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COOPERATIONAU DEVELOPPEMEN'

Manuel pratique de formation pour cadres


techniques de bureau dUtudesr
Franao Olivier
Mare Van lmschoot

internatlor
SBrie Methodologie et pratique de Hlhlv AOUTES, Volume IV dU
GenBv~
Manuel pratique de formation
pour cadres techniques de bureau d'etudes
Serie Methodologie et pratique de H I M 0 ROUTES

Manuel pratique de formation pour cadres techniques


de bureau d'etudes

Conception et realisation de routes en terre


et d'ouvrages de franchissement

Volume IV

Tome I

Franco Olivier

Marc Van lmschoot

Bureau international du Travail Geneve


Q Copyright Organisation internationale du Travail 1999
Les publications du Burcau international du Travail jouissent de la protection du droit d'auteur en vertu du proto-
colc n" 2, annexe a la Convention universelle pour la protection du droit d'auteur. Toutefois, de courts passages
pourront itre reproduits sans autorisation, a la condition que leur source soit dcment mentionnee. Toute demande
d'autorisation de reproduction ou de traduction devra itre adressee au service des publications (Droits et licences),
Bureau international du Travail, CH 121 1 Geneve 22, Suisse. Ces demandes seront toujours les bienvenues.

Volume 1V : tome 1 et 2: Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'etudes

ISBN 92-2- 2 1 1 149-4

Premiere edition 1999

Font partie de la mime serie MBthodologie e t pratique d e HlMO ROUTES:


Volume I : Manuel pratique de formation pour cadre gerant de I'entreprise
Volume 11 : Manuel pratique de formation pour personnel d'encadremenl de I'entreprise
Volume Ill : Cahier des charges-type pour la rehabilitation et I'entretien periodique des routes en terre suivant
la technique HlMO
Volume V : Manuel illustre pour le surveillant des travaux d'cntretien courant des routes en terre
Volume VI : Gestion d'entreprise pour les travaux routiers IiIMO
Volunie VlI : Livre d'excrcices HlMO pour entreprise et bureau d'etudes

Les designations utilisees dans les publications du BIT, qui sont conformes a la pratique des Nations Unies, et la
presentation des donnees qui y figurent n'impliquent de la part du Bureau international du Travail aucune prise de
position quant au statut juridique de tel ou tel pays, zone ou territoirc, ou de ses autorites, ni quant au trace de scs
fronticres.
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Les publications du Burcau international du Travail peuvent Etre obtenues dans les principales librairies ou aupres
des bureaus locaux du BIT. On pcut aussi se les procurer directement, de mime qu'un catalogue ou une lisle des
nouvelles publications, a I'adresse suivante: Publications du BIT, Bureau international du Travail, CH -121 1
Gcneve 22, Suisse.

lmprime a Madagascar
REPOBLIKAN'I MADAGASIKARA
Tanindrazana - Fahafahana - Fandrosoana

Le Ministre des Travaux Publics

La cooperation bilaterale avec le Gouvemement du Royaume de Norvege et I'assistance


technique du BIT nous ont offert I'opportunite de tester et d'appliquer le procCdC de construc-
tion de routes a Haute lntensite de Main d'Oeuvre (HIMO) dans plusieurs regions de I'ile en
faisant appel a des Petites et Moyennes Entreprises (PME) formCes par le Projet HIMO
ROUTES.

Les PME, supervisees par des Bureaux d'Etudes (BE) egalement formes par le Projet, ont
acquis cette technique, et construisent en qualite des routes en terre comparables a celles e x 6
cutees avec I'utilisation d'engins lourds, mais a des coQtstres competitifs.
L'impact sur I'emploi et les conditions de vie des populations rurales touchkes par le
Projet constitue aussi un benefice supplernentaire tres important. Des sornmes d'argent assez
substantielles sont injectees dans les zones concernees, principalement sous forme de salaires.
Les familles a faible revenu, les jeunes menages ont pu bendficier d'emplois ternporaires
rernunerateurs et d'un savoir faire qui sera utile pour les operations d'entretien futures.

Je souhaite que ce-manuel puisse renforcer davantage I'application de la technique HIMO


dans toute la Grande Ile. En effet, I'une des conditions d'un elargissement de cette approche -
et donc de tous les avantages economiques et sociaux qui I'accompagnent- est que ces travaux
soient executes selon les regles de I'art, avec une efficacite technique et une rentabilite Ccono-
mique pleinement satisfaisantes. C'est la le defi qu'auront a relever les responsables, les tech-
niciens et les travailleurs du secteur prive ainsi que ceux des services publics concernes. La
raison d'ttre du manuel est precisernent de guider et d'epauler les formateurs dans leur t k h e
d'augmenter les competences de tous ces acteurs, afin qu'ils soient a la hauteur de ce que le
pays attend d'eux.

Je desirerais aussi que, dans le cadre nouveau de I'autonomie des Provinces, chaque col-
IectivitC decentralisee comprenne tout I'intbtt qu'il y a a promouvoir la construction et
I'entretien de leurs infrastructures par des rnoyens simples, mais efficaces tels que ces rnetho-
des HIM0 qui ont maintenant Cte testees avec succes dans plusieurs programmes. La mise en
valeur de nos campagnes, la croissance plus rapide de notre agriculture et, j'en suis convain-
cu, I'amClioration du niveau de vie de tous en dependra.

Ce rnanuel devra ttre exploite au maximum par tous les agents, j'espere qu'il leur sera
d'une grande utilite et qu'ils cornprendront I'intCr&t qu'ils peuvent et doivent tirer de ce ma-
nuel.
Enfin, je ne doute pas que nos partenaires bilateraux et multilateraux qui soutiennent les
efforts du Gouvemement dans le secteur routier, apprkcieront a sa juste valeur la technique
H I M 0 telle que promue dans ce manuel, et je les invite a la prendre en consideration dans
nos programmes conjoints chaque fois que cela est techniquement possible et tconomique-
ment justifie.

Jean Emile Tsaranazy


Preface
Les programmes d'investissement a Haute Intensite de Main d'CEuvre (HIMO) ont CtC
mis en place a partir des annCes 1970 en tant qu'eICments partiels, mais essentiels, de la
reponse du BIT A la deterioration de la situation de I'emploi dans les pays en developpement.
Comme ces pays allouent un pourcentage eleve (50 a 70%) de leur budget d'investissement a
la creation d'infrastructures e t a leur entretien, le but de ces projets HIMO est d'influencer les
politiques d'investissement dans le secteur du BTP de maniere a obtenir un impact plus im-
portant sur la creation d'emplois et I'kradication de la pauvrete. En dtmontrant comment ces
infrastructures peuvent ttre crddes et entretenues de maniere rentable avec des mkthodes inten-
sives en emploi, les programmes HlMO tels que promus par le BIT favorisent la creation
d'emplois durables dans la limite des ressources d'investissement deja existantes.
Non seulement les programmes HIM0 procurent des emplois et des revenus a ces travail-
leurs, mais ils contribuent a crker une capacitk locale dans le secteur du BTP en formant et
developpant des entreprises du BTP (Bureaux d'Etudes et Petites et moyennes Entreprises)
capables de concevoir et de realiser des travaux de construction et d'entretien des routes avec
un fort pourcentage de main-d'euvre et d'utilisation des materiaux locaux. Tout en fournis-
sant une formation et des marches a ces entreprises, les projets HIM0 permenent Cgalement
d'introduire de manibe progressive mais concrete les normes fondamentales du BIT en ce qui
concerne la protection des travailleurs. En outre, au niveau communautaire, les investisse-
ments dans les infrastructures de base telles que les routes rurales contribuent largement a
ameliorer les conditions de vie et de travail des populations pauvres, tout en les impliquant
dans un processus d'auto-developpement dans un cadre dbcentralisk.
A qui ce manuel ? Pourquoi ce manuel ?
A Madagascar, I'approche HIMO est maintenant appliquee par plusieurs projets dont les
principaux sont: HlMO ROUTES finand par la NORAD et ayant le BIT comme agence
d'exkcution, FID, AGETIPA, SECALINE finances par la Banque Mondiale, ainsi que les
differents programmes de micro-realisations finances par le FED, le PNUD, I'UNICEF, le
FENU etc.
Ce manuel pratique des techniques routieres a Haute lntensite de Main-dtCEuvre marque
une Ctape majeure dans I'Cvolution du Projet HIMO ROUTES: d'une pan il capitalise I'expe-
rience accumulee depuis 1990 a travers les cycles de formation et les nombreux chantiers de
rehabilitation et d'entretien des routes rurales du Vakinankaratra effectub en regie (chantiers
Ccole) et par les PME, et d'autre part il a constitue un outil indispensable pour la nouvelle
phase que ce Projet a aborde en 1995.
Cette nouvelle phase a fait de la formation des cadres privCs (Petites et Moyennes Entre-
prises, Bureaux d'ktudes, collectivites decentralisees) et publics (ingenieurs et adjoints tech-
niques du Ministere des Travaux Publics) I'objectif central du Projet. De ce fait, le Centre de
Formation HlMO ROUTES a ett appele a etendre ses activites dans d'autres regions de Ma-
dagascar grdce a une Unite Mobile de Formation qui est intervenue a la demande des collecti-
vitCs et des opkrateurs desireux de developper dans leur region la rehabilitation et I'entretien
des routes en terre selon la technique HIMO. Le projet a aussi assure la formation de nom-
breux stagiaires provenant de plusieurs autres pays d'Afiique. L'experience d'Antsirabe a en
effet dCmontrt I'intertt et I'eficacitC des methodes a haute intensite de main-d'aeuvre pour ce
type d'investissement dans le contexte malgache, comme c'est le cas ailleurs aussi dans de
nombreux autres pays en developpement.

vii
Ce manuel "Conception et realisation des routes en terre et des ouvra-
ges de franchissemen t"est c o n p pour la formation technique et pratique des cadres
techniques (ingenieurs et techniciens suptrieurs) des bureaux d'etudes dont la formation en
plus grand nombre est la premiere &ape d'une strategie d'extension nationale de I'approche
HIMO appliquee au secteur des routes rurales a Madagascar.
L'objectif principal de la formation des bureaux d'ktudes est qu'elle ameliore les perfor-
mances CvaluCes en termes de:
o meilleure qualit6 d'etudes et de contr6le des travaux;
o meilleure qualitC des rCalisations;
o ddlais d'exkcution respectes;
o augmentation du pourcentage des ressources locales dans les travaux.
Ce manuel compose de deux tomes est le quatrieme ouvrage de la sCrie "MCthodologie et
pratique de HIMO ROUTES'.
Le Projet, ou le BIT, apprecieraient recevoir les observations et suggestions Cventuelles
des utilisateurs, aussi bien de I'administration publique et des bailleurs de fonds que des en-
treprises directement concernees.

Franco Olivier
Marc Van lmschoot

viii
Les auteurs'
Franco Olivier est un ingknieur civil des Ponts et ChaussCes, Conseiller Technique
Principal du BIT, qui a vCcu sur le terrain depuis 1990, toutes les phases du Projet HIMO
ROUTES en Ctroite collaboration avec I'Cquipe nationale. M. Olivier est auteur et coauteur
pendant cette pdriode Cgalement d'une sCrie de manuels HIMO destines aux different5 groupes
cibles comme les PME, les Bureaux d'Etudes et les collectivites dCcentralisees, d'une etude
macro et micro-economique sur I'approche HIMO comparee avec I'approche a Haute Intensite
d'Equipement (HIEQ) et d'un logiciel de gestion informatique des travaux routiers HIMO
(GETHIMO).
Marc Van Imschoot, ingknieur en genie civil et consultant du BIT et de la Banque
Mondiale, a effectue nombreuses missions a Madagascar d'appui au projet HIMO ROUTES
d'Antsirabe, au FID (Fonds d'lntervention pour le Developpement) et A d'autres projets I&-
lisCs en HIMO. M. Van lmschoot a Cte responsable de la conception de la formation destinee
aux bureaux d'etudes et co-responsable du manuel de formation y afferent.

I Les auteurs tiennent a remercier pour leurs comrnentaires et suggestions: MM. J. Majeres et J. de
Vecn du BIT, M. Y. D'Hont consultant, la Direction des Infrastructures et le Service HlMO
ROUTES du Ministere dcs Travaux Publics de Madagascar, I'equipe nationale du Projet HlMO
ROUTES et M. J. Rakototsimba, responsable du volet formation HIMO.
Remerciements
Ce manuel a Ctt realist dans le cadre du Projet HlMO ROUTES finand par 1'Agence
NorvCgienne de Cooperation au Developpement NORAD.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier le Ministere des Travaux Pu-
blics pour sa cooperation et son assistance au bon ddroulement du Projet et il espkre egale-
ment que ce manuel sera un outil utile et efficace dans la phase actuelle d'extension de la tech-
nique HlMO A d'autres regions de Madagascar.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier Cgalement I'Union Europeenne,
la Mission Franqaise de Cooperation et d'Action Culturelle, le Projet FAC "Appui a
I'organisation de l'entretien routier", le FID (Banque Mondiale), la GTZ et le PNUD qui ont
contribue financierement A la publication de cet ouvrage et qui ont finand Cgalement des for-
mations HIMO dispensees aux PME, aux bureaux d'etudes et aux agents du Ministere des
Travaux Publics. Cene contribution represente un tkmoignage de I'unanimite qui se degage,
depuis ces dernieres annees, en faveur de I'approche HIMO.
Un remerciernent particulier a la Cooperation Suisse au DCveloppement et au collegue et
ami feu Walter Arnold en souvenir de la parfaite collaboration et de tous les efforts communs
pour le developpement d'un savoir-faire approprie dans la construction et I'entretien des rou-
tes A Madagascar.
Table des matieres
M f a ...........................................................................................................vii
Les auteurs ......................................................................................................ix
Remerciements .................................................................................................. x
..
Table de matleres ..............................................................................................xi
Contenu et utilisation du manuel ........................................................................xxi
TOME I
PREMIERE PARTIE: APPROCHE HIM0
APPROCHE HIMO DANS L E DOMAINE ROUTIER
Objectifs didactiques du module ..................................................................... 1-1
Contenu du module ..................................................................................... 1-1
Introduction ...............................................................................................
I .I
Etat des routes ............................................................................................
1.1
R61e de I'Etat .............................................................................................
1.4
Technologie HIM0 ..................................................................................... 1-7
Choix technologique ............................................................................... 1.7
Exemples d'application de la technologic HIM0 ........................................1-11
Besoins en formation ................................................................................. 1 .14
Liens avec le secteur privC du BTP .......................................................... 1-14
Priorites de formation ............................................................................1.15
Glossaire .................................................................................................
1-17
Etat des routes .....................................................................................
1 .17
Travaux de construction et d'entretien des routes ........................................1 .17

