Luiz Carlos de Avelar Junior

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
METHODOLOGIC CONTRIBUITION FOR THE ASSESSMENT OF THE AIR

TRANSPORT CONGESTION AND DELAYS ECONOMIC IMPACTS IN BRAZIL
CASE OF STUDY – SÃO PAULO’S TERMINAL AREA
Luiz Carlos de Avellar Junior
October/2006
Advisors: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Repício Antonio do Espírito Santo Junior
Department: Transport Engineering
In Brazil the appraisal of economic impacts of airports congestion and delays

still represents an incipient approach in projects assessment and for the definition of air
transport policies addressed for the air transport planning, mainly when it comes to the
treatment for the value of time for passengers in air travel. In this manner, the purpose
of this paper is to search for a contribution in the investigation of economic impacts of
delays for the Brazilian civil aviation, inserting in this evaluation the aspects related to
the passengers’ economic impacts of congestion and delays. Proposing to demonstrate
that the lack of adequate investments in infrastructure and technology, along with the
incipient use of demand management techniques, that not only increases the operational
costs for the airlines witch operates at airports within congested terminal areas, but also
induces significant economic impacts to every air transport passenger that goes thru
those airports. Finally, it seems correct to affirm that for the Brazilians' main airports
and terminal areas appropriate and constant delay analysis and management would have
a positive economical impact, once the necessary corrective measures were taken in
skilled time.
vii
AVELLAR JUNIOR, LUIZ CARLOS DE
Contribuição Metodológica para a Análise

dos Impactos Econômicos de Atrasos e
Congestionamentos no Transporte Aéreo
Brasileiro – Estudo de Caso: Área Terminal
de São Paulo [Rio de Janeiro] 2006
XX, 138 p. 29,7 (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transportes, 2006)
Dissertação – Universidade Federal do Rio

de Janeiro, COPPE
1. Custos dos Atrasos
2. Capacidade Aeroportuária
3. Valor do Tempo
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)
ii
DEDICATÓRIA
Às minhas filhas Luiza e Juliana, que me ensinaram a mais

pura e generosa forma de amar.
iii
EPÍGRAFE
Afinal, como até a própria verdade se transmuta com o tempo, prefiro o

benefício da dúvida. Qualquer certeza considerada irrefutável será
fardo por demais pesado para se levar pela vida.
iv
AGRADECIMENTOS
É interessante observar o paradoxo que se configura na elaboração de um

trabalho acadêmico-científico, como uma dissertação de mestrado. Pois, apesar de
representar uma jornada solitária e pessoal, posto que precisa ser desenvolvida de forma
individual e particular, devemos reconhecer que, sem a participação e colaboração de
alguns colegas, amigos e companheiros de outras empreitadas, a elaboração deste
trabalho, e muito menos a conclusão de meu curso de mestrado, jamais teriam tido
lugar. Assim, não posso deixar de agradecer a todos que se tornaram fundamentais para
a conclusão desta pós-graduação e para o desenvolvimento desta dissertação.
Agradeço inicialmente a Deus, pelo dom da vida e pela luz que jamais me
desamparou ao longo de minha existência, ao Professor e Orientador Márcio P. S.
Santos, pela paciência, inteligência e clareza nas orientações. Ao meu Mestre e Co-
Orientador Respício do Espírito Santo Jr, pelos precisos e diligentes conselhos. A todo o
corpo docente da COPPE/PET pelos valorosos ensinamentos. A todos os integrantes da
Banca Examinadora, pela boa vontade e interesse no aprimoramento de meus
conhecimentos. Aos provocantes e inspiradores debates com meu amigo e colega de
trabalho Rafael Matera, que sempre me desafiaram no aprofundamento de minhas
pesquisas. Às apuradas indicações técnicas do meu bom amigo Carlos Quintiere.
À colaboração incondicional e perene generosidade do meu genial parceiro
Erivelton Guedes. À preciosa boa vontade e inspiração técnica de meu guru, amigo e
chefe Kazuhiro Uekane. Às tão importantes observações filosóficas da minha amada
Izabella Bicalho, que me fizeram ter uma visão mais holística e abrangente da minha
pesquisa. Ao Ten.Cel. Engenheiro Douglas Artur Pereira, chefe da Divisão de Pesquisa
e Planejamento do IAC e à Direção do Instituto de Aviação Civil, que apoiaram
incondicionalmente minha iniciativa de realizar o mestrado.
A todos os meus colegas do Instituto de Aviação Civil e pela confiança e

interesse em meu aperfeiçoamento e a todos que de alguma forma contribuíram para o
desenvolvimento deste trabalho.
E finalmente a toda a minha família, em especial às minhas filhas e minha mãe,

pela eterna e inabalável confiança em minha capacidade, que sempre insuflaram em
meu espírito o vigor para vencer os desafios de minhas jornadas nesta vida.
Muito Obrigado!
v
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA A ANÁLISE DOS IMPACTOS

ECONÔMICOS DE ATRASOS E CONGESTIONAMENTOS APLICADO AO
TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
ESTUDO DE CASO: ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO
Outubro/2006
Orientadores: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transportes
No Brasil a observação dos impactos econômicos de atrasos e

congestionamentos representa ainda uma abordagem incipiente para a avaliação de
projetos e definições de políticas para o planejamento do transporte aéreo,
principalmente no que tange à investigação destes aspectos com relação aos
passageiros. Desta forma, o propósito desta dissertação é o de buscar uma contribuição
na avaliação dos impactos econômicos de atrasos no transporte aéreo brasileiro,
inserindo nesta avaliação as considerações relacionadas aos impactos econômicos
induzidos aos passageiros por atrasos e congestionamentos. Com o intuito de
demonstrar que a carência de investimentos adequados em infra-estrutura e tecnologia,
além da incipiente utilização de técnicas de gerenciamento da demanda, têm inferido
um acréscimo no custo operacional para as empresas aéreas que operam nos aeroportos
inseridos em áreas terminais congestionadas. Não obstante, estes atrasos vêm gerando
também impactos econômicos significativos tanto para os usuários do transporte aéreo
quanto para as empresas aéreas que utilizam os aeroportos congestionados. Por fim,
parece correto afirmar que e o adequado e constante monitoramento e gestão dos
atrasos que ocorrem nos principais aeroportos e áreas terminais brasileiras teriam um
impacto econômico positivo, uma vez que fossem tomadas as medidas corretivas
necessárias em tempo hábil.
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
METHODOLOGIC CONTRIBUITION FOR THE ASSESSMENT OF THE AIR

TRANSPORT CONGESTION AND DELAYS ECONOMIC IMPACTS IN BRAZIL
CASE OF STUDY – SÃO PAULO’S TERMINAL AREA
October/2006
Advisors: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering
In Brazil the appraisal of economic impacts of airports congestion and delays

still represents an incipient approach in projects assessment and for the definition of air
transport policies addressed for the air transport planning, mainly when it comes to the
treatment for the value of time for passengers in air travel. In this manner, the purpose
of this paper is to search for a contribution in the investigation of economic impacts of
delays for the Brazilian civil aviation, inserting in this evaluation the aspects related to
the passengers’ economic impacts of congestion and delays. Proposing to demonstrate
that the lack of adequate investments in infrastructure and technology, along with the
incipient use of demand management techniques, that not only increases the operational
costs for the airlines witch operates at airports within congested terminal areas, but also
induces significant economic impacts to every air transport passenger that goes thru
those airports. Finally, it seems correct to affirm that for the Brazilians' main airports
and terminal areas appropriate and constant delay analysis and management would have
a positive economical impact, once the necessary corrective measures were taken in
skilled time.
vii
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS xi
ÍNDICE DE TABELAS xiii
LISTA DE SIGLAS xiv
GLOSSÁRIO xviii
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO 1
1.1 APRESENTAÇÃO 2
1.2 MOTIVAÇÃO 4
1.3 JUSTIFICATIVA DO TEMA 7
1.4 OBJETIVOS DA PESQUISA 10
1.5 METODOLOGIA DE PESQUISA 10
1.5.1 Introdução 10
1.5.2 Apresentação 12
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO 16
CAPÍTULO 2: REFERENCIAL TEÓRICO 18
2.2 O CUSTO DOS ATRASOS 21
2.3 A GESTÃO DE RECURSOS E CAPACIDADE 22
2.4 OS RUMOS DO TRANSPORTE AÉREO NO SÉCULO XXI 23
2.4.2 Os Desafios do Século XXI 25
2.4.3 Céus Abertos e a Liberalização do Transporte Aéreo 32
CAPÍTULO 3: EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS 37
3.2 ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA – EUA 38
3.2.2 Relatórios dos Atrasos Ocorridos nos EUA 43
3.2.3 Os Atrasos e o Desenvolvimento da Capacidade Aeroportuária 45
nos EUA
3.3 UNIÃO EUROPÉIA – EU 50
3.3.2 O EUROCONTROL e o CODA 54
viii
3.3.3 Capacidade de Gerenciamento do Espaço Aéreo Europeu 55
3.3.4 A Situação Atual dos Atrasos na União Européia 56
3.4 OUTRAS MOTIVAÇÕES TEÓRICAS 61
3.4.2 O Aeroporto de Madrid 61
3.4.3 A Cidade de Londres 63
3.4.4 Outras Pesquisas de Valor do Tempo em Transportes 64
CAPÍTULO 4: METODOLOGIA PROPOSTA 68
4.2 ASPECTOS GERAIS 69
4.3 RELAÇÃO ENTRE CAPACIDADE, DEMANDA E ATRASO 71
4.4 DEFINIÇÃO DE ATRASO 73
4.5 O ATRASO MÁXIMO ACEITÁVEL 75
4.6 CÁLCULO DO IMPACTO ECONÔMICO GERADO ÀS 78
EMPRESAS AÉREAS
4.7 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS ECONÔMICOS IMPOSTOS AOS 79
PASSAGEIROS – O VALOR DO TEMPO
4.8 CONCLUSÕES 84
CAPÍTULO 5: AEROPORTOS EM ESTUDO 88
5.2 DESCRIÇÃO DA ÁEREA TERMINAL DE SÃO PAULO 90
5.3 AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS /SÃO PAULO 95
5.4 AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO/ 99
GUARULHOS
5.5 AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS/ CAMPINAS 103
CAPÍTULO 6: AVALIAÇÃO DO IMPACTO ECONÔMICO – O CASO 108
DA ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO
6.2 DELIMITAÇÃO DO CAMPO DE ESTUDO 110
6.3 DETERMINAÇÃO DO IMPACTO ECONÔMICO DOS ATRASOS 110
GERADOS ÀS EMPRESAS AÉREAS
6.4 DETERMINAÇÃO DO IMPACTO DOS ATRASOS AOS 113
PASSAGEIRO
6.5. CONCLUSÕES – AFERIÇÃO DAS HIPÓTESES 122
ix
CAPÍTULO 7: CONSIDERAÇÕES FINAIS 124
7.1 CONCLUSÕES 125
7.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 126
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 132
x
ÍNDICE DE FIGURAS:
Figura 2.1 Principais centros urbanos mundiais até 2020 26
Figura 2.2 Liberdades relacionadas aos Céus Abertos 34
Figura 3.1 Volume de atrasos anuais desde 1991 a 2003 43
Figura 3.2 Comparação dos atrasos mensais ocorridos em 2002 e 2003 44
Figura 3.3 Atrasos mensais a cada 1.000 operações para os anos de 2002 e 45
2003
Figura 3.4 Os atrasos de 2003 e suas respectivas causas 46
Figura 3.5 Variação do volume de atrasos em alguns aeroportos americanos 47

a cada mil operações
Figura 3.6 Custo anual dos atrasos e alternativas de incremento de 49

capacidade em Atlanta – EUA
Figura 3.7 Custo anual dos atrasos e alternativas de incremento de 49

capacidade em Houston – EUA
Figura 3.8 Crescimento esperado para o transporte aéreo europeu no ano de 2004 51
Figura 3.9 Movimentos típicos diários ocorridos entre 2003 e 2005 na Europa 52
Figura 3.10 Previsões de longo prazo para a indústria do transporte 53
Figura 3.11 Volume de atrasos na UE em cada segmento de vôo 57
Figura 3.12 Alguns dos pares de cidades mais afetados por atrasos na UE em 2004 59
Figura 3.13 Fatores causais para os atrasos ocorridos na UE em 2004 60
Figura 4.1 O aeroporto como conjunto de subsistemas 70
Figura 4.2 Relação entre Capacidade Prática, Capacidade Máxima e Atraso 72
Figura 4.3 Uma distribuição típica do atraso por aeronave 74
Figura 4.4 Etapas para aplicação da metodologia proposta 87
Figura 5.1 Organização da TMA-SP em setores de controle e seus 91

respectivos VORs
xi
Figura 5.2 Configuração do Aeroporto de Congonhas e a demanda 98
observada em 2002, 2003 e 2004
Figura 5.3 Configuração do Aeroporto de Guarulhos e a demanda observada 102

em 2002, 2003 e 2004
Figura 5.4 Configuração do Aeroporto de Campinas e a demanda observada 107

em 2002, 2003 e 2004
Figura 6.1 Participação de cada tipo de equipamento no volume de atrasos 111

de movimentos de aeronaves ocorridos em 2001
Figura 6.2 Participação de cada empresa aérea no volume de atrasos de 111

movimentos de aeronaves ocorridos em 2001
Figura 6.3 Evolução mensal dos impactos de atrasos na TMA-SP, durante o 117
ano de 2001
Figura 6.4 Contribuição de cada empresa aérea nos impactos de atrasos na 118
TMA-SP, durante o ano de 2001
Figura 6.5 Contribuição de cada aeroporto estudado nos impactos de atrasos 119
nas partidas na TMA-SP, durante o ano de 2001
Figura 6.6 Evolução mensal de cada aeroporto estudado nos impactos de 119
atrasos nas partidas na TMA-SP, durante o ano de 2001
Figura 6.7 Contribuição de cada aeroporto estudado no impacto de atrasos 120

nas chegadas da TMA-SP, durante o ano de 2001
Figura 6.8 Evolução mensal de cada aeroporto estudado nos impactos de 121
atrasos nas chegadas na TMA-SP, durante o ano de 2001
xii
ÍNDICE DE TABELAS:
Tabela 1.1 Movimento Operacional dos Principais Aeroportos da TMA-SP – 6

2004
Tabela 2.1 Os maiores aeroportos em volume de passageiros processados 25
Tabela 3.1 Valores horários recomendados pelo FAA para economias de 39

tempo de viagem
Tabela 3.2 Custo Total dos Atrasos no Transporte Aéreo Americano 41
Tabela 3.3 Dados de volume de atrasos da OPSNET para alguns aeroportos 48

americanos
Tabela 3.4 Visão geral dos estudos mais recentes para o valor do tempo 64
Tabela 3.5 Valores do tempo de viagem encontrados em estudos 67

desenvolvidos no Brasil
Tabela 4.1 Valor do Tempo para passageiros do transporte aéreo 82
Tabela 5.1 Mínimos de separação radar relacionados à condição de esteira de 94

turbulência
Tabela 5.2 Capacidade e demanda para o terminal de passageiros e sistema de 97

pistas de Congonhas – SBSP
Tabela 5.3 Capacidade e demanda para o terminal de passageiros, sistema de 100

pistas e terminal de carga de Guarulhos – SBGR
Tabela 5.4 Capacidade e demanda para o terminal de passageiros, sistema de 105

pistas e terminal de carga de Viracopos – SBKP
Tabela 6.1 Resultados da Pesquisa de Usuário do Transporte Aéreo – Por 114

Região do Brasil
Tabela 6.2 Valor do Tempo para passageiros da TMA-SP 115
Tabela 6.3 Quantias previstas para investimentos da INFRAERO 122
xiii
LISTA DE SIGLAS:
ABI – Annual Business Inquiry
ACC – Centros de Controle de Área
ACE – Aviation Capacity Enhancement Plan
ACI – Airports Council International
ALADI – Asociación Latinoamericana de Integración
ALCA – Área de Livre Comércio das Américas
ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil
APEC – Asia Pacific Economic Cooperation
APO – Office of Aviation Policy and Plans
APP-SP – Área de Controle de Aproximação de São Paulo
ASC – Office of System Capacity
ASEAN – Associação de Nações do Sudeste Asiático
ATAG – Air Transport Action Group
ATC – Air Traffic Control
ATFM – Air Traffic Flow Management
ATL – Designador IATA para o Aeroporto de Atlanta (EUA)
ATM – Air Traffic Management
ATS – Air Traffic Services
AZCERTA – Australia – New Zealand Closer Economic Relations Trade Agreement
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BTS – Bureau of Transportation Statistics
CAA – Civil Aviation Authority
CARICON – Comunidade do Mercado Comum das Caraíbas
CDG – Designador IATA para o Aeroporto de Charles de Gaulle (Paris – França)
CEI – Comunidade dos Estados Independentes
xiv
CFMU – Central Flow Management Unit
CODA – Central Office for Delay Analysis
COMAER – Comando da Aeronáutica
CONAC – Conferência Nacional de Aviação Civil
COPPE – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia
DAC – Departamento de Aviação Civil
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DGR – Dangerous Goods
DIRENG – Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
DOT – Department of Transportation – EUA
ECIP – European Convergence and Implementation Plan
EFTA – European Free Trade Association
e-Ping – Padrões de Interoperabilidade de Governo Eletrônico
EUA – Estados Unidos da América
UE – União Européia
EUROCONTROL – European Organization Organisation for the Safety of Air Navigation
FAA – Federal Aviation Administration
FMI – Fundo Monetário Internacional
FRA – Designador IATA para o Aeroporto de Frankfurt (Alemanha)
GEV – Distribuição de Valores Extremos Generalizada
HOTRAN – Horário de Transporte
IAC – Instituto de Aviação Civil
IAC – Instrução de Aviação Civil
IAC – Instrument Arrival Chart
IATA – International Air Transport Association
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
xv
IFR – Instrument Flight Rules
IMA – Instrução do Ministério da Aeronáutica
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
LCIP – Local Convergence and Implementation Plan
LFS – Labor Force Survey
LGA – Designador IATA para o Aeroporto de LaGuardia (Nova Iorque – EUA)
LHR – Designador IATA para o Aeroporto de Heathrow (Londres – Inglaterra)
MERCOSUL – Mercado Comum do Cone Sul
MIT – Massachusetts Institute of Technology
NAFTA –North American Free Trade Agreement
NAS – National Airspace System
NLA – New Large Aircrafts (Novas Aeronaves Grandes)
EWR – Designador IATA para o Aeroporto de Newark (Nova Jérsei – EUA)
NDB – Non-Directional Beacon
NM – Milhas Náuticas
NTRB – National Transportation Research Board
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
OD – Origem–Destino
OPSNET – Operations Network
ORD – Designador IATA para o Aeroporto de Chicago (Chicago – EUA)
OST – Office of the Secretary of Transportation
PD – Preferência Declarada
PIB – Produto Interno Bruto
PR – Preferência Revelada
RVSM – Reduced Vertical Separation Minima
SADC – Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral
xvi
SBGR – Designador OACI para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
(GRU seria seu designador IATA)
SBKP – Designador OACI para o Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas

(CPQ seria seu designador IATA)
SBSP – Designador OACI para o Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo

(CGH seria seu designador IATA)
SERPRO – Serviço Federal de Processamento de Dados
SID – Standard Instrument Departure
SIMMOD – Airport and Airspace Simulation Model
SITRAER – Simpósio de Transporte Aéreo
STAR – Standard Terminal Arrival
TAAM – Total Airspace and Airport Modeler
TGV – Train a Grande Vitesse
TMA – Área Terminal
TMA-SP – Área Terminal de São Paulo
TWR – Torre de Controle
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro
UNESP – Universidade Estadual Paulista
VEG – Valores Extremos Generalizados
VFR – Visual Flight Rules
VHF – Very High Frequency
VOR – VHF Omnidirectional Radio Range
xvii
GLOSSÁRIO
AERÓDROMO – Uma área definida em terra ou na água (incluindo quaisquer

construções, instalações e equipamentos) com o propósito de ser utilizada, no todo ou
em parte, para a chegada, partida e movimentação de aeronaves em sua superfície.
AEROPORTO – Aeródromo público dotado de instalações e facilidades de apoio às

operações de aeronaves e de embarque ou desembarque de pessoas e/ou carga.
APP – Controle de Aproximação – Órgão estabelecido para prestar serviço de controle

de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais
aeródromos (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, 1999).
ÁREA DE MANOBRAS – Parte do aeródromo utilizada para a decolagem, pouso e

táxi de aeronaves, excluindo-se os pátios de aeronaves.
ÁREA DE MOVIMENTO – Parte do aeródromo a ser utilizada para decolagem,

pouso e táxi de aeronaves, consistindo da área de manobras e dos pátios de aeronaves.
ÁREA TERMINAL – Região do espaço aéreo controlado, localizado na confluência

de rotas ATS (Serviços de Tráfego Aéreo) e nas imediações de um ou mais aeródromos,
geralmente recebendo o nome da cidade de maior destaque nela localizada.
CABECEIRA – A parcela da pista de pouso e decolagem utilizada para o início do

pouso ou da decolagem. Extremo físico-operacional de uma pista de pouso e
decolagem.
CONAC – Conferência de Aviação Civil, estabelece orientações e diretrizes políticas a

serem seguidas pela Agência Reguladora (ANAC). Com efeito, o CONAC tem sua
existência originalmente prevista no art. 29, Inc. VII, da LF nº 10.683/03, que dispõe sobre
a organização da Presidência da República e dos Ministérios. O § 3º, do citado artigo,
prescreve que o Conselho é presidido pelo Ministro de Estado da Defesa e sua composição
é estabelecida em regulamento pelo Poder Executivo; ainda, estatui o comentado
dispositivo que compete ao CONAC propor a política relativa ao setor de aviação civil.
EFETIVIDADE, EFICIÊNCIA E EFICÁCIA – No uso corrente, a efetividade diz

respeito à capacidade de se promover resultados pretendidos; a eficiência denotaria
competência para se produzir resultados com dispêndio mínimo de recursos e esforços;
e a eficácia, por sua vez, remete a condições controladas e a resultados desejados de
experimentos.
xviii
G-6 – Grupo dos seis países mais ricos do mundo atualmente (2005). Entre eles estão
em ordem de importância: Estados Unidos da América, Japão, Reino Unido, Alemanha,
França e Itália. Recentemente passou-se a utilizar mais comumente a denominação dos
G-8, pois a denominação G-6 já não fazia tanto sentido após a inclusão do Canadá em
1976 e da Rússia em 1998 no cenário de economias mundiais mais destacadas.
GATE – Posição de estacionamento de aeronaves no terminal de passageiros.
HOTRAN – Horário de Transporte Oficial. Grade horária permitida às empresas aéreas

e que deve ser cumprida. Documento oficial, emitido e fiscalizado pelo DAC/ANAC.
HUB-AND-SPOKE – O sistema hub-and-spoke consiste da concentração de vôos em um

determinado aeroporto, denominado como aeroporto hub, em horários coordenados com
ondas de vôos de grupos de chegadas e partidas de aeronaves, com origem ou destino de
aeroportos satélites (spokes), dentro de um intervalo de tempo estabelecido, trazendo
vantagens operacionais para as empresas com algum prejuízo de conforto para os usuários.
IFR (Instrument Flight Rules) – Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por
instrumentos. Estas regras estão definidas na IMA 100-12, Regras do Ar e Serviços de
Tráfego, de 30 de junho de 1999.
LOW COST – LOW FARE – Modelo de gestão de empresa aérea, surgido após a
desregulamentação do setor, que opta por custos operacionais mais reduzidos (low cost), não
obstante, em contrapartida, podem oferecer tarifas menores aos seus usuários (low fare).
MIX – Nomenclatura inglesa. Refere-se ao pacote ou conjunto de determinados itens ou

características. No contexto do transporte aéreo se refere ao conjunto de tipos de
aeronaves que opera em um determinado aeroporto.
MOVIMENTO (OPERACIONAL) – Qualquer pouso ou decolagem que ocorrer em um

aeródromo.
PÁTIO DE MANOBRAS – Uma área definida em um aeródromo em terra com o

propósito de acomodar aeronaves para fins de embarque e desembarque de passageiros,
carregamento ou descarregamento de cargas, correio, abastecimento, estacionamento ou
manutenção.
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM – Uma área retangular definida em um

aeródromo em terra preparada para pousos e decolagens de aeronaves.
xix
PISTA DE TÁXI – Uma trajetória definida em um aeródromo em terra, estabelecida
para taxiamento de aeronaves e com a função de oferecer uma ligação entre as partes do
aeródromo.
SEPARAÇÃO RADAR – Separação utilizada quando a informação de posição da

aeronave é obtida de fonte radar (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, 1999).
SIMMOD (Airport and Airspace Simulation Model) – Ferramenta de modelagem que

permite traçar a movimentação individual de aeronaves, simulando as ações necessárias
de ATC (Controle de Tráfego Aéreo), garantindo que as aeronaves observem as regras
de procedimento estabelecidas.
TAAM (Total Airspace & Airport Modeller) – É um modelo de simulação, de alto nível
de detalhamento, para traçar o sistema de tráfego aéreo inteiro. Foi desenvolvido pela
empresa The Preston Group (TPG) em cooperação com a Autoridade de Aviação Civil
da Austrália (Australian Civil Aviation Authority – CAA).
TRÁFEGO – Fluxo transportado de uma localidade para outra, num determinado

período de tempo, utilizando-se de uma determinada ligação.
VFR (Visual Flight Rules) – Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual. Estas
regras estão definidas na IMA 100-12, Regras do Ar e Serviços de Tráfego, de 30 de
junho de 1999.
VÔOS DOMÉSTICOS – Vôos realizados por aeronaves cujos pontos de partida,

intermediário e de destino situam-se dentro do território da mesma nação ou país.
VÔOS INTERNACIONAIS – Vôos realizados por aeronaves de matrícula estrangeira

ou nacional – quando uma das escalas ou etapas de vôo se situa fora do território
nacional ou, no caso de fretamento, em complementação de vôos internacionais.
xx
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
“[...] Não há, portanto, um tempo dos filósofos; apenas existe
um tempo psicológico diferente do tempo dos físicos”.
(Albert Einstein)
1
1.1 APRESENTAÇÃO
"Tempo percebido, tempo psicológico, tempo mental, tempo pessoal, tempo

subjetivo, tempo social e tempo cultural são algumas das denominações utilizadas para
diferenciar o tempo humano do tempo físico, absoluto, Newtoniano, cronológico"
(Morello, 1993, p. 31).
A medida cronológica representa um papel sempre importante e fundamental no

registro histórico, na organização diária e no agendamento futuro de viagens,
fundamentando o entendimento da velocidade e da eficácia dos diversos modais de
transportes. Entretanto, outras formas de medição do tempo devem ser reconhecidas para
contextualizar as experiências vividas entre deslocamentos, como por exemplo, os efeitos
do tempo biológico, diurno ou noturno, nos fenômenos sazonais dos transportes, na
conceituação do futuro, linear ou não-linear, nas considerações da variabilidade e ritmos
nos fluxos da mobilidade e, finalmente, no reconhecimento do valor econômico do tempo
(Baaijens e Nijkamp, 1999).
Invariavelmente o tempo é observado como um atributo passivo ou dimensão

utilizada para descrever a cronologia de um fenômeno (Kirsch et al., 1988). Entretanto,
o tempo pode também possuir um significado econômico mais direto e articulado em
consideração à performance das atividades humanas, baseado num gerenciamento
deliberado e pessoal, sujeito à escassez como outro recurso qualquer (Morello, 1993). A
seguinte citação reflete claramente este pensamento: "em lugar de ser um 'recipiente' no
qual ação humana se desdobra, a existência humana é que está temporariamente em
ação" (Thompson, 1994); ou como diz a sabedoria popular nordestina, com relação ao
valor e a necessidade de um gerenciamento do tempo: “o tempo corre, voa como se
tivesse asas, e pra quem espera por fartura o tempo é sempre uma cuia bem rasa”.
Estas características de escassez e articulação do tempo são de importância decisiva
para o comportamento humano contemporâneo, quando a competição por mercados
torna a eficiência temporal imprescindível para a produção de bens e serviços
competitivos (Baaijens e Nijkamp, 1999).
Todas as atividades econômicas se desenvolvem com o tempo e, portanto,

devem possuir uma eficiência temporal. De forma análoga, qualquer viagem consome
2
um tempo determinado, um tempo imperioso, que não pode ser utilizado de outra
forma. Assim viajar, como um deslocamento espacial necessário às atividades humanas,
deve acontecer no menor intervalo de tempo possível, principalmente quando se
considera as externalidades negativas, e quando quase sempre se opta, naturalmente, por
velocidades mais elevadas em todas as modalidades de transporte. Formas alternativas
de utilização do tempo de um indivíduo, por exemplo, em atividades distintas de seu
cotidiano, serão normalmente induzidas a obtenção de um nível de utilidade pessoal
mais elevado, de forma que o tempo passe a possuir um valor extraordinário num
contesto de escassez. Esta abordagem econômica sobre o tempo se reflete em vários
estudos clássicos de gerenciamento do tempo, como Becker (1965), De Serpa (1971),
Szalai (1972), ou Winston (1982), e em particular em estudos de valoração do tempo,
em pesquisas de transporte, como Downes e Emmerson (1983), Jara-Diaz (1990),
Supernak (1992) ou Small (1992), e mais recentemente no Brasil com Santana (2002),
Hupalo (2003) e Guedes et al. (2005).
De uma forma geral, para qualquer indivíduo que se encontra entre

deslocamentos, parece haver um alto grau de disposição em pagar para obter algum
tempo extra em qualquer atividade. Este anseio de economia de tempo se manifesta na
busca permanente pelo incremento da velocidade em qualquer modal de transporte. Este
fato se sucede muitas vezes sem nem mesmo considerar que esta tendência universal
pode trazer conseqüências adversas ao desenvolvimento sustentável ou à segurança
operacional dos transportes (Fergusson, 1994, apud Baaijens e Nijkamp, 1999).
Contudo, o conceito do valor econômico do tempo é ainda uma questão

incipiente para os países em desenvolvimento, onde a necessidade do compromisso com
a manutenção de horários e pontualidade continua a ser menosprezada por
trabalhadores, empresários e governantes. Em contrapartida, em países desenvolvidos,
onde a cultura do valor do tempo já foi há muito estabelecida, em todos os setores da
sociedade, abordagens convencionais são comumente utilizadas para estimar o valor do
tempo nas mais diversas atividades humanas. Esta quantia, para os usuários de
transportes assume geralmente, como referência, o valor equivalente de horas
trabalhadas por um indivíduo, posto que a maioria de seus cidadãos possui trabalho
formal e recebe salários proporcionais ao tempo dedicado às suas funções profissionais.
3
Por outro lado, as empresas prestadoras de serviços de transporte estão constantemente
perseguindo a melhor utilização de seus veículos e insumos na incessante busca pela
redução de atrasos e congestionamentos, que invariavelmente contribuem para um
imponderável acréscimo em seus custos operacionais.
Não obstante, como forma de contribuição para diretrizes político/

administrativas, os resultados de pesquisas e avaliações do valor econômico do tempo
subsidiam tomadas de decisões para investimentos em infra-estrutura, serviços e
tecnologia, inclusive no setor de transportes. Desta forma, torna-se público e notório
que congestionamentos e o subsecutivo desperdício de tempo entre deslocamentos
acarreta prejuízos a usuários e operadores de transporte, sempre proporcionais aos
atrasos verificados.
Nos últimos anos um dos avanços mais significativos no modo como países e
empresas, líderes econômicos, gerenciam suas ações e estratégias competitivas têm
sido, exatamente, o enfoque no tempo, relacionando este fator com a respectiva
produtividade. O combate ao desperdício de tempo não só conduz a respostas mais
rápidas a necessidades específicas, como também pode resultar na redução de custos e
em maior flexibilidade operacional. Pode-se aqui fazer a analogia do oleoduto, ou seja,
quanto mais longo o oleoduto, desde a refinaria até um mercado consumidor distante,
mais lento o processo de reação às mudanças nas exigências daquele mercado. Ao
mesmo tempo, quanto mais longo o oleoduto, mais óleo ele contém e,
conseqüentemente, maior o capital de giro nele estará empatado (J. Arruda, 1996). Para
o início do século XXI o slogan “Tempo é Dinheiro” pode parecer um antigo clichê,
mas nunca fez tanto sentido como no mercado competitivo e globalizado em que
vivemos hoje.
1.2 MOTIVAÇÃO
A permanente preocupação relacionada à produtividade, com relação aos

aspectos do desempenho econômico no combate ao desperdício de tempo, é
perfeitamente traduzida pela expressão mencionada acima, ao menos é desta forma que
os países desenvolvidos gerenciam seus negócios. Mas nos países em desenvolvimento
é apenas o valor dinheiro, e não o tempo, que inadvertidamente mantêm-se sob controle.
4
Utiliza-se normalmente o dinheiro para valorar nosso trabalho, status social e tudo que
investimos, compramos ou produzimos. Mas mesmo que o dinheiro tenha se
transformado, ao longo dos últimos séculos, numa universal medida de valor, ainda
permanece um conceito impreciso. Afinal, a própria medida de inflação transforma o
dinheiro num padrão elástico em relação ao tempo, tornando inclusive a evolução
temporal de seu valor numa avaliação de desempenho econômico.
O tempo é sempre o senhor de todas as mudanças e, portanto, precisa ser

