux stagnantes et qui n’ont pas suffisamment un système de drainage pour supporter une
grande précipitation ou une inondation anormale qui dégrade la route.

Cette étude d’inventaire découle du relevé visuel des dégradations constituent la base des
données, il est nécessaire de développer l’exploitation de ces données dans le prochain chapitre
afin de faire une étude d’évaluation des dégradations et de vérifications des dimensionnement de
la chaussée.

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CHAPITRE V : EVALUATION DES DEGRADATIONS ET


VERIFICATIONS DES DIMENSIONNEMENTS DE LA
CHAUSSEE

INTRODUCTION

Pour une bonne programmation et un bon suivi des travaux d’entretien est de faire le diagnostic
et l’évaluation de l’état actuel de la route. De ce fait nous utilisons la méthode VIZIRET qui
permet de qualifier et de quantifier les dégradations .cette méthode obéit à des principes et des
critères d’évaluation bien précis.

V.1. Evaluation des dégradations

V.1.1. Matériels utilises

Compte tenu des difficultés rencontrées, les matériels suivants ont été utilisés :

La règle de 3m : qui permet de mesurer la flèche à une corde de 3m au droit d’une


dénivellation
Une caméra vidéo pour la prise de photos de la route.
Une Toyota 4x4 double cabine.

V.1.2. Méthode VIZIRET

La méthode VIZIRET est un système de gestion de l’entretien des routes en terre, mis au point
par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). Cette méthode permet de qualifiée et
de quantifiée les dégradations d’une route en terre.

V.1.3. Principe de la méthode VIZIRET

Appréciation des dégradations constatées ; Cotation de niveau de dégradation et la section


élémentaire de 500 m au moins ; Relevé continu.
La méthode VIZIRET reprend le même principe que la méthode VIZIR mais s’applique
uniquement aux routes en terre. Le niveau de gravité (1 à 3) de chaque dégradation
ainsi que son étendue sont relevés sur le terrain puis des notes sont attribuées ( en annexe 3).
Cette appréciation est basée essentiellement sur les indicateurs des mesures.ces indicateurs

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sont entre autres : les indicateurs d’assainissements ; des praticabilités ainsi que les critères
qualitatifs des coupures et des traficabilités.

V.1.4. Bilan d’inventaire des dégradations

D’après la méthode VIZIRET, une note est attribuée à chaque type de dégradation selon sa
gravité, ainsi pour la présente route, la sommation des notes cumulées sur une distance de 4 km
donne des résultats dans le tableau 8 ci-dessous.

Tableau 8 : Tableau récapitulatif de schéma itinéraire


pK Dégradations Note attribuée Distance (ml) Note cumulée

Assainissement

Etat des fossés 3 1 000 2,25


0+00 au 4+00
2 3 000
Etat des fossés 2 4 000 2
4+00 au 8+00
Traverse 2 400 0,2
8+00 au 12+00
Etat des fossés 2 1100 0,55

Etat des fossés 2 4 000 2


12+00 au 16+00
Etat des fossés 2 1 000 2,75
16+00 au 20+00
3 3 000

Dégradations de la chaussée

0+00 au 4+00 Ravine 1 900 0,2

Tôle ondulée 1 1100 1,75


2 700
3 1500
4+00 au 8+00 Tôle ondulée 2 2000 1
ravine 3 1000 0,75
nids de poule 2 500 0,25
8+00 au 12+00 Tôle ondulée 3 4000 3

ravine 3 1500 1,125

nids de poule 3 1300 0,975

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Tôle ondulée 2 2500 1,25


12+00 au 16+00
ravine 2 900 0,45

nids de poule 2 1200 0,60

Tôle ondulée 2 2000 1


16+00 au 20+00
ravine 2 700 0,35

nids de poule 3 900 0,675

déformation 2 1000 0,5

V.1.5. Indicateur d’assainissement (IAS)

Les éléments pris en compte pour le calcul de l’indicateur d’assainissement sont : le nombre des
traverses ; l’état visuel des fossés ; le nombre des points bas. La valeur de l’indicateur IAS est le
cumul des notes de ces trois éléments. Les valeurs des pondérations ont été fixées selon
l’estimation de l’impact de gravité de chaque élément. (Voir Tableau 9 ci-dessous).

Tableau 9: Calcul de l’indicateur d’assainissement


pK Type de dégradation Note Pondérée
0+00 au 4+00 traverse 0
points bas 0
Etat des fossés 2,25
0,45
Indice d’assainissement IAS=
traverse 0
4+00 au 8+00
points bas 0
Etat des fossés 2
Indice d’assainissement IAS= 0,40
traverse 0,2
8+00 au 12+00
points bas 0
Etat des fossés 0,55
0,21
Indice d’assainissement IAS=
traverse 0
12+00 au 16+00
points bas 0
Etat des fossés 2
0,40
Indice d’assainissement IAS=

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traverse 0
16+00 au 20+00
points bas 0
Etat des fossés 2,75
0,55
Indice d’assainissement IAS=
L’indicateur d’assainissement est donné par la formule suivante :

IAS = 0.20 * X + 0 .30 * Y + 0.50 * Z

Où : X = note fossé dégradé ; Y : nombre de points bas et Z=nombre de traverses

L’état du fonctionnement du système d’assainissement de la route est classé par trois niveaux
(bon, moyen et mauvais Réf : directive n°11 /2009/CM/UEMOA) et fonction de la valeur de
l’indicateur d’assainissement (IAS) (voir Tableau 10 ci-dessous).

Tableau 10: Classe et condition d’indicateur d’assainissement


Valeur de l’indicateur Classification

IAS < 0.4 Bon


Moyen
0.4 ≤ IAS < 1.1
Mauvais
IAS ≥ 1.1

Les valeurs de l’indicateur d’assainissement sont calculées et classées dans le Tableau 11 ci-
dessous.

Tableau 11 : Classe et condition d’indicateur d’assainissement

pK IAS Condition Etat


0.45 0.4 ≤ IAS < 1.1
0+00 au 4+00 Moyen

4+00 au 8+00 0.40 0.4 ≤ IAS < 1.1 Moyen


0.21
8+00 au 12+00 IAS < 0.4 Bon

12+00 au 16+00 0.40 0.4 ≤ IAS < 1.1 Moyen

16+00 au 20+00 0.55 0.4 ≤ IAS < 1.1


Moyen

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V.1.6. Indicateur de la praticabilité IPR

Cet indicateur indique les dégradations qui sont sur la couche de roulement. Sa valeur est
calculée par sommation des notes des valeurs pondérées des dégradations liées à la qualité
des matériaux. Les valeurs des pondérations ont été choisies en fonction de l’importance de la
dégradation sur la praticabilité de la chaussée (Réf : directive n°11 /2009/CM/UMOA). Voir
Tableau 12 ci- dessous.

Tableau 12: Les indicateurs de praticabilité de la route


pK Type des dégradations Note pondérée

0+00 au 4+00 bourbier 0


nids de poule 0
ravine 0,2
déformation 0
tête de chat 0
tôle ondulée 1,75
Indice de praticabilité IPR (1) = 0,21
bourbier 0
4+00 au 8+00
nids de poule 0,25
ravine 0,75
déformation 0
tête de chat 0
tôle ondulée 1
0,2
Indice de praticabilité IPR (2) =
8+00 au 12+00 bourbier 0
nids de poule 0,975
ravine 1,125
déformation 0
tête de chat 0
tôle ondulée 3
0,43
Indice de praticabilité IPR (3) =
bourbier 0
12+00 au 16+00
nids de poule 0,6
ravine 0,45
déformation 0
tête de chat 0
tôle ondulée 1,25
0,25
Indice de praticabilité IPR (4) =
bourbier 0
16+00 au 20+00
nids de poule 0,625

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ravine 0,35
déformation 0,5
tête de chat 0
tôle ondulée 1
0,28
Indice de praticabilité IPR (5) =
Cet indicateur de praticabilité est donné par la formule suivante :
IPR = 0.40 *X + 0.20 *Y + 0.15 *Z + 0.10*V + 0.10*W+ 0 .05*T

Où : X= Nombre de bourbier ; Y = Note de nids de poule ; Z = Note ravine ; V = Note


déformation ; W = Note de tête de chat ; T = Note tôle ondulée

Les classes proposées sont fonctions de cet indicateur voir Tableau 13 ci-dessous:

Tableau 13: Classe et condition des indicateurs de praticabilité

Valeur de l’indicateur Classification

A : bon
IPR < 0.25
B : moyen
0.25 ≤ PR< 0.5
IPR ≥ 0.5 C : mauvais

Les valeurs de l’indicateur de praticabilité sont calculées et classées dans le Tableau 14 ci-
dessous.

Tableau 14 : Récapitulatif d’état de praticabilité de la route

pK IPR Condition Etat

0.21 IRP ≤ 0.25 Bon


0+00 au 4+00
0.20 IRP ≤ 0.25 Bon
4+00 au 8+00
0.51
8+00 au 12+00 IPR ≥ 0.5 Mauvais
0.25
12+00 au 16+00 0.25 ≤ IRP ≤ 0.5 Moyen
0.28
16+00 au 20+00 0.25 ≤ IRP ≤ 0.5 Moyen

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V.1.7. Critère qualitatif de coupures ctc

Ce critère qualitatif de la pérennité du trafic, il est classé en trois niveaux A (Bon), B (Mayen) et
C (Mauvais) en combinant la durée de coupure et l’importance du trafic comme suit (Réf :
directive n°11 /2009/CM/UEMOA) : voir Tableau 15 ci-dessous

Tableau 15 : Critère qualitatif de coupure de la route

Nb de jours de coupures par Trafic moyen journalier T en v/j


an
T<20 20<T<50 T>50

<15 A A B

Entre 15 et 25 A B C

Entre 25 et 35 B C C

>35 C C C

-Trafic moyen journalier T= 247 >50 et le Nombre de coupure par an <15

Le Tableau 16 ci-dessous donne l’appréciation de l’état de coupure de la route.

Tableau 16 : récapitulatif d’état qualitatif de coupure de la route

Nbre de
pK Trafic Ctc Appréciation
coupures/an

0+00 au 20+00 > 50 entre 15 et 25 A Bon

V.1.8. Critère de traficabilité ct

Ce critère est obtenu par l’association des deux indicateurs IAS et IPR et l’effet
traduisant l’agressivité du climat et de la nature du sol (Réf : directive n°11 /2009/CM/UMOA)
voir Tableau 34 en annexe III.

La route étudiée se situe en Zone NA sol sableux, les critères de traficabilité sont donnés dans le
Tableau 17 ci-dessous.

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Tableau 17:Critères de traficabilité

pK IAS IRP Ct Etat


0,45 B 0.125 A
0+00 au 4+00 B Moyen

0,40 B 0.20 A
4+00 au 8+00 B Moyen

8+00 au 12+00 0,21 A 0.51 C C Mauvais

0,45 B 0.26 B B
12+00 au 16+00 Moyen

0,55 B 0.24 B B
16+00 au 20+00 Moyen

V.1.9. Appréciation des niveaux de service de la route

Le niveau de service de la route est déterminer par le critère qualitatif, qui est fonction de la
combinaison de la durée de coupure de la circulation (Ctc), et du critère de traficabilité (Ct) en
tenant compte des effets liés au climat et à la nature du sol voir Tableau 18 ci-dessous :

Tableau 18 : Appréciation Niveaux de service de la route

pK Ct Ctc Appréciations

0+00 au 4+00 B A Praticabilité moyenne avec vitesse moyenne de 50 km/h

4+00 au 8+00 B A Praticabilité moyenne avec vitesse moyenne de 50 km/h

8+00 au 12+00 C C Praticabilité difficile avec rupture du trafic en saison de pluie

12+00 au 16+00 B A Praticabilité moyenne avec vitesse moyenne de 50 km/h

16+00 au 20+00 B C Praticabilité moyenne avec rupture du trafic en saison de pluie

Tout le tronçon est moyennement praticable mais le tronçon du pK8 au pK12 est totalement
dégradé, nécessite des travaux de réhabilitation.

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V.2. Vérification des dimensionnements de la chaussée

V.2.1. Vérification des dimensionnements par ALIZE-LCPC

a) Principe du programme ALIZE-LCPC

Le programme ALIZE-LCPC permet de faire la vérification de la structure de la chaussée en


calculant la déformation et la contrainte admissible .ces deux valeurs sont comparées
respectivement aux déformations et contraintes limites.

Ce programme est principalement basé sur les particularités suivantes :

Les couches sont traitées comme des structures élastiques et les interfaces entre les couches
peuvent être collées ou décollées ;

Le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem, etc.) peut être traité en
additionnant les effets des charges élémentaires ;

Sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le modèle de Hogg, les couches
sont infinies en plan ;

L’épaisseur H ; Le module d’Young E du matériau et Le coefficient de poisson noté Nu dans


le logiciel ALIZE-LCPC ;

Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de


contact avec les couches adjacentes supérieure et inférieure ;

On considère que la charge du véhicule est transmise à la chaussée par l’intermédiaire des pneus.
On suppose alors pour le dimensionnement que :

L’aire de contact pneu-chaussée est circulaire ; La distribution des pressions dans l’aire de
contact est uniforme et La pression de contact est égale à la pression du pneu.

b) Données

Sol de la plate forme : caractéristiques argileuses ; Couche de forme : en graves argileux


latéritiques (Ep.=30) ; Couche de roulement : en graves argileux latéritiques (Ep.=20) ;

Conditions aux interfaces : toutes les interfaces seront collées ;

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c) Les hypothèses : voir figure 6 en annexe III (Page 65)

Essieux à roues jumelées supportant une charge de 13t soit P = 3.25 KN par pneu et la
Pression verticale : Q = 0.662 MPa ; Rayon de contact : R = 0.125 m et Entraxe jumelage : 3r
= 0.375 m.

d) Vérification à faire

Les critères de rupture à considérer sont :

La déformation admissible εz, adm et la déformation verticale admissible σz, adm pour les
couches non traitées à l’interface du sol support.

NB : le CAM utilisé pour le calcul de NE est fonction de la nature des matériaux.

0,80 pour les matériaux naturels ; 1,3 pour les matériaux traités au liant hydraulique Le
coefficient de poisson est de : 0,25 pour les matériaux traités et 0,35 pour les matériaux non
traités.

e) Calcul de la contrainte admissible

La contrainte admissible au niveau supérieur de plate forme est donnée par la formule semi -
empirique de Kerkhoven et Dormon donnée par CEBTP (1984) .Cette formule fait intervenir
l’effet de la répétition des charges (N) et du CBR :

0.3 x CBR 0.3 x 15


σz, adm  σz, adm   0,895 Mpa
1  0.7 x log
logNE
NE 1  0.7 x log
log5,71.
71 10 

f) Calcul de la déformation verticale admissible (ε , !"#

La déformation verticale admissible est donnée par la formule de SETRA édition 1998

(Chaussée à trafic moyen ou fort) suivante :

εzz, adm  0.016 x NE


NE%&.''' εzz, adm  0.016 x 5,71
71%&.'''  844µdef
844 def

La vérification structurale effectuée sur ALIZE montre que les valeurs des déformations
unitaires sont 1188,8 µdef ; 1708,8 µdef et 903,1 µdef respectivement pour la couche de
roulement ; la couche de forme et le sol de la plate forme sont supérieures à la limite de
déformation admissible ( εz, adm  844µdef  . Tandis que les contraintes admissibles des

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différentes couches de la chaussée (0,657Mpa ; 0,225Mpa et 0,067Mpa) sont inférieures à la


valeur de la contrainte limite (0,895Mpa) voir tableau 20 ci-dessous et annexe III pour les notes
de calcul sur ALIZE-LCPC.

Tableau 19: des contraintes et déformations admissibles données par ALIZE

Couches Ep CBR Modul Déflexio Contrainte Contrainte Déformation Déformatio


e n adm adm n
cm ALIZE σz.adm adm ALIZE
Mpa σz.adm adm £z.adm
(Mpa) (µdef)
(µdef)

Couche 20 48,1 240,5 93,9 0,657 0,895 1188,6 844


rouleme
nt

Couche 30 25,4 127 0,225 1708,8


de
forme

Sol inf 15 75 0,067 903,1


support

V.2.2. Vérification des dimensionnements par la méthode CBR

Données de base :

Classe de portance du sol support : S4 (CBR à 95% de l’OPM compris entre 15 et 30)

Classe de trafic : 45 – 150 véhicules/jour

CBR couche roulement (graveleux latéritique naturel) supérieur ou égal à 30 à 95% de l’OPM

La formule utilisée est celle de PELTIER:

e= (100+ (75+50logN/10) √P)/ (CBR+5)

N nombre de véhicules de plus de 3 tonnes par jour :

P poids de la roue maximale en t (6,5 tonnes)

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Cette méthode admet une répartition de trafic bien définie avec des véhicules de poids variant
entre 1 et 10 tonnes.

