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Chap 1 : Epistémologie de la géographie de transport

Le rôle des transports

"Le moyen de transport idéal serait instantané, gratuit, de capacité illimitée,


disponible à la demande. Bref, il abolirait l'espace. Il n'en est évidemment rien.
L'espace géographique constitue une contrainte pour la construction des réseaux de
transport. Les transports apparaissent comme une activité économique différente des
autres: on y échange de l'espace contre du temps... et de l'argent" (Merlin, 1992).

Le rôle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui crée des contraintes
physiques et humaines variées, telles que la distance le temps, les divisions
administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement
être partiellement circonscrites. Ceci a un coût qui varie beaucoup en fonction des
distances impliqués et de ce qui est transporté.

Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilité,
c'est-à-dire que les transports peuvent seulement exister si ils déplacent des
passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens
car les transports obéissent à une demande dérivée. Conséquemment, tout
mouvement a une considération spatiale. (Pour qu'une unité, que ce soit une unité
de marchandise, une personne ou de l'information, soit transférée entre une origine
A et une destination B, plusieurs contraintes spatiales doivent être considéré. Des
contraintes spatiales telles que la distance, la physiographie ou diférentes unités
administratives (notamment pour le transport national et international) ont un impact
sur les coûts de transfers)

Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division


internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des
transports. En vue de ces attributs économiques contemporains, une part importante
de la différenciation spatiale de l'économie est liée à la localisation des ressources
(matières premières, capital, main d'oeuvre, information, etc.) et la facilité à laquelle
elles peuvent être distribuées. Les services de transport sont établis pour distribuer
les ressources entre les lieux où elles sont abondantes et les lieux où elles
manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent être circonscrites. Nous
pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance
croissante des transports:

 Croissance de la demande. Le vingtième siècle, plus que tout autre, a vu


une croissance considérable de la demande de transport. Ceci est lié à une
multiplication du nombre de déplacements et à la variété des modes
supportant la demande de transport.
 Réduction des coûts. Même si plusieurs modes de transport ont de très haut
coûts d'acquisition et d'opération (les navires et les avions commerciaux par
exemple), les coûts par unité transportée ont significativement baissé au cours
des dernières décennies. Ceci implique la possibilité de circonscrire de plus
grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de
l'espace.
 Expansion des infrastructures. Les deux tendances ci-dessus ont de toute
évidence accru le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports,
les aéroports, les télécommunications et les pipelines ont accru
considérablement leurs aires de service tout en augmentant leur capacité. Les
infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l'utilisation
du sol.

Conséquemment, les transports ont un role important a jouer dans les nouvelles
conditions affectant les échelles globale, nationales, régionales et locales. Ils sont un
service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des
corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais
toujours partie de toute fonction économique.

Les différentes dimensions de la géographie de transport

Le caractère multidisciplinaire est intimement lié à la géographie des transports.


Elle implique plusieurs dimensions qui sont elles-mêmes reliées à des champs
pouvant être au coeur de la géographie des transports ou plutôt périphérique selon le
concept abordé. Les trois concepts centraux à la géographie des transports
sont:

 Les réseaux de transport. Considère la structure spatiale et l'organisation


des infrastructures et terminaux de transport.
 La demande de transport. Considère la demande spatiale pour les services
de transport de même que les modes utilisés pour supporter les mouvements.
 Les systèmes de transport. Considère les relations complexes entre les
réseaux, la demande et l'espace.

Plusieurs champs de la géographie des transports utilisent des concepts et


méthodes développées par des disciplines telles les sciences économiques, les
mathématiques, les sciences régionales et la démographie.

En effet, comme la géographie, la géographie des transports est à l'intersection de


plusieurs concepts et méthodes développés initialement à l'extérieur de la discipline.

Chacun fournit une dimension différente à la géographie des transports :