DEUXIEME PARTIE: ETUDES DE PROJETS DE ROUTES RURALES


2. C H O l X ET DlMENSlONNEMENT D'UNE ROUTE RURALE
Objectifs didactiques du module ..................................................................... 2-1
Contenu du module ..................................................................................... 2-1
Introduction ...............................................................................................
2. 1
Selection des routes .....................................................................................
2. I
Identification et sClection des routes ........................................................... 2. 1
1 . Choix de la zone d'intervention ............................................................ 2-2
2 . Identification initiale ...........................................................................
2-2
3 . Premi6re verification ............................................................................
2.3
4 . Evaluation ex-ante ..............................................................................2-4
5 . Fixation des priorites ..........................................................................2-4
6 . Approbation ......................................................................................
2-5
Les standards gComCtriques........................................................................... 2-5
Trace en plan .........................................................................................
2-5
Trace vertical .........................................................................................
2-5
Coupe en travers ....................................................................................2-6
Choix du trace ..........................................................................................
2-12
Les souhaits de la population riveraine .....................................................2. 13
Les conditions des sols de fondation ........................................................ 2-13
Les standards gkomttriques .................................................................... 2-14
Le transport des mattriaux de construction ...............................................2-14
L'emplacement des ouvrages de franchissement .........................................2-14
Le coat de construction et de I'entretien .................................................. 2-15
Dimensionnement de la route ...................................................................... 2-16
Structure de la route ............................................................................. 2-16
Dimensionnement d'une route non revitue ...............................................2-17
Caracteristiques de la chaussee pour les routes en terre resultant de la pratique ...... 2-20
Couche de roulement en graveleux .......................................................... 2-20
Couche de roulement en macadam a I'eau .................................................2-22
Couche de roulement en cloutage ............................................................2-22
Choix d'une carritre ..................................................................................2-23
Seuils economiques de trafic pour le revitement des routes ...............................2-24
Glossaire .................................................................................................
2-25
Composantes de la route ....................................................................... 2-25
3. FONCTJON ET DIMENSJONNEMENT DU SYSTEME D'ASSAINJSSEMENT
Objectifs didactiques du module .................................................................... 3-1
Contenu du module .....................................................................................3-1
Introduction ...............................................................................................
3. I
Systtme d'assainissement d'une route rurale ....................................................3-1
Fonction ..............................................................................................
3. I
Principes d'hydraulique routikre .................................................................... 3-3
A . MCthode de determination des debits .....................................................3-3
B. Methode de calcul de la capacite d'evacuation des divers ouvrages
d'assainissement .................................................................................... 3.5
Conseils pratiques pour I'implantation du systeme d'assainissement ....................3-7
Bombement de la route ........................................................................... 3-7
FossCs IatCraux ......................................................................................3-8
Les exutoires.......................................................................................3-10
Les fossCs de crCte ................................................................................3-11
Les dispositifs anti-erosion .................................................................... 3-12
Buses ................................................................................................
3-14
Dalots ................................................................................................
3-17
Drainage de la nappe phrkatique .............................................................. 3-17
Glossaire .................................................................................................
3-20
Assainissement .................................................................................... 3-20
.
4 ETABLlSSEMENT DU SCHEMA D'ITINERAIRE ET PLAN
D'AMENACEMENT
Objectifs didactiques ....................................................................................4-1
Contenu du module ..................................................................................... 4-1
Introduction ...............................................................................................
4-1
Les diffkrentes phases d'une etude routikre ........................................................4.1
Introduction ..........................................................................................
4-1
Les differentes phases d'ktude d'une route rurale ..........................................4-2
Objet, Cltments a inventorier et realisation d'un schema d'itineraire et plan
d'amenagement .......................................................................................... 4-5
Objet ...................................................................................................
4.5
Elements ..............................................................................................
4-5
Etablissement ........................................................................................4-6
Deroulement des activitts, composition et equipement ..................................4-6
Presentation des rdsultats ......................................................................... 4-7
Glossaire .................................................................................................4. 12
Les acteurs .......................................................................................... 4. 12
Les differentes &apes d'une etude .............................................................4-12
.
5 CALCUL DES PRIX UNITAIRES ET DU PRIX DE REFERENCE
Objectifs didactiques du module .....................................................................5. 1
Contenu du module ..................................................................................... 5-1
Introduction ...............................................................................................
5. 1
Rappel des principes de base pour le calcul des prix unitaires ..............................5-1
Objet ...................................................................................................
5. 1
Structure du prix pour une activite donnee .................................................. 5-2
Calcul des prix unitaires pour des travaux routiers .............................................5-7
Actions prealables .................................................................................. 5.7
Calcul du sous .detail de rendement .......................................................... 5.7
Prix de refkrence ........................................................................................
5. I 1
Principes de base d'evaluation des offres ................................................... 5-11
Crittres utilises par un fonds social ou une AGETlP financee par la BM .........5-11
Autres criteres appliques dans un projet de travaux routiers ..........................5-12
Appreciation des differentes methodes d'kvaluation et importance
des prix de reference ...................................................................................5. 13
6 . ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
Objectifs didactiques du module ..................................................................... 6-1
Contenu du module ..................................................................................... 6-1
Introduction ............................................................................................... 6-1
Collecte des donnees socio-economiques ......................................................... 6-1
Objectifs ...............................................................................................6-1
DonnCes socio-kconomiques principales ...................................................... 6-2
Enquete de trafic .......................................................................................... 6-5
Objectif ................................................................................................6-5
Principes d'Cvaluation socio-Cconomique ......................................................... 6.8
Types d'evaluation ................................................................................. 6-8
Principes du calcul de rentabilitd (TRIF ou TRIE) .......................................6-9
Methodes simples de calcul de la rentabilite ................................................ 6-9
Glossaire ................................................................................................. 6-12
Etudes socio-economiques ..................................................................... 6-12
7 . ETABLISSEMENT DES DOSSIERS D'ETUDE RELATIVE AUX PROJETS
DE ROUTES ET D'OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
Objectifs didactiques du module ..................................................................... 7-1
Contenu du module ..................................................................................... 7-1
Introduction ...............................................................................................
7-1
Prestations de services A fournir par le bureau d'dtudes ........................................7-1
Rappel .................................................................................................
7-1
Dossiers d'etude pour des projets de routes ....................................................... 7-3
Avant-Projet Sommaire ........................................................................... 7-3
Avant-Projet DCtaillC .............................................................................. 7-5
Dossiers d'etude pour des ouvrages de franchissement .........................................7-6
Avant-Projet Sommaire ........................................................................... 7-6
Avant-Projet Detaille .............................................................................. 7-7
Annexe: Modele de contrat pour la maitrise d'aeuvre ..........................................7-9
1 . Modele de contrat ...............................................................................7-9

xiii
2 . Objet du contrat ............................................................................... 7-10
3 . Localisation du (des) site(s)................................................................ 7-10
4 . Definition des termes ........................................................................ 7-11
5. Obligations du Maftre d'CEuvre ...........................................................7-11
6 . Obligations du Maitre de I'Ouvrage Delegut .......................................... 7-18
7 . Honoraires et indemnites du Maitre dfCEuvre......................................... 7-18
8. Modifications .................................................................................. 7-19
9. Conditions d'emploi ......................................................................... 7-19
10. Assurances .................................................................................... 7-19
I I . Contestations et rksiliation ........................................................ 7-20
A ~ e x ..............................................................................................
e 7-21

TROlSlEME PARTIE: ETUDES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT


8. RECONNAISSANCE
Objectifs didactiques du module .................................................................... 8-1
Contenu du module .....................................................................................8-1
Introduction ...............................................................................................8. I
Le type et le modele des ouvrages ............................................................. 8-2
Les diffkrentes Ctapes d'une etude d'un ouvrage d'art ......................................... 8-6
Choix du site de franchissement ..................................................................... 8-9
Morphologie du cours d'eau ..................................................................... 8-9
Emplacement de I'ouvrage ..................................................................... 8-11
Etudes de terrain ....................................................................................... 8-11
Donnees hydrauliques ........................................................................... 8-11
Caracteristiques du bassin versant ........................................................... 8-12
N iveau des eaux ................................................................................... 8-12
Les exigences pour la navigation ou pour d'autres buts ............................... 8-13
Plans ................................................................................................. 8-13
Etude de sols pour les ouvrages .............................................................. 8-15
Autres parametres qui affectent la conception .................................................. 8-16
Duree de vie ........................................................................................ 8-16
Trafic................................................................................................. 8-16
Largeur de I'ouvrage ............................................................................. 8-16
Sollicitations a considerer...................................................................... 8-17
Ressources locales................................................................................ 8-17
Glossaire ................................................................................................. 8-19
9. C O N C E P T I O N HYDRAULIQUE
Objectifs didactiques du module .................................................................... 9-1
Contenu du module ..................................................................................... 9-1
Introduction ............................................................................................... 9-1
Principes de base ........................................................................................ 9. I
Les differentes etapes d'une conception hydraulique ........................................... 9-3
Sequence de conception ........................................................................... 9.3
Hauteur du pont ..................................................................................... 9-4
Position des culees et piles ...................................................................... 9-4
Erosion ..................................................................................................... 9-4
Erosion globale ..................................................................................... 9-5
Erosion locale ....................................................................................... 9-7
Relevement de I'axe de I'eau ........................................................................ 9-9

xiv
Utilisation de buses et de dalots ..................................................................... 9-9
Glossaire ................................................................................................ -9-I0
10. RADIERS ET PONTS SUBMERSIBLES
Objectifs didactiques du module ................................................................... 10-1
Contenu du module ................................................................................... 10-1
Introduction .............................................................................................
10-1
Types d'ouvrages et leur emplacement .......................................................... 10-1
Conception et construction de radiers ............................................................ 10-3
Radiers souples....................................................................................
10-3
Radiers rigides .....................................................................................
10-8
Conception et construction de radiers buses ..................................................10-10
Ponts submersibles..................................................................................10-15
Methode de calcul des radiers et des ponts submersibles .................................10-16
Radier a fond de lit .............................................................................
10- 16
Radier surClevC ..................................................................................
10- 17
Radier horizontal ................................................................................
10- I7
Radier a palier horizontal avec parties courbes ..........................................10- 18
Radier bus6 .......................................................................................
10- I8
.
1 1 PONTS: CONCEPTION DES CULEES. PILES ET FONDATIONS
Objectifs didactiques du module ................................................................... 11-1
Contenu du module .................................................................................... 11-1
Introduction .............................................................................................
11-1
Materiaux. emplacements et fonction ............................................................. 11-1
Choix des materiaux de construction ........................................................11-1
Fonction et elements des culees ..............................................................11-5
Fonction des piles ................................................................................ 11-5
Estimation de la capacite portante admissible .................................................11-8
Sols grenus .........................................................................................
11-9
Sols coherents .....................................................................................11-9
Valeurs presumees ..............................................................................1 1 .I I
Conception des culkes ..............................................................................I I .12
Des cules en beton de masse .................................................................1 1- 12
Des murs en aile en beton de masse .......................................................1 1- 14
Des cules en beton arm6 ...................................................................... 1 1 .16
Des murs en aile en beton arme ............................................................. 1 1- 18
Des fondations radeau ..........................................................................1 1-20
Des sommiers.................................................................................... 1 1-22
Conception des piles ................................................................................1 1-25
Details de construction ............................................................................. 11-32
Construction des murs de southement ...................................................11-32
Coffrage pour des murs de soutenement .................................................. 1 1-34
Des fondations sur rochers .................................................................... 1 1-36
Glossaire ...............................................................................................
1 1-5 I
12. PONTS: CONCEPTION DES TABLIERS
Objectifs didactiques du module ................................................................... 12-1
Contenu du module ................................................................................... 12-1
Introduction .............................................................................................
12-1
Les tabliers en bois ....................................................................................12-1
Utilisation ..........................................................................................
12-1
Les tabliers en beton ..................................................................................
12-8
Conception genkrale .............................................................................12-8
Details de conception et de construction ..................................................12-10
Les tabliers A poutrelles metalliques ............................................................I 2.23
Conception gendrale .......................................................................... ..I 2.23
DetaiIs de conception et de mise en place ................................................ 12-27
Glossaire: Elements des tabliers de ponts .....................................................12-38
TOME I1
QUATRIEME PARTIE: MEMENTOS TECHNIQUES
.
13 TOPOGRAPHIE S l M P L l F I E E
Objectifs didactiques du module ..................................................................13-1
Contenu du module: .................................................................................. 13-1
Introduction .............................................................................................
13-1
RCalisation d'une ligne droite ...................................................................... 13-1
Realisation d'une ligne perpendiculaire ..........................................................13-2
RCalisation d'une ligne courbe .....................................................................13-3
Point &intersection visible .................................................................... 13-3
Piquetage du profil en long ......................................................................... 13-6
Description .........................................................................................
13-6
Piquetage du profil en long d'une route en terrain accidente ou montagneux .... 13-8
Piquetage du profil en travers de la route ...................................................... 13- 10
Profil en travers de type classique (terrain plat) ........................................ .I 3-10
Profil en travers d'un dkblai .................................................................. 13-12
Profil en travers mixte (deblai-rernblai) .................................................... 13- 12
Profil en travers d'un remblai ................................................................ 13-13
Mesures h flanc de coteau ........................................................................... 13- 15
.
14 ETUDES HYDROLOGIQUES
Objectifs didactiques du module .................................................................. 14-1
Contenu du module ................................................................................... 14-1
Introduction .............................................................................................
14-1
Vitesse de I'Ccoulernent ............................................................................. 14-2
Debit du projet .........................................................................................
14-3
.
15 ETUDES DE SOLS
Objectifs didactiques du module .................................................................. 15-1
Contenu du module ................................................................................... 15-1
Introduction .............................................................................................
15-1
Principes d'etudes de sols .......................................................................... 15-1
Gtneralites ..........................................................................................
15-1
Tests simples pour determiner les proprietes du sol....................................15-4
Compactage .............................................................................................15-9
But du compactage ............................................................................... 15-9
Rappel de quelques principes de gkotechnique ..........................................15.1 0
Technologie de cornpactage .................................................................. 1
Compactage de la plate-forme/chausse ..................................................... 1
..
Matricule routlere ................................................................................
I
Etudes de sols pour les ouvrages ................................................................. 1
Recommandations genkrales .................................................................. 1
Reconnaissance gdotechnique ................................................................ I

xvi
Essais mdcaniques des sols ..................................................................15-25
Annexe..................................................................................................15-29
.
16 MISE EN (EUVRE DES DJFFERENTS MATERIAUX LOCAUX DE
CONSTRUCTION
Objectifs didactiques du module ...................................................................16-1
Contenu du module ...................................................................................16-1
Introduction .............................................................................................16-1
MatCriaux rocheux .....................................................................................16-2
Description .........................................................................................16-2
Domaines d'application .........................................................................16-4
Conception et mise en aeuvre..................................................................16-6
Bois .......................................................................................................
16-7
Description .........................................................................................16-7
Domaines d'application ......................................................................... 16-8
Conception ......................................................................................... 16-9
Traitement ........................................................................................16- 10
Gabions.................................................................................................16-1 1
Description .......................................................................................16-11
Domaines d'application .......................................................................16-13
Conception .......................................................................................16-14
Mise en euvre ................................................................................... 16-15
17. LUTTE CONTRE L'EROSJON
Objectifs didactiques du module ...................................................................17-1
Contenu du module ................................................................................... 17-1
Introduction .............................................................................................
17-1
Les mattriaux de construction .........A .......................................................... 17-2
Les enrochements ................................................................................. 17-2
Des gabions ........................................................................................17-4
Les couches filtrantes ............................................................................17-5
Des rnurs en palplanches ........................................................................17-5
L'enherbement ..................................................................................... 17-5
Autres dispositions ...............................................................................17-6
MCthodes de defenses contre I'erosion ...........................................................17-6
Les fondations de piles et culees .............................................................. 17-6
La protection des berges ........................................................................17-7
Digues de canalisation ........................................................................... 17-9
Epis .................................................................................................
17- 1 1

ClNQUlEME PARTIE: TECHNIQUES D'EXECUTION DES TRAVAUX ROUTIERS


.
18 ACTIVITES PRINCIPALES DES TRAVAUX HIMO
Objectifs didactiques du module ................................................................... 18-1
Contenu du module ...................................................................................18-1
Introduction ............................................................................................. 18-1
Ordre des travaux de construction .................................................................18-1
Organisation et deroulement des travaux HIM0 ..............................................18-2
Organisation des travaux ........................................................................ 18-5
Dimension des equipes .......................................................................... 18-5
Equilibrage des equipes ......................................................................... 18-6
DCbroussaillage.........................................................................................18-7

xvii

VUJU-LBIJ U I U U ~ L I ~ U UJI I I U U U I G
U~ ................................................................... 22-1
Contenu du module ...................................................................................22-1
Problematique .......................................................................................... 22- I

xix
Definition ........................................................................................... 18-7
Description des travaux ......................................................................... 18-7
Rendement observC .............................................................................. 18-7
Quantite de reference ............................................................................. 18-7
Observations ....................................................................................... 18-8

Aperqu des diffkrents systtmes d'organisation de I'entretien courant.....................22-2


Entretien courant en regie avec des equipes d'ouvriers permanents recrutts par
I'Adrninistration ou un service d'entretien .................................................22-3
Entretien courant par cantonnage .............................................................22-3
Protocole d'accord avec les Communes pour I'entretien courant ................... 22-6
Contrats d'entretien courant confies aux PME ...........................................22-6
Contrats d'entretien pCriodique confits aux PME ........................................22-7
Leqons a tirer des experiences en cours .....................................................22-8
Annexe 1 ................................................................................................22- 11
Modtle de contrat communal de travaux d'entretien courant par tficheronnage
suivant la technique H I M 0 .................................................................. . 22.1 1
Exernple de Bordereau DCtail Estimatif pour les travaux d'entretien courant
et les travaux preliminaires .................................................................. . 22.1 5
Annexe 2 ................................................................................................ 22.1 7
Contrat de travaux d'entretien courant de routes en terre et empierrees realises
par les Communes en utilisant le systtme de cantonnage ............................ 22.1 7
Exemple de calcul du coi2 total d'entretien courant ...................................22-22
Contenu et utilisation du manuel
Ce quatrieme volume "Conception et realisation de routes en terreet d'ouvrages d e
franchissement", structure en deux tomes, six parties,vingt-deux modules, est destine prin-
cipalement A vous, ingenieurs et techniciens superieurs, cadres de bureaux d'etudes. La beve
description suivante vous aidera a trouver la "route" de ce manuel, les aspects qui vous int-
Cressent le plus ou auxquels vous aimerez vous dferer pour le travail que vous effectuez pour
votre bureau d'etude.

TOME I
Premiere partie: Approcke HIMO
Le module 1, Approche H I M 0 dans le domaine routier, donne un aperqu sur la
necessite et les contraintes du developpement et de I'entretien du reseau routier en general et,
le r61e de I'Etat et du secteur prive. I I donne egalernent les principaux elements dont consis-
tent I'approche HIMO appliquee a la technique routiere et la justification de ce choix techno-
logique. Cela comprend la valorisation des ressources locales, la creation d'emploi, le dkve-
loppement de I'industrie locale de construction. Le module indique aussi les categories de
travaux de construction et d'entretien et les types d'ouvrages d'art qui se prttent a I'approche
HIM0 et montre des exemples pratiques d'application.