considerado nas avaliações de desempenho de qualquer atividade econômica e, nos
aspectos que se relacionam à esta pesquisa, no coerente planejamento para o transporte
aéreo, onde o menor tempo de viagem representa um valor ainda mais pertinente para
usuários e transportadores, afinal, a opção por este modal de transporte se faz, entre
outras razões, por sua maior velocidade. Pelo menor tempo de viagem seus usuários
estão dispostos a pagar passagens mais onerosas, justamente para obterem uma
contrapartida de economia de tempo em seus deslocamentos.
No Brasil, nas principais capitais do país, os jornais têm noticiado o dilema

vivido pelos controladores de vôo, operadores aeroportuários, empresas aéreas, pilotos e
passageiros frente à questão dos atrasos ocorridos na Área Terminal de São Paulo –
TMA-SP. Nos três maiores aeroportos do Estado de São Paulo, Congonhas – SBSP,
Guarulhos – SBGR e Viracopos – SBKP, responsáveis por cerca de um quarto dos
movimentos de aeronaves, a terça parte de passageiros e quase metade de toda carga-
correio transportada por via aérea em todo o país (Tabela 1.1), as empresas aéreas vêm
pressionando os operadores aeroportuários e os órgãos federais, na urgente necessidade
de uma solução para os atrasos ocorridos naquela área terminal, principalmente nos
horários de maior movimento, quando a questão dos congestionamentos se torna mais
aguda.
Estas empresas, não obstante estarem vivendo um conturbado momento

econômico são, dentre os atores da indústria de transporte aéreo, os que mais sofrem
com a difícil gestão do espaço aéreo e da infra-estrutura aeroportuária da TMA-SP, pois
além de estarem diretamente afetados pelos prejuízos gerados com uma ampliação em
seus custos operacionais, são os primeiros a sofrerem com reclamações e exigências de
seus usuários, insatisfeitos com os acréscimos no tempo de suas viagens.
5
Tabela 1.1: Movimento Operacional dos Principais Aeroportos da TMA-SP – 2004
Aeroporto Mov. de Aeronaves % Mov. de Passageiros % Carga+Correio (Kg) %
SBGR 149.497 8% 12.940.193 16% 449.531.581 32%
SBSP 217.782 12% 13.611.227 16% 37.598.513 3%
SBKP 24.584 5% 717.362 1% 211.329.000 15%
Total TMA-SP 391.863 22% 27.268.782 33% 699.723.831 50%
Total Brasil 1.790.303 100% 82.706.261 100% 1.426.297.631 100%
Fonte: Instituto de Aviação Civil – DAC – 2006
A avaliação do impacto econômico de atrasos e congestionamentos, assim como o

estudo de um sistema complexo como o funcionamento de uma área terminal, e sua
respectiva infra-estrutura aeroportuária, se configuram numa questão permeada por
incertezas e incompletudes. Portanto, os resultados obtidos por qualquer modelo
desenvolvido para avaliar seu desempenho econômico jamais traduzirão um valor
econômico exato ou expressarão uma avaliação financeira absolutamente cartesiana. Mas,
em contrapartida, podem fornecer bases consistentes para a elaboração de um planejamento
necessário e coerente, através do desenvolvimento de estudos de adequação da capacidade
instalada e de viabilidade econômica, da mesma forma que os países desenvolvidos
elaboram seus estudos de investimentos em infra-estrutura.
É importante também destacar que alguns atrasos sempre ocorrerão, em função

dos vários fatores que influenciam particularmente cada vôo e cada operação. No
entanto, a busca pela redução do volume global de atrasos, através da adoção de
medidas para a mitigação de congestionamentos, é uma tarefa fundamental para a
manutenção do desempenho econômico, da qualidade dos serviços e da segurança
operacional de toda a indústria de transporte aéreo.
Não obstante, deve-se ressaltar a importância da dedicação de esforços para o

desenvolvimento de estudos de impactos econômicos, não só no âmbito de transportes,
mas em todos os grandes empreendimentos nacionais. Estes estudos podem subsidiar
decisões para o planejamento de investimentos necessários em infra-estrutura e
equipamentos, concretização e manutenção de projetos, articulando um melhor
entendimento e cooperação entre os órgãos de planejamento das diferentes esferas
governamentais, empresas, instituições públicas e privadas e de toda a sociedade.
6
Neste novo milênio que se inicia, a velocidade do mercado e a agilidade com
que negócios são realizados por todo o planeta têm um impacto significativo sobre a
forma com que as empresas, países e blocos econômicos competem entre si. As novas
regras são conseqüência direta da globalização, da velocidade e eficiência dos novos
meios de comunicação e transporte, da era digital de informações, tornando o tempo um
fator primordial na competitividade. Por outro lado os aeroportos desenvolvem hoje, de
uma forma complexa e abrangente, as funções de importantes indutores econômicos e
culturais, integrando mercados e sociedades por todo o planeta, e ainda, aeroportos
como os inseridos na TMA-SP (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), objetos desta
pesquisa, representam elementos estratégicos para o sucesso econômico de nosso país.
Parece correto então afirmar que um adequado e constante monitoramento e

gerenciamento dos atrasos ocorridos em aeroportos congestionados teria impacto
econômico positivo de âmbito nacional. Deve-se ressaltar a necessidade de uma
constante preocupação em investimentos para a ampliação da capacidade da área de
movimento de aeroportos congestionados e de seu respectivo espaço aéreo, ou ainda o
coerente gerenciamento da demanda destes aeroportos, transferindo vôos para outros
aeródromos, que por sua localização e capacidade ociosa poderiam compartilhar os
papéis de hubs nacionais e internacionais, hoje no Brasil desempenhados principalmente
por Congonhas e Guarulhos respectivamente. O Departamento de Aviação Civil –
DAC, então autoridade aeronáutica brasileira, sinalizou uma disposição de utilização de
políticas de gerenciamento de demanda quando publicou as Portarias 187, 188 e 189,
em março de 2005, nas quais reorganizou a utilização entre os pares de aeroportos
Santos-Dumont e Galeão (Rio de Janeiro), Congonhas e Guarulhos (São Paulo) e
Pampulha e Confins (Minas Gerais), respectivamente. E parece haver atualmente, da
nova Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC, a disposição de promover estudos
de gerenciamento de demanda para os aeroportos brasileiros saturados.
1.3 JUSTIFICATIVA DO TEMA
No Brasil, os estudos e metodologias utilizados para avaliar o impacto

econômico de atrasos e congestionamentos no transporte aéreo são ainda recentes. O
monitoramento de atrasos realizado pelo agente regulador, hoje a ANAC, registra e
7
divulga apenas os índices de pontualidade e regularidade das empresas aéreas que
operam no país. Em complementação, alguns trabalhos de pesquisa com o tema dos
custos dos atrasos foram recentemente publicados, utilizando ferramentas
computacionais de simulação, como Pereira et al. (2001), através do programa TAAM,
e Santana et al. (2004) com o software SIMMOD, ou ainda Guedes et al. (2005) que
utilizou dados reais de movimentos observados pelo ATM (Gerenciamento de Tráfego
Aéreo) na TMA-SP. Mas nenhum dos trabalhos mencionados abordou a questão dos
impactos econômicos que também são impostos aos usuários, concentrando-se nos
custos operacionais adicionais gerados às empresas aéreas que operam naquela área
terminal.
Contudo, quando se observa o tratamento dado pelo EUROCONTROL e pelo

FAA, respectivamente, para os usuários de transportes na Europa e nos EUA, o valor de
economia de tempo de viagem representa um parâmetro chave na análise de custo-
benefício largamente utilizado para avaliar projetos ou para o estabelecimento de
políticas. Define-se como economia de tempo de viagem o valor monetário que
empresas e/ou indivíduos deixam de alocar em qualquer viagem quando utilizam menos
tempo num deslocamento, para um dado propósito e sob determinadas circunstâncias de
viagem. Por exemplo, um indivíduo pode desejar pagar mais por uma economia de
tempo de 15 minutos quando viajando a negócios do que para seu local normal de
trabalho, porque pode existir a possibilidade dele realizar mais ou melhores negócios
durante o tempo ganho com a redução do tempo de viagem. Este conceito, associado ao
gerenciamento do tempo, é conhecido como utilidade (Small, 1992).
Small discute os trabalhos de vários autores que tentaram definir uma forma
específica da função de utilidade que nos permita determinar como o valor do tempo
varia em função de características socioeconômicas observadas, tais como salário-hora
ou renda do indivíduo. Nesses trabalhos, relações teóricas encontradas entre o
componente sistemático da utilidade do tempo, nos modelos de escolha discreta
utilizados, e variáveis como salário-hora sugerem que o fato de um indivíduo gostar de
trabalhar varia de forma proporcionalmente direta com seu salário. Shaw (1992, apud
Arruda, 1996) aponta que todos os estudos na literatura de demanda por recreação e
trabalho assumem que o valor do tempo para um indivíduo, em qualquer atividade,
8
varia entre zero e seu salário-hora de mercado. Small menciona ainda vários estudos
empíricos que estabelecem a relação entre o valor do tempo de viagem e o salário-hora
(bruto) de mercado, para viagens pendulares ao trabalho. Em função da análise daqueles
vários estudos, Small sugere que a relação valor do tempo/salário-hora bruto varia entre
20 a 100% nas cidades industrializadas e até mais de 100% entre grupos populacionais
especiais ou em atividades excepcionais.
Deve-se ressaltar mais uma vez que a opção pelo transporte aéreo se faz
principalmente pela velocidade e agilidade das ligações, portanto seus usuários parecem
ser mais sensíveis aos atrasos e acréscimos nos tempos de viagem do que os usuários de
outros modais. O valor do tempo de viagem deve, portanto, ser um parâmetro chave na
análise dos impactos econômicos causados por atrasos, principalmente para aqueles que
utilizam o transporte aéreo, onde o tempo se torna um fator preponderante e decisivo na
opção por este modal de viagem.
A implantação de sistemas mais eficientes de controle e gerenciamento de

tráfego aéreo, o constante acompanhamento quanto à necessidade de incremento da
capacidade de processamento de aeronaves e passageiros, ou ainda a utilização de
técnicas de gerenciamento da demanda por transporte aéreo vêm, a cada dia, merecendo
mais a atenção de toda a indústria.
Estes são resultados da permanente expectativa de crescimento na demanda por

este modal de transporte, principalmente para os grandes centros urbanos,
concentradores de importantes atividades econômicas, como a região metropolitana de
São Paulo, de expressão continental para o desenvolvimento da indústria de transporte
aéreo.
A carência de investimentos adequados em infra-estrutura e a tecnologia ainda

hoje aplicada no Brasil em controle e gerenciamento do espaço aéreo, além da
incipiente utilização de técnicas de gerenciamento da demanda, tem induzido
congestionamentos e redução na segurança de vôo em áreas terminais de grande
movimento como a TMA-SP. Mas, sobretudo, sob o ponto de vista econômico, têm
inferido não apenas um acréscimo no custo operacional das empresas aéreas que operam
9
nestes aeroportos, mas vêm também gerando impactos econômicos significativos para
os usuários do transporte aéreo que utilizam aquela área terminal.
1.4 OBJETIVOS DA PESQUISA
O presente trabalho busca contribuir com a metodologia utilizada para avaliação

dos impactos econômicos de atrasos no transporte aéreo brasileiro, através da inclusão
dos aspectos relacionados aos impactos induzidos aos passageiros, onde serão
abordados também alguns aspectos técnicos e conceituais.
Na abordagem dos referidos aspectos serão discutidos os conceitos de atraso

para avaliações de impacto econômico, de atraso médio máximo aceitável, o conceito de
capacidade e a questão do valor do tempo para passageiros do transporte aéreo
brasileiro, de forma a estruturar a metodologia proposta para a avaliação de impactos
econômicos de atrasos para empresas aéreas e para seus passageiros.
1.5 METODOLOGIA DA PESQUISA
1.5.1 Introdução
Em 1637 René Descartes publicou o seu “Discurso do Método”, obra inaugural

da filosofia moderna onde o autor propunha que o conhecimento e o avanço da ciência
exigem trabalho, questionamentos sistemáticos e método. Seu propósito central
consistia em nada reconhecer como verdadeiro sem que antes tivesse passado
previamente pela razão, pelo crivo de um procedimento metódico, baseado na dúvida e
na hiperbolização dessa (Rosenfield, 2005). O Discurso do Método estabelecia a
proposta de um procedimento que poderia ser utilizado por qualquer indivíduo sempre e
quando estivesse disposto a fazer uso da sua razão e abandonar meras opiniões que não
teriam nenhum fundamento sólido de sustentação.
Como etapas dessa objetiva metodologia de avaliação científica, Descartes

propôs quatro regras. A primeira regra estipula não aceitar nada como verdadeiro sem
antes ter passado pelo crivo da razão. “A razão iguala, as opiniões distanciam os
homens” (Descartes, 1637). Primeiramente, este preceito se traduz por uma atitude que
evite a precipitação e a prevenção ideológica, ou seja, que o pensamento não seja
10
tomado por paixões ou se deixe guiar por preconceitos, o que implica numa ordem a ser
seguida em todo o processo de conhecimento, e essa ordem deve ser imune ao que nos é
dado como verossímil apenas pelo senso comum. Segundo, tudo o que aparece como
complexo deve ser dividido em tantas partes simples quanto possível, pois a razão, ao
focar um problema perfeitamente delimitado, tem mais condições de compreendê-lo do
que se enfrentar algo ainda composto por muitas incógnitas. A simplificação, do ponto
de vista do pensamento, se afirma como regra lógica a partir de Descartes. Terceiro,
uma vez realizado este processo de simplificação, ele deve seguir um ordenamento, de
modo que a remontagem da investigação possa ser feita sem desvios, que prejudicariam
a correta compreensão da verdade. Quarto, como este procedimento pode ser retomado
e repetido por qualquer um, ele deve dar lugar a tantas revisões quanto necessárias, de
modo que as contribuições e objeções de todos possam ser consideradas e
argumentadas, pois ela é a condição fundamental do estabelecimento da verdade.
Inspirado no processo de exploração científica proposto por Descartes, o

desenvolvimento da análise aqui apresentada será explorado em etapas que
simplificarão a investigação da questões apresentadas, como descrito em seu Discurso
do Método, subdividindo esta dissertação em partes a serem ordenadamente
desenvolvidas.
Primeiramente será investigado o referencial teórico que pode ser utilizado como
base para esta pesquisa, observando os conceitos e metodologia empregados para
avaliação do valor do tempo e do custo dos atrasos, como métodos mundialmente
consolidados e tecnicamente coerentes. Posto que, como o tempo possui um valor
econômico mensurável, consequentemente, a perda de tempo implicaria num custo
induzido pelo respectivo atraso observado.
Posteriormente serão explorados o ambiente político-econômico e alguns

aspectos gerais do transporte aéreo, em termos mundiais, que configuram o ambiente
em que está inserida esta investigação.
Em terceiro lugar será investigada a conjuntura dos três aeroportos abordados

nesta pesquisa, Guarulhos, Congonhas e Campinas, nas questões que concernem à sua
operação, perfil de seus usuários e as perspectivas futuras que se configuram para estes
11
três importantes aeródromos brasileiros. E em seguida, de posse das informações e
conceitos consolidados será, em um estudo de caso, avaliado o impacto econômico
gerado pelos atrasos e congestionamentos na área terminal de São Paulo, para seus
usuários e para as empresas aéreas, ao longo de um ano de operações em seus três
principais aeródromos.
Finalmente será proposta uma permanente investigação para o aperfeiçoamento

da metodologia e dos resultados aqui apresentados assim como o desenvolvimento de
outras pesquisas que contribuiriam para o aprofundamento dos resultados obtidos, uma
vez que o desenvolvimento de uma teoria ou método científico é sempre provisório e o
estabelecimento de uma verdade definitiva representa uma busca eterna e permanente,
uma aventura sem desfecho no percurso da existência humana através da história do
universo.
1.5.2 Apresentação
Como forma de demonstração de aplicação da metodologia proposta nesta

dissertação, será apresentado um estudo de caso da Área Terminal de São Paulo –
TMA-SP, mais especificamente nos aeroportos de Guarulhos – SBGR, Congonhas –
SBSP e Viracopos – SBKP, durante o ano de 2001. No desenvolvimento do caso da
TMA-SP serão abordadas duas hipóteses:
- Os impactos econômicos impostos aos passageiros do transporte aéreo, por

atrasos ocorridos em aeroportos congestionados, podem representar quantias
ainda mais representativas quando comparadas aos impactos econômicos
gerados às empresas aéreas.
- Os impactos econômicos consolidados para usuários e empresas aéreas,

gerados por atrasos em aeroportos congestionados, podem representar
quantias importantes quando comparadas a investimentos necessários para o
desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária ou aprimoramento do
controle do espaço aéreo.
12
Para tanto, esta pesquisa se concretizará através da avaliação do volume de
atrasos ocorridos ao longo do ano de 2001, na Área Terminal de São Paulo – TMA-SP.
Estes atrasos serão determinados a partir do Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo –
DAC e de informações coletadas para aquele ano através do radar localizado na Área de
Controle de Aproximação de São Paulo – APP-SP. Com estes subsídios pode-se
determinar o número e o tipo das aeronaves envolvidas em congestionamentos na
TMA-SP, assim como o volume de passageiros retidos em atrasos durante o período
mencionado.
Como referência para os custos operacionais destas aeronaves será utilizada a

metodologia da pesquisa desenvolvida por Guedes et al. (2005), no trabalho intitulado:
“Uma Proposta Metodológica para Avaliação do Custo do Atraso no Transporte Aéreo
Regular no Brasil”. Este trabalho propôs uma nova metodologia para avaliação do
impacto econômico de atrasos no transporte aéreo regular no Brasil.
A proposta baseia-se na análise do banco de dados enviado pela INFRAERO ao

DAC (Departamento de Aviação Civil) de todas as operações de empresas aéreas
regulares, de acordo com a IAC-1505, para o ano de 2001. Em seguida foram coletados
os tempos mínimos de vôos semanais do conjunto de operações das empresas aéreas
brasileiras, desagregados por tipo de aeronave, ligação e empresa. Esta amostra foi
ajustada a uma Distribuição de Valores Extremos Generalizada, que os autores
chamaram de GEV, obtendo-se assim uma estimativa de seus parâmetros. Desta forma
foi possível avaliar os tempos mínimos de vôo para cada ligação entre pares de cidades,
e compará-lo com os tempos reais de cada vôo realizado. A diferença, considerada
como atraso, foi então multiplicada pelo valor médio do custo operacional do tipo de
aeronave, obtido através da referência fornecida pela OACI, em sua publicação Base-
Line Aircraft Operating Cost (2000).
O mesmo volume de atrasos, determinado pela metodologia mencionada, será

referência para o diagnóstico do volume de passageiros retidos em congestionamentos
na TMA-SP, durante o ano de 2001.
Os atrasos no transporte aéreo podem ocorrer por uma variedade de motivos,

desde más condições climáticas, como fechamento de pista, má visibilidade ou forte
13
vento cruzado, por questões técnico/operacionais, ou ainda por congestionamento
aeroportuário ou falta de capacidade de gerenciamento de tráfego aéreo – Capacidade
ATM.
Em geral, no transporte aéreo brasileiro, considera-se atraso o tempo decorrido

entre o momento esperado de pouso ou decolagem, e a hora real de ocorrência do
respectivo evento, desde que ultrapassado um determinado limite. Por exemplo, o
Departamento de Aviação Civil, de acordo com a IAC 1505, considera como atraso um
vôo doméstico que chega ou sai da sua posição de estacionamento – Gate – após 15
minutos do seu horário previsto, já o limite europeu adotado pelo CODA (Central
Office for Delay Analysis) é de 5 minutos nas considerações de atrasos na UE.
O FAA e o EUROCONTROL controlam e publicam os atrasos ocorridos nos

EUA e na União Européia, respectivamente, estabelecendo seus principais fatores
causais como meteorologia, empresa aérea, segurança da aviação civil (Security), ATM
e etc, conforme será abordado mais adiante.
Contudo, no caso brasileiro estes atrasos são medidos em relação a uma grade de
agendamento de vôos, onde os horários previstos são calculados de forma genérica, sem
considerar situações excepcionais, como condições climáticas, imprevistos operacionais
e outros motivos que não são considerados nesses cálculos.
Entretanto, a medida de desempenho fundamentada em cumprimento de horário

com até 15 minutos de tolerância não reflete de forma acurada os atrasos percebidos
pelos passageiros, fundamentalmente, por não reconhecer as longas esperas impostas,
como conseqüência, aos usuários do transporte aéreo que resultam de cancelamento de
etapas de vôo ou por perda de conexão (Bratu e Barnhart, 2004).
Nesta pesquisa será considerado como atrasada toda e qualquer operação em que
uma aeronave for obrigada a interromper seu movimento ou fazer qualquer
procedimento para resolver conflitos no espaço aéreo ou interferências em sua
movimentação ainda em solo, como diminuição de velocidade, procedimentos de
espera, mudança de rota não prevista etc, que acarretam em incrementos de tempo entre
cada segmento de suas operações. Não obstante, para os propósitos desta investigação,
14
um vôo será considerado como atrasado sempre que chegar ou partir do gate depois do
horário previsto para sua operação. Contudo, a descrição detalhada da metodologia
proposta será apresentada no Capitulo 4 desta dissertação.
O impacto econômico induzido aos passageiros retidos em congestionamentos será

avaliado a partir do valor determinado para o tempo destes usuários. Este valor será
representado pela quantia que o usuário, ou alguém a ele relacionado, poderia ou gostaria de
pagar para conservar o tempo de viagem original, sem alterar seu status profissional ou de
bem-estar antes e depois de realizar sua viagem.
Como preconiza a literatura internacional, muitos são os fatores que influenciam o

valor do tempo de viagem para um indivíduo, dentre eles pode-se ressaltar o ambiente
cultural em que este vive e suas características socioeconômicas além, é claro, de suas
razões de viagem, se a negócio, turismo ou outros motivos particulares, o que torna o
conhecimento do perfil do usuário uma tarefa fundamental na determinação do valor para
seu tempo de viagem. Assim serão utilizados os dados da pesquisa do usuário do transporte
aéreo brasileiro, conduzida pelo DAC durante o ano de 2005, que entre outras coisas
determinou os motivos de viagens e o nível de renda dos usuários do transporte aéreo nos
principais aeroportos brasileiros, diagnosticado para cada região do país.
Nesta dissertação os motivos de viagem serão distribuídos em três classes, a

saber: a negócios, pessoal ou outros, em concordância com os atributos utilizados na
referida pesquisa do DAC. As viagens de “negócios” são consideradas aquelas nas quais
o indivíduo estiver engajado em atividades a trabalho ou no desempenho de suas
atividades profissionais. Quanto a viagens por motivos “pessoais” são considerados os
deslocamentos realizados por motivos de lazer, médicos ou visitas a parentes ou
amigos. Os motivos de viagem que não se enquadrarem nestas duas classificações serão
identificados como “outros”.
Seguindo a metodologia preconizada pelo FAA, através do Escritório de Política

e Planejamento da Aviação (Office of Aviation Policy and Plans), há muito estabelecida
e utilizada consistentemente pelo Department of Transportation para nortear políticas
de investimento em infra-estrutura e tecnologia para a aviação, o valor do tempo para
viagens a negócios será considerado igual a 100% do salário-hora médio dos usuários, e
15
para os que viajam por motivos pessoais o valor do tempo será igual a 70% do salário-
hora médio destes passageiros. Os usuários que viajam por outros motivos, por não
possuírem razões de viagem definidas, e mesmo por representarem uma minúscula
porcentagem dos passageiros entrevistados, não serão considerados nesta avaliação.
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
Objetivando uma melhor compreensão da presente dissertação a apresentação

dos resultados desta pesquisa foi estruturada nas seguintes etapas:
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO: Consiste na apresentação da motivação, da

importância e objetivo do tema, assim como da metodologia a ser utilizada e da
estrutura utilizada para o desenvolvimento do presente trabalho.
CAPÍTULO 2: REFERENCIAL TEÓRICO: Nesta etapa será observado o

referencial teórico e o ambiente político econômico em que se insere esta pesquisa,
assim como as perspectivas para o transporte aéreo mundial e nacional, que configuram
o ambiente em que está inserida nesta avaliação.
CAPÍTULO 3: EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS: Neste capítulo serão

apresentados os conceitos e métodos utilizados para avaliação dos impactos econômicos
de atrasos e congestionamentos, como métodos mundialmente consolidados e
tecnicamente coerentes.
CAPÍTULO 4: PROPOSTA METODOLÓGICA: Capítulo que descreve a

metodologia proposta para a avaliação dos impactos econômicos gerados por atrasos em
aeroportos brasileiros congestionados. Buscando a identificação das variáveis que
influenciam no custo de atrasos para o transporte aéreo, que determinam os incrementos
nos gastos operacionais para as empresas aéreas, assim como na indução de impactos
econômicos aos usuários do transporte aéreo em aeroportos congestionados.
CAPÍTULO 5: AEROPORTOS EM ESTUDO: Nesta fase será analisada a

conjuntura dos três aeroportos abordados nesta pesquisa, Guarulhos – SBSP,
Congonhas – SBGR e Viracopos – SBKP, nas questões que concernem à sua operação,
capacidade instalada, demanda observada e as perspectivas futuras que se configuram
16
para estes três importantes aeródromos nacionais. Além da apresentação da Área
Terminal de São Paulo – TMA-SP, onde serão relacionados também alguns aspectos
institucionais, técnicos e legais.
CAPÍTULO 6: AVALIAÇÃO DO IMPACTO ECONÔMICO – O CASO DA

ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO: Capítulo que consiste na apreciação do
cenário da situação dos atrasos e congestionamentos ocorridos em 2001, na TMA–SP,
ao longo daquele ano de operações nos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e
Viracopos. Organizando-se este capítulo em duas etapas: a primeira com respeito aos
impactos econômicos gerados às empresas aéreas que operam nestes aeroportos, e a
segunda que explorará os impactos econômicos impostos aos passageiros retidos em
congestionamentos na referida área terminal.
CAPÍTULO 7: CONSIDERAÇÕES FINAIS: Apresenta as considerações finais do

presente estudo, as dificuldades para o seu desenvolvimento, bem como sugestões para
possíveis desdobramentos de novas pesquisas.
17
CAPÍTULO 2: REFERENCIAL TEÓRICO
“A vida é curta! Nem tanto pelo pequeno período de que ela se ocupa,
mas pelo fato de que quase não temos tempo para aproveitá-la”.
(Jean-Jacques Rousseau)
18
2.1 APRESENTAÇÃO
Como o valor do tempo em viagens parece se estruturar a partir da própria
teoria para o valor do trabalho, inicialmente dispor-se-á a respeito do desenvolvimento e
hiperbolização desta teoria. Economistas clássicos como Adam Smith e David Ricardo
já haviam proposto anteriormente teorias para o valor do trabalho. Entretanto, Karl
Marx (1818-1883) no primeiro volume de “O Capital” (1867), uma das grandes obras
revolucionárias do século XIX, um texto insurrecional, que lançou ao mundo um novo
olhar para as relações de mercado e produção, começa com a seguinte afirmação em seu
Volume I, Capítulo 1 (Souza, 1998):
“A riqueza das sociedades, em que prevalece o modo capitalista de produção,

apresenta-se como uma ‘imensa acumulação de mercadorias’. A análise da
mercadoria, forma elementar desta riqueza, será, por conseguinte, o ponto de partida
da nossa investigação”.
E segue mais adiante: “Quando estão em causa valores de uso, subentende-se

sempre uma quantidade determinada, como uma dúzia de relógios, um metro de tecido,
uma tonelada de ferro, etc. Os valores de uso das mercadorias constituem o objeto de
um saber particular: a ciência e a arte comerciais. Os valores de uso só se realizam
pelo uso ou pelo consumo. Constitui o conteúdo material da riqueza, qualquer que seja
a forma social dessa riqueza. Na sociedade que nos propomos examinar, são, ao
mesmo tempo, os suportes materiais do valor de troca”.
Muito embora a previsão fatalista de Karl Marx para o capitalismo todavia não
tenha ocorrido, quando anteviu uma irreversível acumulação de capital, em escala cada
vez maior, em um número cada vez menor de mãos, o que provocaria uma inevitável
explosão social, sua famosa publicação estabeleceu precisamente que cada mercadoria
pode ser entendida enquanto "valor de uso", isto é, como um objeto com um uso
específico e, enquanto "valor de troca", qualquer coisa pode ser trocada por outra
mercadoria, segundo razões específicas. Marx acreditava que a noção de valor de uso e
valor de troca não eram muito misteriosas, já que o senso comum e a ciência nos
informam porque é que os objetos têm determinados usos e valores (Souza, 1998).
19
De fato, todas as sociedades têm que produzir seus próprios valores de uso para
sobreviverem, e devem se inter-relacionar com outras sociedades para complementar
seus próprios mercados. Todavia, o valor de troca de qualquer mercadoria, à primeira
vista, poderia nos aparecer como um fenômeno mais surpreendente, e algumas questões
deveriam ser levantadas nesta investigação, como por exemplo:
O que é que explica as razões segundo as quais as mercadorias são trocadas

umas pelas outras?
Por que é que X gramas de trigo irão ter o mesmo valor que Y kg de ferro?
Por que alguns produtos podem ter preços maiores ou menores em alguns
países que em outros?
A resposta de Marx é simples e direta, ele afirma que tudo depende do volume e
qualidade do trabalho necessário na produção de mercadorias, na fabricação das
máquinas usadas nessa produção, na aquisição das matérias-primas necessárias, etc. Em
suma, a quantidade final de trabalho incorporado ao produto explica o valor de troca da
mercadoria acabada. Conjuntos de mercadorias com o mesmo trabalho final
incorporado terão, invariavelmente, o mesmo valor. Estas relações explicam as razões
de troca e os valores das mercadorias como a prerrogativa fundamental do capitalismo
(Souza, 1998).
O valor de troca é, portanto, um fenômeno historicamente contingente, uma vez

que só pode ocorrer nas sociedades em que a troca tenha lugar, como nas sociedades
capitalistas. Para apresentar a teoria do valor de troca do trabalho de modo mais
rigoroso, Marx defende que o valor de uma mercadoria é determinado pelo tempo de
trabalho "socialmente necessário" que a sua produção requer.
"Socialmente necessário" quer dizer "aplicado com o nível normal de aptidão e

esforço para um ramo específico da indústria". Tem-se assim a afirmação inicial da
teoria de Marx para o valor do trabalho, que é apresentada numa hipótese de que o
preço de uma mercadoria está relacionado às atividades e bens necessários para sua
produção (Souza, 1998).
20
Neste contexto, pode-se argumentar que o tempo dedicado ao trabalho ou à outra
atividade qualquer também pode ser considerado como insumo, matéria prima essencial
na elaboração de todo e qualquer produto, possuindo assim um valor de uso, um valor
de troca, pois satisfaz as necessidades humanas de uma maneira ou de outra, possuindo,
conseqüentemente, um valor intrínseco de troca para as sociedades capitalistas. Desta
forma, o conceito do trabalho socialmente necessário, agregado à aptidão e esforço,
como preconiza “O Capital”, indicaria a avaliação do valor do tempo de acordo com a
função desempenhada, de forma proporcional ao nível salarial do indivíduo. Assim, já
em 1867 Karl Marx poderia estar indicando uma forma diligente de avaliação do valor
do tempo, que mais tarde, no início do século XX, passaria a ser amplamente utilizada
em estudos de viabilidade econômica e de custo-benefício.
2.2 O CUSTO DOS ATRASOS
A teoria econômica sobre os custos de atrasos e congestionamentos já é

reconhecida pela comunidade científica desde Pigou (1920) e Knight (1924). A
utilização de preços diferenciados para horas-pico, por exemplo, com o objetivo de
gerenciar recursos escassos ou sensíveis ao tempo é atualmente um princípio econômico
culturalmente estabelecido no mundo desenvolvido. O custo total de uma viagem, num
ambiente congestionado, inclui não apenas os custos impostos ao usuário e ao operador
do veículo que o transporta, mas também os custos que um usuário impõe a todos os
demais quando eleva o nível de congestionamento, ao se engajar numa atividade de
transporte. O custo do congestionamento pode então ser traduzido como um valor
baseado na diferença entre o custo percebido pelo usuário, quando ingressa naquela
atividade, e o realmente imposto a todos os usuários como resultado de um atraso
adicional, causado pela entrada de mais usuários no sistema, elevando o nível de
congestionamento e incrementando o tempo de deslocamento (Louie Nan Liu, 2004).
Desta forma o monitoramento do impacto econômico de atrasos já é uma atividade

