Los medios de transporte

Desde el primer momento de su existencia, el hombre camina y se desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para
satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. Así es como, desde los primeros troncos usados en forma
de rodillos, pasando por la rueda, los barcos a vela y los aviones, el hombre fue creando los medios que le
permitieron, por necesidad o curiosidad, transportarse de un lugar a otro.

Fueron motivaciones históricas, antropológicas y biológicas las que llevaron al hombre a desarrollar los diversos
medios de transportes existentes, en este especial conocerás la historia de cada uno de ellos.

Transporte acuático

El transporte acuático comenzó su perfeccionamiento muy temprano en

la historia por la necesidad de las poblaciones de concentrarse en las
costas de ríos, lagos y mares.

Las primeras embarcaciones fueron sólo balsas y flotadores hasta

que se inventó un tronco ahuecado ése fue el primer barco.

Los antiguos romanos, por ejemplo, utilizaban embarcaciones a vela

equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos
hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La construcción de
barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con
el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporación de la brújula,
Tipos de barco hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los
asentamientos coloniales en América estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ríos o los lagos, fue
a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales,
y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Los barcos y sus medios de propulsión
En nuestros días, cuando sólo existen yates de recreo y de deporte,
tenemos que conformarnos con las películas de cine para Remo
contemplar los grandes veleros que hasta principios de este siglo Vela
surcaban los mares. Durante los siglos XV y XVI los marineros de Vapor
los países del oeste de Europa se dedicaron a explorar las costas Motor
de casi todo el mundo.

En la actualidad hay muchos tipos de barcos y buques construidos con toda clase de materiales, desde juncos y
cañas, pieles de animales, plástico, fibra de vidrio, hasta el hierro y el acero.

Barcos a remo

El remo es una pala que se introduce en el agua y funciona como una palanca con un punto de apoyo en la borda.
Aplicando una fuerza sobre un extremo se aprovecha la resistencia del agua para producir el
deslizamiento de la nave. Los barcos a remo han sido usados como medio de transporte principalmente
en la antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto.

El remo ha sido un medio de propulsión que se ha utilizado por

años mayoritariamente en el Mediterráneo por las condiciones
climáticas y marítimas que se presentan en este mar cerrado,
que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima
apacible.

Se piensa que la primera travesía acuática del hombre fue

Esta canoa está hecha con un tronco de árbol
vaciado. En los modelos más avanzados se da
una forma especial a la proa para que sea más
gobernable y rápida.
pueblos todavía se utiliza, principalmente para navegar en ríos y lagos.
sobre un tronco flotante; posteriormente, los amarraron unos
a otros con enredaderas, naciendo así la primera balsa. Estas
embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y
pies como con tablas planas a manera de remo, además de
unas largas varas con las cuales se impulsaban apoyándolas
sobre el fondo de las aguas tranquilas.
Otro tipo de embarcación primitiva fue la piragua,
embarcación estrecha, fabricada generalmente de una sola
pieza, que se impulsaba a remo o vela y que en muchos

Los primeros en construir embarcaciones más estables fueron los habitantes de Oceanía; unían entre sí dos
estrechos y largos botes mediante maderos transversales y lograban de este modo las grandes embarcaciones y
canoas dobles que, a pesar de su frágil aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegación.
 El junco chino: Es quizá
el velero tradicional más
antiguo que se conoce,
desde su aparición en el
año 600 d.C., todavía se
utiliza en los pueblos del
Sureste asiático. El casco
posee una popa corta y
carece de quilla. Fueron Largas bancadas de remos impulsaban a una
galera romana por el agua y en combate. Los
barcos de carga romanos tenían las mismas
velas cuadradas, pero las galeras poseían
además defensas para protegerse del fuego y
los proyectiles enemigos

Junco chino los buques característicos del Mar de la China y

tanto Gengis Kan como Kublai Kan los emplearon en sus intentos de
conquistar el Japón. Se empleó tanto para la guerra como para el
comercio. En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban
mercancías a Indonesia y a la India. Durante el siglo XV, los juncos
ya navegaban hasta África oriental.

Barcos a vela
Una proa afilada y curvada y una
A finales de la superficie de velamen enorme hacían edad media, el uso de remos para propulsión
comenzó a dar al clíper veloz y hermoso a la vez. Los paso a la utilización exclusiva de velas, sobre todo
en embarcaciones clípers disfrutaron de popularidad a construidas en el norte de Europa para navegar en el
océano Atlántico. mediados del siglo XIX, pero la llegada
de los barcos a vapor los hizo poco
Las naciones rentables. El clíper estadounidense mediterráneas, sobre todo Italia, continuaron
construyendo Antartic que se muestra aquí fue galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que
derrotó a los diseñado por el ingeniero naval Donald turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta
sobre todo por McKay, cuyos modelos eran los más este tipo de embarcaciones.
grandes y más rápidos nunca
construidos.
Más tarde se desarrollaron en las naciones mediterráneas varias
clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galeón; estos tipos de embarcaciones sustituyeron a
las galeras a finales del siglo XVII.

Buques americanos

Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron otras mejoras en los
detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de
Colón. El famoso clíper, que supuso un considerable avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la
era de los buques de vela, a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clíper Baltimore, que se desarrolló en los
tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su rapidez, y
fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense.

Ejemplos históricos
Como te puedes haber dado cuenta en este artículo en la historia han existido numerosas embarcaciones a
vela, veamos la descripción de algunas de ellas:

Galera: Este tipo de embarcación dominó el mar Mediterráneo desde la

Antigüedad hasta la Edad Media. Eran fácilmente manejables y veloces
en recorridos cortos, aun sin viento. Sin embargo, a menudo debían hacer
escala y tenían escasa capacidad de carga. Cuando empezó la
navegación en los océanos, la galera tuvo que ceder su lugar a un nuevo
tipo de embarcación, porque se requerían grandes bodegas para cargar
provisiones y mercaderías, y había que aprovechar al máximo la fuerza
de los vientos. Este nuevo barco se inspiró en la tradición marinera
nórdica.
 Galeón: En el siglo XII se denominaba galeón a un galera pequeña y
rápida que realizaba labores de exploración. Como evolución de la galera
y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el
galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia.

Calabera: En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeños barcos

de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacían
las rutas del Mediterráneo y costas subatlánticas. El paso de esta clase
de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegación en
el Océano Atlántico fue gradual. Esta clase de buques fue la que llevó el
mayor peso en la época de los descubrimientos, soportando tempestades
e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del
Cabo de Buena Esperanza.

Fragata: Comenzaron su apogeo durante el siglo XVIII, aunque las

primeras habían hecho su aparición en el siglo anterior. Era un barco
robusto y con un considerable poder ofensivo pero más maniobrero y
rápido que los grandes navíos de línea. Durante el siglo XVIII la fragata
solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas de 30 a 40
cañones. A finales de este siglo y principios del XIX aumentaron su
desplazamiento hasta las 800 y 1.200 toneladas, y en 1830 sobrepasaban
las 1.500 toneladas convirtiéndose en las unidades principales de
cualquier armada.

Barcos a vapor

La llegada de la maquina de vapor alteró profundamente la navegación, permitiendo al hombre prescindir de los
remos y el viento.

