PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA GENERACIÓN de CICLORRUTAS en CALZADA (VÍAS CICLA), en Las Zonas de Bicicleta Pública Como Medio de Transporte Público en El Marco Del Sistema Integrado de Tran

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA GENERACIÓN
DE CICLORRUTAS EN CALZADA (VÍAS CICLA), en las

zonas de bicicleta pública como medio de transporte
público en el marco del Sistema Integrado de
Transporte Público en Bogotá D.C.
Luis Eduardo González Sanguino
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Bogotá, Colombia
2015
II Ciclorrutas en calzada (SBP)

DE CICLORRUTAS EN CALZADA (VÍAS CICLA), en las
zonas de bicicleta pública como medio de transporte
público en el marco del Sistema Integrado de
Transporte Público en Bogotá D.C.
Luis Eduardo González Sanguino
Trabajo final de Maestría presentado como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería– Transporte
Director:
Ingeniero William Fernando Camargo Triana
Codirector:
Ingeniero William Castro García
Línea de Investigación:
Ingeniería de Transporte - Planeación de la Movilidad
Grupo de Investigación:
Transporte No Motorizado
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Bogotá, Colombia
2015
Ciclorrutas en calzada (SBP) 3
Resumen
El presente trabajo final de Maestría describe los fundamentos teóricos para la
planeación de ciclorrutas en calzada (Vías Cicla) en el ámbito del Sistema de Bicicletas
Públicas para la ciudad de Bogotá, enmarcadas en las políticas del Sistema Integrado de
Transporte Público.
El planteamiento conceptual del intercambio modal con viajes cortos en bicicleta y el

acceso a sistemas masivos, se elaboró el presente estudio a partir de la consultoría
realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad para la implementación de un sistema de
bicicletas públicas en la ciudad de Bogotá. Adicionalmente se realiza un análisis de la
literatura existente, y de estudios relacionados para en la planeación de transporte de la
ciudad de Bogotá que permitan la implementación del SITP.
De igual forma se realiza revisión de los proyectos en curso por la ciudad en temas de
Transporte No Motorizado, como la construcción de puntos de encuentro, cicloestaciones
y ciclo puentes, y proyectos de ciudad como las RAPS y Al Colegio en Bici, de forma que
sean incluidos en la metodología para la planeación de nuevas ciclorrutas en calzada en
la ciudad de Bogotá.
Palabras clave
Transporte urbano: 1) Tesauro de la UNESCO

Bicicleta: 1) Tesauro de la UNESCO
Ciclo vía - Ciclorrutas: Internacionalmente se define como ciclo vía, sin embargo para el
presente documento se define según la normatividad Colombiana como Vía o sección de
la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva.
4 Ciclorrutas en calzada (SBP)
Abstract
This Master final work describes the theoretical basis for planning cycle tracks (bike
paths) in the field of public bike system for the City of Bogotá, framed in the policies of the
Integrated Public Transport System.
The conceptual approach of modal exchange with short trips by bicycle and access to
massive systems, this study was drawn from the consulting done by the District
Department of Transportation to implement a public bike system. Additionally, an analysis
of the literature is performed, and studies related to transportation planning in the city of
Bogotá that allow the implementation of the SITP.
Similarly review of ongoing projects is done by the city in non-motorized transport issues,
such as building meeting points, cicloestaciones and cycle bridges, and city projects as
RAPS and bike to school, so They are included in the methodology for planning new cycle
tracks (bike paths) in Bogotá.
Keywords:
Urban Transport 1) Tesauro de la UNESCO

Bicycles 1) Tesauro de la UNESCO
Cycle lane/path: Internationally defined as Cycle lane, however for this document it is
defined by Colombian law as lane or section of the road intended for bicycle traffic
exclusively.
Contenido
Pág.
Resumen .......................................................................................................................... 3
Abstract............................................................................................................................ 4
Lista de Ilustraciones ...................................................................................................... 7
Lista de tablas ................................................................................................................. 9
Lista de Símbolos y abreviaturas ................................................................................. 11
Introducción .................................................................................................................. 12
1. Capítulo: Marco Teórico ........................................................................................ 17

1.1 Generalidades del TNM en Bogotá ................................................................ 17
1.2 Generalidades de las nuevas ciclorrutas en Bogotá ...................................... 20
1.2.1 Generalidades del SBP en Bogotá ...................................................... 21
2. Capítulo: Demanda – SBP...................................................................................... 23

2.1 Caracterización de la Demanda ..................................................................... 23
2.2 Proyección de los viajes en bicicleta para Bogotá.......................................... 25
2.3 Estrategias y áreas potenciales ..................................................................... 26
3. Capítulo: Áreas potenciales de SBP ..................................................................... 28

3.1 Zonas alternativas para la implementación de un SBP .................................. 28
3.2 Conectividad de las zonas propuestas - DOTS .............................................. 30
4. Capítulo: Análisis de proyectos asociados al TNM en Bogotá ........................... 34

4.1 Ciclorruta existente ........................................................................................ 34
4.2 Ciclo parqueaderos / ciclo estaciones en desarrollo del PDD. ....................... 37
4.3 Redes Ambientales Peatonales Seguras - RAPS .......................................... 41
4.4 Proyecto Distrital “Al Colegio en Bici”............................................................. 44
4.5 Ciclo puentes en desarrollo del PDD. ............................................................ 45
4.6 Integración de las variables. .......................................................................... 46
5. Capítulo: Revisión de experiencias internacionales de ciclorrutas en calzada . 50

5.1 Marco normativo y experiencias internacionales ............................................ 50
5.2 Recomendaciones Internacionales ................................................................ 52
5.3 Ciclorrutas en calzada (vías Cicla) .................................................................53

5.3.1 Ciclorrutas en sitio propio o en andén ..................................................54
5.3.2 Ciclorruta en vía compartida ................................................................54
5.3.3 Bulevar para bicicletas .........................................................................55
5.3.4 Vías compartidas .................................................................................55
6. Capítulo: DESARROLLO CICLORRUTAS EN CALZADA - CASO BOGOTÁ ........57

6.1 Selección de zonas para el análisis de ciclorrutas en calzada. .......................57
6.2 Metodología propuesta. ..................................................................................59
6.3 Análisis de zonas seleccionadas. ...................................................................62
6.3.1 Marco Normativo Zona 2 y Zona 6. ......................................................62
6.3.2 Zona de Bicicleta Pública – Demanda esperada. .................................62
6.3.2.1 . Símil de las zonas seleccionadas. .....................................................67
6.3.3 Proyectos de TNM en ejecución en las zonas SBP. ............................69
6.3.4 Cobertura de la Infraestructura Existente. ............................................71
6.3.5 Directo, Coherente y Seguro en la malla vial de la ciudad. ..................77
6.3.5.1 Zona 2 - Kennedy. ...............................................................................80
6.3.5.2 Zona 6 – Teusaquillo. ..........................................................................94
6.3.5.3 Desarrollo de los ejes seleccionados. ................................................108
6.3.6 Propuesta de Infraestructura..............................................................111
6.3.6.1 Propuesta de estaciones para el sistema de SBP. .............................115
6.4 Diagrama de flujo del proceso. .....................................................................118
7. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................119

7.1 Conclusiones ................................................................................................119
7.2 Recomendaciones........................................................................................120
A. Anexo: Mapa de la ciudad con las zonas del SBP ..............................................121
B. Anexo: Mapa de la ciudad con las zonas del SBP y las estaciones de TM.......121
C. Anexo: Mapa de la ciudad con red de ciclorrutas ..............................................121
D. Anexo: Mapa de la ciudad con ciclo estaciones .................................................121
Bibliografía ...................................................................................................................122
NORMATIVOS Y LEGALES..........................................................................................122
MANUALES Y DOCUMENTOS .....................................................................................123
Glosario ........................................................................................................................125
Lista de Ilustraciones
Pág.
Ilustración 1, Prioridad de Actores Viales ....................................................................... 19
Ilustración 2, Distribución modal de viajes según encuesta 2011 ................................... 24
Ilustración 3, Configuración de usuarios del TNM. .......................................................... 26
Ilustración 4, Descripción de los viajes en bicicleta en Bogotá ....................................... 27
Ilustración 5, Zonas para la implementación del SBP ..................................................... 29
Ilustración 6, Intercambio Modal ..................................................................................... 30
Ilustración 7, Estaciones del sistema TM en el área de influencia directa del SBP. ........ 32
Ilustración 8, Red de ciclorrutas de Bogotá y zonas de SBP. ........................................ 35
Ilustración 9, Kilómetros de la red de ciclorrutas por localidad en Bogotá....................... 37
Ilustración 10, Cicloestaciones priorizadas por la SDP en el 2013.................................. 40
Ilustración 11, Cicloestaciones priorizadas por la SDM en el 2014 ................................. 41
Ilustración 12, Zonas de implementación para las RAPS ............................................... 43
Ilustración 13, Población objetivo del proyecto Al Colegio en Bici .................................. 44
Ilustración 14, Esquema de integración .......................................................................... 46
Ilustración 15, Principios DOTS - IDU............................................................................. 48
Ilustración 16, Ciclorruta esquema de tipologías ............................................................ 56
Ilustración 17, Metodología base propuesta para generación de ciclorrutas en calzada. 60
Ilustración 18, Caracterización poblacional de los viajes esperados en la UPZ 47 ......... 64
Ilustración 19, Distribución horaria de los viajes esperados en la UPZ 47 ...................... 64
Ilustración 20, Caracterización poblacional de los viajes esperados en la UPZ 101 ....... 66
Ilustración 21, Distribución horaria de los viajes esperados en la UPZ 101 .................... 66
Ilustración 22, Cobertura de infraestructura en zona 2 Kennedy ................................... 73
Ilustración 23, Cobertura de infraestructura en zona 6 Teusaquillo ................................ 75
Ilustración 24, Zona 2 Kennedy y malla vial .................................................................... 81
Ilustración 25, Ejes propuestos en el área principal sin cobertura para la zona de
Kennedy ......................................................................................................................... 83
Ilustración 26, Sitios de interés en la zona 2 Kennedy .................................................... 87
Ilustración 27, Accidentalidad en la zona 2 Kennedy ...................................................... 90
Ilustración 28, Intersecciones semaforizadas en los ejes propuestos para la zona 2
Kennedy ......................................................................................................................... 91
Ilustración 29, Paraderos del SITP en los ejes propuestos, para la zona 2 Kennedy ...... 92
Ilustración 30, Frecuencia bus/h de las rutas del SITP en la zona 2 Kennedy ................ 93
Ilustración 31, Zona 6 Teusaquillo y malla vial ............................................................... 95
Ilustración 32, Ejes propuestos en el área sin cobertura para la zona de Teusaquillo ..... 97
Ilustración 33, Sitios de interés en la zona 6 Teusaquillo .............................................. 101
Ilustración 34, Accidentalidad en la zona 6 Teusaquillo ................................................ 103
Ilustración 35, Intersecciones semaforizadas en los ejes propuestos para la zona 6
Teusaquillo ................................................................................................................... 104
Ilustración 36, Paraderos del SITP en los ejes propuestos, para la zona 6 Teusaquillo 105
Ilustración 37, Frecuencia bus/h de las rutas del SITP en la zona 6 Teusaquillo........... 106
Ilustración 38, Cobertura de los ejes propuestos en zona 2 Kennedy. .......................... 108
Ilustración 39, Cobertura de los ejes propuestos en zona 6 Teusaquillo. ...................... 110
Ilustración 40, Esquema típico de una ciclorruta en calzada bidireccional y segregada.
..................................................................................................................................... 114
Ilustración 41, Esquema típico de una ciclorruta en calzada compartida. ...................... 115
Ilustración 42, Estación recomendada para el SBP en la zona 2 Kennedy.................... 116
Ilustración 43, Estación recomendada para el SBP en la zona 6 Teusaquillo ............... 117
Lista de tablas
Pág.
Tabla 1, Distancia promedio recorrida en bicicleta en Bogotá. ....................................... 14
Tabla 2, Cronología del contexto en la ciudad de Bogotá. .............................................. 15
Tabla 3, Zonas potenciales del SBP. .............................................................................. 28
Tabla 4, Estaciones del sistema TM en el área de influencia directa del SBP. ............... 31
Tabla 5, Kilómetros de la red de ciclorrutas por localidad en Bogotá. ............................. 36
Tabla 6, Cronología del contexto en la ciudad de Bogotá. .............................................. 38
Tabla 7, Zonas de implementación para las RAPS ......................................................... 42
Tabla 8, Zonas potenciales del SBP y zonas RAPS con influencia directa. .................... 42
Tabla 9, Colegios, Localidades y población objetivo en primera etapa Al Colegio en Bici45
Tabla 10, Matriz de integración para los proyectos del PDD........................................... 47
Tabla 11, Matriz de integración con la variable ciclorruta y los principios DOTS............. 49
Tabla 12, Anchos de Carril recomendación AASHTO..................................................... 53
Tabla 13, Anchos de Carril alrededor del mundo. ........................................................... 53
Tabla 14, Matriz multi criterio de las zonas de SBP y proyectos de TNM ....................... 58
Tabla 15, Ficha resumen de los filtros para la demanda de SBP. ................................... 62
Tabla 16, Resumen para SBP de las zonas Kennedy y Teusaquillo............................... 67
Tabla 17, Viajes de la zona por hectáreas. ..................................................................... 67
Tabla 18, Matriz de integración asociada a las zonas 2 y 6 del SBP. ............................. 69
Tabla 19, Resumen de cobertura en la zona de Kennedy .............................................. 72
Tabla 20, Resumen de cobertura en la zona de Teusaquillo .......................................... 74
Tabla 21, Porcentaje de área sin cobertura en las zonas de análisis de SBP ................. 76
Tabla 22, Tipología de vía y viabilidad de implementación de una ciclorruta en calzada 77
Tabla 23, Aspectos positivos y negativos de la malla MVA............................................. 78
Tabla 24, Aspectos positivos y negativos de la malla MVI. ............................................. 78
Tabla 25, Aspectos positivos y negativos de la malla MVL. ............................................ 79
Tabla 26, Sitios de interés en zona 2 Kennedy ............................................................... 84
Tabla 27, Listado de sitios de interés por eje N-S, en zona 2 Kennedy .......................... 84
Tabla 28, Sitios de interés en zona 2 Kennedy ............................................................... 85
Tabla 29, Listado de sitios de interés por eje E-W, en zona 2 Kennedy ......................... 85
Tabla 30, Accidentalidad en la zona 2 Kennedy ............................................................. 88
Tabla 31, Matriz multicriterio para selección de propuesta en zona 2 Kennedy .............. 94
Tabla 32, Sitios de interés en zona 6 Teusaquillo ........................................................... 98
Tabla 33, Listado de sitios de interés por eje, en zona 6 Teusaquillo ............................. 98
Tabla 34, Accidentalidad en la zona 6 Teusaquillo ........................................................ 102

Tabla 35, Matriz multicriterio para selección de propuesta en zona 6 Teusaquillo ........ 107
Tabla 36, Porcentaje de área sin cobertura con la ciclorruta planeada en las zonas de
análisis de SBP ............................................................................................................. 111
Lista de Símbolos y abreviaturas

Abreviaturas
Abreviatura Término
PMM Plan Maestro de Movilidad
POT Plan de Ordenamiento Territorial
PDD Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016
SBP Sistema de Bicicletas Públicas
SDM Secretaría Distrital de Movilidad
SDP Secretaría Distrital de Planeación
IDU Instituto de Desarrollo Urbano
SITP Sistema Integrado de Transporte Público
UPZ Unidades de Planeamiento Zonal
TNM Transporte No Motorizado
TPC Transporte Público Colectivo
BRT Bus Rapid Transit
TM TransMilenio
OECD Organisation for Economic Co-operation and Development
RAPS Redes Ambientales Peatonales Seguras
Introducción
Bogotá ha venido experimentando un crecimiento urbano importante, el hecho de ser
ciudad capital y condensar en su territorio (urbano y rural) una gran variedad de
actividades políticas, económicas, sociales y culturales, han conllevado a que el sistema
de transporte de la ciudad sea en función del crecimiento de la población y las
necesidades de movilización de la misma dado sus diferentes actividades y basado
únicamente en vehículos motorizados.
Según cifras estadísticas de la Secretaria Distrital de Planeación, la ciudad de Bogotá

cuenta con más de siete millones de habitantes (7`665.727 actualizado 16 de agosto de
2011).
Este enfoque ha generado consecuencias irreparables en materia de seguridad vial,

calidad de vida, contaminación ambiental, congestión vehicular, incremento del parque
automotor (automóviles y motocicletas) y perdida de la capacidad de identificar otros
medios de transporte para mejorar los desplazamientos de los habitantes, de manera
especial en los centros urbanos. Muestra de ello son las cifras registradas para el año
2011 por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM) con 1.455.062 vehículos particulares
registrados en la ciudad, siendo entonces el 92% de los vehículos de la ciudad.
En ese orden de ideas la ciudad para el 2011, se calcularía que por cada cinco
habitantes de la ciudad existe un vehículo de uso particular, cifra que muestra claramente
como la ciudad necesita formas alternativas para su movilidad.
La movilidad en las ciudades hoy en día se entienden más que un simple concepto de
cualidad movible, se ve más a fondo como una implementación de políticas, que ofrezcan
formas de transporte más económicas, amigables al desarrollo urbano y obedezcan a la
conciencia ambiental que vive la humanidad, sabiendo que la principal forma de

contaminación es la combustión por motores, teniendo los automóviles, buses y
camiones en esta categoría. Solo en automóviles para el año 2011, el 95% de los
vehículos registrados utilizan motor a gasolina, y de estos el 69% corresponde a
automóviles en la ciudad de Bogotá.
Sin embargo esta ciudad y las entidades distritales ya entienden esto como un tema de
suma importancia, sabiendo que el transporte a nivel urbano se traduce en temas como
calidad de vida, economía y medio ambiente. Muestra de ello es el Plan Maestro de
Movilidad de la ciudad de Bogotá y el Plan de Desarrollo del actual gobierno distrital, y
los estudios que se encuentran en desarrollo por la Secretaría Distrital de Movilidad, que
buscan “Estructurar y formular un plan estratégico para promover el uso de la bicicleta
como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos” y la
construcción de ciclorrutas en calzada conocidos también como vías cicla.
Las políticas a nivel mundial promueven el uso de transporte no motorizado (TNM) a nivel
urbano y su conexión con transporte público que garantice la intermodalidad. La ciudad
está viviendo un proceso de cambio, en el que se le pretenden brindar elementos que
motiven el uso de la bicicleta. Como consecuencia surgen documentos de política
nacional como el Conpes 3167, que tiene como objeto mejorar el servicio de transporte
en las ciudades colombianas, expone la necesidad de movilidad de la población bajo
criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental.
Otro aspecto de gran impacto en la movilidad de la ciudad es el nacimiento de