Deuxiime partie: Etude de projets de routes rurales


Le module 2, Choix et dimensionnementd'une route rurale, explique comment di-
rnensionner des routes non revttues et en particulier comment determiner les caracteristiques
des chaussees. Les facteurs qui influencent les standards geornetriques sont abordes suivis par
le choix du trace de la route.
Le module 3, Fonction et dimensionnement du systkme d'assainissement, donne un
ensemble de directives pour la conception et I'implantation du systeme d'assainissement.
Des methodes d'estimation des debits des bassins versants de different ordre de grandeurs de
superficie sont expliquees ainsi que celles qui decrivent les concepts utilises pour determiner
la capacite de divers petits ouvrages d'assainissement.
Le module 4, Etablissement du schema d'itineraire et plan d'amknagement,
explique au cadre de bureau d'etudes I'utilite de ce document graphique presentant
I'inventaire de la route et ses degradations ainsi que la localisation, le type et les quantites
des travaux A rtaliser.
Le module 5, Calcul des prix unitaires et du prix de rkference, presente la me-
thodologie pour I'etude et le calcul des prix des differentes activites routieres HIMO, en res-
pectant la forme actuellement en vigueur au Ministere des Travaux Publics de Madagascar.
Les facteurs principaux composant le coQt cornrne le personnel, le materiel, les rnateriaux et
I'outillage sont trait& en detail, de m&me pour les notions de sous-detail de rendement,
d'amortissement, de coefficient de majoration des debourses K et de benefice. A la fin, les
principes de base d'evaluation des offies soumises par des PME sont discutks par le biais de
quelques exemples concrets.
Le module 6, Etude socio-economique, donne un resume des donnees socio-
economiques a collecter par le BE lors de I'avant-projet somrnaire et leur traitement en vue de
justifier le niveau d'amenagement de la route par rapport aux btnkfices anendus. L'enqutte de
trafic fait egalement partie des tiches qui incombent au bureau d'etudes.
Le module 7, Etablissement des dossiers d'etude relatifs aux projets de routes et
d'ouvrages de franchissement, traite les obligations des bureaux d'etudes concernant les
etudes techniques par phase d'etude: Avant-Projet Sommaire (APS), Avant-Projet Detaille
(APD) et Dossier d'Appel dtOffres (DAO). Elles sont appliquees a des etudes routieres a I'aide
d'un exemple d'un contrat.

Troisi2nie purtie: Etude des ouvruges de frurtcl~isseniertt


Le module 8, Reconnaissance, donne un ensemble de directives pratiques pourles etudes
de terrain a effectuer lors d'une reconnaissance de sites de franchissement de cours d'eau. 11
donne au debut les differents types d'ouvrages possibles qu'on retrouve sur des routes rurales.
I)e plus, les differents parametres qui ont une influence sur la conception de ces ouvrages d'art
sont abordes.
Le niodule 9, Conception h y d r a u l i q u e , prtsente de directives pratiques pour la
conception hydraulique d'un pont: determination du debit du projet, de la hauteur du pont, et
de la position des culees et des piles. De plus, des methodes de calcul de I'erosion du lit de
la riviere et autour des culees et des piles sont traitees.
Le module 10, Radiers et ponts submersibles, donne les principes de la conception
et de la construction de differents types de radiers et ponts subn~ersibles.Leur emplacement,
les materiaux de construction avec lesquels ils peuvent &treconstruits et la protection de ces
ouvrages y sont expliques. De plus, des conseils sont donnes pour la construction des ponts
submersibles.
Le module 11, Ponts: conception des culees, piles et fondations, traite les elements
structurels d'un pont qui portent le tablier, c'est-a-dire les culees, les piles et les fondations.
11 explique comment on peut determiner la capacite portante du sol de fondation. En annexe
est presente un ensemble de dessins-type de culees et de piles construites en beton avec des
tableaux specifiant les dimensions, le ferraillage et d'autres details pour des portees jusqu'a
12 m et une serie de conditions de sol. Des solutions a faible coft sont egalement presentees.
Finalement, des details de construction sont expliques pour mieux construire ou surveiller la
construction de ces elements.
Le module 12, Ponts: conception des tabliers,traite la structure superieure d'un pont,
c'est-a-dire le tablier. II explique de quels materiaux le tablier peut &treconstruit ainsi que les
avantages et les inconvenients de chaque solution. Un ensemble de dessins types de tabliers
en bois, en beton et a poutrelles metalliques pour des portees jusqu'a 12 m, est presente en
annexe. Finalement, des details de construction et de mise en place des elenients prefabriques
sont expliques pour mieux construire ou contrder la construction du tablier.

TOME 11
Quutriame purtie: Mbrrentos teclrrriques
Le module 13, Topographie simplifiee, decrit les operations normalenient effectuees en
cours des travaux pour tracer les alignenients horizontaux/verticaux, definir le profil de la
route, indiquer l'emplacement des ouvrages et delimiter les tdches sur Ie chantier.
Le module 14, Etudes hydrologiques,traite la collecte des donnees hydrologiques en
vue d'adapter la conception de I'ouvrage aux caracteristiques de I'ecoulenient. Des methodes
pratiques et courantes sont presentees pour determiner la vitesse et les debits de crue.
I x module 15, Etudes de sols, traite les etudes de sols pour les travaux routiers et les
ouvrages de franchissement. L'etude de sols pour les travaux routiers porte sur la reconnais-
sance des sols de la plate-fonne, les remblais et la chaussee (choix des niateriaux et selection
des gites). Puis, i l y a un chapitre entier consacre au compactage y compris sa mesure et les
differents moyens de compactage: compacteurs statiques et vibrants. L'etude de sols pour les
ouvrages de franchissement explique les methodes de reconnaissance que I'on peut entrepren-

xxii
dre pour des ouvrages courants de petite ou moyenne tailie que I'on trouve sur un reseau de
routes en terre.
Le module 16, Mise en aeuvre des materiaux locaux de construction, reprend
sommairement la justification de I'utilisation des materiaux locaux. Puis, il d o m e les do-
maines d'application et la mise en euvre des principaux matkriaux locaux (materiaux ro-
cheux, bois et gabions) pour les petits ouvrages d'assainissement, les ouvrages de franchis-
sement et des travaux annexes.
Le module 17, Lutte contre I'krosion, explique les differentes mkthodede defense contre
I'Crosion et les materiaux locaux couramment utilisks pour proteger les ouvrages d'art et les
rives des rivieres attaques par le courant d'eau.

Cinquieme partie: Techniques d'exkcution des travaux routiers


Le module 18, Activitks principales des travaux HIMO, decrit en detail chacune des
principales activitts de rehabilitation / entretien des routes en terre rCalisCes en HIMO avec de
nombreuses donnCes pratiques tirCes des chantierstcole 1990-1998 et des travaux confits aux
PME. I1 explique aussi le deroulement des activites et I'organisation gknerale d'un chantier
routier realis6 en HIMO. Le lecteur est invite a lire attentivement ce module.
Le module 19, Notions de rendement, Cnumere les principaux facteurs qui intervien-
nent dans le rendement d'un ouvrier, d'une equipe et d'un chantier HlMO ainsi que le principe
de dimensionnement des equipes. Le lecteur est invite a lire attentivement ce module.

Sixi2me partie: Mkthodes et tecliniques d'entretien routier


Le module 20, Entretien des routes non rev@tuesen HIMO, explique les diffi
rents types d'entretien ainsi que les degradations habituelles, leurs causes, I'Cvolution en cas
de negligence et les actions d'entretien requises.
Le module 21, Entretiendes ouvrages d'art, traite les travaux d'entretien se rappor-
tant aux radiers et ponts. Les differentes degradations, leurs causes, I'Cvolution en cas de
negligence et les techniques d'entretien des travaux d'entretien principaux sont expliqudes.
Le module 22, Organisation et gestion de travaux d'entretien routier en HIMO, re-
prend d'abord la problematique de I'entretien des routes en terre appartenant au reseau se-
condaire ou tertiaire. Puis, un aperGu des different5 systemes de contrat pour I'entretien cou-
rant et periodique est donnC. Ensuite, les l e ~ o n sdes expkriences en cours dans ce domaine
avec les communes sont donndes. Finalement, quelques contrats communaux type utilisant
des ticherons ou cantonniers sont donnks comme reference.
Premiere partie
Approche HIM0
1. APPROCHE HlMO DANS LE DOMAINE
ROUTIER

Objectifs didactiques du module


o Sensibilisation A I'approche HIMO
o Meilleure comprehension des diffdrents aspects relatifs a cette approche
technologique, en particulier dans le domaine routier
o Comprdhension du r61e de I'Etat, du secteur prive et de la nCcessitC de
la formation

Cor~tenudu module
Ce module d'introduction qui, en mCme temps, est un cours d'orienta-
tion presente une situation globale sur I'Ctat des routes en Afiique, le nou-
veau r6le des differents acteurs dans le cadre de la dkcentralisation et de la
privatisation, le choix technologique et les besoins en formation dam ce
nouveau contexte.
o Etat des routes
o R61e de I'Etat
o Technologie HIMO
o Besoins en formation des differents acteurs, les objectifs et les priorites

Introduction
Ce module d'orientation prksente aux gestionnaires des projets routiers,
un a p e r p sur la necessitk et les contraintes du developpement et de I'entre-
tien du reseau routier en gCnCral, le r61e de I'Etat et du secteur privt.
11 donne aux cadres dirigeants et aux exkcutants des entreprises du BTP
les principaux elements constituant I'approche HIMO appliquke A la tech-
nique routiere et la justification de ce choix technologique. Cela comprend
la valorisation des ressources locales, la creation d'emploi et le dkveloppe-
ment de I'industrie locale de construction. Puis, les categories des travaux
de construction et d'entretien et les types d'ouvrages d'art qui se prCtent a
l'approche HlMO sont Cgalement indiques.
Finalement, les prioritds de la formation et ses objectifs sont prCsentCs.

Etat des routes


Le boom de la construction routikre qu'a connu le tiers-monde pendant
les annees 60 et 70 a crCe une infrastructure qui s'est delabke au cours des

Manuel pratique de formation pour cadres techniques d e bureau d'etudes 1-1


anntes 80 et 90 et qui menace de tomber en mine si ce secteur n'est pas
renfod. De vastes r&eaw routiers. constmits A grands h i s . ont t t t ma1
entretenus et ont support6 un tnfic'beaucoup plul lourd que'prtvu. Aussi
de nombreux pays en dtveloppement se retrouvent-ils avec un rtseau de
routes en voie de dtttrioration. Certaines routes sont en si mauvais ttat
que I'entretien ordinaire ne suEt plus. EIles doivent Ctre rthabilittes ou
reconstmites pour un coat trois ou cinq fois plus Clevtes que ce qu'auraient
coat6 un entretien effectut en temps utile.
Les carences de I'entretien ont des constquences plus graves en particu-
lier pour les routes que pour d'autres secteurs car les coQts et les besoins
financiers pour ce secteur sont plus tlevts. Puis, il en rtsulte des effes
ntfastes pour des usagers qui conduisent sur de mauvaises routes. De plus,
les coats tlevts de transport font obstacle A I'implantation d'activitts
tconomiques, freinent l'inttgration des marchts et rendent peu viables de
nombreuses activitts qui dependent des transports routiers (Encadrts 1.1 et
1.2).

Encadrh 1.1: Etat du sous-secteur des routes rurales de Madagascar et liens rnacro-
econorniques \

Le sous-secteur des routes rurales de Madagascar comprend un rtseau d'environ 40.000 km,
dont I'Ctat et les caracttristiques varient tnormtment. On peut diviser ce rtseau en deux sous-
rtseaux: 1) 11.000 km de routes rurales classtes d'inttret provincial, dont 5.000 km font partie
du rCseau tconomique, qui comporte un total de 15.000 km, et 2) quelque 29.000 km de routes
rurales non classtes d'inttrkt local. En dtpit de la proliferation des projets de routes rurales, le
Gouvernement malgache est parfaitement conscient que I'ttat gtntral de ces dernikres est atroce.
A present, 90% environ des quelque 40.000 km sont en mauvais Ctat ou en Ctat mediocre.
En plus du manque de services agricoles et d'infrastructures compltmentaires dans les zones
rurales, les coats tlevts des transports et I'acces difficile aux zones A potentiel tlevt ont, dans
une certaine mesure, retardC ou supprimt la rtaction de I'offre globale A I'amtlioration des
signaux donnts par les prix. Les rtpercussions du coht tlevt des transports sont
particulikrement sensibles a Madagascar, &ant donne que le secteur agricole compte pour plus
de 40% du PNB, emploie plus de 80% de la population active et reprtsente pas moins de 8 0 %
des recenes en devises.
L'insuffisance des transports rtduit les augmentations prtvues des prix A la fame et oblige,
par suite, les paysans ii pratiquer I'agriculture de subsistance. Par ailleurs, les coGts 6lev6 des
transports empEchent les produits de consommation essentiels et les intrants agricoles
d'atteindre les zones a potentiel agricole. Le manque d'intrants aggrave en particulier les
risques liks A I'accroissement de la production des cultures d'exportation qui sont fortement
tributaires d'intrants. Ceci a un effet ntfaste sur un environnement agricole wmme celui de
Madagascar qui n'est dtj& que trop orient6 sur I'tconomie de subsistance.

1-2 Approche HIM0 dans le dornaine routier


, Encadre li2: Etat &s routes a u Ghana et cons6quences
* .
AU G h a y un b y rkseau routier a Ctk constyit avant 1970, mais,il a @ti p$ la suite d'un
grave manque d'entretien. En 1984, en@on 60% des routes rev~~esfirincip.ales-hi&t dans
un &at de degradation mod& A s k v h . $'importants tro$&r% sont ,devenus firesque
impraticable; et I'accbs 9'certaines rkgions de I'anijre-pays es; dev?$u &s dificile.
'Le coilt des transport? a augment6 d'environ 50% sur des routes principales etyde plus de
100% sur des routes hales, qui ont ttC .. encoie
-"a plus nkgligtes. C&c*s klevks reprksentaient
une forte poFtion 'd$ le *revenu des p a y y s , ' en -particulier pow des paysans pauvres des
regions qui spnt 9, I',$cart.des 'grandis i ~ f e ~ - ~ ~ ~ ~ $ & ~ \ i i 1 1 apouvaient
~ e o i ~ ~ p\lnke acheminer
leurs stocks de cacao aux dtpdts dgionaux: Pendant la fami& deL'l982-83, le mauvais ktat des
routes a emp2chk de transporter les vivres des rkgio?: exc6dent$res vers les regions menacCes
par la h i n e . Le coat tlevk des transports a egalement 'touche I'exploitation forestitre. Les
grumes de la dgion de Kumasi destinkes A I'exportation par le port de Takoradi devaient faire un
trajet de 500 km; la voie directe, moitik moins longue, &ant impraticable et les services
ferroviaires peu sllrs.
En 1983, le Gouvemement du Ghana a opt6 pour un Programme de Reprise Economique.
Une composante de ce programme ttait I'augmentation de la ~articipationdu secteur privk dans
le dheloppement Cconomique du pays yet la rkhabilitation de I'infrastmcture physique
dktkriorke, dont la rthabilitation et I'entretien des routes rurales par les PME locales form&
ttait un kltment.

Tous les pays confrontks B une crise du maintien de leur rtseau routier
n'y sont pas parvenus par le mCme chemin. Dans certains pays, I'entretien
a pris du retard parce que les capacitts financitres et institutionnelles ne se
sont pas dCvelopptes aussi rapidement que le rtseau routier. Ailleurs, le
retard est dQ au fait que l'entretien routier a t t t nCgligt ou difftrk en pdriode
de difficultC Cconomique ou politique. Dans plusieurs pays, I'ttat des
routes s'est aggrave rapidement en raison du dtclin Cconomique gtnkral et
de I'austCritC financitre qui s'en est suivie au cours des cinq A dix demitres
anntes.
La capacitC institutionnelle comprend plusieurs composantes. Les plus
importantes sont la qualit6 de la stratCgie de rthabilitation et d'entretien
(type, niveau et Cchelonnement des interventions) et l'eflicacitt aux niveaux
de I'administration et de l'extcution avec laquelle la strattgie est
appliqute. Ces Cldments dtpendent eux-mCmes de facteurs tels que la
volontt politique, la structure institutionnelle, la qualitt de la direction et
du personnel, la responsabilitk et les incitations.
Le probltime de la dtgradation des routes est gtntral A I'ensemble du
tiers-monde. C'est dans les pays d'Afrique subsaharienne et d'Asie du Sud
qu'il est le plus grave, et le noyau dur est constituC par les pays d'Afiique
subsaharienne dont les capacitts financitres et institutionnelles ne sont pas
la mesure de la a c h e qu'ils doivent accomplir.