Los elementos de propulsión primitivos que el hombre utilizó para mover

sus embarcaciones, como el remo, que exigían demasiado esfuerzo, o
bien la vela que dependía del caprichoso viento, no eran lo
suficientemente efectivos, ya que en ocasiones no le permitían llegar
con éxito a su destino. Producto de esta situación el hombre empezó a
investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un sistema
mecánico o de propulsión para sus navíos,
con el fin de remplazar los que hasta entonces
usaba. Esto lo logró al diseñar los sistemas a
base de vapor, que a su vez cambiaron por
completo el diseño de los barcos y se puede
considerar que este hecho trajo consigo una
modificación básica en el comportamiento de
Dos barcos de vapor compiten en el la humanidad.
Mississippi. Muy utilizados durante el
siglo XIX y principios del XX, los Fueron muchos los intentos que se realizaron
barcos transportaban con rapidez durante los siglos XVII y XVIII para llegar a
mercancías y pasajeros. Además, inventar el sistema de vapor utilizable para
proporcionaban entretenimiento, como desplazar a las embarcaciones. Entre los
los barcos en que se representaban principales se encuentra el del francés Denis
obras de teatro a lo largo del río. Papin que creó, en 1698, el émbolo de vapor
Durante casi un siglo el
que los ingleses Watt y Boulton emplearon
acorazado ha sido el dueño de
para construir una máquina que posteriormente se usó en la navegación.
los mares y ha constituido el eje
de las marinas de guerra. Es
En 1783 el francés D'Abbans, oficial de la marina, construyó el primer barco de vapor casi imposible encontrar en
que consiguió remontar la corriente de un río, el Saona, aunque en una distancia corta. estos años un acontecimiento
Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 diseñaron un barco de vapor que alcanzó histórico en el que no aparezca
ligado el nombre de un
acorazado. (En la imagen:
acorazado inglés de 1873)
la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso
en servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostró su utilidad durante
varios años realizando el servicio entre Nueva York y Albany sobre el río Hudson, y fue al siguiente año cuando el
norteamericano Stevens construyó un barco de vapor que realizó la primera travesía marítima utilizando este
sistema.

En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló con gran rapidez a partir de 1818. El barco Rob Roy
hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte y se puede considerar como la primera ruta marina
cubierta con regularidad por los barcos de vapor.

En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el
Atlántico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron sólo el vapor
en la travesía.

En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros de los hermanos Bazin de
Marsella se construyeron los primeros vapores, el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa
poseía un buen número de estos barcos y también contaba con doce vapores para transportar mercancías entre
Argel y Levante. Estos navíos y los construidos más tarde, formaron la compañía naviera de Mensajerías
Marítimas cuyas embarcaciones tenían una eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas, podían llevar a
bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos.

El Titanic
El Titanic es mucho más que un célebre naufragio. El hundimiento del transatlántico más famoso de la historia ha
llenado páginas de libros y ha sido el argumento de multitud de versiones cinematográficas.

El 14 de abril de 1912, cuando en su viaje inaugural pretendía batir el récord de la travesía del Atlántico, chocó poco
antes de medianoche contra un iceberg y se hundió. Sólo 705 de los 2.200 pasajeros consiguieron salvarse. Uno de
los supervivientes describe los gritos de horror de quienes se encontraban en el agua como "una larga, continua y
desolada agonía".

Barcos a motor

El desarrollo del motor de combustión interna a finales del

siglo XIX, y en particular el desarrollo de los motores diesel,
posibilitaron el diseño de plantas generadoras de potencia para
buques que son mucho más útiles que las plantas de vapor
convencionales.

La utilización de máquinas avanzadas y eficaces resulta un

factor de primer orden en la construcción naval, debido a que
estos motores permiten al barco un menor consumo de
combustible y el transporte de mayor volumen de carga.

Las primeras motonaves, término genérico para referirse a los

Este aerodeslizador francés se mantiene por
encima de la superficie del agua expulsando aire
hacia abajo. Una vez se eleva sobre la
superficie, se mueve con mayor rapidez que un
barco que se desplaza por el agua. Las hélices
de atrás gobiernan el aerodeslizador.
buques propulsados con diesel, fueron construidas en los
primeros años del siglo XX; en contraste con modelos
precedentes, eran más pequeños, pero en los años que
siguieron a la Primera Guerra Mundial se construyeron un
determinado número de grandes transatlánticos accionados a
motor y operaron con gran éxito.
Nuevos modelos

Recientemente se ha desarrollado un elevado número de nuevos modelos como resultado de una constante
investigación para conseguir un transporte más rápido. El navío convencional es sobre todo un vehículo de
desplazamiento; cuando se mueve lo hace atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una gran cantidad
de olas.

Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la fuerza de rozamiento del agua. Los
avances más recientes en la industria naval tratan de despegar el vehículo de la superficie del agua.

El barco de efecto-superficie navega sobre un colchón de aire. El aire se bombea bajo el barco mediante grandes
ventiladores. El barco se eleva por el colchón de aire y flota sobre él en lugar de hacerlo sobre el agua.

El barco mixto aire-agua es el resultado de una variación del modelo de efecto-superficie. Navega en el aire y en
el agua.

Los barcos de hidroala o hidrohélice operan sobre fundamentos muy distintos del grupo de los buques
soportados por aire. En estos barcos, los planos sumergidos o alas hidrodinámicas están conectadas al barco
mediante unos contretes y, comportándose como las alas de los aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme
va aumentando la velocidad, se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden
permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por ello se llaman alas de
penetración. Cuanto más rápido se mueva el barco menor será la cantidad de aleta sumergida.

Buques portacontenedores y petroleros

Dos innovaciones recientes en tipos de buques han tenido

gran influencia en el comercio mundial, aunque los buques en
sí mismos no son técnicamente muy notables. Los
portacontenedores transportan contenedores de medidas
estándar (6 m por 2,4 m) de una aleación de aluminio, dentro
de los cuales puede almacenarse una gran variedad de carga.
Las ventajas económicas de este sistema incluyen la reducción
de los costes de mano de obra en los puertos, una reducción
del tiempo de estancia en los mismos, menores pérdidas por
hurtos y una transferencia al transporte terrestre más eficaz.

Los petroleros, construidos para transportar el enorme tráfico

de petróleo tras la Segunda Guerra Mundial, son de un diseño
sencillo en extremo. La maquinaria se concentra en la popa y,
en la práctica, todo el casco a proa lo ocupan tanques que
contienen carga líquida. Debido a que los petroleros viajan
Petroleros como éste transportan petróleo por
desde las áreas productoras del petróleo a las terminales de
todo el mundo. Casi todos los petroleros
descarga, repitiendo por lo general el mismo viaje muchas
modernos miden más de 345 m y transportan
veces, las tripulaciones son reducidas, y una gran parte de la
más de 200.000 toneladas de crudo.
maquinaria del buque se controla de forma automática. La
facilidad de construcción de los petroleros ha derivado en un gran aumento de tamaño; actualmente, navegan por
los océanos muchos petroleros de cientos de miles de toneladas, empequeñeciendo a los grandes transatlánticos.

El transporte terrestre

Cuando el hombre comienza a desplazarse, ya sea para comer,

conquistar nuevos mundos o por mera curiosidad, se ve en la necesidad
de depender de algún medio de locomoción.

