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En este anejo se procede a definir los diseños estructurales de las soluciones propuestas.
Como este informe abarca 3 sitios de intervención agrupados se estudiarán las propuestas de
solución separadas.
2. PR 82+300
2.1. Descripción de la solución propuesta
Las actaciones propuestas en este sitio de intervención están orientadas al drenaje superficial y
profundo de la ladera para coseguir que la presión de poros del terreno no supere el valor Ru=0,07.
De esta manera se recomiendan las siguientes actuaciones de drenaje:
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o Canales de conducción transversales. Son canales abiertos en concreto en forma de
“U”. Se ubicarán transversales a la vía conduciendo el agua recolectada de ladera
arriba hacia abajo hasta su desembocadura en el cauce. Estarán separados una
distancia aproximada de 150 m entre canales. El cruce de estos canales con la vía se
solucionará mediante alcantarillas.
o La intersección entre zanjas de conducción longitudinales y los canales de
conducción transversales se solucionará mediante cajas de recolección construidas
en concreto.
Empradización de la ladera. Se llevará a cabo una hidrosiembra en la superficie inestable de
la ladera.
Medidas en el cauce. Para minimizar los efectos de socavación del cauce del río se dispondrá
de un muro en gaviones en la margen de los meandros que den hacia la vía.
Por otro lado, para el viaducto que se pretende construir en este sitio en sustitución del basculado
se recomienda una cimentación por pilotes empotrados en la roca sana (no meteorizada), unidad L
(lutitas de Macanal).
Por tanto la única estructura a definir estructuralmente desde el punto de vista geológico-
geotécnico es la cimentación del futuro puente a construir.
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Según los perfiles sísmicos de refracción, podemos situar el contacto entre lutitas
meteorizadas/lutitas, a los 35 m de profundidad, aproximadamente.
Por lo tanto, se recomienda que la cimentación de las pilas y estribos del puente sea profunda y que
los pilotes tengan al menos 40 m de profundidad, para garantizar que se empotra la punta del pilote
en la roca “sana” (no meteorizada).
Los pilotes barrenados deben ser diseñados para soportar las cargas de diseño con una capacidad
geotécnica y estructural adecuadas y para asentamientos tolerables. Adicionalmente, los materiales
que constituyen tanto la fundación como el pilote propiamente dicho, deben evaluarse en
condiciones de cargas sísmicas y dinámicas.
El diseño del pilote debe basarse en esfuerzos de trabajo usando cargas máximas no mayoradas,
provenientes del cálculo de cargas vivas y muertas y aquellas transmitidas por tierra, viento, tránsito
y sismo. Las cargas admisibles laterales y axiales pueden ser determinadas por diferentes métodos
de análisis.
Los pilotes barrenados se empotran dentro de la roca para limitar el desplazamiento axial,
incrementar la capacidad de carga y/o suministrar empotramiento ante cargas laterales. En la
determinación de la capacidad de carga axial de pilotes empotrados en roca, se debe ignorar la
resistencia lateral de los depósitos suprayacentes de suelo.
En general, la resistencia lateral ocurre solamente por la carga de compresión axial sobre el pilote
empotrado en roca hasta que se origine un asentamiento total del pilote, qs, del orden de 1,0 cm. A
dicho desplazamiento, se moviliza la resistencia última lateral QSR y se origina un deslizamiento entre
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el concreto y la roca, que se traduce en que cualquier carga adicional se transfiere a la punta del
pilote.
El diseño asume que la sección empotrada es construida en roca razonablemente sana, que es poco
afectada por los procedimientos de construcción (es decir, que no se degrada rápidamente por
efectos de excavación y/o por exposición al aire o al agua) y que está limpia previamente a la
colocación del concreto (es decir, libre de suelo u otro residuo). Si la roca se degrada, se deben
considerar procedimientos especiales de construcción, incrementar la sección o longitud del
empotramiento, o reducir la capacidad de carga.
Resistencia lateral.
La capacidad de resistencia última lateral (QSR), para pilotes empotrados en roca puede
determinarse usando la siguiente expresión:
A partir de la siguiente figura se pueden obtener los valores de qSR; para cargas de tensión Qult de la
sección empotrada en roca debe limitarse a 0,7·QSR.
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El diseño de la sección empotrada debe basarse en la resistencia a la compresión inconfinada del
macizo rocoso o del concreto, cualquiera que sea menor.
Resistencia de punta.
La evaluación de la resistencia última de punta (QTR) para pilotes empotrados en roca, debe
considerar la influencia de las discontinuidades de la roca. QTR, para estos casos, puede
determinarse utilizando la siguiente expresión:
𝑄𝑇𝑅 = 𝑁𝑚𝑠 · 𝐶𝑜 · 𝐴𝑡
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pueden utilizar los valores incluidos en la siguiente. Si la roca es de muy pobre calidad, el valor de
QTR no puede ser menor que el valor de QT de una masa de suelo equivalente.
Este es un valor que tiene en cuenta la longitud del pilote empotrado en roca (De), el diámetro de la
perforación (B) y la naturaleza del sustrato rocoso de empotramiento (β=0,3 para rocas
metamórficas; β=0,6 para rocas ígneas; β=0,8 para rocas sedimentarias).
