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REFERENTIEL TECHNIQUE 22/12/2005

Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

CHAPITRE 9. Constituants de la voie

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

9.1 - PORTEE DU DOCUMENT ......................................................................... 3


9.2- BALLAST.................................................................................................. 3
9.3- TRAVERSES............................................................................................ 6
9.1 - Voies principales......................................................................................... 6
9.1 - Tiroirs et voies de service ........................................................................... 6
9.3.1 – Réglementation de référence .............................................................. 7
9.3.2. - Matériaux............................................................................................. 8
9.3.2.1.- Ciment ........................................................................................... 8
9.3.2.2.- Eau ................................................................................................ 9
9.3.2.3.- Agrégats ........................................................................................ 9
9.3.2.4.- Adjuvants ....................................................................................... 9
9.3.2.5.- Béton ............................................................................................. 9
9.3.2.6.- Acier............................................................................................. 10
9.3.3.- Processus de fabrication .................................................................... 10
9.3.4.- Essais................................................................................................. 12
9.4- ATTACHES ............................................................................................ 13
9.4.1.- Réglementation de référence ............................................................. 13
9.4.2.- Définition d’agrément du système d’attache....................................... 14
9.4.3.- Définition des essais de l’élément /ressort ......................................... 17
9.4.4.- Définition des essais de l’elément d’Ancrage ..................................... 17
9.4.5.- Séquence des essais et valeurs limites.............................................. 18
9.4.6.- Documents à fournir par les fabricants ............................................... 21
9.4.7.- Dispositions complémentaires............................................................ 22
9.5- RAIL ....................................................................................................... 22
9.5.1.- Réglementation de référence ............................................................. 23
9.5.2.- Essais d’aptitude ou d’agréement ...................................................... 24
9.5.3.- Essais d’agréement ou contrôle de fabrication................................... 24
9.5.3.1.- Essais en laboratoire ................................................................... 25
9.5.3.1.1.- Composition chimique ........................................................... 26
9.5.3.2.- Qualité interne ............................................................................. 26
9.5.3.3.- Défauts de surface....................................................................... 27
9.5.3.3.1.- Protubérances ....................................................................... 27
9.5.3.3.2.- Traces produites à chaud...................................................... 27
9.5.3.3.3.- Traces produites à froid......................................................... 28
9.5.3.3.4.- Détérioration microstructurelle de surface............................. 28
9.5.3.3.5.- Vérification et reconditionnement des défauts de surface ..... 28
9.5.3.3.6.- Inspection automatique de patin et de champignon .............. 28
9.6.- APPAREILS DE VOIE .............................................................................. 29

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9.1 - PORTEE DU DOCUMENT

Le présent chapitre 9 expose les spécifications que doivent respecter les


composants de la voie (c'est à dire le ballast, les traverses, le rail, les attaches et
les appareils de voie).

L'objet de ce document est d'exposer de forme explicite toutes les conditions


techniques à exiger des matériels cités.

Il ne contient pas de spécifications relatives à la pose de voie sur dalle. L'utilisation


d'un tel système, qui est à privilégier en tunnel, ou peut s’avérer pertinent en zone
désertique est à justifier et reste soumis à l'acceptation de la SNTF.

Les matériels cités dans les paragraphes correspondants seront pris à titre
d'exemple, en laissant le choix final au titulaire, qui pourra ainsi proposer des
équipements similaires, pourvu qu'ils satisfassent aux prescriptions du présent
cahier des charges.

Les normes européennes ISO série 9000 pour l'assurance qualité seront
applicables dans tous les cas.

9 .2 - BALLAST

Le ballast sera constitué par de la roche concassée,sans contenir de matières


organiques expansives, métaux ou plastiques, de dimensions comprises entre 2 et
6 cm, de forme plus ou moins cubique, aux arêtes vives, et provenant de carrières
agrées par la SNTF.

Il sera mis en place une épaisseur de ballast de 30 cm pour la voie courante


parcourue à grande vitesse, et de 35 cm en tunnels et sur viaducs (au-dessus de
la protection du complexe d'étanchéité)

La qualité de fabrication sera contrôlée en effectuant les essais sur un échantillon


d'au moins 40 kg obtenu, pour qu'il soit le plus représentatif, et après
homogénéisation, par 4 prélèvements du quart de 4 échantillons de poids
supérieur ou égal à 40 kg. Les essais seront réalisés avec une fréquence
minimum qui dépend de la production annuelle prévue.

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ESSAIS MENSUELS
Production annuelle >200.000 De 100.000 à 200.000 De 50.000 à 100.000 <50.000
m3
Un essai chaque 3000 m3 2500 m3 2000 m3 1500 m3

( ou fraction de)

On pourra effectuer les prélèvements d'échantillons sur les camions chargés et


sur les wagons-trémies.

Les essais comprennent les contrôles de granularité, propreté, forme et longueur


des matériaux, contrôle de dureté, résistance à la compression simple et
résistance à la météorisation.

La granulométrie du ballast devra respecter les limites mentionnées dans la


catégorie" An de la Norme Européenne CEN/TC/154 AD HOC Group Aggregates
for Railway ballast, conformément au tableau suivant :

CEN/TC-154/SC-4

MAILLE (mm) % de la masse passante

63 100

50 70-100

40 30-65

31,5 0-25

22,4 0-3

31,5-50 50

La propreté du ballast sera déterminée au moyen des essais d'éléments fins et


fines prévus dans la norme Européenne.

