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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

PROJET S5

Encadré par : M. DAMIR Réalisé par : GORY Mohammed


M.KRIFLOU

Anass

Année universitaire : 2017/2018

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Remerciement
Avant de commencer la présentation de ce rapport, nous profitons l’occasion pour remercier
du fond du cœur toute personne qui a contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

Nos remerciements aussi à tous mes enseignants de l’école normale supérieure


d’enseignement technique qui nous prépare théoriquement et pratiquement durant cette année de
formation en Conception et Production Industrielle option Automobile, ainsi que tout le corps
administratif de l’école.

Nous ne saurions omettre de remercier Dieu ainsi que nos parents pour tous leurs efforts et
soutient moral et financier.

Nous exprimons nos sincères gratitudes à notre professeur de TP M. JILBAB, qui a suivi
rigoureusement la progression de notre TP et n’a épargné aucun effort pour mettre à Notre
disposition tout ce dont j’ai besoin pour réussir mon travail.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Table de matière
Remerciement ................................................................................................................................................ 1
Table de matière ............................................................................................................................................ 2
Liste des figures : .......................................................................................................................................... 6
Liste des tableaux : ........................................................................................................................................ 8
Introduction : ................................................................................................................................................. 9
Première Partie : Présentation du système (Freinage automobile) ............................................ 10
I. Etude bibliographique : .................................................................................................................. 11
1. Introduction : .............................................................................................................................. 11
2. Définition : ................................................................................................................................... 11
3. Description : ................................................................................................................................ 11
4. Historique : .................................................................................................................................. 12
5. Commande des freins : ............................................................................................................... 12
II. Mise en situation : ....................................................................................................................... 13
1. Fonction globale : ........................................................................................................................ 13
2. Législation : ................................................................................................................................. 14
3. Distance d’arrêt et de freinage ................................................................................................... 14
4. Conditions à satisfaire : .............................................................................................................. 15
5. Constitutions : ............................................................................................................................. 15
6. Fonctions :.................................................................................................................................... 15
7. Les circuits de freinages : ............................................................................................................. 17
III. Différents types de freinage : ..................................................................................................... 18
1. Frein à tambour ............................................................................................................................ 19
a. Constitution :............................................................................................................................. 19
b. Principe de fonctionnement : ................................................................................................... 20
2. Frein à disque ............................................................................................................................... 20
a. Introduction : ............................................................................................................................ 20
b. Description d’un disque : .......................................................................................................... 21
3. Les types de disque de frein : ..................................................................................................... 22
4. Comparaison entre tambour et disque : ................................................................................... 23
5. Les plaquettes : ............................................................................................................................ 24
6. Les étriers : .................................................................................................................................. 24

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7. Les matériaux de disque de frein ............................................................................................... 26


a. Le disque : ................................................................................................................................. 26
b. Les garnitures ........................................................................................................................... 26
c. Les supports .............................................................................................................................. 26
8. Conditions à satisfaire ................................................................................................................ 27
9. Autres critères ............................................................................................................................. 29
10. Problème du disque de frein .................................................................................................. 29
a. Phénomènes thermiques dans le disque................................................................................. 29
b. Phénomènes mécaniques dans le disque ................................................................................ 29
11. Conditions d’utilisation : ........................................................................................................ 29
Deuxième partie : Analyse fonctionnel..................................................................................................... 30
I. Enonce de besoin : ........................................................................................................................... 31
1. Diagramme bête a corne : .......................................................................................................... 31
2. Diagramme Pieuvre .................................................................................................................... 32
3. Validation des fonctions : ........................................................................................................... 33
4. Cycle de vie .................................................................................................................................. 35
5. Point de vue conception. ............................................................................................................. 35
a. Pieuvre : .................................................................................................................................... 35
b. Validation des fonctions :.......................................................................................................... 36
6. Point de vue fabrication.............................................................................................................. 38
a. Pieuvre : .................................................................................................................................... 38
b. Validation des fonctions :.......................................................................................................... 39
7. Point de vue fonctionnement. ..................................................................................................... 41
a. Pieuvre : .................................................................................................................................... 41
b. Validation des fonctions :.......................................................................................................... 42
8. Point de vue maintenance. .......................................................................................................... 44
a. Pieuvre : .................................................................................................................................... 44
b. Validation des fonctions :.......................................................................................................... 45
9. Point de vue recyclage................................................................................................................. 46
a. Pieuvre : .................................................................................................................................... 46
b. Validation des fonctions :.......................................................................................................... 47
II. Matrice d’ordonnancement : ..................................................................................................... 48
III. Cahier de charge fonctionnel ..................................................................................................... 50

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Troisième partie Etude pratique .............................................................................................................. 53


I. Introduction : .................................................................................................................................. 54
II. Détermination de l’action de la garniture sur le disque : ........................................................ 56
III. Détermination de la pression de contact : ................................................................................. 58
1. Théorie ......................................................................................................................................... 58
2. Calcul de la pression de contact ................................................................................................. 58
IV. ETUDE THERMIQUE DE DISQUE DE FREIN .................................................................... 59
1. Flux de chaleur ............................................................................................................................ 60
2. Expression du flux thermique initial ......................................................................................... 62
V. Simulation ........................................................................................................................................ 63
1. Mise en situation ......................................................................................................................... 63
2. Choix de maillage ........................................................................................................................ 65
3. Création du contact entre le disque et les garnitures : ............................................................ 67
4. Application des conditions aux limites ...................................................................................... 67
a. Conditions aux limites thermiques ........................................................................................... 67
b. Conditions aux limites statiques ............................................................................................... 69
5. Vérification de l’effet des conditions thermique sur la solution statique. .............................. 70
a. Contraintes équivalentes de Von Mises avec température uniforme : .................................... 70
b. Contraintes équivalentes de Von Mises avec conditions thermiques : .................................... 71
c. Conclusion : ............................................................................................................................... 71
VI. DISCUSSION DES RESULTATS ............................................................................................. 71
1. Choix du disque : ........................................................................................................................ 71
a. Résultats : .................................................................................................................................. 72
b. Conclusion ................................................................................................................................. 74
2. Influence de maillage .................................................................................................................. 75
a. Comparaison des champs de températures ............................................................................. 75
b. Comparaison des contraintes ................................................................................................... 76
c. Conclusion ................................................................................................................................. 77
3. Influence du coefficient de frottement ...................................................................................... 78
a. Introduction .............................................................................................................................. 78
b. Influence sur la déformation du disque .................................................................................... 78
c. Influence sur les contraintes du disque .................................................................................... 79
d. Influence sur les contraintes de frottement sur les garnitures ................................................ 80

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4. Influence de la vitesse de rotation .............................................................................................. 82


a. Influence sur les contraintes du disque .................................................................................... 82
b. Influence sur les contraintes de frottement des plaquettes .................................................... 84
5. Influence de changement de la géométrie ................................................................................. 85
Conclusion : ................................................................................................................................................. 87
Bibliographie : ............................................................................................................................................. 88

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Liste des figures :


FIGURE 1 : SYSTEME DE FREINAGE .......................................................................................................................................... 13
FIGURE 2 : DIAGRAMME SADT ............................................................................................................................................. 13
FIGURE 3 : SCHEMA CONSTITUONS DU SYSTEME DE FREINAGE ...................................................................................................... 15
FIGURE 4 : DIAGRAMME FAST .............................................................................................................................................. 16
FIGURE 5 : CIRCUIT EN H ............................................................................................................................................ 17
FIGURE 6 : CIRCUIT EN X ...................................................................................................................................................... 17
FIGURE 7: CONSTITUANT DU FREIN A DISQUE ........................................................................................................................... 18
FIGURE 8: CONSTITUANT DU FREIN A TAMBOUR ........................................................................................................................ 18
FIGURE 9 : CONSTITUONS DU FREIN A TAMBOUR ....................................................................................................................... 19
FIGURE 10 : FREIN A TAMBOUR ............................................................................................................................................. 20
FIGURE 11 : CONSTITUANTS DU FREIN A DISQUE ....................................................................................................................... 20
FIGURE 12 : FREIN A DISQUE AUTOMOBILE. ............................................................................................................................. 21
FIGURE 13 : DISQUE DE FREIN .............................................................................................................................................. 21
FIGURE 14 : DISQUE PLEIN. .................................................................................................................................................. 22
FIGURE 15 : DISQUE VENTILE ................................................................................................................................................ 22
FIGURE 16 : DISQUE RAINURE............................................................................................................................................... 22
FIGURE 17 : DISQUE PERCE .................................................................................................................................................. 23
FIGURE 18 : PLAQUETTES DE FREIN DISQUE ............................................................................................................................. 24
FIGURE 19 : CONSTITUONS D'UN ETIER FLOTTANT ..................................................................................................................... 25
FIGURE 20 : CONSTITUONS D'UN ETRIER FIXE ........................................................................................................................... 25
FIGURE 21 : OBSERVATION D’UNE FISSURE RADIALE DE LA BORDURE EXTERIEURE DU DISQUE JUSQU’AU BOL ......................................... 27
FIGURE 22 : FAÏENÇAGE SUR LES PISTES DE FROTTEMENT............................................................................................................ 28
FIGURE 23 : FISSURE RADIALE SUR LES PISTES DE FROTTEMENT .................................................................................................... 28
FIGURE 24 : RUPTURE DANS LA GORGE DU BOL........................................................................................................................ 28
FIGURE 25 : SECTION DE DISQUE FISSURE ............................................................................................................................... 28
FIGURE 26 : FISSURE DANS LA GORGE .................................................................................................................................... 28
FIGURE 27 : FISSURE EN PIED D’AILETTE ................................................................................................................................. 28
FIGURE 28 : USURE NON-UNIFORME ..................................................................................................................................... 28
FIGURE 29 : USURE DES PISTES ............................................................................................................................................. 28
FIGURE 30 : DIAGRAMME BETE A CORNE ................................................................................................................................. 31
FIGURE 31 : DIAGRAMME PIEUVRE ......................................................................................................................................... 32
FIGURE 32 : CYCLE DE VIE ..................................................................................................................................................... 35
FIGURE 33 : DIAGRAMME PIEUVRE DE POINT DE VUE CONCEPTION ............................................................................................... 35
FIGURE 34 : DIAGRAMME PIEUVRE DE POINT DE VUE FABRICATION ............................................................................................... 38
FIGURE 35 : DIAGRAMME PIEUVRE DE POINT DE VUE FONCTIONNEMENT. ...................................................................................... 41
FIGURE 36 : DIAGRAMME PIEUVRE DE POINT DE VUE FONCTIONNEMENT. ...................................................................................... 44
FIGURE 37 : DIAGRAMME PIEUVRE DE POINT DE VUE FONCTIONNEMENT. ...................................................................................... 46
FIGURE 38 : MODELISATION DE LA FORME DE LA GARNITURE ...................................................................................................... 54
FIGURE 39 : MODELISATION DU FREIN A DISQUE ...................................................................................................................... 55
FIGURE 40 : MODELE DE DISQUE DE FREIN............................................................................................................................... 59
FIGURE 41 : MODELE ELASTIQUE EN ELEMENT FINI ................................................................................................................... 59
FIGURE 42 : MODELE DU DISQUE AVEC LES CONDITIONS DE CONVECTION...................................................................................... 60
FIGURE 43 : EFFORTS AGISSANT SUR UNE VOITURE FREINEE, FREINAGE D’ARRET SUR PLAT................................................................. 61
FIGURE 44 : MODELE DE DISQUE + PLAQUETTES ....................................................................................................................... 63

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FIGURE 45 : CHOIX DE TYPE D'ANALYSE : THERMOMECANIQUE .................................................................................................... 63