TransMilenio TM (Conpes 3093), como la principal forma de transporte masivo en la
ciudad, y da inicio a una nueva era en el transporte urbano de la ciudad bajo el sistema
de autobús de transito rápido BRT (Bus Rapid Transit), siendo un sistema de autobús
expreso y más efectivo que el transporte público colectivo (TPC) con el que contaba la
ciudad.
Tenemos de esa forma que la ciudad ha tratado desde finales de los años noventa de dar
una transformación positiva en la movilidad de la ciudad, apoyándose en temas como
transporte masivo y dejando de lado el vehículo particular.
Se ha entendido la bicicleta como una forma de transporte asequible a diversas clases

sociales, de un alto rendimiento, y básicamente con un motor de propulsión mecánica
generada por la fuerza que ejerce su conductor; donde según el código nacional de
tránsito define la bicicleta como “Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en
línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de
pedales”.
Documentos como el Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas (Crow, Holanda) y

el Plan Maestro de CicloRutas para Bogotá (PMC), recomiendan la bicicleta a nivel
urbano para distancias inferiores a 7.5km. Sin embargo basándonos en los indicadores
del PMM presentados por la SDM bajo el ACUERDO 223-2006 "Por medio del cual se
establece un mecanismo de seguimiento a los Planes Maestros de Bogotá, D.C.", se
determina que para la ciudad la distancia promedio recorrida en bicicleta es de 6,42km.
Por ello promover el uso de la bicicleta en una ciudad como Bogotá sin brindar una
conexión por intercambio modal no sería lo más óptimo como estrategia a las políticas
públicas ya mencionadas.
Tabla 1, Distancia promedio recorrida en bicicleta en Bogotá.
11. Distancia promedio recorrida en bicicleta: Mide la distancia promedio

recorrida en bicicleta por habitante y se calcula con base en el módulo de viajes
de la encuesta de movilidad.
Distancia Promedio
RESULTADO
Recorrida en Bicicleta I11
HISTÓRICO
(Km)
2005 5,9 0
2012 6,42 0,3
2015 9,4 0,7
OBSERVACIONES
Dato obtenido a través de la Encuesta de Movilidad
2011.
PERIODICIDAD: Quinquenal
Fuente: Indicadores SDM para el seguimiento del PMM.
La mejor forma entonces de estimular el transporte no motorizado a nivel urbano, se

traduce no solo en realizar el mantenimiento de los 376km de ciclorrutas de la ciudad, en
la construcción de 145km nuevos, construcción de 2 ciclopuentes, etc., como lo propone
el Plan de Desarrollo 2012-2016, sino además se deben realizar la dotación de
equipamientos adecuados que permitan entre otras actividades la conexión a los

sistemas de transporte de la ciudad como TM y SBP.
En cumplimiento de las metas del PDD Bogotá Humana 2012-2016, la SDM y la firma
consultora Steer Davies Gleave, en ejecución del contrato de consultoría 2012-1868,
cuyo objeto es “Formulación y estructuración de un plan estratégico para promover el uso
de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos”
buscan avanzar en la promoción de la bicicleta como parte de la política de movilidad
sostenible acorde al PMM y al POT para la ciudad de Bogotá.
La consultoría tenía como objetivo principal generar el proceso licitatorio para la

implementación y operación de un sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Bogotá.
Teniendo como base principalmente la demanda potencial de usuarios en la ciudad y la
oferta existente. A continuación se muestra una pequeña cronología en contexto:
Tabla 2, Cronología del contexto en la ciudad de Bogotá.
FECHA TEMA GENERALIDAD
Ene-1998 Contrato de Consultoría No 027 de Plan Maestro de CicloRutas para Bogotá (PMC)
1998
Jul-2000 DECRETO 619 DE 2000 Plan de Ordenamiento Territorial - POT
Dic-2000 Inicia TM con DOS TRONCALES CONPES 3093, Cuatro etapas para su construcción - Fase I (Calle
80, Av. Caracas, Autopista Norte y Calle 13)
May-2002 Conpes 3167 Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de
pasajeros
Dic-2003 DECRETO 469 DE 2003 Revisión POT
Jun-2006 DECRETO 319 DE 2006 PMM
Dic-2006 DECRETO 567 DE 2006 Por el cual se adopta la estructura organizacional y las funciones de
la Secretaría Distrital de Movilidad, y se dictan otras disposiciones
Ene-2007 Actualizan plan marco TM
Dic-2008 Acuerdo 346 de 2008 Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de
transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital
Jul-2009 DECRETO 309 DE 2009 SITP
2012 Contrato 2012-1868 Consultoría para la estructuración del SBP
Abr-2014 Road Show Presentación de los resultados de la consultoría de SBP
Sep-2014 Publicación de pliegos licitatorios
definitivos
Ene-2015 Audiencia de Adjudicación del SBP
Mar-2015 Adjudicación proceso definitivo Resolución 004 de 19 de marzo, Unión Temporal BICIBOGOTA
Fuente: Elaboración propia.
La cronología muestra como surgen cambios importantes para la ciudad en los últimos
15 años, no solo en infraestructura como la construcción nuevas ciclorrutas, sino en
temas de restructuración de las políticas y lineamientos de la ciudad en temas de

movilidad, se dio una revisión del POT, la ciudad entiende que debe crear un PMM, que
obliga a dar una nueva estructura organizacional a la SDM (acompañado de funciones),
siguiendo con la necesidad de actualizar el plan marco de TM y llegando hoy en día al
SITP (que incluye la bicicleta como parte del mismo) y la búsqueda de una gran reforma
en el POT para una ciudad más densa.
La consultoría del SBP tiene información y un contexto de la ciudad referente a la

bicicleta, la ciudad ha tenido cambios muy grandes en estos diez años, al punto que se
han actualizado documentos, normas, políticas y creado nuevas troncales de TM; sin
embargo la ciudad hoy en día y su infraestructura en las zonas establecidas para la
operación no es la apropiada ni abastece de la mejor manera la demanda que genera
este sistema.
Con el fin de brindar alternativas de transporte a los ciudadanos y generar en ellos una
cultura del uso de la bicicleta para sus viajes cotidianos, se tiene como propuesta la
generación de ciclorrutas en calzada, al interior de las zonas establecidas para la
operación de bicicleta pública, que integre la infraestructura para bicicletas a construir
según el PDD, y en cercanías de estaciones de TransMilenio que permita ese
intercambio modal.
Adicionalmente es importante recordar que el SBP, solo incluye para el proponente la

implementación de las estaciones, el suministro de las bicicletas, un sistema de recaudo,
y la operación del mismo por un periodo de tiempo concesionado (entre otras acciones);
pero no tiene el alcance para la construcción de infraestructura (ciclorrutas) necesaria
que mejore las condiciones de seguridad, confort y conectividad de los usuarios del SBP.
El proyecto genera una metodología para la determinar en qué vías de la ciudad se
deben desarrollar ciclorrutas en calzada (vías cicla), que permitan esa integración del
SBP como medio de transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte
Público en Bogotá, para así facilitar los recorridos desde el hogar o lugar de trabajo hasta
la estación de TransMilenio y viceversa.
1. Capítulo: Marco Teórico

El objeto del presente capítulo es realizar una revisión del estado del arte en temas
referentes al SBP y al SITP en Bogotá, para así obtener una aproximación de la
demanda generada en la ciudad y lograr la generación de la oferta que permita la
integración del SBP al SITP, teniendo en cuenta las actuales dinámicas territoriales y la
movilidad de la ciudad en las zonas del SBP.
La metodología a desarrollar debe estar en el marco del SITP de la ciudad de Bogotá,

entendiendo que el Acuerdo 346 de 2008 implementa el uso de la bicicleta como servicio
de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital, acuerdo que busca
facilitar el intercambio modal de conformidad con el PMM. Aunado a lo anterior el Decreto
309 de 2009, donde se establece que se integraran al SITP los otros modos y los demás
componentes establecidos en el PMM.
Bajo lo expuesto, se realizara la metodología para estar en el marco (parámetros)

establecidos para el Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad, de forma que
la metodología pueda ser aplicada en la planeación de nueva infraestructura para
bicicletas.
1.1 Generalidades del TNM en Bogotá

Las políticas y lineamientos para el transporte en la ciudad se encuentran dados
esencialmente por el PMM y el POT, donde se establece la movilidad sostenible,
competitiva, inteligente, socialmente responsable, y una racionalización del vehículo
particular en la ciudad.
La importancia del Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319 de 2006), consiste en

dimensionar la planeación del desarrollo de Bogotá hasta el año 2020, horizonte temporal
que le permite a la Administración Distrital implementar reformas estructurales de largo
plazo sin perder la continuidad frente al cambio de gobernantes.
El Plan Maestro de Movilidad busca entre varios aspectos Artículo 8: numeral 4. “Priorizar
los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte
no motorizado (peatonal o bicicleta)”. Artículo 26: “Promoverá el transporte no motorizado
de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su
participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales,
sociales, de salud pública y bienestar”.
Ahora bien, el artículo 155. Decreto 364 de 2013 (suspendido), define la política del
sector movilidad dando las prioridades de inversión y priorización de proyectos para la
ciudad: “El Distrito Capital priorizará las inversiones y demás decisiones en materia de
movilidad en el siguiente orden: Transporte no motorizado (peatón y ciclousuario),
transporte público (privilegiando el modo férreo y tecnologías limpias), transporte de
carga y vehículo particular”.
La bicicleta hace parte del Subsistema de Transporte y por ende del Sistema de
Movilidad - Artículo 19. Decreto 364 de 2013 (suspendido). “Es el conjunto de
infraestructuras, modos de transporte, procesos y acciones de regulación orientadas a
desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las actividades y servicios”.
Actualmente en la ciudad se presentan aproximadamente 443 mil viajes en bicicleta para

un día típico (Steer Davies Gleave, 2014, pág. 14 Informe 3), que se realizan no solo
sobre los 376 km de ciclorruta establecidos como línea base en el PDD, sino además
sobre la malla vial de la misma; por lo cual son relevantes las políticas públicas en la
optimización de la infraestructura existente para ciclistas y peatones, la generación de
sistemas de transporte basados en la bicicleta, el mejoramiento del espacio público y la
integración e intermodalidad de la bicicleta y el peatón con otros medios de transporte;
todo esto se evidencia en las propuestas, estrategias y proyectos definidos en el
Programa Bogotá Humana, donde la prioridad de los actores es en el siguiente orden:
Ilustración 1, Prioridad de Actores Viales

Esta priorización se ajusta a un cambio en el modelo de transporte de la ciudad,
fortaleciendo de esta manera el ordenamiento territorial y apuntando a un modelo de
movilidad sostenible enmarcado en las políticas establecidas en el Decreto 319 de 2006 -
Plan Maestro de Movilidad y Decreto 190 de 004 – Plan de Ordenamiento Territorial,
Derogado por el Art. 565 Decreto Distrital 364 de 2013 (suspendido).
El objetivo Distrital es potencializar el uso de la bicicleta, como un medio alternativo de

transporte orientado al intercambio modal en el marco del Sistema Integrado de
Transporte Público mejorando las condiciones de seguridad vial y lograr brindar los
servicios complementarios necesarios que impulsen su uso, entendiendo las
necesidades de movilidad. De esta manera, el Sector Movilidad de la ciudad fomenta el
uso de los medios no motorizados de transporte, buscando brindar y mejorar las
condiciones de conectividad, accesibilidad y seguridad vial para los usuarios.
Metas de resultado y/o gestión de Bogotá Humana son: 1. La implementación de un

sistema de bicicletas públicas en el marco del SITP, 2. Aumentar la infraestructura vial de
la red de ciclorruta 38,7% mediante la construcción de 145,46 km de ciclorrutas, 3.
Realizar mantenimiento a ciento por ciento de la red de ciclorrutas existentes, 4.
Conectar la red de ciclorrutas existente, en intersecciones o estaciones, mediante la
construcción de 3 pasos elevados o ciclo puentes, 5. Implantar estratégicamente 23 ciclo
parqueaderos para el intercambio modal como mobiliario complementario a la red de
ciclorrutas.
Bajo esta política de desarrollo en movilidad, el Plan de Desarrollo Distrital Bogotá

Humana 2012-2016 ha querido reforzar estas prioridades planteando varias soluciones a
problemas asociados a la movilidad en el marco de los objetivos trazados en dicho

documento, para lo cual se han definido alternativas, unas relacionadas directamente con
la construcción de infraestructura, otras con el desarrollo de proyectos de transporte
público como TransMilenio (SITP), Metro Ligero, Cables, Intercambiadores e incluso han
propuesto la masiva utilización de la bicicleta acompañada de esquemas de promoción
en torno al uso de estos vehículos no motorizados. Así mismo, la SDM ha considerado
instrumentos de carácter económico que se han utilizado para restringir el uso del
automóvil particular.
1.2 Generalidades de las nuevas ciclorrutas en Bogotá

Actualmente la ciudad está planteando una nueva visión, para cada uno de los
componentes asociados a la movilidad, que define los requerimientos y procesos
necesarios para alcanzar las metas planteadas vinculadas especialmente hacia la
construcción de una red de ciclorrutas que mejorará en el número de oportunidades para
los ciudadanos frente a las necesidades de desplazamientos. En ese sentido, cualquier
mejora en la eficiencia y en la calidad del servicio que se haga en el sistema de movilidad
conlleva importantes impactos en la competitividad, productividad, sostenibilidad
ambiental, en el desarrollo físico espacial de la ciudad y en la calidad de vida de sus
habitantes.
Una ciclorruta en calzada (vía cicla), entra hacer parte del conjunto de infraestructura
para el uso exclusivo de la bicicleta privada o pública, siendo un medio individual
alternativo de transporte a nivel urbano. Entiéndase entonces la ciclorruta sobre calzada
como una franja de la calzada vehicular que se delimita mediante dispositivos o
demarcación para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas, la misma puede ser
entonces unidireccional (único sentido de circulación) o bidireccional (los dos sentidos de
circulación).
Actualmente el Sector Movilidad de la ciudad de Bogotá se encuentra ejecutando la

implementación de ciclorrutas en calzada (vías cicla) en 19 localidades de la ciudad
(exceptuando la localidad de Suma paz principalmente por su condición rural). La
propuesta de generar ciclorrutas en calzada (vías cicla) en cercanías de equipamientos
industriales, comerciales, educativos etc., busca brindar alternativas de transporte a los
ciudadanos y permite generar una cultura del uso de la bicicleta para sus viajes
cotidianos.
Las ciclorrutas en calzada (vías cicla) y el SBP contemplan los siguientes aspectos para
la movilidad en la ciudad:
Permite la promoción del uso de transportes no motorizados en las zonas

establecida para el SBP y de los viajes que se presentan en la ciudad.
Al ser exclusiva para transportes no motorizados y estar a nivel de calzada de
manera segregada, demarcada o delimitada, evita el conflicto entre peatones y
bicicletas (principales actores de la movilidad).
Al ser destinada al tránsito de bicicletas entra hacer parte de los 376 km de la red
de ciclorrutas de la ciudad.
Teniendo en cuenta su condición de infraestructura con demarcación y elementos
de señalización, disminuye los riesgos de accidente con el transporte público y
vehículos particulares.
Al estar conectada con la red existente de ciclorrutas, genera continuidad de la
misma y mejora la accesibilidad al SITP para los usuarios de transporte no
motorizado.
1.2.1 Generalidades del SBP en Bogotá

En cumplimiento de las metas del PDD Bogotá Humana 2012-2016, la SDM y la firma
consultora Steer Davies Gleave, en ejecución del contrato de consultoría 2012-1868,
cuyo objeto era “Formulación y estructuración de un plan estratégico para promover el
uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales
específicos”, en una búsqueda por avanzar en la promoción de la bicicleta y siendo parte
de la política de movilidad sostenible acorde al PMM y al POT para la ciudad de Bogotá.
La consultoría tenía como objetivo principal generar el proceso licitatorio para la

implementación y operación de un SBP en la ciudad de Bogotá. Surgiendo de la
demanda potencial de usuarios que ofrece una ciudad de esta magnitud y la oferta
existente en temas de infraestructura, sus kilómetros de ciclorruta, cicloestaciones y
puntos de encuentro entre otras.
Como punto de partida para estudios de Transporte en la ciudad se tiene la más reciente
Encuesta de Movilidad, que se realizó en el año 2011 y en la misma podemos determinar
los perfiles de posibles de usuarios del SBP, para ello el consultor Steer Davies Gleave
determina la demanda actual y potencial en la ciudad; y así mismo genera las
proyecciones para los próximos 6 años.
Para la oferta existente, el alcance del consultor Steer Davies Gleave contemplaba un
análisis general del estado de la red y las características de la misma, un inventario de
los puntos de encuentro y de las ciclo estaciones, etc. Con un análisis general de las
deficiencias de la misma para realizar las mejoras pertinentes, esto entendiendo que el
PDD presenta la meta de realizar el mantenimiento del 100% de la red existente de
ciclorrutas.
Finalmente la SDM en compañía del consultor Steer Davies Gleave, adelantó el proceso
SDM-LP-026-2014 cuyo objeto era “Seleccionar la propuesta más favorable para la
adjudicación del contrato de concesión, para la Implementación y operación, por su
cuenta y riesgo del Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá – SBP - en los términos
dados en los documentos del proceso de selección, la oferta y sus anexos”, que
finalmente mediante Resolución 004 del 19 de marzo de 2015 adjudica a la Unión
Temporal BICIBOGOTA, para la implementación y operación por un periodo de 10 años
del SBP de la ciudad. En donde el proponente debe garantizar la implementación en 2
zonas de manera inicial, y si lo desea implementar el SBP en las otras 6 zonas descritas
en la consultoría de Steer Davies Gleave.
Sin embargo el alcance del proceso y las competencias de la Unión Temporal

BICIBOGOTA, no le permiten al contratista generar esa nueva infraestructura de
ciclorrutas en calzada (vías cicla), que promuevan y garanticen una circulación segura de
los usuarios del SBP, así como la del usuario con su bicicleta privada.
2. Capítulo: Demanda – SBP

Previo a generar una propuesta de oferta en infraestructura de ciclorruta, se hace
necesario una revisión de la proyección de la demanda en las zonas del SBP.
Actualmente el SBP se encuentra en un proceso de ejecución para la ciudad, por ello el
presente capítulo busca presentar algunos resultados referentes a la implementación del
mismo, teniendo en cuenta la caracterización de la demanda, la proyección de los viajes
y las estrategias.
2.1 Caracterización de la Demanda

Los viajes que se realizan en bicicleta en la ciudad de Bogotá en un día típico son
inferiores al 5% de viajes totales, estamos hablando de más de 440 mil viajes diarios
para el 2011 (Steer Davies Gleave, 2014, pág. 242 Informe 2). Adicionalmente como se
mencionó previamente en la Tabla 1, la realización de los mismos tiene longitudes en
promedio de 6,42 km en el 2011 que estarían dentro del rango a nivel urbano en donde
se recomienda por política pública 7,5km (CROW, 2011, pág. 11).
Actualmente según la encuesta de movilidad del 2011, los viajes de la ciudad presentan
la siguiente composición:
Ilustración 2, Distribución modal de viajes según encuesta 2011
Fuente: SDM, Encuesta 2011.
Como es de esperar la mayor parte de estos viajes no presenta ningún tipo de transbordo
con otro modo, es decir, no se da una intermodalidad; del total de viajes en bicicleta tan
solo el 0.24% realiza un intercambio a un vehículo motorizado y un 0.17% (Steer Davies
Gleave, 2014, pág. 245 Informe 2) realiza el intercambio con el sistema TM de la ciudad.
Adicionalmente, como es de esperar, los principales motivos de viaje son el Trabajo y el

Estudio, siendo en mayor proporción en grupos de edad de 5 a 14 años para el motivo
estudio, y en mayor proporción en edades de 25 a 34 años para el motivo trabajo (Steer
Davies Gleave, 2014, pág. 247 Informe 2).
El desarrollo de la consultoría tiene en cuenta la velocidad de un ciclista urbano,

entendiendo entonces que la velocidad esperada en zonas urbanas es de unos 15km/h,
por ello se propone captar nuevos viajes en bicicleta que tengan una duración inferior a
30min, es decir viajes con una distancia máxima de 7.5km (muy similar a la
anteriormente mencionada como recomendable). Ahora bien para los viajes que se
realizan a pie en la ciudad de Bogotá se realiza el mismo análisis, pero en esta ocasión
se tiene una velocidad media de 4km/h, tendríamos entonces distancias máximas de un
viaje de 2km.
Estas dos distancias máximas establecidas de (7.5km y 2km) para los viajes potenciales
en un SBP son de suma importancia, por ello en el presente documento se contemplan
para la realización de propuestas de nuevas ciclorrutas en calzada (vías cicla) asociadas
al SBP en la ciudad de Bogotá.
Basándose en la Encuesta de Movilidad del 2011 y los viajes que se realizan en la

ciudad, el consultor Steer Davies Gleave: 1 Excluye aquellos que superan las distancias
máximas deseables ya mencionadas, 2 Excluye los viajes que representan una carga al
ciclista (como buscar/dejar algo, compras, salud, etc.), 3 Excluye los viajes de personas
que por su edad no les permite movilizarse en este medio, y 4 Excluye los viajes
realizados entre las 18:00 y las 06:00 entendiendo que el sistema solo operaria durante
el día.
Finalmente la ciudad de Bogotá sumando los viajes potenciales en bicicleta y los viajes
potenciales a pie resultados de los ya excluidos por las razones previamente
mencionadas, en un día típico tendría unos 596 mil (Steer Davies Gleave, 2014, pág. 275
Informe 2) viajes potenciales para el comportamiento esperado del 2011, esto implica un
crecimiento progresivo de la bicicleta como forma de transporte sostenible para la ciudad.
2.2 Proyección de los viajes en bicicleta para Bogotá
La consultoría de Steer Davies Gleave realiza las proyecciones de población, a partir de

la SDP ajustada con la población del DANE y las tasas de viaje de la Encuesta de
Movilidad de 2011, al igual que el PMM, hasta el 2020. Estas proyecciones se realizan
para los viajes en bicicleta del 2011, donde se espera que en el 2020 se tengan unos 481
mil (Steer Davies Gleave, 2014, pág. 87 Informe 3) viajes en la ciudad bajo esta forma de
transporte.
La primera conclusión de la consultoría en la proyección de viajes, donde se resalta la

importancia de la planeación para la red de ciclorrutas, es: “Capacidad de la oferta de
bicicletas - La demanda de la bicicleta privada aumentará de forma importante durante
los próximos diez años, con un aumento total de casi el 14% sobre los niveles actuales.
Esto es relevante para la planeación de la capacidad de la red de ciclorrutas,
especialmente dado que en el informe anterior se mostró el déficit que existe en este
aspecto, si se utilizan estándares internacionales de niveles de servicio. La proyección de
demanda es conservadora dado que no toma en cuenta la posible migración de usuarios
potenciales a la bicicleta privada, o pública y por lo tanto resalta la importancia de este
punto aún más” (Steer Davies Gleave, 2014, pág. 90 Informe 3).
2.3 Estrategias y áreas potenciales

Entendiendo que la planeación de la infraestructura (oferta a desarrollar en el presente
estudio) debe estar dirigida a la población potencial, la misma debe estar enlazada con
las estrategias propuestas del consultor Steer Davies Gleave, se presenta la planeación
en TNM propuesta para el SBP, que debe atender las necesidades de los ciudadanos y
así permitir la promoción de la misma en la ciudad de Bogotá.
Por ello, la población objetivo la podemos presentar en tres grandes grupos:

Ilustración 3, Configuración de usuarios del TNM.
Usuarios actuales
Usuarios
potenciales de
bicicleta privada
Usuarios
potenciales de
bicicleta pública

Los viajes en bicicleta según la encuesta de movilidad de 2011, para esta población se
podrían describir de la siguiente manera:
Ilustración 4, Descripción de los viajes en bicicleta en Bogotá
Fuente: Formulación y estructuración de un plan estratégico para promover el uso de la bicicleta

como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos, Informe 4 pág. 23.
Entonces, tendríamos que para los usuarios actuales, a quienes se intenta mantener, se
debe mejorar la infraestructura en términos de conectividad, confort y seguridad; que en
gran parte se ve planteada en el mantenimiento del 100% de la red de ciclorrutas
propuesto en el PDD de la red de ciclorrutas de la ciudad.
Para los usuarios potenciales, a quienes intentamos generar un intercambio modal, no

solo el Sector Movilidad debe implementar el SBP y mejorar la infraestructura existente,
sino que además debe generar nueva infraestructura que permita conectividad con la
red, conexión con las cicloestaciones y puntos de encuentro, con viajes cortos como se
mencionó anteriormente inferiores a una distancia de 7.5km, que finalmente
desincentiven el uso del vehículo particular y contribuyan con la movilidad sostenible que
busca la ciudad de Bogotá.
3. Capítulo: Áreas potenciales de SBP

El objeto del presente capítulo es presentar las áreas establecidas para la
implementación del SBP, donde se centrará el análisis para la creación de nueva
infraestructura de ciclorrutas en calzada (Vías Cicla). La consultoría solo tiene en cuenta
la demanda potencial según la encuesta de movilidad de 2011, sin embargo se hace
necesario generar una red que integre los proyectos de la ciudad en ejecución del PDD,
permitiendo incrementar la distribución modal en TNM de la ciudad de Bogotá.
3.1 Zonas alternativas para la implementación de un SBP

La delimitación de las zonas del SBP se encuentra bajo la zonificación establecida para
la ciudad de Bogotá de UPZ, así mismo es importante tener en cuenta que las mismas
pueden estar conformadas por una o más UPZ, como se presenta en la Ilustración 5. (Ver
anexo A)
Se establecieron finalmente ocho (8) zonas de la consultoría, que se muestran en la
Tabla 3:
Tabla 3, Zonas potenciales del SBP.
ZONA NOMBRE
1 Centro Chapinero Chico
2 Kennedy
3 Polo
4 Los Alcázares
5 Galerías
6 Teusaquillo
7 Santa Bárbara
8 Usaquén
Fuente: Elaboración propia a partir de la Formulación y estructuración de un plan estratégico para
promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales
específicos.
Ilustración 5, Zonas para la implementación del SBP
ZONAS DEL SBP

Centro - Chapinero - Chicó
Galerías
Kennedy
Los Alcázares
Polo
Santa Bárbara
Teusaquillo
Usaquén
Fuente: Elaboración propia a partir del Shape para el SBP.

