INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

“LUIS ARBOLEDA MARTÍNEZ”

CARRERA DE MECÁNICA NAVAL

ADMINISTRACION NAVAL

ALUMNO:

ANCHUNDIA ANCHUNDIA KEVIN

DOCENTE:

ING. DUSSAN DAVID

V SEMESTRE

MANTA – MANABÍ – ECUADOR

2018-2019
 ADMINISTRACIÓN NAVAL

Una naviera es aquella empresa de transporte marítimo que utiliza buques tanto de su
propiedad como alquilada y se dedican a la explotación de los mismos, independientemente
de la modalidad dentro del ámbito internacional, pero siempre enfocados al transporte de
diferentes materiales o personas.

De las navieras, hay que decir que forman parte del ingente ecosistema que compone la
red mundial de transporte y que es uno de los pilares del sector vía marítima, con funciones
específicas.

Las navieras son las representantes del armador en cualquier puerto y por ello, su principal
función es la de representar a su cliente, quien ha delegado en la compañía las funciones
y responsabilidades que no puede realizar por sí mismo.

Obviamente, por motivos de imposibilidad material de que el armador esté en cada puerto
al que arribe el barco, la naviera se encarga de administrar todos los procesos del transporte
con determinado barco.
ARMADOR
El armador está facultado para la gestión comercial y jurídica del buque. Sus obligaciones
son dotar al buque de todo lo necesario (tripulación y provisiones), presentarlo en tiempo,
forma y lugar contratados, recibir la mercancía a bordo y transportar el cargamento.

OPERADOR NAVIERO

Misión del Puesto:

Analizar, coordinar y monitorear las operaciones de los buques y solucionar los

requerimientos de los mismos en apego a los contratos de fletamento suscritos,
proponiendo mejoras en los servicios.

Instrucción Formal:

Tercer Nivel: Licenciado / Ingeniero (Todas las áreas)

Experiencia

2 años de experiencia como ejecutor de procesos en operación de buques tanques /

agencias navieras / Shipping.

Nivel de Inglés: Avanzado

AGENTE NAVIERO

Es la persona natural o jurídica que representa al armador en las gestiones de carácter

administrativo y comercial relativas a todos los trámites relacionados con la escala del
buque, aceptando en nombre del armador, los derechos y obligaciones que le corresponden
en dichas gestiones
INTRODUCCIÓN AL NEGOCIO NAVIERO
El resultado de su interacción en el mercado o fuera de él será un contrato de fletamento,
charter party, el cual obligará al fletador principalmente a pagar el flete y a tener lista y
dispuesta para su carga la mercancía en las fechas acordadas y obligará principalmente al
armador a tener el buque listo y dispuesto para la carga y transporte de dicha mercancía
en las fechas acordadas, realizando el broker la labor de intermediación entre ambos.
Veremos que no es necesario que aparezcan los tres de forma simultánea en todo contrato
de fletamento ya que existen casos en los que el armador contacta directamente con el
fletador y viceversa, o bien ambos principales, armador o armador disponente y fletador
utilizan un único broker para ahorra costes en la operación.

En cuanto al broker, analizaremos la labor que este desempeña y como en la mayoría de

las operaciones a realizar su intervención es necesaria e incluso aconsejable. . Tendremos
que hablar de broker de armador puro, broker de fletador puro y bróker de armador y
fletador, los más habituales hoy en día. Resulta evidente que el primero de ellos se encarga
de gestionar o ayudar en la gestión comercial de los buques de su principal, que puede ser
un armador o un armador disponente, localizando las cargas más atractivas y apropiadas
en el mercado o fuera de él, posicionando los buques según los intereses de su principal.
El broker de fletador puro, gestiona las cargas de su principal (Fletador) buscando el buque
más apropiado y al mejor precio, en el mercado o fuera de él, para realizar el transporte
requerido.

ESTABLECIMIENTO, ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LA

EMPRESA NAVIERA

La persona que se dedica a la administración de empresas navieras y portuarias, cuenta

con los conocimientos para administrar y organizar todo lo que tenga que ver con
operaciones de logística, comercio exterior, comercio de bienes, buques de carga y
cuestiones turísticas; además, realiza la planificación de políticas administrativas para
constar la seguridad marítima.