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La Norme Européenne sur le Ballast prévoit deux essais alternatifs pour


déterminer la forme des particules, le coefficient d'aplatissement (Flakiness Index)
et l'indice de forme (Shape Index).

La longueur des éléments s'évaluera en mesurant à l'aide de calibres et de


jauges. La valeur maximum, en pourcentage de poids d'éléments de longueur
≥100 mm dans un échantillon de 40 kg (±100gr), sera inférieure à 4 %.

La résistance à l'érosion s'évaluera avec le coefficient Los Angeles, qui en


conformité avec la catégorie « A » de la Norme Européenne sur le Ballast, ne
dépassera pas quinze (15) pour cent. Pareillement, la limite inférieure du
coefficient Los Angeles sera de neuf (9) pour cent.

La roche dont provient le ballast, aura au minimum, une résistance à la


compression simple de mille deux cent kilogrammes par centimètre carré (1200
kg/cm2).

On réalisera des essais pour déterminer la résistance des agrégats aux conditions
météorologiques, selon les méthodes imposées sur les lignes de la SNTF.

Le ballast pour voie ferrée ne devra pas contenir de fragments de bois, charbons
ou autres matières organiques expansives.

Le ballast ne devra pas contenir de métaux ou plastiques.

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9 .3 - TRAVERSES

Elles seront de type monobloc analogue à celles utilisées en France sur LGV,
pour les voies principales, et de type bi-blocs pour les voies de service.
Leurs principales dimensions minimales sont résumées dans le tableau ci-après.

Traverses h(m) e(m) L(m) Epaisseur sous


rail (cm)

9.1 - VOIES PRINCIPALES


Monobloc 0,401 1,435 2,40 22
Monobloc courte pour quais 0,401 1,435 2,26 22
9.1 - TIROIRS ET VOIES DE
SERVICE
Traverse bi-blocs minces 0,351 1,435 2,26 17

Cependant d'autres types de traverses pourront être proposées :

• Poids minimum 220 kg.

• Longueur minimum 2,40 m.

On admettra l'utilisation de traverses pourvues de semelles de polyuréthane dans


le but de maintenir le niveau de confort dans les points sensibles ou singuliers
(tunnels, viaducs, appareils de voie ayant des modules d'élasticité différents).

Tous les modèles proposés devront respecter les spécifications des normes du
CEN 13230-1 et 12230-2.

Les niveaux de performance à respecter sont :

 Pour les voies principales

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• Moment de flexion positif sous rail :

- M dr × k1d = 20 kN.m,

- M dr × k2d = 32 kN.m,

• Moment de flexion au centre

- négatif M dcn = 14,24 kN.m

- positif M dc = 0,5 M dcn

 Pour les voies de service

• Moment de flexion positif sous rail :

- M dr × k1d = 14 kN.m,

- M dr × k2d = 20 kN.m,

9.3.1 – REGLEMENTATION DE REFERENCE

• SPECIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPERABILITE : Sous-système


INFRASTRUCTURE.

• Normes Européennes 13230-1 et 13230-2.


Traverses en béton :
− 1 ère partie : Prescriptions générales.
− 2eme partie : Traverses monobloc précontraintes.
− 4eme partie : Traverses précontraintes pour appareils de voie.
− 5eme partie : Eléments spéciaux.

• EN 196 : Méthodes d'essai de ciments.

• EN 1971 : Ciment. Composition, spécifications et critères de conformité. 1ère


partie : ciments courants.

• EN 10080 : Aciers pour béton armé. Armatures soudables aux cerces B 500
pour béton armé.

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Conditions techniques de livraison pour les barres, les couronnes et le treillis


soudé.

• prEN 10138 : Armatures pour béton précontraint.


prEN 13481-2 (mars 1999). Systèmes d'attaches. 2ème partie : Prescriptions de
caractéristiques techniques pour les systèmes d'attaches des traverses en
béton.

9.3.2. - MATERIAUX

Les traverses en béton subissent des sollicitations dynamiques importantes et


sont soumises à une pénétration constante de l'humidité.

Tous les matériaux devront être conformes à la norme européenne en vigueur.


Les matériaux qui ne répondraient pas aux spécifications ci-après, ne pourront
être utilisés qu'avec l'autorisation de la SNTF.

Il convient de sélectionner les matériaux avec le plus grand soin pour assurer la
plus grande durabilité du béton.

Il est nécessaire de tenir compte des spécifications relatives à la porosité.

En ce qui concerne la relation agrégat-alcali, étant entendu que l'alcalinité


équivalente est :

% Na2 O équivalent = % Na2 O + 0,658 % K2 O, on devra choisir une des deux


possibilités suivantes :

1. On devra utiliser un ciment faiblement alcalin, avec un taux d'alcalinité


équivalente totale inférieur à 0,6 %.
2. Le poids total de réactifs alcalins du béton ne doit pas dépasser 3,5 kg/m3.

9.3.2.1.- Ciment

Le fabriquant ne devra utiliser que le ciment Portland type 1, de résistance


minimum de 42,5 Mpa.

La teneur en ions CI devra être limitée à un maximum de 0,03 %.

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9.3.2.2.- Eau

En général, on pourra utiliser l'eau potable avec la restriction suivante :


Sulfates, formulés en S04 < 500mg/l.

9.3.2.3.- Agrégats

Le fabriquant devra fournir les informations suivantes concernant les agrégats à


utiliser :

• Courbe granulométrique.

• Analyse chimique qui satisfasse les normes européennes, et comprenant :


− Teneur maximum en chlorures.
− Teneur maximum en sulfates.
− Teneur maximum en matières organiques.