Elle est valable pour des chaussées presque parfaitement souples et est donc largement utilisée
pour les routes en terre.

Le principe de cette méthode consiste à partir du CBR du sol de plate-forme pour déterminer
l’épaisseur totale e de matériau à mettre en œuvre sur la plate-forme. Cette épaisseur doit être
suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate forme. L’épaisseur déterminer avec la
formule de PELTIER est de 22 cm.

V.2.2. Vérification des dimensionnements par les abaques du TRRL

Cette méthode a été élaborée à partir des résultats fournis par une observation méthodique des
routes britanniques durant 15 ans.

Les abaques du Road Research Laboratory permettent de déterminer l'épaisseur de chaussée


nécessaire pour une route en terre, en fonction du trafic PL et de l'indice CBR de la plateforme.
Les abaques du TRRL sont donnés à la figure 3 ci-après.

Figure 3 : Abaques du Road Research Laboratory

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Le dimensionnement de la chaussée tient également compte de l’estimation de l’usure annuelle


des routes en terre.

L’estimation CEBTP portant sur l’observation de routes en Afrique tropicale donne :

Trafic (véhicules/jour) Usure annuelle

10 – 30 1 cm.

30 – 100 2 cm.

100 – 300 3 cm.

En l’absence d’une étude de trafic et en partant des différentes campagnes de comptage réalisées
sur le tronçon de 2005 à 2008, nous utiliserons la courbe C de l’abaque soit un trafic journalier
moyen compris entre 45 et 150 véhicules de plus de 3 tonnes. L’épaisseur déterminer avec ces
abaques est environ 20 cm.

CONCLUSION

La méthode VIZIRET a permis d’évaluer les dégradations de la route et ceci grâce à des
indicateurs des mesures (d’assainissements ; des praticabilités ; critère qualitatif de coupures et
critère de traficabilité), Il ressort de cette évaluation que la route reste difficilement praticable
pendant la saison de pluie ; la vérification sur le programme Alizé-Lcpc indique qu’au niveau de
chaque couche de la chaussée les déformations verticalesεz dépassent la valeur limite de
déformation admissible et suite aux résultats de méthode de CBR et des abaques, la chaussée a
initialement correctement dimensionnée. D’autre part au regard de l’épaisseur résiduelle annuelle
de 3 cm par an depuis sa mise en service (1996), il est donc évident que dans ces conditions les
travaux des renforcements de la chaussée nécessitent d’une intervention rapide et cela avant que
les charges du trafic puissent dégrader excessivement la structure existante. Il est nécessaire de
développer l’exploitation de ces résultats dans le chapitre qui suit pour mettre en œuvre des
modèles de comportement de la route en vue d’élaborer des stratégies d’entretien.

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CHAPITRE VI : SOLUTIONS ENVISAGEES

INTRODUCTION

Suite aux résultats de vérification du dimensionnement et vu l’épaisseur résiduelle de la couche


de roulement existante et sa qualité ; et l’état des ouvrages d’art qui nécessite des interventions
appropriées, des proposons des aménagements dans le cadre des travaux d’entretien
périodiques :

VI.1. Proposition des aménagements au niveau de la chaussée

VI.1.1. Variante 1 : Rechargement sur le long du tronçon

Scarification de l’ensemble de la chaussée sur 5 cm d’épaisseur ;


Apport et mise en œuvre de 15 cm de graveleux latéritique en couche de roulement.

Ces solutions nécessitent un besoin de remblai de couche de roulement estimé à 25 200 m3 et


59,9 m3 de déblai selon l’étude topographique (voir calcul de cubature en annexe 4). Ce besoin
peut être satisfait par les emprunts identifiés dont le volume exploitable total est estimé à
155 650 m3.

VI.1.2. Variante 2 : Réprofilage avec Traitement localisé

Le traitement localisé des points critiques s’appuie essentiellement sur les travaux de point à
temps ; des réprofilages lourds ou légers sur 5 cm d’épaisseur ; des purges des tronçons pollués
en reconstituant la couche de roulement avec apport des matériaux et des protections des talus
des remblais par des perrés maçonnés ou des gabions.ces interventions ont été proposées d’après
les levés visuels effectués sur le terrain: 18 100 ml des fossés latéraux ; 14 300 ml des
reprofilages lourds ; 4 800 ml des reprofilages légers ; 5 040 m3 des rechargements et 400 ml des
purges des matériaux (voir Tableau 42 en annexe 4).

VI.2. Proposition des solutions au niveau des ouvrages physiquement bons

Pour les ouvrages physiquement portants, nous avons proposés comme solutions des travaux des
curages ; des constructions des balises des signalisations qui servent de guide- roue et des
protections contre les affouillements. Nous avons au total 18 balises à construire ; 9 ouvrages à
curer soit 18 ml (Voir tableau 38 en annexe 4).

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Les ouvrages des protections

IL est prévu dans le cadre de cette étude des protections des gabions de 13,98 m3;des
enrochements de 8 m3 et des perrés maçonnés 528,78 m2 (voir tableau 20 en annexe).

VI.3. Dimensionnement de l’ouvrage hydraulique à reconstruire

Pour assurer la permanence du trafic la solution d’aménagement retenue au passage du radier


submersible du pK10+650 est la construction d’un dalot à ouvertures multiples à l’emplacement
du radier existant. Ce dalot sera construit de façon définitive de sorte à ne plus nécessiter
d’intervention en cas de projet de revêtement de la route. Cela suppose une largeur roulable d’au
moins 9 mètres.

Pour tenir compte de cette préoccupation, il est proposé de réaliser un mur de soutènement
renforcé par des contreforts à environ 3 mètres à l’aval du déversoir (voir figure 3 ci-dessous).
Entre le mur et le déversoir, il sera mis en œuvre un remblai hydraulique jusqu'au niveau du
radier du déversoir. Ensuite, le radier du dalot peut être construit sur le radier du déversoir avec
un prolongement jusqu’au mur de soutènement. Des dispositions seront prises pour ancrer le
radier du dalot à celui du déversoir (voir figure 4) ci-dessous. Cette solution à pour avantage de
ne pas perturber le remblai déjà consolidé sous le radier du déversoir. Cependant, pour ne pas
modifier le niveau des plus hautes eaux dans le sens où il pourrait être préjudiciable à la stabilité
de la digue, la longueur du dalot débordera le palier horizontal du radier pour empiéter de part et
d’autre sur le remblai de la digue.

Figure 4: Schéma des sollicitations de la bêche

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C A LA G E T R A N SV ER SA LE D U D A LO T A U PK 10 + 350 ( A 13,175 m D U B O R D C O TE B ILA N G A )


3,450
0,250
0,250

0,300
0,471
9,00

2,000
1,000

0,100

0,500
0,300
G A B IO N S D E 2,00 X 1,00 X 0,50
R em blai

1,792
H ydraulique

0,300
2,0 00
0 ,300

276.357 17,10
278.401 -5,60

278.782 -4,60

278.277 -3,70
278.784 -4,20

0,00

3,10

5,10

7,10
D istances
278.453 278.153

278.362 278.062

278.302 277.027

278.243 276.012
Terrain C ôtes

Projet Côte fil d'eau

Figure 5 : Coupe transversale du Dalot

Il est donc indispensable dans ces genres de solutions à grande envergure de faire une étude
détaillée des dimensionnements du dalot.

VI.3.1- Etudes hydrologiques

Pour les bassins versants non jaugés, deux méthodes déterministes sont généralement utilisées
pour la détermination de début du projet: la méthode ORSTOM (l’Institut français de recherche
scientifique pour le développement en coopération) et la méthode CIEH (Comité Interafricain
d’études Hydrauliques).

Détermination des paramètres de calculs

La détermination des crues du projet est précédée par l’évaluation d’une série des paramètres
hydrauliques qui permettront de calculer les différents débits (voir annexe 4) pour les détails des
calculs. Voici le résumé des valeurs de ces paramètres au Tableau 20 ci-dessous.

Tableau 20 : Paramètres de calculs des débits

Surface Périmè Chemin ∆H Pan P10 L Ig Pm10 Kr10 P10 A Tb


B.V tre hydrauli %
(km2) (km) que (km) (ml) (mm) (km) (m/k (mm) (mm) heure
m

96 36,71 12,56 22 832 97 12,56 2,92 72,75 12,82 97 0,75 32,87

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Résultats des calculs hydrologiques

Lors des visites de terrains, des enquêtes ont été menées auprès des populations riveraines, des
personnes ressources et des usagers de la route. Ces enquêtes ont permis de déterminer les plus
hautes eaux pour caler la hauteur de l’ouvrage et les fréquences des événements exceptionnels.
Connaissant les paramètres des calculs, les résultats des débits déterminés par les deux méthodes
(ORSTOM et CIEH) sont donnés dans le tableau 21 ci-dessous.

Tableau 21 : Résultats de calculs hydrologiques

METHODE ORSTOM EQUATION CIEH


pK Surface B.V
Q10 RETENUE
ESTIME (km2)
Q10 12 44 42

10+650 96 22 39 50 35,42 50

Le débit du projet retenu est la crue centennale. Le coefficient de passage de la crue décennale à
la crue centennale est déterminé à partir de la méthode du GRADEX (d’après GRESILLON,
LAHAYE et HERTER de l’EIER et du CIEH).

 P − P  (T / 24)0.12
Q100 = CxQ10 Avec: C = 1 +  100 10  × b
 P10  K r10

P10 : précipitation journalière correspondant à une période de retour 10 ans et P100 : précipitation
journalière correspondant à une période de retour 100 ans;

Tb : temps de base en heures et Kr10 : coefficient de ruissellement de la crue décennale ;

Connaissant les valeurs de ces coefficients, le résultat du débit centennal obtenu est : 124 m3/s
voir tableau 22 ci-dessous.

Tableau 22: Débit du projet

pK Surface B.V (km2) Q10 (m3/s) C100 Q100 (m3/s)

10+650 96,000 50 2,48 124

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VI.3.2. Etudes hydrauliques

a) Cadre des calculs

Pour le dimensionnement de ce dalot, les méthodes utilisées sont développées dans le manuel
« Hydraulique Routière » élaboré pour le compte du ministère Français de la Coopération et du
Développement. En effet, considérons que cet ouvrage va fonctionner en sortie dénoyée avec un
écoulement à surface libre. Le débit à évacuer est de Q100=124m3/s les étapes de calculs des
paramètres qui permettront la vérification de la section du dalot sont en annexe 4.voici le
récapitulatif des valeurs des calculs au tableau 23 ci- dessous :

Tableau 23: choix du dalot à construire

pk Surface Q10 Q100 Ham Pente Pente Vitesse Dalot


B.V (m3/s) (m3/s) (m) retenue dans
(km2) critique dans l’ouvrage à construire
l’ouvrage (m/s)

10+650 96 50 124 1,10 1% 1% 2,47 16x (4.00 x 2.00)

VI.3.3. Calculs béton arme

a) Les hypothèses des calculs

Règlements et instructions

Les calculs de béton armé se feront suivant les règles techniques de conception, de calculs des
ouvrages et de constructions en béton armé, règles B.A.E.L 91 modifiées 99. Les surcharges
routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du fascicule 61 du cahier des
prescriptions communes (CPC) français régnant en la matière.

Caractéristiques des matériaux

Acier : Nuance : Acier à haute adhérence de type FeE400 ;

Béton : Poids volumique du béton armé : 2.5 t/m3 ; Fissuration préjudiciable ;

Résistance du béton à 28jours : compression : fc28=25MPa ; traction : ft28=2.1MPa.

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Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

b) Application au projet

L’étude Hydraulique donne un dalot à seize (16) ouvertures. Pour synthétiser les calculs les seize
(16) ouvertures seront subdivisées en bloc de quatre (4) dont chaque bloc comporte quatre
ouvertures, séparés entre eux par des joints de rupture. L’étude sera faite sur deux blocs
représentatifs dont un extrême et un au milieu. Les calculs sont menés sur une bande de 1.00
mètre linéaire de largeur de dalot.

c) Détermination des armatures

Le calcul des armatures des éléments se fera suivant les règles du BAEL, soit en flexion simple
ou composé, en compression ou en torsion voir annexe 4. Les résultats obtenus sont dans le
tableau 24 ci-dessous et figure 5 pour les dispositifs des ferraillages.

Tableau 24: sections des aciers

Les Etats limites des aciers Au As Amin A (cm2) choix Aciers

20 7,2 3,26 20 10HA16=20,11


A mi travée A-B et D-E (lit inférieur)
13 4,9 3,26 13 9HA14 =13,85
A mi – travée B-C et C-D (lit inférieur
Tablier
27 9,5 3,26 27 6HA25 =29,45
Sur appuis B et D (lit supérieur)
23 8,3 3,26 23 5HA25 =24,13
Sur appui C (lit supérieur)
26 9,38 3,26 26 6HA25 =29,45
A mi travée A-B et D-E (lit inférieur)
Radier 16 5,85 3,26 16 6HA20 =18,85
A mi – travée B-C et C-D (lit inférieur)
37 12,74 3,26 37 8HA25 =39,27
Sur appuis B et D (lit supérieur
31 11,08 3,26 31 7HA25 =34,36
Sur appui C (Lit supérieur)
13 9,91 3,26 13 9HA14 =13,85
Piédroit A

Piédroit A' et E' 9 7,68 3,26 9 4HA20 =12,57

Piédroit Piédroits B ; B'; D et D' 10 31,06 3,26 31,06 7HA25 =34 ,36

10 21,97 3,26 21,97 5HA25=24,13


Piédroit C et C'

10 10,86 3,26 10,86 4HA20 =12,57


Sur appuis A et E

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Sur A ppui A
H A 20

HA8

P ié d ro it A
H A 14 H A 14

HA8 HA8 HA8 H A 25


A m i- t r a v é e A - B

Coupe Piédroit int et Tablier

HA25(Sur Appui B.C et D)

HA14
HA8 HA25 A mi travée B-C et C-D
HA8 Piédroit B;C et D

Figure 6: Coupe des ferraillages du Dalot

CONCLUSION

Les solutions ainsi proposées sont d’ordre technique, ainsi sur la chaussée deux variantes ont été
retenues tan disque l’ouvrage de franchissement nécessite des protections compte tenu de son
environnement agressif. Malgré ces solutions une analyse économique sera faite qui permettra de
choisir la solution la plus adaptée.

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CHAPITRE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL

VII.1. Impacts du projet sur l’environnement

VII.1.1. Les impacts négatifs

Au niveau des impacts négatifs identifiés, on retiendra ce qui suit :

les problèmes de santé et de nuisances diverses liés à la pollution de l’air par les poussières et
les fumées des engins de terrassement et les véhicules de liaison ;

les déchets liquides et solides des chantiers entraînant un risque faible de pollution des eaux
de surface et des eaux souterraines. Cette intrusion dans le milieu naturel (pollution,
contamination …) à également des conséquences négatives sur les conditions de vie des
populations (maladies) ;

la destruction des espèces ligneuses situées sur le talus et les accotements des routes, les
déviations, les virages à caractère accidentel, qui sont corrigés, et les zones d’emprunt.

VII.1.2. Les impacts positifs

Au niveau des impacts positifs, l’essentiel se résume :

A la création d’emploi dans les travaux d’entretien de cette route ;

Au rapprochement de l’Administration centrale des populations locales ;

A la facilitation des évacuations sanitaires des villages vers les villes ;

A la circulation qui sera améliorée ;

Aux activités économiques, échanges commerciaux, activités artisanales, culturelles et


touristiques.

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VII.2. Mesures d’atténuation

VII.2.1. Mesures d’atténuation formulées des impacts négatifs et renforcer les impacts
positifs.

On peut noter un certain nombre d’atténuations citées ci-dessous :

les clauses environnementales à insérer dans le cahier des charges des entreprises telles que
l’arrosage des routes concernées pendant les travaux, la remise en état ou la revalorisation
des sites d’emprunt si telle est la disposition retenue, la collecte et l’élimination des déchets
solides et liquides des chantiers, le balisage et la mise en place des panneaux de
signalisation ;
les mesures de lutte contre l’érosion par des ouvrages de drainage (gabion, perrés maçonnés
ou secs, diguettes de moellons) ;

les plantations d’arbres d’alignement à la traversée des agglomérations, la mise en place des
bosquets villageois pour compenser les arbres abattus sur l’emprise des routes, des zones
d’emprunt et des carrières ;

les aménagements des carrières en mares au profit de l’élevage (abreuvement du bétail) ; de


cultures de contre saison et de maraichage;

les mesures réglementaires concernant toute attaque visant à nuire à l’intégrité des forêts
classées, des domaines protégées et des bois sacrés.