FIGURE 46 : CHOIX DES MATERIAUX ....................................................................................................................................... 64
FIGURE 47 : IMPORTATION DU FICHIER CAO ........................................................................................................................... 64
FIGURE 48 : MAILLAGE DU MODELE ........................................................................................................................................ 65
FIGURE 49 : AFFECTATION DES MATERIAUX A CHAQUE PIECE ....................................................................................................... 65
FIGURE 50 : CREATION DU CONTACT AVEC FROTTEMENT ENTRE LE DISQUE ET LES PLAQUETTES ........................................................... 67
FIGURE 51 : CONDITIONS AUX LIMITES THERMIQUES ................................................................................................................. 68
FIGURE 52 : REPARTITION DE LA TEMPERATURE DANS LE DISQUE .................................................................................................. 68
FIGURE 53 : REPARTITION DU FLUX DE CHALEUR DANS LE DISQUE ................................................................................................. 68
FIGURE 54 : CONDITIONS AUX LIMITES STATIQUES ..................................................................................................................... 69
FIGURE 55 : REPARTITION DES CONTRAINTES DE VON MISES DANS LE DISQUE ................................................................................. 69
FIGURE 56 : REPARTITION DES DEFORMATIONS DANS LE DISQUE .................................................................................................. 70
FIGURE 57 : CONTRAINTES EQUIVALENTES VON MISES AVEC TEMPERATURE UNIFORME ................................................................... 70
FIGURE 58 : CONTRAINTES EQUIVALENTES VON MISES AVEC CONDITIONS THERMIQUES ................................................................... 71
FIGURE 59 : REPARTITION DE LA TEMPERATURE SUR UN DISQUE PLEIN .......................................................................................... 72
FIGURE 60 : REPARTITION DE LA TEMPERATURE SUR UN DISQUE VENTILE ....................................................................................... 72
FIGURE 61 : REPARTITION DES CONTRAINTES DE VON-MISES SUR UN DISQUE VENTILE ...................................................................... 73
FIGURE 62 : REPARTITION DES CONTRAINTES DE VON-MISES SUR UN DISQUE PLEIN ......................................................................... 73
FIGURE 63 : REPARTITION DU CHAMP DE DEFORMATIONS UN DISQUE VENTILE................................................................................ 74
FIGURE 64 : REPARTITION DU CHAMP DE DEFORMATIONS UN DISQUE PLEIN ................................................................................... 74
FIGURE 65 : MAILLAGE GROSSIER .......................................................................................................................................... 75
FIGURE 66 : MAILLAGE MOYEN ............................................................................................................................................. 75
FIGURE 67 : MAILLAGE FIN................................................................................................................................................... 75
FIGURE 68 : TEMPERATURE OBTENUE AVEC UN MAILLAGE MOYEN ............................................................................................... 76
FIGURE 69 : TEMPERATURE OBTENUE AVEC UN MAILLAGE FIN ..................................................................................................... 76
FIGURE 70 : CONTRAINTES OBTENUES AVEC UN MAILLAGE MOYEN ............................................................................................... 77
FIGURE 71 : CONTRAINTES OBTENUES AVEC UN MAILLAGE FIN ..................................................................................................... 77
FIGURE 72 : DEFORMATION DU DISQUE AVEC µ = 0.3................................................................................................................ 78
FIGURE 73 : DEFORMATION DU DISQUE AVEC µ = 0.4................................................................................................................ 79
FIGURE 74 : CONTRAINTE EQUIVALENTE DU DISQUE AVEC µ = 0.3 ................................................................................................ 79
FIGURE 75 : CONTRAINTE EQUIVALENTE DU DISQUE AVEC µ = 0.4................................................................................................ 80
FIGURE 76 : CONTRAINTE DE FROTTEMENT SUR LA PLAQUETTE AVEC µ = 0.2 ................................................................................. 80
FIGURE 77: CONTRAINTE DE FROTTEMENT SUR LA PLAQUETTE AVEC µ = 0.3 ................................................................................. 81
FIGURE 78 : CONTRAINTE DE FROTTEMENT SUR LA PLAQUETTE AVEC µ = 0.4 ................................................................................. 81
FIGURE 79 : EVOLUTION DES CONTRAINTES DE VON-MISES POUR DIFFERENTES VALEURS DE µ ........................................................... 81
FIGURE 80 : CONTRAINTES SUR LE DISQUE POUR W = 200 RAD/S ................................................................................................ 82
FIGURE 81 : CONTRAINTES SUR LE DISQUE POUR W = 100 RAD/S ................................................................................................ 82
FIGURE 82 : CONTRAINTES SUR LE DISQUE POUR W = 60 RAD/S .................................................................................................. 83
FIGURE 83 : INFLUENCE DE LA VITESSE DE ROTATION SUR LES CONTRAINTES DE VON-MISES ............................................................... 83
FIGURE 84 : CONTRAINTE DE FROTTEMENT POUR W = 60 RAD/S.................................................................................................. 84
FIGURE 85 : CONTRAINTE DE FROTTEMENT POUR W = 100 RAD/S................................................................................................ 84
FIGURE 86 : CONTRAINTE DE FROTTEMENT POUR W = 200 RAD/S................................................................................................ 84
FIGURE 87 : NOUVELLE CONCEPTION ...................................................................................................................................... 85
FIGURE 88 : REPARTITION DE LA TEMPERATURE DANS LE DISQUE .................................................................................................. 85
FIGURE 89 : CHAMPS DE CONTRAINTES DANS LE DISQUE ............................................................................................................. 86
FIGURE 90 : DEFORMATION ELASTIQUE EQUIVALENTE DANS LE DISQUE.......................................................................................... 86

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Liste des tableaux :


TABLEAU 1 : DECELERATION MINIMALES DEFINIES PAR LA LEGISLATION .......................................................................................... 14
TABLEAU 2 : CONSTITUONS DU SYSTEME DE FREINAGE ............................................................................................................... 15
TABLEAU 3 : ELEMENTS DU FREIN A DISQUE ............................................................................................................................. 18
TABLEAU 4 : ELEMENTS DU FREIN A TAMBOUR .......................................................................................................................... 18
TABLEAU 5:CONSTITUONS DU FREIN A TAMBOUR ...................................................................................................................... 19
TABLEAU 6 : CONSTITUONS D'UN ETIER FLOTTANT .................................................................................................................... 25
TABLEAU 7 : CONSTITUONS D'UN ETRIER FIXE ........................................................................................................................... 25
TABLEAU 8 : VALIDATION DE LA BETE A CORNE .......................................................................................................................... 31
TABLEAU 9 : FONCTIONS PRINCIPALES ET FONCTIONS CONTRAINTE................................................................................................ 32
TABLEAU 10 : FONCTIONS PRINCIPALE ET FONCTIONS CONTRAINTE POINT DE VUE CONCEPTION .......................................................... 35
TABLEAU 11 : FONCTIONS PRINCIPALE ET FONCTIONS CONTRAINTE POINT DE VUE FABRICATION ......................................................... 39
TABLEAU 12 : FONCTIONS PRINCIPALE ET FONCTIONS CONTRAINTE POINT DE VUE FONCTIONNEMENT. ................................................. 42
TABLEAU 13 : FONCTIONS PRINCIPALE ET FONCTIONS CONTRAINTE POINT DE VUE FONCTIONNEMENT. ................................................. 44
TABLEAU 14 : FONCTIONS PRINCIPALE ET FONCTIONS CONTRAINTE POINT DE VUE FONCTIONNEMENT. ................................................. 47
TABLEAU 15 : TABLEAU RECAPITULATIVE DE MAILLAGE .............................................................................................................. 65
TABLEAU 16 : TABLEAU RECAPITULATIF DE LA GEOMETRIE........................................................................................................... 66
TABLEAU 17 : TABLEAU RECAPITULATIF DES DIFFERENTS MAILLAGES ............................................................................................. 75

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Introduction :
L'industrie automobile marocaine a enregistré une croissance remarquable au cours des dix
dernières années. Une progression fulgurante qui n'est pas près de s'arrêter, puisque le Maroc est
en train de se hisser parmi les plus grands constructeurs d'automobiles du monde. Les regards des
investisseurs se tournent vers le royaume, plateforme idéalement située pour desservir les marchés
africains et européens.

Dans ce cadre, la société marocaine des fonderies du nord nous a proposé un sujet qui nous a
permis d’entrevoir en quoi consiste la profession d’ingénieur dans les services « bureau d’études
», « bureau de méthode » ainsi que le service « production ». Ce stage, qui a duré 4 mois, a porté
essentiellement sur l’étude et la modélisation du comportement thermomécanique des disques de
frein afin de pouvoir comprendre le phénomène physique et par la suite proposer des
modifications pour en améliorer les performances.

Dans un premier temps, nous présentons une analyse des phénomènes mécaniques et thermiques
opérant dans un disque de frein en service (flux de chaleur généré par frottement, gradients
thermiques élevés, élévation de température, la pression de contact,) afin de pouvoir déterminer
les conditions aux limites qui seront l’entrées de notre étude numérique qui a été menée avec le
logiciel ANSYS.

Les configurations choisies ont servi à vérifier l’influence de certains paramètres (finesse du
maillage, coefficient de frottement, vitesse de rotation, modification de la conception) et voir leurs
sensibilités sur les résultats de calcul.

Ainsi, les analyses faites sur le comportement thermique et mécanique de ces prototypes montrent
que ces types de solutions technologiques représentent de réelles pistes d’amélioration pour
l’ingénieur en charge de la conception des disques de frein.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Première Partie :
Présentation du système
(Freinage automobile)

 Etude bibliographique.
 Mise en situation.
 Différents types de freinage

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

I. Etude bibliographique :
1. Introduction :

L’industrie du transport suit un rythme très élevé en termes d’évolution technologique, les
véhicules sont de plus en plus puissants, rapides et économiques. De ce fait, pour suivre cette
progression, les systèmes de freinage, l’organe de sécurité le plus important doit assurer un
fonctionnement répondant à ces changements. L’apparition de nouveaux matériaux (alliages divers,
céramique, etc.) et de nouveaux procédés de fabrication ou de traitement de surface (grenaillage,
trempe par induction, etc.) génère de nouveaux types de frein et donc la nécessité de nouvelles
études.

L’objectif pour l’ingénieur est de trouver le meilleur compromis entre les exigences qui se
posent et les moyens disponibles pour distinguer les meilleures solutions possibles. Il s’agit de faire
des essais expérimentaux et des analyses afin de tester plus de possibilités pour mieux s’approcher
du meilleur compromis.

2. Définition :

Un frein est un système permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les pièces en mouvement
d'une machine ou d'un véhicule en cours de déplacement. Il existe plusieurs types de freinages
mais la plupart transforme l’énergie cinétique en énergie thermique qu'il faut dissiper le plus
rapidement possible. D'autres systèmes convertissent l’énergie cinétique en une autre énergie (très
souvent électrique) ce qui est appelé freinage régénératif.

3. Description :

Son fonctionnement repose sur la dissipation de l'énergie cinétique du véhicule (liée à la


vitesse et à la masse) : en énergie thermique.

Le frottement de pièces mobiles (rotors) sur des pièces fixes (stators) est généralement utilisé.
Le frein est donc un système de conversion d'énergie cinétique en chaleur. Son efficacité est liée à
la capacité de ses constituants d'assurer un frottement suffisamment important, de pouvoir dissiper
rapidement la chaleur afin d’éviter la surchauffe de l'ensemble du mécanisme.

Les freins constituent un organe de sécurité important :

 Sur les véhicules, ils permettent de réduire rapidement la vitesse, et de s'arrêter afin
d'éviter une collision (freinage d'urgence) entre autres ;
 Sur les machines ayant des pièces en mouvement, la gestion du mouvement est un élément
important du travail de la machine, et en cas de défaillance ou d'accident, l'arrêt de la
machine est une nécessité absolue.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

4. Historique :

Les premières automobiles utilisaient une commande par câble qui présentait l’inconvénient
de ne pas pouvoir être très puissante, même en appuyant très fort sur la pédale de frein.

Le premier frein à commande hydraulique est inventé par l'Américain Malcolm Lockheed
(frère d'Allan, tous deux cofondateurs de Lockheed) en 1919, ce dernier fonde la Lockheed
Hydraulic Brake Company à Detroit et les véhicules Chrysler seront les premiers équipés en 1924.
La Lockheed Hydraulic Brake Company deviendra Bendix en 1932. Avec le passage à une liaison
hydraulique, la force appliquée a pu être beaucoup plus importante, rendant les freins plus
efficaces, mais aussi plus sollicités.

Dans les années 1950, les freins à disque commencent à remplacer les tambours sur des
véhicules de série.

En 1978, l'Allemand Bosch commercialise son ABS électronique, un système antiblocage des
roues sur lequel la firme avait commencé à travailler dès 1936. Il équipe la nouvelle Mercedes
Classe S et les BMW Série 7.

Dernièrement, sur certaines voitures de sport « haut de gamme », les disques en acier ont été
remplacés par de la céramique, voire du carbone sur certaines voitures de course comme les
Formule 1 (ces derniers nécessitant une température de 250 à 300 °C minimum pour fonctionner).
Le carbone est aussi utilisé en freinage aéronautique.

5. Commande des freins :

Dans un véhicule, le conducteur exerce un effort sur une commande (pédale dans le cas d'une
automobile, levier dans le cas d'un deux roues et dans les anciennes voitures, etc.), et cet effort est
transmis au frein. Cette transmission peut se faire :

 Par câble (anciens et petits deux-roues, circuit de freinage des anciennes automobiles et
frein à main de certaines automobiles actuelles) ;
 Par circuit hydraulique éventuellement assisté (véhicule automobile, certains deux-roues)
 Par circuit pneumatique (camions, trains) ;
 Par circuit électrique (certains véhicules hybrides) ;
 Par circuit mécanique (par ex. commande par tringles et leviers sur certaines bicyclettes).
Dans le cas d'un circuit pneumatique, on « inverse » la logique d'effort : sans pression de l'air
comprimé dans le circuit, le frein est serré (par un puissant ressort), et la pression sert à écarter les
freins. Ainsi, la moindre défaillance du circuit (fuite) provoque un freinage. C'est le principe
adopté dans les camions et les trains de nombreux pays : le signal d'alarme provoque une
ouverture du circuit et donc un freinage immédiat.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

II. Mise en situation :

Figure 1 : Système de freinage

1. Fonction globale :

Le diagramme SADT nous permet l’analyse et la compréhension du système :

La fonction principale du système de freinage est de modifier la vitesse du véhicule.

Les entrées sont l’énergie cinétique et la vitesse initiale du véhicule.

Les sorties sont l’énergie cinétique transformée en chaleur, la vitesse du véhicule diminuée
ainsi que l’usure des organes de freinages.

Les énergies agissantes sur la fonction principale sont l’action du conducteur, l’énergie
mécanique et l’énergie hydraulique dans le circuit de freinage.