Pensar en la administración de empresa navieras y portuarias es una excelente opción, ya

que es una profesión con una salida laboral considerable; aduanas, comercio exterior,
operaciones logísticas, derecho aduanero, trabajar en empresas comerciales exportadoras
e importadoras, en el sector gobierno, en las agencias aduanales, agencias navieras,
empresas transportistas internacionales, llegar a ser supervisor general de puertos, jefe de
trasporte marítimo y aéreo, o trabajar de manera independiente como consultor y asesor,
está a la mano de todos, no sólo de aquellos que viven en zonas costeras; al contar con
una preparación académica de calidad, fácilmente podrás encontrar trabajo en cualquier
lugar.

LA FINANCIACIÓN DE LA EMPRESA NAVIERA

FORMAS DE MANEJO COMERCIAL DEL BUQUE

ARRENDAMIENTO DE BUQUE

El contrato de arrendamiento de buque, es

aquél por el cual una parte, el arrendador,
cede a otra, arrendatario, el uso o goce de
aquél por un periodo de tiempo
determinado en contraprestación al precio.
No difiere esta definición de la establecida
en el 1.543 del Código Civil, y su
regulación no habrá de apartarse de la
normativa común, más que en razón de la
singularidad de la cosa arrendada, el buque en su caracterización como cosa mueble,
compuesta, registrable y susceptible de utilización de orden a la explotación comercial,
mediante la actuación de una serie de elementos personales y siempre cumpliendo un
conjunto de disposiciones de carácter administrativo.

FLETAMENTO POR TIEMPO

Es aquel contrato en virtud del cual una persona, pone a
disposición de otra, y a cambio de un precio o, un buque para
la realización de aquellos viajes que esta última ordene
durante un cierto período.

En este tipo de fletamento, el fletante o armador retiene la

gestión náutica (designa a la tripulación y es responsable de
la seguridad y mantenimiento del buque), mientras que el fletador asume la gestión
comercial (búsqueda de cargas para el buque) y decide los viajes que éste realiza. El
fletante debe hacer frente a los costes de capital y los corrientes de explotación (tripulación,
seguros, mantenimiento, reparaciones, pertrechos, lubricantes) y el fletador asume los de
viaje (combustible, puertos y canales y manipulación de la carga).

El fletante puede ser el propietario del buque, o bien un arrendatario del mismo que se haya
convertido en armador del mismo. El fletador puede ser un naviero que explota
comercialmente el buque para dar servicio a terceros, o bien un cargador.

FLETAMENTO DE VIAJE
El fletamento por viaje es un tipo de contrato
de transporte de mercancías por vía
marítima. En este fletamento una parte, el o
naviero, pone a disposición de otra, en la
totalidad de la capacidad de carga de un
buque para un determinado viaje, a cambio
de un precio denominado «flete».

El fletante conserva la gestión náutica y

comercial de la nave, mientras que el fletador
conserva la capacidad de carga, que puede utilizar bien para cargar sus propias
mercancías, bien para subcontratar con terceros cargadores determinadas parcelas de
carga, lucrándose con la diferencia de flete. Este contrato se utiliza principalmente para
transporte de mercancías a granel.

RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Es un documento propio del transporte marítimo que se utiliza en el marco de un contrato
de transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este
documento es establecer las reglas de la relación contractual entre el cargador, el
consignatario de la carga y el transportista, dando confianza a cada parte respecto al
comportamiento de las otras.

CONTRATOS ESPECIALES; OBLIGACIONES DE LAS PARTES DE

CADA UNO DE LOS CONTRATOS

CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos de

transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje, de
fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación naviera y
contratos auxiliares.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O BARE-BOAT CHARTER

El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por el cual
el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo, por un tiempo
determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse flete). La
desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien mediante este contrato
pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como side un auténtico naviero se tratara.
Este casi auténtico naviero se encargará además de equipar y armar el buque.

CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE O VOYAGE CHARTER

Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un buque

para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición del fletador,
quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a cambio de un precio
o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al fletador, sino que las mantiene
el naviero.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME CHARTER

Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a poner
a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo como
contraprestación un precio o flete.

CONTRATO DE REMOLQUE

Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a otro por
el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio.

CONTRATO DE PASAJE

Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de transporte, a

cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a trasladar a una
persona de un puerto a otro

Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la
compañía, el cual además identifica al pasajero.

CONTRATO DE PRACTICAJE

La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su actividad en

un puerto o en una zona peligrosa.