La plus grande dimension des grains des agrégats sera de 25 mm

9.3.2.4.- Adjuvants

L'utilisation d'adjuvants accélérateurs de prise reste interdit.

9.3.2.5.- Béton

Résistance à la compression du béton : le béton devra appartenir à la classe C


50/60 ou à la classe 45/55.

Dosage minimum en ciment fixé à 300 kg/m3.

Rapport eau/ciment inférieur à 0,45.

On devra contrôler la perméabilité du béton conformément à l'essai d'absorption


d'eau à pression atmosphérique.

Le traitement thermique est autorisé.

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Les proportions des matériaux constitutifs du béton ne varieront pas de plus de


3% en poids des quantités nominales.

Le fabricant fournira les renseignements techniques suivants relatifs au béton :


− Une description des matériaux constitutifs, comprenant origine, composition,
forme et dimensions.
− Le dosage.
− Description du mode de fabrication du béton incluant le bétonnage par temps
froid et L'approvisionnement des matériaux.
− Un rapport technique qui contienne :

Teneur en alcalis.
Le type d'essai de béton.
L'indice d'absorption de l'eau.
Le béton devra avoir une grande durabilité, il n'est donc pas recommandé
d'utiliser les limites inférieures des paramètres précédents.

9.3.2.6.- Acier

L'acier pour béton précontraint devra répondre à la norme Européenne prEN


10138.
L'acier pour béton armé pourra être lisse ou à cannelures, et il pourra être soudé
si l'armature le permet, en conformité avec les normes européennes en vigueur.
Les soudures ne seront utilisées que pour les assemblages.

9.3.3.- PROCESSUS DE FABRICATION

Les détails relatifs à l'installation et aux équipements de production seront de la


responsabilité du fabricant. Ce dernier fournira une description du processus de
fabrication, qui définira les méthodes et le temps de cure.

Toute modification du processus de fabrication devra se faire avec l'accord du


responsable de la supervision du processus. Ce dernier pourra vérifier que les
dites modifications n'ont pas influé négativement sur les pièces en béton.

La cure du béton devra respecter la norme ENV 206 points 10.6.1. et 10.6.4. cure
et protection.

Le traitement thermique du béton, complémentaire à la chaleur d'hydratation devra


être autorisé pour contrôler la vitesse à laquelle augmente la résistance du béton.
Dans ce cas la température maximum autorisée ne dépassera pas celle indiquée

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dans la figure n° 2 et sera réduite si la teneur en anhydride sulfurique du ciment,


exprimée en pourcentage du poids de ciment, dépasse 2% (fig 3).

On mesurera les températures du béton le plus près possible d'un point situé entre
la moitié de la largeur et la moitié de l’épaisseur de la traverse. On peut mesurer la
température extérieure de l'air environnant la traverse au lieu de celle du béton si
le fabricant fournit la relation entre la température du béton et celle de l'air durant
toutes les phases du cycle de cure.

Figure n° 2 : Courbe de température maximum.

a température de début ≤ 30° C


b température maximale (voir figure).
o-c temps de bétonnage(0 à 2 heures maxi)
c-d période de croissance : 15 °C/heure 10°C/demi heure, comme
maximum par heure.

Figure n° 3: Température maximale de cure en fonction de la teneur en SO3.

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Dans le but d'éviter au béton des chocs thermiques, la différence de température


entre le moule et le béton ne devra pas dépasser 15°.

De même, une fois la prise du béton terminée, le gradient de diminution de


température ne dépassera pas 15°C/heure jusqu'à 30°C.

Tout changement dans le processus de cure justifié par les résultats d'autres
essais, se fera avec l'accord préalable de la SNTF.

Le décoffrage et la manipulation postérieure seront inclus dans le processus de


fabrication que le fabricant devra fournir.

9.3.4.- ESSAIS

TRAVERSES MONOBLOC

AGREMENT Statique Section sous le rail Echantillon Traverse


Norme applicable EN 13230-2
Paramètres Mdr=19kNm
Spécification minimum Frr > Fr0
Nombre de traverse 6
Observations

Section centrale Echantillon Traverse


Nonne applicable EN 13230-2
Paramètres Mdc
Spécification minimum FCr > Fc0
Nombre de traverse 3
Observations

Dynamique Echantillon Traverse


Norme applicable EN 13230-2
Paramètres Mdr = 19 kN m
Spécification minimum Fr>k1 Fro. Frb>k2Fr0’ Fro,5 .<k2Fr0
Nombre de traverse 3
Observations K1 =1,5; k2= 2,2

Fatigue Observations Ne sera pas réalisé

Complémentaires Absorption d'eau Echantillon Traverse


pression atmosphérique Norme applicable EN 13230-1
Paramètres Volume total de vides, volume apparent
Spécification minimum Porosité < 12%
Nombre de carottes 2 de chacune des traverses utilisées pour les essais ci-dessus
Observations On prélèvera des carottes cylindriques de 40 x 120 mm

CONTROLE DE Statique Section sous le rail Observations Leur nombre et leur fréquence reste à l'initiative du fabricant

pourvu qu'ils figurent dans le plan de contrôle de qualité


PRODUCTION
approuvé.

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9 .4 - ATTACHES

Parmi les essais d'agrément auxquels devra être soumis tout système d'attache,
on distinguera d'une part les essais à effectuer sur l'ensemble du système
d'attache, et d'autre part les essais à effectuer sur : l'élément à ressort, l'élément
d'ancrage, et l'élément d'appui du rail ou semelle.

