Arquitectura Eléctrica del Autobús

BEA II
Libro de Estudiante

MID 128 MID 150

EECU ECS
Bus Electrical
Architecture II MID 130 MID 216
TECU LCM

J1939 J1708

MID 136 MID 222

EBS RECU

MID 140 MID 249

BIC BBM

MID 144
VECU
Advertencia. Contenidos.
Este paquete de enseñanza describe el 1 Introducción ....................................................... 3
sistema Volvo BEA II. 2 Disposición del sistema, Simplificado ............... 5
3 Centralita de fusibles y relés ............................. 6
4 Conectores BB .................................................. 7
5 Enlace de datos ................................................. 9
6 Cables trenzados ............................................ 10
7 Enlaces y sus conectores ............................... 11
8 Enlaces de unión y fuente de alimentación ..... 12
9 VECU y BBM ................................................... 14
10 Controlador y microprocesador ....................... 15
11 Niveles de voltaje ............................................. 17
12 Ejemplo de mensaje en el osciloscopio .......... 18
13 Mensajes SAE J1587 ...................................... 19
14 Mensajes ......................................................... 20
15 Ejemplo de mensaje ........................................ 21
16 Información Digital ........................................... 22
17 Instrumentación ............................................... 24
18 Pantalla. ........................................................... 25
19 Menús mientras se conduce ........................... 27
20 Menú cuando esta estacionado ....................... 28
21 Sistema de Literatura de Servicio ................... 30
22 Encendido del motor desde el área de
conducción, condiciones ................................. 32
23 Diagrama Funcional, arranque desde el
asiento del conductor ...................................... 34
24 Tipos de señales ............................................. 35
25 Ejemplo de señal ............................................. 37
26 Conectores y LCM ........................................... 38
27 LCM etapa de potencia y diagnosis ................. 39
28 LCM, luces de niebla e indicadores
de dirección ..................................................... 42
29 LCM, Luces de niebla ...................................... 43
30 LCM, indicadores de dirección ........................ 45
 MID 128 MID 150
EECU ECS
Bus Electrical
Architecture II MID 130 MID 216
TECU LCM

J1939 J1708

MID 136 MID 222

EBS RECU

MID 140 MID 249

BIC BBM

MID 144
VECU

1 Introducción
Este paquete contiene ilustraciones representando el BEA II, Arquitectura Eléctrica 2.0 del
Autobús. Las unidades de mando en este tipo de sistema eléctrico, se comunican en una red
de ordenadores ó en una red de unidades de control. Las unidades de mando pueden por lo
tanto intercambiar la información entre ellas. Esto se aplica a las unidades de mando de la
línea de conducción así como las unidades de mando para las funciones del chasis.
MID 128 EECU, Engine Control Unit. (Unidad de Control del Motor).
MID 130 TECU, Control Unit, gearbox. (Unidad de Control de la Caja de Cambios).
MID 136 EBS, Control Unit, brake system. (Unidad de Control del Sistema de Frenos).
MID 140 BIC, Instrument panel. (Panel de Instrumentos).
MID 144 VECU, Vehicle electronic control unit. (Unidad de Control del Vehículo).
MID 150 ECS, Control unit for levelling system. (Unidad de Control de la Suspensión).
MID 216 LCM, Control unit for exterior lighting. (Unidad de Control de Luces).
MID 222 RECU, Retarder control unit. (Unidad de Control del Retarder).
MID 249 BBM, Bodybuilder module. (Modulo de Carrocero).
La comunicación entre las unidades de mando es a través del bus de datos de red de
ordenadores.
Los buses de datos usados en el sistema son J1708 y varias J1939.
Los números MID que identifican cada unidad de mando y los nombres de los enlaces de
comunicaciones son establecidos por SAE (Society of Automotive Engineers), (Sociedad de
Ingenieros de Automoción).

Global Training
GT2300093esp 3
Ventajas de usar este tipo de tecnología:
- Los componentes, más los sensores y las señales pueden ser utilizados por muchos
sistemas.
- Estandarización de componentes(e.j. hardware de la unidades de control).
- Flexibilidad de cambiar especificaciones sin la considerable variación en hardware.
- Eficiente localización de averías usando el tablero de instrumentos y
la herramienta externa de diagnóstico.
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 BB 6 7 BB 8
VECU

GND

+30
DIA 16

B+
BBM

F16

F16
F1
K5

K3

K1

RECU

TECU
EBS

K4
K6
K6

K4

K2
K2
EECU

F17
F32

K17
K8
BB 1 2 3 4 5

D2
K10

K7
K9
ECS

D1

F49
F64
K15

K13

K11
K4
BMUX K16

K14

K12
K2
BIC

LCM

F33
F48

BB10

2 Disposición del sistema, Simplificado

Las unidades de mando han sido intencionalmente localizadas tan cerca como sea posible de
las funciones con las que trabajan para obtener la longitud de cable más corta posible entre las
unidades de control y los componentes.
Esta es la razón por la cual la EECU (unidad de mando de motor) esta localizada en el motor y
la TECU cerca o encima de la caja de cambios.
La centralita eléctrica contiene las unidades de control de la BBM, VECU, EBS, ECS y de
LCM.
Todas las unidades de mando se comunican principalmente a través de dos diferentes enlaces
de datos llamados J1708 y J1939-1. En algunos casos hay un numero adicional de J1939 para
la comunicación de sistemas circundantes. Los nombre de los enlaces, sus velocidades y el
método de comunicación siguen el estándar SAE.
Estos enlaces de datos trabajan variando la velocidad de la comunicación y son por lo tanto
usados para diferentes propósitos en el sistema.
J1708 es usado para enviar mensajes que no requieren una rápida comunicación, e.j. la señal
de presión de aceite activa el reloj del panel de instrumentos. Los código de fallo también son
transmitidos por el enlace.
La velocidad de comunicación es de 9600 bps.
J1939 es usada para enviar información que requiere una gran velocidad de actualización, e.j.
la señal de posición del pedal del acelerador del potenciómetro a la VECU y por el enlace a la
EECU (unidad de mando del motor), lo cual obviamente debe ocurrir sin ningún retraso.
La velocidad de comunicación es de 250,000 bps.
Hay nueve conectores de carrocero, BB1-BB5, BB6-7, BB8, BB10 y BMUX.
El sistema de fusibles, relés y conectores son montados en un circuito en la centralita eléctrica.
Global Training
GT2300093esp 5
 F16
F1 F17 F49 F33
K1 K2 K7 K11 K12
K2 K2
+30
K8
D1
B+ K3 K4 K17 D2 K13 K14
K4 K4
K9

K5 K6 K10 K15 K16

GND
F16 K6 F32 F64 F48

3 Centralita de fusibles y relés

La centralita de fusibles y relés contiene la mayoría del sistema de relés y fusibles.
Para cada tipo de bus hay una documentación, especifica por vehículo en la cual se encontrara
el funcionamiento de cada fusible y relé.
La centralita esta dividida en ocho circuitos mas pequeños.
Una placa de circuito es para suministrar energía a las otras placas y a las conexiones de
carrocero, las cuales tiene un consumo de corriente mas alto. La placa de suministro de energía
contiene conexión a Tierra, +Bat y +30.
En tres de los circuitos impresos están los fusibles principales y en los otros cuatro están los
relés.
El suministro de +15 y +Dr para carroceros son descritos en la siguiente pagina.