Les mesures de renforcement des impacts positifs qui porte sur :

l’embauche de la main d’œuvre locale pendant les travaux ;

le renforcement des capacités des infrastructures communautaires par des clôtures


temporaires et permanentes au niveau des écoles et des Centres de santé de promotion
sociale ;

l’entretien courant de la route, pour soutenir de façon durable toute action positive ci-dessus
évoquée.

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CHAPITRE VIII : ANALYSE ECONOMIQUE ET FINANCIERE

INTRODUCTION

L’étude d’analyse économique et financière sera l’objet d’une évaluation quantitative et


estimative du cout total des travaux et une analyse des prix de deux variantes citées plus hauts,
cette analyse financière de ces deux variantes portera uniquement sur les travaux mécanisés, les
restes des travaux à exécuter c'est-à-dire l’ouvrage de franchissement et les ouvrages des
protections restent inchangés dans les deux cas. Les prix attribués sont des prix pratiqués sur le
territoire national Burkinabé.

VIII.1. Analyse des travaux mécanisés

VIII.1.1. Variante 1 : Rechargement tout le long du tronçon

Comme nous avons signalé dans le chapitre v, cette variante consiste à recharger tout le long du
tronçon des remblais latéritiques sur une épaisseur environ 15 cm (voir calculs de cubature en
annexe 4). Ces travaux de rechargement nécessitent des transports des matériaux de l’emprunt à
la mise en œuvre, il est prévu un prix de transport au delà de 5 km le cout de cette variante est
77 675 360 FCFA.

VIII.1.2. Variante 2 : Reprofilage avec traitement localisé

Par contre cette variante consiste aux travaux de traitement localisé des points critiques. Les
points à renforcer ont été évaluée lors de la sortie sur le chantier grâce à une fiche VIZIRET. Les
aménagements proposés et les moyens matériels et personnels à déployer sur le terrain
(voir annexe 4). Le coût de cette variante est de 37 419 500 FCFA.

VIII.2. Analyse de deux variantes et choix

La variante N°2 est la plus économique par rapport à la Variante N°1 .La différence du coût est
de l’ordre de 40 255 860 FCFA soit 51,83%, cette différence réside sur le coût des travaux
mécanisés .Mais Pour un projet de renforcement d’une route en terre, la différence du coût n’est
pas très considérable.car l’objectif principal de l’entretien est l’amélioration du niveau des
services donc le choix est porté sur la variante N°1 répond mieux aux critères de renforcement de
la chaussée.

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VIII.3. Estimation du coût de la mise en œuvre du plan de gestion environnementale

Notons que l’estimation sommaire est faite à partir des coûts unitaires exprimés en FCFA pour
les différentes activités. Ces coûts sont évalués en hors taxe.

VIII.3.1. Le coût de suivi environnemental

Notons que le suivi environnemental devrait être assuré par une structure compétente de l’État
(Direction de l’évaluation des études d’impacts sur l’environnement au Ministère de
l’environnement et de cadre de vie en rapport avec le promoteur).

Coûts des mesures concernant l’altération des sols et des eaux

Ces coûts concernent d’une part, les mesures environnementales à imposer aux entreprises,
concernant l’élimination des déchets solides et liquides, et d’autre part les mesures de lutte
contre l’érosion au droit des ouvrages et dans les zones de grande pente. Les mesures de remise
en état des emprunts ou leur valorisation en point d’eau pour l’abreuvement du bétail et pour les
cultures de contre saison. La première catégorie des mesures (lutte contre l’érosion) est incluse
dans les dispositions techniques des cahiers des charges de l’entrepreneur.

Pour la remise en état des emprunts nouveaux et des emprunts existants à réaménager, nous
adopterons un forfaitaire en fonction de la surface en gueule de l’emprunt. L’aménagement d’un
hectare de carrière en mare est estimé à 500 000 F CFA, pour 4 ha le coût de valorisation sera de
4 x 500 000 f = 2. 000.000 F CFA.

Coûts des mesures concernant la destruction des ressources végétales

Dans les agglomérations traversées par le projet, on estime à 1804 arbres à acheter et à planter
10% de perte. C’est à dire une plantation de 2 rangées sur les deux côtés de l’emprise des routes
des villages traversés. Le coût de la mise en terre d’un arbre (achat, trouaison et plantation) est
estimé à : 3000 FCFA l’arbre.

Coûts des mesures concernant la qualité de l’air

Ils sont indiqués, pour mémoire, parce que pris en compte dans le cahier des charges des
entreprises, donc n’entraînent pas des coûts supplémentaires. Coûts des mesures concernant
les conditions de vie des populations.

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Coûts des mesures concernant la santé des populations, situées le long de la route

Ces coûts peuvent être estimés forfaitairement avec l’organisation des IEC et le recrutement des
consultants spécialistes (IST/SIDA, sécurité routière, prévention des accidents de travail, non
perturbation des coutumes et des cérémonies). Il sera recruté, à cet effet, un consultant en
communication (honoraires, perdiems et déplacement) pour un coût total de : 75 000 F CFA x 1
x 15 j = 1 050 000 F CFA.

Coûts des mesures concernant le dédommagement des infrastructures démolies et des


superficies des champs occupées par les déviations des routes.

Il s’agit de déviation dans les champs et les plantations, à raison de cinquante (50 F CFA) le

Mètre carré des champs soit 500.000fcfa/ha. Ce qui donne : 50.000m2 x 50 f= 2 500.000 F CFA.

Coûts des mesures d’accompagnement par la réalisation de forage au bénéfice des


populations

Réalisation de deux forages pour un montant de 12 000 000 F CFA.

Coûts des mesures l’aménagement de rampe pour traversée d’animaux

Il s’agit de rampe protégé par des perrés secs à aménager pour les traversées des troupeaux. Soit
500.000fcfa/U : 500.000 x 4 = 2 000.000 F CFA.

Coûts des mesures concernant la mise en œuvre du programme de surveillance et de


suivi

Pour la surveillance pendant les travaux, il s’agira de doter les structures impliquées en
carburant, lubrifiants, honoraires, et le paiement des perdiems des personnes responsables de
cette tâche.

Le coût des perdièms pour la surveillance et le suivi est estimé à 4.700 000 CFA.

Au total, le coût total des mesures environnementales est de 30 113 000 FCFA.

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VIII.4. Coût total du projet

Le coût total du projet tient compte des installations du chantier, ce prix inclut amené et repli du
matériel ; des travaux mécanisés ; des drainages et ouvrages (y compris démolition et entretien
des ouvrages) ; des sécurités et signalisations puis enfin des études environnementales.
(Voir tableau 25 ci-dessous et en annexe I pour les détails de calculs).

Tableau 25: Coût total du projet

RECAPUTILATIF DEVIS ESTIMATIF

N° LOT DESIGNATIONS MONTANT (FCFA)

100 INSTALLATION CHANTIER 55 000000

200 TRAVAUX MECANISES 77 675 360

300 DRAINAGE & OUVRAGES 194 187 009

400 SECURITE - SIGNALISATION 7 265 000

500 MESURES ENVIRONNEMENTALES ET DIVERS 30 113 000

TOTAL GENERAL HTVA 364 240 369

TVA (18%) 65 563 266

TOTAL GENERAL TTC 429 803 635

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CONCLUSION

Dans le cadre de cette étude, il a été confié au Groupement FADOUL TECHNIBOIS /JGF
l’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N°18 Fada-Bilinga (tronçon du pK0+00
au pK20+00) et dont l’objet est de faire une étude technique d’exécution.

L’étude de l’inventaire de l’état de la route a montré que l’absence d’un entretien régulier, le
mauvais drainage des eaux de pluie, le trafic important auquel cette route est soumise sont autant
de facteurs contribuant aux dégradations de la route. L’évaluation de ces dégradations par la
méthode VIZIRET et les vérifications des dimensionnements de la chaussée par les différentes
méthodes (ALIZE-LCPC ; CBR et les abaques de TRRL) ont montré que la route reste
difficilement praticable en saison de pluies et nécessitant d’une intervention rapide avant que les
charges du trafic puissent dégrader excessivement la structure de la chaussée existante.

Des solutions suivantes ont été proposées lors de cette étude pour le renforcement de la route :

Deux variantes pour les renforcements de la chaussée dont l’une consiste à recharger tout le
long du tronçon des graveleux latéritiques d’une épaisseur environ 15 cm ou simplement un
réprofilage avec de traitement des points jugés critiques.

Le problème d’ordre environnemental du radier submersible ou déversoir du Pk10+650 dans la


zone de Tandjari cause des interruptions aux trafics observés à chaque année en période de crue.
Pour assurer la permanence du trafic, la solution d’aménagement retenue au passage de ce radier
est la construction d’un dalot à ouvertures multiples en remplacement du radier existant avec un
mur de soutènement renforcé par des contreforts d’environ 3 mètres à l’aval du déversoir. Entre
le mur et le déversoir, il sera mis en œuvre un remblai hydraulique jusqu'au niveau du radier du
déversoir. L’étude hydraulique a donné des résultats suivants :

Un dalot de 16x (4,00x2, 00) d’ouvertures au pK10+650 avec une bêche des protections de
3m de hauteur;

des protections au niveau des ouvrages hydrauliques existants contre les affouillements et sur
les endroits érodés de la chaussée.

L’analyse économique a montré que la variante N°2 qui consiste aux travaux de reprofiges avec
de traitement des points localisés est la plus économique soit 51,83% moins cher que la variante

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N°1 mais n’offre pas un bon confort aux usagers et une durabilité de la structure de chaussée,
c’est pourquoi le choix est porté sur la variante N°1 qui répond aux conditions de circulation :
amélioration du confort et de la sécurité des transports publics et privés tout en sauvegardant les
fonctions annexes des espaces publics (activités commerciales et récréatives …).

L’entretien périodique de la route RN18 Fada – Bilanga dans les deux provinces (Gourma et
Gnagna) est un projet dont les impacts positifs sur les composantes de l’environnement sont
importants et significatifs. ce projet va contribuer à la stabilisation des sols menacés par le
système de ravinement (érosion hydrique) permettant ainsi la maîtrise des systèmes
d’écoulement des eaux de surface aussi bien dans les provinces de l’Est que de Nord-est. Il
offrira également l’occasion de plantation des arbres d’ombrage, d’alignement et de protection
de la route au niveau des agglomérations traversées enrichissant par là même le patrimoine
floristique et les différents paysages.

Le Coût total du projet de l’entretien de cette route est estimé à 429 803 635 FCFA TTC.

Dans l’ensemble, le projet et les mesures d’impact environnemental préconisées contribueront de


façon significative au développement durable de cette région de l’Est, au niveau des provinces,
et des départements, de toutes les localités directement concernées.

Ce tronçon de 20 km de route en terre facilitera les liaisons intérieures et sous régionales, Il


répondra au souci du Gouvernement Burkinabé pour le désenclavement des départements et le
rapprochement des populations locales de l’administration dans le cadre de la décentralisation.

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BIBLIOGRAPHIE

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d’évaluation des différents niveaux de dégradations des différents éléments du réseau routier
communautaire 10p, DIRECTIVE N°11/2009/CM/UEMOA.

2. SETRA, Août 1994, Aménagement des routes principales, 148p.

3. SETRA, Janvier 2006, Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique


des routes, 30p.

4. Cours de pathologie et entretien des chaussées (2iE édition 2009-2010)

5. Les routes dans les zones tropicales et désertiques, Entretien et gestion des routes, Tome
3, Ministère de la Coopération et du Développement, 1991 ;

6. Routes, Tome 2, M. Faure, juin 1998 ;


7. B.C.E.O.M - Hydraulique routière, édition 1981, République française, 345p ;

8. Etude des routes non revêtues VIZIRET, système de gestion de l’entretien d’un réseau
routier, LCPC, P. Autret , bulletin réf.4104, juillet-aout 1997 ;

9. VIZIRET ,Qualification et quantification des dégradations d’une route non revêtue pour
la programmation et suivi des travaux d’entretien, LCPC,P. Autret et J.L ;Brousse, bulletin
réf.4157,janvier-février 1998 ;

10. B.C.E.O.M - Hydraulique routière, édition 1981, République française, 345p ;

11. Cours de piste rurale du 2ie mise à jour en 2003,218p ;

12. Ismail Gueye : Cours (2iE) de géotechnique 2009-2010 ;

13. Modibo KEITA, AGEROUTE Mali : Gestion technique et financement de l’entretien


routier ;

14. EIER, ETSHER Juin 1998 : Cours de pistes rurales 218p ;

15. Ministère des infrastructures, de l’urbanisme et de l’habitat, DGR/B.F : Répertoire


général des pistes rurales (réseau tertiaire) ;

16. B.C.E.E.OM. : Les procédés de lutte contre la tôle ondulée des routes et pistes latéritiques
en Afrique Noire : extrait de la technique Moderne construction 1955, tome x.

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17. Méthode des Abaques du TRRL (Road note 29 du TRRL en 1966)

18. www.google.fr

19. www.wikipedia.fr

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LES ANNEXES

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SOMMAIRE DES ANNEXES

ANNEXE 1: AVANT METRE ET DEVIS QUANTITIF ET ESTIMATIF ................................ 50

I.1. Avant métré ......................................................................................................................... 50


I.1.1. Avant métré des travaux mécanisés ............................................................................. 50
I.1.2. Avant métré du dalot .................................................................................................... 50
I.1.3. Avant métré des ouvrages des protections ................................................................... 52

I.2. Devis quantitative et estimative des travaux ....................................................................... 52

ANNEXE 2: LES OUVRAGES D’ART EXISTANTS ET RESULTATS DE L’ESSAI


GEOTECHNIQUE........................................................................................................................ 55

2.1. Les Ouvrages existants sur la route .................................................................................... 55

2.2. Les études géotechniques ................................................................................................... 57


2.2.1. Etude des matériaux de remblai de la chaussée existante............................................ 57
2.2.2. Caractérisation de la chaussée existante ...................................................................... 57
2.2.3. Recherche de matériaux de viabilité ............................................................................ 58
2.2.4. Granulats et carrières de roches pour bétons hydrauliques ......................................... 58
2.2.5. Résultats de l’étude géotechnique ............................................................................... 59

ANNEXE 3: LES METHODES DE VERIFICATION DE LA CHAUSSEE.............................. 62

3.1. Méthode VIZIRET ............................................................................................................. 62

3 .2. Programme ALIZE-LCPC ................................................................................................ 66


3.2.1. Principe du programme ALIZE ................................................................................... 66
II.2.2. Résultats de calculs par ALIZE-LCPC ....................................................................... 68

ANNEXE 4 : DETAILS DES CALCULS DES SOLUTIONS PROPOSEES ............................ 70

4.1. Détails de calculs des ouvrages d’art ................................................................................. 70


4.1.1. Etudes hydrologiques................................................................................................... 70
a) Méthode ORSTOM ......................................................................................................... 70
b) Les bassins versants........................................................................................................ 71
c) Méthode CIEH ............................................................................................................... 74

4.2. Etude de la stabilité de la bêche d’ancrage du dalot par un mur de soutènement .............. 86
4.2.1. Vérification de la stabilité de la bêche ......................................................................... 87
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4.2.2. Détermination des armatures ...................................................................................... 87

4.3. Détails des travaux mécanisés ............................................................................................ 87


4.3.1. Variante 2 : Réprofilage et Traitement des points localisés ........................................ 87
4.3.2. Variante 1 : Travaux des rechargements ..................................................................... 90

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ANNEXE 1: AVANT METRE ET DEVIS QUANTITIF ET


ESTIMATIF
I.1. Avant métré

Le métré est une analyse quantitative des matériaux ; c'est-à-dire procéder à la recherche des
quantités de matières, de produits finis ou semis finis et de temps nécessaires à la réalisation
d’une construction.

I.1.1. Avant métré des travaux mécanisés

Les travaux mécanisés sont représentés dans le tableau 26 ci-dessous selon les deux variantes.

Tableau 26: Détails quantitatifs des travaux mécanisés

300 Travaux mécanisés Unité Quantité

Variante 1
Rechargement en graveleux
301 m3 25 200
latéritique naturel
Plus value de transport au prix
302 m3xKm 14 824
301 au-delà de 5000 m
Variante 2
303 Rechargement localisé m3 5 040

304 Réprofilages lourds km 14 300


305 Réprofilages légers km 4 800
306 Points à temps m3 504
307 Purges des matériaux ml 400
308 Récalibrage des fossés ml 18 100
309 Ouverture des fossés divergeant ml 700

I.1.2. Avant métré du dalot

L’ouvrage sera construit au pK10+650 à l’emplacement du radier existant .les quantitatifs sont
dans le tableau 27 ci-dessous.