 Sciences économiques. La dimension économique touche principalement


aux coûts liés aux mouvements, et à la construction et à l'entretient des
infrastructures et modes de transport. La performance des systèmes de
transport est souvent mesurée et justifiée par des critères économiques. Cette
dimension tente aussi d'évaluer la demande de transport par différent secteurs
d'activité.
 Ingénérie. Particulièrement concernée par les problèmes de construction et
d'entretient des infrastructures et modes de transport. Un aspect dominant de
l'offre en transport est lié à ces considérations techniques.
 Environnement / Écologie. La dimension environnementale est concernée
par les impacts des transports sur les systèmes écologiques tels l'atmosphere
et l'hydrosphere, mais aussi sur l'environnement humain avec des problèmes
tels que le bruit et la santé.
 Histoire. La dimension historique couvre l'évolution des réseaux de transport
dans le temps et l'espace. Elle tente particulièrement d'identifier des facteurs
historiques ayant influencé l'établissement de réseaux de transport et
l'environnement technologique, économique et social ayant produit les
systèmes de transport.
 Mathematiques et Sciences Informatiques. Offre un ensemble d'outils et
méthodes pour encoder et analyser l'information liée aux transports. La
majorité des modèles appliqués à la géographie des transports, tels les
modèles d'interaction spatiale, sont dérivés de méthodes mathématiques. La
recherche opérationnelle a contribuée considérablement aux transports en
offrant un ensemble de méthodes pour optimiser les déplacements et la
distribution des ressources.
 Planification et Politique. La dimension politique tente de planifier et de
controller les systèmes de transport. Elle est particulièrement interessée par
les processus et méthodes pour l'allocation des ressources de transport dans
l'espace, aussi bien par les gouvernements que par les corporations.
 Sociologie et Demographie. La dimension sociale couvre des problèmes tels
que les accidents, le comportement des conducteurs et autres aspects
sociaux lié au choix modal. Par exemple, les coûts sociaux de l'automobile
impose des coûts élevés pour les systèmes de santé et de sécurité (police,
embulance, hospitaux, signalisation, etc.). Les attributs et le changement
démographique sont aussi liés avec l'évolution des systèmes de transport, les
modes utilisés et le niveau de service.
 Technologie. La dimension technologique n'est pas nécessairement un
champs d'étude, mais une considération des effets des changements
technologiques sur les systèmes de transport. Elle est principalement
concernée par l'efficacité des infrastructures, modes et forces motrices. Des
innovations successives ont mis en place de nouveaux systèmes de
distribution tandis que d'autres sont devenus obsolètes et ont disparu.

Par exemple, la structure spatiale des réseaux de transport peut être analysée avec
la théorie des graphes, théorie initialement développée par les sciences
mathématiques et informatiques pour traiter d'autres problèmes.

1- Espace terrestre et système de transport

L’espace terrestre
La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en
référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des
contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode
pouvant être employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les
principales contraintes spatiales se retrouvent:

 La physiographie consiste en la surface géologique ou encore l’ensemble


des caractéristiques du terrain d’une aire géographique. Elle comprend la
topographie qui décrit les composantes tant naturelles qu’artificielles
ponctuant la surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et
vallées ont fortement influencé la structure des réseaux ainsi que le coût et la
faisabilité des projets de transport. A titre d’exemple, un gradient de pente
prononcé disqualifie le passage d’une voie ferrée et d’une autoroute ou
encore la construction d’un champ aérien.
 L’hydrographie rassemble des composantes telles les rivières, lacs et
océans. L’hydrographie détermine l’étendue des voies navigables tout en
imposant des contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de
détours. Plusieurs éléments hydrographiques d’importance comme le
Mississippi, le Saint-Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent l’objet d’une
accumulation d’activités anthropiques cherchant à extraire les avantages
qu’offrent ces éléments en matière de transport. Les ports tombent également
dans la catégorie des infrastructures de transport fortement régies par des
facteurs hydrographiques.
 Le climat se définit comme l’ensemble des patterns de conditions
atmosphériques se déployant sur une région et sur de relativement longues
périodes et englobe des éléments tels la température, les vents et les
précipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport
varient de conditions d’opération inoffensives à hasardeuses. Les courants-jet
constituent une composante physique dont les transporteurs aériens
internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires
efficaces. En effet, pour un avion, la vélocité du vent peut affecter directement
les coûts de déplacements. Un vol peut se voir écourté de plusieurs heures
lorsque le vent souffle en direction de la destination de l’avion.

Une autre caractéristique de la surface terrestre à ne point négliger est sa


sphéricité. Celle-ci impose aux mouvements une géométrie spécifique, notamment
dans le cas des itinéraires internationaux. Les masses continentales quant à elles
tracent un espace maritime clairement défini se traduisant en une série de points de
passage obligatoire devant être respectés et circonscrits lorsque possible (les
canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne
le transport aérien, la sphéricité de la terre impose également des routes cherchant à
minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand
cercle terrestre.