CONTRATO DE CARGA Y DESCARGA

La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación ordenada y

acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a cabo los estibadores,
aunque en la práctica se utiliza esta terminología indistintamente, la carga y descarga son
la puesta y extracción de mercancías en un vehículo para ser transportadas o pasar a otro
medio de transporte o ser almacenadas, depositadas, distribuidas, clasificadas,
desplazadas en la misma zona portuaria, así como la manipulación de contenedores,
bultos, movimiento de la mercancía a granel…..
 OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA

Operaciones Portuarias En la realización de las operaciones portuarias pueden

distinguirse distintos tipos de acuerdo con el punto donde se desarrolla la operación: •A
bordo del barco: Operación en bodegas y cubiertas.

Operaciones de Atraque: El atraque es una actividad que supone arrimar la embarcación

a otra, a tierra, o a un muelle. Se trata de una acción compleja, puesto que cada puerto
posee unas características determinadas, por lo que en ocasiones es necesario recurrir a
una serie de servicios, como son los de practicaje, remolque y amarre, que faciliten el
desarrollo de esta actividad.

Operaciones de Practicaje Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a

capitanes de buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras
náuticas dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje en condiciones de
seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y
en el pliego regulador del mismo.

Operaciones de Remolcaje Comprende todas aquellas operaciones náuticas de ayuda al

movimiento de un buque mediante el enganche a otro (remolcador) que le proporciona la
fuerza motriz. El capitán del buque, a sugerencia del práctico, solicitará este servicio en
caso de ser necesario.

Operaciones de Amarre y Desamarre Amarre: Es la operación de cuyo objeto es recoger

las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin,
siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la
Autoridad Portuaria Se entiende por servicio de desamarre aquél cuyo objeto es el de largar
las amarras de un buque de los elementos de amarre siguiendo las instrucciones del
capitán. y la operación inversa es la de desamarre.

Operaciones de Fondeo: la acción de fijar una embarcación en un lugar mediante un ancla,

aunque también se denomina a la acción de dejar caer el ancla al fondo. El fondeo se realiza
en aguas portuarias encargándose cada Autoridad Portuaria de cobrar las tarifas vigentes
por asignación del puesto de fondeo.

Operaciones de Estiba Son: las diferentes operaciones que se realizan con las
mercancías para ubicarlas correctamente en las áreas y zonas de carga, teniendo en
cuenta todas las normas de seguridad aplicables en cada operación.

TÉRMINOS DE EMBARQUÉ
Un bill of lading es el conocimiento de embarque;
es un documento con muchas cuestiones a
considerar, entre ellas están el modo de
transporte, tratados involucrados, términos y
condiciones incluidos en el formato.

El bill of lading se emplea en el transporte marítimo

a nivel mundial, y en el transporte terrestre y
ferroviario en países como Estados Unidos y
Canadá. En el caso del transporte de carga marítimo, el bill of lading es emitido por la
empresa naviera o el capitán del buque e inicialmente sirve para acreditar la recepción o
carga a bordo de las mercancías a transportar, en las condiciones consignadas. Suelen
emitirse dos o tres originales y varias copias.
TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte marítimo es, en el ámbito mundial,
el modo más utilizado para el comercio
internacional. Es el que soporta mayor
movimiento de mercancías, tanto en contenedor
como a granel ya sea líquido o seco. Es también
uno de los soportes de la economía global tal y
como indican los datos que muestran un
desplazamiento alrededor del mundo de más de
5.100 millones de toneladas de mercancía. Esto indica que en torno al 80% de todas las
mercancías que se transportan por todo el mundo son transportadas a través del medio
marítimo.

El transporte marítimo es la acción de llevar personas, bienes (cargas sólidas, líquidas o

gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque o navío.

TRANSPORTE INTERMODAL, EL TRANSITORIO COMO PORTEADOR.

El transporte intermodal, por su parte, une a los diferentes sistemas de transporte, tal como
hemos visto en artículos anteriores, la utilización de cajas móviles, semirremolques y
Unidades de Transporte Intermodal (UTI).

Ventajas del transporte intermodal

Cada transportador emite un documento y responde por el servicio prestado de forma

individual.

El coste es más bajo porque los precios se acuerdan previamente en función de la

operación a realizar.

Es más seguro porque las primas de seguro son más económicas y los robos y los daños
en la mercancía tienen menor incidencia.