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Tableau 27: dimensions du dalot

Valeur en ml
Paramètres Symbole
1 bloc 4x4.00x2.00 Dalot 16x4.00x2.00
Nombre d’ouverture nb 4,00 16,00
Largeur d’ouverture b 4,00 4,00
Hauteur h 2,00 2,00
Epaisseurs pieds droits ev 0,30 0,30
Epaisseur Tablier eh 0,30 0,30
Epaisseur Radier eh 0,30 0,30
Epaisseur mur d’aile eaile 0,30 0,30
Hauteur mur d’aile F 2,30 2,30
Longueur bassin D 3,30 3,30
Largeur bassin Am 21,31 73,81
Longueur mur d’aile suivant angle J 3,81 3,81
Largeur ouvrage section transversale g 17,50 70,00
Largeur Roulable L 9,00 9,00
Epaisseur Guide roue eg 0,25 0,25
Epaisseur Bèche eb 0,30 0,30
Enrobage enr 0,03 0,03
Hauteur guide-roue hgr 0,45 0,45
Hauteur bèche hb 2,75 2,75

Paramètres Unité Quantité


Détail béton
3
Une tête m 167,49
1 ml de dalot 16,00x (4,00x2, 00) m3 54,00
1 Guide roues m3 7,88
Total Béton pour 9ml du dalot 669,37
3
Fouille en pleine masse m 13,29
Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 m3 61,73

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I.1.3. Avant métré des ouvrages des protections

Les ouvrages des protections sont les gabions ; l’enrochement et des perrés maçonnés qui sont
construits dans les emplacements indiqués au tableau 28 ci-dessous.des dispositifs constructifs
seront pris en compte pour la mise en œuvre de ces ouvrages.

Tableau 28: ouvrages des protections

Gabions Pk 16+850
l (m) = 2
k (m) = 1
e (m) = 0,5
L (m) : longueur de pose des gabions = 13,98
V = volume des gabions = (l x e+ k x e) x L
= 21m3
Enrochement Pk 16+350
l (m) largeur de l'enrochement = 1,5
e (m) = 0,4
L (m) : longueur de pose de l'enrochement = 13,98
V = volume des gabions = l x e x L = 8m3
Perrés maçonnés Pk 2+300 4+700 9+750 13+500
A (m) 10,00 10,00 10,00 10,00
B (m) 8,097 8,097 8,097 8,097
C (m) 3,78 3,78 3,78 3,27

136,81 136,81 136,81 118,35


S = 4 x ((A+B) x C/2) =
Total perrés maçonnés 528,78m2

I.2. Devis quantitative et estimative des travaux

La quantitative des travaux d’entretien de cette route est donnée dans le tableau 29 ci-
dessous .Les prix adoptés sont ceux utilisés dans le territoire national Burkinabé et dépendent
selon les entreprises nationales du pays.

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Tableau 29: Devis quantitatifs et estimatifs

Montant total
N° Prix Désignation Unité Prix unitaire Quantité
(FCFA)
INSTALLATION DE
100
CHANTIER
101 Installation du chantier FF 40 000 000 1 40 000 000
102 Amené et repli du matériel FF 15 000 000 1 15 000 000
Sous-total 100 55 000 000
200 TRAVAUX MECANISES

Variante 1
201. a Rechargement m3 3 000 25 200 75 600 000
202. b Plus value de transport au prix 301 m3xKm 140 14 824 2 075 360
au-delà de 5000 m
Sous-total 200 variante1 77 675 360

Variante 2
201 a’ Rechargement localisé m3 3 000 5 040 15 120 000
202 b’ Réprofilages lourds km 650 14 300 9 295 000
203 c’ Réprofilages légers km 550 4 800 2 640 000
3
204 d’ Points à temps m 3 000 504 1 512 000
205 e’ Purges des matériaux ml 800 400 320 000
206 f’ Récalibrage des fossés ml 425 18 100 7 692 500
207 g’ fossés divergents ml 1 200 7 095 525 000
Sous-total 200 variante2 37 104 500
300 DRAINAGE & OUVRAGES

301 Démolition d'ouvrage m3 30 000 162,84 4 885 200


(rampe radier)
302 Fouille en pleine masse m3 3 000 126 378 000
3
303 Béton de propreté dosé à 150 m 65 000 61,73 4 012 450
kg/m3
304 Béton pour béton armé dosé à m3 170 000 669,37 113 792 900
350 kg/m3
305 Acier pour béton armé kg 700 73 315 ,17 51 320 619
3
306 Remblais d’accès aux ouvrages m 4 000 749,46 2 997 840
307 Curage ouvrage existant ml 10 000 280 2 800 000
308 Béton cyclopéen dosé à 250 m3 80 000 40 3 200 000
kg/m3

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309 Perrés maçonnés m2 18 000 600 10 800 000


310 Gabions m3 -
Sous-total 300 194 187 009
SECURITE - SIGNALISATION
400
401 Panneau de signalisation type A, U 100 000 24 2 400 000
B, C

402 Panneau de localisation ou U 100 000 32 3 200 000


d'indication

403 Balise d'ouvrage U 45 000 21 945 000

404 Borne Km U 22 000 22 484 000

405 Borne penta KM U 44 000 4 176 000

405 Garde corps métallique galvanisé U 30 000 2 60 000

Sous-total 400 7 265 000


500 MESURES
ENVIRONNEMENTALES ET
DIVERS
501 Plantations 1804 arbres d’alignement U 3250 1 804 5 860 300

502 Déviations dans les champs de FF 50 000m2 50 2 500 000


cultures de 50.000 m2

504 Cout de surveillance et suivi FF 4 700 000

505 Aménagement des carrières en (4) U 500 000 4 2 000 000

506 Sensibilisation VIH/SIDA Forfait 1 050 000 1 1 050 000


507 Forage (2) U 6 000 000 2 12 000 000

508 Rampe pour traversée d’animaux(10) U 500 000 4 2 000 000

Sous-total 500 30 113 000


Variante 1 Variante 2
TOTAL GENERAL HTVA 364 240 369 382 553 061

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ANNEXE 2: LES OUVRAGES D’ART EXISTANTS ET


RESULTATS DE L’ESSAI GEOTECHNIQUE
2.1. Les Ouvrages existants sur la route

Ces ouvrages ont été construits dans le cadre des travaux améliorants de la route. Le plus ressent
daté de 2006.le tableau 30 ci-dessous donne la liste des ouvrages selon leur nature ; emplacement
et section hydraulique.

Tableau 30: Ouvrages d’Art


Identification Type Nbre de Larg. Long ou Haut
Pk
travées ou roulabre diam(m) (m)
d’unités (m)
0+250 AOH1 Dalot 2 7 1.5 1

1+000 AOH2 Dalot 2 7 1.5 1

AOH3 Dalot 2 7 1.5 1


0+450
AOH4 Dalot 2 7 1.5 1
0+950

2+300 AOH5 Dalot 2 7 2 1

2+900 AOH6 Dalot 2 7 1.5 1.5

AOH7 Dalot 1 7 1.5 1


3+450
AOH8 Dalot 1 10 1.5 1
4+100
AOH9 Dalot 2 7 1.5 1
4+700
AOH10 Buse 1 10 1.5 1
5+400
AOH11 Buse 1 7 1 1
5+900
AOH12 Buse 1 7 1 1
6+600
AOH13 Buse 1 7 1 1
7+550

8+300 AOH14 Buse 1 7 1 1

8+500 AOH15 Buse 1 7 1 1

AOH16 Buse 1 7 1 1
8+950

10+650 AOH17- Radier 1 7 100 A précisé


Déversoir submersible par le

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topo

Buse 1 7 1 1
11+400 AOH18

Buse 1 7 1 1
11+900 AOH19

Buse 1 7 1 1
12+100 AOH20

AOH21 Buse 1 7 1 1
12+600

Buse 1 7 1 1
12+850 AOH22

Buse 1 7 1 1
13+250 AOH23

Buse 1 7 1 1
13+500 AOH24

AOH25 Buse 1 7 1 1
13+800

AOH26 Buse 1 7 1 1
14+650

Buse 1 7 1 1
15+000 AOH27

Dalot 2 7 1.5 1
15+700 AOH28

AOH29 Buse 1 7 1 1
16+350

AOH30 Dalot 3 7 1.5 1


16+850

Dalot 2 10.8 1.5 1


17+650 AOH31

Dalot 2 7 1.5 1
18+100 AOH32

AOH33 Buse 1 7 1 1
19+00

Dalot 2 7 1.5 1
19+450 AOH34

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2.2. Les études géotechniques

Dans une première phase, une mission de terrain le long du tracé de la route projetée a permis de
visualiser et de recueillir les données géotechniques nécessaires à l’établissement d’un
programme optimal pour la suite de l’étude géotechnique. Ensuite un programme de
reconnaissances géotechniques a été définie par le consultant et exécuté par le Laboratoire
National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP).

L’étude géotechnique a consisté:

En la caractérisation de la chaussée existante (sondage sur la chaussée existante, mesure


d’épaisseur résiduelle de la couche de roulement, prélèvement d’échantillons de la couche de
roulement et remblai pour essais de laboratoire,…);

En la recherche de matériaux de viabilité pour la couche de roulement ;

En la prospection de sites de granulats et de sable pour bétons hydrauliques;

Au dimensionnement de la chaussée à réhabiliter.

2.2.1. Etude des matériaux de remblai de la chaussée existante

Implantation judicieuse d’un sondage manuel tous les 2 km ;

Exécution du sondage sur au moins 1 m de profondeur (conformément aux règles de l’art) ;

Mesure d’épaisseur résiduelle de la couche de roulement et relevé du profil géotechnique des


sondages et des évènements ponctuels ;

Prélèvement d’au moins un échantillon remanié de sol caractéristique dans chaque sondage ;

Constitution d’échantillons pour essais de laboratoire (Analyse granulométrique, limites


d’Atterberg, Proctor modifié, CBR) par mélange échantillons homogènes.

2.2.2. Caractérisation de la chaussée existante

Suite aux sondages on a procédé :

A la mesure de l’épaisseur résiduelle de la couche de roulement ;

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Aux essais et analyse d’identification de matériau de couche de roulement de tous les


échantillons ;

Aux essais proctor et CBR sur matériau de couche de roulement par section homogène selon
la classification US-HRB.

2.2.3. Recherche de matériaux de viabilité

La recherche de matériaux pour couche de roulement a été menée selon le programme suivant :

Prospection de matériaux pour corps de chaussée tous les 6 km environ le long du tracé ;

Implantation de sondages manuels par maille de 50 m x 50 m ;

Exécution des sondages jusqu’à une profondeur permettant de traverser les couches
exploitables ;

Relevé de la coupe géotechnique de chaque sondage et des évènements ponctuels ;

Prélèvement d’un échantillon remanié global de couche exploitable dans chaque sondage ;

Constitution d’un ou plusieurs échantillons pour essais de laboratoire (Analyse


granulométrique, limites d’Atterberg, Proctor modifié, CBR) par mélange homogène
d’échantillons globaux Etablissement du plan de situation de l’emprunt.

2.2.4. Granulats et carrières de roches pour bétons hydrauliques

La recherche de matériaux pour béton hydraulique et revêtement a été menée selon le


programme suivant :

Prospection de gisement de granulats pour bétons hydrauliques ;

Prélèvement d’échantillons remaniés de granulats ;

Constitution d’un ou plusieurs échantillons pour essais de laboratoire (los Angeles, Micro
Deval Humide, Poids spécifique, analyse granulométrique et équivalent de sable), par
mélange homogène d’échantillons globaux ;

Etablissement du plan de situation des gisements .

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2.2.5. Résultats de l’étude géotechnique

a) Remblai

Au total, 10 sondages ont été réalisés jusqu’au PK 20 sur la chaussée existante, à des
profondeurs variant entre 100 cm et 110 cm. Ces sondages qui traversent les différentes couches
de la chaussée existante ont permis de mettre en évidence :

des sols naturels (terrain naturel) argileux, à des profondeurs allant de 90 cm à 100 cm ;

des remblais en matériaux graveleux latéritique.

Les matériaux des couches caractéristiques ont été prélevés par sondage pour être d’abord
soumis à des essais d’identification et ensuite aux essais proctor modifié et de portance CBR.

Suivant la classification US-HRB, les matériaux de remblai sont tous des graves argileuse
latéritiques de classe A-2-4, A-2-6, A-2-7 avec un pourcentage de fine inférieur à 35% et un
indice de plasticité variant entre 8 et 21 exception faite de l’échantillon du sondage N°1 qui est
de classe A-5-2.

Ces matériaux présentent à 95% de l’OPM un indice portant CBR qui varie 13 et 48.

Situé entre la classe de portance S4 et S5, le support de la chaussée représenté par les 30 cm
supérieur des terrassements présente des caractéristiques géotechniques satisfaisantes.

Les tableaux 31 et 32 présentent les résultats des essais de laboratoire sur les matériaux de
remblai de la route existante.

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Tableau 31 : Caractéristiques géotechniques de matériaux de remblai et couche de forme de la chaussée existante


PROCTOR
SONDAGES ANALYSE GRANULOMETRIQUE
MODIFIE
PORTANCE
US- CLASSE DE
IP CBR à
HRB PORTANCE
Couche < 0,08 < 0,400 <2 <5 < 10 D wOPM 95%OPM
N° pK Position Epaisseur γdOPM
(cm/cm) mm mm mm mm mm (mm) (%)

1 6(BK190/154) Droite 20/100 80 37,5 49,0 57,5 76,0 92 40,0 21 11,7 1,94 13 A-5(2) S3

2 7(BK189/155) Gauche 15/100 85 23 30 38,5 57,0 83,0 40,0 16 A-2-6(0)

3 9(BK187/157) Axe 20/110 90 23,0 32 44,0 76,5 93 25 12 A-2-6(0)

4 11(BK185/159) Droite 15/100 85 30 39,5 47,5 65,5 87 40,0 15 A-2-6(1)

5 13(BK183/161) Gauche 20/110 90 27,0 33,5 41,5 63 85 25,0 21 9,0 2,16 18 A-2-6(1) S4

6 15(BK181/163) Axe 20/70 50 28,5 36 51 69 89 20,0 21 A-2-7(1)

7 17(BK179/165) Droite 20/100 80 24 33 54 72 90 25 11 A-2-6(0)

8 19(BK177/167) Gauche 20/100 80 22 30,5 50,5 64 82 40,0 10 A-2-6(0)

9 20(BK175/169) Axe 20/100 80 23,5 33,5 55,5 76,0 92,5 20,0 12 6,8 2,14 48 A-2-6(0) S5

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Tableau 32 : Caractéristiques géotechniques des matériaux de couche de roulement


SONDAGES ANALYSE GRANULOMETRIQUE PROCTOR MODIFIE PORTAN
CE CBR
HRB
<2 <5 < 10 D à
N° pK Position Couche (cm/cm) Epaisseur < 0,08 mm < 0,400 mm IP wOPM (%) dOPM
mm mm mm (mm) 95%OPM

1 6(BK190/154) Droite 0/20 20 23 33,5 42,5 65 92 31,5 16 A-2-6(0)

2 7(BK189/155) Gauche 0/15 15 17 29 38,5 61 89,5 25 8 A-2-4(0)

3 9(BK187/157) Axe 0/20 20 21,5 27 30 49 77,5 50 12 A-2-6(0)

4 11(BK185/159) Droite 0/15 15 19,5 27,5 34 57 83,5 31,5 11 7,4 2,19 35 A-2-6(0)

5 13(BK183/161) Gauche 0/20 20 24,0 34 44,0 67,0 92 25 9 A-2-4(0)

6 15(BK181/163) Axe 0/20 20 29 35 45 60 82,5 31,5 17 A-2-6(1)

7 17(BK179/165) Droite 0/20 20 23,5 30,5 52 71 91,5 31,5 11 A-2-6(0)

8 19(BK177/167) Gauche 0/20 20 22,0 30 50,5 65,5 85,5 31,5 13 6,8 2,19 47 A-2-6(0)

9 20 (BK175/169) Axe 0/20 20 20 28 47 64 85,5 31,5 7 A-2-4(0)

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ANNEXE 3: LES METHODES DE VERIFICATION DE LA


CHAUSSEE

3.1. Méthode VIZIRET

3.1.1. Relevé d’environnement physique et de topographie

Indication des points kilométriques ;

Villes et village (PK origine et fin, nom) ;

Points particuliers (carrefours, monuments éventuels ou tout autre point particulier) ;

Profil en long : montée, descente, plat (indiqués par une flèche). Pour les pentes
indication.

a) faible (1) jusqu’à 3%,

b) moyenne (2) de 3 à 8%

c) forte (3) au-delà de 8%.