Action du conducteur Energie mécanique Energie hydraulique

Energie calorifique
Energie cinétique
Modifier la vitesse du Vitesse diminuée
Vitesse initiale
véhicule
Système de freinage Usure

Figure 2 : diagramme SADT

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2. Législation :
Tout véhicule automobile doit être pourvu d’un dispositif :

 De freinage principal ou frein de service dont la commande est constituée de deux circuits
indépendants
 De freinage secondaire ou frein de secours dont la commande doit être indépendant de
celle du frein de service
 De frein de stationnement permettant le maintien à l’arrêt le véhicule en charge sur une
pente ascendante ou descendante de 18 %.

Décélérations minimales définies par la législation

Sur le tableau suivant les décélérations minimales définies par la législation pour différents
types de véhicules

Tableau 1 : décélération minimales définies par la législation


Dispositif principal Dispositif de secours Frein de
(Frein de service) (frein de secours) stationnement

Voitures particulières 5,5 m/s2 2,5 m/s2 2,2 m/s2

Voitures utilitaires légères 4,5 m/s2 2 m/s2 2 m/s2

3. Distance d’arrêt et de freinage


L’une des caractéristiques importantes dans le freinage est celle concernant la distance
d’arrêt elle dépend de nombreux facteurs :

 La vitesse du véhicule
 L’état et le type de suspension
 L’état et le type de pneumatique
 L’état et le type de dispositif de freinage
 Le coefficient d’adhérence
 Le temps de réaction du conducteur
La distance de freinage est de la distance parcourue par le véhicule pendant le freinage du
conducteur

Elle dépend de la vitesse du véhicule et de la décélération possible du véhicule.

Df : distance de freinage en m (mètre)


(𝑉𝑖 − 𝑉𝑡)2 Vi : vitesse initiale en m/s (mètre par seconde)
𝐷𝑓 = Vt : vitesse terminale en m/s
𝛾
γ : décélération en m/s/s

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

4. Conditions à satisfaire :
Pour assurer un bon fonctionnement, le système de freinage doit assurer plusieurs conditions :

 Efficacité : Durée et distance de freinage réduite


 Stabilité : Conservation de la trajectoire du véhicule
 Progressivité : Freinage proportionnel à l’effort du conducteur
 Confort : Effort réduit pour le conducteur

5. Constitutions :
Un système de freinage se compose de plusieurs organes qui sont illustrés dans la figure et le
tableau suivant :

Tableau 2 : constituons du système de freinage


Repère Désignation

1 Pédalier

2 Master-vac

3 Maître-cylindre

4 Disques

5 Etrier

6 Segments de freins

7 Cylindres de roués

8 Correcteurs
Figure 3 : schéma constituons du système de freinage
9 et 10 Commande et câble frein
de stationnement

6. Fonctions :
Le diagramme FAST suivant nous permet de décrire l’ensemble des fonctions assurées par
un système de freinage.

Il est construit de la gauche vers la droite dans la logique suivante : du pourquoi au


comment.

Il nous permet de développer la fonction principale en fonctions de services afin de trouver


des solutions pour construire notre système.

Le diagramme FAST constitue alors un ensemble de données essentielles permettant


d'avoir une bonne connaissance du système et ainsi de pouvoir améliorer la solution proposée.

15
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés

Amplifier l’effort Le dispositif


du conducteur d’assistance ou
Master-vac

Transformer l’effort
Le maître-cylindre
du conducteur en
énergie hydraulique

Transformer l’énergie Transformer l’énergie Les étriers et les


cinétique du véhicule hydraulique en énergie cylindres récepteurs
en énergie calorifique mécanique

Transformer Les disques et


l’énergie mécanique plaquettes ou tambours
en énergie calorifique et garnitures

Réguler la pression Les correcteurs de


de freinage freinage

Figure 4 : diagramme FAST

16
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

7. Les circuits de freinages :

Depuis 1977 la législation impose l’utilisation de deux circuits indépendants :

 Le circuit en « H »
 Le circuit en « X »

Circuit en H :

Les circuits avant et arrière sont séparés.

Avantage :

Simplicité du système, la stabilité du véhicule n’est que


très peu affecté

Inconvénient :

En cas de défaillance, la perte d’efficacité diffère


suivant le circuit touché

Figure 5 : circuit en H
Circuit en X :

Le circuit est séparé en deux. Une roue avant avec une roue
arrière

Avantage :

La perte d’efficacité est de 50% quel que soit le circuit


défaillant.

Inconvénient :

En cas de défaillance, la stabilité du véhicule est très


affectée

Figure 6 : circuit en X

17
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

III. Différents types de freinage :

Les systèmes de freinage automobile les plus utilisés sont les freins à disque et les freins à tambour

Les figures suivantes illustrent la constitution de chaque type :

Figure 7: constituant du frein à disque Figure 8: constituant du frein à tambour

Tableau 3 : éléments du frein à disque Tableau 4 : éléments du frein à tambour

Frein à disque Frein à tambour

1 Disque 1 Tambour

2 Etrier
2 Flasque
3 Plaquettes

4 Cylindre récepteur 3 Segments

5 Liaison électrique du témoin d’usure 4 Cylindre récepteur

18
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

1. Frein à tambour

Un frein à tambour est un système de freinage constitué d'un tambour, à l'intérieur duquel
se trouvent au moins deux mâchoires munies de garnitures. Leur fonction est de s'écarter grâce à
des pistons qui provoquent le frottement de la garniture dans le tambour.

a. Constitution :

Les constituons du frein à tambour sont présentés sur la figure suivante

Figure 9 : constituons du frein à tambour

Tableau 5:constituons du frein à tambour

Repère Désignation Repère Désignation


1 Cylindre récepteur 8 Loquet de verrouillage
2 Segment primaire ou comprimé 9 Ressort de rappel
3 Segment secondaire ou tendu 10 Ressort de maintien
4 Flasque 11 Ressort de loquet
5 Levier de frein à main 12 Ressort d’ancrage
6 Biellette de frein à main 13 Câble de frein à main
7 Levier d’ajustement

19
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

b. Principe de fonctionnement :

Lorsque le frein est actionné. Le piston exerce une force sur les deux segments et les pour frotter
contre la couronne du tambour. Lorsque le frein n’est pas actionné les ressorts permettent aux
mâchoires de retourner à leur position initiale et permettre au tambour de tourner librement.

Figure 10 : frein à tambour

2. Frein à disque

a. Introduction :

Le frein à disque est un système de freinage performant pour les véhicules munis de roues en contact
avec le sol : automobile, avion, train, etc. et pour diverses machines. Ce système transforme l'énergie
cinétique du véhicule en chaleur. Le frein à disque est composé de :

 Un disque généralement en fonte lié à la roue par l’intermédiaire du moyeu


 Deux plaquettes de part et d’autre du disque, composées chacune d’une garniture
en matériau composite collée ou rivetée sur un support métallique ;
 Un étrier en acier, solidaire de l’essieu (par l’intermédiaire du pivot par exemple),
qui supporte les plaquettes ; en forme de chape, il recouvre un secteur du disque ;
 Un piston hydraulique dans le cas d’un étrier flottant ou coulissant ou deux pistons
dans le cas d’un étrier fixe posés contre les supports des plaquettes.

Figure 11 : constituants du frein à disque

20
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Les disques sont des composants soumis à de fortes températures. De


manière générale, on trouve sur les véhicules de série des disques
pleins. Afin d’augmenter l’échange thermique entre le disque et l’air
environnant, on peut utiliser des disques ventilés. En diminuant ainsi la
température, on garantit un meilleur frottement des garnitures sur les
disques.

Figure 12 : frein à disque automobile.


b. Description d’un disque :

Le disque est une pièce de révolution qui se compose de deux pistes de frottement sur lesquelles
est effectué le contact avec les plaquettes, d’un bol qui est fixé sur le moyeu et sur lequel est fixée la
jante. La gorge permet de séparer les pistes de frottement du bol pour limiter le flux de chaleur issu
des pistes vers le bol afin d’éviter un échauffement excessif de la jante et du pneumatique.

Les pistes de frottement sont dites extérieures quand elles se situent du côté de la jante et
intérieures quand elles se situent du côté de l’essieu.

Figure 13 : disque de frein

En début de freinage, la température du bol est à 20° C tandis que celle des pistes est de quelques
centaines de degrés. Dans le but d’éviter que la température du moyeu ne soit trop élevée (ce qui
engendrerait des élévations de température du pneu, très critique pour son comportement), la gorge
est usinée de manière à ne pas transmettre trop de chaleur au bol.

La région de la gorge du bol est très sollicitée. En effet, le disque tend à se mettre en cône à cause
des dilatations des pistes chaudes engendrées par les grandes températures, mais ce déplacement est
retenu par la présence du bol qui est moins chaud et par celle de l’étrier. De ce fait, de grandes
concentrations de contraintes naissent dans cette zone.

Grace à la gorge, la température du bol baisse effectivement, mais les gradients


thermiques augmentent dans cette zone. Ces derniers engendrent des contraintes thermiques qui
expliquent les défaillances des disques.

21
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

3. Les types de disque de frein :

Il existe généralement deux types de disque qui sont les plus utilisés : les disques pleins et les
disques ventilés.

Les disques pleins, de géométrie simple. Ils se composent tout simplement d’une couronne pleine
reliée à un bol qui est fixé sur le moyeu de la voiture.

Les disques ventilés, ressemble à deux disques plein superposés avec un espace entre les deux pour
améliorer le refroidissement.

Généralement les freins avant sont ventilés et ceux de l’arrière sont pleins pour des raisons de cout.

Figure 14 : disque plein. Figure 15 : disque ventilé

 Les disques rainurés :

La raison pour laquelle on rainure les disques est trop souvent mal comprise. Les gens croient
généralement que les rainures sont là pour améliorer le refroidissement. Il n’en est rien. Elles sont
là pour nettoyer la surface de la plaquette et briser la couche gazeuse qui peut se former entre la
plaquette et le disque quand les hautes températures sont atteintes.

En pratique, la chaleur crée des poussières et des gaz entre le disque et la surface de la plaquette,
réduisant ainsi l’efficacité

Figure 16 : disque rainuré

22
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

 Les disques percés :

Le perçage des disques permet en plus du refroidissement, le nettoyage des disques,


Les trous sont plus efficaces avec le temps car ils sont plus ou moins
autonettoyants. Mais l’augmentation du nombre de trous réduit la surface de friction, un disque avec
une masse insuffisante (diamètre trop petit ou trop fin) à tendance à casser.

Figure 17 : disque percé

4. Comparaison entre tambour et disque :

Par rapport aux freins à tambour, les freins à disque se distinguent par les avantages
suivants

 Meilleur refroidissement.
 La dilatation n'affecte pas la qualité de freinage.
 Jeu de fonctionnement faible, action rapide.
 Bonne progressivité.
 Répartition uniforme de la pression.
 Absence de déformation.
 Puissance de freinage identique en marche avant et en marche arrière.
 Pas de réglage (rattrapage de jeu automatique.

Les inconvénients des freins à tambour se résument comme suit :

 Mauvaise répartition de l'effort


 Moins bonne tenue à chaud.
 Dilatation et déformation du tambour.
 Usure plus prononcée sur le segment primaire (comprimé)

23
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

5. Les plaquettes :

Une plaquette de frein est l'élément qui entre en friction avec les surfaces du disque en rotation afin
de ralentir et stopper le véhicule sur lequel elles sont installées

Elles sont composées d’une plaque en métal sur laquelle est collée une garniture. Elles sont toutefois
soumises à des pressions élevées. La garniture est l’élément d’usure d’un système de frein et sa
périodicité de changement est plus courte que celle du disque. Elle doit avoir de bonnes propriétés
thermomécaniques et également fournir un coefficient de frottement relativement stable avec la
température afin d’assurer un freinage le plus constant possible.

Les plaquettes sont les pièces les plus essentielles de l’étrier, elles assurent le
pincement du disque et de ce fait l’arrêt du véhicule. Elles doivent supporter des températures
importantes liées aux frottements contre le disque (ces températures peuvent atteindre les 800°C) et
doivent présenter :

 Une bonne résistance à l’usure, non agressivité des pistes de frottement.


 Absence de bruit.
 Haute résistance thermique. La température des garnitures peut atteindre 600°Cà 700°C.

Figure 18 : Plaquettes de frein disque

6. Les étriers :

L’étrier de frein est une pièce mécanique importante dans le système de freinage. Il exerce une
pression sur les plaquettes contre le disque pour ralentir la roue. Pour cela, l’étrier de frein transforme
l’énergie hydraulique provenant du circuit en énergie mécanique avec le piston. Ainsi ce dernier
presse les plaquettes sur le disque.

Il existe trois systèmes suivant leur utilisation :

 Les étriers fixes


 Les étriers flottants

24
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

a. Les étriers flottants

Sur un étrier flottant seule la plaquette intérieure est poussée contre le disque par le piston.
La plaquette extérieure subit la pression grâce à un système coulissant reliant les deux plaquettes.

Figure 19 : constituons d'un étier flottant

Tableau 6 : constituons d'un étier flottant

Repère Désignation Repère Désignation


1 Etrier 5 Pare poussière
2 Joint d’étanchéité 6 Plaquettes
3 Piston 7 Chape
4 Colonnette 8 Ressort antibruit

b. Les étriers fixes

Sur un étrier fixe Les plaquettes de frein sont poussées contre


le disque à l'aide d'un ou plusieurs pistons situés de part et
d'autre du disque. Généralement l'étrier fixe est utilisé sur les
voitures performantes.

