Brico en Construcción...

Bueno como ya conté en el hilo "Mondeo TDCI palillea en frío", mi coche no iba ni pizca de fino
debido a los inyectores. Marca 168000 kilómetros pero puede que tenga más. Al problema del
palilleo en frío se suma que en caliente parece quedarse una aguja y tobera agarradas, como que no
inyecta ese inyector porque se queda en tres cilindros hasta que pasa medio minuto. El
funcionamiento del coche es irregular al ralentí, no suena fino y, al acelerar fuerte ha llegado a
entrar en estrategia con el testigo de los calentadores encendido.
El procedimiento que aquí describo es sólo apto para valientes que no tengan problemas cardíacos y
dispongan de otro coche para usar mientras que el Mondeo está en boxes. Hay que ser muy limpios,
cuidadosos y tranquilos. Un error mal tenido te puede costar muy caro, sobre todo si se nos cuela
alguna porquería en un cilindro. Recomiendo encarecidamente antes de hacer nada de esto comprar
un par de inyectores de desguace y el cable de diagnosis "FordDiag" para una posterior
reprogramación de los mismos. La cuestión de los inyectores de desguace es sencilla, si sabemos
que tenemos un inyector fastidiado por el comportamiento del coche lo podemos descubrir haciendo
la prueba de los retornos, y cuando lo detectemos lo sustituimos y reprogramamos. Bien, así
empezamos con el inyector averiado, al que seguro deberemos sustituir al menos la válvula de
control. No hay que desesperarse por narices tampoco, que si está cascada la válvula de control
también puede estar averiada la aguja o la tobera que son un kit. Al próximo asalto yo compraré en
China, sabiendo la referencia de la válvula y/o la del inyector no será muy difícil, además que las
diferencias entre estos inyectores y los que dan por saco en Renault es simplemente el armazón,
incluso son idénticos internamente con cuerpos distintos en los propios de Ford entre varias
referencias.

ADVERTENCIA DE SEGURIDAD: No se vaya a ocurrir a nadie exponerse a la pulverización de

un inyector, bien en un banco de trabajo, mediante una bomba rudimentaria o conectando el
inyector al raíl de forma que quede al aire y accionando el arranque, porque el gasoil pulverizado a
tanta presión atravesaría la piel sin ninguna dificultad y puede producir envenenamiento directo.