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques d e bureau d16tudes 1-3


Afin de mettre leurs Cconomies dumblement sur les rails, il est indis-
pensable, premierement, que les infrastructures tconomiques et sociales de
base soient rkhabilittes et entretenues et deuxiemement, d'attirer de nou-
veaux investissements pour satisfaire aux besoins de premikre nCcessitC de
la population. Des sources de financement h la fois exttrieures et intkrieures
devraient &merecherchees, mais il y a de limites A la capacitk de n'impone
quelle tconomie h obtenir et h rembourser des fonds de I'extCrieur, en parti-
culier des financements h des taux commerciaux. D'ou la nCcessitC absolue
pour ces pays h mobiliser des ressources locales.
De plus, il est important de voir cette situation dans le contexte d'une
croissance moyenne de la population de trois pour cent par an et la neces-
site de crker des emplois productifs, car le ch6mage et le sous-emploi
coiitent chers en termes Cconomiques et en termes de souffrances humaines.
C'est dans ce contexte que le BIT depuis ces demieres annees est de
plus en plus sollicitd par les pays de I'Affique francophone, pour apporter
un appui et des conseils h la fois pratiques et stratkgiques d'une part en ma-
tiere de programmes d'urgence compensatoires pour protdger les groupes
les plus vulnCmbles, et d'autre part pour dCfinir des politiques et des pro-
grammes d'investissement qui vont dans le sens d'un developpement dura-
ble de I'emploi, de reduction de la pauvretC et de renforcement des capacitds
nationales dans le secteur public et privC.
L'un des instruments de politique interieure dont disposent les gouver-
nements pour stimuler simultanement la croissance tconomique et la d i -
tion d'emploi est I'investissement en infrastructure, compte tenu de son
importance budgktaire. En AG-ique subsaharienne, les travaux d'inhtruc-
ture absorbent typiquement jusqu'h 70% de la depense publique d'investis-
sement et re~oiventquelque 40% du total des concours financiers des orga-
nismes internationaux de financement.
Dans les pays qui ont devalue leur monnaie locale, il est clair que le
niveau sur6valuk de celle-ci avait pour effet indirect de subventionner les
importations de biens capitaux et de gonfler le niveau relatif des salaires,
penalisant ainsi les facteurs locaux de production, dont la main-d'euvre.
La ddvaluation ayant presque double le prix des produits importes tout
en rendant les produits locaux plus competitifs, ces pays ont tout inter& h
rechercher autant que faire se peut la substitution des methodes capitalisti-
ques de construction par des mCthodes alternatives basCes sur les ressources
locales, y compris les mkthodes HIM0 et I'utilisation des materiaux lo-
caux de construction.
MalgrC le cadre favorable h I'utilisation des ressources locales cr& par
la devaluation, ces methodes souffrent encore d'un prCjugC defavomble et de
plusieurs blocages et conrraintes qui empzchent I'intCgration de l'approche
HlMO comme une methode de travail rkgulibre et systematique dans les
programmes d'investissement.
Dans I'optique que I'investissement en infrastructures constitue un
moyen d'action privilegit A la fois pour agir sur les difficult& sociales en-
gendrees par I'ajustement structurel et la devaluation, et pour favoriser une
croissance tconomique durable et intensive en emplois, le dCfi de I'avenir

1-4 Approche HIM0 dans le domaine routier


sera de mettre en aeuvre trois reorientations essentielles pour une meilleure
eficacitk et un impact plus durable du secteur:
( I ) tvpe de travaux: privilegier I'entretien par rapport 8 la construction
neuve;
(2) modalitks d'execution: favoriser la sous-traitance des travaux au secteur
prive, aux dtpens de I'exCcution en rdgie par le gouvernement;
(3) technologies: favoriser I'utilisation des ressources locales et la creation
d'emplois, et reduire proportionnellement la composante capitalistique.
Fortement tributaire des apports Ctrangers, comme le carburant et les
pieces de rechange pour I'Cquipement lourd, le secteur routier a CtC Frappk
par la dkvaluation des monnaies locales et continue d'en Ctre lourdement
pCnalisC. De ce fait, I'effort de ddveloppement a CtC fortement affect6 par
I'apparition de graves difficult& de transport dues au mauvais &at des
reseaux routiers et au coDt elevt de I'entretien des vdhicules. Toutefois,
c'est un des secteurs le plus pertinent puisqu'il permet de gCn6rer un vo-
lume considerable d'emplois temporaires lors de la realisation des travaux
et de I'entretien. Par ailleurs, un reseau routier bien praticable est indispen-
sable pour le ddveloppement des activitks economiques donc des emplois
permanents.
Quand les devises sont tres disputkes et que la main-d'aeuvre est abon-
dante et sous-employee, recourir 8 des techniques a haute intensite de
main-d'aeuvre pour mettre en place et entretenir un reseau routier rural,
repond a une bonne rationalite economique.
L'autre r81e de I'Etat est de stimuler I'Cmergence de I'industrie locale
de construction par les actions suivantes:
o favoriser la sous-traitance des travaux aux entreprises locales de cons-
truction permettant 8 celles-ci d'obtenir un plan de charge regulier;
o crker un environnement propice au developpement des entreprises de
construction dont les activites les plus principales sont:
- la mise en place des procedures transparentes de passation de mar-
ches;
- le paiement 8 temps des travaux rkalises;
- I'acc&s au credit bancaire facilitant I'tquipement des PME;
- I'acces aux cautions des marches;
- la formation des cadres gkrants et techniques des entreprises de
construction.

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 1-5


Figure 1.1: Processus de decision pour le choix des techniques

. . ,....,-."
Le type de projet convient-i
.

Les caract6ristiques du site


conviennent-elles h des
I echniques H I M 0 ?

Y a-1-11une m a ~ n dwuvre
'
A;crumihl~? b

Evaluerle tlux des salaircs Aucun


+ et les autres conditions -changement -4 b

possible

I
-
Un changement
positif est possible

eut-on atteindre ies objectifi


nar I'snnrm-hn U l h A n 7

- la qualitt
- la formation
- la gestion
le plan de

~os'itif
,
Donnees sur:
la productivitt
la disponibilitt de la maind'euvre
la cadence d'avancement

Positif
ti*

atif- if-
Utiliser
I'approche
HIEQ

Utiliser
Positif .NCgatif

1-6 Approche HIM0 dans le dornaine routier


Technologie HIM0
CHOlX TECHNOLOGIQUE
Un certain nombre de Fdcteurs interviennent dans le choix des
techniques pour tout projet de construction: le type de projet, les
caractCristiques du site, la disponibilitt des travailleurs, les normes de
qualit6 souhaitkes, le dClai dYexCcutiondes travaux et le coot des differentes
techniques. La figure 1.1. prtsentde sur la page suivante illustre la place de
ces facteurs dans le processus de ddcision.
Par une approche ti haute intensite de main-d'aeuvre (HIMO), on opte
pour une utilisation maximale des ressources locales dam le but de &r
des emplois, de stimuler la participation populaire et de favoriser la Mrica-
tion locale de matCriaux, de petits Cquipements et d'outillage. On rCduit
l'utilisation d'tquipements lourds et de mattriaux importCs A son mini-
mum faisant ainsi des Cconomies en devises.
Dans les tableaux 1.1 ti 1.4, un aperCu est donne des activitts principa-
les de la construction et de I'entretien des routes en terre ou en graveleux
qui se preterit ti I'utilisation de materiaux locaux, d'outillage local et de
matCriel appropriC et qui procurent en m&metemps une activitC rCmunC&
au plus grand nombre d'individus.

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'ktudes 1-7


Tableau 1.1: Option HlMO pour differentes categories des travaux routiers

Catkgorie Activitks 0p1


des travaux principales Main- Matkriaux Materiel
routiers d'oeuvre locaux Locaux approprik
Activites prepara-
toires:
Bonne Bonne
- debroussaillage
- dessouchage
D< I0 ml: brouette
Dtblai 8 Bonne Neant Bonne D> 100 ml: tracteur
et remorques
$01 trouve s u ~
Remblai Bonne Bonne ldem
)lace
Construction Fosses: 'iquets en
veuve ou Bonne jois Bonne Limit6 au transport
- en terre des materiaux
+habilitation - maconnks bloellons
Couche de fonda Sol, gravier
tion: iaturel ou D<10 ml: brouette
- sol Bonne ,locages Bonne D> 100 ml: tracteur
- graviers rouv6 dans et remorques
es environs
- macadam a I'eau
Couche de roulemen 3ravier
Bonne Bonne ldem
en graveleux ~aturel
Arrosage et compac- Citernes et compac-
Mtdiocre Ntant MCdiocrc
rage teurs vibrants
Lutte anti-Crosive 'rotection
(protection dcs ta- dgktale, Limitt au transport
Bonne Bonne
lus, mur de southe- ;abions, des matkriaux
men1 etc.) noellons etc.

Tableau 1.2: Option HlMO pour les petits ouvrages d'assainissement

Type MatCriaux Option H I M 0


d'ouvrage utilisks Main- Matkriaux Materiel approprik
I
d'oeuvre locaux
Materiel requis pour le
transport des materiaux de
En beton anne BOnne MOyenne construction et/ou pour les
Buses buses prefabriquees.
Metalliques Mediocre Mediocre Idem
En btton arrne Bonne Moyenne Idem
Ouvrage a En ma~onneriede
voGte moellons ou de Bonne Bonne Idem
briques !
Dalots et En btton arm6 Bonne Moyenne Idem 1
ponceaux Murs en maconnerie et
dalle en btton arm6
Bonne Bonne Idem !
I

1-8 Approche HIM0 dans le dornaine routier


Tableau 1.3: Option HIM0 pour differentes categories d e travaux d'entretien routier

ActivitCs Options H I M 0
des travaux principsles Main- Materiaux Outils Materiel
d'aeuvre locaux Locaux approprie
Dtbroussaillage et Bonne Ntant Bonne NCant
desherbage
NCant ou
Reprofilage ltger Bonne sol trouve Bonne Neant
Entretien sur place
courant Bouchage des nids Materiaux Limite au transport
Bonne Bonne des mattriaux
de poule sClectionnes
Curage des fossks
et des petits Bonne Ntant Bonne Neant
ouvrages
D< 10 ml: brouette
Ntant ou D>100 ml: tracteur
Reprofilage lourd Bonne sol trouvk Bonne
et remorques, citer-
sur place nes et compacteurs
Entretien
pkriodique Gravier na-
turel trouvk Idem
Rechargement Bonne Bonne
dans les en-
virons
Tableau 1.4: Option HIM0 pour les ouvrages d e franchissement d e portee limitee

TYpe Type ou
d'ouvrager Elements materiaux Materiel
utilises locaux
Fouilles sans Bonne Neant Neant
renforcement
Fouilles par ba-
1 Mediocre, Moyens de
Fondations Moyenne necessite des battage
tardeau palplanches
Sur puits
Sur pieux
Bonne
Mtdiocre
I
1
a
Moyenne
1 Moyens de
Bonne

, Moyens requis
Culees et Bonne
Ponts piles des materiaux
Beton de masse Bonne
Maqonnerie Bonne Bonne
Poutres et tablier
en bois
Bonne Bonne 1 Idem (
Dalles et Doutres
en btton a'me
Bonne I Moyenne I Idem I
Tabliers Poutres metal- I
liques et dalle en
beton arme
Moyenne Mediocre /
I
Moyens de levage
reguis
Poutres metalli- Moyens de levage
ques et tablier en Moyenne Mediocre requis
bois

Manuel pratique d e formation pour c a d r e s techniques d e bureau d'etudes 1-9


TYpe Type ou Options H I M 0
d'ouvrages Elements materiaux Main- Materiaux MatCriel
utilisks d'aeuvre locaux approprie
ChaussCe, Moyens requis
parafouille, Gabions Bonne Moyenne pour le transport
Radiers perrts de des mattriaux
protection Ma~onnerie Bonne Bonne Idem
Btton arm6 Bonne Moyenne Idem

Ces tableaux excluent le transport des matCriaux sur de longues


distances qui en tout ttat de cause doit Ctre effectut A I'aide de camions.
Ce manuel de formation ne traite que des routes rurales non revCtues.
Toutefois, il convient de mentionner que des techniques mixtes (partie
HlMO - partie Cquipement)' ont Ctt utilistes pour des routes revCtues. Ces
techniques peuvent Ctre utiles pour des troncons de routes rurales A forte
pente et des endroits oh la forte pluviomCtrie ne permet pas de constmire
des routes en terre ou en graveleux. On constate que des particules fines et
mCme de petites pierres sont entraindes sous I'action de I'eau de
ruissellement et du trafic. Graduellement mCme les pierres de plus grandes
dimensions sont emportCes et des nids de poules, des flaches et des
orni6res se crkent. Afin d'tviter ce phCnomene, il est possible de prottger
la couche de roulement en terre par une couche de protection bitumCe ou de
paves. Des chaussCes en paves sont traitdes en detail dans d'autres manuels
dtveloppCs par le BIT (voir Bibliographie). Actuellement dans la
technologie des chaussdes revCtues, il existe principalement deux
techniques de revCtements bitumineux:
Les enrobks: I'enrobage est I'opCration qui consiste A envelopper un
granulat d'une mince pellicule (ou film) de liant hydrocarbonC. La couche
de roulement, constituke de ce matdriau rCpandu sur une Cpaisseur plus ou
moins imponante, porte le nom de tapis d'enrobks. Lemattriaux entrant
dans la fabrication des enrobes sont des gravillons concassds et des sables,
auxquels on ajoute Cventuellement des fines (appelCes fillers). En Afrique,
pour des applications normales I'kpaisseur est au minimum de 4 A 5 cm
utilisant des techniques fortement mtcaniskes. L'enrobage se hit
normalement dans un "poste" ou "centrale". Pour des quantitCs' IimitCes
(reparations) la fabrication de I'enrobd peut se faire dans un malaxeur A
enrobds, dventuellement dans une bktomikre classique.
Cette technique a Ctd adaptte A I'approche HlMO dans un programme
multisectoriel, assist6 par le BIT, dans le district de Dharmapuri, Etat de
Tamil Nadu en Inde. Pour la composante routiere de ce programme, un
tapis d'enrobCs a Ctt mis en place comme couche de roulement apres avoir
rkpandu un film en bitume sur la couche de base pour permettre la bonne
adherence entre celle-ci et le tapis d'enrobCs. Le concassage des pierres pour
la production de gravillons se faisait Cgalement A la main. Le coi3 par km
d'une route consistant en deux couches de macadam et un tapis d'enrobts
(largeur 3.75 m, Cpaisseur 27mm) ttait de I'ordre de 7.000 dollars EU. Le
coot couvrant les salaires de la main-d'oeuvre s' Clevait A 68% du coClt total
de la route.
Les enduits: on donne en technique routiere, le nom d'enduit aun film
de bitume rtpandu sur une chaussCe, y pCnCtrant tres peu, et recouvene ou
non de gravillons ou de sable. Ce film est rCpandu sur une couche de base

1-10 Approche HIM0 dans le domaine routier


(concassC A granulometrie contigue, macadam, etc...) au moyen
"d'Cpandeuses", c'est-8-dire de camions citernes CquipCs de gicleurs a
I'arrikre. Aprks I'Cpandage du bitume, on recouvre le film de bitume d'une
couche de gravillons avec un camion gravillonneur ou mtme B la main
pour de petites rkparations. L'ensemble du film de bitume et de la couche
de gravillons est cornmunCment appelC "mono-couche". Suivant le nombre
de couches de liant et de gravillons, on a des enduits monocouches,
bicouches ou multicouches.Cette technique est parfaitement compatible
avec des methodes HIMO, elle est et &it mtme couramment utilisCe de
fa~onmanuelle:
o au Sri Lanka, beaucoup de routes principales Ctaient entretenues de
cette fawn;
o A Kisangani, Zai're, la route d'accks au bitiment de I'aCroport a CtC
construite avec de telles mdthodes;
Les enduits monocouches ou multicouches sont souvent utilisCs A
cause de leur prix Cconomique. Par contre, ils ntcessitent plus d'entretien
et leur dude de vie est limitee.
I1 y a essentiellement deux cattgories d'enduits: les cutbacks,qui sont
un mClange de bitume et de solvants (kCrosbne, pttrole, etc...) et les
kmulsions, qui sont des dispersions fines de globules de bitume en
suspension dans l'eau. Ces produits sont Cgalement utilisCs pour faii de
petites rkparations comme les reflachages ou la refection de routes bitumCes
existantes, c'est pourquoi il existe de trb petites installations pour
executer de tels travaux.
EXEMPLES D'APPLICATION DE LA TECHNOLOGIE
HlMO
Le bien-fond6 de I'option HIMO et ressources locales et sa supCriorite
en termes Cconomiques et sociaux par rapport a I'option intensive en Cqui-
pements (HIEQ) ont Ctt dCmontrCs dans de nombreux programmes, dans
des pays et des contextes trbs divers. De manibre croissante, I'approche
HIMO est reconnue et soutenue par des pays confrontCs au ch6mage et au
sous-emploi, ii la pauvretk et A I'insuffisance de devises. Quelques exem-
ples concrets dans le domaine routier sont prCsentts ci-aprbs.
Ghana
Au Ghana, le BIT a CtC sollicit6 pour foumir I'assistance technique a
un projet pilote de 3 ans sous la tutelle du DCpartement des Routes
Rurales (DFR: Department of Feeder Roads) ayant comme objectifs de:
o Renforcer la capacitk du DFR dans la planification, le suivi et contr6le
des activitks;
o RChabiliter 200 km de routes dans trois rCgions productives de cacao
dans la partie Ouest du pays en utilisant I'approche HlMO en faisant
recours aux petites entreprises;
o Tester differentes mCthodes d'entretien en utilisant les communaut6s
villageoises.
Le DFR a rencontrk au depart le scepticisme des plus grandes
entreprises dCja existantes sur place quant a I'efficacitC de I'approche HlMO
car "incompatible avec la mentalite des ghankens", mais trks vite le DFR