Figure 20 : constituons d'un étrier fixe

Tableau 7 : constituons d'un étrier fixe

Repère Désignation Repère Désignation


1 Etrier 5 Piston secondaire
2 Disque 6 Pare poussière
3 Plaquette 7 Joint d’étanchéité
4 Piston primaire 8 Arrivé de liquide

25
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

7. Les matériaux de disque de frein

Les matériaux des composants du système de freinage sont choisis selon les critères
suivants : la fonction de la pièce, le coût de la matière première et sa facilité de fabrication, la masse.

a. Le disque :

Afin d’assurer un bon comportement thermique et mécanique, le matériau de disque de frein doit
pouvoir emmagasiner beaucoup de chaleur et supporter un effort mécanique important.
Ainsi, il existe des matériaux à meilleur comportement thermomécanique dont on peut citer :

 Acier inoxydable : Assez cher, et n'offrant pas une friction idéale.


 Fonte : la plus utilisée dans l’industrie automobile, peu chère, se fabrique aisément et peut
être coulée facilement. Elle présente également une bonne conductivité, une assez bonne
résistance mécanique, et une faible usure.
 Carbone : Ce matériau extrêmement léger et endurant coûte très cher et ne fonctionne bien
qu'à hautes températures. Il est par conséquent réservé à l'emploi par des véhicules de
compétition ou les avions.
 Céramique : Comme le carbone, ce matériau extrêmement léger et endurant coûte cher,
mais, à l'inverse de ce dernier, est également efficace à basses températures. Il est également
totalement insensible à l'humidité et ne s'oxyde pas. En raison de son prix, il est actuellement
essentiellement réservé aux véhicules haut de gamme.

b. Les garnitures

Pour les garnitures, on cherche un matériau qui génère un bon coefficient de


frottement. Les plaquettes sont généralement formées d'un support en acier, assurant la fixation dans
les étriers, sur lequel est fixé par collage un patin en matériau composite, s'usant progressivement
au cours de l'utilisation. La composition du patin varie suivant le matériau du disque et suivant les
fabricants.

c. Les supports

Les supports sont fabriqués avec un acier doux. Leur rôle est de répartir l’effort exercé par
le piston hydraulique sur la totalité de la surface des garnitures, dans le but d’obtenir une surface de
contact disque/plaquette la plus large et la plus homogène possible. Le support est la pièce
intermédiaire entre les garnitures et le piston.

26
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

8. Conditions à satisfaire

Le frein à disque doit répondre à différents types d’exigence, dont les principaux sont : l’efficacité
de freinage, l’endurance du système et le confort d’utilisation.

Efficacité
L’efficacité du frein se mesure par son aptitude à arrêter un véhicule en mouvement, sur une distance
minimale, quelles que soient les conditions extérieures. Ainsi, plusieurs paramètres interviennent :
la pression de contact, la surface de frottement et le coefficient de frottement. Plus ces valeurs
sont élevées, plus la distante d’arrêt du véhicule est faible.

Confort
Les problèmes de confort rencontrés avec le frein à disque résident dans l’apparition de bruits et de
vibrations dans certaines configurations de freinage. Dans le problème du frein, il s’agit
principalement des vibrations de la pédale de frein et du volant. Elles sont essentiellement dues aux
chocs entre le disque et les plaquettes et sont donc liées à la vitesse de rotation de la roue.

Endurance
Un autre critère d’évaluation d’un frein à disque est son endurance. Plus précisément, il s’agit de
garantir dans la durée l’ensemble des fonctions du système, éviter toute avarie dangereuse et définir
un seuil d’usure à partir duquel les pièces doivent être changées. Pour dimensionner un disque de
frein, il faut alors connaître les avaries susceptibles d’apparaître.
Les observations expérimentales permettent d’établir la liste des endommagements suivants
(certains peuvent se manifester sur un véhicule en clientèle, d’autres ne surviennent que lors d’essais
sur banc) :

 Du faïençage sur les pistes de frottement ;


 Des fissures radiales sur les pistes de frottement ;
 Des fissures au pied des ailettes ;
 Une fissure circulaire au niveau de la gorge qui peut aboutir à la rupture du disque
 De l’usure

Le disque s’use par frottement contre les plaquettes. En réalité, celles-ci sont fabriquées dans
l’optique de s’user davantage que le disque. Le frottement des deux pièces engendre des problèmes
de dépôt et d’arrachement de matière qui modifient la nature du contact.

Figure 21 : Observation d’une fissure radiale de la bordure extérieure du disque jusqu’au bol

27
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 22 : Faïençage sur les pistes de frottement Figure 23 : Fissure radiale sur les pistes de frottement

Figure 27 : Fissure en pied d’ailette


Figure 24 : Rupture dans la gorge du bol

Figure 25 : Section de disque fissuré Figure 26 : Fissure dans la gorge

Figure 29 : Usure des pistes Figure 28 : Usure non-uniforme

28
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

9. Autres critères

D’autres critères entrent en ligne de compte lors de la conception d’un frein : son coût (matière
première, facilité de fabrication, etc.), son encombrement (on veut le réduire au minimum), son
poids (plus un véhicule est léger, plus la vitesse maximale est élevée, et plus la consommation de
carburant par kilomètre est faible).

10. Problème du disque de frein

Le disque de frein, lors de son mouvement, contact avec la plaquette, et à cause du frottement, subit
de très grandes variations de température entre 20° C et plus de 700° C en quelques secondes
seulement. De ce fait, le disque est le lieu de très forts gradients thermiques dans l’épaisseur des
pistes de frottement, mais aussi dans la direction circonférentielle. Soumis à de tels cycles
thermiques, les disques subissent des déformations grâce à l’action de chauffer et refroidir.

a. Phénomènes thermiques dans le disque

Les phénomènes thermiques peuvent être classés en trois catégories :

 Les gradients dans l’épaisseur des pistes ;


 Les gradients surfaciques (radiaux et surtout ortho radiaux) ;
 Les gradients dans la gorge du disque.

b. Phénomènes mécaniques dans le disque

Les phénomènes mécaniques peuvent être classés en trois catégories :

1. Le chargement (pression et couple), les conditions aux limites (serrage du disque sur le
moyeu, contact avec la jante, présence de l’étrier) et la géométrie du disque qui donnent la
déformation globale du disque
2. Le contact entre le disque et les plaquettes ;
3. L’usure.

11.Conditions d’utilisation :

Pour avoir une très grande durée de vie et un rendement optimal, le disque doit fonctionner à des
températures correctes et équilibrées. La température maximale du disque doit être définie selon la
qualité des plaquettes utilisées. Les faces du disque ne doivent pas dépasser les températures
maximales recommandées pour chaque type de plaquette.

29
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Deuxième partie :
Analyse fonctionnel.
 Enonce de besoin
 Matrice d’ordonnancement

30
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

I. Enonce de besoin :
1. Diagramme bête a corne :

Le passager Les roues

Système de freinage

Permettre le conducteur d’arrêter ou réduire la vitesse de rotation des roues

Figure 30 : diagramme bête a corne

 Question 1 : A qui rend- il service ?


 Réponse : Ce système rend services au passager.
 Question 2 : Sur quoi agit-il ?
 Réponse : Ce système agit sur les roues.
 Question 3 : Dans quel but ?
 Réponse : Permettre à l’utilisateur de mélanger la pulpe.

Résultats : ce diagramme nous permet de valider la nécessité de crée ce produit, déterminer les
facteurs qui peuvent le faire disparaitre ou alors le faire évoluer et faire une étude de marche des
produits existant.

Tableau 8 : validation de la bête a corne


Pourquoi le besoin existe-t-il ? Qu’est ce qui pourrait faire disparaitre/évoluer ce besoin ?

Freinez les véhicules. Apparition d’une solution concurrente peu bien disparaitre
notre conception.

31
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

2. Diagramme Pieuvre

Le conducteur Les roues


FC 1
FP 1

Système de freinage FC 3

FC 2 FP 2
Environnements
Véhicule FC 4

Temps de freinage

Figure 31 : diagramme pieuvre

Tableau 9 : fonctions principales et fonctions contrainte

FP 1 Transmettre l’action de freinage à la roue

FP 2 Dissiper l’énergie perdue par frottement dans l’air

FC 1 Limiter le couple de freinage pour ne pas perdre l’adhérence au roulement pneu/sol.

FC 2 Se guider par rapport au châssis.

FC 3 S’adapter aux conditions d’air.

FC 4 Diminuer le temps de freinage.

32
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

3. Validation des fonctions :

FP1 : Transmettre l’action de freinage à la roue

Cause : But :

Existence d’un virage, obstacle devant la Freiner les roues


véhicule

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Usure de disque ou mal fonctionnement de Existence d’un système plus évoluer pour agir sur
pédale ou de commande de pompe les roues (Ex : ABS)

Validité Oui Non

FP2 : Dissiper l’énergie perdue par frottement dans l’air

Cause : But :

Frottement par friction entre le disque et le patin. Dissiper l'énergie perdue par frottement entre les
garnitures et le disque.

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Diminution de l’effort de friction entre la Contrôler de disque ou choisir un matériau qui


garniture et le disque à cause d’usure augmente le rendement de système

Validité Oui Non

FC1 : Limiter le couple de freinage pour ne pas perdre l’adhérence au roulement pneu/sol.

Cause : But :

Perdre l’adhérence au roulement pneu/sol et Limiter le couple de freinage pour ne pas perdre
glissement des pneus par rapport au sol à cause l’adhérence au roulement pneu/sol
d’une freinage brusque.

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Agir sur le pédale de manière progressive Rendre le système plus intelligent plus efficace
pour agir sur le disque (ABS)

Validité Oui Non

33
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC2 : Se guider par rapport au châssis.

Cause : But :

Encombrement Se guider par rapport au châssis

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Vibration, accident ou choc avec le sol Fixation et liaison rigide

Validité Oui Non

FC3 : S’adapter aux conditions d’air.

Cause : But :

Existence d’effet d’environnement sur le S’adapter aux conditions d’air


matériau.

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Les conditions d’air ou effet d’environnement Protéger les matériaux contre les conditions d’air
ou changer le comportement de matériaux

Validité Oui Non

FC4 : Diminuer le temps de freinage.

Cause : But :

Présence d’un obstacle dans une distance Eviter l’accident et la collision entre le véhicule
inferieur a la distance de freinage et l’obstacle

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Respecter la distance de freinage Contrôler l’état de disque de frein et les


garnitures ou augmenter le frottement par friction
en agissant sur le matériaux

Validité Oui Non

34
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

4. Cycle de vie

Conception Fabrication Fonctionnement Maintenance Recyclage

Figure 32 : cycle de vie

5. Point de vue conception.


a. Pieuvre :

La masse
Les impuretés
Frottement
FC 1 FC 2
FC 3

Fabrication FC 4 Température
Système de freinage

FC 6 FC 5
FP
Encombrement Le coût
Client

Figure 33 : diagramme pieuvre de point de vue conception

Tableau 10 : fonctions principale et fonctions contrainte point de vue conception

FP Répondre au besoin de client.

FC 1 Évacuer au mieux les impuretés qui se forment sur les plaquettes pendant les phases de
freinage

FC 2 Etre légère

FC 3 Avoir un coefficient de frottement par friction élevé

FC 4 Supporter des températures importantes liées aux frottements contre le disque

FC 5 Avoir un prix économique

FC 6 Respecter l’encombrement pour le montage

35
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

b. Validation des fonctions :

FP : Répondre au besoin de client.

Cause : But :

Satisfaire le besoin de client Elaborer le cahier de charge fonctionnel

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Produit assez cher, et n'offrant pas une friction Produit très économique et jouit d'une bonne
idéale. efficacité à l'emploi.

Validité Oui Non

FC1 : évacuer au mieux les impuretés qui se forment sur les plaquettes pendant les phases de
freinage.

Cause : But :

L’effet de friction entre les plaquettes et le disque Evacuer les impuretés

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Disque non rainuré Usiner de minuscules rainures dans la surface du


disque.

Validité Oui Non

FC2 : Etre légère

Cause : But :

L’effet de poids sur la roue et problème de Faciliter la réparation et l’utilisation du système


réparation

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Inexistence de matériaux qui réponde aux besoins Utilisation des matériaux léger tout en respectent
d’une part et léger d’autre part. les fonctions de contraint de la phase conception.