contumaz em países desenvolvidos, e o gerenciamento de demanda por transportes ou a
adequação da capacidade ofertada são invariavelmente soluções propostas. Neste escopo o
FAA, por exemplo, publica periodicamente o seu Planejamento da Capacidade do Sistema de
Aviação Civil (Aviation System Capacity Plan), documento oficial de planejamento do
transporte aéreo nos EUA, que estabelece e descreve as necessidades de implementação e
21
desenvolvimento para os principais aeroportos daquele país. Contudo, quando um incremento
de capacidade não é viável, o principal objetivo da avaliação dos custos de atrasos torna-se a
busca pela mitigação dos congestionamentos, através do estabelecimento de diversas medidas
de gerenciamento de demanda, como a imposição de sobretaxas pela utilização de uma
determinada opção de transporte em períodos de pico, o incentivo de deslocamento das
viagens para períodos de menor movimento, da utilização de rotas alternativas não
congestionadas, a utilização de veículos de maior capacidade, ou até mesmo o desestímulo
para a realização de alguns deslocamentos através do gerenciamento diferenciado de
atividades.
Todas estas alternativas podem resultar numa economia de tempo e de custos

operacionais, na redução dos impactos ambientais, na otimização do uso de fontes de
energia e, finalmente, no incremento da produtividade dos transportes. Neste contexto, a
redução do impacto econômico de atrasos e congestionamentos pode viabilizar a
produção de novos recursos a serem utilizados na melhoria das alternativas de
transporte e de sua infra-estrutura, ou até mesmo em outras finalidades que tragam
benefícios sociais mais extensos.
2.3 A GESTÃO DE RECURSOS E CAPACIDADE
Num sentido mais amplo deve-se destacar que, nos aspectos relacionados ao
gerenciamento da demanda, a sustentabilidade dos transportes depende tanto do
comportamento social como da tecnologia utilizada para o deslocamento. O
comportamento social determina o volume e a distribuição temporal de atividades que
devem ser conduzidas; a tecnologia determina se estas atividades são realizadas
satisfatoriamente, sendo benéficas ou não ao ambiente em que estão inseridas (Downs,
1992). Entretanto, a condução de diferentes estratégias políticas pode influenciar tanto o
comportamento humano quanto o desenvolvimento tecnológico, através de incentivos
comportamentais ou opções de utilização de tecnologias diferenciadas, orientando a
evolução dos meios de transportes e da necessidade de deslocamentos, conduzindo
finalmente a um coerente gerenciamento da demanda por transporte.
A condução do planejamento de transportes já não pode ser realizada de uma

forma tradicional. A oferta de recursos e capacidade não é mais acompanhada
22
par-a-passo pelas exigências da demanda. Por outro lado, sabe-se que os
congestionamentos afetam, em todo o planeta, os modais de transportes rodoviários,
aéreos e ferroviários. O que resulta em demoras, desconforto, impactos ambientais,
custos mais elevados, menor qualidade dos serviços e perda de competitividade
econômica, quando não ameaçam a segurança operacional destes modais. Governos,
empresas e cidadãos podem acabar pagando caro se não forem hábeis em monitorar e
gerir estas questões (Baaijens e Nijkamp, 1999).
Desta forma, o monitoramento e controle dos impactos econômicos gerados por

atrasos e congestionamentos representam um desafio importante e inexaurível para toda
a indústria de transportes. No setor do transporte aéreo, com a perspectiva de uma
demanda invariavelmente crescente por todo o planeta, e onde o tempo, mais do que em
qualquer outra modalidade de transporte, se torna uma questão imponderável, há uma
constante busca por estratégias que reduzam os custos gerados pelos atrasos. O
permanente acompanhamento destes impactos e o diagnóstico preciso dos principais
indutores de congestionamentos fazem parte da estratégia de mitigação de possíveis
prejuízos econômicos gerados principalmente a usuários e transportadoras. Nos Estados
Unidos e na União Européia o FAA e o EUROCONTROL, respectivamente, produzem
constantes pesquisas e relatórios periódicos onde divulgam os resultados de seus
estudos sobre os atrasos e congestionamentos no transporte aéreo, assunto que será
descrito mais adiante nesta dissertação.
2.4 OS RUMOS DO TRANSPORTE AÉREO NO SÉCULO XXI
2.4.1 Introdução
O relatório de 2000 do Bureau of Transportation Statistics – BTS dos EUA

demonstrou que 75% dos 638 milhões de passageiros domésticos, das principais
empresas aéreas que operam nos EUA, utilizaram os hubs americanos de grande porte e
16% os de médio porte. De acordo com a definição oficial do BTS um hub representa
uma determinada região geográfica definida pelo número total de passageiros,
embarcados ou desembarcados, e pode possuir mais de um aeroporto para servir a este
potencial; esta definição geralmente difere do tradicional conceito de hub and spoke
23
aplicado pelas empresas aéreas em suas operações. Entre os mais movimentados hubs
do planeta o BTS destaca em seu relatório as cidades de Nova Iorque, Detroit, Chicago,
Singapura, Londres, Inchon (Coréia do Sul), Hong Kong e Tóquio.
O BTS afirma ainda que nos EUA a demanda foi 80% doméstica em 2000, enquanto
que no Reino Unido cerca de 86,7% dos passageiros voou com destino ou procedência
internacional. Ferrovias e estradas complementaram a demanda doméstica daqueles países.
Estas nações refletem os dois padrões básicos de estruturas de rotas das companhias aéreas,
com uma predominância ou de ligações domésticas ou de ligações internacionais.
O Japão, por ser um país distribuído em um próspero arquipélago, possui hubs

nacionais e internacionais de grande porte. Lá o transporte aéreo é tão fortemente
estabelecido que o Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), foi o quarto aeroporto
mais movimentado do mundo, com mais de 62 milhões de passageiros ao longo de 2004
(ACI – Airports Council International, 2005). As conexões de Haneda para Sapporo e
Fukuoka representam, respectivamente, a primeira e terceira rota mais movimentada
entre cidades do planeta.
As cidades de Tóquio, Osaka e Nagoya, cada uma com um produto interno bruto
maior que muitas nações do mundo, produzem um mercado generoso de viagens através
de todo o arquipélago japonês. Os freqüentes viajantes a negócios internos no Japão
geram cerca de 70% dos quase vinte bilhões de dólares produzidos pelos vôos
domésticos japoneses, transportando cerca de 100 milhões de passageiros todos os anos
(BTS, 2004). Na Tabela 2.3, apresentam-se os aeroportos com maior movimento de
passageiros entre os anos de 2000 e 2004 (ACI, 2005).
Na Tabela 2.3 fica clara o vigor do transporte aéreo Americano, quando dentre
os vinte maiores aeroportos, em movimentos de passageiros, onze se encontram dentro
dos EUA. Através da referida tabela pode-se aferir que até 2003 Pequim não
configurava entre os 20 maiores aeroportos em termos de movimento de passageiros,
mas o ano de 2004 parece haver comprovado a entrada definitiva do Aeroporto
Internacional de Pequim entre os mais importantes do mundo, comprovando a força do
mercado chinês para o transporte aéreo. Pode-se perceber também a constante e acirrada
disputa entre o Aeroporto Charles de Gaulle – CDG e o Aeroporto de Frankfurt – FRA,
24
geograficamente próximos, pelo segundo lugar como hub europeu, depois do
consolidado líder londrino Heathrow – LHR. Nota-se também a clara desaceleração de
todo o mercado de aviação entre 2001 e 2002, depois dos ataques às torres gêmeas em
Nova Iorque. Apenas Madrid, Tóquio e Bangkok experimentaram algum crescimento
neste período. Compreende-se também o papel expoente representado pela TMA-SP,
onde os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos têm movimentado cerca de
25 milhões de passageiros todos os anos.
Tabela 2.1: Os maiores aeroportos em volume de passageiros processados

PASSAGEIROS (x 1.000)
Nº AEROPORTOS
2000 2001 2002 2003 2004
1 ATLANTA – ATL 80.162 75.859 76.876 79.087 83.607
2 CHICAGO – ORD 72.144 67.448 66.566 69.509 75.534
3 LONDRES – LHR 64.607 60.743 63.339 63.487 67.344
4 TÓQUIO – HND ) 56.402 58.693 61.079 62.876 62.291
5 LOS ANGELES – LAX 66.425 61.606 56.224 54.983 60.689
6 DALLAS – DFW 60.687 55.151 52.829 53.254 59.412
7 PARIS – CDG 48.246 47.997 48.350 48.220 51.260
8 FRANKFURT – FRA 49.360 48.560 48.450 48.352 51.098
9 AMSTERDAM – AMS 39.607 39.531 40.736 39.960 42.541
10 DENVER – DEN 38.752 36.093 35.651 37.505 42.394
11 LAS VEGAS – LAS 36.866 35.181 35.009 36.286 41.442
12 PEQUIM – PEK - - - - 40 990
13 PHOENIX – PHX 36.040 35.439 35.547 37.412 39.505
14 MADRID – MAD 32.893 34.048 33.913 35.854 38.705
15 BANGKOK – BKK 29.616 30.623 32.183 30.175 37.960
16 NOVA IORQUE – JFK 32.856 29.349 29.943 31.732 37.518
17 MINNEAPOLIS – MSP 36.752 34.308 32.628 33.202 36.713
18 HONK KONG – HKG 32.752 32.546 33.882 27.092 36.712
19 HOUSTON – IAH 35.251 34.804 33.905 34.155 36.506
20 DETROIT – DTW 35.535 32.294 32.477 32.665 35.188
– TMA–SP (SBGR+SBSP+SBKP)* 25.017 25.842 25.136 24.306 27.269
Obs: A última linha (TMA-SP) representa a soma dos movimentos de passageiros ocorridos nos aeroportos de
Guarulhos, Congonhas e Viracopos.
Fonte: DAC/ACI - Airports Council International, 2005
2.4.2 Os Desafios do Século XXI
“O mundo está mal preparado para atender à elevada demanda de transporte

aéreo no próximo quarto de século”, afirma o curador de transporte aéreo do Instituto
Smithsonian, Ronald E. G. Davies. Em seu artigo “Os Rumos do Transporte Aéreo no
Século XXI”, Davies, o autor de 17 livros sobre aviação comercial, defende o
25
desenvolvimento de aviões maiores, planejamento avançado para a nova infra-estrutura
dos aeroportos e maior investimento em trens de alta velocidade. O autor estabelece no
artigo mencionado quatro fundamentos básicos para a elaboração de um coerente
planejamento para o transporte aéreo no novo século que se inicia, e desta mesma forma
deve-se considerar o planejamento do transporte aéreo brasileiro (Usinfo, 2005).
Figura 2.1: Principais centros urbanos mundiais até 2020 (Fonte: Airbus – 2005)
Em seu artigo R. Davies estabelece que no planejamento do curso futuro do

transporte aéreo durante o próximo século, pode-se iniciar enfatizando quatro princípios que
podem ser considerados mais acertados nas previsões de mercados futuros (Usinfo, 2000):
Estarão em serviço aviões com mais de 650 assentos.
Não haverá aviões supersônicos.
O planejamento dos aeroportos para 2.020 deve iniciar-se agora.
Os principais aeroportos necessitam incorporar trens de alta velocidade.
Davies defende que o fator mais importante ao examinar os rumos do transporte

e viagens aéreas globais no futuro é prever-se a demanda de tráfego, já que ela
26
determinará a magnitude e as formas como a demanda pode ser atendida. A maior parte
dos analistas da indústria de transporte e agências governamentais (como o FAA, a
Organização Internacional da Aviação Civil, a IATA, a Boeing e a Airbus, para
mencionar as mais influentes) parecem concordar que uma taxa de crescimento em
torno de 5% ao ano pode ser considerada com segurança para a próxima década.
Possivelmente, estes valores não a devem ser contestados. Mas um dos pontos que
pode-se evidenciar é o fato de que uma previsão de dez anos simplesmente não é
suficiente para as questões futuras do transporte aéreo, sendo assim essencial a previsão
de longo prazo (Usinfo, 2000).
O curador do Instituto Smithsonian defende ainda em seu artigo que deve-se

também considerar o irrefutável crescimento urbano. É fundamental para qualquer
fórmula de planejamento de aviação uma análise das tendências da população mundial,
especialmente em áreas urbanas onde rendas pessoais e empresariais crescentes
impulsionaram a demanda de viagens aéreas. O modelo de previsão para determinar as
proporções relativas de demanda de tráfego, descrito de forma simples, estabelece que os
volumes relativos de demanda de viagens ou tráfego variam diretamente de acordo com o
tamanho das populações de cidades ou concentrações urbanas e variam indiretamente com
relação à distância entre elas.
Hoje, apenas cinco regiões metropolitanas possuem mais de 20 milhões de

habitantes. Baseado nas projeções da AIRBUS, por volta de 2020 este número terá
chegado a 16 localidades, incluindo dez na região da Ásia e Pacífico. O PIB dos países
onde estas cidades estão localizadas deverá dobrar até 2020 (Figura 2.2).
O volume de demanda por transporte aéreo continuará a crescer devido à

concentração populacional destas cidades, assim como os negócios e indústrias
associadas em seu entorno. Essas regiões metropolitanas representam as localidades
onde as pessoas mais propensas a viajar estão ou desejam estar (AIRBUS, 2005).
De acordo com as previsões do Global Market Forecast – 2004-2023, editado

pela Airbus, em 2015 cerca de 4 centros urbanos em todo o continente americano terão
mais de vinte milhões de pessoas ; contudo, apenas um se apresenta na América do Sul:
27
São Paulo, com mais de vinte e sete milhões de habitantes, representará o maior pólo
gerador de viagens aéreas no continente Sul-americano (AIRBUS, 2005).
Com o intuito de permitir essa diversidade nas áreas urbanas e reconhecendo a

diferença entre as cidades de afluência nos países desenvolvidos, assim como as cidades
menos afluentes nos países em desenvolvimento, pode-se desenhar um mapa para
indicar globalmente onde estarão as potenciais concentrações de tráfego aéreo, o que é
sinônimo de concentração de atividade comercial e conseqüente riqueza. Como no
presente, a Europa, o leste asiático e os Estados Unidos encontram-se em primeiro
plano. Mas essas tradicionais fontes de tráfego, de acordo com a referida publicação da
AIRBUS, irão receber a companhia de outras, de forma que a Índia, a China e o cone
sul da América Latina emergirão como importantes colaboradores para os padrões de
trajeto das linhas aéreas globais, e a região metropolitana de São Paulo estará
provavelmente ainda mais inserida neste mercado de viagens aéreas internacionais.
De acordo com Ronald Davies, entre 1960 e 1970, o tráfego aéreo internacional
mundial, medido em passageiros-quilômetro, quadruplicou. E quase triplicou na década
seguinte, dobrou na seguinte e, em seguida, entre 1990 e 2000, dobrou novamente. Esse
crescimento vem sendo fenomenal. Para enfatizar este ponto, o crescimento global do
tráfego, somente durante o ano 2000, foi aproximadamente o mesmo da soma total de
todo o crescimento até 1970 (Usinfo, 2000).
Numa previsão conservadora, em passageiros-quilômetro anuais, significaria

que o tráfego aéreo internacional mundial dobrará durante os próximos vinte anos e
quase dobrará novamente nos vinte anos seguintes. A próxima geração de aviões e
aeroportos necessitará atender a um volume de tráfego quase quatro vezes o atual. Esta
é a provável realidade do problema que será enfrentado.
Por outro lado, R. Davies afirma que céus congestionados não são a resposta
para o atendimento desta demanda, o necessário crescimento das linhas aéreas não pode
ser simplesmente atendido através da adição de mais aviões. Esta abordagem pode
proporcionar alívio temporário, mas não pode solucionar o problema. Existem hoje,
operando em empresas aéreas regulares e não-regulares, cerca de 18.000 aviões nas
frotas aéreas mundiais. Este número inclui turbo-propulsores, mesmo alguns aviões com
28
motor a pistão, mas não inclui pequenos aviões com menos de quarenta assentos
(Usinfo, 2000).
O autor em tela menciona que se puder ser definida uma taxa média de
crescimento a partir do passado, o número atual se elevará para cerca de 34.000 até
2025. Destes, mesmo permitindo crescimento saudável dos aviões turbopropulsores,
27.000 serão jatos, ou cerca do dobro do número atual. As conseqüências são claras.
Qualquer previsão das especificações do próximo avião de linha de frente a suceder os
Boeings 747 ou A340s, ou mesmo os A380, deve analisar pelo menos até a metade da
vida útil da geração, ou seja, o ano 2025. Para Davies prever-se apenas até o ano 2010 é
perder completamente o curso. Isto não é nem mesmo a metade da vida útil do super-
jumbo, ou mega jato (Usinfo, 2000).
Ronald E. G. Davies questiona ainda se os aeroportos estão prontos, e afirma que

somente um fabricante enfrentou este desafio até o momento: a Airbus européia, com seu
A380 de classe mista básica de 550 assentos. Afirmando que após determinar-se que a
única solução para atender à tremenda demanda é a construção de um enorme avião, a
questão é saber se os aeroportos do mundo estão prontos. Historicamente, de acordo com
o autor, os aeroportos nunca haviam estado prontos a tempo para novas gerações de
aeronaves. Quando o Boeing 707 iniciou seus serviços, menos de uma dúzia das grandes
cidades do mundo possuíam aeroportos que poderiam aceitá-lo com carga útil total. Após
trinta anos, eles não parecem ser totalmente capazes de receber os 747s. “Muitas das
vezes em que voamos em um Boeing 747, de 400 assentos, embarcamos ou
desembarcamos através de uma única porta” afirma Davies (Usinfo, 2000).
Este é somente o problema característico para a infra-estrutura de solo. O espaço

aéreo em torno dos grandes aeroportos é tão congestionado e o acesso para a aeronave
nos aeroportos é tão limitado que quase todos os grandes centros de tráfego
intercontinental do mundo ultrapassaram o espaço disponível. O tráfego é disperso para
os aeroportos parceiros ou satélites. A cidade de Nova Iorque depende agora de três
aeroportos principais e três auxiliares. Londres tem quatro aeroportos e dois
secundários, incluindo Southend, que opera como um hub regional. O problema do
controle do tráfego aéreo em muitos desses lugares já atingiu o nível crítico, e o mesmo
29
começa a ocorrer na TMA-SP, assim como em outros aeroportos concentradores de
tráfego aéreo no Brasil.
Nos Estados Unidos, de acordo com R. Davies, somente Dallas e Denver

possuem aeroportos que podem ser considerados do século XXI. Os demais estarão
congestionados, com pouca esperança de alívio pelos avanços da tecnologia de controle
do tráfego aéreo (ATC). A separação da chegada e partida de aeronaves é restrita por
forças além do controle do ATC. Nas ligações do Atlântico Norte foram apresentados
planos para a construção de novos aeroportos em Nova Iorque e Chicago, deste lado do
oceano, e um grupo em Londres, ainda em fase de estudos, está analisando as opções de
infra-estruturas aeroportuárias para a Inglaterra. Qualquer aeroporto internacional
necessita de pelo menos dez quilômetros quadrados de terra, sem incluir as restrições de
uso do solo por questões de ruído e de zonas de proteção nas regiões circunvizinhas. A
resposta para estas localidades parece ser um aeroporto gigante no litoral, com conexão
por trens de alta velocidade com a metrópole, ou em ilhas artificiais como já se observa
no extremo oriente (Usinfo, 2000).
Ronald E. G. Davies afirma ainda em seu artigo que a curtas distâncias um

passageiro aéreo pode passar muito mais tempo em terra que no ar. Enquanto isso, os
aeroportos ficam mais congestionados. Desta forma o autor aponta para a alternativa de
Trens de Alta Velocidade, afirmando que em 1964 a indústria ferroviária japonesa
introduziu os trens de alta velocidade Shin Kansen, na terrivelmente congestionada rota
Tokkaido, entre Tóquio e Osaka, as duas maiores cidades do Japão. Com velocidade
média entre início e parada de 161 km/h, os novos trens de alta velocidade fizeram
avançar a qualidade da viagem ferroviária em margem maior que a que havia sido
alcançada no meio século anterior. O resultado foi mais do que simplesmente outra
ferrovia mais rápida. Foi uma nova forma de transporte, transferindo a demanda de um
modal aéreo para outro também de alta velocidade.
De acordo com o autor mencionado, embora a capacidade do sistema norte-

americano de transportar vastas cargas por amplas distâncias não seja ultrapassada, o
Metroliner, o trem mais rápido dos Estados Unidos, que apresenta velocidade média de
137 km/h; dificilmente se qualificaria como trem de alta velocidade no Japão ou na
Europa. A realidade é que, no transporte em terra, obcecados como são pelos
30
automóveis, os Estados Unidos ficaram para trás neste momento histórico dos
transportes ferroviários.
Finalmente, Davies aponta algumas soluções para os congestionamentos. Os

europeus, ele afirma, parecem haver reconhecido o problema na hora certa. O
congestionamento do espaço aéreo está se tornando ainda pior. O autor afirma que os trens
de alta velocidade estavam criando transferência benevolente de tráfego aéreo para as
ferrovias, significativamente nas rotas curtas, com menos de 500 km de distância. E, para as
linhas aéreas, isso seria de grande benefício, pois nessas rotas curtas as linhas aéreas têm
dificuldade de obter lucro e muitas necessitam mesmo subsidiá-las através das linhas mais
longas e rentáveis.
De fato, o presidente da companhia aérea nacional espanhola, Ibéria, registrou sua

aprovação para o sucesso da linha Madri-Sevilha de trens de alta velocidade, não apenas
porque beneficia sua companhia, mas porque favorece a economia espanhola como um
todo. No Japão e na Europa, parece haver total reconhecimento do fato de que as linhas
aéreas e ferrovias não devem necessariamente competir entre si. A cooperação, no lugar do
confronto, parece ser o lema deste sucesso. Em contrapartida, é desconcertante notar que
quase todas as linhas aéreas mais movimentadas dos Estados Unidos cobrem distâncias de
menos de 650 km (Usinfo, 2000).
Os atentados de 11 de setembro de 2001, a constante ameaça de ataques terroristas

e complicações epidêmicas internacionais provocaram uma influência negativa na
demanda por transporte aéreo no mundo, logo no início deste século. Além disso, novas
regras de mercado fazem com que as empresas aéreas vivam uma verdadeira era de
incertezas. Entretanto, apesar de todos os entraves, ainda há a perspectiva de uma
crescente demanda por bens e serviços a serem transportados via aérea por todo o mundo,
e a confiança do consumidor está, inevitavelmente, retornando aos níveis originais.
Todas as previsões globais de demanda indicam para 2020 mais do que o dobro do
volume de tráfego atual, o que irá aumentar em muito a carga de trabalho no
gerenciamento do tráfego futuro, configurando-se num desafio para os sistemas de
controle de tráfego aéreo e para a capacidade da infra-estrutura aeroportuária existente
nos principais aeroportos e áreas terminais mais movimentadas do planeta (Usinfo, 2000).
31
2.4.3 Céus Abertos e a Liberalização do Transporte Aéreo
A Convenção de Chicago de 1944 estabeleceu os princípios básicos para que

seus países membros regulassem o tráfego aéreo internacional. Entretanto, enquanto
uma abordagem multilateral funcionava satisfatoriamente, pouco depois da Segunda
Guerra Mundial, o mercado de hoje é muito mais sofisticado, complexo e competitivo.
Conseqüentemente, hoje existem cerca de 3.500 acordos bilaterais, envolvendo mais de
cem diferentes países (Price Waterhouse Coopers, 2006).
Um par de acontecimentos, durante a última década, contribuiu significativamente

para o crescimento do transporte aéreo e sua integração na economia global. Primeiro foi,
como já mencionado anteriormente, o advento de acordos de Céus Abertos. Sem um acordo
deste gênero o transporte aéreo fica restrito e regulamentado por uma série de outros
acordos bilaterais, cautelosamente negociados pelos governos de cada país. Uma das
restrições que vigoram hoje em dia, nos tradicionais acordos bilaterais, é a impossibilidade
de uma empresa fazer um vôo doméstico em país estrangeiro. Uma British Airways pode,
por exemplo, voar de Londres para São Paulo, mas não poderia depois seguir para outras
cidades brasileiras, transportando passageiros embarcados no Brasil.
O termo “Open Skies” (Céus Abertos) surgiu em 1992, quando os EUA

assinaram um acordo bilateral com a Holanda, mas sua conotação tem, muitas vezes,
promovido uma entendimento equivocado. Alguns especialistas criticam que, na
realidade, poucos acordos bilaterais existentes dão direitos além da Quinta Liberdade
(Price Waterhouse Coopers, 2006). A Figura 2.3, a seguir, ilustra cada uma das
liberdades consideradas em acordos bilaterais no transporte aéreo internacional.
Desde 1992, o Departamento de Estado Americano conduziu negociações que

resultaram em 47 convênios na Europa, Ásia, América Latina, Oriente Médio e África.
Ao adicionar-se os mercados significativamente liberalizados do Japão, França, Canadá
e México, cerca de 60% do mercado de aviação internacional dos Estados Unidos
enquadram-se agora em acordos de Céus Abertos ou em acordos modernos e
significativamente mais liberalizados (DOT, 2003).
32
Uma análise preparada pelo Departamento de Transporte dos EUA demonstra que
os acordos de Céus Abertos reduziram, nos últimos anos, as tarifas para os consumidores
em cerca de 14%, em comparação com menos de 3% nas rotas com países que não têm
Céus Abertos. Eles abriram o caminho para o serviço aéreo a novas cidades em todo o
mundo, criando empregos e valor econômico muito além dos benefícios diretos do serviço.
Muitos países moveram-se para aproveitar os benefícios a serem oferecidos sob

um regime significativamente liberalizado e assinaram acordos similares entre eles. Na
Oceania, por exemplo, a Nova Zelândia assinou acordos liberais com nove outros
países, enquanto a Austrália possui acordos bilaterais exclusivos sobre transporte de
carga com dez outros paises. Na América Latina, o Chile e o Panamá assinaram acordos
bilaterais liberais com quatro países diferentes.
No Oriente Médio, os Emirados Árabes Unidos liberalizaram acordos com pelo

menos três outros países, além do seu acordo de Céus Abertos com os Estados Unidos.
Na Ásia, Cingapura, Brunei e Taiwan possuem acordos liberalizados com outros
Estados. Na África, Uganda, Etiópia e Quênia moveram-se para abrir seus mercados
para outras partes do mundo com acordos bilaterais mais liberais. E, finalmente, na
Europa, a UE possui um regime de aviação integrado, único entre os Estados membros,
além dos muitos acordos individuais liberalizados com países externos à União
Européia (DOT, 2003).
A liberalização adicional do setor de transporte aéreo também gerou um segundo

desenvolvimento importante na década de 1990: o movimento rumo a redes globais e
contínuas de transporte aéreo. Para atender a demanda e aprimorar a eficiência, as linhas
aéreas começaram a formar alianças e acordos de marketing exclusivos, tais como
parcerias de compartilhamento de códigos – Code Share (através das quais um
transportador compartilha o código identificador do outro para criar conexões ou
serviços de manipulação em terra mais convenientes) com o intuito de criar sistemas
mundiais de baldeação. De fato, o número de alianças de linhas aéreas internacionais
virtualmente dobrou desde 1994, oferecendo aos consumidores muitas escolhas em
serviços de transporte a custos consideravelmente menores.
33
Essas redes internacionais possuem a capacidade de proporcionar serviços
contínuos a centenas de comunidades e conectar essas comunidades com o mercado
global, de uma maneira tão integrada que dificilmente poderia se imaginar esta
realidade há apenas uma década atrás. Da mesma forma que as redes de transporte aéreo
e alianças de linhas aéreas conectaram comunidades em todo o mundo, em escala muito
mais ampla. No século XXI o desenvolvimento e a integração das telecomunicações,
transporte, alfândega e serviços de entrega, em apoio do comércio eletrônico,
revolucionarão a forma como os negócios são realizados.
Figura 2.2: Liberdades relacionadas aos Céus Abertos

(Fonte: Price Waterhouse Coopers, 2006)
O comércio eletrônico já se tornou parte integral da infra-estrutura básica de

transporte; desde a entrega de bens e serviços até as vendas e marketing de serviços de
transporte. O relatório do Grupo Americano Gartner, Strategic Information Systems
34
and Technology Plan – 1999, já no fim da década de noventa, declarava que as
empresas que forneciam informações de viagem, reservas e vendas de passagens "on-
line", já traziam cerca de US$ 5 bilhões já em 1998, e trariam mais de US$ 30 bilhões
até o final de 2001. As compras em lojas virtuais, o "check-in on line” e o acesso à
Internet a bordo e em qualquer terminal em aeroportos também se tornarão uma função
padrão nas viagens aéreas domésticas e internacionais (Gartner, 1999).
A liberalização dos regimes de transporte, especialmente no setor de transporte

aéreo, é um elemento vital para fazer o comércio eletrônico trabalhar. As companhias
tradicionalmente denominadas "linhas aéreas" ou "companhias de transporte aéreo"
estão começando a considerar-se "companhias de informação". Além disso, o enorme
potencial para vendas on-line além-fronteiras de mercadorias físicas somente pode ser
alcançado se existir infra-estrutura para solicitar, embarcar, rastrear, liberar e entregar
essas mercadorias na porta do cliente. E, mais uma vez, os aeroportos de destaque
nacional e internacional, não podem perder as oportunidades deste mercado,
restringindo sua capacidade operacional e desempenho econômico, que permanecem
ameaçadas pelos constantes atrasos e congestionamentos (Gartner, 1999). No Brasil,
muito embora os principais aeroportos estejam entregues à administração da
INFRAERO, uma empresa pública federal, vinculada ao Ministério da Defesa que,
apesar de ser uma estatal, deve manter a consciência de estar inserida num mercado
mundial amplamente competitivo e globalizado.
Não obstante, ao abordar-se o tema da competitividade em termos da Economia

Global, o Fórum Econômico Mundial, em setembro de 2006, divulgou dentre os países de
economia mais destacada os considerados mais competitivos. O Brasil ficou em 76º lugar,
depois de cair nove posições desde o último ano, atrás de China, Rússia e Índia que, de acordo
com o referido Fórum, formariam junto com o Brasil o grupo conhecido como BRIC, países
que poderão se tornar a maior força na economia mundial até o ano de 2050. Usando as
últimas projeções demográficas e modelos de acumulação de capital e crescimento de
produtividade o grupo Goldman Sachs mapeou as economias dos países BRICs até 2050. Se
os resultados ocorrerem como esperado, em menos de 40 anos as economias BRICs juntas
poderão ser maiores que as atuais dos G6 (Estados Unidos da América, Japão, Inglaterra,
Alemanha, França e Itália) em termos de dólares americanos (US$).
35
Mas, para tanto, o Brasil deve permanecer atento aos desafios da globalização,
enquanto isso, quanto à competitividade de nosso país permanecemos bem atrás da Suíça
(1º lugar), Finlândia (2º lugar), Dinamarca (3º lugar), EUA (6º lugar), e ainda atrás de
nossos concorrentes sul americanos como o Chile (22º lugar) e Colômbia (75º lugar).
Em contrapartida a OGN Transparência Internacional (Bruxelas) classificou o

