MODELADO DE PÉRDIDA DE POTENCIA A ENGRANAJE PLANETARIO:

APLICACIÓN A AEROGENERADORES

Yesid Camilo Trujillo Chavarro Código: 20451419454

- Código: -
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UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERIA MECANICA
05/03/2018
MODELADO DE PÉRDIDA DE POTENCIA A ENGRANAJE PLANETARIO:
APLICACIÓN A AEROGENERADORES

Yesid Camilo Trujillo Chavarro Código: 20451419454

- Código: -
- Código: -

TRABAJO PRESENTADO EN LA ASIGNATURA

DISEÑO MECANICO 2

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERIA MECANICA
NEIVA –HUILA
05/03/2018
 CONTENIDO.

INTRODUCCION
OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS.

1. ELEMENTOS TEORICOS.
2. ANÁLISIS DE RESULTADOS.
3. CONCLUSIONES
 INTRODUCCIÓN

Muchas turbinas eólicas operativas usan generadores eléctricos de alta velocidad,

por lo que la velocidad relativamente baja de rotación de las palas del rotor principal
debe intensificarse para adaptarse a las necesidades del generador. Una caja de
engranajes realiza esta función, y dado que el aumento de velocidad necesario es
significativo, es común diseñar las cajas de engranajes para transmisiones de
turbina eólica utilizando conjuntos de engranajes planetarios. Las cajas de
engranajes basadas en conjuntos de engranajes planetarios ofrecen relaciones de
transmisión más altas y densidades de potencia más altas con menos ruido en un
tamaño más compacto. Además de las turbinas eólicas, los conjuntos de engranajes
planetarios también se utilizan ampliamente en varios otros mecanismos y
máquinas, tales como transmisiones industriales, helicópteros, automóviles,
máquinas herramientas y motores primarios.

La literatura sobre la pérdida de potencia de los engranajes planetarios es escasa.

Algunos estudios de eficiencia del engranaje planetario se han centrado en la
dinámica y la dinámica del tren de engranajes, por lo que se determina la eficiencia
mecánica completa del tren de engranajes planetarios. Típicamente, estos modelos
emplean ecuaciones de velocidad y par para analizar la eficiencia del sistema. Estos
estudios generalmente se han concentrado en interacciones de fricción con malla
para determinar eficiencias de transmisión sin considerar las pérdidas de potencia
mecánicas del planeta o cualquier pérdida debida a los efectos de lubricación
(pérdidas de potencia de giro) en los conjuntos de engranajes planetarios. Estos
modelos, si bien son útiles para evaluar el diseño de transmisión, no abordan las
pérdidas de potencia debidas a interacciones de lubricación, cargas normales de
engranajes no uniformes aplicadas y los efectos de la velocidad de operación.
 OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERAL

 Estudio de las pérdidas de potencia de la caja de engranaje planetaria

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Modelamiento matemático de las pérdidas de potencia según el factor

 Realización de un ejemplo simulado de perdida de potencia

 1. PERDIDA DE POTENCIA DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS

La pérdida de potencia planetaria de cualquier sistema de engrane pueden

clasificarse en 2 grupos:

 Perdida de potencia mecánica: Se debe a la acción de deslizamiento y

rodadura de la película de lubricante y, por lo general, se caracteriza como
fricción en los contactos del engrasador lubricado y la malla de engranajes

 Perdidas de giro: se les atribuye a las perdidas en el sistema de engranajes

sin carga o durante la marcha en el vacío. Comprenden arrastre y
embolsamiento de aceite que se atribuyen a los engranajes giratorios y los
contactos de malla, y a la disipación de calor viscoso en los cojinetes de
elementos rodantes

1.1. Modelos de perdida de potencia mecánica

El modelo que desarrollan en este estudio representa todos los componentes

principales dentro de una caja de engranajes planetarios. Los juegos de engranajes
planetarios consisten en múltiples engranajes planetarios idénticos que se engranan
con un engranaje solar (miembro central) y una corona dentada. Los engranajes
planetarios se fijan a un portador planetario a través de pasadores planetarios y
soportados por rodamientos de elementos rodantes. La pérdida de potencia total en
una transmisión planetaria es la suma de todas las pérdidas en cada elemento
individual y pares de contactos.

 Modelo de perdida de potencia de malla de engranaje: Cuenta para el

cambio de la rigidez de los pares de dientes a lo largo del camino de contacto
y permite describir la variación de la carga por unidad de longitud a lo largo
de la línea de contacto en cualquier posición de mallado.
La pérdida total de potencia de la malla de engranajes en una sola etapa
planetaria estará influenciada por la cantidad de planetas en cada etapa k, el
doble planeta solar, el contacto aro-planetario pr de cada planeta y la fricción
deslizante y de rodadura en ambos contactos.