Validité Oui Non

36
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC3 : Avoir un coefficient de frottement par friction élevé

Cause : But :

Avoir une réponse très rapide Diminution de temps de freinage

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Usure des matériaux Choisir des plaquettes plus « mordantes »

Validité Oui Non

FC4 : Supporter des températures importantes liées aux frottements contre le disque

Cause : But :

Frottement par friction contre le disque Dissiper l’énergie perdue par frottement dans
l’air

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Usure et diminution de frottement entre les Temps d’actionnement sur le pédale grande ou
plaquettes et le disque l’effort presseur très élevé

Validité Oui Non

FC4 : Avoir un prix économique

Cause : But :

La demande du système dans le marché est Son prix doit être abordable financièrement au
élevée plus grand nombre

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Matière première très cher, qualité très faible, La concurrence


cout de production élevé

Validité Oui Non

37
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC5 : Respecter l’encombrement pour le montage

Cause : But :

L’espace disponible est limité par des autres Faire une conception de système tout en respecte
organes l’encombrement et les conditions de montage

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Disponibilité d’espace suffisant pour le montage Espace étroite ou un système de freinage large

Validité Oui Non

6. Point de vue fabrication.


a. Pieuvre :

Le coût
Transport
Matière premier
FC 2
FC 3
FC 1

Utilisation Système de freinage FC 4


Moyenne de
FC 5 FP fabrication

Temps
Client

Figure 34 : diagramme pieuvre de point de vue fabrication

38
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Tableau 11 : fonctions principale et fonctions contrainte point de vue fabrication

FP Fabriquer le système afin d’être utilisé par le client

FC 1 Etre transportable

FC 2 Coût de fabrication minimum

FC 3 Existence de la matière premier

FC 4 Disponibilité des machines et d’outillages de fabrication

FC 5 Respecter le délai de livraison

b. Validation des fonctions :

FP : Fabriquer le système afin d’être utilisé par le client.

Cause : But :

Demande du client Fabriquer le système de freinage

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Les concurrents Produire un produit mieux que les concurrents ou


mieux que l’existant

Validité Oui Non

FC1 : Etre transportable.

Cause : But :

La masse et le volume du système Assurer le transport de livraison

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Système lourd et volumineux Emballage réduit et léger

Validité Oui Non

39
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC2 : Coût de fabrication minimum

Cause : But :

Affecter sur le prix de produit Elaborer une gamme de fabrication la moins


chère

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Cout de machine et d’outillage très élevé La concurrence

Validité Oui Non

FC3 : Existence de la matière premier

Cause : But :

Produit demande de la matière premier Transformer la matière première en un produit


fini

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Matière rare ou chère Disponibilité de matière pas cher et efficace.

Validité Oui Non

FC4 : Disponibilité des machines et d’outillages de fabrication

Cause : But :

Respecter la gamme d’usinage Fabrication de produit

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Rein Organisation de travaille de machine, faire de la


maintenance préventive pour les machine,
respecter la durée de vie des outils

Validité Oui Non

40
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC5 : Respecter le délai de livraison

Cause : But :

Le délai impose par le client Terminer la production avant d’atteint la date


limite

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Beaucoup de demande et moins de machines et Amélioration des taux de production et le


d’effectifs rendement des machine

Validité Oui Non

7. Point de vue fonctionnement.


a. Pieuvre :

Maître-cylindre
Master-vac
Étriers
FC 2
FC 3
FC 1

Roues Système de freinage FC 4


Disques/
FC 5 FP plaquettes

Correcteurs
Utilisateur

Figure 35 : diagramme pieuvre de point de vue fonctionnement.

41
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Tableau 12 : fonctions principale et fonctions contrainte point de vue fonctionnement.

FP Transmettre l’action de freinage à la roue

FC 1 Amplifier l’effort du conducteur

FC 2 Transformer l’effort du conducteur en énergie hydraulique

FC 3 Transformer l’énergie hydraulique en énergie mécanique

FC 4 Transformer l’énergie mécanique en énergie calorifique

FC 5 Réguler la pression de freinage

b. Validation des fonctions :


FP : Transmettre l’action de freinage à la roue

Cause : But :

Existence d’un virage, obstacle devant la Freiner les roues


véhicule

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Usure de disque ou mal fonctionnement de Existence d’un système plus évoluer pour agir sur
pédale ou de commande de pompe les roues (Ex : ABS)

Validité Oui Non

FC1 : Amplifier l’effort du conducteur.

Cause : But :

L’effort de conducteur n’est pas suffisant pour Faire une assistance d’effort pour l’aider
freiner un véhicule conducteur

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Existence d’un système de freinage qui ne Freinage des systèmes lourds


demande pas beaucoup d’effort

Validité Oui Non

42
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC2 : Transformer l’effort du conducteur en énergie hydraulique

Cause : But :

L’énergie hydraulique amplifier l’effort de Agir sur l’étriers / plaquettes


conducteur

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Pas d’amplificateur d’effort Existence d’un autre énergie simple, efficace


asservi et pas chère.

Validité Oui Non

FC3 : Transformer l’énergie hydraulique en énergie mécanique

Cause : But :

Nécessité de l’énergie mécanique pour agir sur le Freinez le véhicule


disque

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Pas d’amplificateur d’effort Existence d’un autre énergie simple, efficace


asservi et pas chère.

Validité Oui Non

FC4 : Transformer l’énergie mécanique en énergie calorifique

Cause : But :

Frottement par friction entre les plaquettes et le Dissiper l’énergie perdue par frottement dans
disque l’air

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Rein Refroidissement ou matériaux qui supporte les


grandes températures

Validité Oui Non

43
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC5 : Réguler la pression de freinage

Cause : But :

L’effort de freinage doit être variable Réalisation d’un système de commande pour
réguler la pression

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

L’effort de freinage constante Système asservi électriquement

Validité Oui Non

8. Point de vue maintenance.


a. Pieuvre :

Démontable Masse

FC 1 FC 2

Frein Système de freinage


Pièces de
FC 4 FC 3
rechange
FP
Outils
Utilisateur

Figure 36 : diagramme pieuvre de point de vue fonctionnement.

Tableau 13 : fonctions principale et fonctions contrainte point de vue fonctionnement.

FP Permettre l’utilisateur de faire de la maintenance au freins

FC 1 Etre démontable par l’utilisateur

FC 2 Etre légère pour facilite la réparation à l’utilisateur

FC 3 Disponibilité des pièces standards de rechange.

FC 4 Disponibilité d’outillage pour la réparation

44
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

b. Validation des fonctions :

FP : Permettre l’utilisateur de faire de la maintenance au freins

Cause : But :

Le frein atteint leur durée de vie maximale Mettre le frein en service à nouveau

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Pas de pane, de défaillance des freins Faire de plan de maintenance pour éviter les
risques

Validité Oui Non

FC1 : Etre démontable par l’utilisateur.

Cause : But :

La fréquence de tomber en panne peut être élevé Réparer le système par l’utilisateur lui-même

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Montage très compliqué Montage simple et réparation simple

Validité Oui Non

FC2 : Etre légère pour facilite la réparation à l’utilisateur

Cause : But :

Le frein tombe en panne On veut faire la maintenance manuellement

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Pas de possibilité de faire la maintenance Optimiser le poids au maximum


manuellement

Validité Oui Non

45
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC3 : Disponibilité des pièces standards de rechange.

Cause : But :

Usure des disques et des plaquettes Remplacer rapidement le disque et les plaquettes
pour les remettre au service

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Matière fiable Le fabriquant offres les pièces de rechange dans


les marchés mondiale

Validité Oui Non

FC4 : Disponibilité d’outillage pour la réparation

Cause : But :

Réduire le temps et le cout de maintenance Faciliter au conducteur de manipuler et maintenir


le système

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Rein Existence d’n système automatisé de réparation


des freins

Validité Oui Non

9. Point de vue recyclage.


a. Pieuvre :
Environnement

FC 1

Système de freinage
FC 2 Décomposable
FC 3
Matériaux

Figure 37 : diagramme pieuvre de point de vue fonctionnement.

46
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Tableau 14 : fonctions principale et fonctions contrainte point de vue fonctionnement.

FC 1 Etre recyclable

FC 2 Etre décomposable

FC 3 Avoir une durée de détérioration inférieure à 30ans

b. Validation des fonctions :

FC1 : Etre recyclable.

Cause : But :

Etre écologique Bénéficier de la matière première

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Utiliser des matériaux recyclables Les normes écologiques plus serrée ou


Augmentation des pénalités sur les déchets non
écologiques

Validité Oui Non

FC2 : Etre décomposable

Cause : But :

Respecter l’environnement Eliminer la matière après la durée de vie du pris

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Rien Développement des normes écologique

Validité Oui Non

47
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

FC3 : Avoir une durée de détérioration inférieure à 30ans

Cause : But :

Nature des matériaux utilisés Eviter de polluer l’environnement

Qu’est ce qui la peut faire disparaitre ? Qu’est ce qui la peut faire évoluer ?

Rien Utilisation des matériaux écologiques

Validité Oui Non

II. Matrice d’ordonnancement :

Référence La fonction

R0 Transmettre l’action de freinage à la roue

R1 Dissiper l’énergie perdue par frottement dans l’air

R2 Limiter le couple de freinage pour ne pas perdre l’adhérence au roulement pneu/sol.

R3 Se guider par rapport au châssis.

R4 S’adapter aux conditions d’air.

R5 Diminuer le temps de freinage.

R6 Évacuer au mieux les impuretés qui se forment sur les plaquettes pendant les phases
de freinage

R7 Etre légère

R8 Avoir un coefficient de frottement par friction élevé

R9 Supporter des températures importantes liées aux frottements contre le disque

R 10 Avoir un prix économique

R 11 Respecter l’encombrement pour le montage

R 12 Fabriquer le système afin d’être utilisé par le client

R 13 Etre transportable

R 14 Coût de fabrication minimum

48
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

R 15 Existence de la matière premier

R 16 Disponibilité des machines et d’outillages de fabrication

R 17 Respecter le délai de livraison

R 18 Amplifier l’effort du conducteur

R 19 Transformer l’énergie mécanique en énergie calorifique

R 20 Réguler la pression de freinage

R 21 Permettre l’utilisateur de faire de la maintenance au freins

R 22 Etre démontable par l’utilisateur

R 23 Disponibilité des pièces standards de rechange.

R 24 Disponibilité d’outillage pour la réparation

R 25 Etre recyclable

R 26 Etre décomposable

R 27 Avoir une durée de détérioration inférieure à 30ans

49
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

III. Cahier de charge fonctionnel

référen FP/F Fonction Expression Critère de valeur flexibilité La norme


ce C

R0 FP Transmettre Puissance/vites couple F0


l’action de freinage se/assistance transmissible ( C0 )
à la roue amplification(k)
progressivité
C(fpilote)

R1 FP Dissiper l’énergie Choix de flux thermique F1


perdue par matériaux/éner (qmin)
frottement dans gie cinétique
l’air

R2 FC Limiter le couple de mécanique de couple maxi F0


freinage pour ne pas fluide f(charge)
perdre l’adhérence
au roulement
pneu/sol.

R3 FC Se guider par Conception efforts F2


rapport au châssis. transmissibles (Fmin,
Cmin)

R4 FC S’adapter aux durabilité F2


conditions d’air.

R5 FP Diminuer le temps F0
de freinage.

R6 FP Évacuer au mieux F2
les impuretés qui se
forment sur les
plaquettes pendant
les phases de
freinage

R7 FC Etre légère La masse F2


volumique

R8 FC Avoir un coefficient F1
de frottement par
friction élevé

50
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

R9 FC Supporter des Choix de F0


températures matériaux/éner
importantes liées gie cinétique
aux frottements
contre le disque

R10 FC Avoir un prix F2


économique

R11 FC Respecter F2
l’encombrement
pour le montage

R12 FC Fabriquer le F1
système afin d’être
utilisé par le client

R13 FC Etre transportable F2 NF EN


12798

R14 FC Coût de fabrication Etude F2


minimum économique

R15 FC Existence de la F1
matière premier

R16 FC Disponibilité des F1


machines et
d’outillages de
fabrication

R17 FC Respecter le délai F2


de livraison

R18 FP Amplifier l’effort du F0


conducteur

R19 FP Transformer Etude F0


l’énergie mécanique énergétique
en énergie
calorifique

R20 FP Réguler la pression F0


de freinage

R21 FC Permettre F1
l’utilisateur de faire

51
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

de la maintenance
au freins

R22 FC Etre démontable F1 ISO


par l’utilisateur 1417/4017
/4014/403
2/4042

R23 FC Disponibilité des F1


pièces standards de
rechange.

R24 FC Disponibilité F1
d’outillage pour la
réparation

R25 FC Etre recyclable F1 NF EN


13437
Décembre
2003

R26 FC Etre décomposable F1

R27 FC Avoir une durée de F1 ISO 14001


détérioration
inférieure à 30ans

52
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Troisième partie

Etude pratique
 Introduction
 Détermination de l’action de la garniture sur
le disque
 Détermination de la pression de contact
 ETUDE THERMIQUE DE DISQUE DE
FREIN
 Simulation
 DISCUSSION DES RESULTATS

53
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

I. Introduction :

Nous nous intéressons dans cette partie à l’étude mécanique du disque de frein afin de
pouvoir traduire les phénomènes mécaniques agissant sur le disque pour modéliser le problème.
Dans un premier temps nous modélisons le disque en menant une étude statique ou nous allons
pouvoir étudier l’action de la garniture sur ce dernier. Par la suite nous allons nous intéresser au
choix un modèle pour le calcul de la pression de contact qui est une entrée très importante pour
notre étude.

Pour ce faire nous allons modéliser la forme de la garniture et prendre un élément de surface
afin d’étudier les actions exercées par celui-ci sur le disque.