On pourra utiliser tout système qui satisfera aux spécifications techniques


recueillis dans le présent paragraphe.

9.4.1.- REGLEMENTATION DE REFERENCE

• PrEN 13 146-1: 1998 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 1: Determination of longitudinal rail
restraint.

• PrEN 13 146-2: 1998 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 2: Determination of torsional resistance.

• PrEN 13 146-4: 1998 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 4: Effect of repeated loading.

• ERRI D 170/RP 5 Dimensionnement des divers éléments constitutifs de la


voie. Normalisation des caractéristiques et des essais
d'homologation.
(sept.l994) (§ 8.4.)

• PrEN 13 146-5: 1998 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 5: Determination of electrical resistance.

• ISO 7888: 1985 Water quality. Determination of electrical conductivity.

• EN 13 146-6: 2002 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 6: Effect of severe environmental
conditions.

• ISO 9227: 1997 Corrosion tests in artificial atmospheres - Salt spray


test.

• PrEN 13 146-7: 1998 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 7: Determination of clamping force.

• PrEN 13481-2 (march.1999) Railway applications- Track-Fastening systems-


Part 2: Performance requirements for fastening
systems for concrete sleepers.

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• PrEN 13146-3: 1998 Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 3: Determination of attenuation of impact
loads.

• Code UIC 864.50 (1.1.1986) Spécification technique pour la fourniture des


semelles à poser sous rails.

9.4.2.- DEFINITION D’AGREMENT DU SYSTEME D’ATTACHE

L'ensemble du système sera soumis aux essais suivants :

1) Résistance au glissement longitudinal.

L'attache doit empêcher tout déplacement du rail dans le sens longitudinal, lors
d'élévation de température.

Elle doit pouvoir contrôler le glissement et la lacune qui pourrait apparaître en cas
de rupture du rail.

L'attache doit fournir un effort de retenue longitudinal supérieur à celui des


traverses dans le ballast et maintenir cet effort malgré l'usage, l'usure, la fatigue et
les vibrations du rail au passage des circulations.

Elle ne doit pas subir de translation ou rotation induite par le rail si celui-ci tend à
glisser.

Pour la vérification du comportement de la fixation face à ces sollicitations on


effectue l'essai de résistance au glissement longitudinal sur l'ensemble de
l'attache conformément à la pré-norme européenne prEN 13146-1 : 1998 :
"Railway applications-Track-Test methods for fastening systems Part 1 :
Determination of longitudinal rail restraint".

2) Résistance à la torsion

La résistance à la torsion est en relation avec la résistance à la déformation de la


voie. C'est une condition nécessaire pour assurer la stabilité de la voie aux hautes
températures. La valeur obtenue peut s'employer dans les calculs relatifs à la
stabilité de la voie.

On ne doit pas admettre le déversement du rail sous l'action d'efforts horizontaux


sur le champignon du rail suite aux mouvements de lacet.

Pour la vérification de l'aptitude de l'attache face à ces sollicitations, on effectue


l'essai de résistance à la torsion sur l'ensemble du système selon la pré-norme

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européenne PrEN 13 146-2 : 1998 "Railway applications-Track-Test methods for


fastening systems- Part 2 : Determination of torsionaI resistance".

3) Dynamique de charge inclinée.

La charge et l'angle d'application de l'essai peuvent être déterminés en fonction du


rayon des courbes du tracé où on suppose que va être utilisé le système
d'attache1 et, ce qui est plus important, en fonction de la rigidité dynamique
verticale sécante de la semelle, qui s'obtient à partir de la rigidité statique sécante
(P0/P0+75) majorée par un coefficient de 1,5.

Il est développé pour déterminer le comportement à long terme des systèmes de


fixation directe du rail sur les traverses en béton, moyennant l'application de
cycles répétitifs de charge représentatifs de ceux produits sur la voie.

La fixation doit supporter les efforts d'arrachement sans rupture, fluage ou


surécartement excessif.

Elle doit s'opposer au déversement excessif du rail (risque de déraillement et


d'usure rail/roue) et conserver sous l'effet de charges répétées une résistance à
long terme déterminée.

Pour la vérification de l'aptitude de la fixation à résister à ces sollicitations on


applique l'essai dynamique de charge inclinée à l'ensemble du système.

La réglementation applicable est la pré-norme européenne PrEN 13 146-4 : 1998


"Railway applications-Track-Test methods for fastening systems- Part 4 : Effect of
repeated loading" et le document ERRI D170/RP5 (sept. 1994) :
« Dimensionnement des divers éléments constitutifs de la voie, normalisation des
caractéristiques et des essais d'homologation », § 8.4.

4) Résistance électrique.

• PrEN 13 146-5: 1998: "Railway applications-Track-Test methods for fastening


systems- Part 5: Determination of electrical resistance".

• ISO 7888: 1985: "Water quality. Determination of electrical conductivity".

L'attache doit procurer un isolement de la voie de telle sorte qu'indépendamment


des conditions atmosphériques, il ne perturbe pas le fonctionnement normal des
installations électriques et de signalisation.

1
Dans le cas de la grande vitesse, elles seront supérieures à 1000 m

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Pour la vérification des propriétés isolantes de l'attache on effectue l'essai de


résistance électrique à l'ensemble du système en application de la pré-norme
européenne PrEN 13 146-5 : 1998 "Railway applications-Track-Test methods for
fastening systems- Part 5 : Determination of electrical resistance" et la ISO 7888 :
1985 : "Water quality. Determination of electrical conductivity".