3.2 Conectividad de las zonas propuestas - DOTS

El SBP hace parte del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible que necesita la
ciudad, como una manera integral de realizar los viajes cotidianos desde nuestros
hogares hacia las zonas de trabajo, estudio, etc.; si bien la ciudad ya cuenta con un
sistema BRT el mismo presenta dificultades para su alimentación y para el continuo
crecimiento de la ciudad.
Siendo el transporte en bicicleta y el transporte público los dos modos que le apuntan a
un modelo de sostenibilidad en una ciudad, debemos mostrar la conexión directa que
existe entre los mismos, los mismos son el punto de partida principal para un correcto
funcionamiento del SITP de la ciudad.
Las ocho (8) zonas establecidas en la consultoría para el SBP como es de esperar en
general se encuentran hacia la zona central de la ciudad (conocida también como la zona
del centro ampliado), en donde la ciudad cuenta con el mayor número de equipamientos,
centros de trabajo y actividades comerciales de la ciudad de Bogotá, de esta forma la
ciudad puede utilizar su bicicleta privada o desplazarse a pie hasta el SITP iniciando el
viaje, y posteriormente conectarse al final del viaje con el SBP, un intercambio modal
asociado a la Ilustración 6.
Ilustración 6, Intercambio Modal
Fuente: Presentación en la OECD por la República de Corea: “Bicycle Transportation April 7, 2011”.
Bajo el contexto presentado previamente, se realizó el análisis entre las estaciones en

funcionamiento de TM y las zonas establecidas por la consultoría para el SBP, en un
rango de 200m, teniendo en cuenta la distancia modelo de un DOTS, obteniendo los

resultados en la Ilustración 7, (Ver anexo B).
Es importante reiterar lo expuesto previamente en el Capítulo 2 numeral 2.1, un modo

como la bicicleta a nivel urbano se recomienda que realice desplazamientos de hasta
7,5km, sin embargo el análisis se hace a doscientos (200) metros incorporando el
concepto DOTS al SBP, que busca entre otros aspectos ese intercambio modal.
Teniendo en cuenta los resultados presentados en la Ilustración 7, se determina que de

las 134 estaciones del sistema BRT de la ciudad, 38 se encuentran dentro del área de
influencia directa, es decir alrededor del 30% de las estaciones del sistema TM presentan
cercanía a las zonas SBP, de forma que un intercambio modal y/o la integración de los
dos sistemas (TM y SBP) se puede presentar mejorando las alternativas de viaje en la
ciudad, por ello la importancia de integrarlas al mismo mediante infraestructura como
ciclo estaciones o ciclorrutas. A continuación se presentan las mismas:
Tabla 4, Estaciones del sistema TM en el área de influencia directa del SBP.
Estación de TM Zona TM Estación de TM Zona TM

Calle 127 Norte Las Nieves Carrera 10
Pepe Sierra Norte Av. Jiménez Caracas/Eje Ambiental
Calle 106 Norte Las Aguas Eje Ambiental
Calle 100 Norte Museo del Oro Eje Ambiental
Virrey Norte San Victorino Eje Ambiental
Calle 85 Norte Universidades Calle 26
Héroes Norte Centro Memoria Calle 26
Calle 73 Caracas Plaza de la Democracia Calle 26
Calle 72 Caracas Ciudad Universitaria Calle 26
Flores Caracas Av. El Dorado NQS Central
Calle 63 Caracas Universidad Nacional NQS Central
Calle 57 Caracas Campin NQS Central
Marly Caracas Coliseo NQS Central
Calle 45 Caracas Simón Bolívar NQS Central
AV39 Caracas Av. Chile NQS Central
Profamilia Caracas NQS Calle 75 NQS Central
Calle 26 Caracas La Castellana NQS Central
Museo Nacional Carrera 7 Polo Calle 80
San Diego Carrera 10 Banderas Américas
Fuente: Elaboración propia
Ilustración 7, Estaciones del sistema TM en el área de influencia directa del SBP.
Leyenda
^ ESTACIONES TM
ZONAS DEL SBP

Galerías
Kennedy
Los Alcázares
Polo
Santa Bárbara
Teusaquillo
Usaquén
Fuente: Elaboración propia a partir del Shape para el SBP.

El sistema TM cuenta con 12 zonas (Caracas, Norte, Suba, Calle 80, NQS Central,
Américas, NQS Sur, Caracas Sur, Eje Ambiental, Calle 26, Carrera 10, Carrera 7), de las
mismas el SBP presenta conectividad con 9 de estas, es decir un 75% de las zonas tiene
vinculación directa con las zonas establecidas en el SBP. Esto significa que un
ciudadano puede realizar su viaje diario de manera rápida y asequible utilizando los dos
sistemas más importantes para un transporte sostenible de la ciudad TM y SBP.
4. Capítulo: Análisis de proyectos asociados

al TNM en Bogotá
El objeto del presente capítulo es analizar los diferentes proyectos en desarrollo para el
TNM que se encuentran en desarrollo en la ciudad, acordes a las metas planteadas en el
PDD, de forma que se logren integrar a las zonas del SBP.
Se plantea la integración de los mismos bajo una matriz con todos los proyectos, para
finalmente realizar una integración de las mismas de forma que se incluyan los conceptos
DOTS para los mismos.
4.1 Ciclorruta existente

Como se mencionó en el Capítulo 1, la ciudad como línea base del PDD cuenta con 376
km de ciclorruta, que adicionalmente se encuentran dentro del PDD como meta para el
mantenimiento del 100% de la misma.
En la Ilustración 8 se presenta la red de ciclorrutas de la ciudad y las zonas de SBP. (Ver

anexo C)
Ilustración 8, Red de ciclorrutas de Bogotá y zonas de SBP.
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS DEL SBP

Galerías
Kennedy
Los Alcázares
Polo
Santa Bárbara
Teusaquillo
Usaquén
Fuente: Elaboración propia a partir de la Información base de la SDM.

Actualmente la red de ciclorrutas cuenta con 10 km adicionales a la línea base de 376

km, para un total de 386 km, que se encuentran distribuidos por localidad como se
muestra en la tabla:
Tabla 5, Kilómetros de la red de ciclorrutas por localidad en Bogotá.
LOCALIDAD No. CR LONG. CR (Km)

ANTONIO NARIÑO 5 3.0
BARRIOS UNIDOS 37 25.0
BOSA 19 25.6
CANDELARIA 2 1.2
CHAPINERO 15 13.3
CIUDAD BOLÍVAR 8 7.3
ENGATIVÁ 47 50.5
FONTIBÓN 27 19.6
KENNEDY 26 54.5
LOS MÁRTIRES 16 10.3
PUENTE ARANDA 14 15.7
RAFAEL URIBE URIBE 5 4.1
SAN CRISTÓBAL 1 4.1
SANTA FE 27 10.4
SUBA 73 59.3
TEUSAQUILLO 27 25.0
TUNJUELITO 22 13.6
USAQUÉN 51 37.4
USME 3 6.7
TOTAL 425 386.5
Fuente: Elaboración propia a partir de la Información base de la SDM
Las localidades que presentan un mayor número de kilómetros en la ciudad son Suba,
Kennedy y Engativá, mientras que localidades como Candelaria y Antonio Nariño son las
que menor número de kilómetros tienen. Estas localidades con mayor número de
kilómetros se encuentran al occidente de la ciudad, desde donde puede iniciar un viaje
intermodal como el presentado en el Capítulo 3 numeral 1.1, utilizando su bicicleta
privada, posteriormente el sistema TM y finalizar su viaje con el SBP. Por ello se hace
necesario generar infraestructura nueva en las zonas centrales.
Ilustración 9, Kilómetros de la red de ciclorrutas por localidad en Bogotá.
Km de Ciclorrutas por Localidad

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Fuente: Elaboración propia a partir de la Información base de la SDM
La Ilustración 9 evidencia que en localidades como Chapinero, Teusaquillo o la

Candelaria, donde se presenta el SBP no son las localidades con mayor número de
kilómetros de infraestructura, componente que puede ayudar a potencializar el uso de la
bicicleta pública y/o privada, así como a desarrollar un SBP amigable al usuario.
4.2 Ciclo parqueaderos / ciclo estaciones en desarrollo

del PDD.
Actualmente la ciudad cuenta con 9 ciclo estaciones asociadas al TM y 3 puntos de
encuentro que permiten el estacionamiento de bicicletas, y dentro del PDD se plantea la
construcción de 23 ciclo estaciones o ciclo parqueaderos que permitan el
estacionamiento de un ciclista.
El parqueadero para bicicletas se considera como un elemento de oferta urbano, que

promueve el uso de la misma y brinda seguridad, exclusividad y prioriza su uso a este
tipo de vehículos.
En ese orden de ideas el IDU tiene entre sus funciones: “Diseñar estrategias, planes,
programas y proyectos de infraestructura de los sistemas de Movilidad y de Especio
Publico Construido, de parqueaderos públicos y de operaciones urbanas a cargo de la
entidad. Ejecutar la construcción y mantenimiento de los proyectos de los sistemas de
Movilidad y de Espacio Público Construido, de operaciones urbanas a cargo de la
entidad.”, que se traduce en realizar estudios, diseños y construcción de los puntos de
conexión y estacionamiento para bicicletas.
Para ello el IDU, mediante el Convenio Interadministrativo IDU-034 crea los puntos de
encuentro bajo las tres fases de un proyecto en el IDU (Pre factibilidad, Factibilidad,
Diseño y Construcción). A continuación se muestra una pequeña cronología del contexto:
Tabla 6, Cronología del contexto en la ciudad de Bogotá.
FECHA TEMA GENERALIDAD
Ene-98 Contrato de Consultoría No 027 de Plan Maestro de CicloRutas para Bogotá (PMC)
1998
Jul-00 DECRETO 619 DE 2000 Plan de Ordenamiento Territorial - POT
Dic-00 Inicia TM con DOS TRONCALES CONPES 3093, Cuatro etapas para su construcción - Fase I (Calle
80, Av. Caracas, Autopista Norte y Calle 13)
May-02 Conpes 3167 Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de
pasajeros
Nov-03 Plan marco TM
Dic-03 DECRETO 469 DE 2003 Revisión POT
Dic-03 TM Fase II - (Américas, NQS y Suba) Inauguran Troncal Américas
Feb-04 CONVENIO Puntos de encuentro Fase I
INTERADMINISTRATIVO IDU-034
Jul-05 CONVENIO Puntos de encuentro Fase II
INTERADMINISTRATIVO IDU-034
Jul-05 TM Fase II - (Américas, NQS y Suba) Inauguran Troncal NQS
Jun-06 DECRETO 319 DE 2006 PMM
Dic-06 DECRETO 567 DE 2006 Por el cual se adopta la estructura organizacional y las funciones de
la Secretaría Distrital de Movilidad, y se dictan otras disposiciones
Ene-07 Actualizan plan marco TM
Jul-09 DECRETO 309 DE 2009 SITP
Como se evidencia en la Tabla 6, el Convenio Interadministrativo IDU-034 entrega sus

productos en febrero del 2004, con información recopilada hasta el 2003, para diciembre
del 2003 se da inauguración de la troncal Américas, y para julio de 2005 se da
inauguración de troncal NQS, etc.; por ende los puntos que recomienda para
cicloestaciones están asociados a expectativas del sistema TM y ubica las
cicloestaciones únicamente en fase I, dejando de lado las fases II, III y las modificaciones
que ha tenido para estaciones de conexión y servicios expresos. Todo esto atado al alto
crecimiento que ha tenido este sistema de transporte para la ciudad, donde se han
superado las expectativas de demanda.
Si se mira el contexto en el que fue fueron creados las cicloestaciones, obedecen a

políticas con proyectos que buscan una rentabilidad para la ciudad, por ello los mismos
se consideran equipamientos con sistemas de baños públicos, vigilancia, servicios de
aseo y casilleros, con tarifas de cobro y horarios de atención de un local comercial, entre
otros aspectos. Pero pierden su objetivo primordial que es ser un estacionamiento,
ubicados en las proximidades de la estación de TM que permita la conexión inter modal.
La cronología muestra como surgen cambios importantes para la ciudad, en

infraestructura como la construcción de fase II de TM y hoy en día fase III de TM, en
temas de restructuración de las políticas y lineamientos de la ciudad en temas de
movilidad, una revisión del POT y la creación de un PMM, y llegando hoy en día a la
implementación del SITP y la búsqueda de una gran reforma en el POT para una ciudad
más densa.
El Convenio Interadministrativo IDU-034 tiene información y un contexto de la ciudad de

unos diez años, la ciudad ha tenido cambios muy grandes en estos diez años, al punto
que se han actualizado documentos, normas, políticas y creado nuevas troncales de TM.
Surgiendo la necesidad de realizar un análisis que integre todas estas nuevas variables
(Estudio de transporte, análisis de mercado, diseños arquitectónicos, presupuesto, etc.),
por ello en una mesa de trabajo interinstitucional la SDP realiza el análisis de una
“Propuesta metodológica para la priorización de la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos”
en Julio de 2013, que busca optimizar los recursos y una planeación de la ciudad para la
implementación de dichas cicloestaciones.
Estableciendo entonces cuatro etapas de implementación como se muestra en la
Ilustración 10, con una primera etapa de 38 estaciones asociadas al sistema de
transporte masivo de la ciudad TM.
Ilustración 10, Cicloestaciones priorizadas por la SDP en el 2013
Fuente: Figura 11 de la (Secretaría Distrital de Planeación , 2013).
Teniendo en cuenta las metas establecidas en el PDD Bogotá Humana, que contempla la
implementación de 23 cicloestaciones, la SDM realiza el análisis desde la movilidad
actual de la ciudad de las 38 propuestas en la mesa con la SDP, obteniendo los
siguientes resultados: (Ver anexo D)
Ilustración 11, Cicloestaciones priorizadas por la SDM en el 2014
Fuente: Documento de Priorización de la red de ciclo estaciones y ciclo parqueaderos, asociados a la

red troncal de TransMilenio de la SDM.
Esta priorización contempla los resultados de la consultoría del SBP, siendo así las
estaciones que aportan a este intercambio modal entre el sistema TM y la bicicleta.
4.3 Redes Ambientales Peatonales Seguras - RAPS

Bajo el contrato BM – 068 – 2007 la Alcaldía Mayor de “Bogotá Positiva” y de la SDM, se
estructura la “Estrategia para la conformación de redes ambientales peatonales seguras
– raps –, enmarcada en la estrategia Distrital de protección al peatón y el Plan Maestro
de Movilidad para Bogotá D.C. y factibilidad técnica, económica, legal y financiera de la

fase I”.
Como resultado de la misma se establecen diez (10) zonas en la ciudad de Bogotá, que
buscan no solo el mantenimiento y recuperación del espacio público, sino además la
generación de corredores donde se priorice al peatón (TNM).
Básicamente se proponen unos ejes de intervención primarios y unos secundarios que
los alimentan, que obedecen a la conexión de centros generadores y/o atractores de
viajes, en distancias caminables o asequibles en algún modo no motorizado como la
bicicleta.
Como resultado de este contrato de consultoría para el año 2008, se presentan las
siguientes 10 zonas de intervención RAPS:
Tabla 7, Zonas de implementación para las RAPS
1 SABANA 6 KENNEDY CENTRAL

2 LAS NIEVES 7 MINUTO DE DIOS
3 EL RINCÓN 8 RESTREPO
4 CHICO LAGO 9 VENECIA
5 CARVAJAL 10 TEUSAQUILLO
Fuente: Elaboración propia a partir del informe final del contrato de consultoría BM – 068
Teniendo en cuenta nuevamente los conceptos DOTS mencionados en el capítulo

anterior, la intervención de estos corredores RAPS obedecen a lineamientos para un
transporte más amigable y sostenible, con viajes internos en las zonas mediante la
caminata o la utilización de la bicicleta.
Como se muestra de estas diez zonas RAPS y nuestras ocho zonas de SBP, tendríamos
nuevamente un área de influencia directa entre las mismas para las zonas de:
Tabla 8, Zonas potenciales del SBP y zonas RAPS con influencia directa.
ZONA NOMBRE
1 Centro Chapinero Chico
2 Kennedy
6 Teusaquillo
Ilustración 12, Zonas de implementación para las RAPS
Fuente: Plano 3 del informe final del contrato de consultoría BM – 068 – 2007.
4.4 Proyecto Distrital “Al Colegio en Bici”

Una de las estrategias para incentivar y promover la bicicleta en la ciudad y para el futuro
de la movilidad, es la implementación de proyectos en poblaciones infantiles, por ello
entendiendo que es una visión futura, con población estudiantil y con una finalidad de
movilidad, se tiene la participación inter institucional de la SDP, la Secretaría de
Educación Distrital – SED, y la SDM, bajo las competencias de dichas entidades en la
implementación del proyecto Al Colegio en Bici.
El proyecto Al Colegio en Bici, busca brindar alternativas de transporte a los niños y
generar en ellos una cultura del uso de la bicicleta para sus viajes desde el hogar hacia el
centro educativo y viceversa. Apuntando a un modelo más sostenible para la movilidad
de la ciudad, al promover la bicicleta en población que se encuentra en nivel de
escolaridad es más propensa a continuar con esta forma de transporte en el desarrollo
de su crecimiento y sus actividades futuras en la ciudad.
A continuación se presentan la población objetivo del proyecto:
Ilustración 13, Población objetivo del proyecto Al Colegio en Bici
Fuente: Presentación inter institucional SED, SDP y SDM del proyecto en el 2014
Ahora bien, bajo los análisis realizados por la SDP y la SDM, se determina que el
proyecto en su primera etapa se desarrollará en 4 localidades, teniendo:
Tabla 9, Colegios, Localidades y población objetivo en primera etapa Al Colegio en Bici
COLEGIOS ESTUDIANTES ESTUDIANTES COBERTURA BICIS

LOCALIDAD
PRIORIZADOS PRIORIZADOS PROYECTADOS % ENNFUNCIONAMIENTO
Bosa 16 3.749 3.240 %81 1.296

Kennedy 13 4.625 4.276 %92 1.710
Engativá 12 1586 1517 %96 607
Suba 11 1260 1068 %85 427
TOTAL 52 11.220 10.101 %90 4.040
Fuente: Presentación inter institucional SED, SDP y SDM del proyecto en el 2014
Teniendo en cuenta nuestras zonas para el SBP, la única localidad que integra de
manera directa Al Colegio en Bici y el SBP es Kennedy; mejorando la infraestructura en
esta localidad podemos mejorar la relación entre estos dos proyectos, incentivando la
bicicleta en la localidad y apuntado a una localidad más sostenible (DOTS).
4.5 Ciclo puentes en desarrollo del PDD.

El PDD plantea la construcción de 3 ciclo puentes o pasos elevados que permitan la
continuidad y conexión de la red existente. Los mismos se presentan en los siguientes
puntos:
1) En la Av. 19 con Av. NQS que se encuentra en etapa de pre diseño, sin embargo
presenta inconvenientes por los costos para su implementación.
2) En la Calle 13 con Carrera 104 que ya cuenta con los respectivos estudios y diseños,
pero presenta inconvenientes en temas prediales para su implementación.
Y en análisis preliminar acorde a las necesidades de infraestructura:
3) Av. Américas con Av. 68, conexión para pasar la Av. 68.
4) Canal molinos, Conexión en la Autopista Norte
5) Av. Calle 26 con Av. NQS, conexión sobre el puente vehicular de la NQS.
Teniendo en cuenta nuestras zonas del SBP, tendríamos que los ciclo puentes en
desarrollo para la ciudad, solo los siguientes estarían dentro de nuestra zona de
influencia directa: 1) Av. 19, 2) Canal molinos y 3) Av. Calle 26.
4.6 Integración de las variables.