Tracé en plan : virage à droite, à gauche avec indication d’une catégorie de rayon

a) grand (1) pour les rayons supérieurs à 200 m,

b) moyen (2) entre 50 et 200 m,

c) faible (3) pour les rayons inférieurs à 50 m.

Largeur de la chaussée en mètres (partie circulable)

Largeur de la plate-forme en mètres (assise des terrassements)

Terrassements à Gauche et à Droite : Remblai (plus de 20 cm par rapport au TN), Déblai,


Terrain Naturel.

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3.1.2. Relevé de l’assainissement et de son état

Fossés à gauche et à droite :

a) existant en bon état (1),

b) existant à curer ou calibrer (2),

c) inexistant ou complètement (ou quasi) bouché à ouvrir (ou rouvrir) (3).

Traversée d’eau : position, dégâts (bourbier, érosion), travaux nécessaires ouvrages


(nature, dimensions), remblais (volume), coupure ou non.

Ouvrages : nature (buse métallique ou béton) dalot (simple ou multiple), ponceau ou pont,
dimensions principales,

a) état bon (1),

b) moyen (2),

c) mauvais (3).

3.1.3. Relevé de l’importance de la végétation (environnement immédiat de la route)

Il ne s’agit pas de l’indication de l’état au moment de l’inspection mais l’estimation du


volume et de la fréquence des interventions nécessaires :

d) c) faibles (1),

e) b) moyens (2),

f) c) forts (3).

3.1.4. Relevé des dégradations de chaussée

Selon la méthode VIZIRET, quatre types de dégradations ont été utilisés (quand il n’y a pas
d’indication c’est qu’il n’y a pas de dégradation) : Les dégradations sont classées en deux
catégories : une dégradation structurale et une dégradation due au défaut de drainage
représenté par.

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Selon la méthode VIZIRET, quatre types de dégradations ont été utilisés (quand il n’y a pas
d’indication c’est qu’il n’y a pas de dégradation) :

Tôle ondulée

(1) profondeur < 2 cm

(2) profondeur 2 à 5 cm

(3) profondeur > 5 cm

déformations

(1) profondeur < 5 cm

(2) profondeur 5 à 10 cm

(3) profondeur > 10 cm

Ravine

(1) profondeur < 5 cm

(2) profondeur 5 à 10 cm

(3) profondeur > 10 cm

nids de poule

Nids de poule de dimensions supérieures à 20 cm en longueur et largeur et suffisamment


limitées pour ne pas être confondues avec des déformations :

(1) rares, la trajectoire d’un véhicule reste rectiligne et sa vitesse n’est pas réduite ;

(2) assez fréquents, trajectoire des véhicules légèrement sinueuse, vitesse ralentie ;

(3) très fréquents, trajectoire des véhicules difficile, vitesse très réduite, les nids de poule
ayant à ce stade vraisemblablement atteint des dimensions qui ne permettent pas de les
distinguer des déformations.

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3.1.5. Relevé géotechnique

Nature (géotechnique) des matériaux constituant la couche de roulement et l’épaisseur


résiduelle de cette dernière.

Nature du sol de plate-forme

3.1.6. Relevé de la signalisation

Indication du type et de l’état :

o existante en bon état (1),

o existante à réparer (2),

o manquante ou à remplacer (3).

i. Relevé des ressources en matériaux

Gisements de matériaux de couche de roulement (indiquer nature)

Point d’eau (forage et cours d’eau)

ii. Vitesse moyenne de parcours

(1) V > 60 Km/h

(2) 40 < V < 60 Km/h

(3) 20 < V < 40 Km/h

(4) V < 20 Km/h

Chaque dégradation est définie par nom et son niveau de gravité qui est lié à l’importance des
travaux qu’il engendre.

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Tableau 33: Récapitulatif d’état d’assainissement de la route


Entretien de routine
Niveau 0
Absence de dégradation

Niveau 1
Légère dégradation peu sensible à Reprofilage léger avec ou sans
l’usager point à temps.

Niveau 2
Dégradation soutenue et sensible à Reprofilage lourd avec ou sans
l’usager apport de matériau.

Rechargement ou reconstruction
Niveau 3
Dégradation très forte

Tableau 34 : Critère de traficabilité en fonction l’agressivité du climat et de la nature du sol

Zone aride Zone NA sol sableux Zone NA Sol argileux

IPR

A B C A B C A B C

Ct

A A B C A B C A B C

IAS B A B C B B C B C C

C A B C C C C B C C

3 .2. Programme ALIZE-LCPC

3.2.1. Principe du programme ALIZE

Ce programme est principalement basé sur les particularités suivantes :

1. Les couches sont traitées comme des structures élastiques ;

2. Les interfaces entre les couches peuvent être collées ou décollées ;

3. Le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem, etc.) peut être traité
en additionnant les effets des charges élémentaires ;

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4. Sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le modèle de Hogg, les
couches sont infinies en plan ;

Les différentes couches de matériau constituant la structure possèdent une épaisseur


constante, et leur extension dans le plan horizontal XOY est infinie. De plus, l’extension selon
la direction verticale ZZ’ de la couche inférieure du massif multicouche, représentant en
général le substratum ou le sol support est supposée infinie. Les principaux paramètres des
couches pour le dimensionnement de la chaussée sont :

1. L’épaisseur H ;

2. Le module d’Young E du matériau ;

3. Le coefficient de poisson noté Nu dans le logiciel ALIZE-LCPC ;

4. Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de


contact avec les couches adjacentes supérieure et inférieure.

On considère que la charge du véhicule est transmise à la chaussée par l’intermédiaire des
pneus. On suppose alors pour le dimensionnement que :

L’aire de contact pneu-chaussée est circulaire ;

La distribution des pressions dans l’aire de contact est uniforme ;

La pression de contact est égale à la pression du pneu.

Figure 7: moteur de calcul Alizé

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II.2.2. Résultats de calculs par ALIZE-LCPC

Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées

Selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra

Signalement du calcul :

-Données Structure : saisie écran, sans nom


-Données Chargement :
-Jumelage standard de 65 k N
-Pression verticale : 0,6620 M Pa
-Rayon de contact : 0,1250 m
-Entraxe jumelage : 0,3750 m

Figure 8:note de calculs ALIZE

Unités : m, MN et M Pa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100

Tableau 1 (synthèse) :
Tractions principales majeures dans le plan horizontal X o Y et
Compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale

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Niveau Epsilon Sigma T Epsilon Z Sigma Z


Calcul horizontale horizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,200 m 0,000m -331,8 X-J -0,009 X-J 835,6 Z-R 0,657 Z-R
E= 240,5 Mpa
Nu= 0,350 0,200m -679,3 Y-R -0,108 Y-R 1188,6 Z-R 0,225 Z-R
---------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------
h= 0,300 m 0,200m -679,3 Y-R -0,001 Y-J 1709,8 Z-R 0,225 Z-R
E= 127,0 M Pa
Nu= 0,350 0,500m -380,3 Y-J -0,032 Y-J 675,2 Z-J 0,067 Z-J
---------------- collé (z=0,500m) ------------------------------------
h infini 0,500m -380,3 Y-J -0,004 Y-J 903,1 Z-J 0,067 Z-J
E= 75,0 M Pa
Nu= 0,350
Déflexion maximale = 93,9 mm/100 (entre-jumelage)
Rayon de courbure = 55,7 m (entre-j

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ANNEXE 4 : DETAILS DES CALCULS DES SOLUTIONS


PROPOSEES
4.1. Détails de calculs des ouvrages d’art

4.1.1. Etudes hydrologiques

a) Méthode ORSTOM

La formule utilisée est :

∝10* A*P10 *Kr10*S /Tb


Qmax10 = m*∝

Avec :

Qmax10: le débit de crue décennale (m3/s)

m: le coefficient de majoration d’écoulement prenant en compte le débit d’écoulement


retardé, estimé d’après la perméabilité des bassins dans la zone où la méthode est appliquée ;
ce coefficient prend en compte l’état d’humectation du sol.

A: le coefficient d’abattement

∝10: le coefficient de pointe

P10: la précipitation décennale ponctuelle (24 h) en mm

Kr10: le coefficient de ruissellement décennal

S: la superficie du bassin versant en km2

Tb: le temps de base en secondes.

Le coefficient d'abattement A permettant de calculer la pluie moyenne sur le bassin se


détermine à partir de l'équation simplifiée de VUILLAUME (1974) comme suit :

A = 1 - (9 log (r) - 0,042 x Pan + 152) x 10-3 x log(S)

Avec :

A = coefficient d'abattement

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S = superficie du bassin versant en km2

Pan = hauteur moyenne de précipitation annuelle en mm

r = période de retour considérée (r = 10 ans pour la fréquence décennale).

Détermination des paramètres de calcul :

b) Les bassins versants

Ce paramètre est un des principaux qui est nécessaire quelques soient les formules retenues.
L’étude des bassins versants a consisté à l’identification, sur les cartes satellitaires, des points
hauts et le tracé de la ligne de partage des eaux en suivant les lignes de crête puis en
rejoignant l’exutoire (ouvrage) par une ligne de plus grande pente. Ainsi nous avons un bassin
versant d’une superficie de 96 Km2.

Les indices divers

Outre les surfaces des bassins versants, les divers paramètres tels que : l’indice de compacité,
l’indice global de pente, le périmètre hydraulique, la catégorie des bassins versants, l’aspect
du réseau hydrographique, la dégradation hydrographique ont été également étudiés.

Indice de compacité appelée aussi coefficient de forme.

+,-./=0,282.P.S^ (-0, 5)

+,-./=0,282*36, 71*96^ (-0, 5) +,-./=1,06m/km

Où, P est le périmètre du bassin, en km; S est la superficie du bassin, en km².

Rectangle équivalent : C’est un rectangle qui la même superficie, le même indice de


compacité et la même distribution hypsométrique que le bassin versant.

Sa longueur ou chemin hydraulique est donnée par l’expression :

2 2
56789 :,:';
0  1 3 4 :,:'; < 1  1 = 56789' 3 

Avec

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Icomp Indice de compacité appelée aussi coefficient de forme

S: superficie du bassin versant.


2 2
:,&? :,:';
L  963 4:,:';< 1  1 =  :,&? ' 3  L=12.56 km

Indice global de pente est donné par :

∆H
Ig =
L

∆H : la dénivelée ;

L : la longueur du rectangle équivalent Ig=2,92m/km

Le coefficient d’Abattement A

Le coefficient d’Abattement A est déterminé à l'aide de l'équation de Vuillaume suivante :

KKKKKKK
ACA = D, DEF G HIJ
@A=B G LMNOP
ADDD

Avec :

KKKKK : Précipitation moyenne annuelle ponctuelle,


Pan

S: superficie du bassin versant.


ACA%D,DEFGTUF
@A=S ADDD
G LMNVCW A = 0.75

la précipitation décennale moyenne sur le bassin Pm10

La précipitation décennale moyenne sur le bassin Pm10 est fonction des pluies journalières
décennale P10=97mm et du coefficient d'abattement A

Pm10 = AxP10= 0,75x 97 Pm10 = 72, 75 mm

Infiltrabilité

Pour la perméabilité, les recherches documentaires nous ont permis de retenir une
perméabilité RI (P3) : bassin relativement imperméable pour toute la zone du projet.

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Réseau hydrographique

Le réseau hydrographique du bassin versant est de forme arête de poisson à peine marquée.
La consultation de la Cheick – List du manuel FAO recommande dans ce cas de prendre le
coefficient de pointe de crue α=2,4 et de faire une réduction de débit maximum de 8%.

Le coefficient de ruissellement décennal

Le coefficient de ruissellement Kr10 de la crue décennale (exprimé en fraction et non pas en


pourcentage) est calculé par interpolation entre les deux valeurs Kr10.3 obtenues pour
P10=70mm et P10=100mm. Nous allons utiliser les formules analytiques de forme générale :

!
X YZD [\ X YADD  ]^_  `
(3.2)
Les valeurs des paramètres a, b et c sont fonction des caractéristiques du bassin versant.

Pour P10 = 70 mm, S = 96 km² et Ig =2.92 m/km, les courbes de la figure 13 ou l'équation
(3.2), de manuel FAO permettent d'estimer:

-Pour une infiltrabilité RI et Ig= 7 m/km ⇒ Kr10.1 = 16.60%

-Pour une infiltrabilité RI et Ig=3m/km ⇒ Kr10.2 = 11,95%

-Pour l'ensemble du bassin: Kr10.3 =11.72%

Pour P10 = 100 mm, S =364km² et Igcor =2,8 m/km, les courbes de la figure 14 ou l'équation
(3.2), permettent de la même manière de calculer:

-Pour une infiltrabilité RI et Ig=7m/km ⇒ Kr10.1 =17,59%

-Pour la partie d'infiltrabilité RI et Ig=3m/km ⇒ Kr10.2 =14,16%

-Pour l'ensemble du bassin: Kr10.3 = 13,91%

Le coefficient de ruissellement décennal Kr10 = (11.72%+13,91%)/2 Kr10=12,82%

Lame ruisselée décennale

Lr10 = Kr10 xPm10, alors on a Lr10 = 12,82%x 72,75 = 9,33 mm

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Volume ruisselé décennal

Vr10 = SxLr10, ce qui donne Vr10 =96x103x9, 33=895,68x103m³

Le temps de base de la crue décennale

Le temps de base de la crue décennale (Tb10) est calculé également par interpolations. La zone
d’études du projet étant tropicale sèche, nous utiliserons la formule ab:&  c G 1 &,d?  e pour
l’interpolation, où les paramètres a et b varient en fonction des pentes.

-Pour une pente Ig=3m/km ⇒ Tg:&.:  325 G S &,d?  315  1995,74 mn

-Pour une pente Ig=7m/km ⇒ Tg:&.'  163 G S &,d?  142  985 mn

-Pour une pente Ig=2,92m/km ⇒ Tg:&  1972 mn =32,87 h

Le débit moyen de ruissellement

lm2n
Le débit moyen de la crue Qmr10 est donné par l’expression: j8k:&  = 7,57 m3/s
op2n

Qmr10 =895,68x103 /1972 =7, 57 m³/s

Le débit maximum de ruissellement

Le débit maximum de la crue décennale est donné par l’expression :

jk:&  q:& G j8k:&  2,4 G 7,57= 18,17m3/s

Le débit de pointe de la crue décennale

Le débit décennal Q10 est calculé en prenant un débit retardé décennal estimé à
20% de débit ruisselé j:&  1,20 G jk:&  FA, TDrU /t

c) Méthode CIEH

La formule du débit de pointe Q10 est basée sur un schéma de régressions multiples et se
présente sous la forme : Q10 =a.Ss.Panp.Iig.Krk10.u"d

Où : a, s, p, i, k, d ... sont des coefficients à déterminer et,

Q10 :le débit de crue décennale (m3/s)

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S : superficie du bassin (km2)

Ig : indice global de pente (m/km)

Pan : pluie annuelle moyenne (mm)

Kr10 : coefficient de ruissellement décennal (%)

Dd : densité de drainage (km-1)

NB : La liste des paramètres à inclure dans le modèle n’est pas limitative.

Trois équations sont retenues :

Equation N°12: Q10 = 0.095*S0.643*Ig0.406*Kr1.038

Q10 = 0.095*960.643*2,920.406*12,821.038=39m3/s

Equation N°42: Q10 = 0.0912*S0.643* Ig0.399*Kr1.019

Q10 = 0.0912*960.643* 2,920.399*12,821.019=35,42m3/s

Equation N°44: Q10 = 203*S0.459*Pm10-1.301*Kr0.813

Q10 = 203*960.459*72,75-1.301*12,820.813=50m3/s

Elles correspondent à des équations ayant les valeurs de r2 et n élevés.

r = coefficient de corrélation

n = nombre d’échantillon

4.1.2. CALCULS BETON ARME

a) LES HYPOTHESES DE CALCULS

Règlements et instructions

Les calculs béton armé se feront suivant les règles techniques de conception, de calculs des
ouvrages et de constructions en béton armé, règles B.A.E.L 91 modifiées 99.

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Les surcharges routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du


fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (CPC) français régnant en la matière.

