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OBJETIVO

OBJETIVO PRINCIPAL:

 Dar a conocer el volumen de transito estimados para un futuro mediante fórmulas

y datos planteados para una mejora a la hora de realizar una VIA URBANA

OBJETIVO SECUNDARIO

 Pronosticar el volumen de transito ya que nos permite mejorar o crear nuevas

vías

INTRODUCION

Mediante el análisis de los elementos de flujo vehicular se pueden entender las

características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el
planteamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias
dentro del sistema de transporte. Con la aplicación de las leyes de la física y las
matemáticas, el análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos
en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el Nivel de eficiencia de la
operación. Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el
desarrollo de los modelos microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes
variables como el volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento.
Estos modelos han sido la base del desarrollo del concepto de Capacidad y Niveles de
Servicio aplicado a diferentes tipos de elementos viales.

4.1.5.3 AJUSTE DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los
volúmenes de tránsito.
Por un lado, relaciona volúmenes horarios (TH y VHP) con volúmenes diarios en
términos de promedio diario anual(TPDA),
Por otro lado, relaciona volúmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volúmenes
poblacionales (TPDA).

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También se mencionó que, en la mayoría de las vialidades, no siempre se dispone de

toda la información de volúmenes a través de períodos largos como, por ejemplo, un
año. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones muestras de aforo permanente o
periódico, que permitan determinar factores de expansión y ajuste aplicables a otros
lugares que tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuaría la medición
de aforos en períodos cortos.

Los datos como foros continuos proporcionan información muy importante con respecto
a los patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del volumen de tránsito.
El tránsito tiende a tener variaciones cíclicas predecibles, por lo que, a través de una
clasificación adecuada de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patrón
básico de variación del volumen del tránsito para cada tipo de vía o calle. Más aún, si
bien los valores de los volúmenes específicos para determinados períodos (minutos,
horas, días) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporción en
el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, constante o
consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansión
y ajuste en la estimación de volúmenes para otros lugares y otros períodos. El ajuste
que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un
día y mes específicos, volumen de tránsito diario, TDI , volumen de tránsito promedio
diario, TPDI , lo cual se consigue mediante la siguiente relación:
TPD i = TDI (Fm )(Fa )

Dónde : Fm = factor de ajuste mensual

Fd = factor de ajuste diario

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Ejemplo 4.1.4 calcular los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicación en

la estimación de volúmenes de tránsito promedio diario. Para tal efecto,
considérese la variación mensual del volumen total de vehículos en ambos
sentidos:

VARIACION MENSUAL DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO

Factor Mensual
Mes del Año TM (veh./mes) TPDM (veh./día) TPDM TPDA
(Fm)
ENERO 81 253 2 621 0.96 1.04

FEBRERO 74 154 2 557 0.94 1.06

MARZO 84 918 2 739 1.00 1.00

ABRIL 97 694 3256 1.19 0.84

MAYO 87 898 2835 1.04 0.96

JUNIO 75 391 2513 0.92 1.09

JULIO 84 038 2711 0.99 1.01

AGOSTO 89 175 2877 1.05 0.95

SETIEMBRE 72 832 2428 0.89 1.12

OCTUBRE 79 980 2580 0.94 1.06

NOVIEMBRE 78 593 2620 0.96 1.04

DICIEMBRE 91 480 2951 1.08 0.93

TOTAL 997 406 32688 - -

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FORMULAS UTILIZADAS

Ajuste por variaciones diarias de los volúmenes en la semana

4.1.5.4 Pronostico de volumen de tránsito futuro.

El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo, el TPDA del año de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva vía,
deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los
incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva vía.

TF TAIT
El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la región que influyan en la nueva vía, estudios de origen y destino, o

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utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la

economía de la zona.

El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de tránsito debido
al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse,
la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada
día, hacen que este componente de tránsito siga aumentando.
El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva vía. El tránsito
generado se compone de tres categorías; el tránsito inducido, o nuevos viajes no
realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o nuevos
viajes que previamente no se hacían en vehículos particulares.
El tránsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de tránsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la vía. A diferencia del tránsito generado, el tránsito
desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva vía ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, éste no se
considera como una parte del tránsito desarrollado.
Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, se expresa así:

Reemplazando las ecuaciones:

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También se define el factor de proyección, FP, del tránsito como la relación del TF al
TA:

Para obtener estimativos confiables de los volúmenes vehiculares que circularán en el

futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignación de
tránsito, los cuales son alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vez
se estiman con modelos de demanda.
La primera fase del proceso consiste en un inventario, en el año base, de las facilidades
de transporte existentes y sus características; de los patrones de viaje determinados a
través de encuestas de origen y destino y aforos vehiculares; y de los factores de
planeación como usos del suelo, distribución de los ingresos, estructura urbana y tipos
de empleo. Igualmente, es necesario obtener información relacionada con el crecimiento
de la población, el tamaño de la ciudad y los vehículos registrados.
La segunda fase tiene como propósito llevar los datos recolectados en la primera fase,
a relaciones o fórmulas mediante el desarrollo de modelos.
La tercera fase de pronósticos o extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso
futuro del suelo, la población, etc., con base en los desarrollados históricos, estimado la
generación y distribución de viajes en el futuro.
La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a la ruta de la red de
transporte que incluye nuevas vialidades. Se efectúan estudios económicos de costo-
beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansión del
sistema vial y de transporte.