En ciudades como Bogotá donde los recursos designados a incentivar formas de
transporte sostenible y amigable (como el uso de la bicicleta y caminar) son insuficientes
para generar infraestructura y sistemas como el de bicicleta pública en toda la ciudad, se
hace necesario optimizar dichos recursos, de forma que los proyectos se integren y
presenten mejores resultados para la movilidad de la ciudad.
Como se mencionó en el Capítulo 3, teniendo en cuenta los DOTS los proyectos y los
sistemas deberían integrarse de forma que aporten a realizar viajes en distancias más
cortas y con modos más sostenibles. Los proyectos pueden ser diversos como
infraestructura, promoción, urbanísticos, etc., y los sistemas pueden ser el SITP o SBP
entre otros. A continuación se presenta un esquema de lo expuesto previamente:
Ilustración 14, Esquema de integración
Poryectos
•Promoción /
Sistemas
Cultura •SBP DOTS
•Infraestructura •SITP
•Urbanisticos
Por ello para generar esta relación debemos previamente entender el accionar de
nuestros proyectos:
1 Ciclorruta – Es un proyecto de infraestructura vial para nuestro vehículo (bicicleta), que

contempla su mejoramiento y mantenimiento.
2 Ciclo parqueaderos – Es un proyecto de infraestructura que podria considerarse
mobiliario para el estacionamiento de las bicicletas.
3 RAPS – Es un proyecto urbanístico que busca generar corredores ambientales para
peatones y ciclistas.
4 Al Colegio en Bici – Es un proyecto de promoción que busca generar la cultura de la
bicicleta en la población escolar.
5 Ciclo puentes – Es un proyecto de infraestructura que busca generar continuidad y

confort en la red existente.
Bajo estos lineamientos se desarrolló una matriz que integra todos los proyectos
estableciendo las necesidades de estos frente a los otros, como se presenta a
continuación:
Tabla 10, Matriz de integración para los proyectos del PDD.
Ciclorruta Ciclo RAPS Al Colegio en Ciclo

Parqueadero Bici Puentes
Ciclorruta La red debe La red debe ser La red debe
conectarse con acorde a los estar en
los puntos de lineamientos cercanía de
estacionamiento ambientales y los centros
para el vehículo sostenibles educativos
Ciclo El El
Parqueadero estacionamiento estacionamiento
debe estar debe estar en
cerca de la vía los ejes de la
red
RAPS La red debe La red debe La red debe
permitir el contemplar la permitir la
acceso al modo circulación de continuidad
bicicleta población del modo
escolar bicicleta en
puntos críticos
Al Colegio en Realizar su Realizar su
Bici circulación circulación bajo
principalmente la priorización
en este tipo de del peatón y la
infraestructura reducción de
velocidad en
puntos de
conflicto
Ciclo Deben Deben Deben
Puentes garantizar la contemplar el garantizar el
continuidad de componente de cruce en
la red peatones puntos de
población
estudiantil
Sin embargo, es importante notar que en algunos casos no se relacionan de manera

directa proyectos, como por ejemplo los ciclo parqueaderos o los ciclo puentes, pero que
si se miran de manera conjunta con el sistema se logran relacionar e integrar.
Para el planteamiento de la Ilustración 14, donde se integran los proyectos y los sistemas
para un resultado de un DOTS, se deben tener en cuenta los principios DOTS. Teniendo
en cuenta que el desarrollo de la infraestructura que se propondrá se encuentra en la
ciudad de Bogotá, se mencionan los ocho principios expuestos por el IDU, siendo la
entidad competente para la creación de infraestructura en la ciudad:
Ilustración 15, Principios DOTS - IDU
Fuente: (INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, 2015, pág. 22)

Teniendo en cuenta nuestro sistema (en este caso el SBP) y la integración de los
proyectos (en este caso Tabla 10, Matriz de integración para los proyectos del PDD.), se
puede determinar los principales principios que se debe tener en cuenta desde nuestra
variable ciclorrutas (ciclorrutas en calzada) para lograr un DOTS en las zonas de SBP
para la ciudad:
Tabla 11, Matriz de integración con la variable ciclorruta y los principios DOTS.
Ciclorruta Principio DOTS Comentario

Ciclorruta Variable en Análisis
Ciclo El 4. Mezclar La mezcla del uso del suelo se convierte en un
Parqueadero estacionamiento 6. Pedalear papel importante para generar estacionamientos
debe estar 8. Cambiar en estos vehículos (bicicleta).
cerca de la vía El estacionamiento permite que la persona pueda
continuar su viaje a pie.
RAPS La red debe 5. Caminar Cambio en las zonas debe ser tenido en cuenta
permitir el 7. Transportar para los viajes no motorizados, que se logre
acceso al modo 8. Cambiar generar infraestructura para modos más
bicicleta sostenibles.
Al Colegio en Realizar su 6. Pedalear Finalmente el proyecto busca transportar a los
Bici circulación 7. Transportar estudiantes y generar en ellos una cultura de la
principalmente bicicleta.
en este tipo de
infraestructura
Ciclo Deben 3. Conectar Se convierte en un elemento fundamental para dar
Puentes garantizar la 6. Pedalear conexión y disminuir distancias.
continuidad de 7. Transportar
la red
La infraestructura de ciclorruta y el SBP permiten la implementación de los principios de

DOTS en las zonas, hacen parte de un cambio que debe estar asociado a más cambios
en la infraestructura y en la ciudad, sin embargo se convierten en un elemento importante
para una movilidad sostenible especialmente para el principio de pedalear y transportar.
5. Capítulo: Revisión de experiencias

internacionales de ciclorrutas en calzada
Para integrar las propuestas de ciclorruta en calzada con las zonas de SBP, se realizó
una revisión de la normatividad existente y algunas experiencias internacionales,
teniendo en cuenta algunos manuales internacionales generados en el tema como:
MANUAL CHILENO – PLAN MAESTRO DE CICLORRUTAS (Santiago, 2007-
2010)
MANUAL IRLANDÉS (Údarás Náisiúnta lompair, National Transport Authority,
2011)
MANUAL HOLANDÉS (CROW, 2011)
MANUAL MEXICANO (Desarrollo I. p.)
5.1 Marco normativo y experiencias internacionales
Ley 1083 de 2006

Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y
se dictan otras disposiciones, en su artículo 2 establece que los Planes de Movilidad
deberán:
“d. Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o
municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie,
en bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo
anterior, podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos
modos alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las
condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas.” (Subrayado y
negrilla fuera del texto)
Decreto Nacional 798 de 2010

Artículo 10. Estándares para el carril. Se podrán adoptar los siguientes estándares
para la planificación, diseño, construcción y/o adaptación de los carriles de las
vías del perímetro urbano de los municipios o distritos:
a). En las vías urbanas los anchos de carriles sin transporte público colectivo
tendrán una dimensión mínima de 3.00 metros.
b). En las vías urbanas los anchos de carriles con transporte público colectivo
tendrán una dimensión mínima de 3.20 metros.
c). Cuando se planteen carriles de aceleración o desaceleración, la dimensión
mínima de estos será de 3.00 metros. Tratándose de pasos urbanos la dimensión
mínima será de 3.65 metros.
d). Cuando los carriles sean de uso mixto tendrán una dimensión mínima de 3.20
metros.
e). Cuando se contemple carril de estacionamiento paralelo a la vía, su ancho
mínimo será de 2.50 metros. En los pasos urbanos no se permitirá carril de
estacionamiento paralelo a la vía.
Decreto Distrital 190 de 2004

Artículo 164. Componentes del Sistema de Movilidad (artículo 126 del Decreto
469 de 2003). El sistema de movilidad está compuesto por los siguientes
subsistemas:
Subsistema vial: El subsistema vial está conformado por los siguientes
componentes:
Malla vial arterial.
Malla vial intermedia.
Malla vial local.
Alamedas y pasos peatonales.
Red de ciclorrutas y corredores de movilidad local
Malla vial rural.
Artículo 180. Dimensiones mínimas de andenes y carriles. El ancho mínimo de

carril para los diferentes tipos de vías vehiculares del sistema vial será de 3.00
metros. Los carriles de transporte público colectivo y los carriles derechos para el
tránsito de camiones serán de 3.25 metros como mínimo. El ancho mínimo de

andén en las vías arterias será de 3.50 metros.
Decreto Distrital 364 de 2013 (SUSPENDIDO)

Artículo 164 - Dimensiones mínimas para la malla vial arterial. La dimensión
mínima de los carriles dependerá de la funcionalidad del corredor vial así:
1. Carril para transito mixto: 3,00 metros.
2. Carril para transporte pesado: 3,25 metros.
3. Carril para transporte público de alta y media capacidad: 3,50 metros.
Artículo 169.- Dimensiones mínimas para malla vial local. La dimensión mínima de
carriles dependerá de la funcionalidad del corredor vial así:
1. Carril para transito mixto 2,75 metros
2. Carril para transporte Público 3,25 metros
Decreto Distrital 596 de 2014

Por medio del cual se adopta el Sistema de Bicicletas Públicas para la ciudad de
Bogotá D.C. y se dictan otras disposiciones relativas al uso de la bicicleta en el
Distrito Capital:
Artículo 6°.- Carriles preferenciales para el uso de bicicletas. La Secretaría de
Movilidad, con base en estudios técnicos elaborados para el efecto, podrá
habilitar algunos tramos de la malla vial, para priorizar el tránsito de
bicicletas y establecerá las condiciones para su adecuada operación. En estos
casos el Instituto de Desarrollo Urbano adecuará las respectivas calzadas viales,
bien sea a través de señalización o de acondicionamiento de las vías, de
conformidad con los lineamientos impartidos por la Secretaría Distrital de Movilidad.
(Subrayado y negrilla fuera de texto).
5.2 Recomendaciones Internacionales

Se realizó una revisión de las recomendaciones internacionales de anchos de carril, sin
embargo es importante anotar que la reducción en la dimensión bajo experiencias
internacionales ha logrado una mayor pacificación del tráfico y por consiguiente una
menor accidentalidad. A continuación se presentan las mismas bajo la AASHTO:
Tabla 12, Anchos de Carril recomendación AASHTO

Tipo de Vía Rural (m) Urbano (m)
Autopista 3.6 3.6
Rampas 3.6-9.2 3.6-9.2
Arteria 3.3-3.6 3.0-3.6
Intermedia 3.0-3.6 3.0-3.6
Local 2.7-3.6 2.7-3.6
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO
Sin embargo el ancho de carril presenta algunas variaciones internacionales como se

muestra en la Tabla 13:
Tabla 13, Anchos de Carril alrededor del mundo.
País Autopista Arteria Local

Brasil 3,75 3,75 3
Canadá 3,0 a 3,75 (rural) 3,0 a 3,3
China 3,5 a 3,75 3,75 3,5
Dinamarca 3,5 3 3,0 a 3,25
Francia 3,5 3,5 3,5
Alemania 3,5 a 3,75 3,25 a 3,5 2,75 a 3,25
Japón 3,5 a 3,75 3,25 a 3,5 3,0 a 3,25
Polonia 3,5 a 3,75 3,0 a 3,5 2,5 a 3,0
Reino Unido 3,65 3,65 3,0 a 3,65
Estados Unidos 3,6 3,3 a 3,6 2,7 a 3,6
Fuente: Hall, L.E., y Otros 1995 Overview of cross section design elements
Es importante notar que los anchos de carril y el número de estos obedecen

técnicamente a la demanda proyectada, las condiciones geométricas y a la operación de
la vía; sin embargo hoy las ciudades buscan incluir un componente de movilidad que
incluya todos los actores viales, priorizando los más vulnerables por ello con zonas de
menor velocidad pero mucho más amigables al transporte urbano sostenible.
Por ello la generación de carriles entre 3.2 y 3 m de ancho en algunos tramos del SBP, y
zonas de velocidad 30 y 40 km/h, permiten la generación de ciclorrutas en calzada y
zonas RAPS más amigables a la ciudad y a su circulación peatonal y en bicicleta.
5.3 Ciclorrutas en calzada (vías Cicla)

La Ley 769 de 2002 – Por el cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se
dictan otras disposiciones, en su artículo 2 define “Ciclorruta: Vía o sección de la calzada
destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva”, es decir que la infraestructura

puede ser a nivel de calzada o en andén.
En el año 1998, mediante el contrato de consultoría N° 027 de 1998, el IDU presenta
como producto de la consultoría una formulación del Plan Maestro de Ciclorrutas (PMC);
el mismo presenta cuatro tipos de ciclorrutas utilizadas para facilitar los viajes en
bicicletas:
5.3.1 Ciclorrutas en sitio propio o en andén

“Las vías separadas de las calles o segregadas del tráfico de vehículos
motorizados por un espacio abierto o una barrera, pueden ser una faja a la
derecha, interna a la calzada, o una faja independiente a la derecha. Estas vías
son típicamente usadas por peatones, corredores, patinadores y ciclistas como
vías de doble sentido o bidireccionales. Las vías separadas pueden ser
apropiadas en los corredores que no son bien servidos por el sistema de calles
(cuando hay pocas intersecciones), para crear atajos entre orígenes y destinos
urbanos, a lo largo de cinturones verdes tales como ríos y corredores férreos
abandonados, y como elementos de recreación para la comunidad.”
5.3.2 Ciclorruta en vía compartida

“Una cicloruta es una parte de la calzada designada para uso exclusivo o
preferencial de los ciclistas en las áreas urbanas. Las ciclorutas son apropiadas
en muchas vías arteriales urbanas y en calles colectoras. Cuando el espacio es
reducido e impide el diseño de una cicloruta segregada puede pensarse en
estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar un
espacio exclusivo para bicicletas de la calzada destinada al tránsito motorizado.
Estas ciclorutas deberían estar siempre demarcadas para llamar la atención a un
uso preferencial de los ciclistas.
Las ciclorutas son implementadas a través de:
Reducción en los carriles de los automóviles.
Eliminación de un carril de automóviles.
Eliminación del estacionamiento lateral, excepto donde éste es
esencial para el uso del suelo adyacente.
Ampliación de hombrillos.”
5.3.3 Bulevar para bicicletas

“El bulevar para bicicletas es una calle con bajos volúmenes de tráfico donde el
movimiento de los ciclistas adquiere prioridad en detrimento del flujo vehicular. Un
bulevar para bicicletas es creado a partir de la modificación de la operación de
una calle local a una calle para ciclistas pero manteniendo el acceso local para los
automóviles. Las medidas para pacificación del tráfico son usadas para controlar
las velocidades del tráfico y desestimular completamente los viajes en automóvil.
El control de tráfico está destinado a limitar los conflictos entre automóviles y
bicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas. Las ciclorutas no son
necesarias en los bulevares.”
5.3.4 Vías compartidas

“En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos espacios.
El conductor de un vehículo motorizado usualmente tendrá que invadir la faja
adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un sobre ancho le sea dado
a dicha faja, tal como se describe más adelante. Las calles compartidas son
adecuadas en calles de vecindarios con bajos volúmenes de tráfico.”
En contexto de lo expuesto previamente, bajo Código Nacional de Tránsito y el PMC la

infraestructura para ciclistas en calzada es apropiada para incentivar los viajes en
bicicleta brindando adicionalmente un mayor confort para el ciclista, seguridad como
actor vulnerable frente a los vehículos motorizados y conexión con la red existente o con
centros a tractores y generadores de viajes (centros educativos, centros comerciales o
de servicios, estaciones de BRT, zonas del SBP, entre otras).
Así entonces la infraestructura para ciclistas se encuentra generalizada de la siguiente
forma:
Ilustración 16, Ciclorruta esquema de tipologías
Ciclorruta
Sobre Calzada
Sobre Andén
Tipo de vía/Volumen y velocidad /Sección

Unidireccional
transversal
Segregación Física Delimitada Compartida
•Tachones •Líneas de borde •Con flujo local
Sobre Calzada •Hitos •Tachas reflectivas •Con SITP
Bidireccional
•Banda de agregado
Fuente: Elaboración propia a partir de la normatividad existente.

6. Capítulo: DESARROLLO CICLORRUTAS EN

CALZADA - CASO BOGOTÁ
Como se presentó en los capítulos previos, ya se ha realizado una presentación de la
demanda del SBP, las áreas potenciales de implementación, una revisión de los
proyectos asociados al TNM y una revisión de experiencias internacionales, por ello lo
que se plantea a continuación es el desarrollo de esa oferta de ciclorrutas que mejoren y
promuevan no solo el SBP sino que el mismo se integre a las necesidades de la ciudad y
de los proyectos de TNM.
6.1 Selección de zonas para el análisis de ciclorrutas en

calzada.
Para la selección de las dos zonas a analizar, se realizó una matriz multi criterio que
evaluará los proyectos en desarrollo tratados en el Capítulo 4, incorporando las 8 zonas
propuestas en el SBP. Las variables de la matriz multi criterio son los 5 proyectos y
constan con un valor binario 0 y 1 cada una, es decir si el proyecto se encuentra en la
zona de SBP se asigna 1, de lo contrario 0.
Se realiza la matriz bajo las siguientes consideraciones:
En la variable Ciclorruta se evalúa si se encuentra en una localidad con un bajo

número de km en ciclorrutas.
En la variable Ciclo estaciones se evalúa si en la zona de SBP se proyectan las
mismas.
En la variable RAPS se evalúa si también hace parte de alguna RAPS.
En la variable Al Colegio en Bici se evalúa si dicho proyecto está en la zona de

SBP.
En la variable Ciclo puentes se evalúa si alguno esta propuesto en la zona de
SBP.
Obteniendo los resultados que se presentan en la Tabla 14:
Tabla 14, Matriz multi criterio de las zonas de SBP y proyectos de TNM
ZONA NOMBRE Ciclorruta Ciclo RAPS Al Colegio Ciclo puentes Total
estaciones en Bici %
1 Centro Chapinero 1 1 1 0 0 3
Chico
2 Kennedy 0 1 1 1 0 3
3 Polo 0 1 0 0 0 1
4 Los Alcázares 0 1 0 0 0 1
5 Galerías 1 0 0 0 0 1
6 Teusaquillo 1 1 1 0 1 4
7 Santa Bárbara 0 1 0 0 1 2
8 Usaquén 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración Propia.
Como se muestra la zona 8 Usaquén establecida para el SBP, es una zona que no se
encuentra integrándose de manera directa con los proyectos de TNM en desarrollo en la
ciudad. Y por el contrario las zonas con mayor integración son la zona 1 Centro
Chapinero Chico, zona 2 Kennedy y zona 6 Teusaquillo.
Como la zona 6 Teusaquillo es la que presenta mayor integración es una de las

seleccionadas. La segunda zona seleccionada entre la zona 1 y zona 2, es la zona 2
Kennedy entendiendo que es la única zona que cuenta con el proyecto Al Colegio en
Bici, y el mismo necesita de infraestructura segura para la circulación de estudiantes y
niños.
6.2 Metodología propuesta.

La circulación de los ciclistas está dada bajo 5 principales necesidades: Seguro,
Coherente, Directo, Confortable y Atractivo. Sin embargo solo las tres primeras son
consideradas en el momento de la planeación para la creación de nueva infraestructura.
“The Cycle Network should address the 5 Needs of the Cyclist. The first three
needs, namely Safety, Coherence and Directness are considered central to
network planning. Comfort and Attractiveness are not considered as significant
factors in network planning, but remain important requirements at route and link
level.” (Údarás Náisiúnta lompair, National Transport Authority, 2011, pág. 48)
La infraestructura debe ser Directa, buscando generar un recorrido para el ciclista con
una menor distancia, tratando de mantener una línea recta que evite las oscilaciones que
se traducen finalmente en mayor esfuerzo para el ciclista quien no posee un motor como
la mayoría de los otros vehículos. También se deben evitar movimientos y/o
componentes que obliguen el descenso-ascenso del ciclista durante su viaje, maniobras
fuertes o bruscas de frenado y aceleración, ya que se traducen de igual forma en mayor
esfuerzo, todo esto busca una infraestructura más atractiva para el ciclista y para quienes
aún no lo son en la ciudad.
La Coherencia busca la forma lógica de desplazamiento de un ciclista, su

comportamiento en vía y su relación con otros actores viales, asociado a elementos no
solo de transporte sino también tránsito. Una infraestructura que no cumpla este aspecto
fácilmente puede ser una infraestructura que no utilice el ciclista, la ciclorruta debe estar
asociada a las necesidades del ciclista y las características de la zona. Un ejemplo claro
y fácil de aplicar en coherencia es la infraestructura de ciclorrutas que se implementa en
un parque y la que se implementa contigua a un eje de la malla vial de la ciudad,
claramente la primera busca un ámbito de recreación en la ciudad, mientras que la
segunda busca un ámbito de transporte en la ciudad; entiéndase entonces que la
Coherencia hace parte de saber satisfacer las necesidades del ciclista urbano.
El componente de Seguridad hace referencia a la seguridad vial de los actores, en este

caso primordial la del ciclista, y no una seguridad personal asociada principalmente en el
caso de Bogotá al hurto que sufren los ciclistas, aspectos como hurtos tienen una
perspectiva asociada al componente Coherente. Una infraestructura segura no significa
que el ciclista no conviva con el vehículo motorizado y/o el peatón, por el contrario lo que
busca es generar una relación de convivencia informando, previendo y reglamentando a
todos los actores de forma que de disminuyan y mitiguen los conflictos, esto lleva a
disminuir los accidentes y/o incidentes.
La metodología que se plantea a continuación, busca incluir los tres componentes en

mención bajo la normatividad vigente:
Ilustración 17, Metodología base propuesta para generación de ciclorrutas en calzada.
•Se debe realizar una revisión de la normatividad vigente

Marco Normativo •Se debe establecer los lineamientos técnicos a seguir
•Se debe hacer un análisis preliminar de la zona a implementar

Zona de bicicleta pública •Se debe caracterizar la misma bajo su dinámica
Proyectos de TNM en •Se debe realizar una revisión de los proyectos en desarrollo para TNM
•Se debe buscar su integralidad al sistema
ejecución
Cobertura de la •Se debe revisar la cobertura de la ciclorruta existente en la zona de SBP
infraestructura existente
•Se deben incorporar estos elementos según la caracterización de la zona
Directo, Coherente y Seguro
Propuesta de •Se debe presentar la propuesta de ciclorruta para implementar aporte a

la zona de SBP
infraestructura
Se hace necesario resaltar de la metodología propuesta obedece a temas de política

pública ya mencionados en el Capítulo 5, que busca mejorar la movilidad teniendo en
cuenta entre sus aspectos incentivar el uso de la bicicleta, es decir, bajo un tema de
oferta (de proyectos y sistemas) convirtiendo entonces el tema de TNM en un aspecto de
planeación y no de proyecciones de demandas.
Es importante entender en la planeación de esta nueva infraestructura hacia dónde

vamos como ciudad:
“Una exitosa integración entre transporte y desarrollo de la tierra crea formas y

espacios urbanos que reducen la necesidad de viajar en vehículos motorizados
particulares. Las zonas con buen acceso al transporte público y los espacios
urbanos bien diseñados que son fáciles de recorrer a pie y en bicicleta se
convierten en lugares sumamente atractivos para vivir, trabajar, aprender, jugar e
interactuar, mejorando la competitividad económica de la ciudad, reducen la
contaminación local y las emisiones globales de gases efecto invernadero y
promueven un desarrollo inclusivo”. (Kanako, 2014)
El desarrollo de esta ciudad bajo las entidades distritales como la SDP, la SDM y el IDU
han dado un cambio de visión al desarrollo de nueva infraestructura, buscando aplicar
esta integración entre transporte y desarrollo de la tierra.
Como se mencionó en el Capítulo 1, bajo el Decreto 190 de 2004 las ciclorrutas hacen
parte del sub sistema vial de la ciudad de Bogotá, por ello la metodología propuesta para
las ciclorrutas en las zonas del SBP debería estar asociado al desarrollo de la tierra. Para
lograr este objetivo la metodología propuesta está asociada al concepto DOTS expuesto
también en el numeral 1.1 para la conectividad de las zonas, como uno de los criterios
base para lograr esta integración.
6.3 Análisis de zonas seleccionadas.