5) Conditions environnementales agressives.

Cet essai précise la méthode de vérification pour connaître les effets d'une
exposition de l'attache à des conditions environnementales agressives, pouvant
entraîner la corrosion de ses éléments métalliques.

On devra exiger de l'attache soumise à un environnement de conditions


climatiques extrêmes (gel, humidité, radiations ultraviolettes, etc.), la plus grande
durée de vie possible, au minimum égale à celle du rail, et pour les tiges
d'ancrage, égale à celle des traverses en béton.

De plus, les attaches seront soumises aux types de pollution propres à chaque
zone géographique (embruns ou tout autre phénomène corrosif).

Pour la vérification de la résistance de l'attache aux effets de conditions


atmosphériques extrêmes on soumet l'ensemble de l'attache à l'essai de pluie
saline.

Normes applicables:

• EN 13 146-6: 2002: "Railway applications-Track-Test methods for


fastening systems- Part 6: Effect of severe
environmental conditions".

• ISO 9227: 1997: "Corrosion tests in artificial atmospheres - Salt


spray test".

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9.4.3.- DEFINITION DES ESSAIS DE L’ELEMENT /RESSORT

En conformité avec la pré-norme européenne prEN 13146-7 on réalisera l'essai de


force de serrage.

Bien qu'ils soient pris en considération dans la norme de référence, on


n'envisagera pas les systèmes d'attache sans semelle d'appui.

Le serrage est un paramètre basique de l'élément à ressort d'un système


d'attaches élastiques. On définit une méthode de laboratoire pour mesurer la force
que transmet l'élément à ressort sur le patin du rail qu'il doit fixer.

La fixation doit opposer une résistance élastique aux mouvements relatifs au sens
vertical: elle doit être flexible en cas de flexion du rail et rigide en cas de
soulèvement.

De plus, elle devra maintenir à des niveaux satisfaisants la progression de l'effort


en fonction du déplacement vertical, et procurer une pression permanente entre
rail, semelle et traverse.

9.4.4.- DEFINITION DES ESSAIS DE L’ELEMENT D’ANCRAGE

Pour déterminer le comportement de l'élément d'ancrage face à l'arrachement on


effectue l'essai de charge vertical

Il se déduit du projet de norme du CEN PrEN 13481 (march.1999)." Railway


applications-TrackFastening systems- Part 2: Performance requirements for
fastening systems for concrete sleepers " .

Il est indiqué pour les éléments d'ancrage introduits dans le béton. C'est un essai
sur la traverse elle même.

L'élément d'ancrage de l'attache à la traverse transmet les efforts latéraux à celle-


ci et s'oppose au soulèvement de l'attache.

Il doit garantir qu'il n'y a pas perte de serrage et supporter les tractions induites
par l'effet du serrage.

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9.4.5.- SEQUENCE DES ESSAIS ET VALEURS LIMITES

Dans le tableau ci-après sont repris l'ordre d'exécution des essais, ainsi que les valeurs
limites à respecter et les observations particulières.

ORDRE ESSAI NORME DE REFERENCE 5PECIFICATIONS OBSERVATIONS


1 Force de serrage prEN 13146-7 :1998 Po ≥ 17 kN On part de composants neufs.3 fois sur les
mêmes composants1.
Permettre le desserrement pour introduction de la
semelle à essayer.
On prend les composants de l'essai antérieur. 3 fois
2 Rigidité verticale sécante ERRI D 170/RP5 (9.1994.§ 8.2.) 80 ≤ks≤125kN/mm
sur les mêmes composants.
PoIPo+ 75 Cale adéquate. Dans cet essai on ne serre pas les
attaches.
On prend les composants2 de l'essai antérieur. 4 fois
3 Résistance au glissement prEN 13146-1 :1998 F≥9kN
sur les mêmes
composants. A partir de cet essai les attaches sont
longitudinal
serrées selon fabricant.
On prend les composants de l'essai antérieur. 3 fois
4 Rigidité verticale prEN 13146-4 :1998 (§ 7.3.) k ≤150 kN/m
sur les mêmes
sous 80 kN composants.
On prend les composants de l'essai antérieur. 1 fois
5 Dynamique de charge prEN 13146-4 :1998 DC≤ 1 mm
sur les mêmes
inclinée ERRI D 170/RP5 (9.1994.§ 8.4.) DP ≤0,5mm composants.
Fonctionnalité3
On prend les composants de l'essai antérieur. 3 fois
6 Rigidité verticale prEN 13146-4 :1998 (§ 7.3.) k'≤ 1,25 k
sur les mêmes
sous 80 kN composants.

1
La semelle peut subir des modifications pendant cet essai
2
Sauf la semelle qui est neuve
3
Adéquate

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

ORDRE ESSAI NORME DE REFERENCE SPECIFICA TIONS OBSERVATIONS


On prend les composants de l'essai antérieur. 4 fois
7 Résistance au glissement prEN 13146-1 :1998 F' ≥0,8 F
sur les mêmes
longitudinal composants.
On prend les composants de l'essai antérieur. 3 fois
8 Force de serrage prEN 13146-7 :1998 P'o ≥ 0,8Po
sur les mêmes composants1.
On admet des ruptures de morceaux de semelle pour
son extraction.