Se realizan menos inspecciones porque los contenedores van precintados y, por tanto, es
más ágil.

Tiene mayor capacidad de carga y los tiempos de carga y descarga de la mercancía son
menores.
Es más respetuoso con el medioambiente ya que siempre se trata de buscar la combinación
de transportes menos contaminantes.

Desventajas del transporte intermodal

Es más lento que el transporte multimodal porque no siempre se prima este factor en la
elección del medio de transporte.

La infraestructura requerida es cara.

Para evitar que los productos transportados sufran daños en el transporte se tienen que
embalar bien y esto supone un gasto adicional.

AGENTE DE ADUANA

El agente de aduanas es un profesional de comercio exterior altamente capacitado, que

debe poseer un conocimiento profundo de la normativa aduanera, así como estar al tanto
de las modificaciones de las leyes y reglamentos administrativos, por parte de la Unión
Europea. La complejidad de la tarea se hace evidente cuando se tiene en cuenta que por
cada envío que entra en España, el agente de aduanas debe determinar la clasificación
correcta y el valor imponible, y ser plenamente consciente de la gran cantidad de productos
sujetos a cuotas, restricciones, y controles para aduaneros.

QUÉ HACE UN AGENTE DE ADUANAS

La aduana española requiere la intervención de un agente de aduanas, o representante

indirecto, que realice los trámites aduaneros necesarios. El agente de aduanas, es el
declarante que efectúa la declaración en aduana en nombre propio o la persona en cuyo
nombre se realiza la declaración en aduana. Un agente de aduanas facilita la importación
y exportación de mercancías, que estén sujetos a la inspección de aduanas y restricciones.

QUÉ FUNCIONES DESEMPEÑA UN AGENTE DE ADUANAS

El agente de aduanas está acreditado para:

Presentar ante la aduana, y por cuenta de su representado, el despacho de aduanas de la

mercancía importada o exportada.

Solicitud y obtención de los servicios para aduaneros que precisan ciertas mercancías para
su paso por la aduana, como pueden ser: control sanitario, control fitosanitario, control de
calidad, etc.)
Estar presente, en calidad de representante del importador o exportador, en las
inspecciones físicas oportunas que pueda requerir la aduana.

Garantizar y pagar los impuestos (IVA y aranceles) en nombre del importador, ante la
aduana.

Expedir certificados de origen, Certificados Eur.1, y Certificados de origen Form A.

Recurrir notificaciones de la agencia tributaria en nombre de su representado.

Asesorar al operador económico en materia de aduanas.

BROKER MARÍTIMO
Un broker, en cualquier
campo, actúa como
intermediario, facilitando el
contacto entre dos partes
en la negociación de un
contrato, a cambio de una
comisión. En el sector
marítimo, los brokers intermedian entre un armador que dispone de un buque “abierto” y un
fletador que necesita transportar una carga, hasta conseguir cerrar un contrato de
fletamento. Una vez que un buque y una carga se descubren que pueden estar en el mismo
lugar y en el momento adecuado, el broker debe ofrecerles unas condiciones de partida
para negociar y preparar los contratos y otros documentos, por cuenta de su cliente.
También deben conocer las tendencias del mercado, en su área de especialidad, para
proporcionar a sus clientes información sobre disponibilidad de espacio de carga, destinos,
fletes y puertos y fechas de carga. Deben tener un ojo atento en todo momento a la
evolución de la oferta y la demanda en el mercado, conocer bien los buques y, en todo
caso, estar muy motivados. No hay cualificaciones mínimas oficiales para ser broker
marítimo y la mayoría de las empresas de brokers preferirán incluso una experiencia en el
sector marítimo que una titulación universitaria.
 TIPOS DE BROKERS

 Brókers de buques de carga seca

 Brókers de combustibles
 Brókers de buques portacontenedores

 Brókers especializados en la compra-venta de buques

CÓDIGO DE AGENTES MARÍTIMOS

Todos los buques de bandera extranjera que arriben a Puerto Bolívar deben haber
nombrado un Agente Marítimo debidamente autorizado para operar en Puerto Bolívar,
antes de entrar en aguas colombianas. Debido a la ubicación remota de puerto Bolívar, se
requiere que el agente marítimo se presente en el puerto con una anticipación no inferior a
las 24 horas de la llegada del buque.