Caractéristiques des matériaux

Acier : Nuance : Acier à haute adhérence de type FeE400 ;

Béton :

- Poids volumique du béton armé : 2.5 t/m3 ;

- Fissuration préjudiciable ;

- Résistance du béton à 28jours :

A la compression : fc28=25MPa ;

A la traction : ft28=2.1MPa ;

Données de calcul : b=100cm ; H=30cm ; 27cm ; Fb=142bars et σs =2070bars ;

Principes de calcul des efforts et sollicitations

D’une façon générale, les calculs sont menés sur une bande de 1.00 mètre linéaire de largeur
de dalot.

Le calcul des sollicitations (moments M ; l’effort normal N et l’effort tranchant V) et des


réactions d’appuis se feront sur la base de la méthode dite « Méthode des équations de
trois(03) moments ».

Evaluation des charges permanentes et surcharges routières

Evaluation des charges permanentes

Au niveau du tablier :

- Poids mort du tablier : 0.30*2.5*1.00=0.75t/ml

-Poids mort du remblai : 0.5*2.5*1.00=1.25t/ml

g=2.00 t/ml.

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Au niveau du radier :

-Poids mort du radier : 0.30*2.5*1.00=0.75t/ml

-Poids mort du tablier : 0.30*2.5*1.00=0.75t/ml

-Poids mort du remblai: 0.5*2.5*1.00=1.25t/ml

-Poids mort des piédroits : 5*1.00*2*0.30*2.5/7= 1.07t/ml

g=3.820t/ml

Evaluation de la surcharge routière

Pour les surcharges routières, l’ouvrage est considéré comme un pont de 1ére classe
(LR=7m).

a- système A ou charge uniforme surfacique

36000
vw  230 
w  12

v1w  max xc1 y c2 y vw; 4 = 0,002w{

1ére classe : a1=1 et a2=V0 /V1 (avec V0=3.5 : largeur d’une voie et V1=3.75) ;
a2=3.5/3.75=0.933.

v1  c1 y vw

v1  2,439|/.2 ; Pour l=4,30 m : une seule travée chargée

v2  1,845|/.2 ; Pour l=8,60m : deux travées chargées

b- système B

Le système B comprend trois sous systèmes distincts donc il y’a lieu d’examiner
indépendamment pour chaque élément de l’ouvrage.

}A-Sous système de type ~

On peut disposer transversalement deux files de deux camions types €6 de 30t.

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D’après la largeur totale du dalot 17,20 m nous pouvons disposer suivant le sens longitudinal
les deux camions de 30t par file soit : 2*2*30=120t.

120 *1,10
Charge repartie q1 = = 1,53t / m 2
17,2 * 5

0,4 0,6
Coefficient de majoration dynamique : δ = 1 + +
1 + 0,2 * L 4*G
1+
Q

G= poids dalle +poids du remblai =0,30*2,5*1*7+0,5*2,0*1*7=12,25t

Q=surcharge max B relative à l’élément=120t

L = max (largeur -‚wcewƒ ; portée) en ml, L = max (7 ; 17,20m) = 17,2ml

0,4 0,6
δ = 1+ + = 1,52
1 + 0,2 *17,20 4 *12,25
1+
120

D’où une surcharge uniformément repartie

q=δ*q1=1.52*1,53=2,33t/ml

}F-Sous système de type ~„

Le tandem type pèse 32t et composé de 2 essieux identiques chacun pèse 16t.

Pour notre étude le nombre de voies étant n = 2, nous ne pouvons disposer que deux essieux
tandems produisant une charge P= 16x2 +16x2 =64t car au delà de deux voies le nombre
maximal de tandems disposés transversalement est de 2.

Largeur d’encombrement le= 6m

† 64
…   0,62|/.2
w G wƒ 17,2 G 6

Coefficient e| = 1 (1ere classe)

…|  e| G …  1 G 0,62  0,62 ‡ˆ/.2

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Calcul du coefficient de majoration dynamique

0,40 0,60
‰|  1  
1  0,20 1  4Š
j

G = charge permanente de l’élément, G = 14 t

Q = surcharge maximale relative à l’élément, Q = 640KN

0,40 0,60
‰|  1    1,41
1  0,2 G 17,2 1  4 G 14
64

…  ‰| G …|  1,41 G 0,62 G 1  0,874|/.w

}U-Sous système ~‹

La roue isolée de 10t produit un effet nettement inférieur aux deux systèmes €k et €Œ étudiés
précédemment.

Détermination des efforts et sollicitations

Ils seront déterminer par la méthode de 3 moments et pour les surcharges routières, on
chargera les travées appropriées de tel sorte à obtenir le cas le plus défavorable.de ce fait on
utilise le principe de ligne d’influence.

3-1 Sous charges permanentes

3-1-1 Au niveau du Tablier

g =2,00 t/ml

Moments à mi-travée A-B ; B-C ; C-D et D-E

M (A-B) =M (D-E) =0.070*g*l2=0.070*2.00*4,302=2,589t.m/ml

M (B-C) =M (C-D) =0.030*g*l2=0.030*2,00*4,302=1,109t.m/ml

Moment sur appui B ; C et D

M (B) =M (D) = -0.103* g*l2 = - 0.103*2.00*4,302= -3.809t.m/ml

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M(C) = -0.09* g*l2 = - 0.09*2.00*4,302= -3.328t.m/ml

Réactions d’appuis

R(A)=R(E)=0.375*g*l=0.375*2.00*4,30=3.225 t /ml

R(B)=R(D)=1.143*g*l=1.143*2.00*4,30=9.830t /ml

R(C)=0,930*g*l=0,93*2.00*4,30=7.998 t /ml

3-1-2-Au niveau du radier

g =3.820 t/ml

Moments à mi-travée A-B ; B-C ; C-D et D-E

M (A-B) =M (D-E) =0.070*g*l2=0.070*3.820*4,302=4,944t.m/ml

M (B-C) =M (C-D) =0.030*g*l2=0.030*3.820*4,302=2,119t.m/ml

Moment sur appui B ; C et D

M (B) =M (D) = -0.103* g*l2 = - 0.103*3.820*4,302= -7,275t.m/ml

M(C) =- -0.09* g*l2 = - 0.09*3.820*4,302= -6.357t.m/ml

Réactions d’appuis

R(A)=R(E)=0.393*g*l=0.393*3.820*4,30=6,455t /ml

R(B)=R(D)=1.143*g*l=1.143*3.820*4,30=18.775t /ml

R(C)=0,930*g*l=0,93*3.820*4,30=15,276 t /ml

3-2 Sous surcharge routières

3-2-1 sous charge routière A

A= 17,073 t/ml

Moments à mi-travée A-B ; B-C ; C-D et D-E

M (A-B) =M (D-E) =0.100*q*l2=0.100*1,752*4,302=3,239t.m/ml

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Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

M (B-C) =M (C-D) =0.081*q*l2=0.081*1,752*4,302=2,624t.m/ml

Moment sur appui B ; C et D

M (B)=M(D)= -0.125*q*l2=-0.125*1,752*4,302=-4,050t.m/ml

M (C)= -0.108*q*l2=-0.108*1,752*4,302=-3,498t.m/ml

Réactions d’appuis

R(A)=R(E)=0.437*q*l=0.437*1,752*4,30 =3,292 t /ml

R(B)=R(D)=1,223*q*l=1,223*1,752*4,30 = 9,214 t/ml

R(C)= 1,143*q*l=1,143*1,752*4,30 = 8,611/ml

3-2-2 sous charge routière ~

q=2.33t/ml

Moments à mi-travée A-B ; B-C ; C-D et D-E

M (A-B) =M (D-E) =0.100*q*l2=0.100*2.33*4,302=4.308.m/ml

M (B-C) =M (C-D) =0.081*q*l2=0.081*2.33*4,302=3.490t.m/ml

Moment sur appui B ; C et D

M (B)=M(D)= -0.125*q*l2=-0.125*2.33*4,302=-5.385t.m/ml

M (C)= -0.108*q*l2=-0.108*2.33*4,302=-4.653t.m/ml

Réactions d’appuis

R(A)=R(E)=0.437*q*l=0.437*2.33*4,30 =4.378 t /ml

R(B)=R(D)=1,223*q*l=1,223*2.33*4,30 = 12,253 t/ml

R(C)= 1,143*q*l=1,143*2.33*4,30 = 11,452/ml

3-2-1 sous charge routière ~„

q=0,874|/.w

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Moments à mi-travée A-B ; B-C ; C-D et D-E

M (A-B) =M (D-E) =0.100*q*l2=0.100*0,874*4,302=1,616t.m/ml

M (B-C) =M (C-D) =0.081*q*l2=0.081*0,874*4,302=1,309t.m/ml

Moment sur appui B ; C et D

M (B)=M(D)= -0.125*q*l2=-0.125*0,874*4,302=-2,02t.m/ml

M (C)= -0.108*q*l2=-0.108*0,874*4,302=-1,745t.m/ml

Réactions d’appuis

R(A)=R(E)=0.437*q*l=0.437*0,874*4,30 =1.642 t /ml

R(B)=R(D)=1,223*q*l=1,223*0,874*4,30 = 4,596t/ml

R(C)= 1,143*q*l=1,143*0,874*4,30 = 4.296t/ml

3-4 pieds droits

Au niveau du pied droit B et D

Sous charge permanente

Réaction d’appui du radier=N=R(B)=R(D)= 18.775t /ml

Sous surcharges routières

- sous charge routière €6

Réaction d’appui du tablier =N=R(B)=R(D)= 12,253 t/ml

-sous charge routière €Œ

Réaction d’appui du tablier =N=R(B)=R(D)= 4,596t/ml

Au niveau de pieds droits central R(C)

Sous charges permanentes

Réaction d’appui du radier N=R(C) = 9,940t /ml

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Sous surcharges routières

- sous charge routière €6

Réaction d’appui du tablier =N=R(C)= 11,452/ml

-sous charge routière €Œ

Réaction d’appui du tablier =N=R(C)= 4.296t/ml

Au niveau de pieds droits extrêmes R(A) et R(E)

Sous charges permanentes

Réaction d’appui du radier N=R(A)=R(E) =6,455t /ml

Sous surcharges routières

- sous charge routière €6

Réaction d’appui du tablier =N=R(A)=R(E)= 4.378 t /ml

-sous charge routière €Œ

Réaction d’appui du tablier =N=R(A)=R(E)= 1.642 t /ml

3-5 Moment dû à la poussée des terres sur un seul piédroit A

M=γ*/*h3/6=2.0*0.333*2,303 /6 = 1.35t.m/ml

M=1.35t.m/ml

3-6 Moment dû à la force de freinage

Parmi les camions disposés sur le dalot un seul est supposé freiner en développant une force
égale à son poids Fr=30t.
F
Largeur d’encombrement: 5m

30
F = = 6t / ml
5

M=f*h=6/2*2, 30=6,90t.m/ml M=6,90t.m/ml

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3-7 Moment dû a la surcharge routière de remblai (q=1.00t/m2)

M = q* / *h2/2=1.00*0 .333*2,302/2 =0,881t.m/ml M=0, 8881 t.m/ml

Tableau 35 : Récapitulative des sollicitations et efforts normaux

Partie Sollicitations t. m /ml CHARGES SYSTEME SYSTEME Bt


d’Ouvrage PERMANENTES Bc
et t/ml

TABLIER Moment A mi travée A-B et D- 1,133 3,239 1,600


fléchissant E

A mi travée B-C et C- 0 ,485 2,624 1,296


D

Sur appuis B ; et D -1,670 -4,050 -2,00

Sur appuis C -1,450 -3,498 -1,728

RADIER A mi travée A-B et D- 3,220 3,239 1,600


E

A mi travée B-C et C- 1,380 2,624 1,296


D

Sur appuis B ; et D -4,733 -4,050 -2,00

Sur appuis C -4,135 -3,498 -1,728

PIEDROIT Moment Poussée Terre 9,267 0 0


EXTERIEUR fléchissant

APPUI A Force de freinage 0 12,90

Remblai d’accès 3,08

PIEDROITS Moment Force de freinage 0 12,90


INTERIEURS fléchissant

Effort Sur appuis B ; et D 12,214 9,214 4,549


Normal
Sur appuis C 9,940 8,611 4,252

Sur appuis A; et E 4 ,010 4,20 1,626

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Partie Sollicitations Mg Mq Mu Mser µ α Z Au Au


d’ouvrage et coef des Cm Cm2
calculs Arrondi

Tablier A mi travée A- 2,59 4,31 10,43 7,76 0,101 0,133 25,563 19,71 20
B et D-E

A mi travée B- 1,11 3,49 7,12 5,30 0,069 0,089 26,038 13,20 13


C et C-D

Sur appuis B et 3,81 5,39 13,81 10,27 0,133 0,180 25,059 26,63 27
D

Sur appuis C 3,33 4,65 11,98 8,91 0,116 0,154 25,334 22,85 23

Radier A mi travée A- 4,94 4,31 13,61 10,11 0,131 0,177 25,090 26,21 26
B et D-E

A mi travée B- 2,12 3,49 8,48 6,31 0,082 0,107 25,845 15,85 16


C et C-D

Sur appuis 7,28 5,39 18,49 13,74 0,179 0,248 24,323 36,73 37
B et D

Piédroit Sollicitations et Mg Mq Mu Nu e MuA µ αu Au


extérieur coef des (t.m) (cm2)
calculs

Piédroit A 1,35 7,78 14,35 15,77 0,910 16,241 0,262 0,39 13

Piédroit A' et 0 6,90 11,11 12,18 0,912 12,570 0,203 0,29 9


E'

Piédroit Sollicitations et Ng Nq Nu Br λ α Nmax (t) Au Au


intérieur coef des Cm2 Cm2
calculs

Piédroits 18,8 12,3 45,07 2744 8,073 0,841 428233 10,40 10


B ;B';D et D'

Piédroit C et C' 9,94 11,5 31,86 2744 8,073 0,841 428233 10,40 10

Sur appuis A et 6,46 4,38 15,76 2744 8,073 0,841 428233 10,40 10
E

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Partie Sollicitations Mg Mq YRB MRB Mser Mser Asc Aser Amin


d’ouvrage < cm2
MRB

Tablier A mi travée A-B et D-E 2,59 4,31 0,141 23,53 7,76 ok 0 7,20 3,26

A mi travée B-C et C-D 1,11 3,49 0,141 23,53 5,30 ok 0 4,91 3,26

Sur appuis B et D 3,81 5,39 0,141 23,53 10,27 ok 0 9,53 3,26

Sur appuis C 3,33 4,65 0,141 23,53 8,91 ok 0 8,27 3,26

Radier A mi travée A-B et D-E 4,94 4,31 0,141 23,53 10,11 ok 0 9,38 3,26

A mi travée B-C et C-D 2,12 3,49 0,141 23,53 6,31 ok 0 5,85 3,26

Sur appuis B et D 7,28 5,39 0,141 23,53 13,74 ok 0 12,74 3,26

Sur appuis C 6,36 4,65 0,141 23,53 11,94 ok 0 11,08 3,26

Piédroits Piédroit A 1,35 7,78 0,141 23,53 10,69 ok 0 9,91 3,26

Extérieurs Piédroit A' et E' 0 6,90 0,141 23,53 8,28 ok 0 7,68 3,26

Piédroits Piédroits B ; B’;D et D' 18,8 12,3 0,141 23,53 33,48 ok 0 31,06 3,26
intérieurs
Piédroit C et C' 9,94 11,5 0,141 23,53 23,68 ok 0 21,97 3,26

Sur appuis A et E 6,46 4,38 0,141 23,53 11,71 ok 0 10,86 3,26

4.2. Etude de la stabilité de la bêche d’ancrage du dalot par un mur de soutènement


a) Hypothèses des calcules

Fissuration Préjudiciable ; Milieu : non agressif ; Sol d’assise : 2 bars ; Epaisseur de la


bèche : 0,30 m.
Caractéristiques des matériaux :
Béton armé : 25 KN/m3 ; Remblai hydraulique : 18KN/m3 Ø=35 ; Sol d’assise : 22
KN/m3 Ø=35.

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b) Acier FeE500

Coefficients de poussée horizontale Du remblai hydraulique est : K1 = (1-sin (Ф))/


(1+sin(Ф)) =0,27
Le coefficient de butée du sol est: K2 = (1+sin (Ф))/ (1-sin(Ф)) =4,81

4.2.1. Vérification de la stabilité de la bêche


Il a été vérifié dans cette étude la stabilité de la bêche au poinçonnement ; renversement et au
glissement .les résultats issus de cette étude montrent que la bêche résiste aux différentes
sollicitations.