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GT2300093esp 6
4 Conectores BB
Como mencionamos anteriormente, hay nueve conectores de carrocero (BB) localizados de la
manera siguiente:
BB1-BB5, en la parte alta de la centralita eléctrica.
BB6-BB7, a lo largo del lado derecho de la centralita eléctrica.
BB8 (Sistema múltiplex de Volvo para la iluminación) cerca de la
Centralita eléctrica.
BB10 (Volvo radio) cerca del panel de instrumentos.
BMUX (solamente para los autobuses con el sistema eléctrico múltiplex en la carrocería) en la
izquierda del asiento del conductor.
Estas conexiones son las conexiones de carrocero. Este es el único sitios donde el sistema
eléctrico del carrocero puede ser conectado, excepto BAT+ y +30, los cuales son conectados
a la centralita de fusibles y relés.
Obsérvese que el carrocero recibe +15, max 5 amperios, a través del relé de carrocero conexión
BB3:12.
La carrocería recibe señal de Dr+ desde BB1:9 (carga del alternador).
Consumidores de Baja prioridad.
El pin BB1: 4 es activado cuando el voltaje de la batería baja y con cierto retraso cuando el
motor es apagado.
El pin puede ser usado para apagar los consumidores de bajo consumo, como ventilador,
calentador y luces no obligatorias cuando el voltaje de la batería este bajo. Esto es para ahorrar
batería para el motor pueda ponerse en funcionamiento.
El pin suministra como máximo 1A.

Global Training
GT2300093esp 7
Los adaptadores para búsqueda de averías deberían ser usados para localizar las averías con
mayor precisión.
Un ejemplo es la herramienta especial 9990805, la cual acopla a las conexiones del tipo BB1
al BB5.
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 EECU

STOP
LCM DIAGNOS
i
16-PIN
Gauges 1/7
1 2
mi 230.0 330.0

E A 5H 11:45
AM
CC 123456.8 mi

BBM/VECU EBS TECU

5 Enlace de datos
Una de las mayores ventajas de la comunicación via enlace de datos es que todas las unidades
de control conectadas a los respectivos enlaces de datos pueden leer toda la información que
es enviada a través del enlace, aunque ellas solo usen, sin embargo, la información necesaria
la cual afecta a su propio funcionamiento.
Un ejemplo es la velocidad del motor, la cual es enviada por la unidad de mando del motor
EECU que es incluso usada para activar el tacógrafo en el panel de instrumentos. La unidad
de mando del vehículo, VECU, incluso usa la señal de velocidad del motor, al igual que la
unidad de mando de frenos, EBS, y la unidad de mando de la transmisión, TECU.
El conector del enlace de datos de 16 pines es conectado al enlace J1708 (gris / naranja) y
J1939 (amarillo / verde). El conector del enlace de datos puede ser usado para realizar los
test, leer códigos de fallo y para realizar programaciones usando VCADS Pro.
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 J1708

J1939

6 Cables trenzados
El enlace de datos constituye dos cables por enlace. Estos dos cables son trenzados para
prevenir interferencias durante la comunicación y son llamados “Pares Trenzados”.
Los pares trenzados de acuerdo con los estándares Volvo deben ser trenzados con un cierto
numero de vueltas por metro; J1708 con 30 vueltas por metro y J1939 con 40 vueltas por
metro.
Los diferentes enlaces son distinguidos por cables de colores diferentes.
Gris y Naranja = J1708.
Verde y Amarillo = J1939.
Todas las uniones son soldaduras ultrasónicas para asegurar el mejor contacto posible.
Volvo Bus no permite que los enlaces de datos sean cortados y unidos por personal no
autorizado.
Si un enlace de datos es cortado por error, puede ser reparado temporalmente, uniéndolo
normalmente pero un cable de reemplazo debe ser instalado mas adelante.
En cada extremo de la J1939-1 nos encontramos una resistencia de fin de línea.
En la J1939-1, hay una montada bajo el tablero de instrumentos y la otra dentro de la unidad de
mando del motor (EECU).
Estas dos resistencias finales de 120 Ohm aseguran que exista una resistencia constante en
el enlace de datos para evitar interferencias en los mensajes. Esto será cubierto más adelante
en el paquete de enseñanza.
El enlace de datos no esta conectado directamente a la masa del chasis ni a voltaje de batería.
Es esencial que ninguna clase de cortocircuito ocurra en el enlace de datos.
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 J1939-5
IB 10
J1939-2

BB 6 7 BB 8
DIA 16

GND
VECU

+30
B+
GECU
Audio

SWM

BBM

F16

F16
F1
EMS

K5

K3

K1

RECU

TECU
K4
J1939-3

K6
K6

K4

K2
K2
EBS EECU

F17
F32

K17

GBX
K8
BB 1 2 3 4 5

D2
K10

K7
K9
IB1

D1
ECS

F49
F64

EECU
CAN
TACHO

K15

K13

K11
IB6 K4
K16

K14

K12
BIC

K2
LCM
F33
F48

BB10 BMUX

7 Enlaces y sus conectores

Hemos mencionado anteriormente que todas unidades de mando comunican principalmente
a través de dos enlaces de datos diferentes J1708 y J1939-1.
En algunos casos, hay un numero adicional de enlaces para comunicar con sistemas
circundantes.
Estos enlaces son llamados J1939-2 entre VECU y TACHO, J1939-3 entre BIC, Sound & Video
y la unidad de mando modulo volante (SWM) y J1939-5 entre TECU y la GECU.
Los enlaces de datos tiene un numero de conectores localizados en posiciones que deben ser
útiles para encontrar una avería.
IB1: 14,15,16 y 17 conecta la BIC y el DIA 16 por el J1708 y el enlace J1939-1 hacia las
unidades de mando localizadas en la centralita eléctrica.
El conector de la EECU conecta los enlaces J1708 y J1939-1 de la unidad de mando con el
resto del sistema.
EMS: 2,3,4, y 5 conecta los enlaces J1708 y J1939-1 de la EECU y TECU (si tiene VT2412B)
con las unidades de la centralita eléctrica.
GBX: 7,8,9 y 10 conecta los enlaces J1708 y J1939-1 de la RECU, caja de cambios Voith o ZF
con las unidades de la centralita eléctrica después del conector EMS.
IB6 conecta la J1939-2 entre VECU y TECO.
IB10 conecta la J1939-5 entre TECU y GECU si tiene VT2412B.
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 +
+30
+15
-

A55

A1
A16
A17
A11
A13

A10
1
1
A18

A1
A2
A3
A4
A1
A12
A15
A1
A2
A3
A9

A1
MID 140 MID 249 MID 136 MID 222 MID 130 A2
MID 223
BIC BBM ABS/ASR RECU TECU GECU
A15
A16
A17
A18

A13

A15
A16
A52
A53
A50
A51
C1
C2
C5
C4

A3
A1

A?

A8
A4
A7
A3
IB10

CAN

CAN

CAN

CAN
IB1 EMS EECU

B26
B25
B1
B2
B11
B1
B14
B13
C1
C2
C4
C5

C17
C18
C13
C16
MID 144 MID 150 MID 216 MID 128
DIA-16 VECU ECS LCM EECU
B3/22
A14
A13
A12

B12
A16
A17

A16
A21

B12
B30

B10
B2

A1
A3
A9

B9
-
+15
+30
+

8 Enlaces de unión y fuente de alimentación

La imagen muestra de una manera simple el sistema de fuente de alimentación, enlace de
datos y los conectores. Es usado para mostrar la importancia de tener una idea de cómo y
donde las conexiones y conectores están localizados.

Hay un numero básico de condiciones para el funcionamiento del sistema eléctrico.