Los primeros vehículos eran trineos de madera, y deben haber sido

utilizados por tribus de todo el mundo. Para transportar cargas pesadas
se usaban troncos a modo de rodillos; finalmente lo construyeron de una
sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y atar todo el
conjunto con tiras de cuero.

Cuando se inventó la rueda, uno de los más maravillosos de la historia,

se inició el desarrollo de todo tipo de transportes terrestres. La rueda fue
creada en el neolítico y mejorada en la edad de los metales.

La primera fue un rodillo. Sus aplicaciones eran el uso en los carros. Fue
motivada por la observación de que un tronco cilíndrico facilitaba
El transporte terrestre se pudo considerablemente el transporte de cuerpos pesados. La rueda ha
desarrollar gracias a la invención de la sufrido numerosas mutaciones a través de los tiempos hasta alcanzar la
rueda (En la imagen: Rueda de Ur, perfección.
3500 a.C.). Tipos de transporte terrestre
El transporte terrestre se desarrolló Tracción animal
despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a Bicicleta
montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales (carruaje, Motocicleta
diligencia), raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte Ferrocarril
terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Autómoviles
Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Locomoción colectiva
Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.

El transporte terrestre tiene cada vez más auge, y hoy en día son millones las personas que se trasladan dentro de
la ciudad, dentro de un país y entre países, ocupando buses, camiones y autos. También suman miles las
toneladas de carga que se trasladan a diario entre los distintos mercados.

La rueda
La rueda es un disco o bastidor circular diseñado para girar sobre un eje que pasa por su centro; constituye una
parte integrante de la mayoría de los vehículos y sistemas de transporte terrestres.

Las ruedas más antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia, entre el año 3500 a.C. y el
3000 a.C. Se cree que los vehículos de ruedas aparecieron después de la invención del torno de alfarero, y el carro
no tardó en sustituir al trineo como medio de transporte. En su forma más simple la rueda era un disco sólido de
madera fijado a un eje redondo mediante espigas de madera. Luego se eliminaron secciones del disco para reducir
el peso y los radios empezaron a emplearse en torno al año 2000 antes de Cristo.

La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la civilización humana. La rueda llevó
a un uso más eficiente de la fuerza animal en la agricultura y otros terrenos, y se convirtió en un sistema mecánico
insustituible para controlar el flujo y la dirección de la fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y tecnología
modernas son casi infinitas.

Transporte de tracción animal

La tracción animal ha sido usada para transporte, para

cultivar la tierra y producir cosechas por siglos. De esta
manera la energía animal ha contribuido al desarrollo cultural y
económico del hombre desde antes de la invención de la
rueda. Actualmente, en muchas regiones del mundo, a pesar
del desarrollo de la mecanización agrícola durante el último
siglo, los animales continúan suministrando una gran
proporción de la energía utilizada en la agricultura.

Las especies animales que más se emplean en la actualidad

para trabajar en los países en desarrollo son los bovinos,
seguidos por los equinos, bufalinos, asnales, mulares y
camélidos. Además de los anteriores, hay otros animales que
con su fuerza realizan diferentes tareas en diferentes partes de
Desde hace siglos los animales han sido usados nuestro planeta en condiciones específicas.
como transporte y para trabajos agrícolas.
Es así como los perros arrastran trineos en el polo norte, los
alces y renos son empleados como cabalgadura y/o para arrastrar trineos en escandinavia y las estepas rusas, los
yaks y su cruce con bovinos son empleados en labranza y transporte en los montes del Himalaya, elefantes
laboran en los bosques de la India, llamas y alpacas transportan carga en el altiplano de los Andes en Bolivia,
Perú y norte de Chile y las cabras se aprovechan en algunas labores ligeras de tiro de carretas y labranza en
Honduras (Centroamérica).

Historia de la bicicleta

Los antepasados de la bicicleta se remontan muy atrás en la

historia. Ya entre los egipcios encontramos una máquina
rudimentaria compuesta por dos ruedas unidas por una barra.
También en China existió una máquina muy similar, pero con
las ruedas de bambú. Siglos más tarde aparece una auténtica
bicicleta entre los dibujos de Leonardo da Vinci.

La verdadera historia de la dos-ruedas comienza en París en

Bicicletas a través de la historia
repercutieran en el cuerpo de su montura
1790, año en que el conde de Sivrac inventa el "celerífero",
al que también se llama "caballo de ruedas". Consiste en un
listón de madera, terminado en una cabeza de león, de dragón
o de ciervo, y montado sobre dos ruedas. No tenía articulación
alguna y para las maniobras había que echar pie a tierra; esa
misma rigidez hacía que todas las variaciones del terreno

La draisiana

Posteriormente, en 1813, este celerífero sufrió una gran metamorfosis, gracias

a que el barón Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, de Alemania,
inventó el vehículo de una sola vía, al que llamó "máquina andante",
precursora de la bicicleta y la motocicleta. Drais de Sauerbronn comenzó por
introducir unos resortes debajo del sillín y después creó las manillas.

Réplica de un celerífero de
1790
Esta "máquina andante", consistía en una especie de carrito de dos ruedas, colocadas una detrás de otra. La
persona se mantenía sentada sobre una pequeña montura, colocada en el centro de un pequeño marco de
madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el pie izquierdo y el
derecho hacia adelante, en forma parecida al movimiento de una patineta.
Con este impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a la de un
coche. Sus brazos descansaban sobre apoyabrazos de hierro, y con las
manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda delantera, que giraba
en la dirección hacia la cual quería ir el conductor.

Este invento, estaba basado en la idea de que una persona al caminar

desperdicia mucha fuerza por tener que desplazar su peso en forma
alternada de un pie al otro. Drais von Sauerbronn logró crear este sencillo
vehículo que le permitió al hombre evitar ese trabajo. Esta máquina,
denominada "draisiana" en honor a su inventor, evolucionó rápidamente.
Réplica de una draisiana de 1813
Veinte años más tarde, el escocés Kilkpatrick Mac Millan retomó la idea de
Drais von Sauerbronn. Agregó una manivela a la izquierda y a la derecha del eje de la rueda trasera, que movía
con los pies, ayudándose con largas barras.

Velocípedo

Diez años después, el alemán Philipp Heinrich Fischer colocó pedales en la rueda delantera, transformando el
movimiento abrupto de golpes de los pies en uno giratorio continuo que daba al vehículo un movimiento mucho
más sereno. Otra teoría dice que el inventor de los pedales fue Pierre Michaux. Esta innovación merece un nuevo
bautismo, y la "draisiana" se convierte en "velocípedo".

El francés Ernest Michaux creó la primera fábrica de bicicletas, basándose en el

modelo de Fischer. En Inglaterra varias fábricas iniciaron a su vez la construcción de
bicicletas con propulsión en la rueda delantera; la rueda posterior era un poco más
pequeña. Este tipo de bicicleta fue llamado "bonashaker" (sacudidor de huesos)
debido a sus ruedas de madera, sin elásticos.

Penny Farthing

Posteriormente, los deportistas aumentaron enormemente la circunferencia de la

rueda delantera y disminuyeron la de la rueda posterior. Este modelo, llamado "Penny
Farthing", implicaban para el conductor pruebas casi acrobáticas, y el vehículo
alcanzaba altas velocidades.