Brasil como o 8º país mais corrupto do mundo. Resultado de Pesquisa de Opinião
Executiva (Executive Opinion Survey) do Fórum Econômico Mundial para o índice de
propagadores de propina (Fonte: Fórum Econômico Mundial, 2006). Ou seja, aos olhos
dos agentes mais importantes do mercado internacional, o Brasil deve buscar uma
atitude que vá ao encontro de um melhor desempenho competitivo frente ao mercado
mundial.
36
CAPÍTULO 3: EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS
“Na lista dos vinte e cinco substantivos mais encontrados em toda a
literatura de língua inglesa ‘time’(tempo) é o mais utilizado”.
(Ciência e Meio Ambiente – Jornal O Estado de São Paulo, 21/06/2006).
37
3.1 APRESENTAÇÃO
Assim como toda pesquisa se desenvolve a partir de motivações teóricas, obtidas

através da observação e do estudo investigatório, toda teoria se inspira na própria prática
que a fundamenta. Desta forma, com o intuito de embasar a metodologia utilizada e os
resultados desta pesquisa, será apreciado, neste capítulo, o tratamento dado às questões
de atrasos e congestionamentos no mundo desenvolvido, mais especificamente nos
Estados Unidos da América e na União Européia, onde esses assuntos já são tratados há
bastante tempo com o apuro técnico e coerência necessária. As opções e tendências
políticas, cenários, valores e metodologias aqui apresentadas foram extraídas de
documentos e informações oficiais do FAA, nos EUA, do EUROCONTROL para a
União Européia, além de outros estudos mais específicos encontrados.
3.2 ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA – EUA
3.2.1 Introdução
Nos Estados Unidos os prejuízos causados por atrasos no transporte aéreo

somam uma considerável quantia a cada ano (Kleinman, 1998). O National
Transportation Research Board – NTRB, órgão do governo americano para pesquisa em
transportes, relatou que mais de 20.000 horas de atrasos já ocorriam nos 21 principais
aeroportos dos EUA em 1990 (Peterson et al., 1995), e que estes acabavam gerando
impactos econômicos expressivos a passageiros e operadores. Há, portanto, naquele
país, uma inexaurível preocupação com o monitoramento de atrasos e com a adoção de
políticas para mitigação de congestionamentos, principalmente nas áreas terminais e
aeroportos concentradores de tráfego aéreo doméstico e internacional.
O Department of Transportation – DOT (Ministério dos Transportes dos EUA),

através do Federal Aviation Administration – FAA, em sua publicação Economic
Values for Evaluation of Federal Aviation Administration Investment and Regulatory
Programs, primeiramente editado em junho de 1998 e atualizado em 2002, estabelece
como resultado de investimentos em transportes ou de ações regulatórias, um
tratamento para o valor do tempo economizado ou perdido por um passageiro, assim
como os custos operacionais para um vasto número de aeronaves, além de outros
38
valores de referência para avaliações econômicas do transporte aéreo. Esta metodologia
foi desenvolvida com orientação fornecida pelo Gabinete do Ministro dos Transportes
Americano (Office of the Secretary of Transportation – OST), para o qual o tempo
representa um recurso econômico que pode ser dedicado às atividades de trabalho ou de
lazer, e portanto, deve ser gerido de forma coerente, possuindo valor econômico
proporcional à sua utilidade.
Neste contexto, como uma viagem inadvertidamente consome tempo, o FAA

estabelece que ela impõe um custo de oportunidade ao seu usuário, igual ao valor
individual do tempo dedicado no desempenho das atividades de trabalho ou de lazer. E
ainda, como uma viagem pode ocorrer sob circunstâncias não desejadas, incluindo
esperas excessivas ou o transporte em veículo lotados ou desconfortáveis, este
deslocamento poderá induzir impactos econômicos adicionais aos seus usuários. O
tempo de viagem economizado ou perdido nos EUA, como resultado de investimentos
ou ações regulatórias, deve ser valorado numa análise de custo-benefício que reflita
tanto os custos de oportunidade quanto o desconforto, se houver, de um usuário durante
o empreendimento de qualquer viagem (FAA – Economic Values for Evaluation of
Federal Aviation Administration Investment and Regulatory Programs, 2002).
Tabela 3.1: Valores horários recomendados pelo FAA para economias de tempo de viagem
(Valores em US$ para o ano de 2.000)
GAMA DE SENSIBILIDADE
CATEGORIA RECOMENDAÇÃO
Mínima Máxima
Transporte Regular
Pessoal US$ 23,30 US$ 20,00 US$ 30,00
Negócios US$ 40,10 US$ 32,10 US$ 48,10
Qualquer Propósito US$ 28,60 US$ 23,80 US$ 35,60
Aviação Geral
Pessoal US$ 31,50 s.r. s.r.
Negócios US$ 45,00 s.r. s.r.
Qualquer Propósito US$ 37,20 s.r. s.r.
s.r.: Sem recomendação. (Fonte: FAA, 2005)
O “Economic Values for Evaluation of Federal Aviation Administration

Investment and Regulatory Programs”, documento oficial do FAA postula, numa teoria
39
econômica simplificada, que um indivíduo pode ajustar a quantidade de tempo dedicada a
uma determinada atividade, seja ela a trabalho ou a lazer, de forma que um pequeno
incremento de tempo consumido nestas atividades seja mensurado em relação ao valor de
seu salário.
Modelos mais realistas reconhecem que este tipo de avaliação pode causar um
desvio significativo no valor dado pelas pessoas a um determinado ganho ou perda de
tempo de viagem, devido às restrições impostas na habilidade de trabalhadores em
gerenciar suas próprias agendas de trabalho, ou a dificuldade de alteração nas condições
sob as quais o tempo é dedicado tanto às atividades de trabalho quanto de lazer.
Contudo, o Economic Values for Evaluation of Federal Aviation Administration

Investment and Regulatory Programs assume que a prática universal contemporânea é
de avaliar o valor do tempo de um indivíduo de forma proporcional e direta ao valor
econômico de seu trabalho, ou seu nível salarial. As importâncias recomendadas pelo
DOT, para o valor do tempo de um passageiro em viagens aéreas, derivadas de seus
níveis salariais, estão apresentadas na Tabela 3.1.
Para o FAA nas questões relativas ao transporte regular, os valores derivam da

pesquisa da Air Transport Association of América – Air Travel Survey, conduzida em
1998, atualizada a partir do aumento nos ganhos anuais da renda familiar americana, de
1998 até 2002, como relatado pelo U.S. Census Bureau, Income 2002. O valor para
viagens a negócios é representado por 100% dos ganhos anuais, divididos por 2.000
horas de trabalho por ano. O valor de viagem por motivo pessoal é igual a 70% dos
ganhos anuais, divididos por 2.000 horas de trabalho por ano. Os valores de 100% e
70% foram recomendados por um painel de economistas de transporte dos EUA. O
FAA determina ainda valores de Alta e Baixa sensibilidade, que podem representar uma
gama plausível de valores baseados na variação de opiniões dos membros do painel de
economistas, fornecidos para quando for necessária a condução de uma análise que
considere variações de sensibilidade dos usuários (FAA, 2005).
Os valores horários atualizados, recomendados pelo FAA para economias de

tempo de viagem, são fornecidos periodicamente pelo DOT – Department of
Transportation. O FAA também disponibiliza esta informação no endereço virtual da
40
APO – Office of Aviation Policy and Plans (http://apo.faa.gov/pubs.asp ou
http://ostpxweb.dot.gov).
Já em dezembro de 1995 o FAA apresentava os custos atualizados dos atrasos

entre os anos de 1987 e 1994. A Tabela 3.2 apresenta vários itens considerados para os
custos operacionais das empresas aéreas e para seus passageiros, em valores de dólar
para o ano de 1994.
Também nos Estados Unidos, em 1998, N. L. Kleinman apontava que o impacto

econômico de atrasos já era um problema sério e crescente para a indústria de transporte
aéreo americano. O volume de viagens aéreas estava aumentando significativamente e
os aeroportos domésticos já apresentavam milhares de horas de atrasos todos os dias,
gerando, naquela época, um custo de cerca de US$ 2 bilhões a cada ano para o país.
Umas das estratégias propostas por Kleinman naquela ocasião, para redução do custo
total gerado pelos atrasos, seria a adoção de políticas de redução do tempo de solo das
aeronaves, para mitigar os custosos congestionamentos no espaço aéreo.
Tabela 3.2: Custo Total dos Atrasos no Transporte Aéreo Americano

ITEM 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
Média de atrasos por vôo (horas) 0,228 0,233 0,243 0,248 0,237 0,237 0,239 0,237
Número de Vôos (milhares) 6.373 6.426 6.332 6.572 6.456 6.661 6.825 7.095
Total de Atrasos (x 1.000 horas) 1.453 1.497 1.539 1.630 1.530 1.579 1.631 1.682
Custo Operacional (US$/hora) 1.686 1.789 1.818 1.954 1.754 1.644 1.571 1.495
Custo Operacional Total (US$ milhões) 2.450 2.679 2.798 3.184 2.684 2.595 2.562 2.514
Receita por Passageiro/Vôo (US$) 94,1 93,3 94,2 92,2 91,9 94,6 92,6 94,8
Atraso de Passageiro (milhões pass./hora) 136,7 139,7 145,0 150,3 140,6 149,3 151,0 159,4
Valor do Tempo do Passageiro (US$/horas) 44,00 44,00 44,00 44,00 44,00 44,00 44,00 44,00
Custo Total do Atraso p/ Pass. (US$ milhões) 6.015 6.147 6.380 6.613 6.186 6.569 6.644 7.014
Custo Total dos Atrasos (US$ milhões) 8.465 8.825 9.178 9.798 8.870 9.165 9.206 9.528
Fonte FAA – Valores em US$ de 1994
De acordo com Kleinman os congestionamentos eram ainda mais intensificados pela

opção das companhias aéreas de operarem em hubs, onde estas empresas articulam horários
de vôos que partem de outros aeroportos para chegarem aproximadamente na mesma hora,
concentrando o tráfego em curtos intervalos de tempo. Os passageiros fazem então suas
conexões para os destinos desejados, e um novo grupo de vôos parte do hub, mais uma vez
41
num breve intervalo de tempo. Como exemplo, Odoni (1987) cita o Aeroporto de Atlanta, na
Geórgia, então o principal hub da Delta Airlines, onde pelo menos seis vezes ao dia grupos de
100 vôos chegavam e partiam em períodos de cerca de uma hora.
Desta forma fica fácil perceber a necessidade de monitoramento dos atrasos e da

elaboração de metas para a redução de congestionamentos no transporte aéreo,
principalmente num país onde a aviação já se estabeleceu como importante modal de
integração. As atuais estratégias incluem a construção de novos aeroportos ou pistas de
pouso e decolagem, o encorajamento ou obrigatoriedade das empresas aéreas em diluir
suas operações para outros aeroportos menos congestionados, diferenciação tarifária
para pousos e decolagens nas horas-pico e o incentivo de utilização de aeronaves
maiores. Contudo, estas são estratégias difíceis e onerosas de serem implementadas
(Vranas et al., 1994).
Vranas postula que o gerenciamento do tempo em solo oferece uma

oportunidade mais promissora na redução dos impactos dos atrasos, e ainda propõe que
os atrasos no transporte aéreo podem ser divididos em três categorias: esperas no gate,
atrasos no taxiamento e atrasos no espaço aéreo. Isto fornece a oportunidade de articular
diferentes estratégias de otimização operacional, para cada setor analisado.
O FAA desenvolve e divulga periodicamente o Plano de Incremento de

Capacidade da Aviação (Aviation Capacity Enhancement Plan – ACE), ou o plano
federal de aumento de capacidade para o sistema de transporte aéreo americano. Este
documento contém um resumo dos principais compromissos e metas de curto prazo
para os programas do FAA relacionados à capacidade, tecnologia e outras iniciativas
que afetam o sistema de espaço aéreo nacional – NAS (National Airspace System).
Aeroportos, companhias aéreas, empresas e organizações da aviação utilizam o Plano
ACE como referência de desenvolvimento.
Baseado nas análises operacionais dos aeródromos americanos o Plano ACE

discute varias abordagens para incremento de capacidade de aeroportos e de espaço
aéreo. Através deste Plano o FAA se ampara em investimentos processuais e
tecnológicos para incremento da capacidade do espaço aéreo. Embora estas técnicas
normalmente serem úteis também para o ambiente aeroportuário, a capacidade dos
42
aeroportos é mais diretamente incrementada com a construção de novos sistemas de
pistas ou de outras instalações da infra-estrutura aeroportuária.
Em dezembro de 2003 o FAA, em comemoração aos 100 anos de aviação nos

EUA, distribuiu uma edição mais detalhada do Plano ACE, e em seu segundo capítulo
aborda exatamente as questões relativas aos atrasos no transporte aéreo daquele país,
assunto que será comentado a seguir.
3.2.2 Relatórios dos Atrasos Ocorridos nos EUA
Em dezembro de 2003 o DOT e o FAA expandiram seus relatórios mensais

sobre as empresas aéreas a fim de incluir nestes as causas e considerações sobre os
atrasos nas operações aéreas ocorridas no EUA. Através de seu endereço virtual na
Internet o FAA divulga todos os meses o volume de atrasos ocorridos em todo o espaço
aéreo daquele país, utilizando os dados derivados da OPSNET (Operations Network).
Esses dados são gerados a partir de observações do FAA, que registram apenas as
aeronaves que atrasam 15 minutos ou mais, em qualquer fase de vôo Na página inicial
do endereço virtual do FAA, através do link Airport Status and Delays, pode-se acessar
as informações com respeito às perspectivas instantâneas de atraso em alguns dos
principais aeroportos americanos, em tempo real.
Figura 3.1: Volume de atrasos anuais desde 1991 a 2003 (Fonte: FAA, 2004).
43
De acordo com o dados do OPSNET cerca de 316.888 vôos atrasaram 15
minutos ou mais em 2003, um aumento de 31.239 vôos atrasados ou 10,9% a mais que
os 285.649 atrasos ocorridos em 2002. A Figura 3.1 ilustra a evolução dos atrasos
anuais registrados pela OPSNET desde 1991 a 2003, nota-se claramente a significativa
queda no volume de atrasos devido à redução das operações aéreas após os ataques de
11 de setembro de 2001.
Figura 3.2: Comparação dos atrasos mensais ocorridos em 2002 e 2003

(Fonte: FAA, 2004)
A Figura 3.2 ilustra a evolução dos atrasos a cada mês de 2002 e 2003. Percebe-
se que oito meses de 2003 tiveram atrasos superiores aos meses correspondentes de
2002, alguns significativamente ainda mais elevados. De acordo com o FAA, enquanto
o transporte aéreo se recupera do trauma de 11 de setembro de 2001, mais atrasos
podem ser esperados sem que haja um respectivo e necessário aumento de capacidade
(ACE Plan, 2003).
O número total de operações durante o mesmo período diminuiu em cerca de

0,3%. Entretanto, a taxa de atrasos aumentou, assim como também o número absoluto
de atrasos. A Figura 3.3 ilustra o índice mensal de atrasos para cada 1.000 operações,
nos anos de 2002 e 2003.
44
Figura 3.3: Atrasos mensais a cada 1.000 operações para os anos de 2002 e 2003
(Fonte: FAA, 2004)
Um dos aspectos mais importantes do sistema OPSNET é que este atribui a cada
atraso ocorrido um fator causal, entre várias opções, a saber: clima, volume de tráfego,
falha de equipamento, pistas fechadas e outras causas. No Brasil este tipo de análise não
seria possível uma vez que os dados colhidos de cada vôo não registram qualquer motivo
de atraso ocorrido. De acordo com o Federal Aviation Administration – FAA a principal
causa de atrasos variou muito pouco nos últimos anos nos EUA, a grande maioria destes
se relaciona às imponderáveis causas climáticas, entre 65 e 75 por cento, e em segundo
lugar uma parcela bem menor, mais ainda significativa, de atrasos causados por volume
de operações (tráfego), entre 12 e 22 por cento. A Figura 3.4 ilustra a distribuição de
atrasos e respectivas causas para o ano de 2003
3.2.3 Os Atrasos e o Desenvolvimento da Capacidade Aeroportuária nos EUA
O Gabinete de Programação e Planejamento Aeroportuário do FAA (Office of Airport

Planning and Programming) opera como principal organização governamental dos EUA
responsável por todos os assuntos relacionados ao planejamento aeroportuário daquele país,
elaborando estudos sobre o desenvolvimento aeroportuário, requisitos ambientais e sociais,
concessões aeroportuárias, transferências de propriedade, tarifas de instalações aeroportuárias
e na garantia de adequação da regulamentação que consubstancia as ações destes programas.
O Gabinete de Capacidade do Sistema (Office of System Capacity – ASC) participa das
45
estratégias de planejamento da capacidade dos principais aeroportos dos Estados Unidos, que
inclui a avaliação da viabilidade técnica de novos sistemas de pistas e equipamentos.
Figura 3.4: Os atrasos de 2003 e suas respectivas causas (Fonte: FAA, 2004)
Pode-se notar na Figura 3.5 que o aeroporto de LaGuardia – LGA, em Nova

Iorque, conseguiu mitigar substancialmente os atrasos ocorridos de 2000 a 2002, e que
os aeroportos de Chicago – ORD, Newark – EWR e principalmente o de Atlanta – ATL,
maior hub americano, continuaram a ter que enfrentar os desafios dos
congestionamentos ao longo daqueles anos.
O Plano ACE, mencionado neste capítulo, também sintetiza os ganhos de capacidade

alcançados nos aeroportos dos Estados Unidos, os projetos de ampliação de seus principais
aeroportos e faz as análises necessárias para amparar o desenvolvimento aeroportuário nos
EUA, para que as questões de congestionamentos e atrasos sejam combatidas a tempo e de
forma eficaz. Estas análises incluem estudos de projetos de aeroportos, metas de capacidade
aeroportuária assim como quantifica os potenciais benefícios que seriam alcançados com
projetos de ampliação de capacidade da infra-estrutura instalada. O ACE também resume
outros programas e atividades que afetam o desenvolvimento aeroportuário daquele país e
inclui uma descrição dos recursos que financiarão estes empreendimentos.
O Plano de Incremento de Capacidade da Aviação do FAA atualizou em 2004

seu Relatório de Metas de Capacidade (Capacity Benchmark Report). Algumas
46
configurações aeroportuárias adicionais foram analisadas com relação ao progressivo
agravamento das condições climáticas nos EUA, que vêm ocorrendo invariavelmente
naquele país nos últimos anos.
As metas de capacidade estabelecidas em 2001 foram também ajustadas devido às

mudanças que ocorreram nas práticas operacionais das empresas aéreas nos EUA, nos
procedimentos operacionais utilizados e também devido às melhorias ocorridas na infra-
estrutura aeroportuária durante o período analisado. A Tabela 3.3, compara o índice de
atrasos (a cada mil operações) ocorridos em alguns aeroportos americanos entre os anos de
2000 e 2002. Pode-se notar novamente que o aeroporto de LaGuardia – LGA (Nova
Iorque), na primeira coluna da tabela, tem conseguido reduzir drasticamente seus índices de
atrasos, sem que tivesse que reduzir significativamente seu volume de operações.
Figura 3.5: Variação do volume de atrasos em alguns aeroportos americanos a cada mil
operações (Fonte: FAA, 2004).
O Office of System Capacity – ASC também conduz estudos de ampliação de

capacidade para os principais aeroportos dos EUA e continua com seu plano de
melhoria da eficiência operacional através de uma composição entre ampliações
aeroportuárias, refinamento tecnológico e melhoria de procedimentos.
47
Contudo, além dos relatórios e estudos divulgados periodicamente pelo FAA, o DOT,
através do Escritório de Estatística do Transporte – BTS (Bureau of Transportation Statistics)
também acompanha a performance dos vôos domésticos operados pelas companhias
americanas de maior porte. Informações detalhadas sobre o volume de atrasos, cancelamentos
e desvio de operações são divulgados todos os meses no endereço virtual do BTS
(http://www.transtats.bts.gov) pelo Air Travel Consumer Report, publicado poucos dias após
o final de cada mês. O BTS iniciou a coleta de causas de atrasos em vôo a partir de junho de
2003, e informações estatísticas e dados não trabalhados estão sempre disponibilizados.
As Figuras 3.6 e 3.7, respectivamente, apresentam análises de incremento de

capacidade versus o custo dos atrasos, nos aeroportos de Atlanta e Houston, nos EUA.
Pode-se perceber que, caso nada fosse feito em termos de ajuste de capacidade, nestes
aeroportos os custos dos atrasos poderiam orbitar cifras da ordem de bilhões de dólares.
Não obstante, como foi observado, nos EUA as questões de atrasos e

congestionamentos são consideradas fundamentais para balizar o gerenciamento e
planejamento de toda rede e infra-estrutura aeroportuária nacional, constituindo tarefa
de grande importância no monitoramento e avaliação da capacidade ofertada à indústria
do transporte aéreo.
Tabela 3.3: Dados de volume de atrasos da OPSNET para alguns aeroportos americanos
(Fonte: FAA, 2004)
48
Figura 3.6: Custo anual dos atrasos e alternativas de incremento de capacidade em Atlanta – EUA
(Fonte: FAA, 1995)
Aeroporto
Internacional de
Houston
Figura 3.7: Custo anual dos atrasos e alternativas de incremento de capacidade em Houston – EUA
(Fonte: FAA, 1993)
49
3.3 UNIÃO EUROPÉIA – UE
3.3.1 Introdução
Há alguns anos atrás, um em cada três vôos na Europa já era considerado como
atrasado ainda antes da partida, e metade destes atrasos era causada pela falta de
capacidade de gerenciamento do espaço aéreo – ATM. Contudo, entre 2002/2003, com
o estabelecimento de políticas e estratégias de combate aos congestionamentos aéreos,
os atrasos relacionados à ATM foram substancialmente reduzidos. Hoje apenas um em
cada cinco vôos europeus está atrasado, e menos de um quinto destes estão relacionados
a causas ligadas a causas de gerenciamento do espaço aéreo, este foi o menor nível de
atrasos de ATM desde que os registros europeus foram unificados, em 1996 (CODA,
2005). O EUROCONTROL é a agência responsável pelo monitoramento e análise de
atrasos ocorridos na maior parte do continente europeu, através de seu escritório central
CODA (Central Office for Delay Analysis), representando também um papel crucial na
otimização de capacidade de ATM através da CFMU (Central Flow Management Unit),
que atualmente gerencia cerca de 26.000 vôos a cada dia (EUROCONTROL, 2005).
O transporte aéreo, por toda a União Européia, tem observado um constante e

acelerado crescimento. O tráfego de passageiros por todo o continente aumentou a uma
taxa media anual superior a 7% nos últimos vinte anos (EUROCONTROL, 2005). A
UE abriu os mercados nacionais à concorrência, autorizando as companhias aéreas da
comunidade européia a explorarem rotas fora dos seus países de origem e permitindo
aos novos operadores competir com empresas de transporte aéreo já estabelecidas. O
resultado para o consumidor foi um aumento nas opções de escolha de empresas,
ligações e horários além de uma redução das tarifas. Estima-se que entre 85% e 90%
dos passageiros de transportes aéreos da UE viajam com bilhetes com desconto ou
tarifas reduzidas (Portal da União Européia – www.europa.eu.int, 2005).
A Figura 3.8 representa o mapa que ilustra o crescimento previsto, no início de

2004, para os próximos dois anos na Europa. As previsões de curto prazo são úteis para
a captura de tendências recentes e na projeção destas no futuro imediato. Pode-se notar
o forte crescimento esperado para o transporte aéreo principalmente em quase todo o
leste europeu (EUROCONTROL, 2005).
50
Figura 3.8: Crescimento esperado para o transporte aéreo europeu no ano de 2004
A grande expansão das viagens aéreas no continente europeu levou alguns

aeroportos na UE a atingirem a saturação e sobrecarregou os atuais sistemas de controle
de tráfego aéreo. Desta situação resultam atrasos dispendiosos para passageiros e
operadoras, aumentando ainda mais o impacto ambiental, uma vez que os aviões
consomem combustível adicional durante o período de espera no solo ou enquanto
aguardam a sua vez de pousar, e seus passageiros perdem um precioso tempo presos em
congestionamentos. Estes atrasos custam às companhias aéreas, que operam na União
Européia, entre 1,3 bilhões a 1,9 bilhões de Euros por ano (CODA, 2005). A Figura 3.9
ilustra o padrão de movimentos diários ocorridos na Europa entre setembro de 2003 a
setembro de 2005. Nota-se o considerável e permanente acréscimo na demanda por
transporte aéreo durante os meses do verão europeu.
51
Figura 3.9: Movimentos típicos diários ocorridos entre 2003 e 2005 na Europa
(Fonte: eCoda, 2005)
Um sistema comum de gestão do tráfego aéreo para toda a Europa pode tornar as
viagens aéreas mais eficientes. A atual manta de retalhos de sistemas nacionais causa
atrasos e custos maiores. A criação de um “céu único europeu” (conforme proposta da
Comissão Européia) reestruturará o espaço aéreo daquele continente de acordo com os
fluxos de tráfego e não com as fronteiras nacionais. Os benefícios daí decorrentes são
óbvios (Air Traffic Technology International, 2006):
• as aeronaves utilizarão rotas diretas, poupando às companhias aéreas e

passageiros tempo e dinheiro e reduzindo os impactos ambientais;
• a melhoria da coordenação entre fronteiras reduzirá os atrasos

significativamente;
• uma melhor cooperação entre a aviação civil e militar aliviará os piores

problemas de congestionamento no coração da Europa.
A reforma no espaço aéreo será acompanhada por reformas no solo, nomeadamente,

novas regras para atribuição de direitos de pouso e descolagem (slots) e uma revisão das
tarifas aeroportuárias, a fim de dissuadir as transportadoras aéreas de concentrarem os vôos
em certas horas do dia (Air Traffic Technology International, 2006).
52
O EUROCONTROL edita previsões de longo prazo a cada dois anos. A Figura
3.10 ilustra estas previsões de longo prazo para quatro cenários considerados possíveis
para a indústria européia de transporte aéreo nos próximos 20 anos.
Figura 3.10: Previsões de longo prazo para a indústria do transporte
Pode-se notar um permanente e acentuado crescimento para todos os quatros

cenários considerados, até mesmo para o considerado mais adverso, o que certamente
irá trazer questões a serem resolvidas para os inalienáveis congestionamentos quando se
opera nos limites da capacidade de processamento de passageiros e aeronaves.
Contudo, para a União Européia, a questão de atrasos no transporte aéreo é tão

importante que uma nova legislação, em vigor desde 17 de Fevereiro de 2005, publicada
para conter os abusos das empresas aéreas naquele continente, quando administram
atrasos para viabilizarem conexões, estabelece normas a nível comunitário em matéria
de indenização e assistência aos passageiros em três situações específicas, a saber:
"recusa de embarque" (causada essencialmente por companhias aéreas que efetuam
reservas para além da capacidade dos seus aviões – overbooking), cancelamento de vôos
e atrasos consideráveis (Portal da União Européia, 2005). As novas regras abrangem,
tanto os vôos regulares, quanto os não regulares – charters, inclusive aqueles vendidos
como parte de pacotes de férias. Elas aplicam-se não apenas aos passageiros cuja partida
ocorra num aeroporto da UE, mas também àqueles que viajam para a Comunidade
53
Européia a partir de um país não-comunitário, desde que tenham sido transportados num
vôo operado por uma empresa aérea da UE.
Com relação aos atrasos de vôos, os deputados do Parlamento Europeu

reconheceram que as companhias aéreas não são, via de regra, responsáveis diretos. Os
atrasos se devem, normalmente, a problemas climáticos, de espaço aéreo, capacidade de
infra-estrutura e etc. Mas foi também entendimento dos deputados que os passageiros
devem ser tratados de forma adequada, caso tenham de suportar longas esperas em
aeroportos, quando os vôos se atrasam por questões de gerenciamento operacional de
uma determinada empresa aérea. Graças aos esforços desenvolvidos pelos
parlamentares, a legislação inclui disposições que conferem aos passageiros o direito a
refeições, bebidas, chamadas telefônicas e até mesmo, em alguns casos, alojamento em
hotel, na eventualidade de se verificarem atrasos superiores a duas horas, dependendo
da distância do vôo relacionado. Nas situações em que se verifique um atraso, no
mínimo, de cinco horas, poderá ser restituído aos passageiros o valor integral do bilhete
(Portal da União Européia, 2005).
3.3.2 O EUROCONTROL e o CODA
O propósito da existência do Escritório Central para Análise de Atrasos –

CODA (Central Office for Delay Analysis) é o de fornecer às autoridades competentes
e à indústria do transporte aéreo informações consistentes, atualizadas e de fácil
compreensão sobre a situação dos atrasos do transporte aéreo europeu, e disponibilizar
estes dados a qualquer interessado nestas informações. O CODA produz relatórios
periódicos e extraordinários, que estão disponíveis no site do EUROCONTROL, a
agência de controle do espaço aéreo europeu. Alguns relatórios, por sua relevância e
interesse, são impressos e distribuídos por toda comunidade européia.
O CODA fornece relatórios estatísticos e previsões que são essenciais ao

EUROCONTROL, permitindo à agência monitorar a situação atual de capacidade de
gerenciamento do espaço aéreo europeu e prever as necessidades futuras de
desenvolvimento. A agência européia publica atualmente relatórios de capacidade e
atrasos do transporte aéreo assim como previsões de demanda que cobrem mais de
quarenta países europeus e outras regiões vizinhas. As funções principais do
54
EUROCONTROL, de gerenciamento do espaço aéreo e coleta das tarifas relacionadas,
dão à agência acesso privilegiado aos dados de cada vôo que cruza seu espaço aéreo.
Estas informações são ainda cruzadas com os números fornecidos diretamente por cada
estado, dando a agência um panorama completo do status quo da capacidade ofertada e
da demanda ocorrida no transporte aéreo naquele continente.
Outras organizações nacionais e internacionais, dentro da própria Europa,

desenvolvem seus estudos estatísticos baseados nos dados coletados pelos seus
controles de tráfego aéreo, a EUROCONTROL complementa esta perspectiva de
gerenciamento de tráfego com os dados precisos de hora de partida e de chegada em
cada gate europeu.
Os vôos cobertos por estas estatísticas e previsões de demanda são geralmente

aqueles que operam em IFR – Instrument Flight Rules, pois estas aeronaves certamente
utilizam os serviços de controle de tráfego. Tipicamente estes números incluem todos os
vôos comerciais regulares e charters, jatos executivos e táxi-aéreo e alguns vôos
militares; geralmente não consideram as aeronaves leves utilizadas para treinamento,
lazer e esporte ou outros propósitos particulares.
3.3.3 Capacidade de Gerenciamento do Espaço Aéreo Europeu
De acordo com o CODA a capacidade adequada de um sistema de

gerenciamento de espaço aéreo é a sua habilidade de fornecer serviços de navegação
aérea, a um determinado volume de tráfego, em harmonia com o nível de segurança
operacional necessário, sem impor contrapartidas econômicas, ambientais ou
operacionais excepcionais, em circunstâncias normais de funcionamento. Como
exemplo de possíveis penalidades operacionais pode-se citar: os atrasos em solo, a
indicação de nível de vôo diferente do ótimo em vôos longos, rotas mais extensas do
que seriam normalmente necessárias, esperas excessivas na aproximação etc.
Entre 2001 e 2002 os atrasos relacionados ao gerenciamento do espaço aéreo

europeu foram substancialmente reduzidos. Embora houvesse uma recente redução no
número de vôos que cruzavam o espaço aéreo da UE, o que certamente contribui para a
redução dos atrasos, a principal razão para tal foi um substancial aumento da capacidade da
rede de gerenciamento da EUROCONTROL. Isto pode ser demonstrado pela comparação
55
entre o período de janeiro a abril de 2003, com o mesmo período de 2001, com níveis
similares de tráfego, quando a média de atrasos em rota reduziu de 2.2 minutos por vôo para
0,7 minutos em 2003. A implementação de RVSM (Reduced Vertical Separation Minima),
permitindo que um número maior de aeronaves voem no mesmo volume de espaço aéreo,
foi a razão principal para o referido incremento de capacidade, o que não poderia ser
alcançado sem as alterações associadas no espaço aéreo, nas redes de rotas, nos sistemas de
ATC e sem a adoção de novos procedimentos (CODA, 2005).
Muito embora a capacidade de ATM europeu tenha sido consideravelmente

incrementada, há sempre o risco de que o crescimento no volume de tráfego aéreo
venha novamente trazer questões importantes de atrasos e congestionamentos. Desta
forma é sempre importante prover um monitoramento permanente do volume de atrasos
e da performance do gerenciamento do tráfego aéreo europeu. Neste contexto, sob a
égide do EUROCONTROL, foi estabelecido um processo coordenado de planejamento
para a capacidade de gerenciamento do espaço aéreo daquele continente.
O aumento da capacidade de gerenciamento do espaço aéreo europeu requer o

comprometimento de todos os fornecedores de serviços de navegação aérea de cada país
daquele continente, assim como a cooperação das empresas aéreas que lá operam bem
como das Autoridades de Aviação Civil de cada Estado envolvido. Este processo de
planejamento de convergência do ATC europeu é conhecido como European Convergence
and Implementation Plan – ECIP. Planos locais de médio prazo são desenvolvidos em cada
país e coordenados por cada Local Convergence and Implementation Plan – LCIP, que
identifica medidas a serem tomadas localmente para o incremento de capacidade de ATM,
em consonância com as metas estabelecidas pelo ECIP.
3.3.4 A Situação Atual dos Atrasos na União Européia
De acordo com o EUROCONTROL o crescimento do tráfego aéreo na UE em