En el desarrollo del presente numeral se ejecutará la metodología propuesta para las dos
zonas seleccionadas, Zona 2 Kennedy y Zona 6 Teusaquillo. De forma que la
información recopilada en los capítulos previos sea incorporada para la generación de
ciclorrutas en calzada (vías cicla).
6.3.1 Marco Normativo Zona 2 y Zona 6.

Para la generación de ciclorrutas en calzada en las zonas del SBP y bajo lo expuesto en
el numeral 5.1 se pueden presentar dos situaciones para la creación de ciclorrutas en
calzada:
Mediante la modificación del perfil vial, de forma que se realicen obras de
gran impacto y costo para la generación de la ciclorruta.
Mediante la redistribución de la calzada vehicular, de forma que se
realicen obras de menor impacto y costo para la generación de la
ciclorruta.
Sin embargo, se realizará una recomendación desde el punto de vista de la ley 1083 de
2006 y del Decreto Distrital 596 de 2014, que permite la redistribución del flujo vehicular
para la creación de ciclorrutas en calzada. De forma que se generen obras de bajo costo
que aporten a la implementación de un nuevo sistema para la ciudad de Bogotá, que
prioricen actores más vulnerables y sostenibles como la bicicleta, y se realice una
reducción de las velocidades, en búsqueda de mejorar la movilidad.
6.3.2 Zona de Bicicleta Pública – Demanda esperada.

Es importante establecer que los viajes y su caracterización se encuentran enmarcados
en los filtros poblacionales para el SBP y mencionados en el Capítulo 2 numeral 2.1, que
se resume en la siguiente ficha:
Tabla 15, Ficha resumen de los filtros para la demanda de SBP.

Filtro Característica
Distancia < 7.5 km
Impedimento físico (carga, recoger o dejar) Excluidos
Edad < 54 años
Horario De 6 am a 6pm
Limitación física (moverse, oír o ver) Excluidos
Viajes a pie > 30 min, incluidos
Zona 2 – Kennedy
La zona de SBP Kennedy, como su nombre lo menciona hace parte de la localidad de

Kennedy, específicamente en la zona central de esta localidad. Principalmente en la UPZ
47 Kennedy Central de esta ciudad.
Es una UPZ con clasificación Residencial Consolidado, siendo la UPZ con mayor número
de equipamientos educativos (71) en el 2011 en la localidad. “La UPZ Kennedy Central
se localiza en el sector central de la localidad de Kennedy, tiene una extensión de 337,2
hectáreas, equivalentes al 8,7% del total de área de las UPZ de esta localidad. Kennedy
Central limita al norte, con las UPZ Castilla y Corabastos; por el oriente, con la UPZ
Américas; por el sur, con las UPZ Carvajal y Timiza; y por el occidente, con las UPZ
Corabastos y Gran Britalia”. (Planeación, 2011, págs. 17, localidad 8)
Ahora bien bajo las bases de datos para los viajes esperados, presentadas en el informe
4 de la consultoría del SBP, donde se realizó por parte del consultor la formulación de
alternativas, se determinan los viajes específicos para la zona, obteniendo los siguientes
resultados para la demanda de la zona:
Viajes totales
Se originan 184.220 viajes en la zona durante el día.

Se originan 5342 viajes en bicicleta en la zona.
Viajes esperados en bicicleta
Se esperan 7839 viajes en la zona

Caracterización de los viajes esperados en bicicleta pública
El 53% de los viajes son realizados por residentes

El 74% de los viajes son realizados por mujeres
La hora pico esperada según el inicio de los viajes es a las 10 am.
El 63% de los viajes son realizados por trabajadores de estratos bajos.
El 33% de los viajes son intrazonales.
Ilustración 18, Caracterización poblacional de los viajes esperados en la UPZ 47

Jóvenes estratos
bajos
9%
Personas sin
ocupación
estratos bajos
28%
Trabajadores
estratos bajos
63%

como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos, Informe 4 base de datos –
Adaptación propia.
Ilustración 19, Distribución horaria de los viajes esperados en la UPZ 47

1400
1200
1000
800
VIAJES
600
400
200
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
HORA DE INICIO
Trabajar Estudiar Otros motivos Volver a casa

Adaptación propia.
Zona 6- Teusaquillo
La zona de SBP Teusaquillo, como su nombre lo menciona hace parte de la localidad de

Teusaquillo, específicamente en la zona sur oriental de esta localidad. Principalmente en
la UPZ 101 Teusaquillo de esta ciudad.
Es una UPZ con clasificación Residencial Consolidado, siendo la UPZ con mayor número
de equipamientos educativos (79) en el 2011 en la localidad. “La UPZ Teusaquillo se
localiza al suroriente de la localidad de Teusaquillo. Tiene una extensión de 235,7
hectáreas. Esta UPZ limita, por el norte con la UPZ Galerías; por el oriente con las UPZ
Chapinero, de la localidad con el mismo nombre y Sagrado Corazón, de la localidad de
Santa Fe; por el sur con la UPZ La Sabana, de la localidad de Santa Fe; y por el
occidente, con las UPZ Parque Simón Bolívar – CAN y Quinta Paredes.” (Planeación,
2011, págs. 17, localidad 13)
Ahora bien bajo las bases de datos para los viajes esperados, presentadas en el informe
4 de la consultoría del SBP, donde se realizó por parte del consultor la formulación de
alternativas, se determinan los viajes específicos para la zona, obteniendo los siguientes
resultados para la demanda de la zona:
Viajes totales
Se originan 131.092 viajes en la zona durante el día.

Se originan 4418 viajes en bicicleta en la zona.
Viajes esperados en bicicleta
Se esperan 3742 viajes en la zona

Caracterización de los viajes esperados en bicicleta pública
El 18% de los viajes son realizados por residentes

El 64% de los viajes son realizados por mujeres
La hora pico esperada según el inicio de los viajes es a las 1 pm.
El 44% de los viajes son realizados por trabajadores de estratos altos.
El 34% de los viajes son parcialmente externos.
Ilustración 20, Caracterización poblacional de los viajes esperados en la UPZ 101
Trabajadores
estratos bajos
Personas sin 15%
ocupación
estratos bajos Trabajadores
11% estratos altos
44%
Personas sin
ocupación
estratos altos
2%
Jóvenes estratos Jóvenes estratos
bajos altos
18% 10%

Adaptación propia.
Ilustración 21, Distribución horaria de los viajes esperados en la UPZ 101
800
700
600
500
VIAJES
400
300
200
100
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
HORA DE INICIO
Trabajar Estudiar Otros motivos Volver a casa

Adaptación propia.
6.3.2.1. Símil de las zonas seleccionadas.

Bajo la información de las dos zonas seleccionadas, el presente numeral busca hacer
una pequeña comparación de las proyecciones esperadas para el SBP, de forma que se
pueda plantear una posible hipótesis para una investigación futura, no siendo alcance del
presente documento.
Todas las zonas del SBP presentan diversos comportamientos y dinámicas, por ello el
consultor he implementador del sistema debe tener esto en cuenta en el momento de
determinar los puntos de préstamo y el número de bicicletas bajo la línea de tiempo
diaria. En la Tabla 16 se presenta un resumen de los resultados de la demanda esperada
para cada zona según lo expuesto en el numeral anterior:
Tabla 16, Resumen para SBP de las zonas Kennedy y Teusaquillo.
KENNEDY TEUSAQUILLO
Área (ha) 337,2 235,7
Viajes origen en la zona 184.220 131.092
Viajes originados en bicicleta 5.342 4.418
Viajes esperados 7.839 3.742
Viajes esperados por 53% 18%
residentes
Viajes esperados por mujeres 74% 64%
Viajes esperados por estratos 63% est. bajos 44% est. altos
Como primer análisis se puede decir que la zona de Kennedy presenta como origen y
espera un mayor número de viajes en bicicleta, que la zona de Teusaquillo. Sin embargo
dicho valor al tener en cuenta el área de la UPZ se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 17, Viajes de la zona por hectáreas.
KENNEDY TEUSAQUILLO
Viajes origen en la zona / ha 546 556
Viajes originados en bicicleta / ha 16 19
Viajes esperados / ha 23 16
Los viajes con origen en la zona por hectárea y los viajes originados en bicicleta por
hectárea son mayores en la zona de Teusaquillo, en cambio los viajes esperados
presentan el mismo comportamiento en la Tabla 16, donde la localidad de Kennedy.
Es posible que esta variación puede estar asociada a la proyección realizada por el
consultor, donde solo se contemplan los viajes según la encuesta de movilidad y el
crecimiento poblacional, sin embargo se deja de lado un componente fundamental en un
sistema que busca viajes cortos que es su caracterización.
De igual forma, es importante notar que la zona de Kennedy espera un mayor número
de viajes por parte de los residentes y de las mujeres, por ello los viajes esperados por
hectárea son mayores a la zona de Teusaquillo.
Es posible que esto generé deficiencias al sistema en la zona de Kennedy, dado que los
viajes de los residentes pueden ser realizados a pie y no en bicicleta, al no estar
conectados geográficamente con otra zona del sistema los viajes se reducen a viajes
centrales en la misma; de igual debe brindar condiciones que motiven a las mujeres a
utilizar la bicicleta, siendo una población que generalmente solicita seguridad personal.
Ahora bien, en cuanto a nuestro componente de infraestructura específicamente

ciclorrutas, para la zona de Kennedy los viajes se espera un comportamiento al interior
de la zona, por residentes y mujeres, por ello se debe tener infraestructura ciclorruta que
conecte al interior, cercana a la zona comercial de la UPZ, centros educativos y puntos
de atracción de viajes. Mientras que en la zona de Teusaquillo los viajes que se esperan
son más flotantes, asociados al comportamiento de horas pico en la ciudad, por ello debe
tener infraestructura ciclorruta que conecte hacia otras zonas, en especial al centro de la
ciudad.
6.3.3 Proyectos de TNM en ejecución en las zonas SBP.

Teniendo en cuenta los proyectos presentados en el Capítulo 4, el análisis realizado
previamente a cada uno de ellos y bajo la matriz de integración se realiza a continuación
su vinculación por zonas:
Es importante notar que lo que busca la metodología es la generación de ciclorrutas por

en la matriz solo tendremos esta variable en las columnas.
Tabla 18, Matriz de integración asociada a las zonas 2 y 6 del SBP.
Ciclorruta Zona Kennedy Zona Teusaquillo

Ciclorruta La localidad en la que se La localidad en la que se
encuentra cuenta con 54.5 encuentra cuenta con 25 km,
km, siendo la segunda en un punto intermedio
localidad con mayor número comparado con otras
de kilómetros.* localidades.*
Ciclo El estacionamiento De los ciclo parqueaderos De los ciclo parqueaderos
Parqueadero debe estar cerca de la propuestos por el PDD se propuestos por el PDD se
vía puede tener una vinculación puede tener una vinculación
con: con:
Banderas Quinta Paredes
Mandalay
Marsella
RAPS La red debe permitir el La zona se encuentra en la La zona se encuentra en la
acceso al modo RAPS Kennedy RAPS Teusaquillo
bicicleta
Al Colegio en Realizar su circulación El proyecto se encuentra No hay vinculación directa
Bici principalmente en este también en la zona de SBP
tipo de infraestructura
Ciclo Deben garantizar la No hay vinculación directa No hay vinculación directa
Puentes continuidad de la red
*Nota: A pesar de tener un mayor número de ciclorrutas la localidad de Kennedy

comparado con la localidad de Teusaquillo, casi el doble, se debe tener en cuenta
también la extensión de la localidad. La localidad de Kennedy tiene 3.856 ha mientras
que la localidad de Teusaquillo tiene 1. 421, casi tres veces mayor.
Es decir, que la localidad de Kennedy presenta un menor índice de kilómetros de

ciclorruta por ha, que la localidad de Teusaquillo. En Kennedy es de 0,014 km/ha y en
Teusaquillo es de 0,018 km/ha.
Por ello, el componente de área, debe ser tenido en cuenta en el momento de la

proyección de infraestructura.
Bajo las vinculaciones presentadas de cada proyecto en la Tabla 18 a las zonas, se

determina:
Zona 2- Kennedy
La localidad cuenta con un número significativo de ciclorrutas, por ello la infraestructura

propuesta debe promover y mejorar la red existente y su conectividad. De igual forma la
generación de ciclorruta que de conexión con las estaciones del sistema TM en la Av. las
Américas, que permita el intercambio modal.
En cuanto a los proyectos RAPS y Al Colegio en Bici, deben contemplar sus diseños y su
operación respectivamente con la circulación de ciclistas y su vinculación a estos.
Zona 6- Teusaquillo
La localidad no cuenta con una extensa red, por ello la infraestructura propuesta debe
garantizar una mejor cobertura y su vinculación hacia el centro de la ciudad donde se
presenta la mayor concentración de viajes en la ciudad.
El ciclo parqueadero se encuentra en un extremo de la zona, donde existe infraestructura

de ciclorruta.
En cuanto a la RAPS los diseños deben contemplar la circulación de ciclistas.

6.3.4 Cobertura de la Infraestructura Existente.

Se hace necesario aclarar que el concepto de cobertura que se trabaja está asociado a la
distancia que debe pedalear un ciclista para poder acceder a una ciclorruta, de forma que
su viaje sea más seguro y confortable.
Presentar infraestructura que se encuentre a distancias grandes, cuando el SBP busca

atraer los viajes cortos no sería recomendable para promocionar la bicicleta como un
sistema más de movilidad para la ciudad.
Para la realización de este análisis de cobertura en infraestructura, se planea una

distancia de 200m bajo los lineamientos de una ciudad que busca acercarse al DOTS
como Bogotá.
La cobertura en infraestructura para ciclistas es fundamental, el brindar más kilómetros

en una ciudad promueve el uso de la bicicleta, sin embargo si los mismos no se
direccionan de manera adecuada o no son útiles para las líneas de deseo se convierten
en una infraestructura sin usuarios y en una ciudad como Bogotá que no cuenta con
muchos recursos económicos asignados en temas de TNM, fácilmente se traduce en
necesidades insatisfechas para los usuarios nuevos y tradicionales de la bicicleta, es
decir no se fomenta el transporte sostenible de la ciudad.
La ciudad de Bogotá, y teniendo presente el POT, ha venido construyendo ciclorrutas en

andén sobre la malla vial arterial, en donde efectivamente las secciones transversales de
la vía son considerables, que buscan velocidades altas y una circulación considerable de
vehículos de transporte público y de carga. Sin embargo si no existe una malla vial
intermedia que las conecte y una local que las alimente, los viajes para un ciclista no son
continuos, al no presentan confort por las maniobras que debe realizar y finalmente al no
estar separados o bajo condiciones de pacificación no brindan seguridad.
Lo que se busca en infraestructura para ciclistas es brindar continuidad, confort y

seguridad. Por ello la construcción de ciclorrutas en calzada sobre vías existentes buscan
es brindar esa conectividad inexistente en la red de ciclorrutas (que como se mencionó

previamente se encuentra en vías arterias), un confort para el ciclista al no tener que
realizar maniobras o distancias más largas en sus recorridos, y finalmente son más
seguras al estar priorizados sobre el flujo motorizado (teniendo en cuenta que
actualmente pueden por normatividad y circulan sobre las calzadas vehiculares).
Zona 2 – Kennedy
En la zona 2 – Kennedy, la infraestructura no permite conexión al interior de la zona y por

ende no genera una articulación desde la zona de SBP hacia la red de ciclorrutas o la
malla vial arterial, como sucede al norte con la Av. las Américas o al oriente con la Av.
Boyacá; tendríamos un 70 % de la zona sin cobertura de infraestructura para ciclistas.
La zona 2 – Kennedy, se encuentra enmarcada en cuatro ejes arteriales de la ciudad de

Bogotá: al norte por la Av. las Américas, al sur por la Av. 1 de Mayo, al oriente por la Av.
Boyacá y al occidente por la Carrera 80. Como se muestra en la Ilustración 22. Sin
embargo es importante resaltar:
No existe infraestructura completa de ciclorrutas que complete el circuito arterial

para los ciclistas sobre la Av. 1 de Mayo.
No existen conexiones directas entre estos ejes arteriales que disminuyan las
distancias de los ciclistas, ejes que llamaremos intermedios.
No existe dentro de la zona del SBP corredores que permitan esos viajes internos
que se pretenden en esta zona.
No existe un corredor que permita conexión con el sistema TM de la ciudad.
Bajo lo expuesto previamente se tiene en km2:
Tabla 19, Resumen de cobertura en la zona de Kennedy

KENNEDY %
Área de la zona 3,18 100
Área sin cobertura 1,58 50
Fuente: Elaboración Propia, datos calculados en ArcGIS
Ilustración 22, Cobertura de infraestructura en zona 2 Kennedy
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS_SBP
BUFFER_CICLORRUTA
Tipo de clasificación vial

Malla vial arterial
Malla vial intermedia
Fuente: Elaboración Propia

Zona 6- Teusaquillo
En la zona 6 – Teusaquillo, la situación es más critica que en la zona 2, la infraestructura

no permite conexión al interior de la zona, y básicamente no existe un eje que conecte la
infraestructura de la Av. NQS en el W con la infraestructura de la Av. Carrera 13 en el E,
no permite realizar viajes hacia la zona central de la ciudad; tendríamos un 85 % de la
zona sin cobertura de infraestructura para ciclistas.
La zona 6 – Teusaquillo, se encuentra enmarcada en cuatro ejes arteriales de la ciudad

de Bogotá: al norte por la Av. Calle 53, al sur por la Av. Calle 26, al oriente por la Av.
Carrera 13 y al occidente por la Av. NQS. Como se muestra en la Ilustración 23. Sin
embargo es importante resaltar:
La infraestructura existente claramente bordea la zona, pero solo en el oriente y

en el occidente.
No existe una conexión de E a W o viceversa que permita los viajes hacia otras
zonas del SBP o al centro de la ciudad.
No existen conexiones directas entre estos ejes arteriales que disminuyan las
distancias de los ciclistas, ejes que llamaremos intermedios.
No existe dentro de la zona del SBP corredores que permitan esos viajes internos
que se pretenden en esta zona.
No existe un corredor que permita conexión con el sistema TM de la ciudad.
Bajo lo expuesto previamente se tiene en km2:
Tabla 20, Resumen de cobertura en la zona de Teusaquillo

TEUSAQUILLO %
Área de la zona 2,44 100
Área sin cobertura 1,70 70
Ilustración 23, Cobertura de infraestructura en zona 6 Teusaquillo
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS_SBP
BUFFER_CICLORRUTA