Todos los conectores deben ser limpiados y hacer buen contacto.

Es también extremadamente importante que las fuentes de alimentación de la unidad de control

y las conexiones de tierra estén correcto funcionamiento.

La mejor manera de chequear si cada ECU tiene una buena conexión a masa es medir el
voltaje entre la masa de la unidad de mando y una conexión a masa del chasis (preferiblemente
directamente al terminal negativo de la batería) en condiciones de carga. Esto significa que el
contacto debe estar dado y varios consumos deben ser activados uno detrás de otro mientras
las medidas están siendo tomadas. Usando la herramienta y el conector adecuado para evitar
falsas medidas debido a un mal contacto del instrumento.
Si hay una desviación coincidiendo con las activación de algún consumidor puede indicarnos
que hay una mala conexión del conector a masa. Una desviación mayor de 0.5V debería ser
rechazada. Mirar el diagrama eléctrico ZC.

Es esencial que los enlaces de datos estén en buenas condiciones.

Global Training
GT2300093esp 12
Esto significa corto circuito a masa, + o entre los cables del enlace de datos. Es incluso
importante que ambas resistencias finales de línea J1939-1 estén conectadas.
Si los cables del enlace de datos no muestran buena continuidad, es importante saber donde
están unidos para que pueda ser localizado el mal contacto eficientemente.
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Global Training
GT2300093esp 13
 B C A
1 5
15 30 15 30
J1708 J1939
1 14 1 14

B C A
5 1
14 1 14 1
J1939 J1708
30 15 30 15

9 VECU y BBM
La ilustración muestra las conexiones de la unidad de mando que contiene la VECU y BBM.
Estas son físicamente una unidad localizada en la centralita eléctrica.
MID 144 VECU
La unidad de mando del vehículo, VECU, controla varias funciones usando la información de
otras unidades de control y sensores conectados directamente con ella. La propia unidad de
control produce información asequible a otras unidades de control a través del enlace de datos.
En la VECU hay dos conectores de 30 pines, uno verde (A) y otro azul(B), que están conectados
al vehículo.
MID 249 BBM
El modulo de carrocero (BBM) es una expansión de la unidad de mando del vehículo, VECU,
estado pensado principalmente para el uso de los carroceros. En el modulo de carrocero hay
dos conectores de 30 pines, uno blanco (A) y otro naranja(B), que son conectados al vehículo y
al carrozado.
Si el autobús esta equipado con el sistema eléctrico múltiplex para la carrocería, Volvo´s BMUX,
esta conexión de comunicación (D-Bus) es realizada a través de los pines A15 y A16. En este
caso habrá una conexión llamada BMUX a la izquierda del asiento del conductor.
Común a ambos es el conector C que contiene las conexiones J1708 y J1939-1 pero las
conexiones J1708 y J1939-1 están cambias según sea la VECU o la BBM entre 1 y 2, 4 y 5.
Para encontrar detalles sobre la configuración de los pines de cada conexión, buscaremos en
el manual de la MID o en las especificaciones del vehículo. Esto lo abordaremos un poco mas
adelante.

Global Training
GT2300093esp 14
10 Controlador y microprocesador
En general, cada unidad de mando tiene un microprocesador para realizar las operaciones, un
interface para los protocolos de comunicación, un convertidor de señal A/D, D/A, y un numero
de diferentes memorias.

Controladora.
La controladora es un microprocesador que es el cerebro de la unidad de mando. La tarea del
procesador es transmitir los datos entre las diferentes unidades. Que también ejecuta
instrucciones, clasifica y realiza cálculos. Cuanto más rápido es el procesador, más instrucciones
que puede manejar.

Interfaz.
Hay una conexión eléctrica entre dos unidades de mando que es usualmente llamada interfaz.
Simplemente, podríamos decir que un interfaz es el tipo de conector a través del cual las dos
unidades de mando se comunican. En principio, podríamos decir, que el INTERFAZ actúa
como un interprete de la información que esta siendo enviada, entre los controladores a través
del enlace de datos.

Convertidor de señal.
Un convertidor A/D transforma señales analógicas en digital.
Un convertidor D/A transforma señales digitales en analógicas.

Global Training
GT2300093esp 15
Memoria.
Hay dos principales tipos de memoria, la no volátil, la cual almacena datos permanentemente,
y volátil, la cual almacena los datos temporalmente y los pierde cuando la alimentación de la
unidad de mando es perdida.

EPROM FLASH es una memoria de solo lectura programable y reseteable. La memoria

FLASH es usada en el sistema BEA para almacenar el software principal. Ha sido dado este
nombre por la forma en la que se borra. La memoria es organizada en bloques y cada bloque
puede ser reseteado con una simple operación, un “flash”. Otro uso común para las memorias
FLASH es en los circuitos BIOS para ordenadores.

EEPROM (Memoria de solo lectura programable reseteables eléctricamente) es usada en el

sistema BEA como memoria para parámetros y códigos de fallo. Es reseteable eléctricamente
y es posible programar individualmente las celdas de memoria. La función es similar que la
memoria FLASH pero permite alrededor de 10 a 100 veces la cantidad de operaciones de
escritura.
Otro uso común de la EEPROM es el almacenaje de números de teléfono en una tarjeta de
teléfonos SIM.
Las memorias EPROM FLASH y EEPROM son no-volátiles, lo que significa que retiene los
datos incluso cuando la corriente se corta.

La memoria RAM (memoria de acceso aleatorio) es una memoria volátil (temporal) usada
como memoria primaria de las unidades de mando y como memoria de trabajo. Es muy rápida
y no tiene en cuenta el orden de los datos o donde es almacenada la información. Dependiendo
del tipo de memoria RAM, la información puede ser almacenada como pequeñas descargas
eléctricas en las celdas ( realmente son como pequeños condensadores) o en forma de los
llamados “flip-flops” que se componen de una serie de transistores cruzados entre si.
Otro uso común para la memoria RAM es rápidas memorias caché, e.j. L2 caches para
ordenadores personales.
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Global Training
GT2300093esp 16
 J1708 J1939

11 Niveles de voltaje
Para crear los mensajes digitales que son enviados por los enlaces, pulsos con diferentes
niveles de voltaje son usados para producir 0 ó 1.
Un 1 o un 0 en lenguaje de computadora es llamado un bit.
8 bits forman 1 byte.
Si conectamos un osciloscopio a uno de los enlaces de datos vemos como aparece la señal,
puede ser visto que los voltajes varían entre dos niveles dependiendo si es un uno (1) o un cero
(0) lo que se esta enviando.
Estos 1´s y 0´s son representados de diferentes maneras en los diferentes enlaces de datos.

Niveles de Voltaje Representa

J1708 A(Gris) 5V y B(Naranja) 0V “1”
A(Gris) 0V y B(Naranja) 5V “0”

J1939 A(Amarillo) 4 V y B(Verde) 1V “0”

A(Amarillo) 2.5 V y B(Verde) 2.5 V “1”

Como mencionábamos anteriormente, la velocidad de comunicación es medida en bits por

segundo (bps).
J1708 tiene una velocidad máxima de comunicación de 9,600 bps.
J1939 tiene una velocidad máxima de comunicación de 250,000 bps.