On prend les composants de l'essai antérieur. 3 fois


9 Rigidité verticale sécante ERR1 D 170/RP5 (9.1994.§ 8.2.) k'S ≤ 1,25 ks
sur les mêmes composants.

Po /Po+ 75 Cale adéquate. Dans cet essai on ne serre pas les


attaches.
10 Rigidité verticale sécante ERRI D 170/RP5 (9.1994.§ 8.2.) K ≤ 300 kN/mm On prend des composants neufs. 3 fois sur les
mêmes composants.
100/200 Cale adéquate.

On prend des composants neufs. 3 fois sur les


11 Rigidité dynamique à prEN 13481 (March 1999) 1.ks ≤ kd ≤2.ks
mêmes composants.

basse fréquence

On prend des composants neufs. 3 fois sur les


12 Amortissement des impacts prEN 146-3 : 1998 a > 25%
mêmes composants.

1
On emploie la semelle du premier essai.

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

ORDRE ESSAI NORME DE REFERENCE SPECIFICA TIONS OBSERVATIONS

On prend des composants neufs. 1 fois sur les


13 Charge verticale prEN 13481 (march 1999) Q > 80kN 1
mêmes composants2.
On prend des composants neufs. 3 fois sur les
14 Résistance à la torsion prEN 146-2 :1998 M ≥ 0,75kN/m
mêmes composants.
On prend des composants neufs. 3 fois sur
15 Résistance électrique prEN 146-5 :1998 R33 ≥ 5 kΏ
composants neufs renouvelés
chaque fois.
16 Conditions environnementales EN146-6 : 2002 Fonctionnalité 3 On prend des composants neufs. 3 fois sur
composants neufs renouvelés
agressives ISO 9227 : 1997 chaque fois.

1
En fonction des exigences prévues on peut augmenter la charge au delà de 80 kN. Quand on retire la
charge il ne doit pas se produire d'impact. Après l'essai il ne doit exister aucune avarie dans le système.
2
Aussi bien pour la semelle à essayer que pour la semelle de référence.
3
Non endommagé après son démontage et remontage postérieur, en aucun cas.

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9.4.6.- DOCUMENTS A FOURNIR PAR LES FABRICANTS

On exigera du fabricant la remise d'un rapport par essai qui devra comporter :

- Le numéro de l'essai.
- Le nombre d'essais.
- La date.
- Le laboratoire (nom et adresse).
- Le système d'attache essayé.
- Un rapport sur les composants essayés et leurs fabricants.
- La configuration de l'essai.
- Marque, modèle et fabricants des appareils de mesure, appareillage et
auxiliaires pour les essais.
- Valeur des paramètres utilisés.
- Résultats et observations.
- Signature du responsable de la réalisation et du responsable de la
supervision des essais.

De plus chaque fournisseur devra constituer, pour le système d'attache qu'il


propose, une documentation qui contienne au minimum les informations
suivantes :

- Dates d'installation de ces attaches.


- Pays.
- Ligne.
- Localisation.
- Tonnage annuel supporté (Mt/an).
- Charge maximum par essieu (t).
- Rayon des courbes où sont posées ces attaches.
- Dévers (mm) supportés par ces attaches.
- Vitesse de circulation commerciale (km/h).
- Nombre de traverses posées avec ce type d'attache.

On exigera de plus un rapport sur les méthodes de pose et maintenance, ainsi


que sur les précautions spécifiques d'interaction avec les autres constituants et les
opérations à effectuer en voie, tant au montage qu'au cours de la maintenance.

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

9.4.7.- DISPOSITIONS COMPLEMENTAIRES

Les attaches devront être protégées par un traitement anticorrosion à inclure dans
l'information sur le produit.
De plus, la semelle sous le rail devra :

• Assurer une bonne protection de la traverse sous l'effet de surcharges


dynamiques importantes (100-200 kN).

• Avoir une rigidité stable durant la vie du rail.

• Fonctionner correctement et durablement aux températures extrêmes -20°C /


+80°C.

• Ne pas gêner le montage de la voie (inclinaison du rail au moment du serrage)


mais au contraire favoriser la bonne position du patin du rail spécialement en
courbe.

• Contribuer à la réduction des bruits dus au roulement.

9 .5 - RAIL

Les caractéristiques générales du rail sont les suivantes :

1) Géométrie : rail -60E 1, profil classe X.

Les caractéristiques du rail sont indiquées ci-après :

2) Dressage : classe A.

3) Nuance : 260 (carbone-manganése).

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4) Longueur minimum des barres élémentaires : 36 m. Barres soudées en atelier


≥ 288 m et soudures aluminothermiques en voie.

5) Propriétés mécaniques : Dureté 260/300 HBW, résistance à la traction ≥ 880


N/mm2 et allongement ≥ 10 %.

Ces informations devront être certifiées par le fabricant pour toutes ses livraisons.

9.5.1.- RÉGLEMENTATION DE RÉFÉRENCE

• prEN 13674-1 "Railway applications-Track. RAIL Part 1: bottom


symmetrical railway rails 46 kg/m and above" de juin
1999.

• EN ISO 9002 : systèmes de qualité. Modèle pour L'assurance de la


qualité dans la production et dans la pose.

• ISO 4968 : Acier. Contrôle macrographique au moyen de photo-


impressions par solution sulfurique (méthode
Baumann).

• DIN 50602 : Inspection microscopique des aciers spéciaux en


utilisant des diagrammes standard pour déterminer la
teneur en inclusions non métalliques.

• EN 10003-1 : Matériels métalliques. Essai de dureté Brinnel.

• ISO 1099 : Métaux : Essai de fatigue sous charge axiale.