2004 foi o mais elevado desde que os dados do CFMU (Central Flow Management
Unit) foram disponibilizados em 1996, com incrementos mensais constantes, até
alcançar o valor de nove milhões de vôos no final daquele ano, um aumento de 4,5% em
relação a 2003. O atraso médio de pouso, considerando todos os fatores causais, foi de
10,4 minutos, um aumento de 4,9% em relação ao ano anterior. 39% dos vôos sofreram
56
atrasos na chegada, com 18,5% atrasado em mais de quinze minutos. Contudo, estes
valores podem ser compensados com cerca de 34% de pousos que chegaram antes do
horário previsto. Com relação aos atrasos relativos ao ATFM (Air Traffic Flow
Management), apesar do crescimento do volume de tráfego, o atraso médio por
movimento permaneceu em 2004 como o mais baixo desde que o CFMU começou a
operar, diminuindo cerca de 3,7% para 1,7 minutos. Em contrapartida o atraso total de
ATFM aumentou em 0,7% (CODA, 2005).
O atraso médio em 2004, por movimento de partida na Europa, para todas as

causas de atraso, foi de dez minutos, um aumento de 7,5% em relação a 2003. Quarenta
por cento dos vôos teve algum atraso na partida, sendo 18% com atrasos maiores que
quinze minutos. Em contrapartida, 13% dos vôos europeus partiram antes do horário
previsto (EUROCONTROL, 2004).
Figura 3.11: Relação de atraso em cada segmento de vôo na eu, em outubro de 2005
(Fonte: eCoda, 2005)
57
O atraso médio para o tráfego de chegada na Europa em 2004 foi de pouco mais
de dez minutos, para todas as causas de atraso, o que representou um aumento de 5%
em relação a 2003. Trinta e nove por cento dos vôos europeus sofreram algum atraso na
chegada, com 18,5% com atrasos superiores a quinze minutos. Para compensar esses
valores 34% dos vôos na Europa pousaram antes do horário previsto
(EUROCONTROL, 2004). A Figura 3.11 ilustra o volume de atrasos ocorridos na
Europa, em cada segmento de vôo durante o mês de outubro de 2005.
Quarenta e dois por cento dos aeroportos mais movimentados, com mais de
15.000 vôos ao ano, tiveram um atraso médio por movimento maior que dez minutos.
Londres/Heathrow foi o aeroporto mais afetado, com um atraso médio de quatorze
minutos, seguido por Belfast, Edinburgh, Paris/Charles de Gaulle e Roma/Fiumicino.
Comparado a 2003, 38% dos aeroportos mais movimentados da Europa tiveram um
aumento no valor do atraso médio de mais de um minuto, como Londres/Luton (mais de
quatro minutos), Manchester, Varsóvia, Edimburgo, Alicante, Viena e Madrid. Estes
aumentos podem ser contrapostos pelas reduções nos valores dos atrasos médios em
Roma/Fiumicino (menos três minutos), Praga, Nápoles, Milão/Linate e Zurique (menos
um minuto). No todo, cerca de 15% dos aeroportos europeus obtiveram uma redução
nos valores de seus atrasos médios em mais de um minuto (EUROCONTROL, 2004).
Os pares de cidades mais afetados são invariavelmente aqueles que produzem

demandas mais expressivas, aqueles com mais de 2.500 vôos por ano, de acordo com o
EUROCONTROL. A Figura 3.12 esquematiza os pares de cidades e ligações mais
afetadas por atrasos em 2004 na Europa, ilustrando o volume anual de operações, o
atraso médio e a percentagem dos vôos atrasados. Comparando-se com 2003, 63% dos
pares de cidades mais importantes obtiveram um aumento nos valores de seus atrasos
médios, com 41% tendo um aumento médio maior que um minuto. O maior aumento
observado pelo EUROCONTROL nos atrasos médios de 2004 foi entre as cidades de
Londres–Viena, que apresentou um atraso médio de 8,1 minutos em 40% dos 4.639
vôos. Outros pares de cidades apresentaram volume de atrasos equivalentes, as 3.847
ligações entre Amsterdã-Zurique tiveram 46% dos vôos atrasados em cerca de 9,8
minutos. Londres-Zurique apresentaram um atraso médio de 8,3 minutos e 40% dos
4.636 vôos que ligam estas duas cidades sofreram atrasos. Outro par de cidades com
58
atrasos importantes foi Paris-Zurique, que com 42% dos 4.323 vôos atrasados em suas
ligações apresentou um atraso médio de 8,5 minutos.
Figura 3.12: Alguns dos pares de cidades mais afetados por atrasos na UE em 2004
Uma análise dos fatores causais para os atrasos do transporte aéreo europeu,
agrupados por códigos estabelecidos pela IATA (Figura 3.13), mostra que os
59
relacionados à capacidade de processamento do ATFM em rota foram os mais severos
em 2004, com 38,5% de participação nos atrasos contabilizados, seguidos por restrições
devido ao clima no destino com 20,0%, infra-estrutura aeroportuária com 15,1% e
equipamentos e pessoal de ATFM em rota com 9,3% do total das causas de atrasos. Na
Europa os atrasos em rota representam mais da metade do total, cerca de 52%, seguidos
pelos atrasos na chegada ao destino com 44% (CODA, 2005). O EUROCONTROL
destaca ainda que o volume de atrasos relacionados à partida, na origem dos vôos,
contabilizou apenas 4% dos atrasos ocorridos em 2004, traduzindo o sucesso das
estratégias e tecnologia utilizadas no gerenciamento do espaço aéreo europeu, nos
procedimentos de saída estabelecidos pelo EUROCONTROL.
Figura 3.13: Fatores causais para os atrasos ocorridos na UE em 2004
60
3.4 OUTRAS MOTIVAÇÕES TEÓRICAS
3.4.1 Introdução
Toda teoria de atribuição de valor ao tempo gasto por um indivíduo em qualquer

atividade tem sido desenvolvida no campo da Microeconomia, e adaptações,
aperfeiçoamentos e aplicações têm se voltado para a atribuição de valor a economias de
tempo de viagem.
Do ponto de vista macroeconômico, quando ocorre uma economia de tempo de

viagem a trabalho gera-se uma possibilidade de aumento de produção, sem custo
adicional, desde que se assuma a hipótese de que existe pleno emprego e, assim,
qualquer trabalhador posto ocioso por economias de tempo será rapidamente, e sem
custo, reempregado em outra atividade da economia (Arruda J., 1996). Neste escopo,
por todo mundo pode-se encontrar estudos desenvolvidos para avaliar o custo de atrasos
nos diversos modais de transporte.
3.4.2 O Aeroporto de Madrid
Na Universidade de Las Palmas, Espanha, Gustavo Nombela, Gines de Rus e Ofelia

Betancor apresentaram os resultados de uma ampla pesquisa que avaliou os impactos
econômicos de atrasos e congestionamentos ocorridos no Aeroporto Internacional de
Madrid, entre os anos de 1997 e 2000. Estes resultados, divulgados em abril de 2002,
concluíram que o período analisado teria sido bastante oportuno, uma vez que o Aeroporto
de Madrid havia sofrido um acréscimo de capacidade entre 1999 e 2000, passando de 50
movimentos horários de aeronaves para 68 movimentos por hora. Sendo, desta forma,
possível avaliar o impacto desta expansão sobre os custos de atrasos e congestionamentos.
Um total de 3,8 milhões de passageiros passaram pelo Aeroporto de Madrid, em

julho de 2000. Praticamente a metade destes passageiros eram de origem/destino
doméstico, 35% de países da UE e outros 15% de ligações para fora da Europa,
basicamente concentradas para cidades das Américas do Norte e do Sul.
Ficou evidente que a ampliação do Aeroporto de Madrid resultou numa rápida

expansão de vôos de/para países membros da UE, que dobrou sua participação no volume
61
de operações entre 1997 e 2000. Tanto pela abertura de novas rotas e ligações, quanto pelo
fornecimento de mais freqüência para as rotas existentes (Nombela G. et al., 2002).
Os autores da pesquisa em tela apresentaram uma análise descritiva de atrasos de

vôos que fornecem uma interessante perspectiva sobre o processo da geração de atrasos.
Três principais descobertas foram evidenciadas:
1. Os atrasos de partida e chegada estão altamente correlacionados – Mesmo que

a média de atrasos de chegada sejam geralmente maiores;
2. Existem efeitos de propagação entre eventos espaçados por até uma hora –
quando há problemas em um certo momento do dia, todos os momentos
subseqüentes são afetados;
3. O incremento de capacidade no Aeroporto de Madrid pouco reduziu os

congestionamentos – O percentual de vôos atrasados e o número total de
horas perdidas pelos passageiros diminuíram entre 1999 e 2000. Contudo, a
magnitude dos benefícios é bem pequena quando comparada com o
incremento de capacidade.
De acordo com Nombela et al. a quantidade de tempo perdido por passageiros e

empresas aéreas no Aeroporto de Madrid, entre 1997 e 2000, foi considerável.
Em julho de 2000, por exemplo, estimou-se que mais de um milhão de

passageiros ficaram retidos em atrasos de mais de 30 minutos, equivalentes a 7.426
horas perdidas pelas empresas aéreas. Em termos de movimentos totais, cerca de 20%
dos vôos sofreram atrasos em 2000. O que foi pouco melhor que a média para o período
de quatro anos analisado, 1997-2000 (Nombela G. et al.).
Tomando-se como referência o mês de julho de 2000, os congestionamentos

daquele ano custariam um total de 55,4 milhões de Euros. Equivalentes a € 16,2 milhões
de custos gerados aos passageiros e € 39,22 milhões para as empresas aéreas.
Em termos anuais, assumindo que o mês de julho poderia ser considerado como
mês típico para as atividades do Aeroporto de Madrid, os custos totais dos atrasos e
congestionamentos para o ano de 2000 chegaria a soma de 664,8 milhões de €. Em
62
termos marginais, cada vôo atrasado no Aeroporto de Madrid causaria custos da ordem
de 7.000 €, em julho de 2000 (Nombela G. et al.)
3.4.3 A Cidade de Londres
Em julho de 2003, na Inglaterra, a Oxford Economic Forecasting apresentou um

estudo sobre os efeitos econômicos de atrasos nos transportes da cidade de Londres (The
Economic Effects of Transport Delays on the City of London), enfocando-se na questão dos
impactos de atrasos e congestionamentos ocorridos no transporte urbano daquela cidade.
O estudo avaliou que o custo dos atrasos do transporte na cidade de Londres chagava a
quantia de £ 230 milhões por ano, numa estimativa conservadora. O que representava
cerca de £ 750 por ano para cada pessoa viajando a trabalho, ou um total de £ 1 milhão
por atrasos em dias úteis na cidade de Londres (Oxford Economic Forecasting, 2003).
A maior parte destes custos de atrasos, £ 130 milhões por ano, está relacionada
aos impactos econômicos impostos às empresas de transportes urbanos. Estimou-se para
os usuários dos diversos modais de transporte urbano, um custo de £ 100 milhões por
ano, relacionados ao tempo perdido em congestionamentos na cidade de Londres
(Oxford Economic Forecasting, 2003).
Os pesquisadores argumentam que foram deliberadamente cautelosos na

quantificação do custo de atrasos, e que suposições alternativas resultariam em custos
mais elevados. Entre as suposições assumidas destacam-se:
£ 5,50 por hora para o valor do tempo de lazer, baseado nos padrões
estabelecidos pelo Departamento de Transportes para projetos relacionados no
Reino Unido. Entretanto, o salário médio do trabalhador da cidade de Londres
chega a ser o dobro do trabalhador típico do Reino Unido. Utilizando se o
salário médio do trabalhador londrino, chegar-se-á a um impacto econômico
induzido pelos atrasos na cidade de Londres de £ 370 milhões por ano.
Os cálculos foram fundamentados em estimativas de número de usuários,

viajando pendularmente de casa para o trabalho, divulgadas pelo Annual
Business Inquiry – ABI. Contudo o Labor Force Survey – LFS sugere que
substancialmente mais pessoas trabalhando na cidade de Londres do que
63
reporta o ABI. Com os dados da LFS o custo total dos atrasos seria de £ 360
milhões por ano.
Através da combinação dos dois itens anteriores, com seus valores

alternativos de referência, chegar-se-ia a um impacto econômico anual de
£ 575 milhões (Oxford Economic Forecasting, 2003).
3.4.4 Outras Pesquisas de Valor do Tempo em Transportes
E finalmente, em complementação, Arnd König, Georg Abay e Kay W.

Axhausen apresentaram à 3ª Conferência de Pesquisas em Transportes de 2003 (3rd
Swiss Transport Research Conference), em Zürich, uma avaliação do valor do tempo
em viagens na Suíça (Tabela 3.4).
Tabela 3.4: Visão geral dos estudos mais recentes para o valor do tempo (valores em US$)
ÔNIBUS/CARRO TREM/METRO
PAÍS/ESTUDO ANO
Pessoal Negócios Outro Todos Pessoal Negócios Outro Todos
Holanda 1990 11,34 6,08 8,10 10,13 4,46
Dinamarca 1992 8,10 17,01 4,86 16,20
Finlândia 1995 4,05 2,03 4,05 2,03

Portugal - Autoridade
1995 - 88,29 47,30
Ferroviária
Reino Unido 1996 - 19,44 2,92 7,29
EUA - Califórnia 2003 - 35,64
Coreia do Sul 2003 7,70 6,89

Suíça - Berna -
1980 9,72
Zeitgewinnen
Suíça - Berna -
1981 16,20 12,96
Prüfungskommission
Suíça - Swissmetro 2001 41,31
Suíça - Einführung
2002 22,68 9,64 42,44 15,39
ICN
Obs: Os valores foram corrigidos na taxa de câmbio do ano de publicação.
Fonte: König A. et al. (2003)
64
O trabalho intitulado “Time Is Money - The Valuation of Travel Time Savings in
Switzerland”, apresentou também uma compilação de estudos realizados em diversos
países. O resultado desta compilação está apresentado na Tabela 3.4.
Seiji S.C. Steimetz e David Brownstone realizaram estudos na Califórnia, nos

EUA, durante o ano de 2004, buscando identificar o Valor do Tempo para motoristas na
região de San Diego. Os referidos autores concluíram em sua pesquisa que o Valor
Médio do Tempo para aqueles usuários do transporte rodoviário seria de US$ 30,00 por
hora, mas que poderia variar entre US$ 7,00 e US$ 65,00 por hora, dependendo do tipo
de usuário ou características dos motoristas.
Com o propósito de complementar as referências para esta dissertação serão

apresentados, a seguir, alguns resultados de estudos desenvolvidos no Brasil,
relacionados ao valor do tempo de viagens. Contudo, deve-se lembrar que os referidos
estudos, cujos resultados estão ilustrados na Tabela 3.5, objetivavam consubstanciar o
valor do tempo para usuários de transporte urbano, diferentemente da dissertação aqui
apresentada que busca desenvolver uma metodologia relacionada ao transporte aéreo,
cuja principal diferença se encontra no perfil de seus usuários, que normalmente
apresentam níveis de renda mais elevados. De forma sucinta, esses estudos brasileiros
são descritos a seguir:
Senna (1994) usou a técnica de Preferência Declarada – PD para medir a

influência da variabilidade do tempo de viagem no valor do tempo para
diferentes propósitos de viagem. Em seu estudo de caso, Senna coletou
dados na região metropolitana de Porto Alegre, para o modo ônibus, em
dezembro de 1989. Embora o autor tenha determinado valores de tempo
de viagens sob diferentes hipóteses, será enfocado neste momento valor
do tempo encontrado para o caso de viagens pendulares para o trabalho,
quando foi assumida a hipótese de “tempo fixo de chegada de usuários
no ponto de embarque”.
Goldner et al. (1994) também aplicaram a técnica de PD para estimar o

valor do tempo para viagens às compras na cidade do Rio de Janeiro.
Foram entrevistados cem indivíduos, usuários de dois shopping centers
65
na referida cidade, um situado dentro e outro fora da área urbana. Os
questionários foram elaborados com dois atributos, tempo e custo de
viagem, e tiveram por base o tempo real de viagem dos usuários
entrevistados. As alternativas consideradas foram ônibus e automóvel.
Encontrou-se na época uma renda domiciliar média de 14,25 salários
mínimos, e 58% dos respondentes havia se deslocado de ônibus até o
shopping center.
Caldas (1995) objetivou a avaliação de eficiência relativa de técnicas

Preferência Declarada – PD e Preferência Revelada – PR na modelagem
de transportes. Ele comparou diferentes experimentos PD, usando seis
diferentes questionários, na estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro.
Foram entrevistados trabalhadores usuários de trem suburbano,
pertencentes tanto ao mercado formal quanto ao informal de empregos da
cidade. A renda domiciliar média encontrada pela amostra foi de 3,78
salários mínimos.
Arruda (1995) pesquisou a variação da acessibilidade de grupos de baixa

renda às principais zonas de emprego da região metropolitana de
Fortaleza, decorrente da implementação de três diferentes, e mutuamente
excludentes, modos de transporte público. Uma aplicação da técnica PD
produziu 1.635 observações que permitiram estimar um modelo de PD
de escolha modal e obter o valor do tempo de viagem para indivíduos do
mercado formal de empregos, com relação às suas viagens cotidianas
para o trabalho. Os questionários utilizados também tiveram por base os
valores reais assumidos pelos atributos tempo e custo de viagem, com
relação a cada respondente. A renda domiciliar média foi de 6,05 salários
mínimos (ponderada em relação a seis diferentes faixas de renda).
Estes trabalhos foram analisados e comparados em pesquisa elaborada por J.

Arruda, e publicada na edição de Transporte em Transformação de 1996. A Tabela 3.4,
a seguir, apresenta de forma consolidada os resultados obtidos em cada uma das
pesquisas acima relacionadas:
66
Tabela 3.5: Valores do Tempo de viagem encontrados em estudos desenvolvidos no Brasil
ESTUDO
Senna (1994) Goldner et al.(1994) Caldas (1995) Arruda (1995)
Cidade Porto Alegre Rio de Janeiro Rio de Janeiro Fortaleza
Motivo de Viagem Trabalho Compras Trabalho Trabalho
1
Renda Média – 14,25 3,78 6,05
2
Valor do Tempo 1,66 0,84 0,13 0,27
1: As rendas médias estão expressas em valores salários mínimos.
2: Os valores para o tempo de viagem estão expressos em US$ de 1994, conforme a referência original.
Fonte: Arruda J., 1996
Contudo, até o presente momento, não se encontra na bibliografia nacional

qualquer estudo que relacione os impactos econômicos de atrasos aos passageiros do
transporte aéreo brasileiro. Sem embargo, com o intuito contribuir com a metodologia
utilizada, a dissertação aqui apresentada propõe a inclusão dos aspectos relacionados
aos passageiros, através da consideração do valor de seu tempo na avaliação daqueles
impactos econômicos.
67
CAPÍTULO 4: METODOLOGIA PROPOSTA
“A incompletude é intrínseca à natureza, que requer grande arte ou
sabedoria para despertar a consciência de que é chegado o tempo
para se largar o pincel e completar a ação”. (Jean Monnet)
68
4.1 APRESENTAÇÃO
Uma vez estabelecido o referencial teórico, as experiências internacionais no

tratamento das questões de atrasos e congestionamentos do transporte aéreo, assim
como o cenário de competência e competitividade mundial em que está inserida a
indústria de transporte aéreo, pode-se perceber os imensos interesses que a aviação civil
representa para o Brasil, frente aos desafios da globalização e ao desempenho
econômico de nosso país. Não obstante, será descrita neste capítulo uma proposta
metodológica para a avaliação dos impactos econômicos de atrasos em aeroportos e
áreas terminais e congestionados no Brasil.
Contudo, antes de discorrer-se sobre a proposta metodológica, averiguar-se-á

brevemente alguns aspectos técnicos e conceituais sobre o conceito de atraso, o campo
de estudo proposto e as relações entre capacidade, demanda e a conseqüente
possibilidade de ocorrência de atrasos no transporte aéreo.
4.2 ASPECTOS GERAIS
No transporte aéreo, há uma busca constante pela eficiência do processamento

de aeronaves, passageiros e cargas, podendo esta ser avaliada em função dos fatores de
segurança, rapidez, conforto, custo, praticidade, compatibilidade e contribuição à
comunidade a que pertence e à qual servirá (Horonjeff e McKelvey, 1983). De acordo
com os referidos autores um aeroporto divide-se em vários subsistemas, a saber:
Subsistema de chegada/saída de veículos terrestres;
Subsistema de estacionamento e circulação de veículos terrestres nas áreas

internas do aeroporto, chamadas vias de serviço;
Subsistemas terminais, onde se processam transferências, embarque e

desembarque de passageiros, bagagens e cargas;
Subsistemas de estacionamento e circulação de aeronaves, constituído de pátios

de estacionamento de aeronaves e pistas de táxi, que promovem as ligações entre
os pátios de estacionamento de aeronaves e as pistas de pouso e decolagem;
69
Subsistemas de chegada/saída de aeronaves, formados pelas pistas de pouso e
decolagem e parte do espaço aéreo, considerando a aproximação final e subida
inicial;
Subsistema de apoio, que são os hangares e as áreas de manutenção de

aeronaves, áreas de armazenagem de combustível, centrais elétricas, centrais de
abastecimento de água e esgoto, centrais de tratamento de lixo e incineradores.
Também fazem parte desse subsistema todos os demais serviços de apoio.
A partir desses subsistemas, os aeroportos são divididos em dois grandes grupos

de subsistemas, chamados de Lado Ar (airside) e Lado Terra (landside). O Lado Ar
compreende o subsistema de chegada/saída de aeronaves e o subsistema de
estacionamento e circulação de aeronaves. O Lado Terra é constituído pelos demais
subsistemas apresentados.
Figura 4.1: O aeroporto como conjunto de subsistemas
A Figura 4.1 apresenta o sistema geral de um aeroporto, dividido em

subsistemas, a composição lado ar e lado terra, bem como a representação dos fluxos de
passageiros e aeronaves.
70
De uma forma geral, durante as duas últimas décadas, o crescimento da demanda
por transporte aéreo suplantou as possibilidades do sistema em prover instalações
adequadas para acomodar tal crescimento. Por esta razão, alguns elementos do sistema do
transporte aéreo têm sido, cada vez mais, utilizados além da sua capacidade projetada,
resultando no comprometimento do serviço oferecido (Horonjeff e McKelvey, 1983).
Este comprometimento com a eficiência do sistema tem aumentado

gradualmente o número de ocorrências desagradáveis como vôos atrasados,
overbooking, perda de conexões, congestionamentos e longas filas durante os horários
de pico. No que se refere ao processamento de aeronaves no Lado Ar, os problemas
podem ser contabilizados na forma de atrasos. Muitos vôos não podem ser iniciados ou
finalizados no horário previsto devido a filas de aeronaves que estão esperando sua vez
para decolar, pousar, trafegar pelas pistas de táxi ou, até mesmo, ocupar as posições de
estacionamento de aeronaves. Estes atrasos ocorrem devido à falta de capacidade de
processamento destas operações, ou seja, o aeroporto não tem instalações como pistas
de pouso e decolagem, pistas de táxi ou posições de estacionamento em número
suficiente para acomodar todas as aeronaves que desejam utilizar o aeroporto em
períodos de pico de demanda. Os atrasos se traduzem em custos operacionais adicionais
para as empresas aéreas e em tempo perdido para os passageiros (U.S. Congress, 1984).
4.3 RELAÇÃO ENTRE CAPACIDADE, DEMANDA E ATRASO
Existem duas definições comumente utilizadas para capacidade de aeródromo:

capacidade prática e capacidade máxima (throughput). Capacidade prática representa o
número de operações, pousos e decolagens, que podem ser acomodadas sem que haja
atrasos além de um determinado limite, normalmente expresso como máximo atraso
médio aceitável (Wells, 1996).
Segundo a definição de Horonjeff e McKelvey (1983), capacidade prática é o

número de operações de aeronaves a serem atendidas, durante um intervalo específico
de tempo, correspondente a um nível tolerável de atraso. Capacidade máxima, por outro
lado, é a taxa de processamento de aeronaves sem considerar o atraso que possa ocorrer
(Wells, 1996). Esta definição assume que aeronaves sempre estarão esperando para
decolar ou pousar. A capacidade será medida em termos do número de operações que
71
podem ser realizadas em um determinado período de tempo. Horonjeff e McKelvey
(1983) definem capacidade máxima como o número máximo de operações de aeronaves
que podem ser acomodadas no sistema durante um intervalo de tempo específico
quando existe demanda contínua pelo serviço. Esta definição tem sido referenciada de
outras formas, como capacidade final e capacidade de saturação. A relação entre
capacidade prática e capacidade máxima é apresentada na Figura 4.2.
Capacidade Ideal
Atraso = 0 (zero)
Figura 4.2: Relação entre Capacidade Prática, Capacidade Máxima e Atraso

(Fonte: Horonjeff e McKelvey, 1983)
Fundamentalmente, uma diferença importante entre capacidade prática e

capacidade máxima é que a primeira está relacionada com os conseqüentes atrasos e a
outra não. Existem várias razões para considerar as duas definições, dependendo do tipo
de estudo ou planejamento a ser estabelecido.
Contudo, nas considerações de planejamento, tem havido falta de consenso na

especificação dos níveis aceitáveis de atraso que sejam aplicáveis em todos os
aeródromos e seus componentes. A quantidade de atraso aceitável pode ser diferenciada
de aeródromo para aeródromo, ou entre autoridades aeroportuárias distintas, pois suas
restrições podem ser diferentes. Capacidade máxima não considera o atraso e reflete a
capacidade do aeródromo em acomodar aeronaves durante os horários-pico de
72
atividade. Porém, para esta definição, não se tem uma medida direta da magnitude do
respectivo congestionamento e dos conseqüentes atraso.
A dimensão do atraso é altamente influenciada pelo padrão da demanda. Por

exemplo, se várias aeronaves desejam utilizar um mesmo componente do aeroporto no
mesmo momento, o atraso será naturalmente maior do que se as mesmas operações
estivessem espaçadas em algum intervalo de tempo. A flutuação da demanda dentro de
uma hora pode variar drasticamente e, por esta razão, pode haver grande variação no
atraso médio para o mesmo nível de demanda horária. A forma da curva da Figura 4.2 é,
então, influenciada pelo padrão da demanda, que via de regra apresenta um perfil com
momentos de pico, onde o volume de operações se concentra repetidamente durante um
determinado período.
Por outro lado, a capacidade de um aeroporto não é constante. Ela pode variar
consideravelmente, durante um dia ou ao longo de um ano, devido a fatores físicos e
operacionais como, por exemplo, configuração dos componentes do aeródromo e do
espaço aéreo, regras e procedimentos de controle de tráfego aéreo, condições
meteorológicas e a composição da frota de aeronaves que operam no aeroporto (mix de
aeronaves). Contudo, exatamente pela virtual imprevisibilidade da demanda e do
comportamento operacional de um aeródromo, é que se fazem necessárias a permanente
atenção nas questões relacionadas aos potenciais atrasos e congestionamentos em áreas
terminais de grande movimentação.
4.4 DEFINIÇÃO DE ATRASO
Há várias razões para a observância de atrasos no transporte aéreo, entre estas

pode-se destacar os congestionamentos causados por falta de capacidade de atendimento
à demanda, motivos climáticos, falhas de equipamento ou até um gerenciamento
intencional de empresas aéreas buscando a garantia de conexão entre seus vôos.
Os congestionamentos em aeródromos ocorrem sempre que duas ou mais

aeronaves buscam usar o mesmo espaço aéreo/infra-estrutura no mesmo espaço de
tempo. Desta forma, uma aeronave deverá esperar enquanto a outra é atendida. Se as
aeronaves buscassem serviços/instalações a intervalos uniformemente espaçados, o
73
aeródromo poderia acomodá-las em uma ocupação média determinada somente pelo
tempo necessário para movê-las através das instalações (U.S. Congress, 1984).
Porém, as aeronaves não chegam e partem em taxas uniformes de intervalos de

tempo, mas sim de forma aleatória, o que significa que os atrasos decorrentes de
congestionamentos podem acontecer mesmo quando a demanda é baixa em relação à
capacidade. Isto poderia ocorrer quando os movimentos se concentram em um
determinado momento das operações do aeródromo. Além disso, a probabilidade da
necessidade simultânea de serviços/instalações aumenta rapidamente com a densidade
do tráfego, de forma que o atraso médio por aeronave aumenta significantemente na
medida em que a demanda se aproxima da capacidade máxima.
Como já apresentado anteriormente, na proporção em que a demanda se

aproxima do limite de capacidade máxima, o atraso aumenta significantemente e,
teoricamente, tende assintoticamente ao infinito enquando a demanda se iguala à
capacidade máxima (Figura 4.2). A capacidade prática, por outro lado, define um limite
para a utilização de aeródromo, dentro de um determinado período, sem que suas
operações incorram em atrasos acima do nível considerado como limite aceitável.
Figura 4.3: Uma distribuição típica do atraso médio por aeronave
74
A determinação do nível de aceitabilidade de atrasos/congestionamento é a chave
para o conceito de capacidade prática. Diferentemente de capacidade máxima, que pode ser
determinada objetivamente pela análise dos componentes do aeródromo e pelos padrões do
tráfego, capacidade prática é um valor determinado, um consenso entre usuários, operadores
e planejadores de aeroportos sobre quanto atraso pode ser tolerado (Wells, 1996).
Embora a capacidade prática seja normalmente declarada em termos médios, o

nível de atraso aceitável é determinado não exatamente pela média, mas pela
probabilidade de o atraso de uma aeronave estar acima de um certo limite. Da mesma
forma que a demanda, o atraso não é uniformemente distribuído.
A Figura 4.3 apresenta uma distribuição típica de atrasos de aeronaves a um

determinado nível de demanda (U.S. Congress, 1984). Esta figura mostra que nos EUA,
tipicamente, a maioria dos atrasos era de relativa curta duração e que, embora o atraso
médio seja normalmente baixo, ou seja, de cinco minutos ou menos, existiam aeronaves
incorrendo em atrasos relativamente longos, de quinze minutos ou mais. Assim, enquanto
a capacidade prática é normalmente especificada como o nível de operações que, na
média, resultará em uma determinada quantidade de atraso, deve-se ponderar que alguma
porcentagem do atraso será consideravelmente maior que a média.
4.5 O ATRASO MÁXIMO ACEITÁVEL
De forma análoga às questões de capacidade descritas anteriormente, na análise

de impactos econômicos gerados por atrasos e congestionamentos, antes de qualquer
outra avaliação, faz-se necessária a definição do atraso máximo aceitável, que
representa o parâmetro básico de referencial teórico para toda a investigação de seus
impactos econômicos.
Contudo, antes de estabelecer-se o nível máximo aceitável de atraso, para a

investigação dos impactos econômicos de atrasos e congestionamentos, se faz
necessário destacar três importantes considerações:
Primeiro, deve-se considerar que na realidade algum atraso sempre ocorrerá,

devido às questões que estão além do controle de um bom planejamento ou
75
operação ideal, como a direção de vento, condições meteorológicas adversas,
características do desempenho das aeronaves e perfil não uniforme de demanda.
Segundo, algumas vezes eliminar parte do atraso poderia ser muito caro e
injustificável, pois o custo de algumas medidas poderia exceder o benefício
potencial.
Terceiro, deve-se considerar que, mesmo com a aplicação das medidas mais
eficientes, devido à natureza aleatória do atraso, haverá sempre a
possibilidade de alguma aeronave incorrer em atrasos maiores que o limite
médio aceitável.
Contudo, o atraso aceitável é, essencialmente, uma decisão teórica de quanto

atraso será tolerado além de uma quantidade especificada, contemplando-se as
possibilidades técnicas e econômicas das medidas disponíveis para a redução de
congestionamentos (Wells, 1996).
Não obstante, a medida oficial de desempenho utilizada para avaliar a

pontualidade do transporte aéreo regular no Brasil, e em muitos lugares do mundo, está
fundamentada na proporção de etapas de vôos operadas de acordo com o previsto em
HOTRAN (Horário de Transporte), que considera como atrasada toda operação de vôo,
partida ou chegada, que ocorrer 15 minutos, ou mais, depois do horário previsto.
Entretanto, sob um ponto de vista mais contemporâneo, e independente dos aspectos

relacionados à análise oficial de desempenho de pontualidade, Stephane Bratu e Cynthia
Barnhart, apresentaram em 2004 os resultados de uma pesquisa intitulada “An Analysis of
Passenger Delays Using Flight Operations and Passenger Booking Data” (Uma Análise do
Atraso para Passageiros Utilizando Dados de Operações Aéreas e de Agendamento de
Passageiros), que avaliou as operações de diversas companhias aéreas e o respectivo
desempenho no cumprimento de horários, associando-os à percepção dos passageiros.
Bratu e Barnhart concluíram que a medida oficial americana, também

fundamentada em até 15 minutos de tolerância, não reflete de forma acurada os atrasos
percebidos pelos passageiros, essencialmente por não reconhecer as longas esperas,
76
impostas, como conseqüência, aos usuários do transporte aéreo, que resultam de
cancelamento de etapas de vôo ou por perda de conexão (Bratu S. e Barnhart C., 2004).
Utilizando os dados de operações aéreas e de agendamento de passageiros, de uma

grande empresa americana, as pesquisadoras em tela desenvolveram um modelo de cálculo de
atrasos para passageiros e estabeleceram relações entre estes atrasos e taxas de cancelamento,
distribuição de atrasos entre etapas de vôo, fatores de carregamento, e agendamento de vôos.
Mas essencialmente, no que tange à metodologia proposta nesta dissertação, Bratu e Barnhart
evidenciaram que a medida de desempenho de pontualidade baseada em atrasos de até quinze
minutos estaria subestimando a percepção e o impacto causado por atrasos aos passageiros do
transporte aéreo.
Outro aspecto importante é que, mesmo que a curva do atraso típico de um

determinado aeroporto se concentre em um valor abaixo de quinze minutos,
representando um atraso aceitável para as estatísticas oficiais brasileiras, quando a
freqüência deste atraso ocorrer mais intensamente, as implicações decorrentes destes
atrasos poderão ser importantes, uma vez que seus impactos econômicos, quer para
passageiros quer para empresas aéreas, se acumulam ao longo do tempo. Ou seja, um
atraso típico de até quinze minutos, que ocorrer apenas esporadicamente, possivelmente
terá pouca importância em avaliações econômicas. Entretanto, se este atraso típico de
até quinze minutos se repetir a toda hora, ao longo de todos os períodos de operações,
suas implicações serão provavelmente de grande relevância, tanto para empresas aéreas
quanto para os passageiros que utilizem o respectivo aeródromo, mesmo que as
estatísticas oficiais não apontem para este fato.
Parece correto então que, para efeito de publicação da medida oficial de

desempenho, que avalia estatisticamente a pontualidade do transporte aéreo regular, utilize-
se como referência o valor de quinze minutos. Entretanto, na avaliação de impactos
econômicos, que subsidiam estudos de custo-benefício, qualquer minuto a mais do que o
esperado, que se repetir freqüentemente em qualquer operação, poderia representar uma
importante consideração no montante final de seus impactos econômicos.
Faz-se necessário então estabelecer uma situação virtual, que conceitualmente

serviria de parâmetro básico para análises de impacto econômico de atrasos e
77
congestionamentos, quando toda infra-estrutura e tecnologia necessária estivessem
disponíveis, garantindo que nenhum atraso pudesse ocorrer. Propõe-se, desta forma,
uma situação hipotética ideal como referência (Figura 4.2), de forma análoga à utilizada
nos EUA pelo FAA. Conseqüentemente, como parâmetro para a avaliação dos valores
de atrasos na metodologia proposta nesta dissertação, cada minuto a mais do que o
esperado, em todas as operações regulares, será considerado como um atraso ocorrido.
Ou seja, para a avaliação de impactos econômicos de atrasos no transporte aéreo,
propõe-se que o valor considerado para o atraso máximo aceitável seja diferente do
conceito utilizado para avaliação de pontualidade de empresas aéreas.
4.6 CÁLCULO DO IMPACTO ECONÔMICO GERADO ÀS EMPRESAS