U
U

T(M)
ds

Figure 38 : Modélisation de la forme de la garniture

54
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

2e

n(M)

Garniture 2 Garniture 1

Z
O
Figure 39 : Modélisation du frein à disque

Etudions l’action de garniture sur le disque :

Nous avons la forme générale d’un torseur statique dans le cas de deux solides en contact est écrit
sous la forme :

∫ pn (−n(M)+f t(M))ds
{T1/2 } = { } [1]
Mo1/d ∫ OM ∧(pn (M)(−(M)+ f t(M))) ds

55
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

II. Détermination de l’action de la garniture sur le disque :

Nous allons dans un premier temps étudier l’action de la première garniture sur le disque. Pour
expliciter le torseur nous supposons d’abord que la pression est uniformément repartie et égale à :

𝑝0 = 𝑝

Les autres termes du torseur sont définis comme suit :

𝑛(𝑚) = 𝑧 [2]

𝑡(𝑀) = − sin 𝜃 𝑥 + cos 𝜃 𝑦 [3]

𝑑𝑆 = 𝑟 𝑑𝜃 R1 ≤ r ≤ R2 [4]

𝑂𝑀 = 𝑟 𝑢 + 𝑒 𝑧 [5]

𝑂𝑀 ∧ (−𝑛(𝑀)) = 𝑟 𝑡(𝑀) [6]

𝑂𝑀 ∧ (−𝑛(𝑀)) = 𝑟 𝑧 − 𝑒 𝑢 = 𝑟 𝑧 − 𝑒 (cos 𝜃 𝑥 + sin 𝜃 𝑦 ) [7]

D’où nous pouvons calculer l’action de la première garniture sur le disque :


𝜋 𝜋 𝜋
𝑅1 2+𝛽 𝑅1 2+𝛽 2+𝛽
𝑅1 = 𝑝 ∫𝑅2 𝑟 𝑑𝑟 ∫ 𝜋 −𝑑𝜃 𝑧 + 𝑝 𝑓 ∫𝑅2 𝑟 𝑑𝑟 (− ∫ 𝜋 sin 𝜃 𝑑𝜃 𝑥 + ∫ 𝜋 cos 𝜃 𝑑𝜃 𝑦)
𝑑 2−𝛽 2−𝛽 2−𝛽

𝑅 1 = −𝑝 (𝑅2 2 − 𝑅1 2 )(𝛽 𝑧 + 𝑓 sin 𝛽 𝑥) [8]


𝑑

Ainsi le moment est calculé comme suit :


𝜋 𝜋 𝜋
𝑅1
∫𝑅2 𝑟 2
2+𝛽 2+𝛽 2+𝛽
𝑀𝑜1/𝑑 = 𝑝 𝑑𝑟 (𝑓 ∫ 𝜋 𝑑𝜃 𝑧 + ∫ 𝜋 − sin 𝜃 𝑑𝜃 𝑥 + ∫ 𝜋 cos 𝜃 𝑑𝜃 𝑦) −
2−𝛽 2−𝛽 2−𝛽
𝜋 𝜋
𝑅2
𝑝 𝑒 𝑓 ∫𝑅1 𝑟 𝑑𝑟 ( ∫2+𝛽 2+𝛽
𝜋 cos 𝜃 𝑑𝜃 𝑥 + ∫ 𝜋 sin 𝜃 𝑑𝜃 𝑥 )
2−𝛽 2−𝛽

𝑅2 3 − 𝑅1 3
𝑀𝑜1/𝑑 = 𝑝 (−2 sin 𝛽 𝑥 + 2 𝛽 𝑓 𝑧) − 𝑝 𝑒 𝑓 (𝑅2 2 − 𝑅1 2 ) sin 𝛽 𝑦
3 [9]
Maintenant nous allons effectuer la même démarche pour le calcul de la deuxième garniture.

56
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Les nouveaux termes du torseur sont définis comme suit :

n (M) = −𝑧 [10]

𝑡 (𝑀) = − sin 𝜃 𝑥 + cos 𝜃 𝑦 [11]

𝑂𝑀 = 𝑟 𝑢 − 𝑒 𝑧 [12]

𝑂𝑀 ∧ (−𝑛(𝑀)) = −𝑟 𝑡(𝑀) [13]

𝑂𝑀 ∧ 𝑡(𝑀) = 𝑟 𝑧 + 𝑒 𝑢 = 𝑟 𝑧 + 𝑒 (cos 𝜃 𝑥 + sin 𝜃 𝑦) [14]

D’où nous pouvons calculer l’action de la deuxième garniture sur le disque :


[15]
𝑅2/𝑑 = −𝑝 (𝑅2 2 − 𝑅1 2 )(− 𝛽 𝑧 + 𝑓 sin 𝛽 𝑥)

Ainsi que le moment :

𝑅2 3 − 𝑅1 3
𝑀𝑜2/𝑑 = 𝑝 (2 sin 𝛽 + 2 𝛽 𝑓 𝑧) + 𝑝 𝑒 𝑓 (𝑅2 2 − 𝑅1 2 ) sin 𝛽 𝑦 [16]
3

Le torseur des actions des garnitures sur le disque et définie comme suit :

−2 𝑝 (𝑅2 2 − 𝑅1 2 ) 𝑓 𝛽 𝑥
{𝑇𝐺/𝑑 } = {𝑇1/𝑑 } = {𝑇2/𝑑 } = { 4 } [17]
𝑝 (𝑅2 3 − 𝑅1 3 ) 𝑓 𝛽𝑧
3

Le couple de freinage pour deux roues freinées est donné par la formule :
4
𝑀𝐺/𝑑 . 𝑧 = 𝑝 (𝑅2 3 − 𝑅1 3 ) 𝑓 𝛽 [18]
3

L’étude statique, dans les mécanismes modélisés de manière isostatique, nous a permis de connaitre
le torseur des actions appliquées au niveau des contacts. Par contre, nous ne disposons d’aucune
information sur la distribution du champ de pression.

Il est difficile de déterminer la pression de contact. Le problème met en jeu plusieurs paramètres (la
géométrie des surfaces de contact et la nature de la déformation des matériaux en présence). Il
n’admet pas de solution analytique ; seul l’emploi de logiciels peut permettre l’approche de la
solution réelle.

En pratique, on peut se servir d’un certain nombre de modèles qui permettent de présenter le
phénomène. Nous développons dans ce qui suit les modèles couramment utilisés.

57
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

III. Détermination de la pression de contact :


1. Théorie

Dans le cas de deux solides en contact, pour déterminer la pression de contact Trois modèles peuvent
être retenus :

-pression uniforme : lorsque la surface de contact est petite avec des pièces rigides et un effort
presseur bien centre se réduisant à un glisseur

-pression proportionnelle à la déformation : ce modèle peut être retenu pour l’étude des embrayages
plans ou coniques et des freins à disques ou à tambour. Dans ces cas on suppose que :

- Seule garniture est déformable


- La pression de contact est proportionnelle à la déformation

-pression exponentielle : ce modèle de distribution est utilisé lorsqu’autour d’un tambour


cylindrique s’enroule un lien souple tel qu’une courroie, une bande ou un câble

Pour simplifier les calculs nous supposons dans la suite de l’étude que la pression est uniforme.

2. Calcul de la pression de contact

Pour calculer la pression de contact on peut se reposer sur l’une des approches suivantes :

 Calcul de la pression de contact à partir de la pression de commande maximale

𝑝(𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒)∗ 𝑆(𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛) [19]


P=
𝑆(𝑔𝑎𝑟𝑛𝑖𝑡𝑢𝑟𝑒)

 On suppose que 60% des forces de freinage sont soutenu par les freins avant (les deux
rotors), soit 30 % pour un seul disque

Les forces travaillant au disque de frein :


1
(30%) 𝑀 𝑣2
𝐹𝑑𝑖𝑠𝑞𝑢𝑒 = 𝑅
2
1 𝑣
[20]
2 𝑅𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑣 . 𝑡𝑠𝑡𝑜𝑝 − 2 (𝑡𝑠𝑡𝑜𝑝) 𝑡𝑠𝑡𝑜𝑝 2 )
𝑝𝑛𝑒𝑢

La pression extérieure entre le disque et les plaquettes se calcule par la force appliquée au disque ;
pour une voie plate, la pression hydraulique est :

𝐹𝑑𝑖𝑠𝑞𝑢𝑒 [21]
𝑃= 𝐴𝜇

58
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Où A est l’aire de surface de la plaquette en contact avec le disque et μ le coefficient de frottement.


L’aire de la zone en contact de la plaquette en mm2 avec le disque est donnée directement sur le
logiciel de simulation utilisé (ANSYS) en sélectionnant cette surface.

IV. ETUDE THERMIQUE DE DISQUE DE FREIN

Dans cette partie nous procédons à la présentation de la démarche adaptée pour la modélisation du
problème thermique, le rôle principal du disque est de transformer l’énergie cinétique du véhicule
en chaleur, pour s’arrêter ou ralentir, le disque doit absorber cette énergie, de ce fait il se crée des
champs de température qui peuvent créer des défaillances à travers les contraintes thermiques
qu’elles génèrent. Afin de prédire ces défaillances une étude thermique est nécessaire pour connaitre
la distribution de la température ainsi que le flux circulant dans le disque.

La distribution de température et le flux de chaleur peuvent être trouvés en résolvant l’équation de


la chaleur dans les coordonnées cylindriques avec les conditions aux limites appropriées.

1 𝜕 𝜕𝑇 1 𝜕 𝜕𝑇 𝜕 𝜕𝑇 𝜕𝑇
𝑟𝑘𝑟 + 𝐾𝜃 + 𝐾𝑧 = 𝜌𝑐 [22]
𝑟 𝜕𝑟 𝜕𝑟 𝑟2 𝜕𝜃 𝜕𝜃 𝜕𝑧 𝜕𝑧 𝜕𝑡

La figure 25 illustre le modèle du disque de frein en contact avec les deux plaquettes. Le modèle
est repris sur la figure 26 en éléments finies pour présenter la configuration du disque avec les
conditions aux limites statiques.

Figure 40 : Modèle de disque de frein Figure 41 : Modèle élastique en élément fini

La figure 27 montrent la configuration du disque dans le système de freinage avec les conditions
aux limites exerces pour considérer des situations plus réalistes de la chaleur.

59
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 42 : Modèle du disque avec les conditions de convection

Le disque entièrement et la partie latérale des plaquettes sont soumis à la convection.


Pour résoudre l'équation, la méthode d’éléments finis en régime instationnaire est employée,
pendant la simulation, les flux de la chaleur sont assignés à l'élément dans la zone de contact à
chaque pas de temps.

1. Flux de chaleur

Pendant le freinage, les énergies cinétiques et potentielles pour un véhicule mobile sont converties
en énergie thermique par la chaleur de friction entre le disque de frein et les plaquettes. Le flux de
chaleur par friction produit dans l'interface du disque et de la plaquette peut être exprimé comme
suit :
𝑞(𝑥, 𝑦, 𝑡) = 𝜇 𝑝(𝑥, 𝑦) 𝑣(𝑡) = 𝜇 𝑝(𝑥, 𝑦)𝜔(𝑡) 𝑟 [23]

Où μ est le coefficient de frottement, 𝑝 est la pression de contact, 𝑣 la vitesse de glissement, qui est
définie par la vitesse angulaire ω du disque et 𝑟 le rayon du disque de frein.

Le flux de chaleur peut aussi être déterminé à partir des efforts agissant sur le disque de frein. En
effet si on considère que l’énergie est totalement absorbée par le disque au cours de freinage, on
peut passer à travers la détermination de la puissance de freinage :

Considérons un véhicule qui roule à une vitesse 𝑣 sur un sol plat et qui subit un freinage d’arrêt. La
figure suivante présente les efforts agissant sur la voiture freinée.

60
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 43 : Efforts agissant sur une voiture freinée, freinage d’arrêt sur plat.

Par l’application du principe fondamentale de la statique, nous avons :

𝑃𝑅 = ∑ 𝐹𝑅 𝑉 = (𝐹𝑅𝑅 + 𝐹𝑅𝑃 + 𝐹𝑅𝐴 ) 𝑉 = 0 [24]


𝑃𝑅 = ∑ 𝐹𝐹 𝑉 = (𝐹𝐹𝑉 + 𝐹𝐹𝐻 ) 𝑉
[25]
(𝐹𝐹𝑉 + 𝐹𝐹𝐻 ) = 𝐹𝐷 = 𝑀 𝑎 [26]

𝑃𝑡𝑜𝑡 = 𝑃𝑓 = 𝑀 𝑎 𝑉 [27]

Soit 𝜙 le coefficient qui représente la proportion de l’effort de freinage rapportée aux roues arrière
𝑃𝐹𝐻 = 𝜙 𝑚 𝑎 𝑣 alors 𝑃𝐹𝑉 = (1 − 𝜙)𝑚 𝑎 𝑣 si 𝑎 est constante on a :

𝑉(𝑡) = 𝑉0 − 𝑎 𝑡 [28]
𝑃𝐹 = (1 − ∅) 𝑀 𝑎 (𝑉0 − 𝑎 𝑡) [29]

La puissance de freinage apportée au disque de frein est égale à la moitié de la puissance totale

(1−∅)
𝑃𝐹𝑉1 = 𝑀 𝑎 (𝑉0 − 𝑎 𝑡) [30]
2

A l’instant t = 0 on a donc

(1−∅)
𝑃𝐹𝑉1 = 𝑀 𝑎 𝑉0 [31]
2

61
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

On définit alors l’efficacité du freinage par le rapport entre la décélération (a) et l’accélération (g) :
𝑎
𝑍= [32]
𝑔
(1−∅)
𝑃𝐹𝑉1 = 𝑀 𝑔 𝑧 𝑉0 [33]
2

2. Expression du flux thermique initial

Les disques de frein ont pour but de dissiper l’énergie mécanique en chaleur. L’énergie cinétique
du véhicule est dissipée par le frottement des plaquettes sur les disques. Ces freinages étant répétés,
les disques de frein sont soumis à de la fatigue thermomécanique. Dans l’automobile, de
nombreuses études ont montré que les freinages pouvaient engendrer des températures pouvant
dépasser 700°C en quelques secondes.