El inglés H. J. Lawson solucionó el problema del tamaño, disminuyéndolo y

Velocípedo
haciéndolo al mismo tiempo más veloz. Llevó la manivela y los pedales al centro,
entre las ruedas delantera y trasera. El suizo Hans Renold inventó la cadena, que posibilita transmitir la fuerza
generada por las piernas del ciclista de la rueda dentada del centro (plato) a una más pequeña ubicada en el eje
posterior (piñón). Otros inventores agregaron los rayos de alambres, el asiento con suspensión, las bolillas, el
freno de contrapedal, el cambio de velocidades y la rueda libre, y con esto la bicicleta alcanzó su diseño actual.

Las llantas

El desarrollo de una buena llanta, se debió al escocés John Boyd Dunlop, quien las construyó para que su hijo
pudiese ganar una carrera a sus compañeros. El niño se quejó de los duros golpes que recibía al andar en ese
vehículo. Dunlop sacó entonces dos trozos de goma de jardinero, los unió en forma de anillo, bombeó aire en su
interior y luego los sujetó en las ruedas posterior. Así, su hijo ganó la carrera.

Posteriormente Dunlop patentó su invento, y así la bicicleta terminó de conformarse, siendo uno de los transportes
más populares del mundo.

Otros modelos

A lo largo del tiempo fueron apareciendo otros modelos de bicicletas tales como:

Humber: La bicicleta Humber para señoras salió al mercado en 1905. En vez del cuadro romboidal de las
bicicletas para hombres, las de señoras tenían una estructura abierta acorde con los vestidos largos de la época.

Bicicleta plegable: Diseñada en 1965 por Alex Moulton, esta bicicleta se destaca por lo sencillo que resulta
transportarla y guardarla. La innovadora suspensión en sus dos ruedas contribuyó a que fuera fácil de manejar
además de cómoda.

Bicicleta de carreras: Este tipo de bicicletas tiene como principal característica su diseño aerodinámico para el
ciclismo de competición. Con su evolución se introdujo el manillar en caída, que reduce la resistencia al aire del
cuerpo. La posición aerodinámica aumenta al subir el sillín, cosa que suelen hacer los ciclistas profesionales.
 Mountain bike: La bicicleta de montaña o todo terreno fue desarrollada durante la década de los setenta, y se
caracteriza por ser más liviana y tener cambios adaptados, muy útil para usar en terrenos escabrosos, como los de
las montañas.

Bicicross: Es una pequeña bicicleta con ruedas de 20

pulgadas, sin suspensión y muy maniobrable, que nació en
los Estados Unidos en 1972. El bicicross se ha convertido en
la actualidad en una disciplina deportiva completamente
diferenciada.

Tándem: La bicicleta tándem es una bicicleta de dos plazas.

Las dos personas que se suben a la misma deben pedalear
para avanzar. Un tándem es una bicicleta normal y corriente,
a la que se une un sillín, un manubrio y unos pedales. La
persona que va en la parte delantera es la que pone los
cambios, frena y maniobra. La transmisión entre la parte
delantera y trasera está sincronizada; esto significa que la
cadencia es la misma para los dos.

En 1885, el ingeniero e inventor alemán Gottlieb

Historia de la motocicleta
Daimler montó un motor de combustión interna
diseñado por él mismo en un vehículo con
El 5 de abril de 1818 se presentó en París una draisiana bastidor de madera. El vehículo tenía cuatro
equipada con una caldera de vapor en la parte trasera, ruedas, incluyendo dos pequeñas ruedas de
denominada "velocipedraisidevapor". Esta máquina no tuvo estabilización, por lo que técnicamente no era de
mayor éxito. hecho una motocicleta. Sin embargo, los
historiadores consideran que el vehículo de
La primera motocicleta nace de la combinación de la bicicleta Daimler fue la primera motocicleta del mundo.
de pedales y del automóvil. Los historiadores se disputan
todavía cuál es el padre de esta primera máquina. Si nos atenemos a la estricta noción del dos ruedas, este honor
le corresponde a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron en 1885 una moto de
cuadro, ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos.

Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permitía una velocidad de 18 km/h. Por su parte, los ingleses le atribuyen la
paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de
motor a petróleo, en cuya realización intervino tres años más tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna
aceptación.

Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos Eugène y
Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo
colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que
lo unía a la rueda delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La motocicleta, marca
presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos
equipados con motor.

En 1902 apareció en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de

Autosillón. Se trata de una moto munida de un salpicadero de protección, de
pequeñas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado.
Fue inventado por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de
vehículo se desarrolló a partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa
italiana, a partir de 1946. La Vespa ("avispa" en italiano, denominación que
adquirió debido al zumbido que emite su tubo de escape) es el scooter más
conocido, y fue diseñado por Corradino d´Ascanio. La Lambretta, también de
Italia, fue la rival más importante de Vespa.

El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde su creación ha

aparecido una gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil
manejo, cuyas características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro
abierto.
Scooter moderno
En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora
al costado de la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas)

Historia del automóvil

Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha

sido sin duda el automóvil. Los primeros
prototipos se crearon a finales del XIX, pero no
fue hasta alguna década después cuando estos
vehículos empezaron a ser vistos como algo
"útil".

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los

caballos se remonta al siglo XVII.
Nicolás Joseph Cugnot creó en 1771 "el primer
automóvil", de un dispositivo para mover
cañones con tres ruedas y caldera de vapor.
La historia del automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y
gasolina.

El primer vehículo a vapor (1771) es el "carromato" de Nicolás Gugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible. El
segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de Watt, que data del año 1784; con sus
delgadas ruedas y su pequeña chimenea en la parte posterior, parece mucho más delicado que el anterior. El
tercer vehículo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco anfibio que había sido
construido para dragar el río Schuykill y estaba provisto por una parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y
por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros
inventores construyeron diversos vehículos impulsados con vapor.

Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifestó la necesidad cada vez mayor de un vehículo mecánico que
pudiese transitar por las calles. La invención del coche de vapor fracasó por ser una máquina muy pesada y de
difícil conducción.

El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de Dunlop, las llantas neumáticas, pero también se
necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumplió con la aparición del motor eléctrico, una vez solucionados los
problemas de la generación de corriente y su distribución.

Otros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección: el motor de gas.

Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en 1883 una máquina que era impulsada con gas de carbón
común: llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. Siegred Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera
vez en 1875 gas de petróleo para mover un pequeño coche por las calles de Viena.

En 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de nafta de dos cilindros,
gasificador y encendido eléctrico. Era uno de los inventos más adelantados para esa época, pero no tuvo
demasiado éxito por la "ley de la bandera roja", que prohibía a los vehículos sin caballos transitar a más de 6 1/2
kilómetros por hora en los caminos libres y 3,2 kilómetros por hora en lugares poblados.

Otto

En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empezó en 1872 con el motor de gas de Nikolaus
Otto. Si bien esta máquina dependía del gas de la cañería común, significó un gran adelanto. Otto utilizó el sistema
de émbolo-cilíndrico de la máquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de
explosión- la combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como en las máquinas de vapor.

Gottlieb Daimler ingresó en las fábricas de Otto y contribuyó en gran escala a mejorar el motor de gas. Estaba
convencido de que allí se encontraba la máquina ideal para el tránsito por las calles. Otto, en cambio, opinaba que
su motor sólo servía para una máquina fija.