[attachment=4]Cable ForDiag.jpg[/attachment]
Hay que hacerse de una máquina de limpieza por ultrasonidos a 40Khz (40.000 ciclos sonoros por
segundo) que mediante vibración calentará la solución limpiadora y restregará suavemente la
superficie de las piezas sin dañarlas. Yo la compré en Aliexpress, me costó 20€ puesta en casa en
dos semanas. Ojo, ésta es de 60w y no recomiendo comprarla menos potente.
[attachment=3]Limpiadora Ultrasonidos.jpg[/attachment]
La solución limpiadora a utilizar es la HT 10078 M que vale carilla y que yo compré a un servicio
diésel de Almería.
[attachment=6]ht-10078m-500x500.jpg[/attachment]
Además hay que tener una llave de vaso de 21mm larga y con ventana Llave Inyector 21mm con
ventana.
[attachment=5]Llave Inyector.JPG[/attachment]
Entre las herramientas necesarias hay que tener un buen juego de carracas, alicates,
destornilladores, pinzas, alambre de calidad, linterna, llaves planas, dinamométrica, gafas
protectoras y guantes. No es agradable un salpicón de gasóleo en un ojo y tampoco tenemos porqué
dañarnos la piel con él.
Al turrón:
Lo primero es levantar la tapa de plástico esta que llevan todos los TDCI quitando la varilla y el
tapón del aceite para no fastidiar los embellecedores. Volver a poner la varilla y el tapón en su sitio.
Es preferible entretenerse un rato y limpiar la tapa de balancines, o meter un manguerazo suave y
secar bien con un trapo.
Prueba de Retornos: En primer lugar desmontamos las tuberías de retornos o sobrantes con mucho
cuidado porque estarán pegadas de tantos años de uso. Conectamos 4 tubos de 6mm de diámetro y
un metro de largo conectados a las boquillas de retorno de cada inyector, que yo enchufé cada una a
un botecito de esos del tinte, a cada uno de los cuales hice otro agujerito extra para que escapase el
aire al llenarse de gasoil.
El procedimiento es a motor caliente y consiste en tener 2 minutos arrancado al ralentí, después 30
segundos a 3500 rpm, después 30 segundos a ralentí y así unas 7 u 8 veces, prueba tras la cual si
algún inyector ha expulsado más de 20 centímetros cúbicos de gasoil denotará que no está en muy
buen estado.
Como veréis en el vídeo yo no necesité tanto, pues en un minuto mi querido inyector del cilindro 4
había llenado el bote. Chungo este inyector como explicaré después.
Después, con la limpieza necesaria y sabiendo el resultado de los sobrantes metemos el coche en la
cochera, desbornamos la batería y empezamos.
NOTA: Recomiendo como he dicho antes tener al menos un inyector de desguace, y hacer el
procedimiento inyector a inyector para detectar más fácilmente los fallos y tener un recurso en caso
de fiasco de algún inyector.
Desmontaje: Lo primero es soltar el conector electrónico del inyector en cuestión, con cuidado que
yo partí una pestañita y ahora lo llevo con una brida sujeto. Después retiramos el tubo del retorno y
soltamos ambas tuercas de la línea de combustible (el tubo de color latón que va desde el raíl hasta
el inyector). Tapamos con tapones de "bombero" la conexión abierta del raíl, la cabeza del inyector
y metemos en un tupper (un taper de comida de toda la vida) limpio la línea de combustible.
Quitamos con un destornillador las tapas "retén" de cada inyector, sin mucho miedo, que la
finalidad es solamente tapar que no escape aceite entre la tapa de balancines y los inyectores. Si
rompemos uno en la Ford nos lo venden o bien en eBay hay a cascoporro. Como el motor estará
caliente no tenemos miedo, metemos la llave de vaso de 21mm larga y aflojamos con la carraca. No
hay que ser bestiajos, mejor poco a poco y si hay que añadir un poco de 3 en 1 o WD40 con un
tubito hacia la rosca se añade. Cuando se haya aflojado suficientemente terminar a mano para evitar
que el peso del brazo de la carraca pueda forzar las primeras espiras de la rosca del inyector o peor
aún, de la culata. Cuando tengamos el inyector sacado proteger la punta de la tobera con un tapón y
el orificio del conector con otro para prevenir problemas. Si la arandela cortafuegos no ha salido
pegada al inyector se habrá quedado pegada al fondo del asiento y habrá que sacarla con mucho
cuidado. Yo utilicé un alambre de 2 mm doblado a 90º de forma que quedase una puntita afilada en
la que se enganchase. Mucho ojo no vaya a partirse el trozo de alambre y caer a un cilindro por el
hueco de la tobera, que daría mucha risa. Después se puede limpiar el asiento del inyector con un
palo de pincel cortado recto envuelto en un trapo impregnado de 3 en 1 o en gasóleo, pero que no
gotee.
Ni que decir tiene que no debe haber suciedad ni viento en el local donde trabajéis y que
recomiendo poner un trapito limpio en el agujero del inyector. Con que quede limpio y pongamos
una arandela cortafuegos nueva será suficiente, no se le ocurra a nadie emplear un escariador de
asientos de inyector, que eso sólo lo hacen los especialistas y con la culata levantada en casos de
asiento dañado.
Ahora es buen momento para limpiar la rosca del inyector o de su brida en su caso. Yo lo hice con
un trapo empapado en gasóleo y luego con KH7 pero hay quien utiliza un cepillo de cerdas de latón
que no arañarán nada que sea de acero. No utilizar en ningún caso cepillos de cobre o material
abrasivo. Para limpiar hay que tener tapados los conductos y las toberas con los tapones.