CAPACIDAD VIAL

En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de vías y calles, la demanda

de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida
de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta

A parte del estudio de la capacidad de las vías y calles, el propósito que también
generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo
o componente vial. Teóricamente la capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima
de flujo que puede soportar una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por
un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado,
bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los
dispositivos de control.

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un

procedimiento para el cálculo de su capacidad.

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Como la definición misma lo expresa, la capacidad se define para

condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la
modifican. Estos se agrupan en tres tipos generales:

 Condiciones de la infraestructura vial: Son las características físicas de la vía

o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida
o no, de dos o más carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las características
geométricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales,
velocidad de proyecto, restricciones para el rebase y características de los
alineamientos); y, el tipo de terreno donde se aloja la obra.
 Condiciones del tránsito: Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y
en el espacio, y a su composición en tipos de vehículos como livianos, camiones,
autobuses y vehículos recreativos, según el sistema de clasificación vehicular
adoptado.
 Condiciones de control: Hace referencia a los dispositivos para el control del
tránsito, tales como semáforos y señales restrictivas (alto, ceda, el paso, no
estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.).

NIVELES DE SERVICIO:

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial. De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos
y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las
características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la
anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

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 Niveles de Servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito.
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al
conductor, pasajero o peatón, es excelente.
Para que una vía expresa tenga un nivel de servicio A, la velocidad de servicio mínima
será de 95 km./hora, es decir aceptándose velocidades inferiores a la máxima velocidad
de 110 km./h. Adicionalmente se requiere características geométricas ideales y poco
tráfico.
Las condiciones ideales para las vías arteriales son parecidas a las de las vías expresas:
carriles de 3.50 m., bermas libres de obstáculos en 1.80 m. a partir del borde de la
calzada, y características geométricas correspondientes a una velocidad máxima de 110
km/hora y ausencia de tráfico pesado.

 Nivel de servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación
con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los
del nivel de servicio A, porque la presencia de otros vehículos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
Se define este nivel en vías expresas cuando la velocidad de servicio es igual o superior
a 80 km/hora y la intensidad de tráfico no pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c =
0.50)∗, es decir no supera los 1.000 vehículos por hora por carril.
Para el caso de las vías arteriales, el nivel B se inicia cuando la mayor parte de los
vehículos mantiene entre sí los intervalos mínimos para no influirse unos a otros.

 Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por otros,
y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.
En las vías expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la velocidad de servicio no
pasa de 80 km/hora, por consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad máxima no
debe exceder de 1500 veh/hora por carril.
A medida que aumenta la intensidad de circulación, se va reduciendo la velocidad,
estableciéndose el nivel C para una velocidad de servicio superior a 70 km/hora sin
variaciones bruscas.

 Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
A este nivel es todavía más importante el coeficiente de hora punta.

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El nivel D corresponde a la velocidad de servicio más baja compatible con un régimen

de circulación estable, del orden de 60 o 65 km/hora, siendo muy sensible a cualquier
incidente que pueda provocar paradas o cambios bruscos de velocidad.

 Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos
se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando
a un vehículo o peatón a “ ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones.
La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo
o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
El nivel de servicio E corresponde a un régimen de circulación inestable con velocidades
de servicio de 45 a 60 km/hora.

 Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad
de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables.
Las velocidades de servicio varían de 0 a 45 km/hora. Las intensidades dependen de la
capacidad del tramo que produce el embotellamiento. A veces, cuando se produce una
gran demanda instantánea, se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar por el
E.

Medidas de eficiencia para la definición

de los niveles de servicio

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MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL AUMENTO DE LA

CAPACIDAD

Tipo de Tráfico Permitido

Así como es recomendable separar el tráfico peatonal del vehicular, es deseable limitar
el acceso de vehículos lentos a las vías con limitaciones de acceso.
Los vehículos de tracción animal, bicicletas, motocicletas y otros vehículos de este tipo
sólo deberán tolerarse en vías sin limitación de accesos y los camiones de movimiento
lento deben ser controlados.
No debe permitirse la circulación intensa de camiones y ómnibus en vías locales
(excepto en los casos
de camiones repartidores).

Presencia de Estacionamientos
La existencia de estacionamientos a lo largo del sardinel, disminuye el ancho útil de la
vía y crea conflictos en las maniobras de entrada del flujo vehicular.

Presencia de Tránsito de Peatones

Todo sistema vial deberá permitir el desplazamiento de peatones con seguridad y
confort, de acuerdo a las categorías de las vías.
En las vías expresas el tránsito de peatones al margen debe ser prohibido; en el diseño
de la vía debe contemplarse dispositivos especiales de impedimento, tales como:
barandas, muretes y cortinas vegetales.
En las vías serán previstas aceras de ancho suficiente, cuya capacidad puede ser
calculada en función de 50 personas/minuto/metro de ancho de acera.