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'ktudes 1-11


trouva le succts en formant et bien organisant une classe de petites
entreprises issues du secteur informel et capables de concmncer les autres
de plus grande taille.
Pour former les PME aux techniques HIMO exigtes pour la
rthabilitation des routes rurales, ces demitres sont divistes en tronGons de
5 km (chantiers-tcoles). Puis, des contrats-type de 15 km sont attributs
aux PME qui ont accompli avec succts les tron~ons-test.
Pour les travaux extcutts en HIMO, des conditions sptciales ont kt6
introduites dam les cahiers de charges-type du DFR pour tenir compte de
la spkificitt de I'approche, indiquant les mtthodes de travail requises et
limitant I'utilisation d'tquipement au transport des mattriaux pour la
couche de roulement et au compactage de la chausste.
Le coat des travaux de rthabilitation, dans la pkriode du projet pilote,
ttait d'environ de 9.000 $/km (chausste de 5 A 6 m de large avec Cpaisseur
de la couche de roulement de 10 cm). Ce coat etait approximativement
20% moins cher en termes financiers que I'approche A HIEQ. Le besoin en
devises ttait passC de 60 A 30% du coot total. La qualitt des routes
rthabilittes ttait comparable sinon meilleure (en terme de finition et de
drainage) par rapport A celles construites avec I'tquipement lourd. Pendant
la phase pilote (avril 1987 - juillet 1989), 150 km de routes ont ttC
rthabilittes, 140 personnes (personnel des PME, superviseurs,
mtcaniciens) de 21 PME et 50 ingtnieurs de surveillance du DFR ont tti
formts.
L'extension ulttrieure de cette mtthode a permis de daliser 1245 km
pendant la ptriode aoat 1989 A dtcembre 1995. Le coQt de rkhabilitation
est situt entre 10.000 et 11.000 $/km en utilisant 2.500 JTIkm. Pendant
ces 8,5 anntes de travail, le programme a c d t 4,4 millions de journkes de
travail, I'tquivalent de 2.000 emplois, en distribuant environ 4,4 millions
de dollars EU sur la base d'un dollar par jour de travail sous forme de
salaire dans I'tconornie mrale. I1 va sans dire que cette rnasse monttaire a
c d t a son tour des emplois indirects rendant possible I'amtlioration des
conditions de vie, la production d'outillage local, la rehabilitation des
fermes, la creation de centres sociaux, etc.
En ce qui concerne le dtveloppement des PME, 93 entreprises de cons-
truction ont t t t formtes, 54 d'entre elles ont eu accts aux pr&s pour
I'achat d'tquipements. Chaque PME tquipte peut rthabiliter 1,5 A 2 km
de routes par mois.
Madagascar
En 1995, les projets HIMO rtpartis sur plusieurs secteurs se sont mon-
tts A 20 millions $ et ont gtntrt 35.000 emplois, dont prts des deux tiers
de manikre indirecte, A travers I'effet multiplicateur de dtpense. Un essai de
cadrage macro-tconomique a permis de conclure A la suptriorite des projets
HIMO sur leurs tquivalents HIEQ. Ils crtent 2,5 fois plus d'emplois et de
consommation des menages sans pour autant avoir un impact defavorable
sur les finances publiques et le commerce exttrieur.
En ce qui conceme le projet HIMO ROUTES, finance par NORAD et
appuyC par le BIT, la phase 1990-1994 a permis la rthabilitation de 13 1
km (coat moyen de 13.000 $/km), I'entretien ptriodique de 124 km (coat
moyen de 8.500 $/km) et I'entretien courant de 124 km de routes (coat
moyen 250-350 $/km),la crtation d'environ 500.000 JT avec une utilisa-

1-12 Approche HIM0 dans le domaine routier


tion moyenne de 2.400 JTkm pour les travaux d'entretien ptriodique. Le
Centre de Formation HIMO ROUTES d'Antsirabe a dispensC des cours
dans les techniques routieres HIMO A 46 cadres gdrants, 215 personnel
d'encadrement des PME et 55 agentslingknieurs du Ministere des Travaux
Publics. La phase actuelle 1995-1998, axee davantage sur la formation, a
permis jusqu'ii maintenant (dkcembre 1998) de former 165 ingknieurs des
bureaux d'Ctudes dont une partie provenant des autres pays africains, 60
cadres gkrants de PME et 104 cadres moyens (chefs de chantierlchefs
d'kquipe) des PME, 10 ingCnieurs et adjoints techniques du Minist6re des
Travaux Publics et 2 1 cantonniers des communes.
Des projets pilotes semblables, promouvant I'approche HIMO A
I'entreprise, ont Ctt mis au point au Kenya, Lesotho, Zimbabwe et
Tanzanie.
Potentiel pour les pays de lYAfriquede lyOuest
SLnkgaI, Burkina Faso et C6te d'lvoire
En janvier 1994, les 13 Ctats membres du C.F.A. ont decide de dCva-
h e r de 50% leur monnaie locale, le franc CFA (FCFA). Cette devaluation
du FCFA ayant double les prix des produits imponks a permis aux pro-
duits locaux d'ttre plus compktitifs avec les consdquences importantes sur
le plan des politiques d'investissement en infrastructures de ces pays,
compte tenu de leur importance budgetaire.
Une Ctude effectuee par le BIT apres cette devaluation indique que dans
ces trois Ctats i l existe des methodes de construction alternatives qui
permettent d'economiser les devises de 50% et de doubler I'emploi pour
les principaux travaux d'infrastructures.
En 1994, la part de la main-d'aeuvre dans le budget d'investissement
du secteur du BIT etait d'environ 15%. Une augmentation de 10% de la
main-d'aeuvre dans le secteur des Travaux Publics et des Bitiments dans
le moyen terme, peut gCnCrer 95.000 emplois supplementaires dans
l'ensemble de ces trois Ctats: 33.000 emplois directs et 57.000 emplois in-
duits. En ce qui conceme les produits importes, la rkduction de 10% signi-
fierait un impact favorable sur la balance commerciale equivalent a 23 mil-
liards de FCFA ou 45 millions de dollars EU.
Une etude comparative effectuee en avril 1993 au Burkina Faso, avant la
dkvaluation, indiquait dejii que la construction des routes rurales en HIM0
Ctait de 37% moins chere qu'une construction en regie utilisant du materiel
lourd. Dans le cas de I'approche HIMO, 52% de I'investissement retour-
nait dans I'kconomie locale, contre 29% dans le cas de I'approche mecani-
ske.

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques d e bureau d'etudes 1-13


Photo 1.1: Route rehabilitee dans la prefecture de Gitarama au Rwanda financee par le
PNAS (Programme National dlActions Sociales), un Fonds Social appuye
par la Banque Mondiale.

Les ingenieurs du PNAS ont ete formes par le Centre HlMO ROUTES dlAntsirabe.

Besoins en formation
LIENS AVEC LE SECTEUR PRlVE DU BTP
Alors que dans le passe les travaux d'infrastructure etaient executes en
rdgie, les reductions effectuks dans la fonction publique obligent ?I dimi-
nuer la mise en ceuvre directe par les services gouvernementaux des optra-
tions de construction et d'entretien. Le principe d'un partenariat public-
privd pour la mise en place et I'entretien des infrastructures est desormais
une nCcessitC. Cette politique de privatisation dans ces programmes d'in-
vestissement a ouvert des opportunites importantes pour les operateurs
privts locaux, en particulier les petites et moyennes entreprises du BTP et.
dans le cas des petites infrastructures collectives, ouvre la voie a une parti-
cipation accrue des organisations locales, dont les organisations commu-
nautaires et les groupements d'artisans du secteur informel.
Quand on parle des entreprises du BTP, on distingue principalement
deux types d'entreprises: les entreprises de construction (PME) auxquelles
I'extcution des travaux est confike, et les bureaux d'etudes (BE) prestataires

1-14 Approche HIM0 dans le domaine routier


d'un ou de l'ensemble des services suivants: la realisation des etudes (APS
et APD), la preparation des dossiers d'appel d'oflks (DAO), le suivi et
contr6le des travaux.
Les departements techniques des differents minist6res (Travaux Publics,
Irrigation, Education, SantC) confient aujourd'hui de plus en plus la rkali-
sation des travaux aux PME locales gardant toutefois encore la maltrise
d'oeuvre, c'est-A-dire la conception et la surveillance des travaux.
Les AGETIPs et les Fonds Sociaux, maitres d'ouvrage dCICgu6, sous-
traitent en plus la conception, la preparation des dossiers d'appel d'offi-es et
le suivi/contr6le des travaux aux bureaux d'ttudes locaux. De ce fait, et par
leurs proctdures rapides de passation de marches et de paiement, ces pro-
grammes representent un facteur important de dynamisation du secteur
BTP et des secteurs qui h i sont lies comme les fournisseurs des mattriaux
de construction: briqueteries, charpenteries, unites de production de moel-
ions, de paves etc.
Aujourd'hui, dans certains Fonds Sociaux, on essaie mCme d'aller plus
loin. On confie toutes les dches de maitrise d'ouvrage aux communautes
qui ont identifie et formule leurs propres projets. Une fois le projet ap-
prouvC, le Fonds Social verse les fonds aux communaut& dans un compte
ouvert par celles-ci selon un schema d'approvisionnement Ctabli prdalable-
ment par phase de construction et agree par ces deux parties. Ce sont les
communautCs elles-m&mes qui sous-traitent I'exCcution des travaux ii des
PME ou qui emploient les dcherons et la main-d'czuvre non-qualifiee lo-
cale.
MCme si on a dejA demontre que I'approche faisant appel au secteur
privt du BTP est trks prometteuse, il convient de souligner qu'elle ne va
pas de soi et on constate que les programmes qui ont essay6 de I'appliquer
se sont heurtds a pas ma1 de problkmes. Apres une longue pCriode de r d e
dominant de I'Etat, la capacite des entreprises privkes A reagir et a profiter
de ces nouvelles opportunitks, ii s'kquiper convenablement et A s'organiser
Ctait reduite. En effet, des mesures d'encadrement et de formation sont in-
dispensables pour le dkveloppement de ces operateurs, tant au niveau de
"clients - administrateurs de projets" pour la mise en place de prockdures
contractuelles et administratives appropriees qu'au niveau des entreprises
pour les rendre aptes a rkagir aux marches et a executer les travaux d'une
manikre satisfaisante.
PRlORlTES DE FORMATION
Les l e ~ o n tirkes
s des diffdrents projets routiers appuyks par le BIT dans
plusieurs pays, d'audits techniques des AGETlPs et des Fonds Sociaux
qui ont des sous-projets routiers dans de nombreux pays ont fait ressortir
quelques constantes en ce qui concerne les domaines prioritaires de forma-
tion:
pour les PME
o la gestion d'entreprise;
o la soumission des offres, en particulier, le calcul des prix unitaires;
o la difficult6 A comprendre le cahier des charges, les plans, les clauses
contractuelles;
o les diffdrentes techniques routieres HIMO;
o I'organisation du chantier;

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 1-15


pour les BE
o la conception des travaux routiers;
o l'utilisation des matCriaux locaux et des techniques HIM0 dans la con-
ception des travaux de gCnie civil;
o la qualit6 des dossiers techniques dont depend la rigueur des prestations
de contrde et de surveillance des travaux;
o les t k h e s liCes A la surveillance des travaux;
o les relations professionnelles et normes de conduite;
o les Ctudes socio-Cconomiques;
pour les maitres d'ouvrage des travaux (ministkres techniques,
maitres d'ouvrage delegues, autorites locales c o m e des villes
et des communes)
o I'organisation de I'entretien des travaux acheves;
o la passation et la gestion de contrats.
L'objectif principal de la formation des PME et BE est d'ameliorer les
performances evaluCes en termes de:
o meilleure qualite des Ctudes et des realisations:
o delais d'execution respect&;
o coGt des travaux correct du point de vue du maitre d'ouvrage garantis-
sant kgalement une marge beneficiaire suffisante aux PME permettant
son developpernent;
o augmentation du pourcentage des ressources locales dans les travaux.
Photo 1.2: Chantier-Ecole rnis en place par le Projet HlMO ROUTES et finance par le
Fonds d'lntewention pour le Developpement (FID) dans la Province de Fia-
narantsoa.

- ---- ~- -- --

1-16 Approche H I M 0 dans le domaine routier


Glossaire
ETAT DES ROUTES
Bon Routes virtuellement exemptes de dbordres, qui ont
seulement besoin d'entretien courant comme du
reprofilage ltger et de rtparations localistes.
Passable Routes qui prksentent des dtsordres sensibles et qui
ont besoin d'une remise en fome ou d'un
rechargement et de rtparations localistes des ouvrages
de drainage.
Mauvais Routes qui prtsentent de graves dtsordres et qui ont
besoin d'Ctre reconstruites et ou les ouvrages de drai-
nage ntcessitent des travaux importants.
TRAVAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN DES
ROUTES
Rkhabilitation Rtparations stlectives, renforcement et remise en for-
me de la chausste ou de la plate-fome, y compris de
petites amtliorations du drainage afin de rttablir la
portance et le confort des usages.
Travaux nouveaux Construction sur un nouveau tract d'une route r e v h e
ou d'une route en terre ou en graveleux.
Entretien courant Rtparations localistes de la plate-fome et du corps de
chausde; reprofilage ltger des surfaces non revCtues et
des accoternents; entretien rtgulier des ouvrages de
drainage, des talus et maitrise de la chausske.
Entretien pkriodique Rechargernent cornprenant I'apport de matkriaux gra-
veleux sur les routes non revCtues en w e de maintenir
I'inttgritt structurelle et le confort des usagers.
L'optration doit s'effectuer lorsque son ttat tombe de
la cattgorie "bon" A la cattgorie "mauvais", si toute-
fois le volume du trafic justifie qu'on la rnaintienne
dam la premikre.
Amklioration Interventions sur la largeur, le profil en long, le rayon
de courbure ou la dtclivitt de la route pour amtliorer
la rapiditt, la skcuritt ou la capacitk. Elles ne sont pas
considkrkes comme des activitks d'entretien, sauf dans
le cas d'optrations auxiliaires de rehabilitation ou de
rechargernent.

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'btudes 1-17


Deuxieme partie
Etudes de projets de routes rurales
ROUTE RURALE

Objectifs didactiques du module


o Meilleure sClection des routes A construire et A rdhabiliter
o Meilleur choix du track de la route
o Plus grande comprthension des diffdrents aspects relatifs au dimension-
nement d'une route m a l e .

Contenu du module
o Stlection des routes
o Standards gComCtriques
o Choix du track
o Dimensionnement d'une route w a l e

Introduction
D'abord, un aperqu des diffkrentes mCthodes d'identification et de stlec-
tion des projets de routes rurales est donne, y compris celles appliquCes par
des AGETIP et des Fonds Sociaux. Puis, les facteurs qui influencent les
standards gdometriques des routes non revCtues sont expliquCs suivi par le
choix du track de la route. Finalement, le dimensionnement des routes non
revCtues en particulier la dktermination des caractCristiques des chaussCes est
ClaborCe de mCme que les leqons A tirer de la pratique.

Selection des routes


IDENTIFICATION ET SELECTION DES ROUTES
Les routes pour lesquelles le bureau dlCtudes est requis d'effectuer I'Ctude
n'ont pas CtC choisies d'une facon arbitraire. Elles ont Cte choisies sur la base
des crit6res dYCligibilitCprCdCterminCs par le Maitre de I'Ouvrage (Ministere
des Travaux Publics, MinistQe de I'Agriculture, etc.) ou le Maitre de 1'0u-
vrage dClCguC (AGETIPA, Fonds Sociaux, projets de dCveloppement etc.) en
concenation avec le bailleur de fonds. I1 est aussi possible que la demande
provienne du secteur privC, par exemple d'une sociCtC agricole qui souhaite
amCliorer son rCseau routier.
Chaque programme peut avoir ses propres crit6res spCcifiques de SClection.
Toutefois, le processus de la selection des routes est dam la majorit6 des cas,
le m h e .