 Pérdidas de potencia por fricción de deslizamiento: Trabaja de acuerdo

a la distribución de carga de energía potencial elástica mínima, lo que
calculan es la carga por unidad de longitud en el punto de la línea de contacto.

 Perdida de potencia por fricción de rodadura: Calculan la fuerza de

fricción isotérmica de rodadura debido a la acumulación de aceite.
  Perdida de potencia por rodamiento mecánico: El modelo tiene en cuenta
el par de fricción deslizante Tsl, el par de fricción rodante Trr y el arrastre
viscoso Tdrag, que se manejará según el modelo de pérdida de espín.

1.2. Modelo de perdida de potencia de giro

Típicamente, las transmisiones de engranajes emplean uno de dos tipos de

sistemas de lubricación: lubricación por inmersión, donde los engranajes giran a
baja velocidad y se sumergen total o parcialmente en un lubricante; y lubricación
alimentada por chorro, donde los engranajes giran a velocidades comparativamente
altas, y la lubricación se entrega a los contactos de malla de engranaje a través de
las toberas de chorro. La pérdida de potencia de giro en cualquier transmisión de
engranajes es una función de la velocidad circunferencial, el diseño interno de la
caja de engranajes, la temperatura de operación, la viscosidad del aceite, el
diámetro y el diseño de las ruedas giratorias. Sin embargo, el factor determinante
que determina cómo se evalúan estas pérdidas se basa en el tipo de sistema de
lubricación utilizado. En términos de lubricación por inmersión, las pérdidas de giro
se deben a la agitación del aceite, mientras que el efecto del viento se debe a los
sistemas de alimentación por chorro. Las pérdidas de potencias de giro se dividen
en:

Perdida de potencia por arrastre viscoso del engranaje: Arrastre viscoso en el

portador del planeta y todos los engranajes giratorios sujetos a las fuerzas de
arrastre de lubricante se predicen de acuerdo con las formulaciones de forma
cerrada propuestas por Seetharaman y Kahraman. Para los componentes que
funcionan en una mezcla aire-aceite o totalmente sumergidos en aceite, la pérdida
de potencia debida al arrastre en la periferia (Pdpi) de un solo componente rotativo
se expresa en los modelos que dan a conocer

 Perdidas de embolsamiento: Este tipo se da por la acumulación de aceite

que restringirán el movimiento rotatorio. Es característico de engranajes de
muy baja velocidad.

 Arrastre viscoso del rodamiento: Las pérdidas viscosas del rodamiento en

el sistema Tdrag se calcularon para tener en cuenta tanto la lubricación por
inmersión (cuando el sistema está en ralentí y se mantiene un nivel de aceite
en el cárter del planeta) como la lubricación a chorro. Esto se debe a que
cada planeta cubrirá un ciclo completo de lubricación por inmersión y un ciclo
de lubricación de chorro mientras está inactivo para cada ciclo completo de
rotación de la portadora.
 2. ANALISIS DE RESULTADO

Se realizaron pruebas en donde se recolectaron datos de perdida de potencia según

las variaciones de los parámetros que influyen en la variación de las perdidas como
la temperatura de entrada del aceite de lubricación, y como son los porcentajes de
mejoramiento con la variación de la temperatura según los cambios en los rpm de
la caja de engranajes. Las pérdidas de potencia según las variaciones del diámetro
de los rodillos a diferentes rpm y el comportamiento de esta cuando están sometidos
a una carga.

En la figura 1 se muestra el comportamiento de las pérdidas de potencia según la

carga a la que se someten los engranajes. Se puede observar que existe una
disminución de las pérdidas de potencia cuando la temperatura del aceite aumenta
y esto se debe a que la velocidad de este fluido disminuye drásticamente causando
así menos oposición al movimiento y mejorando así la eficiencia de la trasmisión.
El porcentaje de mejoramiento cuando los rpm son de 31.9 y 57 son de 77% y 79.2%
donde podemos intuir que la influencia del aceite es más pronunciada a altas
velocidades

Figura 1.0 Variación de la temperatura de entrada del aceite con los rodamientos
planetarios totales de la 1.ª etapa Pmb: (a) nb = 32 rpm (b) nb = 57 rpm.