Daimler abandonó finalmente la fábrica de Otto y construyó su primer vehículo alimentado por gasolina: una
motocicleta. La probó en 1885, mientras Karl Benz ya había construido unos meses antes un vehículo impulsado
por gasolina.

Karl Benz patenta el primer auto a motor

El conocimiento de Benz de una bicicleta del tipo "sacudidor de huesos" lo

indujo a pensar en la posibilidad de mecanizar el tránsito en las calles. Luego
vio el motor de gas de Lenoir, y sus ideas se orientaron en la misma dirección
que las de Daimler. También él llegó a la conclusión de que uno de los
productos derivados del petróleo se adecuaría para la combustión en un
motor de gas. Ese combustible no sería costoso.

El primer vehículo de Karl Benz alimentado con gasolina fue un triciclo con
motor de cuatro tiempos, basado en el principio de Otto. Benz inventó su
propio sistema de encendido eléctrico y rodeó al motor de una envoltura por
la cual circulaba agua fría como medio refrigerante. La fuerza del motor era
transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague
Automóvil de gasolina Benz
intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda
"Daimler" de 1886
exterior tenía que moverse más rápidamente que la interior-, Benz adoptó un
invento inglés, el diferencial, patentado por J. K. Starley en 1877.

El vehículo se conducía con ayuda de un pequeño volante, ubicado sobre una delgada barra dispuesta delante de
un banquito que servía de asiento al conductor.

Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por karl Benz, y se convirtió así, en 1885 en el
primer automóvil.

Benz consigue una patente que le identifica como creador del primer automóvil "capaz de moverse por sí mismo"
con un motor de combustión interna. Era un triciclo con la rueda delantera dirigible (pues no había podido resolver
los problemas de dirección con dos ruedas), un sólo cilindro y 0,88 caballos.
El carruaje de Daimler

Gottlieb Daimler construyó en 1886 su primer vehículo de

cuatro ruedas; tenía el aspecto de un carruaje al cual se
habían olvidado de atarle los caballos.

Desde 1887 hasta 1889 trabajó en colaboración con su jefe

de ingenieros, Wilhelm Maybach, tratando de perfeccionar
sus modelos. El coche que finalmente expusieron en la
Exposición Mundial de París de 1889 -un vehículo para
cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una
caja de cuatro velocidades-, ya no era un carruaje sin
caballos, sino un medio de transporte de forma propia. Una
firma francesa constructora de coches adquirió la licencia
para la fabricación de automóviles Daimler, y esto dio origen
al enorme progreso de esta industria en Francia, que la llevó El primer coche sin caballos estadounidense con
a ocupar el primer lugar entre todos los países europeos, motor de combustión interna fue introducido por
sitio que retuvo hasta la Primera Guerra Mundial. los hermanos Charles y Frank Duryea en 1893. Le
siguió el primer automóvil experimental de Henry
En 1894 tuvo lugar en Francia la primera carrera de Ford ese mismo año.
automóviles (París-Ruán-París), que fue ganada por un
Daimler con una velocidad promedio de 32 kilómetros. También Karl Benz vendió una gran cantidad de automóviles
a Francia.

Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la firma francesa que había
adquirido la patente a Daimler.

Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de fabricar su primer auto. En 1893, un mecánico de
ese país, Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con motor de gasolina, pero no pudo regular su
velocidad. Con su segundo modelo alcanzó una mayor perfección.

Ford T: La revolución llega a Estados Unidos

En 1896 circuló por Detroit el primer coche con motor de

gasolina conducido por su constructor, Henry Ford. Él estaba
convencido de que América necesitaría, con sus enormes
distancias y su riqueza rápidamente creciente, cantidades
ilimitadas de automóviles.

Ford, más que inventor, era organizador y perfeccionador. Él

conocía los defectos principales de los autos europeos:
estaban destinados, ante todo, a los deportistas y a la gente de
dinero, pero no al hombre común ni a satisfacer su necesidad
diaria. Los Estados Unidos de América necesitaban un medio
de transporte popular, barato y que consumiese poco. Henry
Ford logró este objetivo y su coche se vendió con éxito,
convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos del mundo. Se
trató de su "modelo T".
En la historia del automóvil, Henry Ford ha
tenido un papel protagonista. Su modelo Ford T,
Ford levantó una fábrica propia para la construcción en serie
del que se vendieron más de 15 millones en
de este coche. Sobre una cinta transportadora de 300 metros
todo el mundo, ha sido considerado "El Coche
de largo se construían los coches uniendo sus diversas partes,
del Siglo". Hoy Ford mantiene un papel clave en
en una época en que la mayoría de los coches europeos eran
esta industria.
construidos uno por vez por los mecánicos.

Autos con personalidad

Hacia 1910, ya se puso el motor en la parte delantera, que le dio al auto una personalidad propia. Conforme fue
aumentando la demanda, se hicieron más estilizados. En las décadas de 1920 y 1930 aparecieron coches de lujo
diseñados por encargo del cliente que se llamaron autos clásicos.

Las crisis del petróleo de las décadas de 1970 y 1980 se reflejaron en la construcción de modelos de bajo
consumo. La fabricación en serie de la actualidad trata de abaratar costes que es lo que demanda el consumo.

El ferrocarril

El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la
construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo.
Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del
siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que
compitan con el automóvil y con el avión.
Las vías

Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin

embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora.

El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un

carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de
madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este
último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros
adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían
construido también un tipo de remolque con vías de madera para
transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían
descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga Las vías ferroviarias
ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de
hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos.

Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media. En el siglo XV o XVI
las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas
en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los
alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así fue
como llegaron las vías al país que luego sería la cuna del ferrocarril.

Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos centímetros; del eje de
la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de
los maderos.

Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar también la
distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados vagones, Beaumont colocó sobre
ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las ruedas se fabricaron de este material.

Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia que antes
estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón.

La primera locomotora

En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad de un lugar a
otro, así como habían personas que querían viajar cómodamente y con rapidez.

Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión del vapor y la
rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot
construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada
sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de
vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt.
Todos estos ensayos fueron fracasos.

Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la

década del 90 del siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de
vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos de
locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche
grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una
chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios
asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y
recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí
la primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no
tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas
patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso.

George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no

En 1829, el ingeniero británico George
Stephenson (1781-1848) diseñó la
locomotora Rocket, que transportaba
cargamento y pasajeros a una
velocidad superior a la conseguida
hasta aquel momento. Dirigió la
construcción de la primera vía férrea
pública del mundo (Stockton-
Darlington, 1821-1825)
compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas
locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en 1829, la primera
línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino
también a los viajeros. El 27 de septiembre de ese año, la Locomotion
Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35
kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el
primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que
arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados
especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco
vagones carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores
sesudos dudan entre los caballos y las locomotoras. Finalmente se
deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo lugar una
competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket
de Stephenson.

A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes líneas. La
Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y
Londres-Bristol.

Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino que estudia
metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor
parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo
metálicos, para realizar sus obras.

El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar
su propio sistema ferroviario.

Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con
mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las
grandes líneas hay bar, fumador, tapices, artesonados, etc.

Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió o su mayoría de edad: alcanza velocidades del orden de los 100
kilómetros por hora. Para alcanzar tal grado de perfección muchas cosas mejoraron: por ejemplo, se aumentó el
volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.