AÉREAS
Quanto a obtenção dos insumos a serem utilizados para a determinação do

volume total de atrasos, para a avaliação de seus respectivos impactos econômicos, esta
metodologia está fundamentada nos dados estatísticos fornecidos mensalmente pelas
empresas aéreas à ANAC. Desta forma, para a determinação dos valores dos impactos
econômicos gerados às empresas aéreas em decorrência dos atrasos ocorridos, os
referidos dados seriam trabalhados e analisados obedecendo-se as seguintes etapas:
1. Cálculo do tempo de vôo real ocorrido para cada rota operada regularmente;
2. Análise exploratória dos dados estatísticos, avaliando os valores de tempo

de vôo máximo, médio e mínimo para cada vôo;
3. Estabelecimento do valor mínimo aceitável de tempo de vôo para cada rota,

baseado na velocidade média de cruzeiro de cada aeronave e a distância
entre sua origem e seu destino do vôo;
4. Ajuste de distribuição para os Valores Extremos Generalizados (VEG),

através da estimativa de seus parâmetros;
5. Avaliação dos valores dos atrasos, representados pela diferença entre do

tempo de vôo mínimo esperado (obtido através da distribuição de VEG) e o
tempo real de vôo ocorrido em cada ligação;
78
6. Determinação dos custos operacionais das aeronaves retidas em atrasos no
aeroporto ou área terminal em estudo;
7. Cálculo do impacto econômico gerado às empresas aéreas devido aos

atrasos ocorridos.
O detalhamento do tratamento estatístico dos dados fornecidos à ANAC pela

INFRAERO, e da avaliação dos impactos econômicos de atrasos para empresas aéreas,
proposta por Guedes et al., assumidos como parte da metodologia proposta nesta
dissertação, podem ser encontrados na pesquisa intitulada “A Statistical Methodology
for the Evaluation of the Brazilian Regular Traffic Delay Cost”, apresentado no
SITRAER (Simpósio de Transporte Aéreo) em 2005.
O valor final encontrado para o impacto econômico gerado às empresas aéreas,

na TMA-SP, durante o ano de 2001, resultado da metodologia proposta no trabalho
acima mencionado, servirá também como referência para o estudo de caso aqui
proposto.
Para fins de definições na consolidação do resultado total da metodologia

proposta nesta dissertação, ou seja, na soma final dos impactos econômicos gerados às
empresas aéreas e aos passageiros, será atribuída a notação Ea para identificação do
impacto econômico gerado às empresas aéreas, ou seja:
Ea = Impactos econômicos gerados por atrasos às empresas aéreas
4.7 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS ECONÔMICOS IMPOSTOS AOS

PASSAGEIROS – O VALOR DO TEMPO
Na avaliação dos impactos econômicos impostos aos passageiros deve-se fazer

uma pequena diferença na abordagem do volume total de atrasos descrita no item
anterior, uma vez que nem todo atraso percebido pelo passageiro poderia ser
significativo para uma empresa aérea.
Por exemplo, a Portaria 306/GC5, de 25 de março de 2003, estabelece que uma

tarifa de pouso dê direito à permanência de até três horas no aeroporto. Ou seja, depois
de estacionada a aeronave, os custos de atrasos para as empresas aéreas ficam reduzidos
79
a valores menos significativos, durante um tempo considerável. Em contrapartida, para
os passageiros, o valor do tempo perdido, durante este mesmo período, permanecerá
inalterado.
Desta forma os atrasos no Gate são importantes para os passageiros, devendo ser
considerados adequadamente nas respectivas análises de seus impactos econômicos.
Assim, se faz necessária uma adequada consideração do tempo perdido pelos usuários
do transporte aéreo antes do embarque na aeronave, para o correto diagnóstico dos
impactos econômicos sofridos por passageiros do transporte aéreo.
O volume destes atrasos pode ser determinado pela diferença entre o horário
previsto de cada partida, dados de HOTRAN, e a hora real de ocorrência desta
operação. Através da consolidação de todos os atrasos de partida e chegada ocorridos,
na consulta a um banco de dados adequado, determina-se o volume total de atrasos
percebidos por passageiros em todas as operações.
Estabelecidos estes conceitos e parâmetros, pode-se partir para a avaliação dos

impactos econômicos impostos aos passageiros em decorrência dos atrasos ocorridos.
Uma vez determinado o valor do atraso total observado pelos passageiros, em cada
operação de pouso ou decolagem (ai), através da análise de bancos de dados que
contenham o registro das operações realizadas no aeroporto, e conhecendo-se a
quantidade de passageiros retidos (pi) em cada operação atrasada, pode-se determinar o
impacto dos atrasos ocorridos (Ia) em todos os n vôos observados, através do somatório
dos produtos entre os valores dos atrasos e o número de passageiros retidos nestes
respectivos vôos atrasados, ou através da seguinte expressão:
n
Ia = ∑
i =1
(ai x pi) (4.1)
onde: Ia = Impacto dos atrasos ocorridos (horas);
ai = atraso observado pelos passageiros (horas);
pi = quantidade de passageiros retidos na operação atrasada.
Em complementação, a aferição do valor do impacto econômico, gerado aos

passageiros retidos em atrasos, pode se estabelecer através da estimativa do Valor do
80
Tempo para os usuários do transporte aéreo. A metodologia aqui proposta estabelece
que esta avaliação se faça através da apreciação do valor do salário-hora médio dos
passageiros (sm) e de seus motivos de viagem.
Vale ressaltar que, na determinação dos referidos parâmetros de salário-hora

médio e de motivos de viagem, se faz necessária e imperativa a realização de uma
pesquisa orientada para o conhecimento do perfil do usuário. Os resultados desta
pesquisa podem viabilizar a avaliação do Valor do Tempo do passageiro do aeroporto
ou área terminal em estudo.
Em função da análise de vários estudos, Small (1992) sugere que a relação Valor
do Tempo/Salário-Hora varia de 20% a 100% nas cidades industrializadas e até mais de
100% entre grupos populacionais especiais. Contudo, na metodologia aqui descrita, para
passageiros viajando a negócios (a trabalho) propõe-se a consideração de 100% de seu
salário/hora, e para passageiros viajando por motivos pessoais (turismo, visitas ou
tratamento médico), considera-se 70% de seu salário/hora.
As frações de 70% e 100% foram assumidas tomando como referência à

indicação do painel de economistas de transportes dos EUA, recomendada pelo FAA,
para estudos de custo-benefício para investimentos no transporte aéreo, no relatório
técnico “Economic Values for Evaluation of Federal Aviation Administration
Investment and Regulatory Programs” (FAA-APO-98-8), publicado em junho de 1998
e revisado em 2002.
Do painel de economistas de transportes, que referendou a publicação do FAA

acima mencionada, participaram diversos pesquisadores, entre eles: Don Pickrell (Volpe
Center), Clifford Winston (Brookings Institution), Steven Morrison (Northeastern
University), David Lewis (Hickling Lewis Brod), Ted Miller (National Public Services
Research Institute), e Daniel Brand (Charles River Associates).
A Tabela 4.1 apresenta, de forma consolidada, as considerações propostas para o

Valor do Tempo para usuários do transporte aéreo regular no Brasil.
81
Tabela 4.1: Valor do Tempo para passageiros do transporte aéreo
CATEGORIA VALOR DO TEMPO

Motivo de Viagem (Recomendação)
Transporte Aéreo Regular

Negócios 100% do Salário/hora
Pessoal 70% do Salário/hora
Outros Propósitos Não aplicável*
Considerar-se-á um passageiro viajando a negócios sempre que este estiver

engajado no desempenho de suas atividades profissionais. Os motivos pessoais de viagem
podem estar relacionados a visitas a parentes ou amigos, tratamentos médicos ou viagens a
lazer ou turismo.
Qualquer outro propósito de viagem, que não for identificável em pesquisa de perfil
de passageiros, não seria considerado em avaliações econômicas de atrasos e
congestionamentos, exatamente por deixarem indefinidos os seus reais motivos de viagem.
Via de regra estes valores representam uma pequena parcela de usuários nestas pesquisas.
Desta forma, na consideração dos atrasos ocorridos em um determinado

aeroporto, tem-se a seguinte expressão para a determinação do impacto econômico para
passageiros viajando a negócios (En):
n
En = ∑
i =1
(ai x pni) x sm (4.2)
onde: En = Impacto econômico para passageiros viajando a negócios (Reais – R$);
pni = quantidade de passageiros viajando a negócios retidos em operações atrasadas;
sm = salário-hora médio dos passageiros (Reais/hora – R$/h).
ou
En = Ian x sm (4.3)
onde: En = Impacto econômico para passageiros viajando a negócios (Reais – R$);
Ian = Impacto dos atrasos ocorridos para passageiros viajando a negócios (hora);
82
E para a determinação do impacto econômico de atrasos para os passageiros

viajando por motivos pessoais (Ep) tem-se a seguinte expressão:
n
Ep = ∑
i =1
(ai x ppi) x (sm x 0,70) (4.4)
onde: Ep = Impacto econômico para passageiros viajando por motivos pessoais (Reais – R$);
ppi = quantidade de passageiros viajando por motivos pessoais retidos em atrasos;
ou
Ep = Iap x (sm x 0,70) (4.5)
onde: Ep = Impacto econômico para passageiros viajando por motivos pessoais (Reais – R$);
Iap = Impacto dos atrasos ocorridos para passageiros viajando por motivos pessoais;
Finalmente, pode-se avaliar o impacto econômico total gerado aos usuários do

transporte aéreo (Eu), imposto por atrasos ocorridos em um determinado aeroporto ou
área terminal, através da seguinte expressão:
Eu = En + Ep (4.6)
onde: Eu = Impacto econômico gerado aos usuários do transporte aéreo (Reais – R$);
En = Impacto econômico para passageiros viajando a negócios (Reais – R$);
Ep = Impacto econômico para passageiros viajando por motivos pessoais (Reais – R$).
Finalmente, uma vez determinados os impactos econômicos gerados às empresas

aéreas (Ea) e aos passageiros (Eu) pode-se, através da consolidação destes resultados,
estimar o impacto econômico total (Et) gerado por atrasos e congestionamentos de um
determinado aeroporto ou área terminal, ou seja:
83
Et = Ea + Eu (4.7)
onde: Et = Impacto econômico total gerado por atrasos e congestionamentos (Reais – R$)
Ea = Impacto econômico gerado às empresas aéreas (Reais – R$)
Eu = Impacto econômico gerado aos usuários do transporte aéreo (Reais – R$);
4.8 CONCLUSÕES
Deve-se ressaltar que os resultados obtidos na avaliação dos impactos

econômicos de atrasos e congestionamentos podem subsidiar estudos de custo-benefício
para projetos de ampliação de capacidade de infra-estrutura e/ou espaço aéreo e de
novas regulamentações que tenham influência na capacidade ofertada para o
processamento de passageiros e aeronaves. A Figura 4.4 ilustra, de forma simplificada,
as etapas da metodologia proposta para avaliação dos impactos econômicos de atrasos e
congestionamentos no transporte aéreo. Pode-se notar que na avaliação dos impactos
econômicos gerados às empresas aéreas seguiu-se a metodologia apresentada por
Guedes et al. no trabalho apresentado no ATRS em 2005. Em contrapartida, na
consideração para a avaliação dos impactos induzidos aos passageiros retidos em
atrasos utilizou-se os índices de valores do tempo preconizados pelo FAA, através da
publicação “Economic Values for Evaluation of Federal Aviation Administration
Investment and Regulatory Programs”.
Na consideração de obtenção de insumos adequados, contendo as informações

pertinentes para a avaliação de impactos econômicos de atrasos, deve-se considerar a
formação de um banco de dados coerente, desde a coleta dos dados até a sua
estruturação final. Este banco de dados, contendo informações desagregadas, deveria ser
disponibilizado e compartilhado a todos interessados em sua exploração e pesquisa.
De preferência, este banco de dados deveria seguir os conceitos de arquitetura

e-Ping – Padrões de Interoperabilidade de Governo Eletrônico, estabelecido através de
Portaria, em julho de 2005, pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que
institucionalizou o e-Ping no âmbito do Sistema de Administração dos Recursos de
Informação e Informática – SISP. A referida Portaria trouxe ao mundo legal, normativo,
a metodologia de funcionamento do e-Ping. O conceito de interoperabilidade proposto é
84
concretizado, na prática, na forma de redes e sistemas com habilidade para receber,
transferir e utilizar, de forma correta, dados oriundos de sistemas diversificados de
informação (SERPRO, 2005).
O Serviço Federal de Processamento de Dados destaca ainda que a referida

Portaria não trata de construir ou propor um banco de dados unificado, uma grande base
central de informações, ou coisa que o valha. A idéia é que cadastros e sistemas
diferentes possam dialogar entre si, e estejam disponíveis on-line, de um agente público
para outro, e também para o conjunto da sociedade. Estabelecendo uma mudança de
cultura administrativa que vem dar transparência e agilidade à máquina pública
(SERPRO, 2005).
Neste contexto, nos aspectos relacionados às necessidades de insumos, para

avaliações de impactos econômicos de atrasos e congestionamentos no transporte aéreo,
pode-se listar algumas informações pertinentes na formação de um banco de dados
adequado, a saber:
Origem do vôo – Código do aeroporto de origem;
Companhia aérea operadora – Código da empresa;
Aeronave utilizada – Modelo, configuração etc;
Número de passageiros embarcados;
Data da partida – Dia/Mês/Ano e Hora prevista de partida (HOTRAN);
Data real da partida – Dia/Mês/Ano e Hora real de partida – Hora da retirada dos
calços do trem de pouso;
Infra-estrutura utilizada na partida – Terminal, Gate, pistas de táxi e de

decolagem;
Hora de início de corrida de decolagem;
Hora de saída da área terminal de origem;
Hora de chegada na área terminal de destino;
Hora de toque na pista de pouso;
Infra-estrutura utilizada na chegada – Terminal, Gate, pistas de táxi e de pouso;
85
Data real da chegada – Dia/Mês/Ano e Hora real de chegada – Hora da
colocação dos calços do trem de pouso;
Data de chegada – Dia/Mês/Ano e Hora prevista de chegada (HOTRAN);
Número de passageiros desembarcados e reembarcados; e
Dados meteorológicos pertinentes em cada etapa da operação.
É bom lembrar também da importância do registro dos fatores causais de todos

os eventuais atrasos observados em qualquer etapa de operação, como por exemplo:
clima em rota, falta de capacidade de ATFM, restrições no aeroporto de origem,
problemas de capacidade no destino, infra-estrutura aeroportuária, ações da própria
empresa aérea, restrições impostas por segurança da aviação civil (Security), entre
outros motivos.
Com o registro desagregado destes dados pode-se analisar cada segmento de

operação, estabelecendo os atrasos relacionados a cada etapa de vôo. Desta forma,
pode-se avaliar não apenas os impactos econômicos gerados por atrasos e
congestionamentos, como também diagnosticar, de forma mais precisa e objetiva, os
possíveis gargalos de capacidade que têm maior impacto sobre os atrasos analisados e
seus respectivos fatores causais.
86
Definição de Atraso
Através da análise do banco de

dados contendo as informações
pertinentes obtêm-se 1, 2, 3 e 4
1 - Avaliação do Volume
de Atrasos Ocorridos
(Horas)
2 - Determinação do volume de 3 - Determinação do volume de

passageiros retidos em atrasos aeronaves retidas em atrasos
(no aeroporto ou área terminal em (no aeroporto ou área terminal em
estudo) estudo)
Pesquisa de perfil do passageiro, 4 - Pesquisa do mix (composição da

diagnosticando seus motivos de frota) de aeronaves retidas em
viagem e seu salário médio atrasos
Determinação do Valor do Tempo Determinação dos custos operacionais

para o usuário do aeroporto ou área das aeronaves retidas em atrasos no
terminal em estudo aeroporto ou área terminal em estudo
Cálculo do impacto econômico Cálculo do impacto econômico

gerado aos passageiros retidos em gerado às empresas aéreas devido
atrasos ocorridos aos atrasos ocorridos
Cálculo do Impacto Econômico

Total gerado pelos atrasos
no aeroporto ou
área terminal em estudo
Figura 4.4: Etapas para aplicação da metodologia proposta
87
CAPÍTULO 5: AEROPORTOS EM ESTUDO
“Carpe diem, quam minimum credula postero”
Aproveita o dia presente, e não confie no amanhã. (Horácio)
88
5.1 APRESENTAÇÃO
São Paulo não só constitui a maior cidade do Brasil, como um dos maiores
centros urbanos do mundo, com uma população de cerca de 18 milhões de habitantes
residindo em sua região metropolitana, além de ser a capital do estado brasileiro que
contribui com quase 32% do PIB nacional (IBGE, 2003). A cidade é também
considerada como maior centro de negócios do país, concentrando escritórios que
atendem às principais empresas nacionais e multinacionais instaladas no país. Assim
sendo, recebe, portanto, um grande número de visitantes e executivos das principais
cidades brasileiras e de todo o mundo. Dos 300 grandes conglomerados empresariais
instalados no país cerca de 30% encontram-se em São Paulo, configurando a região
metropolitana de sua capital como a de maior importância econômica para o nosso país.
O Estado de São Paulo possui ainda um sistema de transporte aéreo que

interconecta as principais cidades do interior e a capital, os demais Estados brasileiros,
as nações do Mercosul e, virtualmente, o Brasil com o mundo. São Paulo possui os mais
movimentados aeroportos do país. No que se refere ao movimento carga, os aeroportos
de Guarulhos e Viracopos registram ambos um total de quase 700 mil toneladas ao ano
de mercadorias, cerca de 50% de toda carga aérea brasileira. Também se encontram na
região metropolitana de São Paulo os maiores aeroportos brasileiros quanto ao
movimento de passageiros, Congonhas e Guarulhos, que juntos chegam a somar quase
27 milhões de passageiros por ano, quase a terça parte de todos os passageiros
processados em todo o Brasil. Os três aeroportos mencionados, Guarulhos, Congonhas e
Viracopos somam juntos quase 400 mil pousos e decolagens por ano (INFRAERO,
2005), o que faz da TMA-SP a área terminal de maior destaque dentro do espaço aéreo
brasileiro.
Contudo, a carência de investimentos adequados em infra-estrutura além da

incipiente utilização de técnicas de gerenciamento da demanda, entre outras questões de
planejamento e operação, tem induzido congestionamentos e redução na segurança de
vôo em áreas terminais de grande movimento como a TMA-SP. O professor Respício
do Espírito Santo Jr, do Programa de Engenharia de Transporte da UFRJ, afirmou em
entrevista ao Caderno de Economia do jornal O Globo, de 14 de agosto de 2005, que a
solução para os gargalos do setor poderia estar na administração individualizada dos
89
aeroportos, ou mesmo na privatização. “O Brasil caminha no sentido contrário ao
adotado em vários países do mundo”, salientou o docente da COPPE no Rio de Janeiro
no que se refere à administração aeroportuária.
Para a INFRAERO, uma empresa pública federal, responsável pela

administração dos referidos aeroportos, seria interessante manter a consciência de estar
inserida num mercado mundial, amplamente competitivo, e que as ações estratégicas de
investimentos no setor de infra-estrutura aeroportuária, numa área terminal como a de
São Paulo, têm impactos extremamente significativos para o sucesso econômico de
nosso país. E, em complementação, um adequado monitoramento e avaliação dos
atrasos ocorridos em seus principais aeródromos poderiam balizar estudos e propostas
para mitigação dos constantes congestionamentos que ocorrem naquela área terminal.
5.2 DESCRIÇÃO DA ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO
Entende-se por Espaço Aéreo Terminal – TMA a região do espaço aéreo

controlado, localizado na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais
aeródromos, geralmente recebendo o nome da cidade de maior destaque nela localizada.
No Brasil as áreas de controle terminal possuem configurações variáveis indicadas

nas publicações do DECEA. O controle de tráfego aéreo exercido no interior de uma
TMA é prestado pelo respectivo APP – Controle de Aproximação. Nesta importante
região de tráfego as aeronaves que chegam são conduzidas desde o espaço aéreo em rota
até bem próximo à pista de pouso, momento em que o controle é transferido para os
controladores de torre do respectivo aeroporto – TWR. Da forma inversa, os movimentos
que partem do aeroporto são passados, logo após a decolagem, da TWR para os
controladores do APP, e somente após chegarem à aerovia são transferidos para um
terceiro órgão de controle de tráfego, no caso os Centros de Controle de Área – ACC.
O espaço aéreo da TMA de São Paulo é primariamente definido por dois

círculos sobrepostos. Um círculo com um raio de 42 NM que tem centro no VOR de
Congonhas, e um segundo círculo com um raio de 27 NM e centro no VOR de
Campinas. A Figura 5.1 mostra a organização e estrutura da TMA-SP, seus setores de
tráfego e a localização dos VOR.
90
A circulação aérea, em uma área terminal, é elaborada para uma navegação
baseada em sinais emitidos por auxílios situados no solo, tais como VOR e NDB. Assim
sendo, as aeronaves que navegam dentro de uma TMA necessitam sintonizar seus
auxílios de rádio a fim de executarem sua navegação, a partir das suas posições relativas
às estações de referência. Os tráfegos de chegada, na medida em que se aproximam dos
aeródromos, tornam-se mais próximos uns dos outros. De forma inversamente análoga,
nas partidas, à medida que se afastam dos aeroportos, as aeronaves tendem a voar mais
espaçadas umas das outras, facilitando o serviço dos controladores.
Figura 5.1: Organização da TMA-SP em setores de controle e seus respectivos VORs

(Fonte: DECEA, 2005)
As rotas internas a TMA são definidas como procedimentos padronizados

chamados STAR – Standard Terminal Arrival e SID – Standard Instrument Departure.
91
Um STAR é responsável por padronizar as rotas de chegada a partir da entrada da TMA
até o ponto onde a aeronave irá iniciar uma IAC – Instrument Arrival Chart ou será
direcionada para o início de uma IAC. Em contrapartida, as SIDs são procedimentos
padronizados para rotas de saída da TMA, a partir da decolagem.
A característica mais desejável para a estrutura de uma TMA é que nela o

tráfego de aeronaves possa ser conduzido da forma mais rápida e segura possível, desde
a entrada até o pouso no aeroporto de destino e vice-versa, possibilitando uma maior
capacidade de processamento sem comprometer a segurança operacional.
Das inúmeras partes integrantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo, em

que pode-se atuar efetivamente, com o objetivo de melhorar a qualidade do serviço
prestado, pode-se destacar a organização das trajetórias percorridas pelas aeronaves
dentro das áreas terminais (Hupalo, 2003).
Uma TMA planejada criteriosamente deve visar, além da completa segurança

operacional, a redução das trajetórias percorridas e o número de curvas efetuadas, o que
certamente também minimiza o custo operacional das companhias aéreas e reduz o
tempo de vôo para os passageiros. Desta forma, tornar as trajetórias dos vôos de
aproximação e decolagem mais curtas e retilíneas deve ser sempre o objetivo
perseguido. Obviamente, uma vez que tais trajetórias devem estar balizadas por auxílios
de solo, torna-se essencial a disponibilidade de tais equipamentos em quantidade
adequada.
Outro ponto fundamental a ser analisado é a localização e orientação das pistas

de pouso e decolagem dos aeroportos que compõe a área terminal. Para as
considerações de nosso estudo deve-se destacar que os aeroportos de Congonhas e
Guarulhos possuem pistas próximas e em ângulo de cerca de 60º, o que complica
sobremaneira o gerenciamento das rotas de aproximação e de decolagem na TMA-SP
(Hupalo, 2003).
De acordo com a IMA 100-12, Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo, os

APP têm a atribuição de emitirem autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem
voando, ou que se propuserem a voar dentro de uma TMA, com o objetivo de:
92
1. Manter as separações mínimas estabelecidas entre aeronaves;
2. Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e
3. Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera,

chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA.
De acordo com as Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo, estabelecidas pelo

DECEA, os APPs deverão proporcionar a separação vertical e horizontal aos vôos nos
espaços aéreos de sua jurisdição.
A separação vertical mínima entre aeronaves sob controle de um APP deve ser
de 300 m (1.000 pés). A separação horizontal mínima entre uma aeronave que decola e
outra na aproximação final deve ser estabelecida através da coordenação entre o APP e
a TWR, mas nunca poderá ser inferior a 5,6 km (3 NM), considerando que a aeronave
decolando deverá ter ultrapassado o final da pista. Utilizando-se o radar de terminal a
separação horizontal será de 9,3 km (5NM). Quando as especificações técnicas e
operacionais permitirem, sempre a critério do DECEA, a separação horizontal mínima
poderá ser reduzida até 5,6 km (3 NM).
Contudo, um fator limitante para a disposição das aeronaves no interior da TMA é o

efeito da esteira de turbulência, inerente a qualquer deslocamento aéreo, cujo maior perigo é
representado pelo balanço violento da aeronave que penetra na esteira deixada pela
aeronave a sua frente, que pode chegar a perder sua capacidade de comando, e próximo ao
pouso esse fenômeno pode ser ainda agravado pelo fato da aeronave a ré estar em situação
crítica com relação à sua velocidade, empuxo, proximidade do solo e tempo de reação.
Desta forma os mínimos de separação por esteira de turbulência, de acordo com

a IMA 100-12, se baseiam no agrupamento de aeronaves em três categorias, de acordo
com o peso máximo de decolagem certificado, a saber:
Pesada (H) – Aeronaves com peso máximo de decolagem igual ou superior

a 136.000 kg (300.000 libras);
Média (M) – Aeronaves com peso máximo de decolagem entre 136.000 kg

(300.000 libras) e 7.000 kg (15.500 libras); e
93
Leve (L) - Aeronaves com peso máximo de decolagem igual ou inferior a
7.000 kg (15.500 libras).
Os mínimos de separação relacionados à esteira de turbulência podem ser aplicados a

qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos. Entretanto, como a esteira de
turbulência é um fenômeno invisível, sua presença ou proximidade não podem ser
determinadas com exatidão. Em conseqüência, tanto os controladores como os pilotos devem
compreender perfeitamente os riscos operacionais induzidos à maior proximidade entre duas
aeronaves.
A Tabela 5.1, publicada na IMA 100-12, estabelece as necessárias separações

mínimas entre aeronaves de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. Os
mínimos estabelecidos pela IMA 100-12 deverão ser aplicados, quando uma aeronave seguir
a trajetória de outra, na mesma altitude, ou a menos de 1.000 pés abaixo; quando ambas as
aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas por menos de 760 m; ou
quando uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude, ou a menos de 1000 pés
abaixo.
Tabela 5.1: Mínimos de separação radar relacionados à condição de esteira de turbulência

CATEGORIA DA AERONAVE À
CATEGORIA DA AERONAVE ATRÁS MÍNIMOS
FRENTE
PESADA 4 NM
PESADA MÉDIA 5NM
LEVE 6 NM
PESADA 3 NM
MÉDIA MÉDIA 3 NM
LEVE 4 NM
PESADA 3 NM
LEVE MÉDIA 3 NM
LEVE 3 NM
Fonte: DECEA - 1999
A referida publicação do DECEA estabelece ainda que a separação não-radar,

para aeronaves em procedimento de pouso, será de no mínimo 3 minutos entre uma
aeronave LEVE ou MÉDIA que pousar após uma aeronave PESADA.
94
Para aeronaves em procedimento de decolagem a separação não-radar deverá ser
no mínimo de 2 minutos entre aeronaves LEVES ou MÉDIAS que decolarem após uma
aeronave PESADA, quando estas aeronaves utilizarem a mesma pista, ou pistas
paralelas com separação entre eixos menor que 760 m, ou pistas transversais quando as
trajetórias se intersectarem ou ainda quando utilizarem pistas paralelas separadas por
mais de 760 m se as trajetórias de vôo se cruzarem.
As Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo também estabelecem que deverá

ser aplicado um mínimo de 2 minutos de separação não-radar entre uma aeronave
LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA quando uma decolagem seguir um pouso
ou quando um pouso seguir uma decolagem de uma aeronave PESADA, se as
trajetórias de vôo se intersectarem.
A necessidade de manutenção das separações aqui descritas estabelece a

dificuldade de gerenciamento do espaço aéreo em uma área terminal tão movimentada
como a TMA-SP, uma vez que o espaço aéreo ocupado por cada aeronave representa
um volume extremamente superior ao preenchido por sua fuselagem.
5.3 AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS/SÃO PAULO
O nome Aeroporto de Congonhas é uma homenagem ao Visconde de

Congonhas do Campo, Lucas Antônio Monteiro de Barros (1803-1851), primeiro
governante da Província de São Paulo após a Independência do Brasil (1822).
Congonhas, na verdade, é o nome de um tipo de erva-mate muito comum em Minas
Gerais, na região onde se situa Congonhas do Campo, cidade natal de Monteiro de
Barros.
Em 1934, uma enchente alagou o único aeroporto da cidade, o Campo de Marte,

às margens do Tietê. Só então as autoridades decidiram construir um outro aeródromo,
maior e mais moderno. Na época, escolheram uma área plana e totalmente desocupada
para a construção do novo aeroporto. Seu primeiro vôo teve como destino a cidade do
Rio de Janeiro em uma aeronave da VASP.
A área onde Congonhas está localizado foi selecionada por suas condições
naturais: visibilidade, drenagem e terreno desocupado e plano que, na época, permitiria
95
a construção de até quatro pistas. Além disso, na ocasião, o fato de estar bastante
distante do centro urbano foi determinante para a definição do novo sítio aeroportuário.
Em 1981, a administração do Aeroporto passou a ser responsabilidade da

INFRAERO. Desde então, ampliações e reformas foram feitas, tanto no terminal de
passageiros como nas pistas e pátios, para elevar a eficiência operacional e a capacidade
do aeroporto (Fonte: INFRAERO). Contudo, naquela época a expressiva ocupação
urbana já havia comprometido o desenvolvimento do aeroporto.
Em 1990 Congonhas tornou-se o aeroporto mais movimentado do país. Desde

então, graças a sua localização no interior da região metropolitana de São Paulo, o fluxo
de passageiros e aeronaves cresceu sistematicamente, o que tornou necessário sua
ampliação para atender ao crescente volume de passageiros e aeronaves.
Contudo, exatamente pelo excesso de demanda observado em Congonhas, e pela

limitação de ampliação da infra-estrutura imposta pela ocupação urbana, o DECEA
limitou em 48 o número de operações de pouso e decolagem nos horários de pico. Esta
técnica é conhecida como alocação de Slots.
O sítio atual ocupa uma área de 1,6 km², possuindo duas pistas de pouso e
decolagem (1.940 x 45 m e 1.435 x 49 m), com um espaçamento entre pistas de 217 m. um
pátio de aeronaves com vinte e cinco posições e cerca de 77.000 m², e um terminal de
passageiros com 51.000 m² com capacidade de atender a doze milhões de passageiros por
ano (INFRAERO, 2005).
Contudo, exatamente por estar hoje completamente envolvido pela malha urbana de São
Paulo, sofrendo graves pressões da comunidade no entorno, o aeroporto de Congonhas
enfrenta sérios desafios para o incremento de sua capacidade, que já opera nos limites do
conforto e da segurança. A Tabela 5.2 e a Figura 5.2 ilustram a configuração e os números
representativos de sua operação atual.
96
Tabela 5.2: Capacidade e demanda para o terminal de passageiros e sistema de pistas de
Congonhas – SBSP
Capacidade do TEPAX Demanda de Passageiros
Área (m²) Situação Pax /Ano Horz. Pessimista Media Otimista
37.000 2004 6.000.000 2004 - 13.611.227 -
2010 18.724.460 22.292.482 26.360.244
51.000 Implantado 12.000.000* 2015 25.515.088 30.351.426 35.881.524
2025 47.203.592 55.787.966 65.743.213
*Obs: O terminal de passageiros já está operando acima de sua capacidade, mesmo com as reformas de
ampliação que sofreu no ano passado, comprometendo o conforto de seus usuários (Fonte: IAC, 2005).
Capacidade do Sistema de Pistas Demanda de Aeronaves