Les systèmes dans l’espace géographique


Le concept de localisation est intimement lié à la géographie des transports, tout
comme à la géographie en général. Le poids du concept est issu foncièrement de
l’emplacement des ressources et de la distance. Il se résume sous six volets
principaux:

 La localisation géographique. Elle implique la position absolue selon un


système de référence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui,
elle, change avec le temps et suivant le développement des activités. Un
endroit est souvent donné en référence à un autre.
 Les attributs géographiques. Les attributs d’un endroit consistent en
l’ensemble des traits spécifiques lui étant propres dus à sa localisation mais
aussi à ses ressources. Une population peut être également considérée en
tant que ressource du fait de son degré de qualification et d’éducation ainsi
que par les rémunérations revendiquées par sa main d’oeuvre.
 La distance. La distance est une mesure de la friction de l’espace. Cette
dernière peut être exprimée d’après plusieurs paramètres tels la longueur, la
durée, le coût, l’effort, la perception ou encore l’énergie utilisée.
 La relativité géographique. Tout endroit est relatif puisqu’il s’inscrit dans un
contexte plus vaste. L’importance d’un endroit varie selon son importance
relative vis-à-vis d’autres endroits de même que l’échelle à laquelle il est
considéré.
 La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables.
D’abord, tout changement en un endroit affecte les endroits y étant liés.
Ensuite, si un nouveau lien est créé, l’importance des endroits rattachés
changera conséquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement,
l’effet sera ou positif ou négatif.
 La fixité. Les endroits sont stationnaires puisque de toute évidence ils ne
peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparités car les conditions
économiques, sociales et politiques varient dans le temps et dans l’espace
alors que la localisation géographique demeure la même.

Temps et espace dans le système de transport

Il est reconnu que les forces derrière la mondialisation s’alimentent des percées en
technologies de transport et de leur propre agglomération spatiale pour former des
systèmes de transport. Le résultat se traduit par un effondrement de l’espace-temps
d’ampleur globale, participant à une contraction de l’espace transactionnel tout en
permettant l’extension de l’exploitation des avantages comparatifs de l’espace en
termes de ressources et de main d’oeuvre. Conjoint au phénomène fut une réduction
significative des coûts de transport et de communication. Quatre facteurs clés
entretiennent un rapport avec cet effondrement:

 Les économies d’échelle. Le fait d’arriver à transporter plus de fret et de


passagers à moindre coût a amélioré considérablement la capacité tout
comme l’efficacité des systèmes de transport. Toutefois, ceci n’implique pas
nécessairement que l’unité transportée se déplace plus rapidement de son
origine à sa destination, mais simplement en plus grandes quantités.
 L’expansion des infrastructures de transport. Les infrastructures de
transport ont connu une expansion notable dans le but d’étendre leur desserte
pour englober des aires jadis laissées pour compte, sinon mal desservies.
L’un des contrecoups découlant d’une telle assertion est qu’en dépit du fait
que cette expansion ait permit une expansion des systèmes de distribution,
elle a également engendré une hausse conséquente du nombre de tonnes-km
ou de passagers-km.
 La substitution des transports par les télécommunications. Ce
phénomène a permit à plusieurs activités économiques de court-circuiter la
contrainte spatiale d’une façon non négligeable. Le courrier électronique est
un exemple où la transmission d’information n’emprunte plus une forme
physique (exception faite des électrons et photons) une fois l’infrastructure
d’accès établie. Il existe évidemment des limites à cette substitution.
Néanmoins, plusieurs compagnies tentent au mieux de tirer profit des
avantages du télétravail en raison des épargnes qui s’ensuivent.
 L’efficacité des terminaux de transport. Les terminaux tels les ports et
aéroports ont su démontrer un accroissement sur de courtes périodes de leur
capacité à traiter d’importantes quantités de trafic.
Chap 2 : L’historique du transport international

La distribution efficace des biens et personnes a toujours été un facteur de développement


économique. L’évolution du transport international en est une très complexe et qui
s’assujettit à l’évolution spatiale des systèmes économiques. Il est tout de même possible de
synthétiser cette évolution en cinq grandes étapes, chacune ayant permit le développement
des étapes subséquentes.