Desensamblado: Sujetaremos el cuerpo del inyector al tornillo de banco apretando mínimamente

para que no se suelte al aflojar. Utilizaremos algún protector de mordazas de un material blando
como chapa de aluminio o algo así. Si apretamos mucho podremos aplastar el cuerpo del inyector.
Utilizaremos 3 en 1 o mejor aún, un aflojatornillos de congelación súperpenetrante, que facilitará
que se suelte. Con esto digo lo mismo que al aflojar la brida del inyector: aflojamos con la carraca
sólo mientras no podamos con la mano, y muy suavemente. Cuando se pueda aflojar sin la palanca
lo haremos a mano para evitar dañar las espiras de cierre del inyector, y ojo que de esto depende su
estanqueidad.
Cuando ya esté flojito lo quitaremos del tornillo de banco y terminaremos de abrirlo sobre un tupper
para evitar que se nos caiga ninguna pieza. Así de memoria recuerdo los siguientes elementos:
Carcasa de cierre del inyector, tobera, aguja, muelle de la aguja, cuerpo de orificios calibrados,
cuerpo de válvula de control, válvula de control, muelle de válvula y pin de ajuste de válvula, este
último que tiene la costumbre de quedarse dentro del cuerpo del inyector o portainyector. Para
extraerlo echamos un poquito de 3 en 1 y golpeamos suavemente el cuerpo del inyector dentro del
recipiente "tupper" hasta que caiga. El inyector de la foto no es de nuestro ford, pero ilustra un poco
el tema. Lo rodeado con rojo es la válvula de control, y más hacia el cuerpo están el muellecito y el
pin.

[attachment=2]Inyector despiece.jpg[/attachment]

Después depositamos todas las piezas separadas en la máquina limpiadora menos el cuerpo del
inyector o portainyector, que presumiblemente se dañaría con la limpieza. Añadimos cantidad de
líquido suficiente para que se cubran las piezas, y las repartiremos para que no choquen entre sí con
la vibración. También se puede utilizar una cubetita pequeña de plástico para mantener separadas
las piezas. Se pone en marcha la máquina varias veces a toda potencia hasta completar varios ciclos,
de forma que se llegue a calentar el limpiador. Se verá rápidamente como salta la carbonilla al
funcionar la máquina. Yo no me quedé cerca de la máquina porque el ruido resulta molesto ya que
es una frecuencia casi audible.

[attachment=0]Mesa trabajo.jpg[/attachment]