Malla vial arterial

Zona 2 y Zona 6 – Kennedy y Teusaquillo
Como se presenta en la Tabla 19 y la Tabla 20, las dos zonas de análisis no presentan
infraestructura a menos de 200 metros (en más de un 50% de su área total) para que un
ciclista y/o usuario del SBP pueda acceder a una ciclorruta que incentive este modo
sostenible en la ciudad y apoye el sistema. Es decir la infraestructura existente no aporta
al sistema para lograr un DOTS.
Tabla 21, Porcentaje de área sin cobertura en las zonas de análisis de SBP
KENNEDY % TEUSAQUILLO %
Área de la zona 3,18 100% 2,44 100%
Área sin cobertura 1,58 50 1,70 70
Bajo las consideraciones expuestas en el numeral previo, se desarrolla un análisis que

permita mejorar esas condiciones expuestas, de forma que se logre la construcción de
ciclorrutas en calzada para estas dos zonas del SBP. De esta forma se integran todos los
proyectos previamente expuestos en el Capítulo 4, garantizando que la infraestructura
que se construya sea utilizada, apoye al SBP y finalmente incremente los viajes en
bicicleta de esta ciudad.
El análisis se realizó teniendo en cuenta que ya existe una malla vial arterial para
ciclistas, pero que se debe construir una malla vial intermedia que permeabilice las
zonas. Así mismo la cobertura sobre los corredores propuestos busca que contiguo a
esta infraestructura se plantee las estaciones para la operación del SBP.
6.3.5 Directo, Coherente y Seguro en la malla vial de la ciudad.
El desarrollo en la planeación de nueva infraestructura debe contemplar estos tres

componentes como se mencionó previamente en el numeral 6.2. Buscando suplir el SBP
y vinculando los proyectos mencionados.
Sin embargo se deben tener en cuenta las condiciones de la malla vial, en este caso la
malla vial de la ciudad de Bogotá y la reglamentación existente según la SDP.
Ahora bien, dado que la infraestructura de ciclorrutas en las zonas del SBP para la
presente metodología es en calzada, y según lo descrito en el Capítulo 5 sobre la
conformación del subsistema vial de la ciudad de Bogotá según el POT se presenta la
siguiente tabla:
Tabla 22, Tipología de vía y viabilidad de implementación de una ciclorruta en calzada
Tipo de Vía Breve descripción Viabilidad

Malla vial arterial Vías de alta jerarquía en la ciudad, Si es posible crear ciclorruta en
asociadas a altos flujos vehiculares calzada
Malla vial intermedia Vías de conexión en la ciudad, Si es posible crear ciclorruta en

asociadas a usos del suelo calzada
comerciales, industrial y/o laboral
Malla vial local Vías asociadas a bajos volúmenes Si es posible crear ciclorruta en
y usos del suelo residencial calzada
Alamedas y pasos Vías para la circulación de No es posible al ser exclusiva
peatonales peatones. para peatones
Red de ciclorrutas y Vías para la circulación de ciclistas No es posible crear
corredores de infraestructura
movilidad local
Malla vial rural Vías de conexión de la ciudad No es posible dado que estas
desde y hacia las zonas vías no se encuentran en las
perimetrales zonas del SBP
Una vez conocida la caracterización general de las vías (expuesto en la Tabla 22), se
asocian los conceptos previamente mencionados Directo, Coherente y Seguro a la malla
vial que normativamente permite la implementación de ciclorrutas en calzada, es decir en
el caso de la ciudad de Bogotá la malla vial Arterial (MVA), Intermedia (MVI) y Local
(MVL).
En las vías arteriales de la zona del SBP tenemos:
Tabla 23, Aspectos positivos y negativos de la malla MVA.
Aspectos positivos Aspectos negativos

Directo Son vías muy directas en la ciudad Bordean y básicamente delimitan las
zonas del SBP
Coherente Las inversiones en proyectos de Son vías que generalmente presentan
recuperación, mantenimiento, ciclorruta en su sección vial
adecuación y construcción de
infraestructura vial y de transporte Están asociadas principalmente a
priorizan las inversiones en proyectos viajes con grandes distancias y no
que completen la malla vial arterial e viajes al interior de una zona como
intermedia sucede con el SBP
Se dificulta su convivencia con

vehículos motorizados
Seguro Los cruces y pasos se realizan Son vías que al presentar una sección
generalmente bajo puentes e más generosa desarrollan velocidades
intersecciones semaforizadas más altas los vehículos motorizados
livianos y presentan una mayor
circulación de vehículos de carga
Presentan geometrías diseñadas

generalmente para vehículos
motorizados, creando puntos de
conflicto como puentes vehiculares,
deprimidos, etc.
En las vías intermedias de la zona del SBP tenemos:
Tabla 24, Aspectos positivos y negativos de la malla MVI.

Directo Son vías generalmente con poca Se deben tener en cuenta sus conexiones o
sinuosidad pasos con la malla vial arterial
Permiten viajes directos en las

zonas
Coherente Las inversiones en proyectos de Presentan en algunos tramos estacionamiento

recuperación, mantenimiento,
adecuación y construcción de Disminuye relativamente la capacidad vial para
infraestructura vial y de transporte vehículos motorizados
priorizan las inversiones en
proyectos que completen la malla
vial arterial e intermedia
Están asociadas más a viajes

internos
Permiten una mayor

permeabilidad de la zona
Seguro Son vías que presentan por su Presentan conflicto con paraderos del SITP y el
sección una velocidad intermedia ciclista
Son pocos los cruces con puntos Requieren un elemento de diseño que
de conflicto con ciclistas disminuya la velocidad
Y en las vías locales de la zona del SBP tenemos:
Tabla 25, Aspectos positivos y negativos de la malla MVL.

Directo Generan mayores recorridos en el ciclista
Obliga al ciclista hacer constantemente

detenciones al llegar a una intersección
Coherente Causan menor impacto con las Presentan un mal estado en la ciudad
condiciones actuales de operación
en la zona Generalmente el ciclista no las utiliza por
varios factores como hurtos, iluminación etc.
La ubicación de las estaciones del SBP

debe estar asociado a centros de atracción
y generación en la zona
Seguro Son vías con bajas velocidades
generalmente y con bajos volúmenes
vehiculares
No presentan conflicto con paraderos
Se presentan pocos puntos de

conflicto con otros actores viales

La malla vial Local de la ciudad puede ser la que presenta mejores condiciones en el
componente de Seguridad, sin embargo no es nada Directa y/o Coherente para el
ciclista, convirtiéndose en tramos donde el ciclista no utilizaría la infraestructura.
Por el contrario la malla vial Arterial a pesar de ser la más Directa, es la menos Segura y
es una infraestructura vial que bordea las zonas del SBP, es decir no es funcional para el
sistema ni su articulación las necesidades de los viajes cortos.
Sin embargo la malla vial Intermedia, es la más Coherente para las necesidades de los
viajes en las zonas del SBP, permite su conexión desde la malla vial Local hacia la
Arterial y viceversa, se encuentra en una condición que permite establecer recorridos
más Directos al interior de la zona sin pausas en intersecciones con vías locales (al no
presentar reglamentaciones de pare o ceda el paso, etc.), y se pueden mejorar las
condiciones de Seguridad con elementos que ayuden a regular la velocidad y elementos
que aporten en las prioridades y regulación de las intersecciones.
Por lo anterior, el desarrollo de la metodología propuesta se centrará en la malla vial

Intermedia de cada zona de análisis para nueva infraestructura en calzada. Esto no
excluye que en algunos tramos pueda ser sobre malla vial Arterial o que se realicen
conexiones sobre malla vial Local, esto estará dado en el análisis puntual de la zona.
6.3.5.1 Zona 2 - Kennedy.
La zona de Kennedy cuenta al interior con varias vías de carácter Intermedio como se
muestra en la Ilustración 24, sin embargo como se expresó en el numeral 6.3.4 la red
existente de ciclorrutas no presenta una cobertura adecuada, de forma que se presentan
algunos posibles ejes para la propuesta de nueva infraestructura sobre malla vial
intermedia.
Teniendo en cuenta la demanda esperada y la caracterización ya realizada de la zona en

los numerales previos de este Capítulo, especialmente en el numeral 6.3.2, se buscan
viajes al interior por ello se buscan ejes de N-S y E-W, teniendo entonces:
Ilustración 24, Zona 2 Kennedy y malla vial
Leyenda
Ciclorruta

Malla vial arterial
Malla vial local
BUFFER_CICLORRUTA
ZONAS_SBP

Posibles ejes de N-S: la Carrera 78K y la Carrera 78B.
Las dos alternativas como lo muestra la Ilustración 25 son Directas presentando pocas
oscilaciones, para en ambos casos con conexión directa entre la Av. 1 de Mayo y la Av.
las Américas, vías de la malla vial arterial que como se describió previamente son límites
geográficos de la zona 2 de SBP.
Sin embargo la Carrera 78B al norte de la Calle 26 sur no hace parte de la zona de SBP,
lo que limita claramente su conexión con el SBP con la Av. las Américas.
Las conexiones para las dos propuestas hacia la Av. 1 de Mayo y Av. las Américas se
realizan en la ciudad sobre malla vial y sin pasos con diferencias de nivel como puentes,
o infraestructuras de grandes adecuaciones como glorietas.
Posibles ejes de E-W: la Calle 26 sur y las Calles 38, 37, 36 y 35B sur.
Para la conexión entre la Av. 1 de Mayo y la Av. Carrera 80, de las dos alternativas la
Calle 26 sur es más Directa que la otra alternativa, como se muestra en Ilustración 25 es
prácticamente lineal, por el contrario las Calles 38, 37, 36 y 35B sur presentan una mayor
sinuosidad por su conexión entre estas donde se hace necesario además el cruce y/o
conexión con carreras de la zona como el paso en la Carrera 73D.
Por lo presentado para Directo de los posibles ejes, la Carrera 78K y Calle 26 sur
presentan mejores condiciones para implementar ciclorruta en calzada.
Ilustración 25, Ejes propuestos en el área principal sin cobertura para la zona de Kennedy
Av. las Américas
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS_SBP
BUFFER_CICLORRUTA

Malla vial arterial
Av. 1 de Mayo

Teniendo en cuenta la información geográfica de los sitios de interés de la ciudad, se

determinan adicionalmente cuales se encuentran en el área de influencia con el concepto
DOTS (a 200m) para cada eje.
Las dos alternativas son Coherentes teniendo que son corredores naturales para el
ciclista en la ciudad, se encuentran ambos contiguos a zonas comerciales que generan y
atraen viajes al interior de la zona.
Tabla 26, Sitios de interés en zona 2 Kennedy

KENNEDY SITIOS DE INTERES
EN LA ZONA SBP 43
Carrera 78K 16
Carrera 78B 7
Es importante resaltar que esta información determina los puntos de manera: Cultural,
Educación, Entretenimiento y recreación, Establecimiento comercial, Infraestructura
pública, Religioso, Salud, Transporte. La clasificación de los mismos se presenta a
continuación:
Tabla 27, Listado de sitios de interés por eje N-S, en zona 2 Kennedy
CARRERA 78K
Categoría del sitio de interés Nombre del sitio
Religioso La Iglesia de Jesucristo de los Santos
Religioso Iglesia Pentecostal
Infraestructura publica Notaría 68
Educación Centro Educativo Distrital Casablanca
Educación Centro Educativo Distrital Básica y Media Tom Adams
Educación Colegio Distrital Educativo Básica y Media Prospero Pinzón
Establecimiento comercial Almacén Éxito
Establecimiento comercial Supermercado Carulla
Establecimiento comercial Supermercado Colsubsidio
Religioso Parroquia Católica San Roberto Belarmino
Educación Colegio Luterano San Lucas
Educación Colegio Cooperativo Justiniano Quiñónez Angulo
Infraestructura publica CADE Kennedy
Entretenimiento y recreación Parque La Amistad
Educación Centro Educativo Distrital El Japón
Infraestructura publica Alcaldía Local de Kennedy
CARRERA 78B
Religioso Parroquia Nuestra Señora de La Macarena
Educación Colegio Distrital La Amistad
Educación Colegio Jaime Quijano Caballero
Establecimiento comercial Tienda Panamericana
Educación Colegio Distrital Educativo Básica y Media John F. Kennedy
Salud UPA 29 Kennedy
En Coherencia las dos se encuentran contiguas a zonas con algo de uso comercial y
principalmente residencial. Sin embargo el eje de las Calles 38, 37, 36 y 35B sur se
encuentra contiguo al centro educativo “Colegio el INEM de Kennedy”, principal centro
educativo de la localidad y colegio que se encuentra en el marco del proyecto Al Colegio
en Bici.
Tabla 28, Sitios de interés en zona 2 Kennedy
KENNEDY SITIOS DE INTERES
EN LA ZONA SBP 43
Calle 26 3
Calles 38, 37, 36 y 35B 14
continuación:
Tabla 29, Listado de sitios de interés por eje E-W, en zona 2 Kennedy
CALLE 26
Establecimiento comercial Tienda Panamericana
Religioso Parroquia Madre de la Iglesia
CALLES 38, 37, 36 y 35B
Religioso Parroquia Nuestra Señora de La Macarena
Religioso La Iglesia de Jesucristo de los Santos
Infraestructura publica Notaría 68

Educación Colegio Distrital Nuevo Kennedy
Establecimiento comercial Almacén Éxito
Infraestructura publica CADE Kennedy
Salud UPA 29 Kennedy
Religioso Iglesia Cristiana
Educación Centro Educativo Distrital El Japón
Educación Colegio Distrital Inem Francisco de Paula Santander
Finalmente teniendo en cuenta los dos ejes N-S y E-W Como se evidencia en general los
sitios de interés son establecimientos comerciales y de educación, algunos pocos
religiosos y otros varios. Esto muestra como la infraestructura en esta zona puede llegar
a beneficiar el proyecto Al Colegio en Bici.
Claramente en la Ilustración 26, se realiza una mayor concentración de estos sobre la

Carrera 78K, y el por el contrario el eje de la Calle 26 sur cuenta con pocos sitios de
interés, esto es porque este eje es un eje básicamente de uso residencial.
Por lo presentado en este numeral para Coherente de los posibles ejes, la Carrera 78K y
las Calle 38, 37, 36 y 35B sur presentan mejores condiciones para implementar ciclorruta
en calzada.
Ilustración 26, Sitios de interés en la zona 2 Kennedy
Leyenda
# Sitios de Interes
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial
Teniendo en cuenta la información geográfica de los sitios de accidentalidad de la ciudad,

se determinan adicionalmente cuales se encuentran en cada eje propuesto, como se
muestra también en la Ilustración 27
Adicionalmente se realiza una revisión de las intersecciones semaforizadas de cada eje,

como se muestra en la Ilustración 28.
Tabla 30, Accidentalidad en la zona 2 Kennedy
KENNEDY ACCIDENTALIDAD
EN LA ZONA 109
Carrera 78K 7
Carrera 78B 3
Calle 26 8
Calles 38, 37, 36 y 35B 5
De las dos alternativas de ejes claramente la Carrea 78K cuenta con un mayor número
de accidentes, determinando una necesidad de infraestructura segura en la zona para la
circulación de ciclistas
La Carrera 78K, cuenta con mayor número de intersecciones, sin embargo todas las
intersecciones con malla vial intermedia o arterial se encuentran semaforizados
mejorando los conflictos. Por el contrario la Carrera 78B presenta conflicto en la Calle 36
sur.
Teniendo ahora en cuenta la Seguridad, la Carrera 78K hace parte de la malla vial
Intermedia y cuenta con dos calzadas vehiculares, una por sentido de circulación, con un
separador central reduciendo un poco la sección de los carriles, presentando menor
velocidad que la Carrera 78B y evitando sobrepasos con invasión de carril; mientras que
en la Carrera 78B hace parte de la malla vial Arterial y cuenta con una única calzada
vehicular, con dos sentidos de circulación, sin separador central, con una mayor sección
y con posibilidad de velocidades más altas que en la Carrera 78K, adicionalmente se
generan maniobras de sobrepaso invadiendo sentidos contrarios.
De las dos alternativas de ejes la Calle 26 sur cuenta con un mayor número de
accidentes, determinando una necesidad de infraestructura segura en la zona para la
circulación de ciclistas.
De igual forma en el eje de la Calle 38, 37, 36 y 35B sur, es este eje quien presenta
conflictos en la intersección de la Calle 36 con Carrera 78B y Carrera 73D
Por lo presentado en este numeral para el componente Seguro de los posibles ejes, la
Carrera 78K y la Calle 26 sur presentan mejores condiciones para implementar ciclorruta
en calzada.
Bajo el componente Seguridad las dos hacen parte de la malla vial Intermedia, sin
embargo la Calle 26 sur cuenta con dos calzadas una por sentido de circulación y un
separador central evitando sobrepasos de riesgo con invasión de carril; por el contrario
las Calles 38, 37, 36 y 35B sur son vías sin separador central y con mayor número de
puntos de conflicto por las conexiones necesarias para dar continuidad.
Ilustración 27, Accidentalidad en la zona 2 Kennedy
Leyenda
G Acc_Ciciclistas_2013_2015
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial
Ilustración 28, Intersecciones semaforizadas en los ejes propuestos para la zona 2 Kennedy
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS_SBP
SEMAFORO

Malla vial arterial
Malla vial local

Teniendo en cuenta que estas ciclorrutas en calzada se desarrollan en las zonas del SBP
buscando una integración en el marco del SITP, y un intercambio modal que aporte a una
movilidad más sostenible en la ciudad, se realiza un breve análisis que incluye los
paraderos del SITP y la frecuencia de las rutas del SITP en los ejes propuestos.
Ilustración 29, Paraderos del SITP en los ejes propuestos, para la zona 2 Kennedy
Leyenda
Paraderos_SITP
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial
Como se muestra en la Ilustración 29, en muchas ocasiones los paraderos se encuentran

cercanos, sin embargo es conveniente que estos se encuentren cercanos de forma que
se permita una implementación de una estación del SBP que se genere un punto natural
de intercambio.
Aunado a lo anterior los ejes de la Carrera 78K y Calle 26, que cuentan con un separador
central permiten esta cercanía entre paraderos, permitiendo además que la ciclorruta que
se proyecta en calzada se adose al separador y evite los puntos de conflicto entre ciclista
y paraderos del SITP.
Ilustración 30, Frecuencia bus/h de las rutas del SITP en la zona 2 Kennedy
Leyenda
FRECUENCIA BUS HORA
0 - 10
11 - 20
21 - 30
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial
Como se muestra en la Ilustración 30 de los ejes propuestos, la Carrera 78K y la Calle 26

sur son los ejes que cuentan con una frecuencia más alta, presentando mejores
condiciones para el intercambio modal.
Como se expuso en los paraderos y en las frecuencias, lo que se busca es propiciar el

intercambio modal, que la bicicleta pública se integre en el marco del SITP de manera
real. Un usuario puede descender del SITP y encontrar en el paradero una estación de
SBP que le permita realizar su viaje interno, y viceversa una persona que se encuentra
en una bicicleta pública logre dejar su bicicleta en una estación que le permita
rápidamente acceder al bus del SITP para realizar su viaje fuera de la zona de SBP.
Selección de ejes en Kennedy

Resumiendo los aspectos mencionados en el presente numeral y buscando seleccionar
el mejor eje de implementación para infraestructura de ciclorruta asociada al SBP y
propiciando el intercambio modal con el bus del SITP, se construye una matriz
multicriterio binaria, de forma que el eje que sea más conveniente tiene asignado 1 y la
otra propuesta 0.
Tabla 31, Matriz multicriterio para selección de propuesta en zona 2 Kennedy
PROPUESTA DIRECTO COHERENTE SEGURO INTERCAMBIO Total

MODAL
Carrera 78K 1 1 1 1 4
Carrera 78B 0 0 0 0 0
Calle 26 1 0 1 1 3
Calles 38, 37, 36 y 0 1 0 0 1
35B
Siendo entonces el eje de la Carrera 78K para los viajes N-S y el eje Calle 26 sur para
los viajes E-W los más propicios para la implementación de ciclorrutas en calzada en la
zona 2 Kennedy del SBP.
6.3.5.2 Zona 6 – Teusaquillo.
La zona de Teusaquillo cuenta al interior con varias vías de carácter Intermedio como se
muestra en la Ilustración 31, sin embargo como se expresó en el numeral 6.3.4 la red
existente de ciclorrutas no presenta una cobertura adecuada, de forma que se presentan
algunos posibles ejes para la propuesta de nueva infraestructura sobre malla vial
intermedia.
Teniendo en cuenta la demanda esperada y la caracterización ya realizada de la zona en
los numerales previos de este Capítulo, especialmente en el numeral 6.3.2, se buscan
viajes hacia la zona central de la ciudad brindando conexión desde la Av. NQS hacia la
Av. Caracas, adicionalmente buscando la conexión de esta zona con otras zonas
propuestas en el SBP, por ello se buscan ejes de E-W, teniendo entonces:
Ilustración 31, Zona 6 Teusaquillo y malla vial
Leyenda
Ciclorruta

Malla vial arterial
Malla vial local
BUFFER_CICLORRUTA
ZONAS_SBP

Posibles ejes de E-W: la Diagonal 40A, la Carrera 24 y la Carrera 28.
Los tres ejes en primera instancia son Directos de E-W, desde y hacia la zona central de
la ciudad, como se muestra en la Ilustración 32.
Sin embargo la Diagonal 40A la conexión desde la Av. NQS se tendría que hacer por la
AC 45 que es malla vial Arterial; la Carrera 24 requiere de igual forma la conexión en la
AC 45 y una conexión adicional al oriente sobre malla vial Intermedia.
Y la Carrera 28 físicamente está conectada por con la Av. NQS por un puente vehicular
que viene desde la calzada occidental de la Av. NQS pero la ciclorruta existente de la Av.
NQS se encuentra en el costado oriental, es decir no se cuenta con una conexión física
real para el ciclista y al llegar al oriente sobre la Av. Calle 26 no conecta con ciclorruta o
con alguna zona del SBP.
Por el contrario, los ejes de la Carrera 24 y la Diagonal 40A conectan con otra zona del
SBP y podrían conectar con la ciclorruta de la Av. Carrera 13 que permite viajes a la zona
central de la ciudad.
Por lo presentado para Directo los posibles ejes son la Carrera 24 y la Diagonal 40A.
Ilustración 32, Ejes propuestos en el área sin cobertura para la zona de Teusaquillo
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS_SBP
BUFFER_CICLORRUTA