Configuração Capacidade Horz. Pessimista Média Otimista
2004 - 217.782 -
Duas pistas com saídas 260.000* 2010 270.781 333.237 408.636
múltiplas e táxi paralelo (mov./ano) 2015 343.237 425.618 527.932
2025 583.754 726.983 918.231
*Obs: Antes de 2010 o sistema de pistas deverá sofrer um incremento de capacidade para atender a
demanda prevista de movimento de aeronaves (Fonte: IAC, 2005).
97
5.4
Figura 5.2: Configuração do Aeroporto de Congonhas e a demanda observada para os anos de

2002, 2003 e 2004 (Fonte: IAC, 2006)
98
5.4 AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO/GUARULHOS
A construção do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi idealizada

na década de 70. Estudos de engenharia, produzidos por empresas nacionais e
estrangeiras, e razões de ordem estratégica indicavam a conveniência de aliar os
interesses da aviação comercial e da aviação militar. Daí, a decisão de construir o
aeroporto compartilhado com a antiga Base Aérea de São Paulo.
Construída no início da década de 40, a Base Aérea de São Paulo foi inaugurada em
1941. Sua finalidade era defender todo o estado de São Paulo, desde então o maior centro
industrial do país, no período em que o mundo estava abalado pela II Guerra Mundial.
Em 1940, as famílias Samuel Ribeiro e Guinle doaram para o governo uma

grande área da Fazenda Cumbica para a construção da Base Aérea de São Paulo. Dois
critérios básicos foram considerados pelas famílias para concluir a doação de toda essa
área: a doação só poderia ser efetivada para a construção de uma Base Aérea Militar, e
esta unidade deveria receber o nome de Base Aérea de São Paulo. A condição foi
imediata e amplamente aceita pelo governo brasileiro.
Em 1977, após diversas negociações, decidiu-se que o melhor lugar para a

construção do novo Aeroporto Internacional seria Cumbica. A partir daí, diferentes
medidas foram tomadas pelo governo do Estado de São Paulo, entre elas, a
desapropriação de áreas para a instalação da nova infra-estrutura aeroportuária que seria
compartilhada com a Base Aérea. Em 1980 começaram as obras do novo sistema
aeroportuário.
O aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos, inaugurado em 20 de

janeiro de 1985, foi aberto apenas para vôos internacionais. Na época, o local dispunha
de um terminal para atender 7,5 milhões de passageiros/ano e apenas uma pista com
3.000 m de extensão. Em agosto daquele mesmo ano o aeródromo passou a receber
também vôos nacionais. Uma nova pista foi inaugurada em janeiro de 1989, então com
2.500 m. O terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em
dezembro de 1991 e a última em julho de 1993 (Fonte: INFRAERO).
99
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos opera como uma verdadeira
cidade. Diariamente, cerca de 100 mil pessoas transitam pelo aeroporto que liga São Paulo a
23 países e 75 cidades brasileiras e estrangeiras. São 370 empresas instaladas, mais de 22
mil empregos diretos e 60 mil empregos indiretos. A Tabela 5.3 apresenta a capacidade e os
números representativos da demanda para sua operação atual e futura.
Tabela 5.3: Capacidade e demanda para o terminal de passageiros, sistema de pistas e terminal de
carga de Guarulhos – SBGR
Área (m²) Situação Pax /Ano Horz. Pessimista Media Otimista
183.880 Atual 17.000.000 2004 - 12.940.193 -
2010 18.973.962 22.334.707 25.952.496
Em
347.879 29.000.000 2015 26.056.165 30.784.445 35.876.728
Licitação*
2025 46.404.475 55.349.880 65.038.441
*Obs: Com a implementação do Terminal 3 a capacidade de processamento ficaria ampliada em 12.000.000 de
passageiros/ano, passando a atender até a demanda pessimista para 2015 (Fonte: IAC, 2005)

Pista dupla com saídas 2004 - 149.497 -
múltiplas em ambas as 330.000 2010 203.788 245.616 293.402
pistas de pouso e deco- (510.000)* 2015 258.351 313.207 376.863
lagem e táxis paralelos 2025 421.940 516.689 631.442
*Obs: Com a terceira pista a capacidade ficará ampliada para 510.000 movimentos, o que atenderá até a demanda
prevista para o horizonte pessimista de 2025. A partir de 2015 poderá haver a necessidade de certificar a operação
da aeronave A 380 (NLA), quanto à adequação da infra-estrutura aeroportuária (Fonte: IAC, 2005)
Capacidade do TECA (INFRAERO) Projeção de Demanda de Carga (Ton.)

Área (m²) Situação Ton./ano Horz. Pessimista Media Otimista
2004 - 230.833 -
2010 291.769 394.736 507.738
75.000 Atual 375.000*
2015 374.572 547.679 737.654
2025 580.536 968.160 1.438.232
*Obs: A capacidade do terminal de cargas da INFRAERO necessitará um incremento em sua capacidade a
partir de 2010, para atender a crescente demanda de transporte de carga aérea (Fonte: IAC, 2005)
Com capacidade para atender a 17 milhões de passageiros por ano, em dois

terminais, o aeroporto atende anualmente a cerca de 12 milhões de usuários e se prepara
para a construção de um terceiro terminal de passageiros, o que elevará a sua capacidade de
processamento de passageiros. As obras, em fase de licitação, estão previstas no Plano
Diretor do Aeroporto, e devem ser iniciadas em breve (Fonte: INFRAERO).
100
O Aeroporto Internacional de Guarulhos é também um dos principais modais de
logística de carga aérea do Brasil. A demanda de vôos diários internacionais transporta
desde frutas produzidas no Vale do São Francisco aos medicamentos mais sofisticados
criados pela indústria farmacêutica nacional e internacional. O terminal de cargas do
aeroporto é o maior da América do Sul e na América Latina perde apenas para o da
Cidade do México, que absorve uma significativa demanda por estar próximo aos EUA.
O sítio aeroportuário de Guarulhos ocupa uma área de 13.774.086 m², com duas
pistas de pouso e decolagem, com 3.700 x 45 m e 3.000 x 45 m, com espaçamento entre
pistas de 375 m e capacidade para atender até 330.000 movimentos anuais de pousos e
decolagens. Um pátio de aeronaves com 468.110 m² e 66 posições de estacionamento.
Dois terminais de passageiros, cada um com 91.940 m² e capacidade para atender
17.000.000 de passageiros por ano, a construção do terceiro terminal elevará a
capacidade de processamento de passageiros para 29 milhões/ano (INFRAERO, 2005).
A utilização padrão da pista é operar pousos na pista 09R/27L, e partidas pela pista
09L/27R, mais extensa. Embora o comprimento da 09R/27L seja suficiente para a
maioria das operações, alguns vôos de longa distância podem enfrentar limites de carga
paga nos dias mais quentes, condição agravada pela elevação do aeroporto (750 m).
Entretanto, o atual sistema de pistas está limitado em sua capacidade pela

proximidade entre as atuais pistas de pouso e decolagem, que precisariam de uma separação
de pelo menos de 760 m para possibilitarem operações simultâneas e independentes, de
acordo com o Anexo 14, Volume I, da OACI, regulamento internacional para a infra-estrutura
aeroportuária. Por outro lado, até mesmo o projeto da terceira pista está também limitado pela
ocupação urbana que já se configurou no entorno daquele aeródromo. Devendo ficar esta
terceira pista dedicada às aeronaves com até 135 assentos e limitada à operação de, no
máximo, aeronaves de porte do Boeing 767, devido aos limites impostos aos afastamentos e
ao comprimento máximo para a pista de pouso e decolagem. A Figura 5.3 ilustra a
configuração e os números representativos de seu histórico de demanda nos últimos anos, a
pista em azul representa a disposição da possível localização da terceira pista de pouso e
decolagem.
101
Figura 5.3: Configuração do Aeroporto de Guarulhos e a demanda observada para os anos de
2002, 2003 e 2004 (Fonte: IAC, 2006)
102
5.5 AEROPORTO INTERNACIONAL DE CAMPINAS/ VIRACOPOS
O Aeroporto Internacional de Viracopos foi fundado na década de 30 e homologado

oficialmente em 19 de outubro de 1960. Existem duas versões sobre a origem do nome
Viracopos. A primeira conta que no início do século surgiu um desentendimento entre o
pároco do bairro e seus habitantes, numa noite de festa. Houve bebedeiras e brigas que
resultaram na quebra das barracas da quermesse da Igreja, derrubadas durante a confusão. A
palavra usada pelo padre nos sermões, para se referir ao acontecimento, era “viracopos”.
Outra versão conta que no sítio, hoje ocupado pelo aeroporto, havia um bar onde tropeiros
se encontravam para “virar copos”, descansar e trocar informações sobre viagens. De uma
forma ou de outra “Viracopos” deu nome ao bairro e, posteriormente, ao aeroporto.
Durante a Revolução de 1932 os paulistas usavam o local como campo de

operações aéreas, sendo a pista construída à base de enxadas e picaretas. De lá, partiam
para Minas Gerais seguindo a evolução do movimento revolucionário. Depois de longo
período de inatividade, em 1946 foram realizados trabalhos de limpeza e terraplanagem
da pista, cuja extensão passou para 1.500 m, oportunidade em que o campo de pouso
começou a ganhar forma, principalmente com a construção do primeiro hangar em 1948
e a estação de passageiros em 1950. Em 1957, teve início um profundo trabalho de
construção e instalação de todos os equipamentos necessários para um aeroporto
internacional, tais como a ampliação da pista para 2.700 m x 45 m.
Viracopos foi fundado em 1960, junto com a geração dos jatos. Sua longa pista
de 3.240m x 45m foi construída para receber com segurança os quadrimotores à jato de
primeira geração: Comet, VC-10, DC-8, Convair 880, 990 e Boeing 707. Com a
crescente utilização desses tipos de aeronave, a partir de 1958, era imperioso poder
contar com um aeroporto de alternativa para o Galeão, na época o único com pistas
longas o suficiente para receber aquelas modernas aeronaves. E foi pensando em buscar
um local de condições climáticas ideais que os estudos apontaram para a construção de
um novo aeroporto internacional em uma região cujo excelente micro-clima seria a
garantia de boas condições operacionais, até mesmo no mais rigoroso inverno. Em dias
assim, não é raro que todos os aeroportos do sudeste do Brasil fechem ou operem por
103
instrumentos, com exceção de Viracopos, que permaneceria aberto e recebendo vôos
destinados a outros aeroportos, temporariamente sem condições de operação.
O acerto da localização, sob o ponto de vista operacional, no entanto, criou um

obstáculo comercial, Viracopos passou a ser aeroporto internacional mais distante da
cidade que originalmente desejava servir, São Paulo (de algumas partes da capital
paulista, a distância ultrapassa os 100 km). Este foi e continua sendo o principal entrave
para a consolidação de Campinas ao recebimento de aeronaves de passageiros com
destino final na capital do Estado.
Em 19 de outubro de 1960, através da Portaria Ministerial n.º 756, Viracopos foi

então elevado à categoria de Aeroporto Internacional e homologado para aeronaves a jato
puro. Ao longo dos anos, várias reformas foram realizadas no aeroporto para que o pudesse
acompanhar a evolução da aviação. A partir de 1978 a INFRAERO começou a administrar o
Terminal de Cargas e, em 1980, recebeu do DAESP a administração geral do Aeroporto
Internacional de Campinas/Viracopos.
Naquela época Viracopos era o máximo em aviação comercial no estado de São

Paulo. Operaram nos anos 80, vindos da Europa, a Lufthansa, Air France, Alitália,
KLM, SAS, British Caledonian, Swissair, TAP e Ibéria. Dos Estados Unidos, a Braniff
e a Pan Am. Da América Latina, a Lan Chile (DC-10, B-707 e B-737), Aerolíneas
Argentinas (B-747, inclusive com a versão SP), Aero Perú (L1011 e DC-8), LAP (B-
707), Ladeco (B-727). Da Ásia somente a JAL, operava com os DC-8-62. Os vôos
cargueiros eram da Flying Tigers (DC-8 e B-747), Pan Am (B-747), TAP (B-707),
Lufthansa (B-707 e B-747), German Cargo (B-707 e DC-8), Lan Chile Cargo e Fast Air
(B-707), Lineas Aéreas Del Caribe e Aeronaves Del Perú (DC-8), Emery e Southern Air
(DC-8-63/73), isso em caráter regular, sem falar nas operações excepcionais como o
Shorts Belfast da Heavy Lift ou o B-707 da Caribbean Air Cargo.
Das empresas aéreas brasileiras, a Transbrasil operava um vôo que saía cedo para o
Rio (B-727) e depois a VASP fez o mesmo. A Varig só operava vôos cargueiros, e algumas
vezes, um charter com o DC-10. Viracopos era também usado para vôos de treinamento de
tripulações de B-727, B-737, DC-10 e Electra. Nestas ocasiões, podiam ser observadas
diversas operações de toque e arremetida.
104
Localizado a 14 quilômetros do centro de Campinas e a 99 quilômetros de São
Paulo, o Aeroporto Internacional de Viracopos tem acesso pelas rodovias Santos-Dumont,
Bandeirantes e Anhanguera. Em um dos mais importantes pólos tecnológicos do país, na
Cidade de Campinas, o qual é servido pelas principais universidades, rodovias e empresas
de tecnologia de ponta, o aeroporto é hoje um dos mais expressivos centros de
investimento da INFRAERO. O “velho campo de pouso”, como era chamado, tornou-se
um dos principais pontos de conexão da América Latina. O atual Terminal de Logística
de Carga de Importação e Exportação possui uma área de mais de 81 mil metros
quadrados. Na década de 90 o aeroporto começou a despontar para o segmento de Carga
Aérea Internacional, evidenciando sua vocação cargueira. Desde 1995 a INFRAERO
realiza investimentos para implantação da primeira fase do Plano Diretor do aeroporto,
com melhorias nos terminais de cargas e de passageiros. A Tabela 5.4 apresenta a
capacidade e os números representativos da demanda para sua operação atual e futura.
O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos prevê o

desenvolvimento de obras que deverão permitir, em longo prazo, o atendimento a uma
demanda de 55 milhões de passageiros por ano e um total de 470 mil operações de pouso
e decolagem, considerando-se a construção da segunda pista. Os terminais de logística
terão capacidade de processar até 720 mil toneladas de carga aérea por ano. Esse projeto
tem o objetivo de transformar Viracopos no grande aeroporto da terminal São Paulo e
no principal centro cargueiro da América Latina. Na primeira fase do Plano Diretor, que
compreende o período de 1995 a 2002, a INFRAERO investiu R$ 87 milhões em obras
de adequação e modernização do Aeroporto de Viracopos (INFRAERO, 2005).
O sítio aeroportuário de Viracopos ocupa atualmente uma área de 17.659.300

m², com uma pista de pouso e decolagem com 3.240 x 45 m e capacidade para atender
até cerca de 180.000 movimentos anuais de aeronaves. Um pátio de aeronaves com oito
posições de estacionamento. Um terminal de passageiros com 11.834 m² e capacidade
para atender oitocentos mil passageiros por ano. Na etapa seguinte de planejamento, que
compreende o período de 2003 a 2007, a Infraero investirá R$ 201 milhões em obras e
disponibilizará R$ 58 milhões para o processo de desapropriação. A infra-estrutura
possibilitará às empresas aéreas a possibilidade de ampliarem suas rotas a partir de
105
Viracopos, atualmente concentradas nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas, e,
conseqüentemente, redistribuirá o tráfego aéreo de São Paulo (INFRAERO, 2005).
O Aeroporto de Viracopos conta também com um completo Centro de

Treinamento para todos os envolvidos em atividades aeroportuárias nas áreas de
Safety – Segurança Operacional, Security – Segurança da Aviação Civil, Transporte de
Cargas Perigosas (DGR – Dangerous Goods), Transporte de Animais Vivos (AVI),
dentre outros.
Tabela 5.4: Capacidade e demanda para o terminal de passageiros, sistema de pistas e

terminal de carga de Viracopos – SBKP
Área(m²) Situação Pax /Ano Horz. Pessimista Media Otimista
2004 - 717.362 -
11.834 Atual 800.000
2010 1.177.672 1.420.106 1.698.241
Em 2015 1.656.318 1.998.795 2.392.121
30.300 2.000.000*
construção 2025 3.223.512 3.878.856 4.637.943
*Obs: O novo terminal de passageiros atende até a demanda prevista para o horizonte de 2015
(Fonte:IAC, 2005)
2004 - 24.576 -
Pista única com
180.000* 2010 34.635 43.165 53.091
sistema de pistas
(mov./ano) 2015 43.276 54.433 67.810
táxi completo
2025 70.733 90.085 114.566
*Obs: A partir de 2025 poderá haver a necessidade de certificar a operação da aeronave A 380 (NLA),
quanto à adequação da infra-estrutura aeroportuária (Fonte:IAC, 2005)
Capacidade do TECA Demanda de Carga (Ton.)

(INFRAERO)
Área (m²) Situação Ton./ano Horz. Pessimista Media Otimista
2004 - 211.329 -
2010 222.069 339.339 483.068
77.000 Atual 385.000*
2015 286.805 488.698 742.101
2025 438.865 899.341 1.566.913
*Obs: O terminal de carga da INFRAERO deverá atender até a demanda pessimista de 2015
(Fonte:IAC, 2005)
A Figura 5.4 ilustra a configuração atual de infra-estrutura instalada e os

números representativos do histórico de demanda nos últimos três anos para o
Aeroporto Internacional de Campinas/ Viracopos – SBKP.
106
Figura 5.4: Configuração do Aeroporto de Campinas e a demanda observada para os
anos de 2002, 2003 e 2004 (Fonte: IAC, 2006)
107
CAPÍTULO 6: AVALIAÇÃO DO IMPACTO ECONÔMICO
O CASO DA ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO
“Há um grande e permanente mistério. Todos nós fazemos parte dele, todos o
conhecem, mas muito poucos chegam a considerá-lo. A maioria simplesmente o
aceita como ele é, não dedicando a ele nem sequer um momento de reflexão.
Este mistério cotidiano é o tempo”. (Michael Ende)
108
6.1 APRESENTAÇÃO
Este capítulo contém a descrição do estudo de caso desenvolvido para

exemplificar a metodologia proposta nesta dissertação. Para a elaboração deste estudo
foi selecionado o sistema formado pelos principais aeroportos inseridos na Área
Terminal de São Paulo – TMA-SP: Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas,
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro
e Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos.
Desde os últimos anos da década de 90, o Aeroporto de Congonhas tem

apresentado sinais de saturação da capacidade da infra-estrutura em relação à demanda
por transporte aéreo. Isso tem sensibilizado as autoridades ligadas à infra-estrutura
aeronáutica no sentido de se analisarem alternativas para eliminar ou atenuar as
limitações oriundas do desequilíbrio entre capacidade e demanda deste aeroporto, que é,
atualmente, o mais movimentado do Brasil (Blinder, 2004).
Por outro lado, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, que é o

principal aeroporto internacional do País, encontra-se em uma situação mais confortável
em relação à possibilidade de expansão de capacidade de sua infra-estrutura, assim
como o Aeroporto de Campinas que ainda apresenta também razoável potencial de
incremento de capacidade.
Apesar de ter apresentado uma redução no tráfego de aeronaves entre os anos de

2001 e 2002, Guarulhos já apresentou claros sinais de recuperação de movimentos de
passageiros, aeronaves e carga. Contudo este aeroporto possui ainda algumas
possibilidades de expansão, como, por exemplo, a construção de um terceiro terminal de
passageiros e uma nova pista de pouso e decolagem, que está, atualmente, em processo
de estudo para implantação.
Através da metodologia estabelecida, conforme a descrição contida no

Capítulo 4 desta dissertação, e o registro detalhado das operações ocorridas na área
terminal de São Paulo, em 2001, obtido através do banco de dados fornecido pelas
empresas aéreas à autoridade aeronáutica no período proposto de estudo, o DAC, pode-
se desenvolver o estudo de caso para a TMA-SP, observando as operações reais
109
ocorridas ao longo daquele ano de operação dos aeroportos de Congonhas – SBSP,
Guarulhos – SBGR e Viracopos – SBKP, cujas infra-estruturas e características
operacionais se encontram descritas no capítulo anterior.
6.2 DELIMITAÇÃO DO CAMPO DE ESTUDO
Por questões de indisponibilidade de um banco de dados mais atualizado, com as

informações pertinentes para o desenvolvimento do estudo de caso proposto, será
utilizado o ano de 2001 como referência para os resultados desta pesquisa.
Devido aos limites estabelecidos pelo conteúdo do referido banco de dados, o

campo de estudos estará circunscrito às operações de empresas aéreas brasileiras, da
aviação doméstica, que utilizavam a Área Terminal de São Paulo no ano de 2001, com
suas aeronaves e os respectivos passageiros transportados. Contudo, os resultados
podem ser considerados relevantes uma vez que entre todos os vôos ocorridos na TMA-
SP, em 2001, cerca de 78% dos pousos e decolagens foram domésticas, e transportavam
71% dos passageiros que utilizaram aquela área terminal no período avaliado (Fonte
DAC/IAC 2005).
6.3 DETERMINAÇÃO DO IMPACTO ECONÔMICO DOS ATRASOS

GERADOS ÀS EMPRESAS AÉREAS
Para o estudo de caso aqui proposto, na determinação dos impactos econômicos

gerados às empresas aéreas, pelos atrasos e congestionamentos ocorridos na TMA-SP
no ano de 2001, será utilizada como referência à metodologia proposta por Guedes et
al., no trabalho apresentado ao SITRAER em 2005, intitulado “A Statistical Methodology
For The Evaluation Of The Brazilian Regular Traffic Delay Cost”, também relacionado
na descrição da metodologia apresentada nesta dissertação. A referida metodologia parece
ser adequada uma vez que conseguiu estabelecer um acertado tratamento para o banco de
dados de registro de vôos nos aeroportos brasileiros, fornecido pela INFRAERO,
desagregando os referidos dados e possibilitando a avaliação de atrasos reais ocorridos no
transporte aéreo brasileiro.
A utilização dos resultados da referida pesquisa se faz possível, uma vez que seus
autores usaram os mesmos parâmetros básicos para determinação de atrasos, como o
110
atraso máximo aceitável, por exemplo, e o mesmo banco de dados fornecido à
DAC/ANAC no ano de 2001, que contém as operações ocorridas na Área Terminal de
São Paulo, e que também será utilizado no estudo de caso aqui proposto para a avaliação
dos impactos induzidos aos usuários do transporte aéreo.
B727
1%
E145
Outras
3%
7%
M D11 E120
1% 11%
B737
B767 42%
2%
A320
9%
F100
24%
Figura 6.1: Participação de cada tipo de equipamento no volume de atrasos de movimentos de

aeronaves ocorridos em 2001 (Fonte: DAC/ANAC, 2001)
TRANSBRASIL
3,7%
TAM
GOL
34,7%
3,5%
VASP
9,2%
OUTRAS
RIO SUL 7,4%
15,6%
NORDESTE VARIG
1,6% 24,3%
Figura 6.2: Participação de cada empresa aérea no volume de atrasos de movimentos de

aeronaves ocorridos em 2001 (Fonte: DAC/ANAC, 2001)
Obs: O item “OUTRAS” companhias se refere às empresas INTERBRASIL, PASSAREDO,

PANTANAL, TOTAL e TRIP, entre outras.
111
Baseando-se na metodologia proposta por Guedes et al. Conclui-se que o volume
total de atrasos foi de 110.258 horas, que resultou num acréscimo de custo operacional, para
as empresas aéreas brasileiras que utilizaram os principais aeroportos da TMA-SP em 2001,
da ordem de US$ 206.815.000, ou cerca de R$ 479.800.000, considerando o valordo dólar
em dezembro de 2001 igual a R$ 2,32 (Fonte: Jornal Estado de São Paulo, 2006).
Como referência para o cálculo do impacto econômico às empresas aéreas

utilizou-se os valores de custo operacional por bloco de vôo (Block hour) fornecidos
pela ICAO. Contudo, poderiam ser utilizadas também as referências de custo de hora de
bloco de vôo fornecidas pelo FAA na publicação mencionada no Capítulo 3. Ou ainda
poderiam ser determinados estes valores de referência para as empresas brasileiras
através dos dados fornecidos pelo Anuário Estatístico do DAC. Entretanto, neste caso,
os valores de custo de hora de bloco para cada aeronave teriam que ser determinados a
partir de dados desagregados, encontrados no referido anuário estatístico.
As Figuras 6.1 e 6.2 ilustram, respectivamente, a participação de cada

equipamento e empresa aérea no volume total de atrasos ocorridos na TMA-SP, durante
o ano de 2001.
Através da análise das duas figuras anteriores pode-se notar que as empresas
aéreas que mais sofreram atrasos no ano de 2001 foram a TAM (34,7%) e o Grupo
VARIG, representado pela própria VARIG, a NORDESTE e a RIO SUL, que perfazem
um total de 41,5% de todos os vôos atrasados.
A aeronave que mais ficou retida em atrasos na TMA-SP, durante o ano de

2001, foi o Boeing B-737, participando com 42% de todos os vôos atrasados, seguido
pelo Fokker F100 com 24% dos atrasos ocorridos naquela área terminal, durante o ano
de 2001. Porém, em contrapartida, cabe ressaltar que estas aeronaves, assim como o
Grupo VARIG e a TAM são os que também possuem um maior número de operações
naquela área terminal.
A pesquisa desenvolvida por Guedes et al. utilizou como referência, para os

custos operacionais de aeronaves, a publicação da OACI “Base-Line Aircraft Operating
Cost”, editada em 2000, chegando assim aos valores finais de impacto econômico para as
empresas aéreas. Entretanto, para a avaliação de custos operacionais de aeronaves pode-se
112
utilizar também o documento oficial do FAA, indicado para avaliações de custo-
benefício de investimentos no transporte aéreo, intitulado “Economic Values for
Evaluation of Federal Aviation Administration Investment and Regulatory Programs”.
Este documento, disponibilizado no site do FAA, foi editado primeiramente em 1998 e
revisado no ano de 2002, e estabelece de forma mais detalhada os custos operacionais
para cada modelo de aeronave.
6.4 DETERMINAÇÃO DO IMPACTO DOS ATRASOS AOS PASSAGEIROS
Com o estabelecimento do parâmetro básico de atraso máximo aceitável de um

minuto, através de consulta e análise do banco de dados empregado nesta pesquisa,
utilizando-se a fórmula indicada na metodologia proposta, ou seja:
n
Ia= ∑
i =1
(ai x pi) (6.1)
onde: I a = Impacto dos atrasos ocorridos (passageiros-horas);
pi = quantidade de passageiros retidos em cada operação atrasada (passageiros).
Obtém-se que o resultado deste somatório indicaria um impacto de atrasos na

Área Terminal de São Paulo, no ano de 2001, igual a 37.989.951 horas. Ou seja:
Ia = 37.989.951 passageiros-horas
Conforme já mencionado anteriormente nesta dissertação, para a avaliação do

Valor do Tempo do usuário do transporte aéreo, faz-se necessária a obtenção do perfil
do passageiro que utiliza a área terminal em estudo.
Contudo, como para o período investigado, ou seja, para o ano de 2001 não
havia referência sobre qualquer pesquisa de usuário do transporte aéreo na área terminal
em estudo, posto que a última pesquisa deste gênero já datava de quase vinte anos, serão
utilizados os resultados da pesquisa do usuário do transporte aéreo brasileiro realizada
pelo DAC/ANAC no ano de 2005. Neste sentido considerou-se que o perfil do usuário
não houvesse sofrido alterações significativas ao longo dos últimos quatro anos. Sem
113
embargo, deve-se ressaltar também que os resultados divulgados pela referida pesquisa
de usuário estabelecem resultados para as Regiões do Brasil, quando o ideal seria que
estes valores fossem estabelecidos separadamente para cada aeroporto avaliado.
Não obstante, para o desenvolvimento do estudo de caso aqui apresentado, serão

utilizados os resultados obtidos para o salário médio dos passageiros, bem como seus
motivos de viagem, pela pesquisa de usuários desenvolvida pelo DAC/ANAC em 2005
(Tabela 6.1). Esta pesquisa de perfil de usuário, realizada nos meses de março e abril de
2005, chegou aos seguintes resultados:
Tabela 6.1: Resultados da Pesquisa de Usuário do Transporte Aéreo – Por Região do Brasil
CLASSE
C. Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul
(Salário Médio)
A1 (R$ 7.793) 10% 7% 6% 8% 8%
A2 (R$ 4.648) 33% 30% 25% 32% 33%
B1 (R$ 2.804) 30% 30% 28% 32% 30%
B2 (R$ 1.669) 17% 19% 21% 19% 21%
C (R$ 927) 9% 13% 15% 9% 8%
D (R$ 424) 1% 1% 4% 1% 1%
E (R$ 207) 0% 0% 0% 0% 0%
MOTIVO DE VIAGEM C. Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul
Lazer 11% 22% 14% 15% 17%
Trabalho 82% 68% 72% 75% 76%
Tratamento Médico 2% 2% 5% 2% 1%
Visita 4% 6% 6% 6% 5%
Outros 1% 2% 3% 2% 1%
Fonte: DAC/ANAC – 2005
Observa-se, na tabela acima, que a maior parte dos passageiros que utiliza os
aeroportos brasileiros viaja a negócios. Percebe-se também que a maioria destes
passageiros pertence à classe média alta, mais especificamente às classes A2 e B1,
como já era de se esperar.
Através da consolidação dos valores da referida pesquisa, com relação à Região

Sudeste, onde está inserida a TMA-SP, e da ponderação das incidências entre os salários
médios diagnosticados pela pesquisa do DAC/ANAC, observa-se os seguintes resultados:
1. O Salário Médio do usuário do transporte aéreo na Região Sudeste, onde está

inserida a TMA-SP, seria igual a R$ 3.412,40 mensais, ou R$ 44.361,21 anuais,
considerando treze salários ao ano, ou ainda o valor de R$ 23,10 por hora de
114
trabalho (sm), quando considera-se 1.920 horas de trabalho por ano, resultado
de uma jornada diária de oito horas de trabalho, cinco dias por semana, ao
longo de 48 semanas de trabalho por ano (13º salário e férias anuais afiançados
por legislação trabalhista brasileira, instituído pela Lei 4.090, de 13/07/1962,
regulamentado pelo Decreto 57.155, de 03/11/1965, e direito garantido pelo
art.7º da Constituição Federal de 1988).
2. Os motivos de viagem na TMA-SP ficariam distribuídos da seguinte forma:
• 75% de viagens realizadas a negócios;
• 23% de viagens por motivos pessoais; e
• 2% de viagens por outros motivos.
Vale salientar, mais uma vez, que as viagens identificadas na pesquisa do DAC
por “outros” motivos não serão consideradas nesta avaliação, uma vez que o real motivo
de viagem destes usuários estaria indefinido. Fica assim verificado que o Valor do Tempo
para o passageiro que utilize a TMA-SP seria igual a R$ 23,10, para os usuários viajando a
negócios neste estudo de caso, e para passageiros viajando por motivos pessoais este valor
assumiria a quantia de R$ 16,17, ou 70% do salário/hora médio observado.
A Tabela 6.2, a seguir, apresenta os resultados para os Valores do Tempo para os

usuários do estudo de caso proposto, organizados de forma consolidada.
Tabela 6.2: Valor do Tempo para passageiros da TMA-SP
CATEGORIA VALOR DO TEMPO

Motivo de Viagem (Recomendação)
Transporte Aéreo Regular

Negócios R$ 23,10
Pessoal R$ 16,17
Outros Propósitos Não aplicável*
Como já foi verificado, a pesquisa do usuário identificou que 75% dos

passageiros, que utilizam a área terminal em estudo, viajam a negócios, e que 23%
destes usuários viajam por motivos pessoais. Desta forma, conclui-se que para os
115
passageiros viajando a negócios este impacto seria igual a 75% do total de 37.989.951
passageiros-horas (Ia), ou 28.492.464 passageiros-horas. Em complementação, para os
usuários viajando por motivos pessoais este valor seria igual a 23% de Ia ou 8.737.689
passageiros-horas, ou conforme identificado a seguir:
Ian = Ia x 75% = 28.492.464 passageiros-horas
Iap = Ia x 23% = 8.737.689 passageiros-horas
onde: Ia = Impacto dos atrasos ocorridos (passageiros-horas);
Ian = Impacto dos atrasos ocorridos para passageiros a negócios (passageiros-horas);
Iap = Impacto dos atrasos ocorridos para passageiros a viajando por motivos pessoais
(passageiros-horas).
Conhecidos os valores do impacto dos atrasos e os respectivos Valores do