Global Training
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 4
3,7

2
1,5
1

A B

12 Ejemplo de mensaje en el osciloscopio

Como mencionamos anteriormente, el osciloscopio puede ser usado para obtener una imagen
de la comunicación en curso de la CAN. Un osciloscopio es un instrumento con el cual es
posible ver los niveles de voltaje y la duración del pulso en una grafica.
La ilustración muestra la típica apariencia de la comunicación de SAE J1939 en el osciloscopio.
Si este método es elegido para evaluar la calidad de la comunicación, es la amplitud de la
señal lo que es importante (max y min valores de cada señal) y no la frecuencia de la señal
(intervalo entre señales).
Los valores pueden variar dependiendo del tipo de osciloscopio que es usado. El numero de
mensajes visibles dependen de cuantas unidades de mando estén en comunicación por el
enlace de datos en ese momento.
Lo interesante al respecto es que hasta cierto punto es posible detectar fallos intermitentes en
el enlace tirando cuidadosamente del cable mientras observamos el grafico en el osciloscopio.
Si tiráramos del cable exactamente donde se encuentra el fallo, podríamos ver hasta cierto
punto circuitos abierto o cortocircuitos como un cambios en la amplitud.
Para esta operación, usaremos: caja de medidas, con un adaptador doble al enlace y mazo de
cable en cuestión, adaptando el interfaz 9998489 al VCADS como en la ilustración.
El osciloscopio lo encontramos en el VCADS Pro “17007-2”. Poniendo la llave en posición de
conducción.
Ajuste del osciloscopio para medida de SAE J1939:
X: 200 ms A: ± 5 V B: ± 5 V
Ajuste del osciloscopio para medida de SAE J1708:
X: 20 ms A: ± 5 V B: ± 5 V

Global Training
GT2300093esp 18
13 Mensajes SAE J1587
Para crear, direccionar y enviar la información por el enlace de datos, el estándar J1587 de
números y de componentes, se utilizan para señalar el transmisor del mensaje y el nombre del
componente afectado.

MID, Identificación de Mensaje, se usa para informar de la unidad de mando que envía el mensaje.
Cada unidad de mando tiene un numero único.

PID, Identificación de Parámetro, este numero representa el componente que puede enviar
una señal variable, e.j. la señal del sensor de Presión de aceite.

PPID, Identificación de Parámetro del Propietario, lo mismo que el anterior pero especifico de
Volvo.

SID, Identificación de Subsistema, este numero representa un componente que puede ser
encendido ó apagado, e.j. interruptores.

PSID, Identificación de Subsistema del Propietario, lo mismo que el anterior pero especifico
de Volvo.

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Global Training
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 Read out
on Display
14 Mensajes
Cada mensaje que es enviado debe contener una cierta cantidad de información, llamado,
paquete de datos. El contenido del cual es especificado en el estándar SAE J1587.
Un paquete de datos debe contener al menos 4 bytes.
- MID, identifica la unidad de mando que envía la información = 1 byte.
- PID, PIDD o SID, PSID, envían el componente = 1byte.
- DATA, indica el valor actual del cada componente =1 byte.
- CKSM, el paquete de datos es terminado por una suma de chequeo para verificar que el
mensaje ha sido recibido correctamente = 1byte.
El máximo tamaño de mensaje es de 21 bytes.

Cualquier fallo que es detectado es almacenado como código de fallo, FMI (Modo de
Identificación de Mensaje).
De acuerdo con SAE, hay estandarizados 15 tipos de FMI.
La pantalla del panel de instrumentos dará la información anterior como combinación de MID,
PID o SID.

El fallo de una unidad de mando y componente y si el fallo esta activo o inactivo pueden
comprobarse cuando leemos los códigos de fallo.

El paquete de datos de la figura superior puede ser usado con las dos figuras siguientes.)

Global Training
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 EECU
MID128 BIC Time/Distance 3/5
1 2
MID140 km 230.0 33.0

E A 5H 11:45
AM

Accelerator CC 12345 km

pedal
PID091
0-100% = DATA 0-255

VECU EBS
MID 144 MID136

15 Ejemplo de mensaje
Ejemplo de como es enviado un mensaje.

La posición del acelerador es indicada por un potenciómetro (sensor del pedal de acelerador)
PID 091, el cual envía un voltaje variable dependiendo de cuanto este pisado el pedal. El voltaje
de salida es proporcional al porcentaje de presión del pedal, el cual corresponde al valor DATA
que varia desde 0-255 pero en este caso es 000, significa que el motor esta a ralentí.

Este voltaje variable es enviado a la unidad de mando (VECU) MID 144 y es convertida en
señal digital, DATA.

Esta señal es enviada al enlace de datos y puede ser recibida por varias unidades de mando,
pero en este caso, la unidad de mando del motor MID 128 interpreta la señal y acomoda la
inyección de combustible al nivel de trabajo del motor en ese momento.

MID 140 BIC, es un oyente pasivo, también recibe información de la posición del pedal del
acelerador pero no utiliza activamente esta información hasta que un “Status Test” sea requerido
desde el display.

Nota! El motor es controlado a través de J1939. Este es el enlace de datos más rápido.
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Global Training
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16 Información Digital
La información digital de la posición del pedal de acelerador “se empaqueta” en la unidad de
mando y constituida por MID 144, PID 091, DATA 000,CKSM 021.
Estos paquetes serán enviados uno detrás del otro, a esto es lo que llamamos comunicación
en serie.

Los valores digitales pueden variar entre 0 y 255, por lo tanto tenemos 256 valores diferentes.
El sistema digital solo entiende UNOS y CEROS.

Para obtener la combinación correcta, el nivel de voltaje en el enlace de comunicaciones se

permite variar para conseguir los 1´s y 0´s.

Un byte tiene 8 bits.

Cada uno de estos 8 bits, dependiendo de la posición, representan un valor.
De izquierda a derecha estos valores son: 128, 64, 32, 16, 8, 4, 2, y 1.
Dependiendo en cual de estos 8 bits este representado con un UNO, es posible obtener el
valor comprendido entre 0 y 255.

Para explicar los valores comprendidos entre 0 y 255, pondremos un ejemplo:

- Completamente pisado = 256, TODAS las posiciones son UNOS.
- Medio Pisado = 128, la PRIMERA posición es un UNO.
- Sin Pisar = TODAS las posiciones son CERO.

Global Training
GT2300093esp 22
Si el conductor mantiene el pedal medio pisado, la VECU enviara un valor de 128 de la posición
del pedal del acelerador.
Este valor es mostrado por la primera posición de los 8 bits siendo marcado con un 1.
Podemos ver las partes sombreadas en la ilustración. Todos los paquetes (bytes) tienen un bit
de comienzo (el cual es siempre CERO) y uno de parada (el cual es siempre 1) para indicar
cuando empieza y termina la información.
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Global Training
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 STOP

Time/Distance 3/5
1 2
km 230.0 33.0

E A 5H 11:45
AM
CC 12345 km

17 Instrumentación
Una nueva y modificada instrumentación es utilizada en el lanzamiento del BEA 2.
La instrumentación tiene los siguientes indicadores:
Presión de aceite motor, temperatura de refrigerante, presión del turbo, tacómetro, velocímetro,
indicador de combustible y presión de aires de freno ( si el bus es articulado la presión del
tercer eje ser visto en el display).

Además de esto, hay una pantalla situada en el centro. La función de esta pantalla será vista en
una sección aparte.

Encima de la pantalla, hay tres lámparas para llamar la atención del conductor si es necesario.
Estas pueden ser:
Mensaje de Parada: dice al conductor parada y apagar el motor inmediatamente. Incluso un
zumbador sonara cuando un mensaje de parada surja y el motor este encendido.
Mensaje de advertencia: informa al conductor la necesidad de visitar un taller lo antes posible.
Mensaje de información: ocurre cuando hay una información nueva para leer en la pantalla,
esto no significa que sea un fallo.