4.2.2. Détermination des armatures


La détermination des armatures se fera en prenant en compte les forces horizontales
correspondant à la poussée du remblai hydraulique et celle due au poids propre du radier sur
le remblai.

a) Moment:

M2=1,78x1s0, 5+ (55,99-1,78)x1,00x1/3 =18,96 KN.m

M3=68,48x0,5x0,25+(95,58-68,48)x0,5x0,5/3 =10,82 KN.m

Tableau 36: choix des sections d’aciers

Type ouvrage A Aciers

(cm²) HA

Semelle arrière 4,52 4HA12

Semelle avant 3,14 4HA10

Voile 3 15 HA8

Aciers de peau: fissuration préjudiciable → 3 cm2/m; soit HA8, s=0.2

4.3. Détails des travaux mécanisés

4.3.1. Variante 2 : Réprofilage et Traitement des points localisés

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Tableau 37 : Travaux localisés

pK Distan Dégradation Interventions proposées Matériels et


ce
à Intervenir Matériaux utilisés
(m)

0+00 –8+00 Fossés -limitation de la pente du fossé en créant des -Une niveleuse pour ouvrir
latéraux ouvrages de rupture de pente.ces barrages les fossés débouchés
9+900-12+00 seront réalisés avec des matériaux comme
18 100 -Construction des perrés
blocs de roche ou de cuirasse maçonnés. ;
maçonnés ou des murets
12+00-16+00 création de proche en proche des déviations
aux endroits des érosions.
des fossés vers les points bas pour éloigner
avec des équipes des
les eaux de la route.
16+00-20+00 maçons

19+00-20+00 Déformatio -Effectuer des réparations localisées : -scarification avec la


1000 ns bouchage des nids de poule ; Scarifier la niveleuse et apport de
surface existante afin d’ameublir le matériau 1260m3 des matériaux
de la plateforme suivi de la remise du graveleux latéritiques avec
bombement correct. des bennes

0+00-4+00 ;6+00-8+00 Tôle -Grattage de surface qui corrige les -Travaux de reprofilage
ondulée déformations mineures de la chaussée. Avec lourd avec Une niveleuse
12+00-13+00 ; 14+700- 14300 les travaux des reprofilages lourd sou légers. +2compacteurs et une
16+00 citerne sur 14300 ml.
18+00-20+00

1+700-2+500 ; 6+00-7+00 Ravines -Amélioration du profil en travers pour - reprofilage léger pour la
4800 évacuer l’eau de surface vers les fossés et mise en forme avec Une
8+600-9+000 ;10+00- l’élimination de l’orniérage qui canalisent niveleuse +2compacteurs et
11+00 l’eau dans le sens du trafic. une citerne sur 4800 ml.

13+00-14+00 ; 19+400-
20+00

10+100-10+500 Bourbiers -Purges des matériaux pollués puis apport - Purges des matériaux avec
400 des matériaux avec un bon malaxage et le bulldozer +apport des
compactage de mise en œuvre. matériaux 504m3avec un
Amélioration des conditions de drainage camion bennes et mise en
avec création des fossés. œuvre avec des équipes de
point à temps.

6+400-6+800 ; 8+800- Nids de -Rechargement dans les zones ou l’usure est Scarification et apport des
9+00 2600 poule trop avancée dans la couche de roulement. matériaux de 3276m3 avec
des camions bennes et mise
11+400-11+800 ; en œuvre avec la niveleuse
+ 2compacteurs et une
12+900-13+700
citerne d’eau.
14+200-14+500

16+200-16+400 ;
17 +700-18+00

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Tableau 38:construction des balises et curage des ouvrages

long ou Haut
Type Nbre de
pK diam Interventions nécessaires
ouvrage travées (m)
(m)
1+450 Dalot 2 1,5 1 2 Balises à construire
1+950 Dalot 2 1,5 1 2 Balises à construire
2+300 Dalot 2 2 1,5 2 Balises + gabions (7x1, 5 x 0,5 m3)
1,5 1 2 Balises à construire remise des perrés
4+700 Dalot 2
maçonnés
8+300 Buse 1 1 1 2 balises à construire

8+500 Buse 1 1 1 2 balises à construire

8+950 Buse 1 1 1 2 balises à construire

12+600 Buse 1 1 1 2 balises à construire

2 balises qui rétrécissement la chaussée à


13+500 Buse 1 1 1
déplacer
long ou Haut
Type Nbre de
pK diam Interventions nécessaires
ouvrage travées (m)
(m)

2+900 Dalot 2 1,5 1 Curage : sur une épaisseur de 0.40 m

5+400 Buse 1 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.30 m

5+900 Buse 1 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.50 m

6+600 Buse 1 1 1 Un tronc de bois à dégager

7+550 Buse 1 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.40 + 2 balises

11+400 Buse 1 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.40 m

15+000 Buse 1 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.70 m

16+350 Buse 1 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.60 m


19+000 Buse 1 1 Curage sur une épaisseur de 0.40 m

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4.3.2. Variante 1 : Travaux des rechargements

Tableau 39: Calcul des Cubatures

N° ABSCISSE DISTANCE SECTION REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE


PROF CURVILIGN PARTIELLE VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0 21,9 0 0 0
2 50 41,61 0,53 68,5 0 0 0
3 83,22 25,00 2,74 20,1 0 0 0
4 100 11,63 1,73 10,4 0 0 0
5 106,48 14,87 0,70 11,4 0 0 0
6 129,74 21,76 0,52 7,7 0,3 0 0
7 150 30,18 0,26 25,6 0 0 0
8 190,09 25,00 1,02 24,1 0 0 0
9 200 10,35 2,33 8,5 0 0 0
10 210,79 15,90 0,53 13,7 0 0 0
11 231,79 19,61 0,70 12,1 0 0 0
12 250 34,11 0,35
13 300 50,00 0,00 58,5 0 0 0
14 350 50,00 1,17 36,3 0 0 0
15 400 50,00 0,73 46,8 0 0 0
16 450 50,00 0,94 71,9 0 0 0
17 500 50,00 1,44 52,3 0 0 0
18 550 33,53 1,56 33,4 0 0 0
19 567,05 25,00 1,34 25,4 0 0 0
20 600 41,48 0,61 37,2 0 0 0
21 650 50,00 0,74 22,7 0 0 0
22 700 38,40 0,59 36,3 0 0 0
23 726,8 25,00 1,45 33,8 0 0 0
24 750 36,60 0,92 34,1 0 0 0
25 800 50,00 0,68 45,6 0 0 0
26 850 43,27 1,05 32,3 0 0 0
27 886,54 25,00 1,29 23,5 0 0 0
28 900 31,73 0,74 36,7 0 0 0
29 950 43,21 0,85
30 986,41 25,00 0,00

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31 1000 15,20 0,00 40,9 0 0 0


32 1016,81 23,60 1,73 41,4 0 0 0
33 1047,2 16,60 2,49 44,7 0 0 0
34 1050 15,40 2,90 21,1 0 0 0
35 1078 25,00 0,84 57,9 0 0 0
36 1100 36,00 1,61 46,2 0 0 0
37 1150 36,13 1,28 39,6 0 0 0
38 1172,26 25,00 1,58 23,4 0 0 0
39 1200 38,87 0,60 49,1 0 0 0
40 1250 33,27 1,48 22 0 0 0
41 1266,53 25,00 0,88 9,2 0 0 0
42 1300 41,74 0,22 21,8 0 0 0
43 1350 50,00 0,44 29,8 0 0 0
44 1400 50,00 0,60 42,4 0 0 0
45 1450 50,00 0,85 32,4 0 0 0
46 1500 50,00 0,65 40,2 0 0 0
47 1550 50,00 0,80 39,5 0 0 0
48 1600 50,00 0,79 44,4 0 0 0
49 1650 50,00 0,89 53,8 0 0 0
50 1700 43,90 1,23 137,3 0 0 0
51 1737,79 25,00 5,49 17,3 0 0 0
52 1750 20,06 0,86 13,6 0 0 0
53 1777,9 25,00 0,54 14,8 0 0 0
54 1800 20,06 0,74 16,6 0 0 0
55 1818,02 25,00 0,66 22,5 0 0 0
56 1850 40,99 0,55 36,6 0 0 0
57 1900 44,14 0,83 33,4 13,3 0 0
58 1938,27 25,00 1,34 23,4 0 0 0
59 1950 30,87 0,76 26,8 0 0 0
60 2000 42,12 0,64 43,2 0 0 0
61 2034,24 25,00 1,73 21,1 0 0 0
62 2050 32,88 0,64 57,4 0 0 0
63 2100 40,11 1,43 32,9 0 0 0
64 2130,211 25,00 1,32 27,3 0 0 0
65 2150 34,89 0,78 46,5 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 91
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

66 2200 50,00 0,93 39,4 0 0 0


67 2250 27,35 1,44 14,2 0 0 0
68 2254,7 25,00 0,57
69 2300 41,82 0,00 50,3 0 0 0
70 2338,34 25,00 2,01 41,2 0 0 0
71 2350 30,83 1,34 53,9 0 0 0
72 2400 35,99 1,50 71,7 0 0 0
73 2421,98 25,00 2,87 47,9 0 0 0
74 2450 39,01 1,23 55,7 0 0 0
75 2500 50,00 1,11 100,5 0 0 0
76 2550 50,00 2,01 81,1 0 0 0
77 2600 34,90 2,32 52,6 0 0 0
78 2619,79 25,00 2,10
79 2650 40,11 0,00 55,4 0 0 0
80 2700 36,55 1,52 30,7 0 0 0
81 2723,1 25,00 1,23 28,5 0 0 0
82 2750 38,45 0,74 22,1 0 0 0
83 2800 38,22 0,58 15,8 0,7 0 0
84 2826,45 25,00 0,63 6 0 0
85 2850 13,15 0,00 7,2 0 0 0
86 2852,75 13,51 0,53 8,4 0 0 0
87 2877,01 23,63 0,36 13,8 0 0 0
88 2900 12,13 1,14 9,9 0 0 0
89 2901,27 25,00 0,40 17 0 0 0
90 2950 32,46 0,52 43,6 0 0 0
91 2966,19 25,00 1,74 35 0 0 0
92 3000 41,91 0,84 47,6 0 0 0
93 3050 37,03 1,29 31,9 0 0 0
94 3074,06 25,00 1,28 24,9 0 0 0
95 3100 37,97 0,66 31,1 0 0 0
96 3150 40,96 0,76 32,3 0 0 0
97 3181,92 25,00 1,29 20,2 0 0 0
98 3200 34,04 0,59 32,7 0 0 0
99 3250 50,00 0,65 44,9 0 0 0
100 3300 50,00 0,90 45,4 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 92
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

101 3350 50,00 0,91 41,7 0 0 0


102 3400 50,00 0,83 39,9 0 0 0
103 3450 50,00 0,80 49,8 0 0 0
104 3500 32,12 1,55 20 0,1 0 0
105 3514,24 25,00 0,80 13,4 0,1 0 0
106 3550 35,46 0,38 15,2 0 0 0
107 3585,16 25,00 0,61 15,1 0 0 0
108 3600 32,42 0,47 24,2 0 0 0
109 3650 28,04 0,86 10,6 2,8 0 0
110 3656,08 25,00 0,42 9,6 1,4 0 0
111 3700 46,96 0,20 35,3 0,3 0 0
112 3750 28,82 1,22 33,5 0 0 0
113 3757,64 25,00 1,34 22,8 0 0 0
114 3800 39,38 0,58 28,4 0 0 0
115 3836,39 25,00 1,14 15,5 0 0 0
116 3850 31,81 0,49 22,6 0 0 0
117 3900 32,57 0,69 26,2 0 0 0
118 3915,13 25,00 1,05 19,5 0 0 0
119 3950 42,43 0,46 33,4 0 0 0
120 4000 28,69 1,16 21,4 0 0 0
121 4007,39 25,00 0,86 12,4 0 0 0
122 4050 42,13 0,29 25 0 0 0
123 4091,64 25,00 1,00 24,3 0 0 0
124 4100 29,18 0,83 27,9 0 0 0
125 4150 37,95 0,74 29,3 0 0 0
126 4175,89 25,00 1,17 18,2 0 0 0
127 4200 37,05 0,49 41,1 0 0 0
128 4250 50,00 0,82 67,6 0 0 0
129 4300 50,00 1,35 54,2 0 0 0
130 4350 44,00 1,23 48,3 0 0 0
131 4388 25,00 1,93 29,5 0,2 0 0
132 4400 31,00 0,95 42,6 0,4 0 0
133 4450 50,00 0,85 42,8 3,7 0 0
134 4500 30,01 1,43 94,6 0 0 0
135 4510,01 25,00 3,78 77 0 0 0

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Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

136 4550 44,99 1,71 146 0 0 0


137 4600 41,01 3,56 34,2 0 0 0
138 4632,01 25,00 1,37 28,5 0 0 0
139 4650 27,38 1,04 22 0 0 0
140 4686,76 25,00 0,88 21,6 0 0 0
141 4700 31,62 0,68 33 0 0 0
142 4750 50,00 0,66 65,9 1 0 0
143 4800 50,00 1,32 58,1 3,3 0 0
144 4850 44,64 1,30 14,2 3,7 0 0
145 4889,27 25,00 0,57 29,8 0 0 0
146 4900 30,36 0,98 40,4 0 0 0
147 4950 50,00 0,81 59,9 0 0 0
148 5000 50,00 1,20 42,9 0 0 0
149 5050 45,89 0,93 46 0 0 0
150 5091,77 25,00 1,84 22,6 0 0 0
151 5100 29,11 0,78 23,4 0 0 0
152 5150 50,00 0,47 22,6 0 0 0
153 5200 50,00 0,45 43,7 0 0 0
154 5250 50,00 0,87 22,8 0 0 0
155 5300 43,77 0,52 30,8 0 0 0
156 5337,54 25,00 1,23 32,5 0 0 0
157 5350 17,97 1,81 31,2 0 0 0
158 5373,49 25,00 1,25 50,5 0 0 0
159 5400 17,98 2,81 16,5 0 0 0
160 5409,45 25,00 0,66 53,8 0 0 0
161 5450 45,28 1,19 33,1 0 0 0
162 5500 50,00 0,66
163 5550 50,00 0,00
164 5600 35,01 0,00 31,8 0 0 0
165 5620,03 25,00 1,27 28,7 0 0 0
166 5650 17,86 1,61 19,3 0 0 0
167 5655,74 20,73 0,93 26,2 0 0 0
168 5691,46 22,13 1,18 19,3 0 0 0
169 5700 29,27 0,66 27,1 0 0 0
170 5750 35,11 0,77 37,7 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 94
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

171 5770,21 25,00 1,51 26,5 0 0 0


172 5800 24,07 1,10 20,3 0 0 0
173 5818,35 25,00 0,81
174 5850 24,06 0,00 26,5 0 0 0
175 5866,48 25,00 1,06 36,2 0 0 0
176 5900 41,76 0,87 48,7 0 0 0
177 5950 50,00 0,97 31,1 0 0 0
178 6000 50,00 0,62 43,7 0 0 0
179 6050 50,00 0,87 57,4 0 0 0
180 6100 50,00 1,15 46,1 0 0 0
181 6150 43,40 1,06
182 6186,8 25,00 0,00
183 6200 31,60 0,00
184 6250 38,11 0,00
185 6276,22 25,00 0,00
186 6300 36,89 0,00
187 6350 32,76 0,00
188 6365,53 25,00 0,00
189 6400 30,57 0,00
190 6426,66 25,00 0,00
191 6450 12,95 0,00 16,2 0 0 0
192 6452,55 14,22 1,14
193 6478,44 16,82 0,00
194 6486,2 10,78 0,00
195 6500 31,90 0,00
196 6550 50,00 0,00
197 6600 50,00 0,00
198 6650 29,11 0,00
199 6658,21 25,00 0,00
200 6700 45,90 0,00
201 6750 50,00 0,00
202 6800 40,11 0,00
203 6830,22 25,00 0,00
204 6850 34,89 0,00
205 6900 50,00 0,00

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 95
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