Si on considère que le disque de frein peut absorber totalement la quantité de chaleur produite.

(1−∅)
𝑄𝑉 = 𝑀𝑡𝑜𝑡 𝑔 𝑉 [34]
2

L’expression de la puissance de frottement transformée par unité de surface est donc :

(1−∅) 𝑀𝑡𝑜𝑡 𝑔 𝑉
𝑄′𝑉 = [35]
2 2 𝐴𝑑

La grandeur 𝑄𝑣 caractérise le flux de chaleur injecté dans le disque, Il doit donc être uniquement
localisé sur la surface réelle de contact. Où Ad la surface de disque balayé par une plaquette de frein.

Si on introduit le facteur d’exploitation 𝑆𝑝 de la surface frottante qui représente le rapport entre le


flux de chaleur injecté dans le disque et le flux de chaleur maximale, on peut écrire :
𝑄′𝑉
𝑆𝑝 = [36]
𝑄′𝑉𝑚𝑎𝑥

On obtient ainsi, l’équation du flux thermique initial de friction entrant dans le disque, qui est se
calcule comme suit :

(1−∅) 𝑀𝑡𝑜𝑡 𝑔 𝑉
𝑄′𝑉𝑚𝑎𝑥 = [37]
2 2 𝐴𝑑 𝑆𝑝

62
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

V. Simulation
1. Mise en situation

Dans ce chapitre nous présentons la simulation du problème sur ANSYS afin d’étudier le
comportement du disque avec les conditions aux limites imposées. La modélisation du
comportement thermomécanique de l’ensemble disque-plaquette permet d’analyser l’évolution de
la répartition de la température est des contraintes au niveau des zones de contacts.

Grâces aux résultats obtenus à partir du modèle développé il devient possible d’optimiser le
système, de comprendre le phénomène physique et par la suite proposer des modifications pour
améliorer les performances.

Pour commencer l’étude nous avons créé le model géométrique du disque avec les deux plaquettes
sur CATIA V5,

Figure 44 : modèle de disque + plaquettes

La première étape de la simulation consiste à définir le type d’étude à réaliser, soit dans notre cas
l’étude thermomécanique

Figure 45 : Choix de type d'analyse : thermomécanique

63
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

On ajoute, depuis la bibliothèque, les matériaux du disque et des garnitures

Figure 46 : Choix des matériaux

La géométrie est importée depuis le fichier généré par le logiciel de CAO

Figure 47 : Importation du fichier CAO

64
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

2. Choix de maillage
Nom de l'objet Maillage

Une fois le modèle crée, il est procédé au Etat Résolu


maillage du domaine. ANSYS effectue un
Dimensionnement
maillage automatique, en cas de besoin de
le raffiner nous devons intervenir dans le Utiliser la fonction de taille avancée Désactivé
changement des paramètres choisis par
défaut. Dans le cas que nous traitons nous Centre de pertinence Grossier
avons utilisés un maillage généré par le Taille des éléments Par défaut
logiciel et que nous présentons sur la
figure 33 Taille d'élément initiale Assemblage actif

Lissage Moyen

Transition Rapide

Centre d'angle de course Grossier

Longueur d'arête minimale 1,41420 mm

Statistiques

Nœuds 23377

Eléments 12750
Figure 48 : maillage du modèle
Paramètres de maillage Aucun

Tableau 15 : Tableau récapitulative de maillage

Pour chacun des composants de la géométrie, nous procédons au choix des matériaux par affectation
via le menu du logiciel (figure 34) :

Figure 49 : Affectation des matériaux à chaque pièce

65
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Comme suit le tableau récapitulatif des choix effectués se présente :

Nom de l'objet Garniture 1 Garniture 2 Disque ventilé

Etat Maillé

Matériau

Affectation Ceramic5 Fonte grise

Boîte englobante

Longueur suivant X 100, mm 200, mm

Longueur suivant Y 10, mm 45, mm

Longueur suivant Z 41,353 mm 200, mm

Propriétés

Volume 30986 mm³ 6,3943e+005 mm³

Masse 0,15183 kg 4,6039 kg

Coord. X du centre de gravité 8,7862e-015 mm -5,8052e-015 mm -1,1419e-003 mm

Coord. Y du centre de gravité -15, mm 20, mm -1,0653 mm

Coord. Z du centre de gravité 79,529 mm -1,9064e-003 mm

Moment d'inertie Ip1 17,432 kg·mm²

Moment d'inertie Ip2 107,06 kg·mm²

Moment d'inertie Ip3 92,15 kg·mm²

Moment d'inertie Ip1 17,432 kg·mm²

Moment d'inertie Ip2 107,06 kg·mm²

Moment d'inertie Ip3 92,15 kg·mm²

Moment d'inertie Ip1 12643 kg·mm²

Moment d'inertie Ip2 24134 kg·mm²

Moment d'inertie Ip3 12643 kg·mm²

Statistiques

Nœuds 763 21851

Eléments 116 12518

Tableau 16 : tableau récapitulatif de la géométrie

66
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

3. Création du contact entre le disque et les garnitures :

Il est tout d’abord nécessaire de créer le contact entre le disque et les garnitures qui est un contact
avec frottement pour lequel nous supposons que le coefficient reste constant et égale à 0.2, valeur
que nous pourrions modifier par la suite.

Figure 50 : création du contact avec frottement entre le disque et les plaquettes

4. Application des conditions aux limites


a. Conditions aux limites thermiques

Comme nous l’avons mentionné dans la partie « étude thermique », les conditions aux limites
appliquées sur le disque et les garnitures sont les suivants :

 La température du disque est constante et égale à T (x, y, z) = 60 C à l’instant t = 0


 Dans notre cas, il s’agit d’un problème thermique transitoire avec deux conditions aux
limites

- Un échange de chaleur par convection sur toute la surface du disque.


- Un flux de chaleur entrant dans le disque (conduction) localisé dans la zone de contact
disque-plaquette dans les deux côtés,

67
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

La figure suivante montre les conditions aux limites thermiques appliquées sur le disque :

Figure 51 : Conditions aux limites thermiques

L’étape suivante est le lancement du calcul de la solution thermique. Nous nous intéressons à la
visualisation du champ de température et le flux de chaleur total

Figure 52 : répartition de la température dans le disque

Figure 53 : répartition du flux de chaleur dans le disque

68
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

b. Conditions aux limites statiques

Comme nous l’avons mentionné dans la partie « étude mécanique », les conditions aux limites
appliquées sur le disque et les garnitures sont les suivants :

 La rotation du disque est prise en compte, en tenant sa vitesse angulaire imposée et constante
w=160 rad/s suivant y
 Les nœuds du diamètre intérieur sont bloqués suivant la direction radiale et axiale en laissant
la direction tangentielle libre (support cylindrique).
 Le disque est encastré par les 5 perçages au niveau du bol de fixation qui permettent de
maintenir le disque sur le moyeu dans les trois directions de l’espace.

Figure 54 : conditions aux limites statiques

Nous lançons le calcul de la solution statique et nous nous intéressons à la visualisation des
contraintes et des déformations.

Les résultats obtenus seront couplés avec les résultats de l’analyse thermique.

Figure 55 : répartition des contraintes de Von mises dans le disque

69
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 56 : répartition des déformations dans le disque

5. Vérification de l’effet des conditions thermique sur la solution


statique.
Par cette vérification, nous pourrons visualiser l’influence des conditions thermiques sur la solution
statique. Dans un premier temps, nous allons simuler l’action de freinage seulement à travers les
conditions statiques, c’est-à-dire seulement par l’application de la pression des plaquettes sur le
disque avec une température constante de celui-ci. Par la suite nous allons pouvoir identifier la
différence que pourra engendrer l’effet de l’échauffement du disque sur la solution statique.

a. Contraintes équivalentes de Von Mises avec température uniforme :

Sur la figure suivante, les contraintes de Von Mises sur le disque sans conditions aux limites
thermiques (température uniforme) :

Figure 57 : Contraintes équivalentes Von Mises avec température uniforme

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

b. Contraintes équivalentes de Von Mises avec conditions thermiques :

Sur la figure suivante, la répartition des contraintes équivalentes de Von Mises avec des conditions
aux limites thermiques qui ont été applique sur le disque :

Figure 58 : Contraintes équivalentes Von Mises avec conditions thermiques

c. Conclusion :

Comme il est très clair sur les figures 42 et 43, nous pouvons facilement identifier l’influence des
conditions thermiques sur la solution statique.

Sur la figure 42 nous pouvons clairement voir que la contrainte équivalente maximale atteint 9 MPA
par contre sur la figure 43 sur laquelle on a obtenu les résultats qui ont été couplé avec les résultats
de la solution thermique, la contrainte équivalente maximale atteint 41 MPA.

VI. DISCUSSION DES RESULTATS

Dans cette partie nous allons vérifier l’influence de quelques paramètres sur le comportement
thermomécanique du disque pour comprendre le phénomène. Pour ce faire, le disque ventilé sera la
matière d’œuvre de notre discussion. Nous allons essayer de varier les données d’entrées et voir
leur impact sur les résultats.

1. Choix du disque :
Tout d’abord, nous allons pouvoir justifier le choix entre l’utilisation de disque ventilé plus souvent
que le disque plein. Ainsi que dans un deuxième temps, nous allons pouvoir vérifier l’influence de
quelques paramètres sur le comportement thermomécanique du disque.

71
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

a. Résultats :

 Champ de température :
Nous allons appliquer les mêmes conditions aux limites pour étudier le comportement
thermomécanique du disque plein et par la suite nous allons comparer les résultats obtenus avec
celles du disque ventile, enfin nous allons pouvoir justifier l’utilisation la plus courante des disques
ventilés.

Figure 59 : Répartition de la température sur un disque plein

Les figures 44 et 45 montrent la répartition de la température dans le disque en phase de freinage.


Elle est caractérisée par sa valeur maximale qui atteint les 590 C pour le disque plein par contre à
ce que nous avons trouvé sur le disque ventilé qui s’élève jusqu’à 422 C.

Cette comparaison nous permet de distinguer la différence entre celui qui subit un échauffement
plus que l’autre. Comme il est clair sur la figure précédente, le disque ventilé se refroidie mieux que
le disque plein.

Figure 60 : Répartition de la température sur un disque ventilé

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

 Contraintes de Von-Mises
La figure suivante montre la répartition des contraintes de Von-mises sur un disque ventilé.
Nous remarquons que les valeurs des contraintes varient de 0,5 MPA jusqu’à 41 MPA. La valeur
maximale est enregistrée au niveau du bol plus précisément aux trous de fixation.

Figure 61 : Répartition des contraintes de Von-mises sur un disque ventilé

Sur le disque plein nous constatons la même chose mais l’intensité des contraintes est plus grande
allant jusqu’à 88 MPA ce qui est due à la forme du disque et à la grande surface qui est en contact
avec les plaquettes sans oublier que le disque étudié ne contient pas une gorge de refroidissement
ce qui implique la différence entre la température de ce dernier et de celui ventilé.

Figure 62 : Répartition des contraintes de Von-mises sur un disque plein

 Champ de déformations
Les déformations étant proportionnelles aux contraintes nous pouvons déjà dire que les
déformations seront aussi situées au niveau du bol et trous de fixation.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 63 : Répartition du champ de déformations un disque ventilé

Comme nous pouvons le remarquer, les déformations sont de l’ordre des centièmes de millimètre
(petites déformation). Mais le disque ventilé reste plus rigide grâce aux ailettes qui jouent le rôle
d’un renfort ce qui fait du disque ventilé un bon choix pour plusieurs cas d’utilisation.

Figure 64 : Répartition du champ de déformations un disque plein

b. Conclusion

Avec les comparaisons que nous avons effectuées (champ de température, champ de contraintes,
champ de déformations) nous avons toujours obtenu des résultats qui favorisent plus l’utilisation de
disque ventilé que le disque plein.

Ceci justifie le choix de plusieurs constructeurs qui préfèrent l’utilisation du disque ventilé qui
dissipe mieux la chaleur que son frère plein, il se créer un échange thermique efficace avec l'air
extérieur. Lorsque le véhicule est en mouvement, la circulation forcée de l'air passe à grande vitesse
dans les passages entre les ailettes améliore encore le refroidissement. Le disque plein n'offre
aucune de ces caractéristiques. La chaleur s'y accumule facilement et a beaucoup de mal à s'évacuer
vers l'extérieur.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

2. Influence de maillage
Dans cette partie nous étudions l’influence du choix du maillage sur les solutions obtenues. Pour
cela nous allons choisir deux autres types de maillages. Les résultats obtenus précédemment ont été
effectués avec un maillage grossier, maintenant nous allons tester un maillage moyen et un maillage
fin pour voir les changements qui vont être engendrés par ce fait.