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'btudes 2-1


Choix de la zone
d'intervention

-0 Identification initiale

-0 Premiere vkrification

I.)- Evaluation ex-ante

Fixation des prioritds

it
Approbation
I
1. CHOlX DE LA ZONE D'INTERVENTION
La majorit6 des programmes ont une dude de plusieurs anntes (4 h 5 ans).
Comme il n'est pas possible de commencer tous les travaux la premitre
annCe, le Maitre de I'Ouvrage choisit d'abord une ou plusieurs zones d'in-
tervention (rtgions, dkpartements, zones agricoles) chaque annCe ou il aime-
rait concentrer ses actions, soit pour faire des tconomies, soit pour atteindre
un plus grand impact de ses interventions. Ce premier choix se fait norma-
lement sur des bases socio-Cconomiqueset politiques.
2. IDENTIFICATION INlTlALE
Dans des programmes spCcifiques de routes, I'identification initiale
consiste essentiellement en I'etablissement d'une liste de routes A construire,
h rdhabiliter ou A entretenir. Cette premiere liste est Ctablie avec la population
locale, les autoritks et les opCrateurs Cconomiques presents dans la zone
d'intervention.
Les routes sClectionnCes doivent normalement rdpondre aux criteres pd-
dCtermints et ttablis par les responsables du programme en coopCration avec
le ministtre concern6 et les agences de financement.
Les critbes d'identification qu'on retrouve dans la majorit6 des prograrn-
mes routiers rCalisCs en HIM0 sont:
o la route doit Ctre classee comme route d'intCrCt local (route secondaire ou
tertiaire);
o la route doit Ctre like h une route classte bien entretenue et carrossable
toute I'annCe;
o la route doit desservir une zone a fort potentiel agricole au bCnCfice du plus
grand nombre de paysans;

2-2 Choix et dimensionnement d'une route rurale


o la route doit Ctre complkmentaire aux autres investissements rkalisks dans
la rkgion;
o la disponibilitk de la main-d'oeuvre doit Ctre assuree;
o des dispositions pour I'entretien futur de la route doivent Ctre assurees.
Dans les fonds sociaux qui financent tous types d'infrastructures de base,
un rnanuel de prockdures sptkifie les critkres gknkraux d'kligibilitk pour
l'ensemble des inhtructures (inhtructures sociales, productives et de
dkblocage). Puis, des critbres spkcifiques sont dkfinis pour chaque secteur. Un
exemple de criteres dlCligibilitCgknkraux utilisds A Madagascar, au Rwanda et
aux Comores est donne ci-aprks. Sont eligibles:
o les projets communautaires, kmanant des rkflexions et des aspirations des
communautks de base et resultant d'un processus de dialogue suffisamment
long avec le groupe cible; ils sont prhsentks par des groupements partici-
patifs ou par des partenaires de paminage (Agences d'Encadrement essen-
tiellement des ONG). Un engagement ferme de la part de la communaute
intkresske est exigk (indicateur: source de la requCte, P.V. des rkunions,
contribution en espkces, en main-d'oeuvre ou en matkriaux, exptriences
antkrieures);
o les propositions qui sont viables du point de vue technique et socio-
economique: les projets sociaux doivent avoir des Mnkfices humains qui
justifient leurs coQtsd'investissement et de fonctiomement, tandis que les
projets productifs doivent Ctre rentables fmancibement et tconomiquement
(indicateur: analyse coQt/avantage);
o les projets d'infrastructuresqui font appel au maximum aux ressources lo-
cales pour leur rkalisation, tant humaines que matCrielles (indicateur: coQt
des ressources locales par rapport au coQt total de I'investissement, inten-
sit6 de main-d'oeuvre, nombre d'emplois temporaires crkks), ou qui en-
gendrent des emplois durable~(indicateur: nombre d'emplois permanents
crkks);
o les projets qui font partie d'un ensemble d'interventions articulCes en pro-
jets et programmes dans la zone oh ils sont localisks afin d'accroitre I'im-
pact des diffkrentes actions (indicateur: existence d'autres activitks en cours
ou programmkes);
o les projets qui bknkficient en priorit6 A la couche dkfavoriske de la popula-
tion (indicateur: revenu actuel des bknkficiaires par rapport au revenu
moyen dans la rkgion).
Aprts une campagne d'information, les associations locales et les com-
munes envoient leurs idkes de projet et des requCtes de financement a I'agence
concernee (AGETIPA, Fonds Social).
3. PREMIERE VERIFICATION
L'agence d'exkcution fait la premikre verification des projets identifies sur
la base des critkres gknkraux et rejettent:
o Les projets qui ne repondent pas aux objectifs du programme et dont
I'impact est douteux;
o Les projets qui ne sont rkalisables que par des techniques hautement
mCcanisCes;
o Les projets dont I'entretien et/ou la mise en oeuvre ne peuvent pas Ctre as-
sures par les beneficiaires ou par les services techniques locaux;

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'btudes 2-3


o Les projets qui ont un impact nCgatif sur I'environnement.
4. EVALUATION EX-ANTE
Pour les projets qui ont pass6 le premier filtre, une tvaluation plus appro-
fondie de la justification de la route est entreprise. Cela demande la collecte
des donntes socio-economiques, une enquCte de trafic et I'estimation des
avantages et des coQts. Avec ces donnCes, la rentabilitd du projet peut Ctre
calculCe suivant plusieurs modkles (voir module 6 "Etude sociotconomi-
que").
Pour les projets de deblocage finances par des fonds sociaux, les critkres
spkcifiques d'kvaluation sont les suivants:
Qualite des services et type de beneficiaires
trafic actuel et anticipk par type de vehicule;
moyens de transport de la population locale;
temps de transport pour la population desservie;
nombre de mois pendant lesquels la route est praticable;
activites productives dans la zone d'influence de la route (type et volume
de produits &coulespar la route) et possibilites d'accks aux marches;
nombre de producteurs ou intermkdiaires;
surface agricole moyenne et maximale des exploitations et revenus
moyens;
problkmes d'accessibilite aux services sociaux (dispensaire, Ccole etc.);
coQt du transport (des voyageurs et des produits);
coDt de la rehabilitationlconstruction par personne desservie;
alternatives actuelles pour I'acheminement des produits;
systeme d'entretien actuellement en place et prevu a I'achevement des tra-
vaux;
risque de dkboisement aprks la construction ou la refection de la route.
Caracteristiques des infrastructures
Ctat actuel de la route, de la couche de roulement (la chaussee), des ouvra-
ges de drainage (buses, dalots, etc.) et des ouvrages d'art (ponts, radiers,
etc.);
faisabilite technique et economique des travaux proposes en tenant compte
de la disponibilite des materiaux de construction (carrikres, gisements);
indication du volume de matkriaux a transporter et de la distance de trans-
port entre les zones d'emprunt et la route;
coQt total de la construction (construction neuve ou refection), coQt uni-
taire de la route en terre et du revCtement (par km de route);
pour la mise en place du systeme d'entretien, financement requis par km
de route.
5. FIXATION DES PRlORlTES
I1 est fort probable que les propositions satisfaisant aux critkres genCraux et
specifiques sont trop nombreuses par rapport au budget disponible. Les res-
ponsables du Programme ou un comitC consultatif au niveau de la zone
d'intervention sont responsables pour les classer par ordre de priorite d'apres
certains critbres, par exemple:
o les projets beneficiant de plus grand nombre de personnes;

2-4 Choix et dimensionnement d'une route rurale


o les projets ayant le meilleur rapport coQt/avantages;
o les projets consideres par la population elle-mCme comme de premiere
n6cessite.
Pour les programmes de routes, la methode la plus simple est de donner
la priorit6 a la route dont le coOt d'investissement par habitant desservi est le
plus bas.
6. APPROBATION
Finalement, la liste ties projets -selectionnes d'apres ces criteres est en-
voyee soit au ministere conceme, soit a la direction centrale de I'agence de fi-
nancement pour accord. Ce n'est qu'apres cet accord, que les responsables du
programme peuvent passer a I'etude detaillee suivie ulterieurement par la I&-
lisation des differents projets approuvks.

Les standards geometriques


Les standards geornetriques pour les programmes de routes rurales sont
fixes, soit au niveau du ministere conceme et c'est la responsabilite de
I'ingenieur local de les adapter ou les ajuster en fonction des conditions e n -
contrees sur le terrain, soit par le bureau d'etudes, charge de la conception des
routes, en tenant compte des elements suivants:
o trafic moyen journalier actuel et attendu;
o moyens de transport et coClts d'exploitation des vehicules;
o coQtde construction et d'entretien de la route;
o avantages de la construction;
o objectifs du projet indiques par le Maitre de I'Ouvrage, et/ou I'agence de
financement.
Un autre element qui influencera les standards geometriques est determine
par la requCte de construire une route nouvelle ou de rehabiliter la route exis-
tante. Dans ce dernier cas, lorsqu'on fixe les standards d'amklioration, il faut
tenir compte de ceux deja appliques lors de la premiere construction.
En resume, les standards geometriques sont bases sur les hypotheses de
conception considerees comme pertinentes pour les routes a constmire comrne
la vitesse de base, I'intensite journaliere moyenne du trafic en nombre d e
vehicules par j o u r et le niveau d'amenagement souhait6 (circulable
dans toutes les conditions nieteorologiques). Les caracteristiques a adopter
lors de la conception geometrique d'une route a realiser a haute intensite de
main d'aeuvre sont donc:
TRACE EN PLAN
o Rayon minimal dans differentes conditions de terrain
o Distance de visibilite d'arrCt minimale sur des courbes horizontales
TRACE VERTICAL
o lnclinaison ou pente maximale
o Longueur de la pente maximale
o Distance de visibilite minimale sur des courbes de sommet

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 2-5


COUPE EN TRAVERS
Des exemples de standards gtomttriques utilists dans des programmes de
routes rurales rtalists dam des pays difft~ntssont donnts A titre de d f h c e
ci-aprbs. La largeur de la plate-forme et de la chaussk en graveleux dtpendra
largement du trafic moyen joumalier attendu, des conditions du terrain (plat,
vallonnC ou montagneux) et des sols de fondation.
Un autre aspect auquel il faut !%xx attention est I'assainissemenr de la
route. Une augmentation de la teneur en eau fait chuter la portance et la rtsis-
tance 8 la ddformation. Doric,- I!tvacuation des eaux de ruissellement de la
chausste et des accotements est obtenue par le bombement de la chausste.
Une pente transversale avant compactage de 7% est conseillte afin d'atteindre
5% apds compactage.
1. Kenya - Programme de routes rurales (Minor Roads Pro-
gramme)
Les standards gtomttriques et les coupes en travers sont basts sur des hy-
pothtses considkrtes comme pertinentes au Kenya pour des routes d'interCt
rural: une vitesse de base de 40 km/h est considtrde comme satisfaisante et un
h f i c joumalier maximal de 50 vdhicules. Puis, la route doit Ctre constmite
en vue de permettre la circulation dans toutes les conditions (saison de
pluies). En gtntral, les routes ont t t t reconstruites ou rkhabilittes sur des
tracts ex istants.

2-6 Choix et dimensionnement d'une route rurale


Standards gbometriques

Caractbristiques Terrain plat ou Terrain monta-


vallonnb gneux

VIRAGE
(rayon)
0 Minimum souhaitable
0 Minimum absolu (')

PENTES(dkclivitks)
0 Minimum souhaitable ( 2 )
0 Maximum souhaitable
0 Maximum absolu (')

DISTANCE
DE VISIBILITE D'ARRET
0 Minimum souhaitable 80 m 80 m
0 Minimum absolu 40 m 40 m
(I) lacet
(*) souhaitable pour I'evacuation des eaux de pluies
t3) acceptable sur une longueur maximale de 200 m

Un profil en travers-type et trois profils en travers spCciaux ont CtC utilisCs


dans ce programme. L'ingCnieur en charge au niveau sous-prefectoral dCcidait
du profil en travers A adopter durant la phase de reconnaissance.

PROFIL EN A B C D
TRAVERS (P.T.) (P.T. type) (P.T. argile ) (P.T. rbduit) (P.T. sur digue)

Chausste 4,50 m $40 m


h = 0,30 m Versant du remblai
b = 0,40 m
Versant interieur de l,00 m Accotement = 0,80 m
~ O S S ~
Convient A adopter dans A adopter A adopter pour des
pour la ma- a) du terrain plat pour dcs tronqons courts qui
jorite des difficile a drainer tronqons doivent etre rehausses
Remarques routes et b) des sols ar- courts sur du a cause de sols de pau-
gileux qui gon- terrain diffi- vre qualite, des
flent en cas cile depressions et des zo-
d'humidite nes marecageuses

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques d e bureau d'etudes 2-7


PROFIL EN TRAVERS A
(PROFIL TYPE)

Lcouche en graveleux

PROFIL EN TRAVERS B
(PROFIL DANS DES SOLS TYPE ARGILE GONFLANTE)

I
lL
L ~ r a v i l l o n sen deux couches
Terre des versants interieur et extbrieur
est utilisb pour c r k r le bombement
DbMai des fo&s est utilis4 pour rehausser la route

2-8 Choix et dimensionnement d'une route rurale


PROFlL EN TRAVERS C
(PROFIL REDUIT)

PROFIL EN TRAVERS D
(PROFIL SUR DIGUE)

-&lo%
re." ..,.".
- - - - -
.
.."."".A
0

5, .-.an> .'..a.

0.35m
... . ....
m..

- ---- 1 / -\
-couche en graveleux
-
0.20 m sur des terres argileuses gonflantes

2. Madagascar - Strategie pour le sous-secteur des routes rurales


Description succincte des standards gtomttriques envisageables pour les
routes, les voies et les routes de desserte agricole:
En relation avec les dtsignations des itinhires de desserte agricole, il est
recommandt :
o des standards "larges", pour les routes du rtseau class6 prioritaire Ccono-
mique, considtrtes comme routes de desserte agricole - standards dtsignts
ci-aprbs: standards D O U ~routes de desserte e,
avec une largeur
minimale circulable de I'ordre de 5 m en section courante et des ouvrages
d'art dimensionnts conformtment aux charges ltgales du code de la route;
o des standards "normaux", pour les voies de desserte agricole du k e a u
classd compltmentaire au rdseau class6 prioritaire tconomique, dtsigntes

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'ktudes 2-9


ci-apres par comparaison: standards normaux pour voie de desserte agi-
-
cote, avec une largeur minimale circulable de I'ordre de 4 m en section
courante et des ouvrages d'art dimensionnks par exemple pour une charge
de 15 tonnes ou de I0 tonnes selon les types de vdhicules et les intensites
de trafic;
o des standards "rCduitsn pour les routes de desserte agricole, dCsignes ci-
apres par comparaison: standards rtduits Dour routes de desserte agricole,
avec une largeur nuancke circulable de I'ordre de 3 rn et des ouvrages d'art
dimensionnes par exemple pour une charge de 10 tonnes ou de 5 tonnes
selon qu'il s'agit de routes secondaires de desserte agricole ou de chemins
ruraux ou de pistes de champs.
Pour le programme de routes mrales dans la region du Vakinankaratra, une
region a fort potentiel agricole, ou les routes doivent &tre circulables 12 mois
sur 12, on a Ctabli des standards gkometriques pour un trafic ayant les carac-
teristiques suivantes:
o un flux moyen de 15 ii 20 poids lourds par jour dans les deux sens;
o un flux moyen de 50 charrettes (en moyenne) a bandages metalliques par
jour, dans les deux sens;
o un flux de 350 charrettes pendant le jour de marche dans un rayon de 20
km autour de la ville d'Antsirabe;
o trois camionnettes par jour.
o les caractCristiques techniques suivantes ont ete adoptees:
o chaussee: 4,50 m
o accotement: 0,50 m de chaque cBte
o fosses IatCraux: 0,80 x 0,50 x 0,50 m
o pente longitudinale: inferieure a 12 %
o Cpaisseur minimale de la chaussee: 0,20 m
o durCe de vie: 5 a 8 ans sous un trafic de 15 a 20
poids lourds (charge roulante - 10
tonnes essieu arriere et 5 tonnes
essieu avant) par jour dans les
deux sens
Le profit type mixte est prCsente ci-apres.

2-10 Choix et dimensionnement d'une route rurale


Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 2-11
-
3. Ghana Programme d'amdioration de routes wales et d'entretien (travaux par
I'entreprise et par des communaut6s)

PROFIL EN TRAVERS TYPE

1. Largeur de la plateforme 6 m, 5 m. 6" 4 m dependant de la fonction de la route et des conditions existantes de


la route
2. Epaisseur de la couche de roulement 0.10 m compact& (0.125 rn avant compactage)

PROFIL EN TRAVERS POUR ROUTE DlGUE

. -.

1 Largeur de la plate-lorme 6 m. 5 m, ou 4 m dependant de la fonct~onde la route et des cond~tlons exstantes de


la mute
2. Du remblai venant des losses et 50% d'autres zones d'emprunt.
3. Epaisseur minimale de la couche de roulement 0.10 m. L'Bpaisseur peut &re augmentee selon la capacitB por-
tante de la fondation.

Choix du trace
Quand il faut construire une nouvelle route ou amtliorer une piste exis-
tante, le choix du ttact est dktermink par plusieurs facteurs, dont les princi-
paux sont:
o les souhaits de la population riveraine;
o les conditions des sols de fondation;
o les standards gkomktriques;
o I'emplacement des ouvrages de franchissement;
o le transport des matkriaux de construction;
o le coot de construction et de I'entretien futur.