Si cualquiera de estas tres lámparas se encienden, un mensaje y un símbolo asociado

aparecerán en la pantalla automáticamente. Una cierta lámpara puede englobar varios mensajes
diferentes y cuando un nuevo mensaje es activado reemplaza al viejo siempre y cuando tenga
una prioridad más alta.
Hay indicadores y lámparas de advertencia a cada lado de la pantalla.

Global Training
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 Guages

Menus - Fuel data Time/Distance 3/5

Time/Distance 1 2
driving Display km 230.0 33.0
Vehicle Messages

Reset
E A 5H 11:45
P-Heater Timer AM
Menus - Display Settings CC 12345 km
Vehicle Settings
stationary bus Diagnostic
Vehicle Data
Data log
Password

18 Pantalla.
La pantalla en el centro del tablero presenta al conductor la información necesaria. Cierta
información es presentada automáticamente (ej. Advertencias).
La pantalla tiene diferentes menús principales. Los menús 7 – 13 son accesibles solo cuando
el vehículo esta parado o una velocidad por debajo de 3 km/h. Los menús estarán bloqueados
a velocidades superiores.
Varios de los submenús mostrados cuando el vehículo esta parado estarán protegidos con
contraseña y serán descritos en posteriores paquetes de enseñanza.

La pantalla de compone de tres campos principales:

1. En la parte alta de la pantalla es llamado “menú de campo”. Este es donde los menús
son mostrados juntos con alarmas, advertencias y mensajes de información.
Arriba a la izquierda esta el nombre del menú que actualmente se muestra. El numero de
la derecha indica el menú actual y el numero de menús en el mismo nivel jerárquico, en
este caso 3/5.
El menú 3/5 significa que hay 5 menús en ese nivel jerárquico. Nosotros estamos en el 3
de 5.
2. En el medio de la pantalla esta “ selección de usuario”. En el lado izquierdo se muestra la
información que el conductor ha seleccionado para ver usando el menú de muestras
favoritas. El reloj es mostrado a la derecha.
La ilustración muestra una E de “Economy Drive”, A por Automático (I-Shift), 5H por 5ª
marcha con Range alto.

Global Training
GT2300093esp 25
3. En la parte baja esta la llamada pantalla “barra de estado”. A la izquierda muestra el
estado actual de los iconos, en este caso el control de crucero. El cuentakilómetros es
mostrado a la derecha.
Palanca de mando de la pantalla.
La pantalla es controlada con la palanca de la derecha del volante, el cual es usado tanto por el
conductor como mecánico para poder recuperar información. Son asequibles los siguientes
comandos:
Se usa para volver al menú previo y cancelar una selección / operación.
Confirma la elección seleccionada del menú o símbolo.
Mueve el cursor arriba y es usada para seleccionar los números / caracteres.
Mueve el cursor abajo y es usada para seleccionar los números / caracteres.
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 1/8 Guage mode 2/5 Fuel data 3/5 Time / Distance
1.1 Gear position 2.1 Fuel Consumption 3.1 Time and date 3.1.1 Reset, fuel consumption
2.1.1 Reset, fuel
1.2 Outside consumption 3.2.1 Alarm clock setting
2.2 Leg fuel 3.2 Alarm clock
temperature
3.2.2 Turn off alarm clock
1.3 Temperature, 2.3 Remaining fuel 3.3 Trip meter 3.2.3 Activate alarm clock
engine oil
1.4 Temperature, 3.3.1 Reset trip meter
3.4 Average speed
transmission fluid
3.4.1 Reset average speed
1.4 Temperature, 3.5 Estimated time
retarder oil of arrival 3.5.1 Setting distance

1.6
1.5 Volt-meter

1.6 Pressure,
primary tank
1.7 Air pressure
articulated axle
4/5 Display 5/5 Vehicle messages
1.8 Urea tank
4.1 Black Panel

4.2 Favourite Display

4.3 Back light 4.3.1 Setting backlight

4.4 Setting Favourite

display

4.5 Night / Day

19 Menús mientras se conduce

Menús 1 a 5 son accesibles incluso cuando conducimos más rápido de 3km/h.
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 1/6 Display settings 2/6 Vehicle Settings 3/6 Diagnostics
1.1 Language 2.1 Traction Control 3.1 Fault Diagnostics

1.2 Units 2.2 Fleet Limits 3.2 Cluster Selftest

1.3 Time / Date 2.3 Fleet ID 3.3 Part Number

1.4 Display Light 2.4 Fog light 3.4 Status Test

1.5 Change Password 2.5 Day running lights

2.6 Spot light

4/6 Vehicle Data 5/6 Datalog 6/6 Password

4.1 Oil level 6.1 Setting,
5.1 Vehicle ID password

4.2 Lining wear 5.2 Total data

5.3 Trip data

5.4 Reset trip data

20 Menú cuando esta estacionado

La ilustración muestra una serie de menús sombreados en rojo que indica las funciones que
esta protegidas con contraseña. Hay tres contraseñas para la pantalla. Cuando se entrega de
la fabrica, las contraseñas son:
La contraseña del taller es 0000, la del dueño es 1234 y otra la contraseña del taller es 5678.
Cuando la 1ª contraseña de taller ha sido introducida los valores pueden ser puestos a cero.
Con las otras dos contraseñas los menús 1.5 Cambio de contraseña, 2.3 ID de flota, 2.4 Luces
de niebla y 3.4 Test de estado, pueden ser accesibles.

Seleccione el menú 6.1 Contraseña para introducir contraseña.

Nota! Cuando la llave de arranque ha sido puesta en posición de parada por mas de 60 segundos
o las baterías han sido desconectadas, la contraseña debe ser introducido otra vez para acceder
a todas las funciones.

En el menú 3.6 Diagnosis, es posible realizar el diagnostico de fallos de las unidades de mando
del bus para ver si están funcionando correctamente. Incluso es posible realizar un test de
instrumentos para ver si los indicadores y los LED´s funcionan. Los números de pieza de las
unidades de mando pueden ser vistos en el menú de números de pieza.

Global Training
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Los siguientes menús son asequibles:
3.6 Diagnosis.
3.1 Códigos de Fallo.
3.2 Autotest de tablero de instrumentos.
3.2.1 Test de lámparas de control.
3.2.2 Test de indicadores.
3.2.3 Test de pantalla.
3.2.4 Test de altavoces.
3.3 Numero de pieza.
3.4 Test de estado.

En el menú 3.1 Diagnosis de Fallo, cualquier código de fallo que haya sido generado en la
unidad de mando puede ser leído.
La pantalla contendrá entonces la siguiente información:
1: Identificación de la unidad de mando.
2: Identificación del parámetro / componente.
3: Identificación de tipo de fallo.
4: Identificación de si el fallo esta activo / inactivo.
5: “Nº de ocasiones” muestra cuantas veces el fallo ha sido registrado desde el ultimo reseteado.
Si no hay información disponible sobre la cantidad de veces que el error ha sido registrado
será mostrado como “Activo”(el código permanece). Por otro lado puede aparecer “Inactivo”
(código de fallo ocurrido en el pasado).
Si hay mas de un código de fallo, un numero en la esquina superior derecha indicara cuantos
códigos de fallo hay y el numero del que esta siendo mostrado actualmente.
“Poner a cero” se muestra al final de la lista. Esto limpia solo los códigos de fallo de la unidad
de mando seleccionada.