Malla vial arterial

Teniendo en cuenta la información geográfica de los sitios de interés de la ciudad, se

determinan adicionalmente cuales se encuentran en el área de influencia con el concepto
DOTS (a 200m) para cada eje.
En Coherencia la Diagonal 40A ya cuenta con un pequeño tramo suelto de la red de

ciclorrutas contigua al canal del Rio Arzobispo, las condiciones de la zona por visibilidad,
iluminación y seguridad personal dejan de ser atractivas para el ciclista.
Sobre la Carrera 24 se encuentra la zona “Park Way” que incluye zonas comerciales
como restaurantes, almacenes, bancos y cajeros, algunas oficinas siendo todos puntos
de atracción de viajes, adicionalmente un parque en su separador que hace más
agradable y atractivo el viaje al ciclista.
La Carrera 28 finaliza en el sur en un punto de inseguridad personal y el cementerio

central de la ciudad, y no es coherente su conexión por un paso vehicular desde la Av.
NQS elevado, que finalmente todos estos componentes lo vuelven poco atractivo para el
ciclista.
Tabla 32, Sitios de interés en zona 6 Teusaquillo

Teusaquillo SITIOS DE INTERES
EN LA ZONA 53
CARRERA 28 11
CARRERA 24 19
DIAGONAL 40A 10
continuación:
Tabla 33, Listado de sitios de interés por eje, en zona 6 Teusaquillo
CARRERA 28
Religioso Iglesia San Alfonso María de Ligorio
Infraestructura publica Partido Conservador Colombiano
Entretenimiento y recreación Teatro Colsubsidio Roberto Arias Pérez

Cultural Plazoleta del Concejo
Infraestructura publica Concejo de Bogotá
Educación Colegio Santa Clara
Infraestructura publica Secretaría Distrital de La Mujer
Educación Colegio George Williams
Religioso Iglesia de Nuestra Señora de la Soledad
Infraestructura publica Ncacolombia S A.
DIAGONAL 40A
Salud Clínica Magdalena
Religioso Iglesia Nuestra Señora del Camen
Cultural Casa Museo Jorge Eliecer Gaitán Monumento Nacional
Educación Colegio Champagnat
Religioso Iglesia Espíritu Santo
Educación Colegio de La Universidad Cooperativa de Colombia
Educación Universidad Cooperativa de Colombia
Educación Colegio El Carmelo
Educación Colegio Americano de Bogotá
CARRERA 24
Infraestructura publica Partido Conservador Colombiano
Infraestructura publica Polo Democrático Alternativo
Educación Universidad Colegio Mayor de Cundinamarca
Establecimiento comercial Hotel Suamox
Infraestructura publica Partido Liberal Colombiano
Educación Universidad Cooperativa de Colombia
Educación Colegio Casa Académica Cultural
Cultural Monumento al Almirante José Prudencio Padilla
Religioso Nunciatura Apostólica
Infraestructura publica Partido de la U
Educación UDCA Universidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales
Establecimiento comercial Teusaquillo Boutique Hotel
Entretenimiento y recreación Casa del Teatro Nacional
Religioso Iglesia de Nuestra Señora de la Soledad
Infraestructura publica Veeduría Distrital DC
Educación Colegio El Carmelo
Establecimiento comercial Hotel Parkway
Educación Colegio Americano de Bogotá
Como se evidencia varios de los sitios de interés son establecimientos comerciales, de

educación y de infraestructura pública, algunos pocos religiosos y otros varios. Esto
muestra como la infraestructura en esta zona puede llegar a beneficiar sitios de interés
que atraen viajes como infraestructura pública.
Claramente en la Ilustración 33, se realiza una mayor concentración de estos sobre la

Carrera 24, y el por el contrario el eje de la Diagonal 40A cuenta con pocos sitios de
interés, esto es porque este eje es un eje básicamente de uso residencial.
Por lo presentado en este numeral para Coherente de los posibles ejes, la Carrera 24 y
las Carrera 28 presentan mejores condiciones para implementar ciclorruta en calzada.
Ilustración 33, Sitios de interés en la zona 6 Teusaquillo
Leyenda
# Sitios de Interes
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial

Teniendo en cuenta la información geográfica de los sitios de accidentalidad de la ciudad,

se determinan adicionalmente cuales se encuentran en cada eje propuesto, como se
muestra también en la Ilustración 34.
Adicionalmente se realiza una revisión de las intersecciones semaforizadas de cada eje,

como se muestra en la Ilustración 35.
Tabla 34, Accidentalidad en la zona 6 Teusaquillo
TEUSAQUILLO ACCIDENTALIDAD
EN LA ZONA 16
CARRERA 28 2
CARRERA 24 2
DIAGONAL 40A 4
A diferencia de la zona 2 de Kennedy, esta zona no cuenta con un número alto de

accidentes con ciclistas.
De las tres alternativas de ejes claramente la Diagonal 40A cuenta con un mayor número
de accidentes, determinando una necesidad de infraestructura segura en la zona para la
circulación de ciclistas.
La Carrera 28 presenta una intersección con varias vías de la malla vial intermedia, sin
embargo la misma no puede ser semaforizada por la ubicación en la que se encuentra al
descenso de un puente vehicular. De igual forma la Diagonal 40A presenta conexión con
la malla vial arterial sin intersecciones semaforizadas.
Como se evidencia los tres ejes propuestos presentan intersecciones reguladas por
semáforos, incluyendo si se requiere la conexión con la AC 45 para la Diagonal 40A y
Carrera 24.
Ilustración 34, Accidentalidad en la zona 6 Teusaquillo
Leyenda
G Acc_Ciciclistas_2013_2015
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial

Ilustración 35, Intersecciones semaforizadas en los ejes propuestos para la zona 6 Teusaquillo
Leyenda
Ciclorruta
ZONAS_SBP
SEMAFORO

Malla vial arterial
Malla vial local

Teniendo en cuenta que estas ciclorrutas en calzada se desarrollan en las zonas del SBP
buscando una integración en el marco del SITP, y un intercambio modal que aporte a una
movilidad más sostenible en la ciudad, se realiza un breve análisis que incluye los
paraderos del SITP y la frecuencia de las rutas del SITP en los ejes propuestos.
Ilustración 36, Paraderos del SITP en los ejes propuestos, para la zona 6 Teusaquillo
Leyenda
Paraderos_SITP
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Malla vial arterial
Como se muestra en la Ilustración 36, en pocas ocasiones los paraderos se encuentran

cercanos, sin embargo es conveniente que estos se encuentren cercanos de forma que
se permita una implementación de una estación del SBP que se genere un punto natural
de intercambio.
Aunado a lo anterior todos los ejes propuestos cuentan con un separador central
permitiendo además que la ciclorruta que se proyecta en calzada se adose al separador
y evite los puntos de conflicto entre ciclista y paraderos del SITP.
Ilustración 37, Frecuencia bus/h de las rutas del SITP en la zona 6 Teusaquillo
Leyenda
FRECUENCIA BUS HORA
0 - 10
11 - 20
21 - 30
Ciclorruta
ZONAS_SBP

Fuente: Elaboración Propia Malla vial arterial
Como se muestra en la Ilustración 30 de los ejes propuestos, la Carrera 24 es el ejes que

cuentan con una frecuencia más alta, presentando mejores condiciones para el
intercambio modal.
Como se expuso en los paraderos y en las frecuencias, lo que se busca es propiciar el

intercambio modal, que la bicicleta pública se integre en el marco del SITP de manera
real. Un usuario puede descender del SITP y encontrar en el paradero una estación de
SBP que le permita realizar su viaje interno, y viceversa una persona que se encuentra
en una bicicleta pública logre dejar su bicicleta en una estación que le permita
rápidamente acceder al bus del SITP para realizar su viaje fuera de la zona de SBP.
Selección de ejes en Teusaquillo

Resumiendo los aspectos mencionados en el presente numeral y buscando seleccionar
el mejor eje de implementación para infraestructura de ciclorruta asociada al SBP y
propiciando el intercambio modal con el bus del SITP, se construye una matriz
multicriterio binaria, de forma que los ejes que sea más convenientes tiene asignado 1 y
la otra propuesta 0.
Tabla 35, Matriz multicriterio para selección de propuesta en zona 6 Teusaquillo
PROPUESTA DIRECTO COHERENTE SEGURO INTERCAMBIO Total

MODAL
Carrera 28 0 0 0 1 1
Carrera 24 1 1 1 1 4
Diagonal 40A 1 1 1 0 3
Siendo más conveniente la Carrera 24 de las tres alternativas propuestas, se deben tener
en cuenta sus deficiencias presentadas en el aspecto Directo, dado que no cuenta con
conexión directa sobre la Av. NQS y la Av. Caracas. Por ello se debe complementar este
eje principal Carrera 24 con dos ejes de conexión en sus extremos.
Para el extremo E de la Carrera 24, como se planteó previamente la conexión debe ser
sobre la Calle 45, siendo esta una vía con conexión física en la ciclorruta de la Av. NQS.,
además se cuenta con pasos peatonales de la Av. NQS y cuenta con la conexión a la
Universidad Nacional de Colombia, un gran centro generador y a tractor de viajes no solo
en la localidad sino en la ciudad.
Para el extremo W de la Carrera 24, se puede dar por las Calles 34, 35 o 36. La Calle 35
no tiene paso semaforizado de la Av. Caracas, lo que no nos brinda conectividad hacia la
ciclorruta de la Carrera 13 y tampoco permite el paso de una zona de SBP a otra, por ello
se descarta. La Calle 36 a diferencia de la Calle 34, es el punto donde finaliza el parque
del “Park Way” es decir su conexión con la Carrera 24 es más directo, y no presenta la
circulación de rutas del SITP por consiguiente no genera conflicto con paraderos del
SITP. Finalmente se determina que la mejor conexión al eje principal es la Calle 36.
6.3.5.3 Desarrollo de los ejes seleccionados.
Teniendo en cuenta nuestros posibles ejes de cada una de las zonas del SBP en análisis
y la conveniencia de los mismos ya presentados se determina:
En la zona 2 – Kennedy, como se busca en la zona de SBP es generar viajes en el

interior y conectar con la red existente se proponen dos ejes de intervención. El primero
de ellos es la Calle 26 sur desde la Carrera 80 hasta la Av. 1 de Mayo (eje 1), y el
segundo es la Carrera 78K entre la Av. las Américas y la Av. 1 de Mayo (eje 2).
Como se muestra en la Ilustración 38, los ejes propuestos no solo brindan conectividad
entre la malla vial arterial de la ciudad, sino que incluyen la infraestructura existente para
bicicletas y brinda una mayor cobertura para la zona del sistema de SBP.
Así mismo la integración de los dos corredores propuestos, brinda menores distancias a
los ciclistas o al usuario del SBP. Permitiendo desplazarse en cualquier dirección, dado
que un ese funciona N-S y el otro E-W.
Ilustración 38, Cobertura de los ejes propuestos en zona 2 Kennedy.
Leyenda
Ciclorruta
PROPUESTA
PROPUESTA_Buffer
BUFFER_CICLORRUTA

El eje de la Calle 26 sur, por las condiciones espaciales, permite conectividad en un

punto donde confluyen dos vías arteriales de la ciudad (Av. 1 de Mayo y Av. Boyacá); y
este eje se proyecta hacia la futura troncal de TM en la Av. Boyacá, generando
intermodalidad.
El eje de la Carrera 78K permite la conexión con la estación de TM Banderas donde

confluyen rutas alimentadoras del sistema, es decir, la zona del SBP y la ciclorruta en
calzada va a permitir que estos viajes desde y hacia la estación se realicen también en
bicicleta, finalmente alimentando y des alimentando la estación.
Zona 6- Teusaquillo
En la zona 6 – Teusaquillo, como se busca en la zona de SBP es generar viajes no solo

en el interior sino viajes desde y hacia la zona central de la ciudad se propone un eje de
intervención. Iniciando en la Calle 45 entre Av. NQS y Carrera 24 (eje 3 tramo 1),
continuando por la Carrera 24 entre Calle 45 y Calle 34 (eje 3 tramo 2), posteriormente
Calle 36 entre Carrera 24 y Carrera 13 (eje 3 tramo 3).
Como se muestra en la Ilustración 39Ilustración 38, los ejes propuestos no solo brindan
conectividad entre la malla vial arterial de la ciudad, sino que permite que un usuario del
SBP realice viajes más directos hacia la zona central de la ciudad.
Así mismo se brinda una conectividad en dos corredores existentes de la ciudad (Av.
NQS y AV. Carrera 13, brindando menores distancias a los ciclistas o al usuario del SBP.
Permitiendo desplazarse en cualquier dirección, dado que un tramo de la ciclorruta
funciona N-S y los dos extremos de E-W.
Ilustración 39, Cobertura de los ejes propuestos en zona 6 Teusaquillo.
Leyenda
Ciclorruta
PROPUESTA
PROPUESTA_Buffer
BUFFER_CICLORRUTA
El eje propuesto brinda conectividad entre dos troncales del sistema TM (NQS central y
Caracas), que actualmente no la presentan, es decir, un usuario puede pasar sin tener
que esperar un transbordo de una troncal a la otra de una manera autónoma.
Se logra brindad un intercambio modal, viajes internos y la utilización del SBP.

Optimizando la infraestructura existente. También se logra el paso a otras zonas del SBP
y viajes a la zona de mayores desplazamientos y congestión de la ciudad.
Zona 2 y Zona 6 – Kennedy y Teusaquillo
A diferencia de las condiciones iniciales de las zonas de SBP en análisis presentadas en la
Tabla 21, con la infraestructura planeada para las dos zonas se mejora las condiciones
para lograr incentivar el sistema con infraestructura de ciclorruta:
Tabla 36, Porcentaje de área sin cobertura con la ciclorruta planeada en las zonas de análisis de SBP
KENNEDY % TEUSAQUILLO %
Área de la zona 3,18 100 2,44 100
Área sin cobertura 1,58 50 1,70 70
Área sin cobertura con la ciclorruta planeada 0,84 26 1,16 48
Se mejora en más de un 22% la cobertura en las dos zonas, es decir la infraestructura

mejora las condiciones para el ciclista y el sistema, finalmente traduciéndose en un
proyecto y un sistema que apuntan a un sistema DOTS de la zona.
6.3.6 Propuesta de Infraestructura.
Para determinar la infraestructura apropiada de ciclorruta acorde al Capítulo 5 se hace

necesario revisar previamente las condiciones de movilidad en los corredores
propuestos. Teniendo entonces:
Zona 2 – Kennedy
Eje 1 – Calle 26 sur

Este eje cuenta con dos calzadas vehiculares y un separador central
Dos carriles por calzada vehicular, y circulación E-W
Presenta intersecciones semaforizadas
Existen rutas de transporte público y paraderos del sistema SITP
Zona de uso mixto, principalmente comercio intermedio y vivienda
Con estacionamiento restringido en ambos costados
Eje 2 – Carrera 78K
Este eje cuenta con dos calzadas vehiculares y un separador central
Dos carriles por calzada vehicular, y circulación N-S
Zona de uso mixto, existe un punto de comercio alto (Éxito) y la Alcaldía Local
Con estacionamiento restringido en ambos costados
Zona 6- Teusaquillo
Eje 3 Tramo 1 – Calle 45

Este eje por su geometría cuenta con tres calzadas vehiculares, y separadores
centrales.
Desde la Av. NQS hasta la Carrera 27 cuenta con dos calzadas hacia el occidente
y una al oriente. Cada una con dos carriles de circulación
Desde la Carrera 27 hasta la Carrera 24 cuenta con dos calzadas hacia el oriente
y una al occidente. Cada una con dos carriles de circulación.
Presenta una sola intersección semaforizada
Zona de uso mixto, comercio local y vivienda
Con estacionamiento restringido en todo el corredor.
Eje 3 Tramo 2 – Carrera 24
Este eje cuenta con dos calzadas vehiculares, y un parque en su separador
central.
Sentido de circulación N-S, con dos carriles por calzada
Zona de uso mixto, restaurantes y un comercio de impacto alto (Carulla) y
vivienda de más de 3 niveles
Con estacionamiento restringido en todo el corredor.
Este eje cuenta con una calzada vehicular.
Sentido de circulación único E-W, con dos carriles
No existen rutas de transporte público y ni paraderos del sistema SITP
Zona de uso principalmente residencial, vivienda en promedio de dos niveles y
oficinas
Con estacionamiento restringido en todo el corredor en el costado norte.
Propuesta definitiva
Teniendo en cuenta lo expuesto a lo largo del documento y los análisis realizados en el
presente Capítulo 6, y entendiendo que el comportamiento de los tres ejes propuestos es
principalmente de una vía intermedia, se propone en los tres casos ciclorruta en calzada
bajo los siguientes lineamientos:
Zona 2 – Kennedy
Eje 1 – Calle 26 sur

Ciclorruta en calzada unidireccional con segregación por la sección generosa que
presenta, adosada al separador por las intersecciones que presenta el corredor, el
comercio local de la zona la existencia de paraderos y rutas del SITP.
Adicionalmente se deben realizar modificaciones en las intersecciones
semaforizadas existentes.
Eje 2 – Carrera 78K
Ciclorruta en calzada unidireccional con segregación por el comportamiento
vehicular, adosada al separador por el comercio local de la zona y el flujo
peatonal alto que presenta, la existencia de paraderos y rutas del SITP.
Adicionalmente se deben realizar modificaciones en las intersecciones
semaforizadas existentes
Zona 6- Teusaquillo

Ciclorruta en calzada bidireccional con segregación por el comportamiento
vehicular y la sección vial que presenta, adosada al costado sur de la calzada sur
entendiendo que el principal flujo ingresa desde la Av. NQS en un solo carril y
esta calzada cuenta con dos carriles, es decir se propone la reducción a un solo
carril motorizado con mayor sección. Adicionalmente se deben realizar
modificaciones en la intersección semaforizada.
Eje 3 Tramo 2 – Carrera 24
Ciclorruta en calzada unidireccional con segregación por el comportamiento
vehicular y la geometría irregular dada por el parque, adosada al separador por
las intersecciones que presenta y la facilidad de instalación de estaciones en el
parque “Park Way”. Adicionalmente se deben realizar modificaciones en las
intersecciones semaforizadas y se deben realizar las obras que garanticen las
conexiones de accesibilidad con los tramos 1 y 3.

Ciclorruta en calzada unidireccional con segregación en el sentido W-E y
compartido en sentido E-W por el sentido vial, el comportamiento vehicular, el
carril del ciclista segregado adosado al costado sur manteniendo la circulación a
derecha de los vehículos. Adicionalmente se deben realizar modificaciones en las
intersecciones semaforizadas e incluir elementos de regulación para ciclistas en el
cruce de la Av. Caracas.
Ilustración 40, Esquema típico de una ciclorruta en calzada bidireccional y segregada.
Fuente: Anexo 7, Decreto Distrital 364 de 2013
De esta forma en los tres ejes propuestos para las dos zonas del SBP, se implementan
tipologías unidireccionales o bidireccionales, con segregación o compartidas, etc. Siendo
entonces otro tipo de ciclorrutas que mejore las condiciones existentes brindando una
conectividad, confort y seguridad para el ciclista y finalmente para el usuario del SBP.
Ilustración 41, Esquema típico de una ciclorruta en calzada compartida.
Fuente: Anexo 7, Decreto Distrital 364 de 2013
6.3.6.1Propuesta de estaciones para el sistema de

SBP.
Dado que lo que se busca es ese intercambio modal y de acuerdo a los análisis
realizados para los ejes propuestos de cada zona, a pesar de no ser alcance del
presente documento se plantean algunos puntos para implementar estaciones de SBP y
algunas recomendaciones generales.
Recomendaciones generales:
El mobiliario de las estaciones del SBP debe estar lo más próximas a los
paraderos del SITP.
La ubicación de las mismas no debe estar sobre espacios que no permitan un
paso seguro para acceder o dejar la bicicleta.
El mobiliario debe tener información clara de las rutas e infraestructura interna en
la zona para bicicletas.
Se debe brindar información de los principales puntos de interés y de los
paraderos de los buses del SITP y/o estaciones del TM, de forma que se
complementen.
Ahora bien para la zona 2 Kennedy, de acuerdo a la infraestructura propuesta de las

Carrera 78K y Calle 26 sur, claramente se presenta un punto donde confluyen estas dos
infraestructuras, paraderos de buses SITP y puntos de interés.
Por ello se recomienda que en esta intersección se implemente una estación del SBP.
Ilustración 42, Estación recomendada para el SBP en la zona 2 Kennedy
Estación SBP
Leyenda
Manzana
Construccion
Paraderos_SITP
La estación se propone al costado nor este, teniendo en cuenta que costado de la

intersección es el que conecta hacia la estación de TM en la Av. las Américas.
Para la zona 6 Teusaquillo, de acuerdo a la infraestructura propuesta de las Carrera 24

presenta una conexión por la Calle 45, claramente se presenta un punto de riesgo para
peatones donde confluyen tres calzadas, paraderos de buses SITP y puntos de interés.
Por ello se recomienda la implementación de dos estaciones, una en el costado norte de
la Calle 45 y la otra en el costado sur, las mismas se encuentran en el área de influencia
con el sistema TM punto de cambio modal y con la Universidad Nacional punto de
atracción y generación de viajes en la ciudad.
Ilustración 43, Estación recomendada para el SBP en la zona 6 Teusaquillo
Estación SBP
Estación SBP

La estación del costado norte se propone teniendo en cuenta la calzada lenta de la Calle
45 y que se encuentra en la mitad de los dos paraderos de bus del SITP.
La estación del costado sur se propone teniendo en cuenta la calzada lenta de la Calle
45 y que se encuentra en la mitad de los dos paraderos y contiguo a una zona escolar
donde no afecta comercio y si brinda alternativas para los estudiantes.
6.4 Diagrama de flujo del proceso.