• EN 10002-1 : Matériels métalliques: Essai de traction.

• EN 10163 : Conditions de livraison relatives à la qualité de


surface des plaques, brames et profilés en acier
laminés à chaud.

• BS 6835 : Méthode pour la détermination de la vitesse de


propagation des fissures de fatigue dans les
matériels métalliques.

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9.5.2.- ESSAIS D’APTITUDE OU D’AGREEMENT

Pour être choisi pour la fourniture de rails, le fabricant devra fournir les registres
historiques des épreuves d'agrément suivantes1 :

EPREUVES D'APTITUDE OU D'AGREMENT

ESSAI V ALEURS LIMITES REFERENCE

Résilience 1/2 prEN 13674-1


kfc mini = 26 Mpa.m
1/2
Kfc moyen> 29 Mpa.m
Vitesse de propagation des fissures pour ∆K=10 Mpa m1/2 : 17m/Gc BS 6835
de fatigue (da/dN) 1/2
pour ∆K=13,5 Mpa m : 55m/Gc

Essai de fatigue Vie de l'éprouvette> 5.106 cycles ISO 1099

Tension résiduelle dans le patin du rail Valeur maximum=250 N/mm2 prEN 13674-1

Les résultats des équations devront se trouver


Résistance à la traction et allongement dans le fuseau limité par les écarts types suivants: prEN 13674-1
à l'aide de modèles statistiques Rm ≥ 12,5 N/mm 2

Allongement ≥ 1,0%
Structure interne Evaluation par rapport aux figures limites ISO 4968
(Photo-impression au soufre)

9.5.3.- ESSAIS D’AGREEMENT OU CONTROLE DE FABRICATION

Pendant la fabrication du rail, la qualité de la production sera assurée au moyen


des essais de contrôle de la production avec les fréquences stipulées dans le
tableau ci-après:

ESSAI FREQUENCE

Composition chimique de l'acier liquide 1 par coulée

Teneur en hydrogène 1 par coulée (2 à la 1re coulée d'une séquence)

Teneur en oxygène 1 par coulée

Décarburation 1 par 1000 t ou fraction

Propreté des oxydes 1 par séquence

1
Dans le cas ou le fournisseur n'a jamais produit le type de rail exigé, il se soumettra aux épreuves
d'agrément à la première séquence disponible. Elles seront réalisées dans des laboratoires ayant
la marque de qualité selon la norme ISO 9002.

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Photo-impression au soufre 1 par 500 t ou fraction

Dureté 1 par coulée

Traction 1 calcul par coulée/ 1 par 2000 t.

9.5.3.1.- Essais en laboratoire

Les essais en laboratoires seront les suivants :

ESSAIS EN LABORATOIRE

ESSAI FREQUENCE REFERENCE V ALEURS LIMITE

Composition chimique 1 par coulée prEN 13674-1 § 5..3.1.1.


de l'acier liquide
Teneur en hydrogène 1 par coulée (2 à la 1re coulée prEN 13674-1 § 5..3.1.1

d'une séquence)

Teneur en oxygène 1 par séquence prEN 13674-1 § 5.3.1.1

On ne devra observer aucun réticule de


ferri te en forme resserrée et CO
continue en
Décarburation 1 chaque 1000 t ou fraction prEN 13674-1 dessous d'une profondeur de 0,25mm
mesurée depuis n'importe quel
point de
la surface du champignon du
rail.
Propreté des oxydes 1 par séquence selon DIN 50602 10<K3<20 pour 5% des échantillons
K3< 1 0 pour 95 % mini des
échantillons

Photo-impression au soufre 1 chaque 500 t ou fraction selon ISO 4968 prEN 13674-1, annexe 4

Dureté 1 par coulée EN 10003-1 Entre 260 et 300 HBW

Traction 1 calcul par coulée 1 EN 10002-1 A l'aide de modèle statistique


chaque 2000 t Rm ≥ 880 N/mm2. allongement > 10%
Si les résultats ne sont pas bons, on
réalisera des essais en laboratoire.

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9.5.3.1.1.- Composition chimique

La composition chimique de l'acier liquide sera déterminée à chaque coulée. La


composition chimique du rail solidifié sera déterminée dans le prélèvement de
l'éprouvette de traction. Les valeurs obtenues dans les deux cas devront respecter
les indications du tableau suivant:

POURCENTAGE EN POIDS ppm

C Si Mn P S N Al O H

Liquide 0,62/ 0,90 0,15/ 0,58 0,70/ 1,20 0,025(*) 0,008 /0,02 0,009(*) 0,004(*) 20(*) 2,5(*)

Solide 0,60/ 0,8 0,13/ 0,6 0,65/ 1, 5 0,030(*) 0,008/0,025 0,010(*) 0,004 *) 201(*) 2,5(*)

(*) Niveau maximum

Le maximum autorisé d'éléments résiduels présents dans la composition sont


indiqués ci-dessous:

POURCENTAGE EN POIDS DES ELEMENTS RESIDUELS

Cr Mo Ni Cu Sn Sb Ti Nb V Cu & 10 Sn Cr+Mo+Ni+Cu+ V

0,15 0,02 0,10 0,15 0,04 0,02 0,025 0,01 0,03 < 0,35 < 0,35

9.5.3.2.- Qualité interne

Tous les rails seront contrôlés aux ultrasons au moyen d'un procédé continu qui
assure l'inspection de la longueur totale du rail et de la surface de la section
transversale.