5.4 Test de estado, permite al “estado” ser leído en “formato del enlace de datos “ para
seleccionar parámetro / componentes.

Entrando en el menú de la unidad de mando para ser leído en formato SAE y entonces
especificar el parámetro / componente.
Este test es particularmente útil y es fácil comparar con otros buses del mismo tipo para ver si
hay cualquier desviación de valores. Selecciona MID 144 PID091 y leer los datos mientras
presionamos el pedal del acelerador.
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 tin Service Manual
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1(27
) Buses
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8
1 526
ENG

21 Sistema de Literatura de Servicio

El grupo 00 de la suscripción de servicio es un documento llamado Introducción a la Información
de Servicio, Electrónica para sistema eléctrico múltiplex Versión 2.
En este documento dice que con la introducción de BEA II, la apariencia y disposición de la
información de servicio cambiaran. La mayoría de la estructura de la literatura ha sido cambiada.
El nuevo concepto comprende tres documentos principales:
- Boletines de servicio función.
- Documentación especifica del vehículo.
- Manuales de MID.

IMPACT contiene un documento similar en el grupo 00, Información de Servicio, electrónica

(Diagnosis, 000).
Describe la estructura de la documentación de la función BEA II.
- Abrimos IMPACT.
- Buscamos en el grupo 3, por ejemplo.
- Seleccionamos el modelo B12B o B12M.
- El tipo de información debe ser Diagnosis.
- Abrimos el documento MID.

Global Training
GT2300093esp 30
Información de Servicio:
Las informaciones de servicio son en general adaptable a todos los modelos de buses. Si
hubiera una diferencia, será indicada en la descripción de la variante. La idea es que la
información, junto con la documentación especifica del vehículo formaran los requerimientos
básicos para encontrar las averías. El primer documento contiene las siguientes secciones:
• Condiciones.
• Funciona.
• Diagramas eléctricos. Diagrama funcional y lista de componentes.
• Descripción de señal.
• Medidas de chequeo.
Cuando abrimos una información de servicio en IMPACT, al usuarios será presentado un
pequeño índice de funciones y el enlace conduce a la respectiva sección.

Documentación especifica del vehículo.

Este documento se debe mirar como especificación de señales y de componentes y es único
para cada tipo de autobús. Contiene lo siguiente:
• Centralita de relés y fusibles.
• Descripción de señal.
• Ilustración y localización de componente.
La documentación especifica del vehículo es significativa para ser usado como libro de
referencia con enlaces conduciendo a la información buscada.

Manual MID.
Este documento contiene lo siguiente:

• General.
• Especificaciones.
• Herramientas especiales.
• Diseño y función.
• Códigos de fallo.

Diagramas eléctricos en papel.

Los diagramas eléctricos seguirán siendo distribuidos en papel a los subscriptores del servicio
y tendrán una portada describiendo el tipo de bus con el que van asociados.
Este documento contiene solo diagramas eléctricos. Cuando se refiera a otro diagrama eléctrico,
se dará una coordenada. Esta coordenada marcara exactamente la cuadricula del otro
diagrama, incluso si se refiere directamente a una unidad de mando.
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 MID128 Body MID130 MID249 K12 MID144 MID140
EECU Builder TECU BBM Start relay VECU BIC

K51 / +30
K15 / +15
RPM = 0
No start enabl sign
Enginedoor closed
Neutral gear
OK
Crank
Crank

No

Engine door open

J1587/IPPID 208
No start

22 Encendido del motor desde el área de conducción, condiciones

La figura muestra las condiciones y que tiene lugar mientras el motor esta siendo arrancado
desde la posición de conducción. Este proceso es descrito en la información de servicio.
Estas información de servicio son sobre todo generales y aplicables a todos los buses pero si
son variantes estas serán descritas bajo el titulo llamado descripción de la variante.

Mostrado en la parte alta de la ilustración están los componentes usados en el arranque del
motor desde al asiento de conductor.
La diferentes condiciones son mostradas a la izquierda de la ilustración.
Las flechas muestran el componente para el cual se aplica la condición.
Comparando la ilustración con el texto en IMPACT bajo Diagnosis, en el grupo de función 33.
Trata de buscar por “B12B”—“Inicio”—“Todos los títulos” en IMPACT para encontrar la
información.

Las diferentes condiciones y procesos de arranque puede ser enviadas a los respectivo
componentes por la línea de comunicaciones J1939 o por cableado convencional. Cableado
convencional es cuando esta conectado directamente a través de cable.
Corriente Principal (+30) activada, recibe señal la BBM.
Ignición (+15) activada, recibe señal la BBM
Velocidad de Motor envía un mensaje EEC1 por la línea de datos J1939 para determinar si el
motor esta encendido.

Global Training
GT2300093esp 32
Inhibidor de arranque desde la carrocería “no activo”, la señal por cableado convencional
desde el enchufe de la BBM o envía un mensaje de datos desde el D-Bus a la BBM cuando el
vehículo esta equipado con BEA en el carrozado.
Estado de puertas del motor señal a través del cableado a la BBM.
Marcha neutra, señal de cableado desde la TECU a la BBM.

Una vez que estas condiciones se hayan cumplido, el relé inhibidor de arranque K11 no será
activado y la señal por el cableado convencional “Crank” activara el relé K12 para arrancar el
motor.

Si una o mas de las condiciones no se cumplen, la BBM enviara un código de error al panel de
instrumentos, PPID208, a través del enlace de comunicaciones.
El panel de instrumentos, BIC, mostrara el la pantalla un símbolo informando al conductor que
alguna de las condiciones para el arranque no se han cumplido.
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Global Training
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 +
+30
+15
F80 F81 F42 F9 F3
1
A90 A4
2
3
A14
30A K51 S904 S938
30 K17 S12

START ENABLE
+ 3 2

2
G01 S15 7

3
- P 10

STOP START
4
9
15

6
+ B+ K11 86
87A
G02

5
1
- 85
31 85 DR 30
B15 50
A26

A29
D2
B30 K BB1:5
B16

A2
30

B11 M04 M
86
86 30
K12
85 87 87A
A17 D1
B11
P S43
K BB1:11

23 Diagrama Funcional, arranque desde el asiento del conductor

La figura muestra el diagrama funcional incluido en la información de servicio para el arranque
desde el asiento del conductor.
Hay incluso una lista de componentes asociados con este diagrama que abarca tres columnas
especificando el numero de componente, componente y nombre.
El diagrama muestra los componentes afectados en la función.

Las condiciones y procesos pueden ser enviados a sus respectivos componentes por la línea
de comunicación J1939 o por cableado convencional.

La descripción de señal es la lista en la que podemos leer cuales son las señales y cuales sus
características.

La información de servicio finaliza con una lista de control.

Esto incluye recomendaciones de medida, métodos de medida, puntos de medida, posición
de llave, valores deseado y finalmente otra información.
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 HDI High digital input HAI/LAI High or low analouge input
LDI Low digital input HLDI High low digital input
HDO High digital output LHDI Low high digital input
LDO Low digital output GDI General digital input (HDI/LDI)
HTDI High true digital input AI Analog input
LTDI Low true digital input AO Analog output
HDLI High digital low input RES Resistance
PWM Puls with modulation

Limits, % of Uref (battery) HDI LDI HDO LDO HTDI LTDI HDLI
Uin >75% True Error True False True False 1
25% < U < 75% False False Error Error Error Error Error
U < 25% Error True False True False True 2

24 Tipos de señales
Las conexiones de carrocero, también llamadas BB, maneja un numero de diferentes señales,
tanto de entrada como de salida, respectivamente.