206 6950 50,00 0,00


207 7000 50,00 0,00 50,7 0 0 0
208 7050 50,00 1,01
209 7100 43,51 0,00
210 7137,02 25,00 0,00
211 7150 31,49 0,00
212 7200 43,20 0,00
213 7236,4 25,00 0,00 22,9 0 0 0
214 7250 31,80 0,72 31,4 0 0 0
215 7300 42,89 0,73
216 7335,78 25,00 0,00
217 7350 27,99 0,00
218 7391,76 25,00 0,00
219 7400 29,12 0,00
220 7450 45,32 0,00
221 7490,65 25,00 0,00
222 7500 29,68 0,00
223 7550 44,77 0,00
224 7589,54 25,00 0,00
225 7600 24,16 0,00
226 7637,86 25,00 0,00
227 7650 20,83 0,00
228 7679,51 25,00 0,00
229 7700 20,82 0,00
230 7721,16 25,00 0,00
231 7750 39,42 0,00 73,6 0 0 0
232 7800 50,00 1,47
233 7850 50,00 0,00
234 7900 50,00 0,00 45,6 0 0 0
235 7950 50,00 0,91 53,3 0 0 0
236 8000 50,00 1,07
237 8050 50,00 0,00 61,7 0 0 0
238 8100 50,00 1,23 43,7 0 0 0
239 8150 50,00 0,87
240 8200 50,00 0,00

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Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

241 8250 50,00 0,00


242 8300 50,00 0,00
243 8350 50,00 0,00
244 8400 50,00 0,00
245 8450 50,00 0,00
246 8500 50,00 0,00
247 8550 50,00 0,00
248 8600 49,43 0,00
249 8648,85 25,00 0,00
250 8650 25,57 0,00
251 8700 50,00 0,00
252 8750 50,00 0,00
253 8800 44,64 0,00
254 8839,28 25,00 0,00
255 8850 30,36 0,00
256 8900 50,00 0,00
257 8950 50,00 0,00
258 9000 39,95 0,00
259 9029,91 25,00 0,00
260 9050 19,22 0,00
261 9068,35 25,00 0,00
262 9100 34,61 0,00
263 9137,58 25,00 0,00
264 9150 31,21 0,00
265 9200 28,40 0,00
266 9206,8 14,53 0,00
267 9229,07 21,60 0,00
268 9250 35,47 0,00
269 9300 50,00 0,00
270 9350 50,00 0,00
271 9400 50,00 0,00
272 9450 43,43 0,00
273 9486,85 25,00 0,00
274 9500 31,57 0,00
275 9550 50,00 0,00

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Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

276 9600 50,00 0,00

277 9650 50,00 0,00


278 9700 47,31 0,00 32,4 0,4 0 0
279 9744,63 25,00 1,30 19,1 0 0 0
280 9750 27,69 0,69 23,6 0 0 0
281 9800 50,00 0,47 34,9 0 0 0
282 9850 50,00 0,70 32 0 0 0
283 9900 50,00 0,64 42,9 0 0 0
284 9950 50,00 0,86 23,5 0,5 0 0
285 10000 50,00 0,47 17,9 0 0 0
286 10050 50,00 0,36 28,5 0,1 0 0
287 10100 50,00 0,57 31,1 0,1 0 0
288 10150 50,00 0,62 49,1 0 0 0
289 10200 50,00 0,98 37,9 0 0 0
290 10250 50,00 0,76 35,3 0 0 0
291 10300 44,43 0,79 35 0 0 0
292 10338,86 25,00 1,40 20 0 0 0
293 10350 15,78 1,27 13,4 0 0 0
294 10370,43 15,86 0,84 13,7 0,1 0 0
295 10381,72 14,78 0,93 5 9,5 0 0
296 10400 15,02 0,33 9 0,4 0 0
297 10411,76 11,38 0,79
298 10422,75 9,99 0,00 0 0 0
299 10431,74 10,49 0,00 0 0 0
300 10443,74 9,13 0,00 0 0 0
301 10450 8,98 0,00 0 0 0
302 10461,7 11,27 0,00 0 0 0
303 10472,53 9,02 0,00 0 0 0
304 10479,75 7,21 0,00 0 0 0
305 10486,96 5,92 0,00 0 0 0
306 10491,59 6,52 0,00 0 0 0
307 10500 4,60 0,00 0 0 0
308 10500,79 5,84 0,00
309 10511,68 18,75 0,00 7,2 0,9 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 98
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

310 10538,29 19,16 0,38 12,5 0,2 0 0


311 10550 30,85 0,41 16,7 0,5 0 0
312 10600 50,00 0,33 36 0 0 0
313 10650 40,45 0,89 28,7 0 0 0
314 10680,91 25,00 1,15 17,6 0 0 0
315 10700 34,55 0,51
316 10750 50,00 0,00
317 10800 50,00 0,00
318 10850 50,00 0,00
319 10900 32,00 0,00
320 10914 25,00 0,00
321 10950 43,00 0,00
322 11000 50,00 0,00 49,3 0,9 0 0
323 11050 50,00 0,99
324 11100 48,93 0,00
325 11147,86 25,00 0,00
326 11150 26,07 0,00
327 11200 50,00 0,00
328 11250 26,06 0,00
329 11252,13 25,00 0,00
330 11300 48,94 0,00
331 11350 50,00 0,00
332 11400 33,24 0,00
333 11416,48 25,00 0,00
334 11450 41,76 0,00
335 11500 50,00 0,00
336 11550 40,42 0,00
337 11580,84 25,00 0,00 8,5 0 0 0
338 11600 34,58 0,25
339 11650 50,00 0,00 51,9 0 0 0
340 11700 50,00 1,04 33,5 0 0 0
341 11750 50,00 0,67
342 11800 50,00 0,00 43,3 0 0 0
343 11850 50,00 0,87 46,4 0 0 0
344 11900 50,00 0,93 33,7 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 99
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

345 11950 50,00 0,67 62,2 0 0 0


346 12000 50,00 1,24 37,5 0 0 0
347 12050 50,00 0,75 51,9 0 0 0
348 12100 50,00 1,04 63,4 0 0 0
349 12150 50,00 1,27 23,4 0 0 0
350 12200 50,00 0,47 45,3 0 0 0
351 12250 50,00 0,91 39 0 0 0
352 12300 50,00 0,78 41,2 0 0 0
353 12350 50,00 0,82 17,6 2,8 0 0
354 12400 50,00 0,35 39,4 0 0 0
355 12450 50,00 0,79 54,6 0 0 0
356 12500 50,00 1,09 39,8 0 0 0
357 12550 50,00 0,80 38 0 0 0
358 12600 50,00 0,76 44,4 0 0 0
359 12650 50,00 0,89 41,1 0 0 0
360 12700 50,00 0,82 40,4 0 0 0
361 12750 50,00 0,81 51,2 0 0 0
362 12800 50,00 1,02 40,6 0 0 0
363 12850 50,00 0,81 67,9 0 0 0
364 12900 50,00 1,36 45,7 0 0 0
365 12950 50,00 0,91 57,2 0 0 0
366 13000 50,00 1,14 36,3 0 0 0
367 13050 50,00 0,73 20 0 0 0
368 13100 50,00 0,40 44,9 0 0 0
369 13150 50,00 0,90 50,2 0 0 0
370 13200 50,00 1,00 46,9 0 0 0
371 13250 50,00 0,94 37,7 0 0 0
372 13300 50,00 0,75 44,1 0 0 0
373 13350 50,00 0,88 44,5 0 0 0
374 13400 50,00 0,89 46,1 0 0 0
375 13450 50,00 0,92 49,9 0 0 0
376 13500 50,00 1,00 32,5 0 0 0
377 13550 50,00 0,65 24,9 0 0 0
378 13600 50,00 0,50 50,8 0 0 0
379 13650 50,00 1,02 69 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 100
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

380 13700 50,00 1,38 39,8 0 0 0


381 13750 50,00 0,80 43,7 0 0 0
382 13800 37,83 1,16 36,2 0 0 0
383 13825,66 25,00 1,45 27,8 0 0 0
384 13850 15,65 1,78 2,8 0,4 0 0
385 13856,95 19,12 0,15 6,3 0,3 0 0
386 13888,24 18,60 0,34 14,6 0 0 0
387 13894,16 5,88 2,48 4,8 0 0 0
388 13900 27,92 0,17 18,5 0 0 0
389 13950 50,00 0,37 55,5 0 0 0
390 14000 33,59 1,65 33,3 0 0 0
391 14017,18 25,00 1,33 28,8 0 0 0
392 14050 41,41 0,70 40,5 0 0 0
393 14100 45,10 0,90 47,4 0 0 0
394 14140,2 25,00 1,90 27,6 0 0 0
395 14150 5,46 5,05 5,4 0 0 0
396 14151,12 25,00 0,22 24,4 0 0 0
397 14200 44,89 0,54 40,9 0 0 0
398 14240,9 25,00 1,64 15,8 0 0 0
399 14250 29,55 0,53 17,8 0 0 0
400 14300 40,35 0,44 33 0 0 0
401 14330,69 25,00 1,32 30 0 0 0
402 14350 34,65 0,87 41,1 0 0 0
403 14400 27,66 1,49 22,1 0 0 0
404 14405,32 24,14 0,92 24,4 0 0 0
405 14448,27 22,34 1,09 27,3 0 0 0
406 14450 21,48 1,27 22,2 0 0 0
407 14491,23 25,00 0,89 28,1 0 0 0
408 14500 29,39 0,96 27,1 0 0 0
409 14550 50,00 0,54 70,8 0 0 0
410 14600 50,00 1,42 41 0 0 0
411 14650 50,00 0,82 34,5 0 0 0
412 14700 50,00 0,69 46,3 0 0 0
413 14750 50,00 0,93 39,6 0 0 0
414 14800 50,00 0,79 48,5 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 101
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

415 14850 50,00 0,97 64 0 0 0


416 14900 50,00 1,28 39,7 0 0 0
417 14950 50,00 0,79 43 0 0 0
418 15000 50,00 0,86 42,5 0 0 0
419 15050 50,00 0,85 80,8 0 0 0
420 15100 50,00 1,62 54 0 0 0
421 15150 50,00 1,08 58,3 0 0 0
422 15200 50,00 1,17 51,2 0 0 0
423 15250 50,00 1,02 71,7 0 0 0
424 15300 50,00 1,43 58,1 0 0 0
425 15350 50,00 1,16 37,6 0 0 0
426 15400 50,00 0,75 61,6 0 0 0
427 15450 50,00 1,23 31 0 0 0
428 15500 50,00 0,62 47,4 0 0 0
429 15550 29,35 1,61 29,3 0 0 0
430 15558,69 25,00 1,17 17 0 0 0
431 15600 45,65 0,37 46,1 0 0 0
432 15650 42,42 1,09 55,5 0 0 0
433 15684,84 25,00 2,22 35,9 0 0 0
434 15700 32,58 1,10 49,5 0 0 0
435 15750 50,00 0,99 95 0 0 0
436 15800 30,50 3,11 31 0 0 0
437 15811 25,00 1,24 25,8 0 0 0
438 15850 44,50 0,58 26,1 0 0 0
439 15900 50,00 0,52 41,4 0 0 0
440 15950 50,00 0,83 78,7 0 0 0
441 16000 50,00 1,57 53,4 0 0 0
442 16050 50,00 1,07 44,2 0 0 0
443 16100 50,00 0,88 43 0 0 0
444 16150 50,00 0,86 20,9 0 0 0
445 16200 31,11 0,67 30,8 0 0 0
446 16212,23 25,00 1,23 22,3 0 0 0
447 16250 27,57 0,81 17,1 0 0 0
448 16267,36 25,00 0,68 17,3 0 0 0
449 16300 27,56 0,63 21,5 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 102
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

450 16322,49 25,00 0,86 35,4 0 0 0


451 16350 38,76 0,91 56 0 0 0
452 16400 50,00 1,12 60,1 0 0 0
453 16450 48,60 1,24 68,3 0 0 0
454 16497,21 25,00 2,73 23,7 0 0 0
455 16500 26,40 0,90 25,5 0 0 0
456 16550 50,00 0,51 52,6 0 0 0
457 16600 30,08 1,75 76,9 0 0 0
458 16610,17 25,00 3,08 64,7 0 0 0
459 16650 44,92 1,44 115,6 0 0 0
460 16700 36,57 3,16 55,3 0 0 0
461 16723,13 25,00 2,21 41,7 0 0 0
462 16750 38,43 1,09 63,2 0 0 0
463 16800 50,00 1,26 40,8 0 0 0
464 16850 50,00 0,82 30,9 0 0 0
465 16900 50,00 0,62 29,3 0 0 0
466 16950 50,00 0,59 36,4 0 0 0
467 17000 50,00 0,73 39,3 0 0 0
468 17050 50,00 0,79 46,3 0 0 0
469 17100 50,00 0,93 43,4 0 0 0
470 17150 35,53 1,22 35,7 0 0 0
471 17171,07 25,00 1,43 20,9 0 0 0
472 17200 39,47 0,53 33 0 0 0
473 17250 50,00 0,66 33,6 0 0 0
474 17300 50,00 0,67 42,1 0 0 0
475 17350 50,00 0,84 54,4 0 0 0
476 17400 50,00 1,09 54,9 0 0 0
477 17450 50,00 1,10 34,6 0 0 0
478 17500 50,00 0,69 49 0 0 0
479 17550 50,00 0,98 42,3 0 0 0
480 17600 45,17 0,94 57 0 0 0

481 17640,34 25,00 2,28 32,6 0 0 0

482 17650 29,83 1,09 49,1 0 0 0


483 17700 50,00 0,98 56,8 0 0 0

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Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

484 17750 50,00 1,14 9,9 2,5 0 0


485 17800 50,00 0,20 76,7 0 0 0
486 17850 50,00 1,53 99,8 0 0 0
487 17900 50,00 2,00 55,7 0 0 0
488 17950 50,00 1,11 37,8 0 0 0
489 18000 50,00 0,76 49,9 0 0 0
490 18050 50,00 1,00 34,5 0 0 0
491 18100 29,81 1,16 26,5 0 0 0
492 18109,61 25,00 1,06 37,2 0 0 0
493 18150 45,19 0,82 65,3 0 0 0
494 18200 50,00 1,31 46,7 0 0 0
495 18250 50,00 0,93 52,2 0 0 0
496 18300 50,00 1,04 48,7 0 0 0
497 18350 50,00 0,97 36,3 0 0 0
498 18400 50,00 0,73 46,7 0 0 0
499 18450 50,00 0,93 63,7 0 0 0
500 18500 50,00 1,27 52,1 0 0 0
501 18550 50,00 1,04 19,5 0 0 0
502 18600 25,73 0,76 20,7 0 0 0
503 18601,45 25,00 0,83 22,1 0 0 0
504 18650 49,27 0,45 49,4 0 0 0
505 18700 27,58 1,79 24,2 0 0 0
506 18705,17 25,00 0,97 30,4 0 0 0
507 18750 47,42 0,64 33,3 0 0 0
508 18800 29,44 1,13 26,6 0 0 0
509 18808,89 25,00 1,06 24,4 0 0 0
510 18850 45,56 0,54
511 18900 50,00 0,00 43,7 0 0 0
512 18950 50,00 0,87 62,2 0 0 0
513 19000 50,00 1,24 42,1 0 0 0
514 19050 36,93 1,14 31,9 0 0 0
515 19073,87 25,00 1,28 36,9 0 0 0
516 19100 38,07 0,97 33,3 0 0 0
517 19150 50,00 0,67 41,9 0,3 0 0
518 19200 40,98 1,02 42,9 0 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 104
Etude technique d’exécution des travaux d’entretien de la route Nationale N 18
Fada N’gourma-Bilinga (tronçon : Pk0+00 -Pk20+00)

519 19231,96 25,00 1,72 23,8 0 0 0


520 19250 34,02 0,70 26,3 0 0 0
521 19300 50,00 0,53 27,8 1,2 0 0

522 19350 45,00 0,62 24 0,1 0 0


523 19390 25,00 0,96 18,5 0,8 0 0
524 19400 30,00 0,62 24,5 0,2 0 0
525 19450 30,58 0,80 21,7 0 0 0
526 19461,15 25,00 0,87 20 0 0 0
527 19500 26,58 0,75 26,4 0 0 0
528 19514,32 25,00 1,06 29,5 0 0 0
529 19550 26,59 1,11 34,4 0 0 0
530 19567,49 25,00 1,38 28,9 0 0 0
531 19600 41,25 0,70 30,6 0 0 0
532 19650 50,00 0,61 58,5 0 0 0
533 19700 50,00 1,17 40,8 0 0 0
534 19750 44,89 0,91 34,3 0 0 0
535 19789,78 25,00 1,37 18 0 0 0
536 19800 30,11 0,60 24,4 0 0 0
537 19850 50,00 0,49 67 0 0 0
538 19900 50,00 1,34 38,2 0 0 0
539 19950 50,00 0,76 26,6 0,4 0 0
540 20000 16,8 0 0 0
Volume (m3) 25 200 59,9 0 0

Mémoire de fin de cycle Master élaboré par : OUMAR Mahamat Daggo Promotion 2010-2011 Page 105

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