Tempo, tanto para passageiros viajando a negócios quanto por motivos pessoais, pode-
se calcular o valor dos impactos econômicos para cada tipo de usuário e, finalmente, o
impacto total aos passageiros retidos em atrasos na área terminal de São Paulo, no ano
de 2001. Este cálculo se desenvolve a partir da multiplicação dos impactos dos atrasos
pelos respectivos Valores do Tempo (R$ 23,10 e R$ 16,17) por passageiro, ou seja:
En = Ian x 23,10 ou En = R$ 658.176.000
Ep = Iap x 14,93 ou Ep = R$ 141.288.000
Desta forma pode-se concluir que o impacto econômico total gerado aos
passageiros retidos em atrasos na área terminal de São Paulo, no ano de 2001, seria da
ordem de R$ 738.200.000, ou de acordo com o cálculo abaixo:
Eu = En + Ep (6.2)
onde: Eu = Impacto econômico gerado aos usuários do transporte aéreo (Reais – R$);
En = Impacto econômico para passageiros viajando a negócios (Reais – R$);
Ep = Impacto econômico para passageiros viajando por motivos pessoais (Reais – R$).
ou
116
Eu = R$ 658.176.000 + R$ 141.288.000
assim:
Eu = R$ 799.464.000
A Figura 6.3, a seguir, ilustra a evolução mês a mês do impacto para passageiros
retidos em atrasos na Área Terminal de São Paulo, durante o ano de 2001. A Figura 6.4
mostra a contribuição de cada empresa nacional nos impactos de atrasos impostos aos
usuários da referida área terminal, durante o mesmo período.
EVOLUÇÃO DOS IMPACTOS DE ATRASOS AOS PASSAGEIROS NA TMA-SP - 2001
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Figura 6.3: Evolução mensal dos impactos de atrasos na TMA-SP, durante o ano de 2001
(Fonte: DAC, 2001)
Percebe-se, através da observação do Gráfico 6.3, que ao longo do ano em

estudo não houve uma variação significativa, mês a mês, dos impactos dos atrasos
impostos aos passageiros, apresentando-se apenas alguns picos pouco mais acentuados
durante os meses de maio, julho e agosto.
O Gráfico 6.4 mostra que, mais uma vez, a participação nos atrasos impostos aos
passageiros do Grupo VARIG e da TAM, no ano de 2001, foi bem mais representativa
que as outras companhias. A primeira apresentou um percentual de 41,6% de todo
impacto dos atrasos na TMA-SP. A TAM, por sua vez, contribui com 44,5% de todo
impacto de atrasos na área terminal de São Paulo, durante o ano de 2001.
117
Entretanto há de se conjecturar que tanto o Grupo VARIG quanto a TAM,
naquela época, apresentavam participações bem mais expressivas no volume de tráfego
daquela área terminal que as outras companhias brasileiras observadas nesta avaliação.
Com o intuito de melhor avaliar os impactos dos atrasos ocorridos na TMA-SP,

serão agora analisados separadamente os atrasos de partida e de chegada. A Figura 6.5
ilustra, a seguir, a parcela de contribuição percentual nos impactos de atrasos nas
partidas na Área Terminal de São Paulo, ao longo de 2001, para cada um dos aeroportos
objetos deste estudo. A Figura 6.6 mostra a evolução dos impactos dos atrasos de
partida, mês a mês, para os aeroportos de Campinas (SBKP), Guarulhos (SBGR) e
Congonhas (SBSP) durante o período avaliado.
PARTICIPAÇÃO NO IMPACTO DE ATRASOS AOS PASSAGEIROS NA TMA-SP - 2001
GOL
VASP OUTRAS
3,5%
7,3% 0,9%
TRANSBRASIL VARIG
2,1% 33,1%
NORDESTE
TAM 0,3%
44,5% RIO SUL
8,2%
Figura 6.4: Contribuição de cada empresa aérea nos impactos de atrasos na TMA-SP,
durante o ano de 2001 (Fonte: DAC, 2001)
Observando-se a Figura 6.5 percebe-se que a maior contribuição nos impactos

de atrasos nas partidas da TMA-SP, em 2001, atribui-se ao Aeroporto de Congonhas
(SBSP) com quase 70% do total de impactos. Guarulhos (SBGR) apresentou uma
contribuição de 27,5%, seguido por Campinas (SBKP) com apenas 2,8% de
contribuição nos impactos de atrasos na TMA-SP, durante o ano avaliado.
Na Figura 6.6 percebe-se que os meses mais críticos para Congonhas são maio e
agosto, onde os impactos dos atrasos de partida apresentam picos mais expressivos.
Para o Aeroporto de Guarulhos os meses de janeiro e julho é que apresentam picos mais
118
elevados nos impactos de atrasos de parida, talvez indicando uma maior atividade nestes
meses devido às férias escolares e conseqüentes viagens de turismo.
CONTRIBUIÇÃO DE CADA AEROPORTO NO IMPACTO DE ATRASOS

NAS PARTIDAS / TMA-SP - 2001
SBSP
69,7%
SBGR
27,5% SBKP
2,8%
Figura 6.5: Contribuição de cada aeroporto estudado nos impactos de atrasos nas partidas
na TMA-SP, durante o ano de 2001 (Fonte: DAC, 2001)
O Aeroporto de Campinas apresenta apenas pequenos acréscimos nos impactos

de atrasos na partida durante os meses de janeiro, julho, setembro e outubro, mas sua
contribuição no montante final dos impactos de atrasos na partida ainda é pouco
representativa.
EVOLUÇÃO MENSAL DO IMPACTO DE ATRASOS NAS PARTIDAS

TMA-SP - 2001
1.200.000
SBKP SBGR SBSP
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Figura 6.6: Evolução mensal de cada aeroporto estudado nos impactos de atrasos nas partidas
na TMA-SP, durante o ano de 2001 (Fonte: DAC, 2001)
119
A Figura 6.7 ilustra, a seguir, a parcela de contribuição percentual nos impactos
de atrasos nas chegadas na Área Terminal de São Paulo, ao longo de 2001, para cada
um dos aeroportos objetos deste estudo. A Figura 6.8 mostra a evolução dos impactos
dos atrasos de chegada, mês a mês, para os aeroportos de Campinas, Guarulhos e
Congonhas durante o período considerado neste estudo de caso.
CONTRIBUIÇÃO DE CADA AEROPORTO NO IMPACTO DE ATRASOS

NAS CHEGADAS / TMA-SP - 2001
SBSP
77,0%
SBKP
SBGR 2,3%
20,7%
Figura 6.7: Contribuição de cada aeroporto estudado no impacto de atrasos nas chegadas à
TMA-SP, durante o ano de 2001 (Fonte: DAC, 2001)
Observando-se a Figura 6.7 nota-se, mais uma vez, que Congonhas apresenta uma
forte contribuição nos congestionamentos da Área Terminal de São Paulo. Para os impactos
dos atrasos de chegada, Congonhas contribuiu com 77% do total, Guarulhos com 20,7% e
Campinas com 2,3% dos impactos de atrasos ocorridos na TMA-SP em 2001.
Na Figura 6.8, abaixo, nota-se que os meses de maio e agosto são mais
expressivos no que tange aos impactos de atrasos de chegada para o Aeroporto de
Congonhas, repetindo o mesmo padrão observado para impacto de atrasos de partida
neste aeroporto.
Para Guarulhos, mais uma vez, os meses de janeiro e julho representam picos
nos impactos de atrasos de chegada, com um pico ainda mais acentuado em janeiro, no
início das férias de verão. O Aeroporto de Campinas, por sua vez, por sua pequena
contribuição nos impactos de atrasos, apresentou apenas pequenos picos nos meses de
janeiro, julho e outubro de 2001.
120
Finalmente, para avaliar o impacto econômico total gerado por atrasos e
congestionamentos ocorridos na TMA-SP em 2001, faz-se necessária a consolidação
dos resultados encontrados para os impactos gerados às empresas aéreas e aos
passageiros.
EVOLUÇÃO MENSAL DO IMPACTO DE ATRASOS NAS CHEGADAS

TMA-SP - 2001
1.800.000
SBKP SBGR SBSP
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Figura 6.8: Evolução mensal de cada aeroporto estudado nos impactos de atrasos nas chegadas à
TMA-SP, durante o ano de 2001 (Fonte: DAC, 2001)
Através da soma dos impactos econômicos impostos aos passageiros e os

gerados às empresas aéreas chega-se ao impacto total de atrasos e congestionamentos na
TMA-SP, durante o ano de 2001, ou através da fórmula:
Et = Ea + Eu (6.3)
onde: Et = Impacto econômico total gerado por atrasos e congestionamentos (Reais – R$);
Ea = Impacto econômico gerado às empresas aéreas (Reais – R$);
Eu = Impacto econômico gerado aos usuários do transporte aéreo (Reais – R$).
Ou seja, o impacto total gerado por atrasos e congestionamentos, na Área Terminal de São
Paulo, durante o ano de 2001, seria igual a:
Et = R$ 479.800.000 + R$ 799.464.000
Et = R$ 1.279.264.000
121
6.5 CONCLUSÕES – AFERIÇÃO DAS HIPÓTESES
No Capítulo 1 desta dissertação foram propostas duas diferentes hipóteses, que

poderiam ser comprovadas através do estudo de caso apresentado. As duas referidas
hipóteses possuíam as seguintes considerações:
- Os impactos econômicos impostos aos passageiros do transporte aéreo, por

atrasos ocorridos em aeroportos congestionados, podem representar quantias
ainda mais representativas quando comparadas aos impactos econômicos
gerados às empresas aéreas.
- Os impactos econômicos consolidados para usuários e empresas aéreas,

gerados por atrasos em aeroportos congestionados, podem representar
quantias importantes quando comparadas aos investimentos necessários para
o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária ou aprimoramento do
controle do espaço aéreo.
Quanto à primeira hipótese, pode-se considerá-la como comprovada uma vez o

impacto econômico imposto aos passageiros supera em mais de R$ 300 milhões
o impacto econômico gerado às empresas aéreas no ano de 2001.
Tabela 6.3: Quantias previstas para investimentos da INFRAERO
AEROPORTO CONSTRUÇÃO/AMPLIAÇÃO CUSTO PREVISTO
Terminal 3 – 22 pontes de embarque, viaduto,

GUARULHOS R$ 936 Milhões
sistema viário interno, edifício garagem etc
Ampliação do Pátio de Aeronaves e

GUARULHOS R$ 243 Milhões
complementação de Pistas de Táxi
Construção da Segunda Pista de Pouso e

BRASÍLIA R$ 74 Milhões
Decolagem
Terminal 2, estacionamento de veículos, torre

VITÓRIA de controle, pátio, pista de pouso, pistas de R$ 290 Milhões
táxi, acesso viário e edificações de apoio
Fonte: INFRAERO, 2004
122
Não obstante, para a aferição da segunda hipótese, pode-se comparar o valor do
impacto econômico total gerado por atrasos e congestionamentos, encontrado no estudo de
caso da TMA-SP em 2001, com alguns custos de construção/ampliação previstos pela
INFRAERO e apresentados na Tabela 6.3. Nos valores apresentados na referida tabela
servem não apenas para a comprovação da segunda hipótese apresentada, mas
interessantemente pode-se referenciar o valor do impacto econômico de atrasos na TMA-SP.
Através da observação da Tabela 6.3 pode-se perceber que o impacto econômico

total, gerado por atrasos e congestionamentos na TMA-SP em 2001, ou seja, mais de
R$ 1,2 bilhões, representam uma quantia importante quando comparada aos valores
previstos para investimentos necessários no desenvolvimento da infra-estrutura
aeroportuária brasileira. O impacto econômico gerado por atrasos na TMA-SP durante o
ano de 2001 pode também ser comparado a todos os recursos destinados pela União ao
Ministério das Cidades em 2005, que foi da ordem de R$ 1,28 bilhões (Fonte:
www.portaldatransparencia.gov.br, 2006).
Em complementação, como forma de indexação dos resultados obtidos, pode-se

aferir que, dentre os 494.225 movimentos de aeronaves ocorridos na TMA-SP em 2001,
de alguma forma, praticamente 72% daquele total ficou retido em algum tipo de atraso.
Entre todos os passageiros que utilizaram os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e
Viracopos cerca de 98%, 66% e 62%, respectivamente, foram impactados por atrasos
ocorridos na Área Terminal de São Paulo durante o período avaliado, indicando mais
uma vez que o aeroporto de Congonhas contribui de forma bem mais significativa para
o volume de atrasos observados na TMA-SP.
123
CAPÍTULO 7: CONSIDERAÇÕES FINAIS
“Só sei que nada sei, mas desconfio de muita coisa”
(Grande Sertão: Veredas – João Guimarães Rosa)
124
7.1 CONCLUSÕES
A presente dissertação teve por objetivo propor uma metodologia para a

avaliação de impactos econômicos de atrasos e congestionamentos no transporte aéreo
brasileiro, recomendando a inclusão dos aspectos relacionados aos impactos induzidos
aos passageiros. Esta pesquisa se fundamentou em referências fidedignas e consistentes
para desenvolver um método de análise quantitativa dos impactos econômicos de
atrasos gerados tanto às empresas quanto aos passageiros do transporte aéreo.
A metodologia foi desenvolvida tomando-se como base o custo operacional de

aeronaves e o Valor do Tempo para os usuários do transporte aéreo. As referências
indicadas nesta dissertação, para os valores de custo operacional de aeronaves podem
ser encontradas em publicação da OACI (Base-Line Aircraft Operating Cost) ou do
FAA (Economic Values for Evaluation of Federal Aviation Administration Investment
and Regulatory Programs).
Por outro lado, o Valor do Tempo para os usuários do transporte aéreo, na

metodologia proposta, está ligado às características dos passageiros que utilizam a área
terminal ou aeroporto em estudo, mais especificamente aos seus motivos de viagem e ao
valor do salário/hora médio do passageiro típico. Estes parâmetros devem ser
estabelecidos através de uma pesquisa desenvolvida para o levantamento do perfil
destes passageiros.
Através da soma dos impactos econômicos impostos aos passageiros e os

gerados às empresas aéreas chega-se ao impacto econômico total de atrasos e
congestionamentos. Estes valores podem subsidiar estudos e análises de custo-
benefício, a serem utilizados para avaliar o planejamento, projetos ou ainda para a
definição de políticas ligadas a indústria do transporte aéreo. E, sem dúvida, a
quantificação econômica na avaliação de custo-benefício de qualquer empreendimento é
uma parte essencial do processo de análise na determinação de perspectivas futuras.
A título de exemplificação foi desenvolvido um estudo de caso na Área

Terminal de São Paulo durante o ano de 2001, não apenas para se estabelecer, de forma
mais clara, a metodologia proposta, mas também para a comprovação das duas
hipóteses propostas no início desta dissertação.
125
Os principais resultados mostraram que os custos totais, impostos por atrasos e
congestionamentos na TMA-SP, no ano de 2001, são da ordem de R$ 1,2 bilhões, onde
a maior parte é relativa aos vôos com origem ou destino no aeroporto de Congonhas,
cuja infra-estrutura e espaço aéreo já se apresentam bastante congestionados.
Observou-se ainda que os impactos econômicos de atrasos impostos aos

passageiros são superiores àqueles gerados às empresas aéreas que utilizam a TMA-SP,
cerca de R$ 300 milhões a mais em 2001, contribuindo com uma parcela de custo anual
bastante elevada, confirmando a primeira hipótese considerada nesta dissertação.
Com relação a outros estudos equivalentes desenvolvidos no Brasil, Pereira et al.

(2001) e Santana et al. (2004) estimaram valores bastante próximos para os custos dos
atrasos na TMA-SP (U$ 102,96 milhões e U$ 104,04 milhões respectivamente). Ambos
os estudos foram baseados em modelos de simulação, portanto computaram apenas os
atrasos devido a congestionamentos naquela área terminal. Contudo, a mais recente
metodologia proposta por Guedes et al. (2005) chegou a um resultado de U$ 514 milhões,
para os atrasos nas operações reais ocorridos em 2001 na TMA-SP, porém esta análise
considerou apenas os impactos econômicos impostos às empresas aéreas.
Adicionalmente, o presente estudo de caso na Área Terminal de São Paulo

revelou que o impacto econômico total, gerado todos os anos por atrasos e
congestionamentos, representa uma quantia importante quando comparada aos custos de
construção/ampliação de infra-estrutura aeroportuária, de acordo com os dados de
previsão de gastos fornecidos pela INFRAERO (Tabela 6.3). O que veio confirmar as
ponderações consideradas na segunda hipótese desta pesquisa.
7.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Em 1931, o matemático Kurt Gödel demonstrou seu famoso Teorema da

Incompletude sobre a natureza da matemática. O teorema afirma que, dentro de um
sistema formal de axiomas, sempre persistem questões que não podem ser provadas
nem refutadas, habitam o limbo das incertezas, com base nos próprios axiomas que
definem qualquer sistema. Em outras palavras, Gödel mostrou que certos problemas não
podem ser solucionados por nenhum conjunto de regras absolutas ou procedimentos
inequívocos. O Teorema de Gödel fixou limites fundamentais para a matemática. Este
126
teorema causou um grande choque para a comunidade científica, pois derrubou a crença
generalizada de que a matemática era um sistema coerente e completo, baseado em um
único fundamento lógico, e colocou definitivamente em cheque o Determinismo de
Laplace (Hawkins, 2001).
O Teorema de Gödel, o Princípio da Incerteza de Heisenberg e a impossibilidade

de se compreender completamente a evolução de um fenômeno, até mesmo de um
sistema determinista, que em algum momento se torna caótico, formam um conjunto
fundamental de limitações ao conhecimento científico, que só veio a ser reconhecido
durante o século XX.
Neste contexto, a avaliação dos impactos econômicos de atrasos e

congestionamentos de um sistema complexo como o funcionamento de uma área
terminal, e a respectiva operação de sua infra-estrutura aeroportuária, se configuram
numa questão permeada por incertezas e incompletudes. Contudo, a diligente avaliação
dos impactos econômicos de atrasos e congestionamentos no transporte aéreo brasileiro,
pode fornecer bases consistentes para a elaboração de um planejamento necessário e
coerente, contribuindo para o desenvolvimento de análises de custo-benefício sólidas e
bem fundamentadas.
É importante também destacar que alguns atrasos sempre ocorrerão, em função

dos vários fatores que influenciam cada vôo e cada operação. No entanto, a busca
permanente pela redução dos congestionamentos, e de seus conseqüentes atrasos, é de
considerável importância para a manutenção da qualidade dos serviços de transporte
aéreo e para o bom desempenho econômico de qualquer aeroporto ou área terminal de
controle de espaço aéreo.
Contudo, entre as dificuldades encontradas para o desenvolvimento deste

trabalho pode-se citar a obtenção de dados operacionais mais atuais, necessários para o
desenvolvimento de um estudo de caso de impactos econômicos, ou outra pesquisa
equivalente. Da mesma forma, também não foram encontrados dados específicos sob o
perfil dos usuários dos três aeroportos avaliados. A pesquisa de perfil de passageiros
desenvolvida pelo DAC/ANAC consolidou estes dados por Região do Brasil, que
possivelmente não traduzem com exatidão a realidade dos usuários da TMA-SP.
127
Deve-se lembrar que as características do perfil dos usuários do transporte aéreo
se apresenta como um fenômeno volátil, variando no tempo com a sazonabilidade dos
períodos anuais normais, como férias de verão e/ou de inverno, mas também podem
sofrer a influência de momentos econômicos mais ou menos favoráveis ou variar de
acordo com os ditames do mercado.
Desta forma, pode-se apresentar como sugestão uma coleta permanente e

consistente de dados de perfil dos usuários do transporte aéreo, nos principais
aeroportos brasileiros. Uma vez que o conhecimento abrangente e atual do perfil do
usuário do transporte aéreo brasileiro pode nortear definições políticas e estratégias de
planejamento para a aviação civil das mais diferentes ordens.
Não obstante, de forma oportuna, pode-se sugerir também que para as próximas
pesquisas desenvolvidas pela Agência Nacional de Aviação Civil, ou por qualquer outra
organização, oficial ou não, tanto os resultados quanto a metodologia utilizada sejam
amplamente divulgados, para que estudos e pesquisas do setor possam ser
desenvolvidos a contento.
Da mesma forma pode-se propor que os dados relacionados às operações de

aeronaves em aeroportos brasileiros, para fins de estudos de impactos econômicos de
atrasos, sejam coletados e organizados na estrutura sugerida no Capítulo 4 desta
dissertação, seguindo os conceitos de arquitetura e-Ping – Padrões de Interoperabilidade
de Governo Eletrônico, estabelecido no Brasil através de Portaria, em julho de 2005,
pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.
A referida Portaria propõe que cadastros e sistemas diferentes possam dialogar

entre si, e estejam disponíveis on-line, de um agente público para outro, e também para
o conjunto da sociedade. Estabelecendo uma mudança de cultura administrativa que
daria transparência e agilidade à máquina pública (SERPRO, 2005).
A compatibilização e o intercâmbio de dados entre os diversos organismos que

compõem o Sistema de Aviação Brasileiro, utilizando os conceitos de arquitetura de
banco de dados e-Ping, poderia produzir um sistema de informações mais completo e
atualizado, aberto para a pesquisa pública e útil para toda a indústria do transporte aéreo
brasileiro. Entre estes organismos nacionais envolvidos e interessados na coleta e
128
compartilhamento de dados do transporte aéreo pode-se citar: a ANAC, o DECEA, a
DIRENG, o COMAER, a INFRAERO, centros de pesquisa e universidades, entre outros.
Esta organização e franca disponibilidade de um banco dados atualizado e

coerente, configurando uma mudança cultural de disponibilidade e atualização de dados,
facilitaria o desenvolvimento de novos estudos e pesquisas no transporte aéreo
brasileiro, articulando um melhor entendimento e cooperação entre os órgãos de
planejamento das diferentes esferas governamentais, universidades, empresas,
instituições públicas e privadas e de toda a sociedade. Os resultados destes estudos
podem subsidiar decisões a respeito dos investimentos necessários para a concretização,
manutenção e sustentação de projetos nacionais para toda a indústria do transporte
aéreo.
Este trabalho aborda vários pontos que podem ser desdobrados em novas
pesquisas. Em relação à aplicação da metodologia, destacam-se ainda as seguintes
propostas:
Selecionar e analisar cenários futuros para a Área Terminal de São Paulo,

considerando os resultados de modelos de simulação e os dados das
previsões de demanda por transporte aéreo;
Aplicar a metodologia proposta às regiões metropolitanas do Rio de

Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, na situação atual e futura,
contemplando os sistemas formados pelos aeroportos Santos-
Dumont/Galeão, Pampulha/Confins e Juscelino Kubitschek/Brasília;
Empregar a metodologia proposta em uma análise para o médio e longo

prazo na Área Terminal de São Paulo, considerando o impacto da
terceira pista de Guarulhos nas operações da região.
Utilização dos resultados das análises de impacto econômico de

atrasos/congestionamentos nas avaliações de custo-benefício para
investimentos na adequação/ampliação de infra-estrutura e tecnologia no
transporte aéreo.
Neste novo milênio que se inicia a velocidade do mercado e a agilidade com que
negócios são realizados por todo o planeta, têm um impacto significativo sobre a forma
129
com que as empresas, países e blocos econômicos competem entre si. As novas regras
são conseqüência direta da globalização, da velocidade e eficiência dos novos meios de
comunicação e transporte, e da era digital de informações, tornando o tempo um fator
fundamental na competitividade.
Os aeroportos desenvolvem hoje, de uma forma complexa e abrangente, as

funções de importantes indutores econômicos e culturais, integrando mercados e
sociedades por todo o planeta. Ou ainda, aeroportos como Guarulhos, Congonhas e
Viracopos, inseridos na TMA-SP e objetos de estudo desta pesquisa, representam
elementos estratégicos para o sucesso econômico de nosso país. Devem, portanto, ser
alvos constantes de pesquisas e avaliações, que busquem sempre indicar um melhor
desempenho econômico e operacional para estes importantes equipamentos urbanos.
É bom lembrar que já estamos pelo menos uma década atrás no controle e
gerenciamento de atrasos e congestionamentos, quando se considera as atividades
desenvolvidas pelo FAA e pelo EUROCONTROL, nos Estados Unidos e na Europa
respectivamente. Desta forma, faz-se necessário o desenvolvimento da consciência do
valor do tempo, e da permanente atenção para os impactos econômicos gerados por
atrasos no transporte aéreo brasileiro.
Finalmente, parece correto afirmar que um adequado e constante monitoramento

e gestão dos atrasos e congestionamentos que ocorrem nos principais aeroportos
brasileiros teria um impacto econômico positivo de âmbito nacional, uma vez que
fossem tomadas as medidas corretivas necessárias, em tempo hábil. Deve-se ressaltar
ainda a necessidade de uma constante preocupação em investimentos para a
ampliação/adequação de capacidade da área de movimento de aeroportos
congestionados e de seu respectivo espaço aéreo, ou ainda o coerente gerenciamento da
demanda por transporte aéreo, transferindo vôos de aeroportos concentradores de
tráfego aéreo para aeródromos ou áreas terminais menos congestionadas.
Deve-se sempre considerar que, a fim de permanecermos competitivos frente

aos desafios e oportunidades da globalização, o Brasil deve aprimorar o desempenho de
seus sistemas atuais de transporte, investindo em infra-estrutura, novas tecnologias e
modernizando suas instituições financeiras e reguladoras.
130
Na definição de políticas nacionais para o aprimoramento do desempenho
econômico brasileiro devemos estar atentos ao fato de que o Fórum Econômico
Mundial (World Economic Forum – WEF) classificou nosso país como 76º entre os
paises mais competitivos, segundo o Índice de Competitividade Global (Global
Competitiveness Index – GCI), depois de despencarmos nove posições com relação ao
ranking divulgado no ano passado.
Nesta ultima avaliação, publicada em setembro de 2006, o Brasil ficou muito

atrás de Rússia, Índia e China, países do grupo referenciado como “BRIC”, acrônimo
criado em 2003 para descrever o bloco de países destinados a impulsionar a economia
mundial nas próximas décadas, devendo ultrapassar o G-6 em menos de 40 anos, ou até
meados da década de 2050. E ainda, sem embargo, de acordo com o referido relatório
do WEF estamos também atrás de nossos companheiros sul-americanos como a
Colômbia (75º lugar) e o Chile (22º lugar), este último há muito vem ocupando a
posição de liderança entre os países latino-americanos no Índice de Competitividade
Global.
Em contrapartida, a OGN Transparência Internacional, que classifica 163 países

com base na percepção de corrupção entre autoridades públicas e políticos, no chamado
Índice de Percepção de Corrupção, considerou o Brasil como 70º lugar no ranking total
e em 14º entre os países das Américas, atrás de Chile, Uruguai, Colômbia e Jamaica,
depois de cair oito posições desde o último relatório publicado no ano passado. Este é o
resultado da Pesquisa de Opinião Executiva (Executive Opinion Survey) realizada no
próprio Fórum Econômico Mundial para o índice de propagadores de propina
(Transparency International Analysis Report, 2006). Estas decorrências, referidas
nestes últimos parágrafos, apontam expressivamente para a necessidade de um maior
cuidado na condução de políticas econômicas e estratégias de mercado para obtermos
um melhor desempenho de nosso país frente às oportunidades da globalização.
131
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138
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA A ANÁLISE DOS IMPACTOS

ECONÔMICOS DE ATRASOS E CONGESTIONAMENTOS APLICADO AO
TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
ESTUDO DE CASO: ÁREA TERMINAL DE SÃO PAULO
Outubro/2006
Orientadores: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transportes
No Brasil a observação dos impactos econômicos de atrasos e

congestionamentos representa ainda uma abordagem incipiente para a avaliação de
projetos e definições de políticas para o planejamento do transporte aéreo,
principalmente no que tange à investigação destes aspectos com relação aos
passageiros. Desta forma, o propósito desta dissertação é o de buscar uma contribuição
na avaliação dos impactos econômicos de atrasos no transporte aéreo brasileiro,
inserindo nesta avaliação as considerações relacionadas aos impactos econômicos
induzidos aos passageiros por atrasos e congestionamentos. Com o intuito de
demonstrar que a carência de investimentos adequados em infra-estrutura e tecnologia,
além da incipiente utilização de técnicas de gerenciamento da demanda, têm inferido
um acréscimo no custo operacional para as empresas aéreas que operam nos aeroportos
inseridos em áreas terminais congestionadas. Não obstante, estes atrasos vêm gerando
também impactos econômicos significativos tanto para os usuários do transporte aéreo
quanto para as empresas aéreas que utilizam os aeroportos congestionados. Por fim,
parece correto afirmar que e o adequado e constante monitoramento e gestão dos
atrasos que ocorrem nos principais aeroportos e áreas terminais brasileiras teriam um
impacto econômico positivo, uma vez que fossem tomadas as medidas corretivas
necessárias em tempo hábil.
vi

Luiz Carlos de Avelar Junior

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Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

METHODOLOGIC CONTRIBUITION FOR THE ASSESSMENT OF THE AIR

Luiz Carlos de Avellar Junior

Advisors: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering

In Brazil the appraisal of economic impacts of airports congestion and delays

Contribuição Metodológica para a Análise

XX, 138 p. 29,7 (COPPE/UFRJ, M.Sc.,

Engenharia de Transportes, 2006)

Dissertação – Universidade Federal do Rio

1. Custos dos Atrasos

I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

Às minhas filhas Luiza e Juliana, que me ensinaram a mais

Afinal, como até a própria verdade se transmuta com o tempo, prefiro o

É interessante observar o paradoxo que se configura na elaboração de um

A todos os meus colegas do Instituto de Aviação Civil e pela confiança e

E finalmente a toda a minha família, em especial às minhas filhas e minha mãe,

CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA A ANÁLISE DOS IMPACTOS

Luiz Carlos de Avellar Junior

Orientadores: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transportes

No Brasil a observação dos impactos econômicos de atrasos e

METHODOLOGIC CONTRIBUITION FOR THE ASSESSMENT OF THE AIR

Luiz Carlos de Avellar Junior

Advisors: Márcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering

In Brazil the appraisal of economic impacts of airports congestion and delays

Figura 2.1 Principais centros urbanos mundiais até 2020 26

Figura 2.2 Liberdades relacionadas aos Céus Abertos 34

Figura 3.1 Volume de atrasos anuais desde 1991 a 2003 43

Figura 3.2 Comparação dos atrasos mensais ocorridos em 2002 e 2003 44

Figura 3.4 Os atrasos de 2003 e suas respectivas causas 46

Figura 3.5 Variação do volume de atrasos em alguns aeroportos americanos 47

Figura 3.6 Custo anual dos atrasos e alternativas de incremento de 49

Figura 3.7 Custo anual dos atrasos e alternativas de incremento de 49

Figura 3.10 Previsões de longo prazo para a indústria do transporte 53

Figura 3.11 Volume de atrasos na UE em cada segmento de vôo 57

Figura 3.13 Fatores causais para os atrasos ocorridos na UE em 2004 60

Figura 4.1 O aeroporto como conjunto de subsistemas 70

Figura 4.2 Relação entre Capacidade Prática, Capacidade Máxima e Atraso 72

Figura 4.3 Uma distribuição típica do atraso por aeronave 74

Figura 4.4 Etapas para aplicação da metodologia proposta 87

Figura 5.1 Organização da TMA-SP em setores de controle e seus 91

Figura 5.3 Configuração do Aeroporto de Guarulhos e a demanda observada 102

Figura 5.4 Configuração do Aeroporto de Campinas e a demanda observada 107

Figura 6.1 Participação de cada tipo de equipamento no volume de atrasos 111

Figura 6.2 Participação de cada empresa aérea no volume de atrasos de 111

Figura 6.7 Contribuição de cada aeroporto estudado no impacto de atrasos 120

Tabela 1.1 Movimento Operacional dos Principais Aeroportos da TMA-SP – 6

Tabela 2.1 Os maiores aeroportos em volume de passageiros processados 25

Tabela 3.1 Valores horários recomendados pelo FAA para economias de 39

Tabela 3.2 Custo Total dos Atrasos no Transporte Aéreo Americano 41

Tabela 3.3 Dados de volume de atrasos da OPSNET para alguns aeroportos 48

Tabela 3.5 Valores do tempo de viagem encontrados em estudos 67

Tabela 4.1 Valor do Tempo para passageiros do transporte aéreo 82

Tabela 5.1 Mínimos de separação radar relacionados à condição de esteira de 94

Tabela 5.2 Capacidade e demanda para o terminal de passageiros e sistema de 97

Tabela 5.3 Capacidade e demanda para o terminal de passageiros, sistema de 100

Tabela 5.4 Capacidade e demanda para o terminal de passageiros, sistema de 105

Tabela 6.1 Resultados da Pesquisa de Usuário do Transporte Aéreo – Por 114

Tabela 6.2 Valor do Tempo para passageiros da TMA-SP 115

Tabela 6.3 Quantias previstas para investimentos da INFRAERO 122

ABI – Annual Business Inquiry