2-12 Choix et dimensionnement d'une route rurale


LES SOUHAITS DE LA POPULATION RlVERAlNE
I1 convient de choisir le tract d'une route en concertation directe avec la
population pour prendre en considtration leurs souhaits, leur comaissance du
terrain lors des saisons pluvieuses et la pdsence des carribres.
Ceci est essentiel dam des zones ii fort potentiel agricole oh les terrains
revCtent une importance cruciale pour les paysans. C'est le cas Ih oh I'on
trouve des ptrimbtres irriguts. Ces parcelles sont d'une valeur tlevke et dam
des rtgions oQ les parcelles par famille sont de petite taille, les paysans ne
sont pas prCts ii abandonner leurs terres pour la construction ou
I'tlargissement de la plate-forme de la route. Les compensations en argent ou
I'attribution d'autres parcelles de mCme valeur peuvent rdsoudre ces pro-
blbmes. Dans ces cas, il faut ttudier si ce n'est pas plus recommandt &
rtduire les standards gtomttriques ou de choisir un autre tract.
Deuxibmement, dans pas ma1 de projets, la population est sollicitte pour
participer aux coats de la construction (en nature ou en espkces) pour demon-
trer leur engagement en ce qui conceme I'entretien futur. C'est un argument
de plus pour tenir compte de leurs souhaits.
Pour toutes les routes d'inttrCt rural ou provincial dont I'entretien futur
reviendra aux regions ou aux communes, une collaboration ttroite avec ces
collectivitts dtcentralistes est indispensable dbs la phase de conception.
LES CONDITIONS DES SOLS DE FONDATION
La majoritt des routes rurales sont construites sur une couche de plate-
forme de terres trouvtes sur place revCtue d'une chausste composte de ma-
ttriaux stlectionnts (gravillons naturels ou macadam A I'eau). Cette structure
doit Ctre en mesure de supporter une succession de charges sans Ctre sujet h
des deformations excessives. La portance de ces deux couches dtpendra essen-
tiellement de leur nature, de leur tpaisseur, de leur degrt de compactage et de
leur teneur en eau.
Concernant la nature des sols de la plate-forme, les sols fins sont plus
dangereux que des sols sableux ou granuleux, car ils sont plus sujets au gon-
flement lorsque la teneur en eau monte. Donc, il est conseillt de tracer la
route sur des sols de fondation h remontte capillaire rtduite.
Une fois que I'ingtnieur a identifit un tract, il a besoin d'obtenir des in-
formations sur les caracttristiques du sol. L'ttude des sols de fondation et des
rnattriaux de construction a, de tout temps, constitut une partie importante
des investigations. Elle est traitte en detail dans le module "Etudes de sols"
consacrt h ce sujet.
Cette information est obtenue par I'analyse d'kchantillons prtlevts @ce A
des puits de reconnaissance creusts manuellement ou h I'aide de tarikres. Des
mkthodes simples existent pour dtterminer rapidement le type de sol.
De plus, il est toujours conseillt d'examiner les dtblais ou les zones
d'emprunts existants dans les environs de la route dans la mesure oh ils peu-
vent dvtler difftrents types de sols et de rochers.
L'ttude des sols doit Ctre dtendue h la recherche de gravillons pour la
chausste, de gravier et de sable pour les travaux en btton, de moellons pour
les travaux en ma~onnerie,les emochements et le remplissage de gabions
@our les travaw de lutte contre I'trosion), et du bois qui convient pour la
construction de petits ponts ou pour la fabrication du coffrage pour des tabliers
en btton. Ces donntes feront partie des dossiers d'ttude et les entreprises, qui

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'ktudes 2-13


participent I la visite des lieux, en seront inforrnees leur fadliQnt ainsi le cal-
cul des prix unitaires.
LES STANDARDS GEOMETRIQUES
Le chapitre prdcddent a prdsentd un apercu des standards gkomttriques
qu'il faut respecter lors de la conception d'une route. Puis, il hpt considkrer
que la majoritc! des routes sont construites sur des tracks existants.
Dans le cas de rthabilitation ou d'amelioration d'une route, lorsqu'on fixe
les standards d'amdlioration, i1 faut tenir compte de ceux dCjA appliques lors
de la premikre construction. En particulier, il faut examiner I'ancien sys3me
d'assainissement, les ouvrages d'art de m&mequc les habitations et les ex-
ploitations agricoles dtjI constmites le long de la route.
Les corrections du track peuvent e t ~ enhssaires sur les tronGons pour les
raisons suivantes:
o contourner des tronpns de faible portance;
o tlargir la plate-fome etlou la chausste pour faciliter le transport des biens;
o rCduire des pentes trop raides;
o diminuer les risques d'accidents;
o contoumer ou corriger des troncons sujeq A I'krosion.
LE TRANSPORT DES RAATERIAYX DE CONSTRUCTION
Un autre Cltment trks important I consiQtrer pour les routes consmites en
H I M 0 est le transport des mattriaux de construction. Le tract doit Stre choisi
de telle manikre qu'il Cvite au maximum le transport des materiaux F u r la
couche de la plate-forme par des camions ou d'autres moyens de transport:
o pour des profils en traverytype, la couc)le de la plate-fonne et le bombe-
ment sont constituks de terres venant des fossks;
o pour des profils mixtes, les quantitts du remblai tquivalent aux quantitts
du dtblai;
o pour des routes sur digues (sols argileux dont la portance diminue avec la
teneur en eau), le rehaussement de la plate-forme se fait nonnalement en
Clargissant les fossb.
Ce transport transversal s'effectue ii I'awe de brouettes ou d'autres moyens
appropriCs. C'est seulement lorsque le sdl des fosses (ou des dtblais) est de
mauvaise qualitt, qu'il faut prkvoir un transport longitudinal des matkriaux
de fondation. Ceci peut Ctre tgalement dessaire lorsqu'il faut corriger les
pentes longitudinales du tracd.
L'EMPLACEMENT DES OUVRAGES OE FRANCHISSE-
MENT
Les ouvrages de franchissement tels que les ponts, les radiers et les dalots
sont gCnCralement les tlkments les plus cofiteux de la construction d'une
route. Ce sont les points faibles d'un rkseau routier mais souvent M s impor-
tants pour dksenclaver des zones A fort potentiel agricole. Toute dCfaillance de
conception ou de construction se traduiq par des coilts de remplacement
ClevCs, mais pourra rendre aussi la route inutilisable pendant de longues
pCriodes.
I1 y a trois considtrations principales qu'il faut prendre en compte lors de
la recherche d'un lieu de franchissement:

2-14 Choix et dimensionnement d'une route rurale


o le site doit presenter un track vertical et horizontal approprie;
o le terrain doit foumir une assise suffisante pour assurer la stabilitd de I'ou-
w e ;
o la construction de I'ouvrage et ses travaux annexes ne devraient pas en-
trainer des dCgdts au terrain avoisinant et aux infrastructures existantes ou
eux-mCmes ne doivent pas Ctre exposes aux effets ntfastes Cventuels de
I'environnement immtdiat.
Elles sont expliquCes en dCtail dans le module' 8 "Reconnaissance".
II s'en suit que souvent une partie du tract! de la route doit Ctre ajustC pour
permettre la construction de I'ouvrage de hchissement sur I'endroit le plus
approprie.
LE COUT DE CONSTRUCTION ET DE L'ENTRETIEN
L'objectif est de choisir un track qui correspond aux souhaits de la popula-
tion et aux standards gtometriques approprits avec des coQts de construction
abordables.
L'ingCnieur de conception est obligt de tenir compte du seuil de finance-
ment par projet (ou coQtmoyen par kilomktre) souvent Ctabli par le ministkre
technique concemt ou I'agence de fmancement.
Le choix du track et de I'amCnagement aura Cgalement des rdpercussions
sur le coQt de I'entretien. Dans le cadre de la dCcentralisation, de plus en
plus, les communes deviennent responsables de I'entretien des infrastructures
situtes dans leur territoire. Donc, il est conseilld de tenir compte de leurs m
pacitCs humaines et fmancikres.

Dimensionnement de la route
STRUCTURE DE LA ROUTE
La structure des routes revCtues est normalement composde de quatre cou-
ches: une couche de plate-fome et trois couches qui foment le corps de la
chaussde: la couche de fondation, la couche de base et le revEtement bitumi-
neux.
La structure d'une route non r e v h e (figure 2.1) consiste en une ou deux
couches seulement: la couche de plate-forme mfo& par une couche de rou-
lement, appeke aussi la chaussCe.

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d1Btudes 2-15


Figure 2.1: Structure d'une route

Routes revQtues Routes non revQtues

Couche de forme I
Remblai ou

La majoritt des routes rurales sont construites comme suit:


routes en terre dont la plate-forme est constitute de sols naturels trouvts
dam I'emprise du chantier;
route gravillonnte ayant une couche de roulement composCe de mattriaux
stlectionnts graveleux;
route en empierrement ayant une couche de roulement composte d'un
htrisson et de pierrailles (macadam a I'eau, cloutage etc.).
L'objectif de ces couches est de repartir les charges sur une profondeur suf-
fisante afin d'tviter des degradations excessives et d'obtenir une surface prati-
cable en toute saison. La figure 2.2 montre que la contrainte sur une route est
concentde au point de contact avec le sol mais qu'elle dtcroit progressive-
ment avec la profondeur. C'est pour cette raison qu'il faut utiliser les ma-
ttriaux les plus rtsistants pour la (les) couche(s) su@rieure(s). Les questions
qui se posent maintenant sont:
o Comment la rtsistance ou la portance des sols est-elle mesurte ?
o Comment dimensionner des routes non revCtues pour qu'ils conviennent
aux charges du trafic attendu ?
o Quelles sont les I e ~ o n as tirer de la pratique ?

2-1 6 Choix et dimensionnement d'une route rurale


Figure 2.2: Repartition des charges

DIMENSIONNEMENT D'UNE ROUTE NON REVETUE


Le dimensionnement de la route a pour but de definir I'epaisseur des cou-
ches au dessus de la plate-forme en utilisant au maximum les materiaux natu-
rels trouves aux environs de la route tout en atteignant une portance accepta-
ble pour le trafic attendu. C'est une tdche tres importante car:
a) une structure trop epaisse provoque immanquablenlent des c o i h sup-
plenientaires importants;
b) une structure trop legere provoque des degradations excessives et des tra-
vaux d'entretien importants a des intervalles rapproches.
Les routes non revttues mentionnees ci-dessus appartiennent a la categorie
des chaussees souples, pour lesquelles i l existe plusieurs methodes de dimen-
sionnement, dont les principales sont:
o la methode CBR (Etats-Unis);
o la methode LNPC (France);
o la rnethode suisse;
o la mkthode du Road Research Laboratory (Grande-Bretagne).
I I n'est pas dans notre intention de donner une description detaillee de
tous les tests de laboratoire relatifs a chaque methode (voir module "Etudes
de sols"), niais plut6t d'en tirer des recommandations pratiques pour le di-
mensionnement des routes non revttues.
D'ailleurs, i l est a noter que le choix de la methode utilisee dependra dans
certains pays des capacites du laboratoire routier existant.
La methode la plus appliquee reste celle du CBR (Californian Bearing Ra-
tio). L'indice portant califomien est le rapport exprime en % de la pression
produisant u n enfoncement donne au moyen d'un poinqon cylindrique norma-
lisC se deplaqant a une vitesse determinee, et de la pression necessaire pour
enfoncer le m&me poinqon, dans les mtmes conditions, dans un materiau
type. Les mesures et resultats de I'essai CBR que I'on obtient permettent de
calculer I'indice portant et la dilatation lineaire.

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 2-17


On distingue cinq classes de portance qui correspondent B une rtpartition
assez constante de divers types de sols rencontrts en pays tropicaux.
SI CBR < 5
s2 5 < C B R < 10
S3 1 0 < C B R < 15
S4 15<CBR<30
ss 30 < CBR
Cbtt pratique et d'une fa~onindicative, on peut dire que pour une valeur
de:
CBR < 5: la plate-forme est mauvaise et il faut substituer B ces sols
des mattriaux de meilleure portance;
CBR > 20: la plate-forme est bonne (il est souhaitable d'avoir des
sols de portance sur au moins 30 cm d'tpaisseur);
-
CBR 20: la chausste a une trop faible portance;
CBR >35 A 40: la chausste est suffisamment rtsistante.
N'ttant pas revetues, les couches de base des routes en terre peuvent sup-
porter des dtflexions importantes. I1 n'est donc pas rationnel de les dimen-
r partant du CBR ii 2'5 mm d'enfoncement de la plate-forme tel
s i o ~ e en
qu'on fait pour des routes revCtues surtout si celle-ci est constitute de ma-
ttriaux plastiques.
Aprts examen des courbes de p o i n ~ o ~ e m e contraintes
nt - dtformations
on prend en compte un CBR correspondant 2i une stcuritt de 2 par rapport a
la rupture et on calcule les tpaisseurs de chausste par I'abaque prtsentt en
Fig. 2.4.
Dans les autres mtthodes (LNPC, mtthode suisse, mtthodes des indices),
on a tgalement tentt de dtfinir une relation entre les caracttristiques des sols,
le volume du trafic et I'tpaisseur de la route.
I1 est B signaler que les divers essais A la base de ces mtthodes de calcul
donnent souvent des rtsultats fort dispersts. Ceci aussi bien lorsque I'on reste
dans une mCme mtthode que lorsque I'on compare les rtsultats (en ce qui
conceme I'epaisseur de la technique obtenue) de ces mtthodes de calcul entre
elles.
Deuxitmement, le coQtlimit6 de construction de routes d'inttret local ne
permet pas de faire des etudes de sols approfondies pour toutes les routes et
troisiemement, il n'est pas certain qu'il y a un laboratoire dans la rtgion ou
on travaille. Par constquent, l'ingtnieur en charge de la reconnaissance sera
souvent obligt de juger la portance des sols sur la base de tests simples
dtcrits dans le module "Etudes de sols" et d'adopter des structures types
rtsultant de la pratique.
Ntanmoins, il est conseillt de faire des analyses de sols au laboratoire si
on fait la rkhabilitation d'un rtseau de routes rurales, qui permettra d'imputer
ces coQts sur I'ensemble de ces routes. Les tests sont tgalement conseillts
dans les endroits oh on trouve de sols A probltmes (faible portance, forte tro-
sion).

2-18 Choix et dimensionnement d'une route rurale


Figure 2.3: Exemple de calcul du CBR pour une route en terre

PROCESSUS NORMAL: Pression pour 2,5 mm = 41011$6 = 21.0 kg/cm2


CBR = 21,0/0,7 = 30

PROCESSUS CORRIGE: Charge rupture = 1180 kg


Pression pour 112 charge rupture = 590119,6 = 30,O kglcm'
CBR = 30/0,7 = 43

Asymptote B la courbe contrainte-d61ormation


1200

1000

800

ol
Y
5 600
0
P
r
0

400

200

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3,5 4 4.5 5 5 3 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Enfoncement du piston (mm)

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'ktudes 2-19


Figure 2.4: Dimensionnement de routes en terre (Road Research Laboratory)

ABAQUES DU ROAD RESEARCH LABORATORY


UTlLlSES POUR LES ROUTES EN TERRE
CBR en % (coeffic~ent2 par rapport a la rupture)

Courbe utiliser suivant I'lntensitc?du trafic

Caracteristiques de la chaussee pour les


routes en terre resultant de la pratique
Sur des routes en terre, on met en ceuvre une couche de roulement pour
foumir une surface praticable h la fois par temps sec et par temps de pluie, et
qui ne se deformera pas sous le poids du trafic. La couche de base doit donc
Ctre suffisamment rCsistante et Cpaisse. Les deux types de couche de roulement
les plus utilises sont:
o couche en graveleux d'une Cpaisseur entre 10 a 20 cm;
o couche en empierrements d'une Cpaisseur entre 15 a 20 cm.
COUCHE DE ROULEMENT EN GRAVELEUX
Pour les couches en graveleux, il existe dans la nature un grand nombre de
matCriaux naturels pouvant Ctre utilises en couche de roulement sur des routes
en terre. Parmi les plus importants nous pouvons citer:
o les graves;
o les IatCrites;
o les sables argileux;
o les scories volcaniques ou pouzzolanes;
o les mattriaux coquilliers;
o les matCriaux coralliens.

2-20 Choix et dimensionnement d'une route rurale


En pratique, les materiaux qu'on utilise pour des routes a faible coi3 sont
ceux qu'on trouve A une distance raisonnable de la route. Des couches plus
Cpaisses de materiaux de moindre qualit6 peuvent Ctre utilisees pour atteindre
une surface circulable qui est acceptable. Toutefois, des specifications minima-
les doivent Ctre Ctablies et respectees afin de reduire les travaux d'entretien fir-
turs.
La resistance de ce type de chausske est fournie par les gravillons, qui doi-
vent Ctre, dans ]'ideal, de differentes dimensions. Ces particules s'imbriquent
les unes dans les autres pour former une armature rigide qui transmet la charge
du trafic a la plate-forme.
Les particules doivent ttre likes entre elles par un "liant", qui est un ma-
teriau argileux. Ce liant maintient les particules en place et retarde la forma-
tion de t81e ondulee. Par temps de pluie, toutefois, I'argile est un incon-
venient parce qu'elle se ramollit en presence d'eau, ce qui facilite la formation
d'omibres et rend la couche de surface glissante.
La composition ideale d'une couche de roulement par temps sec est donc
differente de celle qui convient par temps pluvieux. La solution consiste A
trouver un cornpromis pour que la couche supkrieure offre une bonne surface
de roulement dans toute saison.
On peut partir du principe qu'un melange de 35 a 65% de gravillons, de
20 A 40% de sable et de 10 a 25% de I'argile offrira une bonne couche de sur-
face. Plus la region est pluvieuse, plus le dosage pierrelsable dans le melange
devrait ttre eleve.
Comme reference, les specifications recommandees par TRRL (Transport
and Road Research Laboratory, une organisation en Grande-Bretagne qui ap-
puie des projets routiers d'outre-mer) pour des sols graveleux en terme de
granulomCtrie et de plasticitk sont donndes dans les tableaux suivants:
Tableau 2.1: Granulometrie pour les chaussees en graveleux

Ouverture du tamis
I Pourcentage passant au tamis (')

Taille maximale nominale


(standards britannigues
I I

( ' ) Au moins 10% devraient &re cumulCs entre chaque couple de tarnis successifs, a I'exception du
couple ayant les plus grandes ouvertures.
(2) 11s peuvent cornprendre, jusqu'a 35%. de pierres pas plus larges que 38 rnm a condition que les
materiaux passant le tamis avec I'ouverture de 4,75 rnrn soit cornpris dans les limites spCcifiCes.