La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del cilindro de alta
presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la temperatura de los 200º
C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a
los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.

Tipos de trenes

Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como:

El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach

inventó el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vías
con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró
en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de
1812, máquina de caldera común, no tubular, es una
locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una
velocidad muy reducida y además, circula por vías de
cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más
pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.

El monorraíl: El primer monorraíl o monocarril se construyó

en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de
vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas,
por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos
básicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren
vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril bala) cruzando el río Fuji, con el Fuji Yama al
sustentado, en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre fondo.
los rebordes interiores de los rieles.

Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad,
compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV (Train à Grande Vitesse) francés y el tren
bala japonés.
Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka (515 km) el 1 de
octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210 km/h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, año en que
se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV.
El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.

La locomoción colectiva

La concentración de la población en grandes ciudades ha supuesto la necesidad de dotación de un

transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida
cotidiana de éstas. Las ciudades normalmente cuentan
con extensas redes de autobuses y, en algunos casos,
redes de metro para el desplazamiento de sus habitantes.

Aunque está documentada la existencia de servicios de carruajes

tirados por caballos desde comienzos del siglo XVI, el primer ómnibus
moderno no fue introducido hasta 1829, cuando George Shillibeer, un

Omnibus Shillibeer de 1829

emprendedor fabricante de carrozas, estableció un servicio en Londres. El siguiente servicio regular se inauguró en
1831 en la ciudad de Nueva York y recorría la calle Broadway.

Con la Revolución Industrial y el consiguiente crecimiento de las ciudades, se hizo cada vez más necesario un
sistema de circulación urbano para transportar a la población al trabajo, a los acontecimientos sociales, culturales,
deportivos, etc. El primer servicio de transporte rápido subterráneo, conocido como metro, apócope de
metropolitano, o ferrocarril urbano, se inauguró en la ciudad de Nueva York en 1904.

Cuando comenzó a utilizarse el automóvil privado en las dos primeras décadas del siglo XX, muchas compañías de
ferrocarril urbano quebraron. En la década de 1930 se hizo un esfuerzo para su revitalización. La mayoría de las
ciudades pronto utilizaron el autobús propulsado por diesel, porque permitía una flexibilidad y libertad a la hora
de seleccionar la ruta de la línea de transporte que con el cable aéreo necesario para tranvías y trolebuses no se
podía obtener.

El transporte público desempeña una función crítica en muchas grandes áreas metropolitanas, donde más del 50%
de los trabajadores dependen de él para desplazarse hacia y desde su lugar de trabajo.

El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no
contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de
Buenos Aires —su primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las
ciudades de Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.

Veamos los medios de transporte urbano más conocidos:

Autobús: Los sistemas de transporte por autobús utilizan vehículos de

neumáticos autopropulsados que no están limitados a itinerarios fijos. Los
autobuses de motor operan en rutas determinadas y con un horario regular,
pero pueden circular en carriles de autobús de uso exclusivo, autopistas sin
peaje, carreteras arteriales o calles locales. El vehículo tipo mide entre 11 y 12
m de largo y, dependiendo de la disposición de los asientos, puede llevar hasta
cincuenta pasajeros sentados. Un autobús recorre 48.000 km al año de
promedio, pero esto puede variar significativamente dependiendo del tamaño
de la ciudad y la fecha de construcción (la vida media de un autobús debería no
sobrepasar los 15 años). En algunas ciudades de América y Asia se utilizan
también vehículos colectivos, automóviles o furgonetas, carro publico, que [Ampliar foto]
realizan una ruta determinada a precios muy asequibles: son mucho más AMA en San Juan, Puerto
baratos que un taxi y algo más caros que un autobús. Suelen tener una Rico
capacidad de entre 6 y 10 pasajeros.

Trolley: Los trolley son también vehículos de neumáticos, pero de tracción eléctrica. Toman la energía de una
línea aérea a través de dos pértigas de hierro llamadas troles. Su flexibilidad de movimiento es mayor que la de los
tranvías, ya que no utilizan raíles, pero menor que la de los autobuses, aunque a partir de la década de 1980, los
trolebuses contaron con una batería o un motor diesel que les permitía circular de forma autónoma, sobre todo en
zonas periféricas de poco tráfico.

El tren urbano: El transporte rápido de tecnología ferroviaria (metro o subterráneo) utiliza trenes de pasajeros que
van por raíles (rieles) a velocidades altas y funcionan en túneles, en estructuras elevadas, o en carriles de uso
exclusivo que están separados para evitar la interferencia con el tráfico. Utiliza trenes de alto rendimiento que
alcanzan velocidades de 120 a 130 km/h y puede transportar hasta 40.000 pasajeros a la hora en una sola
dirección —el metro de Madrid transporta un millón de viajeros al día, o dicho de otra manera, los torniquetes de
entrada registran un millón de pasos diarios.
Excepto para los sistemas de sustentación neumática desarrollados en Francia, empleados también en las
ciudades de México y Montreal, los sistemas más rápidos de transporte utilizan ruedas de acero en los rieles. Una
sola persona puede conducir un tren. Éstos disponen de diversas formas de control automático y pueden circular a
intervalos de 90 segundos. Las estaciones tienen andenes altos para permitir la entrada y salida rápida de los
viajeros. La distancia de una estación a otra varía entre 1.200 y 4.500 m, y algunas de ellas, sobre todo las que se
hallan en localizaciones suburbanas, requieren de un sistema de alimentación de autobuses y de amplias
instalaciones de aparcamiento.
 Tren Urbano Puerto Rico, frente al Coliseo de Puerto Rico, Jose Miguel Agrelot.
Sistema de trenes con 16 paradas ($1.50 dólar p/p). Desde la Parada 26 (Sagrado Corazón-Santurce) hasta
Bayamón (El Cantón Mall). Se pueden usar las taquillas en el sistema metroplolitano de autobuses de la AMA.

El tren urbano de Puerto Rico, es un proyecto de transporte urbano de última generación y constituye uno de los
proyectos de construcción más costosos que se hayan emprendido en Puerto Rico. Con un costo superior a los
$2,200 millones de dólares. El Tren Urbano comenzó a funcionar en diciembre de 2004, más de 8 años después de
que el contrato original fuera concedido a un consorcio de empresas liderado por la alemana Siemens AG. El
recorrido del tren incluye San Juan, Bayamón y Guaynabo, y cubre una distancia total de 10.7 millas. En la
actualidad existen 16 estaciones, pero se planea extender la línea a otras localidades vecinas. También se ha
propuesto su extensión hasta el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín. Las hermosas y bien iluminadas
estaciones están decoradas con obras de artistas puertorriqueños por encargo del estado.