HDO Salida Digital de Alta.

LDO Salida Digital de Baja.
HAI / LAI Entrada Analógica de Alta / Entrada Analógica de Baja.
HDI / LDI Entrada Digital de Alta / Entrada Digital de Baja.
HLDI Entrada Digital de Alta Baja.
LHDI Entrada Digital de Baja Alta.
HTDI Entrada Digital Verdadera de Alta.
LTDI Entrada Digital Verdadera de Baja.
HDLI Entrada Digital Alta Baja.
PWM Modulación por Ancho de Pulsa.
GDI Entrada Digital General (HDI / LDI)
AI Entrada Analógica.
AO Salida Analógica.
RES Resistencia.

Algunas de estas señales especificadas arriba tienen tres diferentes valores limite que
corresponde a ciertos valores de voltaje,” ventana de voltaje”. Un ejemplo de esto puede ser
visto a pie de la figura.
Asumimos un voltaje de referencia de 24 Voltios.
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En este caso los limites deberían ser los siguientes:
Uin > 75% 18 a 24 Voltios.
25% < U < 75% 6 a 18 Voltios.
U < 25% 0 a 6 Voltios.

En las llamadas “ventanas de voltaje” podemos ver en las figuras que diferentes criterios son
dados.
True significa que la función esta activa.
False significa que la función esta inactiva.
Error indica un mal funcionamiento.

Si usamos una HDO como ejemplo:

De 18 a 24 voltios de salida, la señal esta activa.
De 6 a 18 voltios de salida, la señal es incorrecta y un código de fallo es enviado.
De 0 a 6 voltios, la señal esta apagado.
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25 Ejemplo de señal
HDO es usualmente una señal de 24V que es enviada a la conexión BB para activar una función
de carrocero. En BEA 2 esto no requiere un relé entre la salida y el consumidor exceptuando
las luces de largo alcance adicionales, donde es requerido. Las salidas respectivas pueden
cargar con los consumos especificados en las instrucciones de carrocero y en la literatura de
servicio.

Si desconectamos el consumidor de un HDO (ej. Una lámpara) mientras la señal no sea activada,
una medida de salida ofrecerá una muestra de voltaje correspondiente a la teoría 25%< U <
75%, entre 6 y 18 voltios si 24 voltios fueran la referencia de voltaje. Esto es normal y depende
del diseño de la unidad de mando. Como mencionamos anteriormente, esta es la manera que
la unidades mando puede interpretar un diagnosis y detectar circuitos abiertos en los
componentes o en los cables. Nota que en ciertos casos, la señal de salida es apagada después
de un cierto tiempo si un fallo es detectado (Ver diagnosis de corriente).

PWM, señal por modulación de pulso, es por ejemplo usada para el control de la iluminación
del panel de instrumentos. Una frecuencia constante es enviada con un ancho de pulso variable
que incrementa o decrece dependiendo de la posición del reóstato. Esto es hecho para ajustar
la iluminación del panel de instrumentos

Los diferentes niveles de voltaje para HAI y LAI respectivamente dependen del tipo de sensor
usado pero son generalmente de 0 a 5 voltios como valor de entrada.
Esto es determinado por varios módulos el software dependiendo función de entrada que tengas.

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 +

D
C
B
A

A B C D
1 4 7 10 13 16 19 1 4 7 10 13 16 1 4 7 10 13 16 1 4 7 10 13 16 19

2 5 8 11 14 17 20 2 5 8 11 14 17 2 5 8 11 14 17 2 5 8 11 14 17 20
3 6 9 12 15 18 21 3 6 9 12 15 18 3 6 9 12 15 18 3 6 9 12 15 18 21

26 Conectores y LCM
MID 216, LCM (unidad de mando de Luces) es una unidad de mando que es la responsable y
maneja las luces externas del vehículo. La LCM tiene controlado las características mediante
software lo cual significa que ciertos fusibles, relés y interruptores normalmente relacionados
con la unidad de control pueden ser excluidos. La LCM incluso puede soportar acoplar un
remolque al vehículo y manejar las luces de este también. La LCM recibe suministro a través
de 6 diferentes conexiones.
La LCM controla las siguientes funciones:
Luces largas, luces cortas, luces cortas, luces indicadoras de dirección, luces de avería, luces
de niebla delanteras y traseras, luces de freno, luces de marcha atrás e iluminación de
instrumentos.
Estas funciones son controladas desde la LCP (panel de control de luces). Dependiendo de la
selección que este hecha, hay asequibles diferentes opciones de luces. Las selecciones en la
LCP son:
Luces Apagadas.
Luces de Estacionamiento, Luces de niebla (tirando – delanteras, tirando – traseras)

Luces de estacionamiento, luces de cruce, luces largas, luces de niebla (tirando –

delanteras, tirando – traseras).

+ Luces de estacionamiento, luces de cruce y luces largas, luces largas extra, luces de
niebla (tirando – delanteras, tirando – traseras).
La LCM tiene cuatro conectores con la configuración de nombres y pines mostrados en la
figura.

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 +

OVP & RVP

D IL
MC
A

IS

RS

27 LCM etapa de potencia y diagnosis

RS Sensor de Resistencia IS-output (Sentido de Corriente) MC (Controlador Principal)
IL Corriente de carga ECU Unidad de Mando OVP Protección de Sobrevoltaje
RVP Protección de Voltaje Invertido.

Diagnosis a través de la corriente de retorno:

Un numero de diferentes salidas de energía mas alta han sido creadas para el uso de los
llamados “Smart High-side”. Este tipo de transistor ofrece integrado “diagnosis sensible a
corriente”.

Una resistencia RS en la unidad de mando esta conectada a tierra del vehículo y IS para generar
una caída de voltaje. Esta caída de voltaje es enviada a MC para evaluarla. La caída de voltaje
es usada por MC como una referencia para comparar con IL, la carga creada por la carga, por
ejemplo. Esta comparación hace posible detectar un numero determinado de fallos y permite
la posibilidad de diagnosticarlos. Esta diagnosis es hecha separadamente de las salidas de
la unidad de mando.

Diagnosis sintiendo la corriente:

Diagnosis sintiendo la corriente, corriente mínima, en caso de fallo puede dar lugar a un
mensaje FMI 5, corriente anormalmente baja.
Una posible fuente de fallo para este mensaje de error puede ser un circuito abierto o un
componente roto. Teóricamente un cortocircuito en la batería podría crear el mismo error.
La corriente en IL es consecuentemente también baja en comparación con IS, pues la carga
del componente se pierde. Esto permite a la unidad de mando percibir el consumo de corriente.
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La ventaja de la evaluación de “mínima corriente” en este caso es que permite la detección de
una situación de circuito abierto incluso a través de circuito que están alimentando una pequeña
bombilla (ej una bombilla de 21W). El diagnosis de mínima corriente es normalmente llevado a
cabo una sola vez después requerir el encendido del componente a la unidad de mando. Una
excepción a esta regla es la conexión del remolque, la cual se lleva a cabo en dos ocasiones
con un cierto intervalo.

IMPORTANTE! El mensaje de error FMI 5 aparece si IL es menor que el valor de referencia

definido en los datos de la unidad de mando. Como ejemplo, la mínima corriente para los
indicadores de dirección es 100 mA y para las luces de niebla 500 mA. Esto significa que los
LED´s no pueden ser usados en los indicadores de dirección ya que el consumo de corriente
que dan es demasiado bajo.