Factores de Seguridad
Los pilotes en suelo o empotrados en roca deben diseñarse para un factor de seguridad mínimo de
2 contra la falla por capacidad portante (capacidad de punta, resistencia lateral o la combinación de
las dos), cuando el diseño se base en resultados de ensayos de carga ejecutados en el sitio. De otra
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forma, los pilotes deben ser diseñados para un factor mínimo de seguridad de 2,5. Los factores de
seguridad mínimos recomendados se basan en un grado normal de control de calidad de campo
durante la construcción del pilote. Si no se asegura un adecuado control de calidad de campo, se
deben utilizar factores de seguridad mayores a los mínimos recomendados.
Cálculos
En este caso, al tratarse de cimentación mediante pilotes, la carga de hundimiento será resultado
de la suma de la resistencia lateral (resistencia por fuste) del pilote mas la carga por punta. Para el
cálculo se considera que el pilote trabaja al máximo de su tope estructural.
Datos de entrada:
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CARGA ADMISIBLE PILOTE EMPOTRADO EN ROCA
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Cálculos y resultados para pilotes de Diámetro=1,20 m:
Diámetro = 1,20
Resist.
Adhesión Resistencia Carga
Resistencia R. Fuste Admisible a Carga
Prof. lateral Punta Resistencia Hundimient
Material Unitaria Acumul. Tensión Admisible
(m) límite, τ Específica Punta (kN) o D= 1,20 m
Fuste (kN) (kN) D= 1,20 m FS= 2,5
(kPa) (kPa) (kN)
(kN) FS= 2,5
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Carga de Hundimiento y Admisible
Resistencia Total (kN)
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
0.0
10.0
20.0
Profundidad (m)
30.0
40.0
50.0
60.0
10.0
20.0
Profundidad (m)
30.0
40.0
50.0
60.0
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Cálculos y resultados para pilotes de Diámetro=1,50 m:
Diámetro = 1,50
Resist.
Adhesión Resistencia Resistencia
R. Fuste Admisible a Carga
Prof. Resistencia lateral Punta Resistencia Total
Material Acumul. Tensión Admisible
(m) Fuste (kN) límite, τ Específica Punta (kN) D= 1,50 m
(kN) D= 1,50 m FS= 2,5
(kPa) (kPa) (kN)
(kN) FS= 2,5
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Carga de Hundimiento y Admisible
Resistencia Total (kN)
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000
0.0
10.0
20.0
Profundidad (m)
30.0
40.0
50.0
60.0
10.00
20.00
Profundidad (m)
30.00
40.00
50.00
60.00
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3. PR 83+000
3.1. Descripción de la solución propuesta
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4. PR 85+000
4.1. Descripción de la solución propuesta
El muro de concreto reforzado propuesto se ubicará en el talud exterior. El objeto de este muro es
la protección de la carretera de un terreno inestable.
La cimentación del muro se ha propuesto mediante micropilotes los cuales tienen una doble
función: por un lado deben ser la cimentación del propio muro de contención y recoger sus cargas;
y por otro lado deben proporcionar la resistencia al corte necesaria para aumentar el factor de
seguridad al deslizamiento de la superficie inestable. Esta resistencia a cortante se ha obtenido,
mediante los cálculos de estabilidad, que debe ser al menos de 250 kN/m.
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La resistencia al corte se debe combinar con el resto de solicitaciones procedentes del muro de
contención para el diseño estructural de los micropilotes.
De esta manera, el muro tendrá una altura aproximada de 2,00 metros y una longitud aproximada
de 500 metros la cual debe cubrir la zona afectada por la inestabilidad. La profundidad de los
micropilotes debe ser de, al menos, 20 metros para quedar suficientemente empotrados en la
unidad L (Lutitas).
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Figura 1.- Esquema tipológico de la solución de pantalla de micropilotes.
Esta solución queda definida en el plano de localización y en Anejo 6.- Cantidades de obra.
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2.1.1. Dimensionado estructural.
En el cálculo de estabilidad se ha establecido que la resistencia al corte de la pantalla debe ser de,
al menos, 250 kN/m. La resistencia a cortante de los micropilotes se desarrolla principalmente
mediante su tubo de acero estructural. Para su obtención se puede emplear la siguiente ecuación:
2 𝑓𝑦
𝑅𝐶𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = · Á𝑟𝑒𝑎 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝐴𝑐𝑒𝑟𝑜 ·
𝜋 √3
Por tanto, empleando para los cálculos un micropilote estándar de 150 mm de diámetro de
perforación, 88,9 mm de diámetro exterior de tubo y 7,5 mm de espesor y acero de resistencia
última 275 MPa obtenemos una resistencia a cortante de 64 kN por micropilote (teniendo en cuenta
un factor de seguridad igual a 3). Además en los cálculos habría que introducir otras variables que
van en contra de la seguridad como es, por ejemplo, la reducción con el tiempo del espesor de acero
de la armadura tubular.
Armadura tubular
Coef. Min. por tipo de unión "Fu,c"= 0,5
Sección de cálculo "Aa" (mm2)= 1231,1
Límite elástico "fyd" (Mpa)= 261,9
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+Terrenos cohesivos; con
consistencias blandas a medias
(qu<80)
+Zonas del micropilote libres, sin
coacción lateral, por existir huecos o
sobresalir el micro de la superficie,…
El número de micropilotes total necesarios en la cimentación de este muro queda definido en las
cantidades de obra.
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