CÓDIGO DE CONDUCTA PARA LOS BROKERS

El operador del puerto se reserva el derecho de autorizar o no la prestación de los servicios

solicitados cuando los agentes marítimos no se hagan presentes en el puerto por lo menos
con 24 horas de anticipación al arribo del buque o no den cumplimiento a las normas
establecidas en el reglamento de operaciones de puerto Bolívar, Resolución 162 de abril 3
de 1995 de la Superintendencia General de puertos, en el Manual de Información y
Procedimientos Portuarios de Puerto Bolívar o a las normas e instrucciones de la Autoridad
Marítima.

Entre las recomendaciones que la Comisión Nacional del Mercado de Valores realiza
al inversor figuran las siguientes: "Examine cuidadosamente los consejos o juicios de
valor que le puedan transmitir terceras personas" o "tenga en cuenta que sólo están
habilitadas para efectuar este tipo de operaciones las entidades que están debidamente
registradas en la CNMV ".

Precisamente para velar por la protección del inversor y la transparencia del mercado
se regula en el Real Decreto 629/1993, de 3 de mayo, el código general de conducta
de las entidades que realicen actividades relacionadas con los mercados de valores y
se establece la obligación de que cada entidad elabore un código interno y lo remita a
la CNMV.

Así las entidades que realicen actividades de asesoramiento a sus clientes deberán:
a) Comportarse leal, profesional e imparcialmente en la elaboración de informes.

b) Poner en conocimiento de los clientes las vinculaciones relevantes, económicas o de

cualquier otro tipo, que existan o que vayan a establecerse, entre dichas entidades y
las proveedoras de los productos objeto de su asesoramiento.

c) Abstenerse de negociar para sí antes de divulgar análisis o estudios que puedan

afectar a un valor.

d) Abstenerse de distribuir estudios o análisis que contengan recomendaciones de

inversiones con el exclusivo objeto de beneficiar a la propia compañía.

e) igualmente se indica que la información que las entidades, sus empleados o

representantes divulguen a sus clientes debe representar la opinión de la entidad sobre
el asunto de referencia y estar basada en criterios objetivos, sin hacer uso de
información privilegiada.

En los códigos de conducta internos, además, se recogen normas por las que se
controlan las posiciones de sus profesionales: prohibición de hacer trading _comprar y
vender en el corto plazo-por cuenta propia, obligación de mantener sus posiciones por
términos superiores a un mes, restricción de la circulación de información interna entre
departamentos y obligatoriedad de operar exclusivamente a través de su propia casa
de valores.

El incumplimiento de alguno de los artículos contenidos en este código general de

conducta o del reglamento interno podrá dar lugar a las correspondientes sanciones
administrativas. La Comisión Nacional del Mercado de Valores es el órgano competente
para abrir los procedimientos sancionadores que estime oportunos.
 EL PAPEL DE LOS PUERTOS MARITIMOS

La navegación y los puertos son factores esenciales para el comercio internacional. Un 90

% del comercio exterior más de un 40 % del comercio interior se efectúan por el mar. Todos
los años transitan por los puertos marítimos unas 8.500 millones de toneladas de carga y
875 millones de pasajeros. Aproximadamente, 2.100.000 personas trabajan en los puertos
y los servicios afines, que en su conjunto generan un valor añadido próximo a los 170.000
millones de dólares. El contexto del mercado para el comercio marítimo ha cambiado
considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la deslocalización y el
crecimiento sin precedentes que ha experimentado la utilización de contenedores han
contribuido a transformar el transporte marítimo y las cadenas logísticas. La crisis
económica mundial de 2008- 2009 también ha influido en la actividad portuaria y en los
sectores marítimos. La mayoría de los puertos y armadores han sufrido un descenso en el
volumen o el trasiego de mercancías.

El comercio marítimo registró un fuerte crecimiento hasta mediados de 2008, lo que supuso
un incremento de los volúmenes gestionados en los puertos marítimos En el caso de los
puertos marítimos al tratarse de puntos de conexión fundamentales en la cadena logística
marítima, estas tendencias están teniendo una fuerte repercusión, especialmente en el
desarrollo de la capacidad. El crecimiento del PIB mundial y del comercio de mercancías
afecta directamente al comercio marítimo y a la demanda de servicios de transporte por
mar
 LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS

Los puertos constituyen, sin lugar a dudas, un importante elemento dentro de la cadena de
transporte. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final de un producto,
por lo que cualquier estrategia económica de diversificación de exportaciones o
abaratamiento de importaciones debe, necesariamente, tomar en consideración el
funcionamiento y organización de los puertos comerciales. Hoy día los especialistas
coinciden en que no es la privatización total de un puerto, incluida su administración, lo que
determina el éxito de sus ejecutorias. Es la efectiva comercialización de un puerto, y no su
privatización, lo que va a determinar el éxito de los cambios introducidos. Ese debe ser el
gran reto de los puertos que ahora transitan el modelo de descentralización de gestión y
privatización de servicios portuarios.