Tratamientos Especiales para el transporte Colectivo

La utilización de carriles especiales para ómnibus trae las siguientes ventajas:

- Aumento de velocidad Operacional

- Mejor regularidad de operación
- Disminución de los costos operacionales; y,
- Aumento de confort para los usuarios, eliminación de conflictos con
automóviles.

SUGERENCIA Y RECOMENDACIONES

 Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y

estudien las variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de
la arteria vial constituyente de la infraestructura física o componente estático
de los sistemas de tránsito, para así garantizar el adecuado funcionamiento
de calles o carreteras.
 Se recomienda hacer el incremento del tránsito, ya que con el volumen normales
de transito no sería muy conveniente para el futuro.
 Considerar mínimo los datos de 20 años atrás y el incremento de la población.

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BIBLIOGRAFIA

 https://www.slideshare.net/soyeralex/manual-de-diseo-geometrico-de-vias-
urbanasvchi?from_action=save

 http://www.enciclopediadetareas.net/2013/09/que-es-el-volumen-de-
transito.html

 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-
transito.pdf

ANEXO

En cuanto a la En cuanto a la distribuci distribución direccional n direccional, en las calles

que comunican el centro , en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
perife de la ciudad con la periferia de la misma, el fen ria de la misma, el fenómeno
común que se presenta n que se presenta en el flujo de tr en el flujo de tránsito es de
vol nsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la ma ximos hacia el centro en la
mañana y hacia la periferia en y hacia la periferia en las tardes y noches. las tardes y
noches. Es una situaci Es una situación semejante al flujo y reflujo n semejante al flujo
y reflujo que se presenta los fines de que se presenta los fines de semana cuando los
semana cuando los vacacionistas vacacionistas salen de la ciudad el viernes y s salen
de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Este fen regresan el
domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta especialmente en meno se presenta
especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas qu arterias
del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican e comunican "centros
de gravedad" importante "centros de gravedad" importantes, no registran variaciones
dire s, no registran variaciones direccionales ccionales muy marcadas en los vol muy
marcadas en los volúmenes de tr menes de tránsito. Igualmente, en los estudios de vol
Igualmente, en los estudios de volúmenes de tr menes de tránsito muchas veces es
nsito muchas veces es útil conocer la composici conocer la composición y variaci n y
variación de los distintos tipos de veh n de los distintos tipos de vehículos. La culos. La
composici composición vehicular se mide en t n vehicular se mide en términos de
porcentajes sobre el volumen rminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo,
porcentaje de total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses autobuses y
de camiones camiones. En los pa En los países más adelantados, con un mayor grado
de motorizaci s adelantados, con un mayor grado de motorización, los porcentajes de
autobuses y camiones en los vol porcentajes de autobuses y camiones en los
volúmenes de tr menes de tránsito son bajos. nsito son bajos. En cambio, en pa En
cambio, en países con menor grado de desarrollo, el porcentaje.
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-transito.pdf

VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO 11

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VOLUMEN DE TRANSITO

ES EL NUMERO DE VEHICULO ESPECIFICADOS QUE PASAN POR UNA

SECCION DADA DE UNA VÍA DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO
ESPECIFICADO.PUEDE EXPRESARSE EN VEH/AÑO, VEH/MES, VEH/DIA,
VEH/HORA, VEH/MIN, ETC

DEMANDA DE TRANSITO:

ES EL NUMERO DE VEHICULOS QUE DESEAN PASAR POR UNA SECCION DE

UNA VÍA DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ESPECIFICADO.GENERALMENTE
SE CONFUNDE EL TERMINO DEMANDA CON EL DE VOLUMEN DE TRANSITO,
PERO AMBOS VALORES SON MUCHAS VECESDIFERENTE.

SUPONGAMOS LA SIGUIENTE SITUACION

SI EN LA SECCION AA LA CAPACIDAD (DEFINIDA POSTERIORMENTE) ES

MENOR QUE V1 + V2, ENTONCES EL VOLUMEN (LO QUE PASA) POR
DICHASECCION SERÁ V3 (IGUAL A CAPACIDAD) <V1 + V2, MIENTRAS QUE LA
DEMANDA (LO QUE DESEA PASAR) ES V1 + V2.

RATA HORARIA DE FLUJO

ES EL VOLUMEN DE TRAFICO EN UN PERIODO CUALQUIERA EXPRESADO

COMO VOLUMEN HORARIO.EJEMPLO:SI EL VOLUMEN EN 5 MINUTOS ES DE 80
VEHICULOS, DECIMOS QUE HAY UNA RATA DE 80 X 12 = 960 VEH/HORA.AL
HABLAR DE VOLUMEN, DEMANDA, O RATA HORARIA DE FLUJO, SE DEBE
ESPECIFICAR SI SE TRATA DE VALORES POR CANAL, POR SENTIDO O TOTAL
PARA AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACION.

https://www.scribd.com/doc/57424960/Volumen-de-Transito-Resumen

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