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques d e bureau d'etudes 2-21


Tableau 2.2: Caracteristiques d e plasticite souhaitee pour les chaussees en graveleux

Ciimat Limite de liquidit6 (%) lntervalle de I'indicc? Dilatation


pas plus klevee que de plasticit6 (%) lineaire (%
Tropical moite et humide 35 4 - 9 2 - 5
IlumiditC saisonniere et tropi- 45 3 -10
calc
Aridc ct semi-aride 55 15 - 30

COUCHE DE ROULEMENT EN MACADAM A L'EAU


La couche de roulement en macadam a I'eau se compose de deux parties
distinctes: la fondation en enrochement ou herisson (des blocages compactes)
et dont les vides sont remplis d'abord par des matkriaux a ossature tels que
les dechets de concassage ou du quartzite et ensuite par des fines a I'aide d'un
arrosage intensif (couche de pierrailles cylindrees avec I'eau et de la matiere
d'agregation).
Les blocages pour la fondation devront respecter la granulometrie suivante:
70-40: 70 mm 90 - 100 % (pourcentage du tamisat en poids)
53 mm 26 - 75 %
45 mm 0 - 15%
22,4 mm 0- 5%
Le premier materiau de remplissage sera nornialement constitue de sable
de carriere ou quartzite ou generalement de n~ateriauxnon plastique ou les fi-
nes (dimension < 75 p) n'excederont pas 10%.
Le deuxieme materiau de fermeture sera constitue de fines ayant un indice
de plasticite entre 6 et 9.
COUCHE DE ROULEMENT EN CLOUTAGE
C'est une mince couche de blocages de 5 a 7 cm environ encastres dans la
plate-forme soigneusement bombee et compactee. Les vides sont combles par
des materiaux fins.
Le cloutage, qui est de loin moins cher qu'un macadam a I'eau, satisfait
les nomles requises de construction la ou la portance de la plate-forme est
bonne (CBR > 20) et ou i l n'existe pratiquenient pas I'effet de poin~onne-
ment dQ par exemple au trafic de camions et des charrettes. Ce type de
chaussee n'est pas conseille dans les regions ayant une intensite de trafic im-
portante et des valeurs pluviometriques elevees.
Les epaisseurs de la couche de roulement qu'on a adoptkes dans des pro-
grammes de routes rurales dans quelques pays sont donnees a titre de kferen-
ces dans le tableau suivant. Elles sont deduites surtout de la pratique. Des in-
dications sont donnees pour quelque intensite de trafic et sur quelques types
de terrain ou les routes en terre sont pourvues d'une couche de roulcment.
On deduit de ce tableau que I'epaisseur de la couche de roulement varie
entre 10 et 20 cm dependant des conditions du terrain et de la nature des sols.
Un autre facteur dont il faut tenir compte pour determiner I'epaisseur de la
chaussee pour les routes non revktues, est la duree de vie souhaitee de cette
couche. Une fois que I'epaisseur est tombee a moins de 6 cm, a cause de
I'usure causee par la circulation et la perte des materiaux par les eaux de ruis-

2-22 Choix et dimensionnement d'une route rurale


sellement, on est oblige de proceder B un rechargement de la route. I1 faut
compter sur une usure de I B 3 cm par an suivant Pintensite du trafic.
Tableau 2.3: Caractt2ristiques des couches d e roulement adoptees dans quelques pays

Type de route ru- Epaisseur apres cornpa'


de cOuche de
Pays rale ou TJM (tra tage ,t domaine
roulement
fic journalier d'application
moyen) I
Kenya 1 12 crn pour la majoritt de
(Minor Roads TJMGO vthicules sols
par jour Graves naturelles 20 cm dans des sols argi-
Programme)
leux gonflants
Classe RR I0 (TJM Graves naturelles Uniquement sur des pen-
moins de 10 vthi- ou materiaux sem- tes raides et des sols de
culcs par jour) blables fondation tres pauvres.
Classe RR 30 Graves naturelles 15 cm sur des sols de fai-
Ethiopie (10 (TJMC30) ou gravier ble portance seulement
concasse
(source BIT) Classe RR 50 Graves naturelles Chausske de 15 crn sur
(30<TJM<50) ou gravier toute la longueur poske
concasse sur des sols naturels ou
I une couche de fondation
Ghana
(Feeder Roads Graves naturelles 10 crn
Programme)
Madagascar
TJM composk de: Blocages et pier-
15 a 20 poids railles pour maca-
(Projet HIM0 ROU- lourds et 50 char-
TES) Region Vakinan- rettes h bandages dam ii I'eau
karatra rnktalliques

Choix d'une carriere


11 est souvent tres dificile de trouver une canitre contenant un bon ma-
tkriau pour la mise en euvre d'une couche de roulement. Dans certains cas, i l
est moins coQteux de concasser des roches que de transporter le tout-venant
sur de grandes distances.
Le choix d'une carritre est decide sur la base des facteurs suivants:
o la qualit6 du materiau;
o le cotit de I'extraction et du transport du matkriau.
Les coQts dependent de plusieurs facteurs:
(i) les indemnisations pour l'utilisation de la carrikre;
(ii) la distance moyenne de transport;
(iii) I'6paisseur de la couche de surface qu'il faudra enlever pour parvenir
au bon materiau dont on a besoin (decouverte de la zone d'emprunt);
(iv) la longueur de la piste d'accts B la c a d r e ;
(v) lYCpaisseuret la superficie du gisement.

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 2-23


Enfin, il faut ddterminer si la canitre est situCe ou non dans une dtpres-
sion ou zone inondable. Si oui, il se peut qu'elle devienne inexploitable en
saison de pluies.

Seuils economiques de trafic pour le revQte-


ment des routes
Jusqu'A maintenant, le dimensionnement des routes non revttues a CtC
examine. La demitre question qui reste est la suivante: "A partir de quel
moment les routes en graveleux ne sont plus rentables?
La decision de revttir une route (revttement bitumineux ou autre) et le
choix du moment doivent tenir compte de nombreux facteurs, dont les pnnci-
paux sont: I'accroissement du trafic, le coQt des travaux de revttement et la
qualit6 de I'entretien futur.
Des Ctudes au Mali et au Costa Rica effectuk dans les annCes 80 indi-
quaient que le volume de trafic correspondant au seuil de rentabilite pour rev&
tir une route peut aller de moins de 100 vthicules par jour A plus de 400, se-
Ion le coQt du revetement, le taux d'actualisation, le taux d'accroissement de
la circulation et la qualit6 de I'entretien que I'on prdvoit.
Dans un exemple concret au Mali, le seuil passe de 270 A 425 vehicules
par jour pour une hausse de coQts de 50%. Un deuxitme exemple montrait
que, dans I'hypothtse d'un bon entretien, le volume de trafic A partir duquel
le revttement d'une route en graveleux devenait tconomique Ctait de 310
vthicules par jour. Toutefois, dans I'hypothkse d'un mauvais entretien, ce
seuil tombait a 80 vkhicules par jour. La mauvaise qualit6 de I'entretien
oblige les services routiers, par le jeu des pressions Cconomiques et politi-
ques, a consentir un investissement de fonds publics plus important pour
revetir des routes en graveleux qui, si elles avaient CtC entretenues corn-
tement, auraient continu6 A om-ir un niveau de service raisomable.
Des seuils de revetement infkrieurs peuvent ttre Cgalement indiquCs pour
des routes situCes dans les deltas d'anciens bassins de lacs, des deserts sa-
blonneux et des rkgions c6titres ti b a s e altitude, en raison de la raretC des
gites de graveleux et d'autres sources d'agrkgats. En terrain montagneux, oh
les coQts d'entretien peuvent &re rendus excessifs par I'krosion causCe par le
ruissellement et par la ntcessitC de proceder A des rechargements fkCquents en
graveleux, il peut ttre plus Cconomique de proteger la couche d'usure par un
revetement bitumineux.
Une autre solution de substitution A une couche d'usure en graveleux dam
de tels cas consiste A stabiliser les sols existants par de petites quantitks d'un
liant approprit (bitume, ciment, chaux ou cendre volante) et, si nkcessaire, A
appliquer ensuite un ltger enduit bitumineux pour prottger le matCriau stabi-
lisC contre les intempCries et la circulation.

2-24 Choix et dimensionnement d'une route rurale


Glossaire
COMPOSANTES DE LA ROUTE
Accotement Partie revCtue ou non de la route adjacente au bord exterieur de
la chaussee. I1 fournit un epaulement pour la chaussde et per-
met le stationnement - ou Cventuellement la circulation - des
vthicules en cas d'urgence.
Axe de la route Ligne mCdiane de la chaussee.
CItaussc!e deux interpretations possibles:
1. Partie de la route affectde a la circulation des vdhicules;
2. Ensemble des couches de matkriaux mises sur le fond de
forme pour supporter la circulation des vChicules. Elle
comprend gCnCralement, du bas vers le haut:
o couche de fondation;
o couche de base;
o couche de surface.
Couclte de base Couche supkrieure de I'assise, reposant sur la couche de fonda-
tion et supportant la couche de surface.
Couclte de forme Couche inferieure de I'assise, reposant sur la couche de forme
et supportant la couche de base.
Couclre de surface ou rev& Partie supdrieure du terrassement. Elle peut Ctre constitude:
tement o de sols naturels ~Clectionnesdans I'emprise du chantier;
o de sols naturels trait& a la chaux, au ciment ou aux deux;
o de materiaux d'apport.
Emprise Surface de terrain propriktk de I'autoritC gestionnaire de la
route et entretenue par elle.
Plat e-forme Partie de la route affectee A I'usage public, comprenant la
chaussee et les accotements.
Track en plan Projection sur un plan horizontal de cette route, en particulier
de son axe.
Vitesse de base La vitesse de base est la vitesse constante la plus Clevee A la-
quelle le tronqon de route peut Ctre parcouru avec sCcuritC et
confort, lorsque ces facteurs ne dependent que de la gComCtrie
de la route.

Manuel pratique d e formation pour cadres techniques de bureau d'ktudes 2-25


3. FONCTION ET DIMENSIONNEMENT DU
SYSTEME D'ASSAINISSEMENT

Objectifs didactiques du module


o Plus grande comprkhension de la fonction du systkme d'assainissement
o Meilleure connaissance des principes d'hydraulique routikre
o Meilleure conception du systtme d'assainissement

Contenu du module
o Fonction et klkments du systtme d'assainissement
o Principes d'hydraulique routiere
o Conseils pratiques pour I'implantation du systeme d'assainissement
o Profils-type et armatures pour divers types de dalots

Introduction
Ce module donne aux ingenieurs de gknie civil (ou techniciens supCriew 3
expbimentts) un ensemble de directives pratiques pour la conception el
I'implantation du systtme d'assainissement. Des mkthodes d'evaluation ties
dtbits des bassins versants de diffkrents ordres de grandeurs en superficic c .)I i t
expliqukes ainsi que celles utiliskes pour dkterminer la capacitk des diver-s p.-
tits ouvrages d'assainissement.
.- - .- - .-
. -
.

Systeme d'assainissernent d'une route rurale


FONCTION
On a vu dans le module "Choix et dimensionnement d'une route rurale"
que la structure de la route doit Ctre en mesure de supporter un; succession de
charges sans Ctre sujet a des dkformations excessives. La portance de la couche
de plate-forme et de la chausske dkpendront de leur nature, de leur degrk de
compactage et surtout de leurteneur en eau. Une augmentation de cette te-
neur en eau fait chuter la portance et la rksistance A la dkformation.
Deuxikmement, a cause du ruissellement et du trafic, les mattriaux de la
chausske sont emportts progressivement, ce qui oblige un rechargement de la
route tous les 5 a 7 ans.
Troisiemement, les eaux de pluies peuvent Ctre a I'origine de I'krosion
des fossb, des talus, des sorties des petits ouvrages d'art. I1 y a donc lieu de:
o assurer la bonne Cvacuation des eaux de pluies;
o exkcuter des couches de plate-forme et de roulement a remontke capillaire
rtduite;

Manuel pratique de formation pour cadres techniques d e bureau d'ktudes 3-1


o prevoir des dispositifs anti-trosion 18 ou cela s'avhe nkessaire.
Figure 3.1: Effets des eaux s u r la route

.
. / / Ruissellement

Eaux souterraines.

Les ClCments principaux d'un systkme d'assainissement sont les suivants:


o le bornbernent,forme donnee au profil en travers d'une chaussCe, pour
acctltrer I'evacuation des eaux de pluie vers les c6tCs;
o les fosses latkraux, creusCs lelong d'une route pour recueillir et Cvacuer
les eaux de ruissellement;
o les exutoires, ouvrages d'tvacuation de I'eau des fossCs vers le terrain en-
vironnant;
o les fossks de crCte,construits au-dessus d'un talus, le long de celui-ci
pour empCcher les eaux de ruissellement de couler sur le talus;
o les dispositifs anti-erosion concuspour rCduue la vitesse de I'eau dans
une canalisation, une buse, un fossk afin de minimiser les risques
d'erosion. Pour des routes en terre, il s'agit de petits obstacles (pierres,
piquets de bois);
o les buses et les dalots, construits sous une route, pour permettre 8 I'eau
de s'dcouler sous celle-ci d'un cBtC a I'autre. On reserve le mot buse aux
canalisations circulaires, en utilisant pour celles de forme rectangulaire ou
voQtCe le mot de dalot;
o le drainage de la nappe phrkatique sur certains troncons de la route
pour abaisser le niveau des eaux souterraines.
Tous ces elements doivent se complCter les uns les autres si I'on veut at-
teindre un assainissement efficace.

3-2 Fonction et dimensionnement du systeme d'assainissement


Figure 3.2: Systeme d'assainissement

Principes d'hydraulique routiere


Pour concevoir le systeme d'assainissement, il faut savoir:
o estimer les dCbits venant de la quantitC d'eau tombee sur des bassins ver-
sants;
o calculer la capacite d'kvacuation des eaux de pluie de divers petits ouvra-
ges d'assainissement (fosses, exutoires, buses, dalots);
A. METHODE DE DETERMINATION DES DEBITS
Pour Cvaluer avec une bonne prCcision le dCbit d'un bassin versant, il fiat-
drait disposer d'un grand nombre de donnCes sur le climat, la forme, le relief,
la couverture vCgttale, la structure gCologique du bassin versant, et pouvoir
ensuite les interprtter par analogie avec des rksultats expkrimentaux.
En Afiique, en dehors des rCgions les plus actives, on ne dispose pas en
gCnCral de telles domees. I1 faut donc se contenter de mCthodes approchCes ou
les variables qui ne peuvent Ctre mesurks sont introduites sous forme de pa-
ramktres IaissCs plus ou moins a I'apprCciation de l'utilisateur.
II existe un assez grand nombre de formules. Certaines sont tres simples
mais ne peuvent pas Ctre utilisCes en dehors de la zone gdographique pour la-
quelle elles ont Cte conyes. D'autres, plus complexes, peuvent Ctre transpor-
tkes d'un pays A I'autre g r k e aux divers parametres qu'elles contiennent.
Les methodes mentionnkes ci-aprQ ont pour but de faciliter I'Cvaluation
d'ordres de grandeurs des dCbits. Le choix de la mCthode B utiliser est fonc-
tion de la taille du bassin et de la zone gtographique.

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'etudes 3-3


Petits bassins versants de superficie inferieure a 4 km2(et a la li-
mite iderieure a 10 km2)
On applique la mdthode rationnelle pour ces petits bassins venants dont
le debit en m /s est domC par la formule suivante:
Q = 0,278 x C x I x A
dans laquelle:
Q dCbit de crue en m3/s
C coefficient de ruissellement supposC uniforme sur le petit bassin consi-
dCr6
I intensite de pluie exprimke en m m h
A superficie du bassin versant en km2
Le bassin versant en un point ou plus prCcisCment dans une section droite
d'un cours d'eau est dCfini comme la totalitt de la surface topographique
drainCe par ce cours d'eau et ses affluents A I'arnont de la dite section, tous les
Ccoulements prenant naissance A I'intCrieur de cene surface doivent traverser la
section considCrCe pour poursuivre leur trajet vers I'aval.
Le coefficient de ruissellement est choisi dans le tableau 3.1 tenant compte
de la nature de la couverture vtgCtale et de la pente moyenne du bassin ver-
sant.
Tableau 3.1: Coefficient de ruissellernent utilise dans la rnethode rationnelle

Valeur de C
Nature de la Petits bassins de 0 ti 10 ha I Bassins moyens de 10 a 400 ha
entant une pente de presentant
d e 5 a de 10 plus I moins de 5 a
10% h30% de l d e 5 % 10%
3 0%
I
Plates-formes et chauss-
kes de routes
0,95 - I -
Terrains dCnudks ou a I
vCgCtation non cou-
0,80
verte
Terrains dkjh attaquCs
par I'Crosion
Cultures couvrantes,
cCrCales hautes
Terrains de parcours 0,75
Petite brousse clair-
semCe
Prairies
Brousse dense, savane a 0,70
sous-bois
Foret ordinaire en fu-
0,30
taie, sous-bois touffus
Grande forkt primaire 0,20

Bassins versants de superficie superieure a 10 krn2


Le debit de la crue annuelle ou dCcennale peut Ctre determine par la
mCthode Rodier-Auvray (ORSTOM) qui est basee sur la methode rationnelle.
Cette mCthode a Ctt ClaborCe pour I'Afrique occidentale mais peut itre extra-

3-4 Fonction et dirnensionnernent du systkme d'assainissernent