LA FUNCION ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA DE LOS PUERTOS

Los puertos son un elemento esencial dentro de la cadena de transporte, en especial, si se

les considera como puntos de interconexión modal. Al margen de la función operativa que
los mismos juegan dentro del transporte marítimo, estos juegan una función económica que
muchas veces no se analiza en su verdadera dimensión. Economías sanas requieren de
puertos sanos como un mecanismo que garantice el paso barato, rápido y seguro de las
mercaderías a través de aquéllos, lo que a su vez contribuirá a hacer las importaciones más
baratas en los mercados internos, y las exportaciones más competitivas en los mercados
externos.
LA FUNCIÓN ECONÓMICA de los puertos, sea mejor advertida si se tiene presente, que
un reporte de la UNCTAD concluía señalando que los costos portuarios representaban
entre un 50% y un 60% del valor total del flete en el tráfico de línea, entendiendo por costos
portuarios aquellos relacionados con los gastos del buque en puerto, los cancelados a las
administraciones portuarias por el uso del puerto mismo y, finalmente, los cancelados por
la manipulación de carga. Siendo esto así, no cabe duda, que cualquier distorsión dentro
del sistema portuario indefectiblemente, se reflejará en el costo final de las mercancías que
pasan a través de un puerto en particular. El puerto ideal será, entonces, aquel en el cual
las variables que conforman el Costo Generalizado de Transporte: Costo, Tiempo y Riesgo,
interactúen entre sí, proveyendo a las mercaderías de un lugar en el cual las mismas
puedan ser manipuladas a bajo costo, en un tiempo razonable y expuesta al menor riesgo
posible. Lo que en la práctica no resulta nada fácil, por el número de agentes intervinientes
en la operación de transporte.

LA FUNCIÓN SOCIAL de los puertos viene dada por la premisa de que aquéllos deben, al
igual que en el pasado, ser fuente directa de trabajo para el sector de la estiba o
manipulación de cargas, esto sin importar las variaciones de tráfico y cargas manipuladas,
mucho menos el grado de modernización alcanzado por el terminal portuario.

LA FUNCIÓN POLÍTICA de los puertos, asunto delicado éste, viene dada por la experiencia
práctica que da cuenta de puertos, apetecibles por los partidos políticos para satisfacer
cuotas de poder, financiar campañas, construir obras de naturaleza no portuaria y
adjudicación de plazas de trabajo, en los dos últimos casos como mecanismo de captación
de votos. Algunos puertos de Venezuela son un buen ejemplo de lo anterior, pero no se
crea que esta realidad es exclusiva de los países en vías de desarrollo. A principios de este
año, la prensa especializada daba noticia de algo curioso: el puerto de Miami estudia la
posibilidad de imponer un impuesto adicional a los pasajeros de cruceros, para financiar un
Stadium de Baseball a un costo de USD 400 millones, el argumento esgrimido por un
Senador del Estado de la Florida, es que los turistas que arriban a Miami deberían financiar
ese proyecto, porque muchos de ellos pasan por la ciudad sin gastar un centavo.
 FACTORES QUE DETERMINAN LA ELECCIÓN DE UN PUERTO POR EL
NAVIERO

Podemos asegurar, particularizando para el transporte marítimo, que para la naviera la

elección de un puerto u otro, depende fundamentalmente del coste generalizado del
transporte marítimo, en el que concurren otros factores de mucho mayor peso específico
que el coste directo del puerto y de forma particularmente significativa la localización
geoestratégica del puerto considerado.