La technique utilisée garantira que la surface de la section transversale minimum


couverte par la détection sera :

• Champignon : minimum 70 %

• Ame : minimum 60 %

• Patin : section définie dans la norme CEN prEN 13674-1.

Ces surfaces sont basées sur le rayonnement du volume nominal du cristal du


transducteur.

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

Le champignon sera contrôlé des deux côtés et depuis la surface de roulement,


ainsi que le dessous du patin.

On disposera d'un rail de calibrage pour chaque profil contrôlé aux ultrasons. On
fournira les plans détaillés.

On pourra utiliser d'autres méthodes de calibrage, mais elles devront être


équivalentes à celles décrites ci-dessus.

Au début des essais, le rail de calibrage sera utilisé pour contrôler l'équipement à
la vitesse de production, et ensuite, une fois chaque 8 heures d'essais.

9.5.3.3.- Défauts de surface

9.5.3.3.1.- Protubérances

Toutes les protubérances sur le plan de roulement ou sur le dessous du patin


seront polies. Toute protubérance qui affecte la portée d'éclissage, à une distance
inférieure à 1 m de l'extrémité du rail livré sera retouchée.

9.5.3.3.2.- Traces produites à chaud

Il peut s'agir de traces longitudinales des galets de laminage, usures, repliures,


griffures à chaud, traces de paillettes incrustées, etc, selon les définitions de la EN
10 163-1.

La profondeur de ces défauts ne devra pas être supérieure à :

• 0,35 mm sur le plan de roulement du rail

• 0,5 mm sur le reste du rail.

Dans le cas de traces longitudinales produites par les galets de laminage, on


tolérera un maximum de 2 traces, dans les limites de profondeur spécifiées, en
n'importe quel point sur la longueur du rail, mais un seul de ces défauts sera toléré
sur le plan de roulement. Les traces de galets récurrentes le long d'un même axe
seront acceptées comme une seule marque de galet.

La largeur maximum des traces des galets sera de 4mm.

Le rapport largeur/profondeur acceptable des traces de galet sera au minimum de


3 /1.

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

9.5.3.3.3.- Traces produites à froid

Les traces à froid sont des éraflures longitudinales ou transversales formées à


froid.

La profondeur de ces défauts ne devra pas être supérieure à :

• 0,3 mm à la surface de roulement du rail et sous le patin.

• 0,5 mm sur le reste du rail.

9.5.3.3.4.- Détérioration microstructurelle de surface

Tout signe de détérioration microstructurelle en martensite ou phase blanche doit


être reconditionné ou le rail sera refusé. La surface reconditionnée sera contrôlée
avec les essais de dureté correspondants. La dureté ne devra pas être supérieure
de plus de 50 HBW à la dureté de l'acier environnant.

9.5.3.3.5.- Vérification et reconditionnement des défauts de surface

S'il s'avère impossible de mesurer la profondeur du défaut, on vérifiera par


contrôle de profondeur et on surfacera selon le critère mentionné ci-dessous en
utilisant un disque rotatif, une roue à ailettes abrasives ou une courroie abrasive,
pourvu que l'opération homogénéise la zone traitée avec le métal alentour, mais
n'altère pas la microstructure du rail.

La profondeur maximum du surfaçage ne devra pas être supérieure à :

• 0,35 mm à la surface de roulement du rail

• 0,5 mm sur le reste du rail

On tolérera un maximum de trois défauts de surface reconditionnés ou vérifiés.


Les tolérances de planéité indiquées précédemment devront être respectées
après le reconditionnement.

9.5.3.3.6.- Inspection automatique de patin et de champignon

On effectuera une inspection automatique des faces inférieures du champignon et


du patin tout le long du rail.

La profondeur du défaut et sa longueur sont indiqués dans le tableau suivant :

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Chapitre 9 : Constituants de la voie Version 2

Profondeur de défaut (mm) Longueur de défaut associée (mm)

0,5 20

1,5 10

Il ne sera admis aucune détérioration des bords extrêmes du patin du rail.

En principe, le dispositif doit pouvoir s'auto-calibrer, et on doit effectuer une


vérification toutes les 8 heures avec un rail d'essai adéquat ayant des défauts
artificiels.

9.6.- APPAREILS DE VOIE

Les appareils de voie à utiliser seront choisis dans une gamme autorisant leur
franchissement en voie directe à la vitesse maximum autorisée sur le tronçon de
ligne considéré et en voie déviée aux vitesses indiquées dans le schéma des
installations ferroviaires (SIF) ;

Ils satisferont également aux spécifications suivantes :

• Inclinaison du rail 1/20.

• Valeur de l'élasticité de la voie déviée similaire à celle adoptée pour la voie


principale. Si une valeur différente a été choisie on devra établir les transitions
nécessaires.

Les conditions exigées pour les traverses des appareils de voie qui seront, de
préférence, en bois azobé sont indiquées ci-après:
− Face supérieure plane.
− Toutes les traverses auront une section transversale identique.
− Longueur des têtes de traverse extérieures, égale à celle des traverses de
pleine voie.

Les attaches sur toute la longueur de la voie déviée devront être élastiques, des
types utilisés sur les lignes à grande vitesse européennes. Elles devront être
compatibles avec l'élasticité de la voie déviée.

Les plaques d'appui métalliques devront être dotées d'éléments permettant de


maintenir une élasticité uniforme sur toute la longueur de la déviation.

Les coussinets de glissement des aiguillages devront être conçus pour éviter,
autant que possible les opérations de graissage.

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