1- Les transports : De l’Antiquité à la période préindustrielle

Avant les grandes transformations issues de la révolution industrielle à partir du XIXe siècle,
la technologie des transports était limitée à la force animale pour le transport terrestre et à
la force éolienne pour le transport maritime. Les quantités transportées et les vitesses de
déplacement étaient très limitées et le transport maritime et fluvial était la façon la plus
pratique de déplacer les marchandises. L’importance économique et géopolitique des
transports maritimes fut très tôt reconnue et l’Europe en assure l’initiative dès 1431 avec la
découverte par les portugais des courants éoliens sur l’Atlantique Nord. La puissance qui
maîtrisait le mieux la technologie maritime s’assurait un important contrôle économique et
politique.
Sur le plan de l’organisation économique de l’espace régional, l’approvisionnement des
villes en denrées agricoles périssables est limité à un rayon d’une cinquantaine de
kilomètres autour des marchés, tout au plus. Dans ces conditions, il est difficile de parler de
système économique, mais plutôt d’un ensemble de systèmes économiques relativement
isolées.
La prépondérance des villes-état durant cette période peut donc a priori s’expliquer par les
transports, ou plutôt par les difficultés d’acheminer des biens d’un endroit à un autre Il
existe quelques exceptions à cet état de fait dont les plus importants furent les empires
romain et chinois. L’empire romain a su établir un important réseau routier permettant le
support d’un réseau de villes de grande taille (route des épices et des métaux précieux).
L’empire chinois a su établir un important réseau de transport fluvial avec plusieurs canaux
artificiels. Certaines de ces infrastructures, dont le Grand Canal, sont toujours utilisables
aujourd'hui.

Jusqu’au XVIIIe siècle, la quantité de marchandises transportées entre les nations est
négligeable selon les critères d’aujourd’hui.
Par exemple, au Moyen Âge la totalité des importations françaises via le col du Saint-
Gothard (entre l’Italie et la France) ne rempliraient pas un train de marchandises et la
totalité du fret transporté par la flotte vénitienne ne remplirait pas un grand minéralier
moderne. Le volume, et non la rapidité des échanges s’améliora sous le mercantilisme,
notamment par voie maritime. Malgré tout, les capacités de distribution restent très
limitées.

2- La révolution industrielle et les transports (1800-1870)


C’est durant la révolution industrielle que des modifications massives des systèmes de
transport surviennent, notamment SA MECANISATION. Cette période marque l’apparition
du moteur à vapeur qui convertit l’énergie thermique en l’énergie mécanique qui assure
une expansion territoriale importante du transport maritime et ferroviaire. Les premières
bases de l’économie mondialisée sont alors en voie d’être établies. Le premier véhicule
propulsé mécaniquement est testé en 1790 aux États-Unis en tant que mode de transport
fluvial. Ceci marque une nouvelle ère dans la mécanisation des systèmes de transport
terrestres et maritimes.
Le début du XIXe siècle voit l’établissement des premières routes maritimes régulières,
particulièrement sur l’Atlantique Nord. Le Savannah fut le premier « steamer » (utilisation
comme puissance auxiliaire) à traverser l’Atlantique en 29 jours en 1820.

Dans les années 1830, l’Atlantique commence à être desservis régulièrement. Cette période
marque aussi la construction d’infrastructures visant à réduire les distances maritimes
intercontinentales dont le Canal de Suez (1869) et le Canal de Panama (1914). (à
développer : contexte historique, durée des travaux, difficultés).
On remarque aussi l’établissement des premières grandes infrastructures industrielles
lourdes supportées surtout par le transport ferroviaire et fluvial. Vers 1830, le chemin de fer
(Les premiers chemins de fer- contexte historique et ses évolutions) permet l’exploitation
des ressources de vastes territoires, particulièrement à partir de ports (Chemin de fer
Djibouto-Ethiopien : Objectif de sa construction et les premiers chemin de fer en Afrique).
La ligne transcontinentale entre New York et San Francisco achevée en 1869 réduit ce trajet
de 6 mois à une semaine, ouvrant ainsi à l’Est des États-Unis un vaste bassin de ressources et
de nouvelles régions agricoles. La conséquence principale de la révolution industrielle fut la
spécialisation des services de transport et l’établissement de vastes réseaux de distribution
de matières premières et d’énergie.

Émergence des systèmes de transport modernes (1870-1920)

Le transport international connaît une croissance importante vers la fin du XIXe siècle,
surtout avec l’apparition de la propulsion au mazout (à développer) qui augmente la rapidité
et la capacité du transport maritime et permet l’émergence de grandes villes portuaires qui
desservent de vastes arrière-pays. Le mazout permet de réduire la consommation
énergétique du transport maritime de près de 90% relativement au charbon. A taille égale,
un navire au mazout peut transporter plus de marchandises et ainsi réduire
considérablement les coûts d’opération.

Le port, en intégrant des activités de production à celles de transbordement, devient un


complexe industriel autour duquel s’agglomère des activités utilisant des matières
pondéreuses (à définir). La taille croissante de navires impose des investissements massifs
dans les infrastructures portuaires. C’est alors que se démarquent certaines villes portuaires,
telles Londres et New York, qui sont davantage au centre des grands courants d’échanges
maritimes et terrestres.
Cette ère marque aussi les premiers développements des télécommunications. Le
télégraphe est considéré comme étant le premier outil de télécommunication efficace.
En 1844, Samuel Morse construit la première ligne télégraphique entre Washington et
Baltimore, ouvrant une nouvelle ère dans la transmission de l’information. Vers 1852, plus
de 40 000 km de lignes télégraphiques étaient en service aux États-Unis. La première ligne
télégraphique transatlantique est établie en 1866 et marque le début des réseaux globaux
de télécommunications. Tous les continents sont liés par des lignes télégraphiques vers
1895.