Mucho ojo con el limpiador, que ni huele ni tiene color, así que puede ser mortal de necesidad.
Una vez limpias las piezas las sacaremos a mano (con guantes) o con unas pinzas pero siempre con
mucho cuidado de no arañarlas y de que no se nos caigan al suelo, porque según creo se arruinarían.
Yo las enjuagué en gasóleo mezclado a medias con aceite de moto de 2 tiempos. Gracias a este
detalle el arranque después resulta fabuloso, y no es coña. Enjuagamos con un poquito de gasóleo la
parte inferior del portainyector y soplamos con un poquito de aire o limpiamos con trapo limpio que
no suelte pelusa. Inspeccionad con la lupa en busca de arañazos en la superficie de las piezas
internas.
El montaje es a la inversa del desmontaje: Introducimos el pin calibrado en el cuerpo del
portainyector, después el muelle largo, la válvula de control y su cuerpo, encajando las varillas, el
cuerpo de orificios calibrados, el muelle de aguja, la aguja, la tobera y por último la carcasa
exterior. Todo sujeto con mucho cuidado y que antes de roscar un ayudante nos deposite una gotita
de "trabarroscas" en las últimas espiras del cuerpo del inyector, apretamos a mano sujetando y
presionando al fondo la tobera para que no tienda a girar, sujetamos en el tornillo de banco y damos
el "apriete" a 35 Nw/m. Por favor, mucho cuidado que yo no me hago responsable, no seáis
bestiajos en los aprietes. Mejor echáis poco "trabarroscas" que pringar el inyector por dentro.
Debemos esperar media hora antes de arrancar el motor para que fragüe el trabarroscas.
Comprobación del solenoide: Utilizad un polímetro en modo "resistencia" para comprobar la
resistencia del devanado del solenoide, que debe ser muy baja, de unos 0'13 ohmios, aunque
mañana lo confirmaré. Si dicha resistencia fuese muy elevada indicaría que el portainyector está
muerto. Que a nadie se le ocurra comprobar el inyector haciendo una "serie" con una pila y una
bombillita pues averiará el inyector.
Montaje del Inyector en el Coche: Bueno, continuamos, ya tenemos el inyector cerrado, limpito y
ha pasado esa media horita para que fragüe el trabarroscas. Tomamos una arandela cortafuegos
nueva y la adherimos con una pizca de grasa de litio o de bisulfito de molibdeno en el casquillo del
inyector, rodeando la tobera para que no se vaya a caer bajo la tapa de balancines. Colocamos el
inyector en el alojamiento y giramos a mano a izquierdas un poquito hasta enhebrar la rosca y
enroscamos a mano a derechas todo lo que podamos. Yo lubrique la rosca con una gotita de aceite
de motor. Después el apriete lo doy a 52 Nw/m. Cuidado al montar la dinamométrica sobre el vaso
largo no vaya que con el peso podamos forzar o doblar el inyector o la rosca. Para orientar el
inyector utilizaremos una llave plana a través de la ventana del vaso de inyector. Para montar la
línea de combustible hay que apoyarla en el raíl y el inyector a la vez, apretamos con los dedos la
rosca, y la del raíl a 35 Nw/m. Conectamos el tubo de retorno, el conector eléctrico, enbornamos la
batería, tiramos al arranque un par de segundos para que purgue el aire y apretamos a 35 Nw/m.
Como no tengo llave dinamométrica plana simplemente he apretado un puntito más allá de lo que
noto como que empiezo a apretar, algo menos de lo que notas al aflojar. Si nos quedamos cortos con
una llave plana se arregla donde sea pero si nos pasamos descularemos la tuerca de fijación.
Reparación: Si un inyector tiene excesivo retorno, el motor palillea, suena irregular y suelta
excesivo humo gris azulado en frío generalmente será por un excesivo desgaste en la válvula de
control. Se cambia y punto, no hay que recalcular la codificación ya que tanto el solenoide como los
muelles y el pin de ajuste son los mismos. En caso de que sigamos teniendo un mal funcionamiento
o síntomas de aguja agarrada será recomendable cambiar la aguja y la tobera en cuyo caso yo
mandaría el inyector a recalibrar a un especialista, aunque seguramente funcionará sin problemas.
Mi experiencia personal: Si no hablo de esto no puedo invitar a nadie honestamente a hacer el brico
en su coche. Mi Mondeo es un TDCI 130 de primera serie (año 2003) con 169000 kilómetros. Los
inyectores más coñazo son exactamente los de primera serie, los de la referencia EJDR00101Z, que
fueron sustituidos para el 2004 o 2005 por los de referencia EJDR00301Z que según tengo
entendido son algo menos problemáticos.

[attachment=1]Inyector 101.jpg[/attachment]