Les figures suivantes illustrent les trois types de maillage utilisés dans cette étude.

Figure 65 : Maillage grossier Figure 66 : Maillage moyen Figure 67 : Maillage fin

Tableau 17 : Tableau récapitulatif des différents maillages

Type maillage Grossier Moyen Fin

Nœuds 23058 45354 137660

Éléments 12741 24225 80346

a. Comparaison des champs de températures


Nous allons tout d’abord nous intéresser à la comparaison des champs de température pour les deux
types de maillage moyen et fin. Cette comparaison nous permettra d’identifier la différence entre
les deux maillages et par la suite choisir celui qui donne les meilleurs résultats.

Les figures suivantes montrent la répartition de la température dans le disque pour les deux types
de maillage.

75
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 68 : Température obtenue avec un maillage moyen

Figure 69 : température obtenue avec un maillage fin

Sur les deux figures on peut distinguer une petite variation entre les limites de températures. La
température maximale obtenue par un maillage moyen est de l’ordre de 426 C et celle obtenue par
un maillage fin est supérieure et égale à 427 C

b. Comparaison des contraintes

Maintenant nous allons nous intéresser à la comparaison des champs de contraintes dans le disque
pour les deux types de maillage. Cette comparaison nous permettra d’identifier l’influence du choix
de maillage sur les résultats.

Les figures suivantes montrent la répartition des contraintes équivalentes de Von Mises dans le
disque pour les deux types de maillage.

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 70 : contraintes obtenues avec un maillage moyen

Figure 71 : contraintes obtenues avec un maillage fin

La contrainte maximale obtenue par un maillage moyen est de l’ordre de 56 MPA par contre celle
obtenue par un maillage fin est plus précis est égale à 57 MPA

c. Conclusion

Avec les résultats obtenus nous observons que toutes les valeurs maximales et minimales changent
en modifiant le maillage.

Le choix de la finesse du maillage est une question essentielle dans les simulations par éléments
finis : plus le maillage est fin, moins il contribue aux écarts entre simulation et réalité, mais plus le
coût du calcul augmente. Pour effectuer un choix pertinent, il est important de comprendre comment
les écarts diminuent lorsque la finesse du maillage augmente.

Cette comparaison nous a permis de constater que lorsque l'on raffine le maillage, la solution
éléments finis converge bien vers la solution continue.

77
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

3. Influence du coefficient de frottement


a. Introduction

Trop souvent considéré comme un élément perturbateur pour les calculs, on s’aperçoit très vite que
le frottement est tout simplement indispensable : si les vis de fixation restent serrées, le clou en
place, les échelles debout et les voitures sur la route, c’est grâce au frottement. C’est aussi sur ce
phénomène que repose le fonctionnement des freins et embrayages.
Dans cette partie nous allons vérifier l’influence du coefficient de frottement sur les résultats
obtenus, Celui-ci dépend de beaucoup de paramètres (pression, vitesse de glissement, température,
humidité, etc.) et varie donc au cours d’un freinage. Pour des raisons de simplicité, il est pris
constant.
Dans cette comparaison nous allons varier le coefficient de frottement entre 0.2 et 0.4 au niveau de
la zone de contact et nous allons voir les changements engendrés par cette variation.

b. Influence sur la déformation du disque


Nous allons tous d’abord nous intéresser à vérifier l’influence du coefficient de frottement sur la
déformation du disque.

Les figures suivantes montrent différentes configurations de la déformée totale du modèle en phase
finale du freinage. Nous pouvons clairement identifier l’effet du frottement dans cette nouvelle
simulation.

Figure 72 : Déformation du disque avec µ = 0.3

78
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 73 : Déformation du disque avec µ = 0.4

La variation du coefficient de frottement affecte les déformations qui varient légèrement.

c. Influence sur les contraintes du disque

Maintenant nous allons nous intéresser à l’identification de l’effet de variation du coefficient de


frottement sur les contraintes du disque.

Les deux figures qui suivent montrent la répartition des contraintes de Von Mises dans le disque
pour deux valeurs différentes de coefficient de frottement.

Figure 74 : Contrainte équivalente du disque avec µ = 0.3

79
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 75 : Contrainte équivalente du disque avec µ = 0.4

Comme il est clair sur les figures, nous pouvons identifier l’effet de changement du coefficient de
frottement ou on remarque une légère variation des contraintes de Von Mises, plus le coefficient de
frottement est grand plus les contraintes augmentent.

d. Influence sur les contraintes de frottement sur les garnitures

La plaquette étant en contact avec le disque, nous ne pouvons pas passer sans vérifier l’influence
de changement du coefficient de frottement sur les contraintes de frottement sur les plaquettes. Sur
les figures suivantes, nous avons présenté l’évolution de la contrainte de frottement sur la garniture
pour différentes valeurs du coefficient de frottement.

Figure 76 : Contrainte de frottement sur la plaquette avec µ = 0.2

80
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 77: Contrainte de frottement sur la plaquette avec µ = 0.3

Figure 78 : Contrainte de frottement sur la plaquette avec µ = 0.4

On note une augmentation de la contrainte de frottement avec l’accroissement du coefficient de


frottement. La coubre suivante decrit l’evolution des contraintes de frottement en foction du temps
pour differentes valeurs du coefficient de frottement

4,5
4
3,5
3
2,5 µ = 0,2
2 µ = 0,3
1,5 µ = 0,4
1
0,5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Figure 79 : évolution des contraintes de Von-Mises pour différentes valeurs de µ

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

4. Influence de la vitesse de rotation


Dans cette partie nous allons étudier l’influence de changement de la vitesse sur le freinage. Pour
ce faire, nous allons varier la vitesse de rotation du disque et visualiser les résultats générés par cette
variation.

a. Influence sur les contraintes du disque


Dans un premier temps, nous allons vérifier l’influence de la vitesse de rotation sur les contraintes
du disque en faisant varier celle-ci et en visualisant la différence entre les résultats.

Sur les figures qui suivent, les contraintes de Von Mises du disque pour différentes valeurs de
vitesse de rotation.

Figure 80 : Contraintes sur le disque pour w = 200 rad/s

Figure 81 : Contraintes sur le disque pour w = 100 rad/s

82
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Figure 82 : Contraintes sur le disque pour w = 60 rad/s

Les figures montrent la répartition des contraintes de Von-Mises sur le disque pour différentes
vitesses de rotation. Nous remarquons que les contraintes restent plus au moins stables et
inversement proportionnelles à la vitesse de rotation.

Le graphe suivant montre la différence entre les contraintes du disque pour différentes valeurs de
vitesse de rotation. Nous remarquons clairement que les contraintes augmentent légèrement avec la
diminution de la vitesse de rotation.

4,5

3,5

2,5 w= 60

2 w = 100

1,5 w = 200

0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Figure 83 : influence de la vitesse de rotation sur les contraintes de Von-mises

83
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

b. Influence sur les contraintes de frottement des plaquettes

Sur les figures suivantes l’influence de la vitesse de rotation sur les contraintes de frottement sur les
plaquettes. Nous pouvons tout simplement remarquer que les contraintes de frottement augmentent
légèrement par l’augmentation de la vitesse de rotation.

Figure 84 : contrainte de frottement pour w = 60 rad/s

Figure 85 : contrainte de frottement pour w = 100 rad/s

Figure 86 : contrainte de frottement pour w = 200 rad/s

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Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

5. Influence de changement de la géométrie


Dans cette partie nous allons tester une nouvelle conception de disque qui a été normalement conçu
pour améliorer les performances du système de freinage en dissipant mieux l’énergie et aussi en
assurant la fonction de freinage en toute sécurité.

Cette nouvelle conception de disque rainuré contient des rainures croisées, ces rainures permettront
de faire circuler l’air arrivant lors du mouvement grâce aux rainures orientées dans le sens de
déplacement. Les autres rainures joueront le rôle d’un système pour le nettoyage du disque.

La figure suivante illustre la nouvelle géométrie du disque conçu à l’aide du logiciel CAO.

Figure 87 : nouvelle conception

Nous allons nous intéresser à vérifier l’influence des mêmes paramètres utilisés pour l’étude de
disque ventilé et nous allons comparer les résultats. Pour cela, nous allons pouvoir vérifier
l’influence de cette nouvelle conception sur l’effet de refroidissement du disque ainsi que sur les
contraintes et les déformations.

La figure suivante montre la répartition de la température sur le disque en phase de freinage.

Figure 88 : répartition de la température dans le disque

85
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Comme il est très clair sur la figure nous pouvons dire que la nouvelle conception a permis de
diminuer la température maximale atteinte par le disque en assurant un bon refroidissement grâce
aux rainures, la température maximale à atteint 362 ℃ moins que celle obtenue sur un disque
ventilé.

La figure suivante décrit la répartition des contraintes équivalentes de Von Mises sur le disque.

Figure 89 : champs de contraintes dans le disque

Dans cette nouvelle configuration nous remarquons que les contraintes sont plus grandes que celles
obtenues avec un disque plein ou ventilé car on a diminué la surface de contact avec les plaquettes
grâce aux rainures.

Mais les déformations et les déplacements restent faibles choses qui reste favorable pour
l’utilisation de cette nouvelle conception.

Figure 90 : déformation élastique équivalente dans le disque

86
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Conclusion :
L’étude du comportement thermomécanique des disques de frein constitue une étape primordiale
dans la conception des systèmes de freinage. La température et les contraintes influencent
directement le comportement thermomécanique des matériaux du disque et des plaquettes qui
peuvent subir dans des situations critiques des dommages très sévères.

Ce problème est très connu dans le domaine ou l’utilisation des systèmes de freinage à disque et
très répandu, ce qui a mis en jeu un nombre important de travaux de modélisation et
d’expérimentation pour essayer de comprendre les mécanismes de contact sec avec frottement. En
raison de la sécurité des passagers, la construction optimale des disques de freins est actuellement
l’objet de nombreuses études. Le contact disque – plaquettes implique de nombreux phénomènes,
tels que l’élévation de la température, l’usure des pièces et les vibrations. Comme les essais
expérimentaux ont un coup bien important et sont indispensables avant toute production en grande
série, les constructeurs d’aujourd’hui font appel lors de la phase de conception à la simulation
numérique

Dans une première partie nous avons essayé de mener une étude purement mécanique du contact
avec frottement entre le disque et les plaquettes afin de pouvoir déterminer l’effort exercé sur le
disque et par la suite déterminer la pression de contact appliqué sur ce dernier.

Après une étude et modélisation du problème dans son aspect purement thermique a été effectué
afin de pouvoir déterminer le flux de chaleur entrant dans le disque ainsi que la répartition du champ
de température dans celui-ci.

Ensuite nous avons présenté une modélisation numérique du contact disque – plaquettes en utilisant
le logiciel ANSYS 17.0, basé sur la méthode des éléments finis, pour analyser le comportement
sous l’aspect purement thermique et mécanique dans le but de comprendre le phénomène physique
et par la suite proposer des modifications pour améliorer les performances.
D’après les résultats de simulation obtenus, nous avons pu constater que le système de ventilation
joue un rôle très important dans la réduction de la température du disque dans la phase de freinage.
Nous avons pu identifier l’effet et l’importance des conditions aux limites thermiques sur la solution
finale.
Ainsi que nous sommes arrivés à justifier l’utilisation la plus courante des disques ventilés à travers
la comparaison que nous avions effectuée entre celui-ci et le disque plein.

Avec ces résultats, nous avons essayé de vérifier l’influence de plusieurs paramètres sur le
comportement du disque, et à travers les résultats des différentes simulations, on a remarqué que la
pertinence des résultats est influencée par plusieurs paramètres :
 La finesse de maillage
 Le choix du matériau (coefficient de frottement)
 La vitesse de rotation initiale
 La conception du model
 Les conditions aux limites imposées

87
Rapport Projets : Etude d’un frein pour une Smart voiture

Bibliographie :
M. AUBLIN, R. BONCOMPAIN, M. BOULATON, D. CARON, E. JEAY, B.
LALAGE, J. REA : " Systèmes mécaniques – Théorie et dimensionnement «,
2ème édition, Editions DUNOD, 2004.

LA FORCE DE FREINAGE ou les lois physiques du freinage…


www.adilca.com

LES SYSTEMES DE FREINAGE POUR PETITES VOITURES Préparation à


l’Agrégation de Mécanique 2001/2002

Analyse de la contribution du transfert thermique des disques tournants (disque


de frein) uniformément chauffés, Revue des Energies Renouvelables Vol. 12 N°1
(2009) 29 – 43

H. Jianmeng, G. Chenghui, T. Xusheng, L. Xiezhao " Numerical Modeling and


Analysis of the Thermal - structure coupling of the Disc Brake " College of
Mechanical Engineering and Automation, Fuzhou University, Fuzhou 350002, Vol
44 N°02, Feb 2008.

M.MIRAD « cours de freinage »

Larcher Jonathan, Pellissier Manon, Pereira Da Costa Charles, Vlaminck Vincent


« étude de frein à disque » Bureau d’Etude de Mécanique de Grenoble

Belhocine Ali, Bouchetara Mostefa Thermomechanical Modelling of Disc Brake


Contact Phenomena

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