A continuación se presenta un diagrama de flujo con el proceso para la generación de las
ciclorrutas:

7. Conclusiones y recomendaciones
7.1 Conclusiones
La infraestructura ciclorrutas y mobiliario para el uso del ciclista, se convierte en una
parte fundamental en el momento de fomentar un transporte sostenible y amigable con la
ciudad, mediante el uso de la bicicleta. Por ello la ejecución de las mismas debe
obedecer a las necesidades de viaje en la ciudad y a un análisis técnico que logre
integrar las variables en desarrollo para la ciudad.
El desarrollo realizado como propuesta metodológica incorporo las principales variables y

proyectos en desarrollo por el Distrito en temas relacionados con el Transporte No
Motorizado de la ciudad, su promoción mediante pedagogía y en este caso mediante
infraestructura.
La red de ciclorrutas de la ciudad obedece a lineamientos establecidos en el POT, que

finalmente se traducen en infraestructura sobre malla vial arterial, dejando de lado la
malla vial intermedia y local para el ciclista, es decir no brinda conectividad ni
continuidad. Por ello el desarrollo de las zonas del SBP, debe contemplar un análisis
metodológico como el presentado para la implementación de infraestructura en las 6
zonas restantes.
El análisis realizado en las dos zonas propuestas, integra no solo los proyectos en
ejecución por el Distrito, sino que incorpora la bicicleta y la bicicleta pública como parte
del SITP de la ciudad. Generando viajes en zonas donde se puede realizar el cambio
modal al bus del SITP y/o concentrando en estaciones del sistema BRT de la ciudad. De
esta forma se brindan alternativas de viaje al usuario del sistema SITP.
La ciudad debe continuar en ese cambio hacia un modelo de transporte más sostenible,
que desincentive el uso del vehículo particular en los viajes cotidianos del hogar al centro
de trabajo o estudio, etc. y se le dé una prioridad establecida en el Plan Maestro de
Movilidad a los peatones, bicicletas y transporte público. De esta forma lograr
incrementar el número de viajes en bicicleta y mejorar la movilidad de la ciudad.
7.2 Recomendaciones
La normatividad existente para promover la bicicleta es desactualizada e ineficiente en el
momento de dar prioridad al ciclista, siendo el único conductor que no genera
contaminación ni congestión. Por ello se deben incorporar elementos normativos que
mejoren las condiciones para los ciclistas actuales y potenciales del SBP.
Se debe realizar un análisis de seguridad, estacionamiento y operaciones de

cargue/descargue en los tres corredores propuestos, de forma que se integren en un
concepto que permita establecer en el diseño las señalización requerida para informar,
prever y regular no solo al ciclista sino a todos los actores viales.
Una vez implementados los tres ejes propuestos y los que se desarrollen bajo la
metodología realizada en el presente documento en las otras seis zonas del SBP, se
debe hacer un seguimiento de forma que se determinen las acciones a mejorar en la
infraestructura, teniendo en cuenta el confort y la seguridad del ciclista.
A. Anexo: Mapa de la ciudad con las

zonas del SBP
B. Anexo: Mapa de la ciudad con las

zonas del SBP y las estaciones de
TM
C. Anexo: Mapa de la ciudad con red

de ciclorrutas
D. Anexo: Mapa de la ciudad con

ciclo estaciones
Nota: Los anexos de la A al D se presentan en archivo magnético para

facilitar su consulta, debido a la escala de los mismos.
Bibliografía
NORMATIVOS Y LEGALES
[1.] Decreto 619 de 2000; Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial
para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital.
[2.] Decreto 469 de 2003; Por el cual se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogotá D.C.
[3.] Decreto 190 de 2006; Por el cual se definen los Puntos de Encuentro, se adopta
su mobiliario urbano y se dictan otras disposiciones.
[4.] Decreto 319 de 2006; Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para
Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se
dictan otras disposiciones.
[5.] Decreto 309 de 2009; Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte
Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones.
[6.] Acuerdo 346 de 2008; Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como
servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital.
[7.] Acuerdo 489 de 2012; Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico,
social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012-2016 Bogotá
Humana.
[8.] Resolución 253 de la Secretaría Distrital de Movilidad del 29 de agosto de 2012;
Por medio de la cual se adopta la nueva misión, visión y objetivos estratégicos de
la Secretaría Distrital de Movilidad.
[9.] Resolución 004 de la Secretaría Distrital de Movilidad del 19 de marzo de 2015;
Por la cual se resuelven los recursos de reposición interpuestos por la Unión
Temporal BICIBOGOTA y la Unión Temporal Bicicletas Seguras para Bogotá, que
busca seleccionar la propuesta más favorable para la adjudicación del contrato de
concesión, para la Implementación y operación, por su cuenta y riesgo del

Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá.
[10.] Ley 769 de 2002; Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito
Terrestre y se dictan otras disposiciones.
[11.] Ley 1083 2006; Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre
planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.
[12.] Ley 1383 de 2010; Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código
Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones.
[13.] Conpes 3167 – 2002; Política para mejorar el servicio de transporte
público urbano de pasajeros.
[14.] Conpes 3260 – 2003; Política nacional de transporte urbano y masivo.
[15.] Conpes 3368 – 2005; Política nacional de transporte urbano y masivo –
seguimiento.
[16.] Conpes 3718 – 2012; Política Nacional de Espacio Público
[17.] Plan Maestro de ciclo-rutas; Alcaldía Mayor de Santafé de Bogotá, Instituto
de Desarrollo Urbano. Contrato de consultoría 0.27 de 1998.
[18.] Plan Marco Sistema Transmilenio; TransMilenio S.A. – Bogotá, junio de
2011.
[19.] Convenio interadministrativo IDU-034; Prefactibilidad red de
cicloestaciones de la ciudad de Bogotá D.C., Febrero de 2003.
MANUALES Y DOCUMENTOS
[1.] Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2011). Movilidad en cifras 2011. Bogotá.
[2.] Areli Carreón García, A. M. (2011). Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de
México. México, DF: Primera edición: Versión Digital.
[3.] Cámara de Comercio de Bogotá. (2009). Movilidad en bicicleta en Bogotá.

Bogotá.
[4.] Ciudad de Rosario . (2011). Plan Integral de Movilidad Rosario. En Componente

Participativo (pág. 91). Rosario .
[5.] Colegio de Ingenieros de Caminos, C. y. (2008). Libro Verde de urbanismo y la

movilidad. Madrid.
[6.] Colegio de Ingenieros de Caminos, C. y. (2010). Libro Verde del Transporte y

Cambio Climático. Madrid.
[7.] CROW. (2011). Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. Ede, Holanda.
[8.] Desarrollo, B. I. (2013). Guía práctica estacionamiento y políticas de reducción de

congestión en América Latina. New York.
[9.] Desarrollo, I. p. (s.f.). Manual de Ciclociudades. México, DF.
[10.] Despacio.org. (2014). Integracion de transporte no motorizado y DOTS.

Bogotá: Camara de Comercio de Bogotá .
[11.] European conference of ministers. (2007). Managing urban traffic

congestion of transport. OECD/ECMT – Publications.
[12.] INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. (2015). MANUAL PUI - DOTS .

BOGOTÁ: IDU .
[13.] Kanako, S. H. (2014). Integracion del transporte publico y el uso del suelo
para un desarrollo urbano sostenible. Serie Desarrollo Urbano Banco Mundial,
Universidad de los Andes Findeter.
[14.] Planeación, S. D. (2011). Diagnostico de los aspectos físicos,

demográficos y socioeconómicos . Bogotá.
[15.] Project funded by the European commission under the transport

rtdprogramme of the 4th framework. (2001). Promoting Interchange Rationale,
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[16.] Santiago, A. d.-G. (2007-2010). El Plan Maestro de Ciclo Rutas del

Bicentenario.
[17.] Secretaría Distrital de Planeación . (2013). Propuesta metodológica para la

priorización de la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos. Bogotá.
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estratégico para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte
cotidiano en grupos poblacionales específicos. Bogotá.
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[21.] Údarás Náisiúnta lompair, National Transport Authority. (2011). National

Cycle Manual . National Transport Authority.
Glosario
 CONPES: Consejo Nacional de Política Económica y Social.
 Transporte No Motorizado: También conocido como Transporte Activo, incluye

caminar y montar en bicicleta, y variantes como patines, patinetas, etc. y los
viajes con silla de ruedas. Estos modos proporcionan tanto la recreación y el
transporte, aunque los usuarios pueden considerar un viaje especial para servir
ambos objetivos.
Non-motorized Transportation (also known as Active Transportation and Human

Powered Transportation) includes Walking and Bicycling, and variants such as
Small-Wheeled Transport (skates, skateboards, push scooters and hand carts)
and Wheelchair travel. These modes provide both recreation (they are an end in
themselves) and transportation (they provide access to goods and activities),
although users may consider a particular trip to serve both objectives. For
example, some people will choose to walk or bicycle rather than drive because
they enjoy the activity, although it takes longer (Transport Policy Institute, 2014).
 Ciclorrutas en calzada (Vías Cicla): Cuando el volumen y / o la velocidad del

tráfico están por encima de ciertos umbrales, la separación física de la circulación
de automóviles puede ser apropiado para proporcionar los ciclistas con el espacio
seguro y confortable, a través de la provisión de carriles para bicicletas
segregados.
Where traffic volumes and / or speeds are above certain thresholds, physical
separation from motor traffic may be appropriate to provide cyclists with safe and
comfortable space, through the provision of segregated cycle tracks (Sustrans,

2014).
 Bicicleta publica: Se trata de un sistema que mediante la instalación de una red

de estaciones de alquiler de rodados distribuidas en puntos estratégicos de la
ciudad, permite a los ciudadanos usar una bicicleta durante un tiempo
determinado y luego depositarla en otra de las estaciones de la red (Ciudad de
Rosario , 2011).
 Intercambio modal: Durante la realización de un viaje urbano, las diferentes

posibilidades de cambio modal asociados al con el TNM y un sistema de
transporte público.
 Ciclo Estación: Infraestructura para el estacionamiento exclusivo de bicicletas, de

manera que proporcione seguridad al vehículo y permita al usuario acceder
fácilmente a una estación de transporte urbano o intermunicipal.
 DOTS: Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable definido por CTS

EMBARQ México 2010, es un modelo urbano de planeación y diseño en torno al
transporte público que construye barrios compactos, de alta densidad, y que
permite a las personas gozar de diversidad de usos, servicios, espacios públicos,
favoreciendo la interacción social (Despacio.org, 2014).
ZONAS DE BICICLETA PÚBLICA DE BOGOTÁ
92 96 100 104
AK 45
AC
AV 209
EN
IDA
AC EL P
20 OL
1 O
AC 201
AC 201
120
120
CL 198
KR 21
CL 195
AC CL 193
191 CL 192C
C A
KR 4B
YA
AC 1
78
91
BO
KR
KR 6
6A
KR 8B
KR
A
KR
ID
KR 5B
KR 4
CL
5
TV
CL 1 87
CL 189
EN
AC
5D
17
5 CL 187
BIS
B
AV
18
55
CL CL CL 188
18
3
KR
17 6 CL 187
5
CL 185
KR 8C
KR 16
54
KR
KR 11
CL 186
FACULTAD DE INGENIERIA
68
KR
AC
KR 20
17 CL CL
0 17
5
1 82
AVENIDA SAN ANTONIO
AVE
SEDE BOGOTA
CL CL 1
N
53
82 C
IDA 17
AC 183
KR
5
DE
KR 17B
KR 8A
L AS
KR 7C
AK LAS
ME
2
36A
18 CL 182
RC CL DG
ED
58
KR 1
1 76
IL
ES
KR 8C
CL
SV
1 69
52 A
CL B
CL 181
4
CL
15
11
2 CL CL TV
LA
KR
15
15 1 74
KR
2B 7D
1C
CL
97 B
1 74
A
CL 180
IDA
A
111
5
CL
AVENID
11
KR
15
KR
CL 175
A
CL 1 8
KR
T RAN
KR
7
51 B
6
KR 11
CL
SVER
EN
CL 15
SAL D 15 6A
KR 55
1C
E SUBA
AV
C L 16
9B 1 75
67
CL
B
KR
KR 49
74 A
CL C L 172A
14
KR 20A
LI
AC
9
KR
2
62
KR 15
CA
DE CICLORRUTAS EN CALZADA (VÍAS CICLA)
145
C L 14 CL 144 CL 1
LAS
68
A
7
KR
3B CL CL 15
97
0C
KR 22
14 CL 1 57 DG
IS
8
1F
DE
KR
KR 15
AC
15
AB
4A
KR 15
S VIL
en las zonas de bicicleta pública como medio de transporte
65
1
15 C 153
C L 14 A C L 16
10 3
14
8
2C 89 7
AD
KR 12
3
KR
KR
11 4
KR
AC 1
KR
CL C L 167
6
70
UD
1 51
8
KR
13
74
CL 155A
público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público
A LA
AK 5
11
KR
KR
CL 1
CI
AK
43 A
CL
1 50
IDA
65
en Bogotá D.C.
A
ID
92
KR
AVENID
96 A
AVEN
A
EN
KR
S A N JU
C
CL CL 1
AN BO
CL 142
3
1 51
KR
CL
A
11
63
B
B
S CO
AV
1 51
88
TV
KR 21
KR 55
10 2
CL 142 A
KR
CL 142
KR
77
CL 163
75
KR
KR
D 62
KR 111
KR
C L 1 67
KR 8G
G 1
8
CL
14 9
13
13
KR 20
CL 1 9A C L 1 66
39
TV
1 37 CL 142
B
AV
KR 17
CL 163
KR
CL BI
S
KR
EN
C L 13 C L 16
9
15 0
1 38 7 3B
KR 12
CL
14 7
14 0
KR 90
ID
CL 1
B
48
4
A
KR 13
KR
B
TR
KR 55
KR 55 C
11 2
KR 16 B
A
7 CL 1 C L 1 64
12
AN
12 6
60
KR
TV
KR 16
1
7
S
B
C L 16
KR 76
13
KR
10
CL 1 5
VE
KR 54
15 8
63 A
KR
CL
KR
1 35 CL 161
R
CL 160
6B
KR
B
SA
A
KR
12 CL 1
KR 19
A TV 47 B
1 36
L
KR
CL
15 6
CL
DE AVEN
IDA D
13
15 2
A
BISA
C L 16
E L AS
2D
KR
AC 1
KR 16
5
A
C L 14
SU
10 9
CL
0
7
61
D
1 32 OR QU
8F
KR
1 39
10
15 4
1 30
KR 8F
116
116
CL
B IDEA
AK 9
CL
KR
12 5
KR
KR
A
16 0
AK 118
KR 91
KR 90
14 B
AC 15
KR
CL CL
3
KR 92
1 35
KR
AVEN
A 14
CL 146F 7 CL 1
ID
63 A
9
A DE
CL 1
12
9
TV
59
1
BIS
LA S
AK 1
KR
10
88
A
IREN
10 0
24 CL 1
KR
1
8G
CL 1 CL 1 63
TV
A
KR
60 62
C
CL
10 7
KR
KR
KR 16
1 36
94
CL 1
86
CL 59
KR
CL 146
KR
1 33
14 C
CL 1
TV
A 59 A
95 A
AC AC 1
AVENID
7A
3
53
8F
72
KR
A
12
132
AK 45
KR
10 2
12
DG
KR
KR
KR
AK
CL 152 CL
KR
8B
AVE
15
KR 8
CL 1 57
9
NID
KR
13
AVENID
AC A EL
0C CL 152
KR 56
132
CL 1 CL 1
13
TAB 36 C L 151
AV
59
OR
CL 1
KR
EN
97
L ONGIT
35 A C L 15
10 6
C
2
C
IDA
1
CL
KR
A
94
12
1 55
RES
KR 8
KR
DG 1
DE
KR 50
10 1
B KR
KR
A
LA
KR 18
CL
KR
2 9B
L ONGIT
1 31 CL
AC SIRE
1 56
RTADO
94
C L 150
AK 104
CL
76
7D
1 28
10 2
UDINA
153 NA
91
AC
KR
B
KR
KR
CL
KR
14
KR 18
7H
KR
1 29 CL 150
7
D
7F
CL 150
KR
8A
KR
AC
A
UDINA
13 2
S L IBE
96
Información de Referencia Espacial
KR
94
L
CL
93
7
1 55
KR
11
KR
AV
A
D E OC
KR
10 0
KR
CL
91
D G 89
EN
1 29 CL
C CL
AK
14
KR
13 CL
ID
1 13
L DE O
CL
DE LO
KR
1C 1 51
B
Coordenadas cartesianas con origen en la intersección del

1 30 CL
A
AV
8A
C 1 52
A
DG 89A
93 A
95
EN
CIDEN
M
C L 14
KR
C
KR 88
5A
IDA
KR
O
L
A CL
KR
6
83
meridiano -74,146592 con el paralelo 4,680486, al cual se le asignaron

11 12 CL CL
R 90
CL 1
CE
5
A
9C 1 51 1 52
A
KR 11 45
IS
4 DR
C
CCIDEN
B
KR
11
PASEO
91
CL
C
A
ITO
91
13
96
CL
A
CL
las coordenadas planas N:109.320,965 metros y E:92.334,879 metros,

1
TE
AK
S
50
AK
7H
83 15
KR
CL CL 2
10
A
AK 15
CL
KR
AK
12
KR
KR 86A
AV
12 13
49
KR
A C 8C 0
AC
L 9B
EN
6 CL
referidas al datum MAGNA-SIRGAS. Cotas referidas al nivel medio del mar.

89
93
11
KR
CL 1 CL 144 1 46
ID
BIS
DG 12 9B
147
C 41
KR
A C A I BE
KR
TV 55A
TE
53
A
6 B 4
7A
11 TV 9 CL 130
KR
CL
AVENID
134 RIA
CL
Plano de proyección 2550 metros sobre el nivel del mar
91
KR 1 29
KR
F 96 C L A 1 29
B CL
11 2 KR
KR 85
12 1 37 CL 142
KR 8
AV A
AK
KR 111 C
EN AC
55
AVENIDA LAUREANO GOMEZ

CL
IDA 138
55 A
CL CL 142 1 48
C
1 29
L
7B
11
C CL
AK
CL
AC IBER
81
1 29 2 9B 1 37
KR
G1
KR
KR
D
134
7F
IA
KR
1A
AV
11
KR
AK 15
52 A
83
KR
CL
KR 23
KR 17
C L 12
EN
KR 20
DG
47
CL 8D
KR
86 CL
82
KR 11 12 CL CL 1 46
KR
1 34
7B
2F
ID
7D CL D 1 42 CL
KR 86 B
83
1 45
KR
12
A
AK 55 OBA
7D
59
KR
CL
11
M
80
BI
LA
CL 136 1 40
93
KR
CL SA 8B
KR
KR 50
12
OR
KR
C
KR
12 CL
O
L CL 136
VIL
7C
IJ
91
13
RD
IS
A
RT
IS
KR
CL 1 CL 134A
C
B
28
CL
CO
S
0A
7B
CL
A CO
A
CL
79
LA
11
CL 1 41
EL
12
KR
10
1 29 CL A
91
TV
8A
1 40
KR
DA
7
AK
BI
D
12
AK NIDA
3
NI
S
KR 0A
AV
3
10
CL
ID
11 11
IA
KR
E
DG
KR KR
66
EN
10 A
IS CL
AV
G
AVEN
AB 1 28 CL
L IV
C
95
91
58
B
5
86
12 2 A 1 40
C
L
CL
E
CL
12
ID
KR
L
KR
90
KR
KR
A D
KR
KR 49
AVE
78
AV
A
69
65
4 CL
BO
12 1
12
N
1 35
AC
C
C
A
AC IDA CO
M
KR L CL 129 C
KR C
G
83
AK 55
D L
O AC
CL
6 C
86
89
AK 8
11
134
L
KR 20
IDA
NTA
7B
R
80
A 77
71
A
CL
1 KR 2
C
IS 90
D
12 B 11
KR
6
A
L
KR 50
OR
11 CL
9A
DG
10
KR KR
63
69
C
EN
KR 72 78 L
91
L
AV
KR
KR
F C 82 CL 1 CL 128 B
7
9
28
KR
10
EN
C
CL
AV
Fecha: Noviembre de 2015

L
1 34
KR
96
A
4L
ID
CL
CL 6
7A
9
CL
KR 52
KR 70
TV C CL 128B
70
EL
C L CL 1
C
KR
DG
1
89
DG 67A
L
3
12 91 27 D
L
AB
9B BIS
12
95
86
RI
LUIS EDUARDO GONZALEZ
78
KR
90
F
91
C
Elaboró:
KR
IS
TV
NC
C
94
KR 10
CL
KR
6 CL 127 A
7
11 C
AV
1 27
KR 21
AC
KR
10
ON
C L
D
KR CL D
A
L
EN
AV
80
KR 70
5
0
88
KR
127
71
CL
11
CL
10
A TV 100A
IDA
3
EN
KR
CL
11
KR
3
63
63
CL 127D
RO
11 CL
KR
H
76
B
67
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PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA GENERACIÓN de CICLORRUTAS en CALZADA (VÍAS CICLA), en Las Zonas de Bicicleta Pública Como Medio de Transporte Público en El Marco Del Sistema Integrado de Tran

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Luis Eduardo González Sanguino

Universidad Nacional de Colombia