Les transports dans un contexte fordiste (1920-1970)

À l’image de la mise en place du système de production fordiste, on observe durant cette


période une maîtrise et une banalisation du moteur à combustion interne. Ce moteur est
une version du moteur diesel utilisant un combustible plus léger. Il permet une plus grande
flexibilité des mouvements avec des modes de transport routiers rapides et ubiquistes. Il
faut associer avec la diffusion des automobiles une demande accrue de produits pétroliers.
Les routes maritimes se sont conséquemment modifiées pour inclure les parcours des
pétroliers, notamment du Moyen-Orient vers les pays développés. Le principe d’économies
d’échelles est appliqué de façon massive dans le transport maritime du pétrole. Dans les
années 1960, les navires de 100 000 tonnes apparaissent pour êtres supplantés par les VLCC
(Very Large Crude Carriers) de 550000 tonnes au début des années 1980. Un navire de 550
000 tonnes est en mesure de transporter 3,5 millions de tonnes de pétrole annuellement
entre le golfe Persique et l’Europe de l’Ouest.

Le premier vol est réalisé par les frères Wright en 1903 et inaugure l’ère du transport
aérien. Le transport aérien connaît une croissance très importante avec l’inauguration de
services postaux et de passagers par la suite. 1919 marque le premier service commercial de
transport aérien entre la France et l’Angleterre. Les années 1920 et 1930 ont vu l’expansion
des services régionaux et nationaux de transport aérien avec des avions à hélice comme le
Douglas DC-3. C’est en 1958, que le premier avion à réaction commercial, le Boeing 707,
entre en service, révolutionnant les mouvements internationaux de passagers, jusque là
assurés par les océaniques.

Un nouveau contexte pour le transport international (1970-)

Un des changements majeurs dans le transport international à partir des années 1970
repose sur le développement des télécommunications qui permet d’offrir un support aux
mouvements grandissant de l’information, surtout pour le secteur financier et des services.
Les infrastructures de télécommunication de base, tels les téléphones, furent développées
durant l’ère fordiste, mais après 1970 les télécommunications ont fusionné avec les
technologies de l’information. L’autoroute de l’information fut rendu possible lorsque les
câbles de fibre optique remplacèrent les fils de cuivre, multipliant la capacité de
transmettre l’information. Un réseau de communication satellitaire fut aussi établit pour
supporter les besoins croissants d’échanges intercontinentaux d’information.
Cette période en est aussi une de crises, à l’image de la crise du système fordiste. La crise
pétrolière du début des années 1970 force davantage l’innovation dans les transports et la
recherche d’économie de consommation et de sources alternatives d’énergie (voiture
électrique, ajout de l’éthanol à l’essence). Cependant, le contre-choc pétrolier ira atténuer
l’importance de ces initiatives et aura en fin de compte peu d’impacts sur la croissance du
transport routier et aérien. Le transport individuel se banalise au point où il compte pour 80
% de la consommation de produits pétroliers dans les pays développés. Même si la voiture
n’est pas un mode de transport international, sa diffusion ne fait qu’accroître les échanges
mondiaux par des échanges de véhicules, de pièces, de matières premières et de carburant.

Figure n°1 : Production mondiale d’automobile par fabricant en 1990.

Figure n°2 : Production mondiale d’automobile par fabricant en 2000

Dans un système post-fordiste, la fragmentation de la production, organisant une division


internationale du travail, ainsi que le principe du « juste-à-temps » ont fait en sorte
d’accroître le nombre de déplacements aussi bien sur une base locale, régionale et
internationale. 1970 marque une phase importante dans le transport international avec le
premier vol commercial du Boeing 747 entre New York et Londres pouvant transporter
près de 400 personnes, réduisant ainsi considérablement le coût des billets. Ceci ouvre
l’ère du tourisme de masse. Les conteneurs, principaux agents du système de transport
international moderne, permettent une flexibilité accrue du transport des marchandises. Ils
furent introduits par l’Américain MacLean pour le transport terrestre, mais il fut très tôt
réalisé que le conteneur offrait un excellent potentiel d’interface avec les autres modes. La
première ligne maritime de conteneurs est établie en 1967 par la compagnie Sea-Land.

Figure n° 3 : Réduction de la friction de la distance