Según las conclusiones del informe de la UNCTAD relativo al transporte puerta a puerta
(mejor debiéramos decir Plataforma Logística a Plataforma Logística) en rutas
transoceánicas con buques de tamaño medio, y asumidas posteriormente por autores como
Jansson y Shneerson, Coto Millán y Martínez Budría, los costes derivados de la estancia
del barco en los puertos de embarque y desembarque de la mercancía representan
aproximadamente dos tercios del total de flete (incluidos las tasas y tarifas por la prestación
de los servicios portuarios y los servicios comerciales), mientras el tercio restante
corresponde al coste de la navegación.

El reparto de estos costes, según la conocida regla del tercio, correspondería a dos terceras
partes se deberían a los tiempos de espera y solo el resto se derivaría de las tarifas
efectivamente pagadas, de las cuales nuevamente dos tercios se vincularían a la
manipulación de la mercancía y un tercio al resto de tasas y tarifas.

En definitiva, como conclusiones se puede extraer:

• El coste del uso de las instalaciones portuarias es relativamente bajo si se compara con
el coste total del transporte de la mercancía por vía marítima, por lo que nunca será
decisorio para el naviero a efectos de selección de puertos de escala. Siendo la localización
estratégica del puerto la principal característica a tener en cuenta, a efectos de reducir los
tiempos de navegación. Por otro lado, los costes asociados a la paralización del buque en
puerto son más determinantes para el naviero que las propias tasas o tarifas portuarias.
• Para el propietario de la carga, que además de afrontar todos los costes derivados del
transporte marítimo de su mercancía ha de asumir también los del terrestre, el coste
portuario ha de resultar por tanto menos relevante aún.

• Dentro de los costes portuarios, que resultan determinantes para el operador de la

terminal, los principales componentes se derivan de la manipulación de la carga (65%) y
del tiempo empleado para ello. Esto indica que la reducción de coste vinculado al manejo
de la carga del buque es la opción que ofrece mayores posibilidades para abaratar este
medio.

TIPOS DE PUERTOS Y FÓRMULAS DE ORGANIZACIÓN Y DIRECCIÓN DE

PUERTOS.

Es el punto geográfico con contacto al mar o ríos de transferencia de mercancías o

cargas de un sistema de transporte marítimo o fluvial a otro modo de transporte
terrestre o viceversa.

Es un conjunto de instalaciones y de servicios que permiten la realización del

intercambio de mercancías entre un medio terrestre y uno acuático. su clasificación
se da por la actividad económica que ellos realizan y entre estas se encuentran:
industriales,graneleros,decontenedores,turisticos,comerciales,petroleros y
polivalentes.

Estas instalaciones portuarias se componen por:

AREAS MARITIMAS:
ZONA DE FONDEO

CANALES DE ACCESO

DARSENA DE MANIOBRAS
AREAS TERRESTRES:
Muelles

ZONAS DE ALMACENAMIENTO (BODEGAS, PATIOS, COBERTIZOS)

ZONAS DE ENTREGA (TRASPASO DE LA CUSTODIA).

ZONAS DE CIRCULACION Y MANIOBRAS

ZONAS DE APOYO (TALLERES, EDIFICIOS, PARQUEADEROS).

TIPOS DE PUERTOS

Terminal de carga general: Consta de un grupo de puestos de atraque para usos

generales en los que se manifiestan una combinación de carga general suelta y cierta
cantidad de unidades de carga unitarizada (paletas, contenedores) en buques de tipo
corriente.

Terminales polivalentes: Son instalaciones portuarias especializadas para la carga

unitarizada, cuentan con equipos para atender carga general y unitarizada, contenedores y
carga sobre ruedas (ro-ro), plumas y grúas de buque, grúas pórtico de 45 tons, grúas
móviles sobre neumáticos, cabezales para ro-ro, grúas móviles para trabajo en barco de
entre 10 y 60 tons.rampas para buques, carretillas pórticos, grandes zonas de
almacenamiento al aire libre, explanadas anchas y bodegas.

Terminales de contenedores: Son terminales especializadas para atender buques porta

contenedores celulares con puestos de atraque que tienen una profundidad de 13 a 15 mts,
con grúas pórtico de entre 45 y 50 tons, carretillas pórticos, grúas pórtico de patio,
montacargas grandes, cabezales con plataforma, estación de consolidación y des
consolidación similares a la Terminal polivalente.

Terminales de carga a granel liquida: Terminales para fluidos. Atracan buques de gran
calado por lo que tanto el canal de navegación como las dársenas son profundas. La carga
puede ser petróleo y sus derivados, productos químicos, sebo, aceite vegetal, etc.