Diagnosis de corriente, Corriente máxima, en caso de fallo puede resultar el mensaje FMI
6 corriente anormalmente alta o cortocircuito a tierra.
Chequear la máxima corriente es necesario para proteger los componentes tales como las
unidades de mando, conexión, cables, etc. Si, por ejemplo, un cortocircuito a tierra es detectado,
la salida será cerrada hasta que la unidad de mando haya sido desconectada y vuelta a
encenderse con la llave o con el interruptor principal.

Diagnosis de corriente, detección de fallo de filamento, en caso de un fallo puede resultar

un mensaje FMI 5 (FMI 12), unidad o componente defectuosa.
Es posible como una opción activar la función de fallo de sensor en cada salida que tiene
diagnosis de corriente. Un mensaje de error será mostrado si la corriente ha caído a niveles
que bajen por debajo del valor de referencia para valor de fallo almacenado en la base de
datos.
FMI 12 puede aparecer con mas de una bombilla conectada a la salida, por ejemplo un
intermitente delantero, si una de las bombillas fallan. Si ambas bombillas fallan, aparece FMI 5.

Diagnosis a través del estado de la corriente de retorno.

FMI 3, voltaje anormalmente alto o cortocircuito a voltaje.

Cuando ordenamos la activación un componente, antes de ponerlo en funcionamiento, la unidad
de mando chequea la posibilidad de un cortocircuito a corriente del mismo, una vez comprobado
esto lo activa

FMI 4 voltaje anormalmente bajo o cortocircuito a bajo voltaje.

Si el reporte de estado de la unidad de mando muestra un bajo voltaje en la salida después
que la conexión de la unidad de mando haya sido echa, informara de un FMI 4. En este caso, la
unidad de mando seguirá apagada.

Monitorización del nivel de voltaje.

Si la LCM pierde el suministro de voltaje (< 7 voltios) cuando se enciende el motor, tendrá 60
segundos antes que el fallo sea detectado.

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Monitorización del nivel de voltaje, voltaje escaso.
Si el voltaje de +15 cae por debajo de 8 voltios por 30ms y al mismo tiempo la unidad de
mando recibe información por J1708 que la corriente de +15 esta dada, un mensaje de error
proporcionara información que hay un “problema físico en +15” PSID 40.
Si el mensaje de +15 sobre J1708 es incluso perdido, la unidad de control permanecerá en
modo de espera.
Un voltaje bajo puede ser detectado +30 de manera similar. +30 esta solo esta presente en
autobuses articulados.

Monitorización del nivel de Voltaje, sobrevoltaje.

La LCM controla las 6 alimentaciones Bat+ / +15. Si una alimentación de Bat+ o +15 tiene un
voltaje superior de 30.5 Voltios por un periodo de un segundo, y un mensaje de error será
dado.
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 BB7:5 BB7:12
LCM

BB5:4 BB7:4
LCM
BB5:3 BB7:3

28 LCM, luces de niebla e indicadores de dirección

La figura muestra que las luces de niebla e indicadores de dirección están conectadas a la
LCM a través de la conexión BB.

Las luces de niebla de E07L y E07R están conectado a la BB7:5.

BB7:5 esta conectado a A2 en la LCM sin relé con una carga mínima 500mA, máxima carga
5.8A.

Las luces de niebla trasera E07 y E07RR están conectado a BB7:12.

BB7:12 esta conectad a A13 en la LCM sin relé con una corriente mínima de 100mA, máxima
de 1.75A.

Los indicadores de dirección conectados a la LCM sin relé a través BB5:3 y 5:4 para delante
y via 7:3 y 7:4 para las traseras. La mínima corriente para la salida 100mA, máxima 1.75A.
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 +
+ 15

F44 F35 F46 F45 F36 F37 F17 A27

S01
A3
D2
D19
D15
A16
A9
E07LR
A1 1 2
D9 A13 E07RR
A21 1 2
6

B14 4
B8 5
7
E07L
1 2
A2
E07R
1 2
B10 11

B4
+
+

29 LCM, Luces de niebla

A27 LCM S01 LCP Interruptor principal de las luces E07L Luz de niebla del
izdo.
E07R Luces de niebla, del dcho. E07LR Luz de niebla tras izdo. E07RR Luz de niebla tras dcho

Luces de Niebla
Condiciones:
- Potencia principal conectada (+30)
- Arranque encendido (+15)
- Interruptor de las luces en posición “PARK”, “DRIVE” o “DRIVE+”

Función:
Las luces de niebla son activadas utilizando el botón del interruptor de las luces, pero no cuando
el interruptor de las luces está en la posición “OFF”. Tirar del botón para conectar las luces de
niebla traseras –apretar para conectar las luces de niebla delanteras. Cuando se activan las
luces de niebla, la LCM manda un mensaje a la BIC por el enlace de datos J1939.

Luces de niebla traseras E07R y E07RR están conectadas a BB 7:12.

BB 7:12 está conectado a A13 en LCM sin relé con un consumo mínimo 100 mA, máxima
carga 1.75 A. Salida del tipo HDO y tiene “corriente sensitiva de diagnosis”. Un código de fallo
será PSID6

Luces de niebla desde E07L y E07R están conectados a BB 5:5.

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BB 5:5 está conectado a A2 en LCM sin relé con una carga mínima de 500 mA, carga máxima
5.8 A. Salida del tipo HDO y tiene has “corriente sensitiva de diagnosis ”. Un código de fallo
será PSID 5.
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 +
+ 15

F44 F35 F46 F45 F36 F37 F17

A27 E13LF
1 2
A20 E13LM S01
A3 1 2
D2
E13RF
D19 1 2
D15
A19 E13RM
A16 1 2
A9 E13L
A1 D16 1 2
D9 9
E13LR
A21 D10 1 2
8
E13RR
D13 1 2
E13R
A4 1 2
C15
B11

S02
12
B16
13
B17
+
+

30 LCM, indicadores de dirección

A27 LCM S01 LCP Interruptor principal de las luces S02 mandoind. dirección
E13LF del izdo. E13LM centro izda. E13RF del dcho
E13RM centro dcha. E13LR trasero izdo. E13RR tras dcho
(E13L trasero trailer) (E13R trailer dcho.)

Condiciones
- Potencia principal conectada(+30)
- arranque encendido (+15)

Función.
Cuando la palanca es movida a la derecha o a la izquierda, la salida de los indicadores de
dirección en el frontal de la delantera RH o LH será activada. Un mensaje es enviado a la BIC
por medio del enlace de datos J1939, quien enciende la lámpara del cuadro de instrumentos
para el lado correspondiente y activa el sonido de los indicadores de dirección.
Si el indicador de dirección ha sido activado por un tiempo superior a 2 minutos y la velocidad
del vehículo supera los 50 km/h, LCM enviará un código de error PPID208 a la BIC, quien
tendrá que encender los indicadores de dirección y también activar la lámpara de INFO. Una
vez que la palanca ha vuelto a su posición original la lámpara INFO en BIC será desconectada.

Los indicadores de dirección conectadas a la LCM sin relé en BB 5:3 y 5:4 por el frontal, y via
7:3 y 7:4 para la trasera. La mínima carga para la salida es 100 mA, la máxima carga es 1.75
amperes. Los códigos de fallo serán PSID 13, 14, 15 y 16.
Lámparas tipo LED no pueden ser utilizadas si la tensión aplicada es muy pequeña pudiendo
causar fallos innecesarios que serán enviados. Consultar la sección “diagnosis de sensores de
corriente”.
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