Este sistema no fue diseñado para reemplazar a otros de transporte existentes sino para complementarlos
facilitando el traslado de personas desde y hacia el área de San Juan. Como tal, el sistema cuenta con prácticas
conexiones con servicios locales de autobuses, taxis y embarcaderos. La inteligente promoción del Tren Urbano
incluía un servicio gratuito los fines de semana durante los primeros seis meses de funcionamiento, y luego se
extendió el período gratuito a los días de semana hasta junio de 2005. En su punto máximo, más de 40,000
personas utilizaron el tren urbano a diario, y se espera que buena parte de dichos usuarios mantengan los nuevos
hábitos de viaje con posterioridad al período de viaje gratuito. Las tarifas de los boletos actuales no son costosas
de acuerdo a los estándares norteamericanos: sólo $1.50 por un boleto que incluye una opción de traslado en
autobuses por 2 horas. Los estudiantes y las personas mayores entre 60 y 74 años pagan sólo $0.75, mientras que
los niños menores de 6 y las personas de más de 75 años pueden seguir viajando en el Tren Urbano en forma
gratuita. El Tren Urbano es una manera práctica y económica de desplazarse por las partes más ajetreadas del
Puerto Rico urbano. ¡Ninguna visita a la isla está completa sin un viaje en el Tren Urbano!

El tranvía: El tranvía es un sistema de ferrocarril eléctrico metropolitano que se caracteriza por el uso de coches
únicos o en pequeñas formaciones propulsados por motores que toman la energía desde la catenaria situada en la
parte superior del vagón. Su característica particular es la diversidad de opciones para alinear, configurar y diseñar
los vehículos. En las áreas del centro de la ciudad, muy densas, puede circular por túneles o por superficie en las
zonas peatonales. Fuera del centro de las ciudades, los vehiculos pueden circular en las medianas, en los carriles
reservados de las autopistas arteriales, sobre vías de ferrocarril abandonadas o por corredores de servicio público.
En función del grado de separación con el tráfico de la carretera, las velocidades medias alcanzan desde 16 hasta
40 km/h. La capacidad de un sistema de tamaño medio es de 12.000 personas a la hora.

Transporte aéreo
 El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con
una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros
lugares desde la perspectiva del espacio.

El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio,

especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas
referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios
antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las
alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más
ligero que el aire.

Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la

cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras
años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un
ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco.

A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los

pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables.
Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se
encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos
El ornitóptero, ingenio resultante del diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina
estudio del vuelo de los pájaros, fue con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el
una de las muchas ideas científicas helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado
de Leonardo da Vinci. Aunque sus en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una
inventos nunca se llevaron a cabo, estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las
los dibujos que realizó de ellos son grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría
magistrales y podría considerársele permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era
el primer ilustrador científico. posible.
Tipos de transporte aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se Paracaídas
desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Planeador
Wilbur Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Globo aerostático y dirigible
Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la Primera Helicóptero
Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en Avión
todos los países (ver avión).

Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un mayor impulso cuando los
propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la
inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte
comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970,
del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos
regulares.

Historia del paracaídas

A través del tiempo mucha gente ha intentado volar saltando desde algo, esperando
aterrizar sanos y salvos, tal como lo hacen pájaros, murciélagos y abejas. Casi siempre
el salto fallaba, pero hubo algunos que fueron parcialmente exitosos. Esto le daba a la
gente la falsa esperanza de que el hombre podría volar por sí solo. Lo que la mayoría de
la gente no comprendía era que la relación de peso/sustentación es diferente en los
pájaros, los murciélagos y las abejas. Este concepto era difícil de entender.

Se cree que el primer salto en paracaídas del que se tenga registro ocurrió en 852 A.C.
cuando Arman Firman, un religioso musulmán, intentó volar en Córdoba, España. Él
saltó desde una torre, llevando una enorme capa. Pensó que la capa se abombaría y
permitiría que flotara suavemente hasta aterrizar. Sin embargo, la capa no pudo
desacelerar su caída y se estrelló contra el piso. Afortunadamente, había bastante aire
en los dobleces de la capa, lo cual suavizó un poco el aterrizaje y Firman sobrevivió.
Así, éste se convirtió en el primer intento registrado de lanzarse con
paracaídas.

Paracaídas de
Leonardo da Vinci

No fue sino hasta 1909, cuando los hermanos Wright desarrollaron el

vuelo con poder motriz, que el paracaídas encontró un nuevo
propósito. En 1912 el capitán Albert Berry del ejército de Estados
Unidos ejecutó el primer salto exitoso desde un aeroplano. Al principio
los paracaídas eran hechos de lona, y más tarde de seda. Durante la
Puerto Rico, para El que conozca el
area, allá abajo se ve el área de la
Cueva del Indio, Casa del Juez, Mingos
y Hallows
Primera Guerra Mundial los espías utilizaban paracaídas para escaparse de globos de observación dañados,
pero eran considerados imprácticos para usarse en los aeroplanos.

En la actualidad los paracaídas se hacen de nylon. Cuando no se usan, se doblan y guardan en paquetes de nilón
o de algodón. El paquete se sujeta a la espalda o al pecho de la persona con un arnés. El arnés está construído
especialmente para que el paracaidista no se lastime cuando las fuerzas de desaceleración (disminución de
velocidad), gravedad, y del viento son transmitidas (enviadas) al cuerpo del paracaidista al momento que el
paracaídas se abre. Se utiliza una cuerda para abrir el paquete y para permitir que el paracaídas se abra.

Durante la Segunda Guerra Mundial millares de soldados se lanzaron desde aviones en paracaídas. Después de
la guerra, muchos de estos veteranos continuaron lanzándose en paracaídas para divertirse. En 1951 el primer
campeonato de paracaidismo se llevo al cabo en Yugoslavia. Ahora se realiza cada dos años. En 1960
aproximadamente 1000 personas practicaron este deporte. En 1980, apenas 20 años más tarde, el deporte
contaba con 250,000 individuos participando en 28 paises diferentes.

El inicio de globo aerostático

Hacia 1783, dos inventores franceses, los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier,
se fascinaron con la idea de volar y construyeron un vehículo volador que, en su
honor, se conoció con el nombre de Mongolfiera. Este consistía en un globo muy
grande hecho de lino y forrado de papel, con 11 metros de diámetro y un peso de 226
Kg aprox. , que situado sobre un fuego que calentaba el aire, podía elevarse como
consecuencia de la fuerza ejercida por el propio aire de abajo hacia arriba. (Principio
de Arquímedes). Esto fue demostrado públicamente el 4 de junio de 1783 en
Annonay, sin nadie a bordo. La noticia se esparció por Francia con gran entusiasmo.

Dos meses más tarde un físico francés, Alexandre César Charles, construyó y logró
volar un verdadero globo aerostático, es decir, un globo lleno de un gas de menor
densidad que el aire: el hidrógeno.

Como este gas podía escapar fácilmente a través del forro del papel, el globo se
construyó con una tela fina de seda recubierta de goma. El hidrógeno se obtuvo por la
acción del ácido sulfúrico sobre limaduras de hierro (226 Kg de ácido y 454 Kg de
hierro). Esto ocurrió el 27 de agosto y se logró volar por 45 minuntos, aterrizando a 24
Mongolfiera (1783) Km de distancia , donde los lugareños aterrorizados lo destruyeron.

Tres semanas después, el ensayo de los hermanos

Montgolfier fue repetido en Versalles, ante Luis XVI y su
corte, donde el globo fue equipado con una cesta que llevaba
dentro una oveja, un gallo y un pato. Este globo apareció
pintado al óleo y había sido llenado con aire caliente. En este
vuelo los primeros pasajeros resultaron ilesos.