¿Dónde está el problema? Presumo que en la aguja y en la tobera que tienen tendencia a griparse y
encasquillarse, porque el problema de la válvula de control es común a todos los tipos de inyectores
que monta el 2.0 TDCI en todas sus versiones. En mi coche llevo 3 inyectores 101 y uno que
cambió el anterior propietario por un 301. Todos salvo el que yo reparé estaban en tolerancia, y
según el bombero hice todo el procedimiento correctamente. El problema estaba en la tobera, que la
muy p-t- se quedaba agarrada en condiciones de baja presión y motor caliente. ¿Por qué en baja
presión? Porque había cierto gripaje en la aguja y al dilatar por la temperatura se quedaba algo
frenada, lo que se disimulaba magníficamente cuando pasábamos de los escasos 300 bares que da la
bomba de alta en el arranque. ¿En abierto o cerrado? Da igual, ni siquiera sabemos cómo quedó, el
muelle de cierre de la aguja es casi testimonial y sólo sirve para "invitar" a cerrar la aguja a motor
parado. El caso es que la aguja no se movía y chorreaba gasoil al cilindro y retornaba a cascoporro
también. ¿Por qué no se nota en las pruebas en banco? Porque el banco no calienta excesivamente al
inyector, aumenta levemente la temperatura por la presión de paso pero ya está. ¿Por qué arrancó
tan maravillosamente el coche justo después de la limpieza y volvió a fallar después? Fácil, porque
la limpieza cuando el inyector está bien lo mejora, pero cuando tiene un gripaje ésta elimina la
suciedad sedimentada en el arañazo con lo que se acentúa el problema, ademáaas tanto el bombero
como yo tenemos la costumbre de montar las piezas añadiendo una pizca de aceite para evitar
arañazos, lo que en el primer arranque suaviza mucho el funcionamiento interno del inyector.
Con mi explicación desordenada se habrá advertido que después de montar los inyectores tuve
problemas de arranque en caliente y otros colaterales del turbo, y para no robar más tiempo a mi
mujer y mi hija llevé el coche a un especialista de aquí de Almería, el cual desmontó, reparó los
retenes del turbo y lo equilibró por un precio muy razonable, y que además echó una burrada de
horas en detectar que el inyector encabronao era el mismo que ya se había reparado de la válvula de
control.
Mis conclusiones: Si el coche funciona bien, gira regular y estable, y empieza a echar un poquito de
humo blanco azulado por las mañanas, entonces sí merece la pena hacer la prueba de los retornos, y
hacer la limpieza y sustitución de la válvula de control que falle. Para mi gusto hay que ser
precavido y comprar un par de inyectores de desguace que funcionen (no tienen que ir perfectos) y
traerse de alguna página china un par de válvulas de control compatibles con nuestro inyector, e
incluso un juego de aguja y tobera. Si por otro lado, el coche falla como lo hacía el mío quedándose
a tres cilindros (en frío o en caliente) o bien detectas y desechas el inyector que falle y empiezas la
limpieza desde un funcionamiento razonable o bien, directamente lo llevas a un especialista
decente, que los hay, que yo con lo escéptico que soy creo haber dado con uno bastante digno, que
no suelta prenda sí, pero bastante honrado.
Por último y que no nos cuenten milongas: Los inyectores es conveniente codificarlos en el coche
cuando éste no vaya fino, pero no es necesario sacar nueva codificación a los inyectores después de
sustituir las válvulas de control, y muy posiblemente no sea necesario hacerlo al cambiar tobera y
aguja si éstas son idénticas a las originales. Los tiempos de respuesta de apertura de los inyectores a
las distintas presiones vienen más determinados por la inductancia del solenoide y la fuerza ejercida
por el muelle y el pin calibrados que cierran la válvula de control, ellos son los que marcan la
velocidad de apertura y cierre igual que los muelles de las válvulas de admisión y escape están
diseñados para una velocidad de funcionamiento. La aguja puede tener un mayor o menor recorrido
pero el tiempo de apertura no depende de ella si no del cambio de presión que sufre en su extremo y
éste depende directamente del solenoide y del muelle y del pin.
Recomiendo codificar si cambiáis un inyector de sitio o lo sustituis por uno nuevo o de desguace
pero tened la paciencia de esperar 200 kilómetros a que la centralita se adapte al funcionamiento del
motor.

Bueno, perdón por el ladrillo y si alguien está en desacuerdo con algo que me lo haga saber de buen
rollo. Gracias.