Otro de los factores que afectan en la perdida de potencia es el diámetro del cojinete
que tiene el engranaje planetario. En la figura 2 se puede apreciar el
comportamiento de la perdida de potencia con el cambio de cargas a las que son
sometidos los engranajes. Se puede observar que los comportamientos de perdida
de potencia son distintos con diferentes diámetros y a diferentes revoluciones. En
la gráfica de la izquierda está a 32 rpm y el de la derecha a 145.3 rpm donde se
aprecia que existe un mayor mejoramiento en la eficiencia a altas revoluciones y
disminuyendo el diámetro del cojinete. El porcentaje de mejoramiento en el primero
es de solo un 17% y en el de la derecha de un 23% en los últimos puntos de la
gráfica, es decir a una carga de 667,6 kN y 184 kN. Se puede pensar que a bajas
revoluciones es favorable utilizar un diámetro mayor para grandes cargas ya que el
desmejoramiento de la eficiencia no es tan grande como lo es a altas revoluciones,
mientras que a altas revoluciones se recomienda utilizar el menor diámetro posible
para que las pérdidas no sean tan grandes ni que tampoco vaya a afectar la
estructura por la aplicación de grandes esfuerzos.

Mientras que en la figura 3 podemos observar claramente como es el

comportamiento de las pérdidas de potencia con el aumento de las rpm con los
mismos diámetros trabajados en la figura 2. De las dos graficas anteriores se puede
intuir que no es factible aumentar el diámetro de los cojinetes ya que habrá un
aumento en las perdidas de potencia en la trasmisión.

Figura 2.0 Variación del diámetro del cojinete dm con los rodamientos planetarios
totales Pmb: (a) Etapa 1 y (b) Rodamientos planetarios de la etapa 2

Figura 3.0 Variación del diámetro del cojinete dm con los rodamientos planetarios
totales Pmb: (a) Etapa 1 y (b) Rodamientos planetarios de la etapa 2
Ls graficas anteriores mostraban las pérdidas de potencia mecánica y por
viscosidad del cojinete, ahora se verán las pérdidas de potencia de giro y del
engranaje.

La figura 4 muestra la perdida de potencia de giro y del engranaje para ambas

estaciones en donde se trabajan a 30 y 95 ºC. Se puede apreciar que conforme el
porta planeta aumenta su velocidad de giro la perdida de potencia del engranaje
disminuye considerablemente, y podemos observar que la temperatura acá no es
un factor que afecte bastante este tipo de pérdidas. Con el incremento de
temperatura podemos ver que el porcentaje de aumento de pérdidas de potencia
son de un solo 12.5 y 12.6% en ambas estaciones. Se puede apreciar que las
pérdidas de giro sufren el efecto contrario al de los engranajes, conforme la
temperatura aumenta las perdidas serán menores, y tiende a aumentar conforme
los rpm del porta planeta aumentan. Podemos deducir que las pérdidas por giro a
unos rpm de 11.8 son de un 99.1 y 99.9 % menor que las del engranaje para las
temperaturas de 10 y 95 ºC.

Figura 3.0 Variación de la temperatura del aceite con Pspin y Pmesh: (a) etapa
planetaria 1 (b) etapa planetaria 2.
 3. CONCLUSIONES

Los estudios que se realizó en el paper fueron simplemente el de la presentación

de modelos matemáticos para poder predecir las pérdidas de potencia mecánicos y
de giro para conjuntos de engranajes planetarios según los factores que afecten el
sistema planetario.

El modelo desarrollado puede predecir pérdidas mecánicas y viscosas, pérdidas de

potencia de malla de engranaje y pérdidas de giro debido al arrastre de viento y
agitación de aceite en una amplia gama de velocidades de entrada y niveles de
temperatura de funcionamiento para un lubricante de turbina eólica dado. Las
condiciones de operación examinadas son típicas para los conjuntos de engranajes
planetarios utilizados en las turbinas eólicas.

Se observa que el factor que más influye en todas las pérdidas de potencia en el
sistema de engranajes planetarios de 2 etapas es la temperatura, como se explica
en el análisis de resultados se observa que la temperatura lo que hace es variar la
viscosidad del aceite lubricante haciendo que este ponga mayor o menor resistencia
al movimiento de los cojinetes o del mismo engranaje. Además, se logró saber que
el tamaño del cojinete varia las pérdidas de potencia según a las rpm que están
expuestos y que es favorable usar los diámetros grandes a bajas revoluciones y
diámetros pequeños a grandes revoluciones para así mantener la mejor eficiencia
y resistencia de la aplicación de cargas posible.
 4. BIBLIGRAFIA

 N. Charles, K. Adam, S. Jussi, M. Aki y P. José, Planetary gear sets power

loss modeling: Application to wind turbines, Elsevier 105 (2017) 42–54

 H. Xu, A. Kahraman, N. Anderson, D. Maddock, Prediction of mechanical

efficiency of parallel-axis gear pairs, J Mech Des 129 (2007) 58–68.

 Talbot DC, Kahraman A. An experimental and theoretical investigation of

the efficiency of planetary gear sets; 2012

 S. Wu, H. Cheng, A friction model of partial-EHL contacts and its application

to power loss in spur gears, Tribol Trans 34 (1991) 398–407.