Luego, el 21 de noviembre de 1783, dos franceses: Jean

Francois Pilâtre de Rozier y Francois Laurente
d’Arlandes, fueron los primeros en elevarse por los aires,
en un globo diseñado por los hermanos Montgolfier, el cual
tenía incorporada una cesta de mimbre provista de un horno
con leña que mantenía el aire caliente en el interior del globo.
Este vuelo duró 25 minutos por sobre París, recorriendo unos
8 Km, y descendiendo con éxito cerca del camino a
Fontainebleau. A partir del primer vuelo tripulado en globo en
1783 los globos de aire caliente se han utilizado
Posteriormente de Rozier y d’Arlandes realizaron su vuelo sobre todo por placer, aunque se emplearon en
histórico cruzando París, luego de haberse elevado 24 metros diversas operaciones militares durante la I
en un Montgolfier sujeto a tierra con una soga, donde Guerra Mundial. Los globos de colores se ven
permanecieron 4 minutos. en los cielos de verano, cuando la visibilidad es
alta y el vuelo tranquilo.
El 1 de diciembre de 1783, Charles se embarcó con un pasajero en París, en un globo lleno de hidrógeno. Este
vuelo duró dos horas y se logró una altura de 3000 metros. En estos seis meses, el hombre había conquistado el
aire y aprendido cómo volar.

Joseph Montgolfier, realizó un vuelo desde Lyon , el 10 de enero de 1784, en un globo bautizado con el nombre
de "Flesselles", que tenía 55 metros de ancho y otros 30 metros de circunferencia. Se elevó a una altura de más de
900 metros llevando siete personas a bordo.

Luego en agosto de 1784, un químico francés, Guyton de Moreau, acompañado del abate Bertrand, realizó un
vuelo de más de 3000 metros para recoger datos sobre temperatura y presión de la atmósfera.

El espectacular desarrollo de los vuelos en globo fue una consecuencia inevitable de un cambio drástico en la
comprensión humana de la materia, ya que sólo a fines del siglo XVIII se adquiere familiaridad con los fenómenos
caloríficos, con su uso y fenómenos relacionados con calor.
El dirigible

Este consiste en un globo aerostático con aspecto fusiforme, al

que se une una nave en la que se sitúan pilotos y viajeros.
Tiene un aparato propulsor: hélice que provoca el avance en
el aire y otros medios complementarios de conducción.

El primero se construyó en 1852, por un francés, Henri

Giffard, desprovisto de armadura rígida y se movía por un
motor de vapor de potencia muy reducida.

En los años siguientes se lograron varias mejorías, y en las

Dirigible de Henri Giffard (1852)
primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles
semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, (el mayor fue
el Zeppelin que medía 126 metros de longitud y
aproximadamente 12 metros de ancho), alcanzando
velocidades mayores a 100 Km/h. Ya por esta época se
prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente
sobre el Atlántico. Dentro de estas aeronaves, uno de los
nombres que alcanzó mayor notoriedad en el tema fue el
Conde Alemán Ferdinand von Zeppelin.

En 1926, a través del Norge, se logró alcanzar gran prestigio al sobrevolar el Polo Norte, en una expedición dirigida
por el noruego Roald Amundsen, con participación del norteamericano Ellsworth y del italiano Umberto Nobite.

Estos vuelos en general eran costosos, poco manejables, embarazosos e incluso peligrosos cuando las
condiciones atmosféricas eran desfavorables.

Entre los desastres más dramáticos se encuentra el del dirigible Italia, comandado por Nobile, el cual se estrelló en
banquisa ártica, en 1928 por una tormenta. Y el alemán Hindemburg, incendiándose probablemente por una
descarga eléctrica en 1937. En ambas murieron muchas personas.

En 1938, se terminó de construir el dirigible alemán más grande, el Graf Zeppelin II de 245 metro de envergadura.
Posteriormente, el dirigible fue desplazado por el aeroplano.

Historia del helicóptero

El helicóptero es un aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como las de los
aviones convencionales, sino mediante uno o varios rotores motorizados que giran alrededor de
un eje vertical situado sobre el fuselaje. Los helicópteros pueden elevarse y descender
verticalmente, permanecer en una posición determinada
y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados.
El helicóptero fue el primer tipo de aparato más pesado
que el aire capaz de realizar un vuelo vertical.

Existe una historia que cuenta que en la antigua China había un

juguete que se accionaba a mano, al que a veces se llamaba
"trompo volador" y que se elevaba al tiempo que giraba
rápidamente. Sin embargo, lo más probable es que la primera
persona que contempló la posibilidad de un helicóptero con suficiente
potencia como para transportar a un ser humano, y que de hecho
experimentó con modelos diseñados por él, fue el artista, ingeniero y
arquitecto italiano del siglo XV Leonardo da Vinci, quien hacia el año
1500 hizo dibujos donde se ve un artefacto volador con un rotor
Máquina voladora de Leonardo da Vinci
helicoidal. Leonardo había pensado usar la fuerza muscular para
mover el rotor, pero esta energía nunca habría sido suficiente para poner en funcionamiento un helicóptero de este
tipo.

Entre quienes experimentaron durante el primer cuarto del siglo XX se encuentran los franceses Maurice Léger,
Louis Charles Bréguet, Étienne Oehmichen y Paul Cornu, el húngaro-estadounidense Theodor von Karman,
Raoul Pescara en España, Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca, Igor Sikorski en Rusia y Emile Berliner
y su hijo Henry en Estados Unidos. El ruso George DeBothezat y su colaborador Ivan Jerome desarrollaron un
aparato de cuatro rotores para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Corradino d'Ascanio en Italia, Oscar von
Asboth en Hungría y otros más se enfrentaron a los numerosos problemas de la sustentación vertical.

El helicóptero Berliner fue probablemente el primer aparato que realizó un vuelo controlado utilizando rotores
motorizados. La distancia era tan sólo de unos 90 m y la altura de unos 4,6 m, pero el helicóptero se movía a
voluntad del piloto, Henry Berliner. La invención de la pala de rotor de batimiento, articulada para su autogiro, del
español Juan de la Cierva, hizo posible el desarrollo de helicópteros útiles.

Igor Sikorski, el pionero de la ingeniería
aeronáutica, pilota su helicóptero de 75
caballos durante su primer vuelo vertical
controlado en 1939.
fuego antiaéreo.
El triplano italiano Caproni transportaba una
doce de pasajeros y una carga de bombas.
Boeing 707
El primer helicóptero capaz fue una máquina de dos rotores
diseñada por el ingeniero alemán Heinrich Focke que voló en
1936. En 1939 el ingeniero aeronáutico Igor Sikorski, que por
aquel entonces se había nacionalizado en Estados Unidos, puso
en vuelo un aparato de un único rotor, el VS-300. Su sucesor, el
XR-4, realizó el primer vuelo por el campo desde Stratford,
Connecticut, hasta las proximidades de Dayton, Ohio, cubriendo
unos 1.225 km del 13 al 17 de mayo de 1942.
En 1967, dos helicópteros Sikorski HH-3 hicieron el primer vuelo
transatlántico de Nueva York a París. El Lockheed AH-56A
experimental y el Piasecki Pathfinder-3 fueron los primeros
modelos que lograron velocidades superiores a los 400 km/h.
En la guerra de Vietnam, las fuerzas estadounidenses utilizaron
unos 2.000 helicópteros para evacuar heridos, transportar
personal y carga, observar las actividades del enemigo y disparar