NORMAS

DE DISEÑO
GEOMÉTRI
CO
CAPÍTULO 4 : DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
Sección 403 : Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal
403.01 GENERALIDADES

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando
el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán prioritarias las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.

403.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados,

los siguientes criterios:

• Posición del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas:

- La definición del perfil podrá ser común para ambas calzadas o diferente
para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidirá con el
borde interior del carril más próximo al separador central.
- Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se
considerará la conveniencia de adoptar el eje considerando la sección
transversal ampliada
En carreteras de calzada única

- El eje que define el perfil, coincidirá con el eje físico de la calzada (marca
vial de separación de sentidos de circulación).
• La Rasante en relación a la Orografia.

En terreno Plano

En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje,

salvo casos especiales.

En terrenos Ondulados

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.

En terrenos Montañosos

En terreno montañoso, será necesario también adaptar la rasante al terreno,

evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario.

En terreno escarpado

El perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

• En terreno Plano

En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje,

salvo casos especiales.

En terrenos Ondulados

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.

En terrenos Montañosos

En terreno montañoso, será necesario también adaptar la rasante al terreno,

evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario.

En terreno escarpado

El perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

• Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los
lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del
terreno.

Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán

estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma
 y oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y
apariencia de la carretera terminada.

• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas

por una alineación corta), deberán ser evitadas toda vez que sea posible. Si
las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida,
y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se
crean falsas apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo último es
especialmente válido en carreteras con calzadas separadas.

• En pendientes que superan la longitud crítica establecida como deseable para

la categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de
incluir carriles para tránsito lento. Un carril de tránsito lento puede implicar sólo
un moderado aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de
alto standard.

403.03 CURVAS VERTICALES

403.03.01 Necesidad de Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para
carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.

403.03.02 Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en el Tópico 402.10
y la distancia de paso para el porcentaje indicado en la Tabla 205.02.

403.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:

(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)

Deberá utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.01

para esta condición.

(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).

Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.02 para esta
condición.

403.03.04 Longitud de las Curvas Cóncavas.

Los valores de longitud de Curva Vertical serán los de la Figura 403.03

403.03.05 Consideraciones Estéticas.

La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:

L>V

Siendo:

L : Longitud de la curva (m)

V : Velocidad Directriz (Kph).

403.04 PENDIENTE

403.04.01 Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores

de 0,5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

403.04.02 Pendientes Máximas

El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de

pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.

En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.

En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán

superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01

403.04.03 Pendientes Máximas Absolutas

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento.

El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor de la

pendiente máxima (Tópico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los casos.
Deberá justificar técnica y económicamente la necesidad del uso de dicho valor.

FIGURA 403.01 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA

 FIGURA 403.02 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL

FIGURA 403.03 LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

 TABLA 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)

PRIMERA SEGUNDA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR TERCERA CLASE
CLASE CLASE
TRAFICO
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
VEH/DIA (1)
CARACTERÍSTI
AP (2) MC DC DC DC
CAS
OROGRAFÍA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
10,0 12,0
40 KPH
0 0
9,0 8,0 9,0 10,0
50 KPH
0 0 0 0
7,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
60 KPH
0 0 0 0 0 0
6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 4,5 5,0 5,0 5,0 6,0 5,0 5,0 6,0
100 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,5 5,0 5,0 6,0 5,0 6,0
110 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,0
120 KPH
0 0 0
130 KPH 3,5 4,0
 0 0
3,5
140 KPH
0
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como
MC : Carretera Multicarril o Dual carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee
DC : Carretera De Dos Carriles diseñar una vía multicarril, las características de ésta
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio se deberán adecuar al orden superior inmediato.
suficiente y se justifique la construcción de una Igualmente si es una vía de segundo orden y se
autopista, puede realizarse con calzadas a diferente desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los
nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las requerimientos mínimos del orden superior
características de dicha clasificación. inmediato.NOTA 3: Los casos no contemplados en la
presente clasificación, serán justificados de acuerdo
con lo que disponga el MTC y sus características
serán definidas por dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas,
verificar la capacidad de la vía y necesidad de carril
de ascenso.

403.04.04 Relación entre velocidad directriz y pendiente

Las pendientes máximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrán usarse, siempre con los
criterios indicados, cualesquiera que sean las características planimétricas y de
visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz.

Sin embargo el proyectista estudiará la sucesión de los diferentes tramos en

pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad
respecto a la directriz.

403.04.05 Tramos en descanso.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.

El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de

descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores
incrementos del costo de construcción.

403.05 LONGITUD EN PENDIENTE

La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes

dadas, sobre la velocidad de operación de los camiones que circulan en caminos
pavimentados.

La Figura 403.04b ilustra el concepto la Longitud Crítica en Pendientes, es decir, la

combinación de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la
velocidad de operación del camión de "X" KPH.

Este ábaco permite por lo tanto establecer la longitud máxima que puede darse a
una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operación
de los camiones en horizontal disminuya en más de "X" KPH en las zonas en
pendientes del trazado.

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no existe
visibilidad para adelantar, se impone la realización de un análisis técnico
económico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.

403.06 CARRILES DE ASCENSO

403.06.01 Necesidad del Carril

Se ampliará la plataforma añadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la

pendiente cause una reducción de la velocidad de 25 Kph ó más en la velocidad
de operación de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de tránsito
y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implique.

La ampliación se podrá realizar por la derecha (carriles para circulación lenta) o

por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulación
rápida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su
continuidad y alineación.

Además de lo anterior en carreteras de calzada única se ampliará la plataforma si

la velocidad del vehículo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por
debajo de cuarenta kilómetros por hora (40 Kph), calculada de acuerdo con las
curvas de la Figura 403.04a en coincidencia con una disminución del nivel de servicio, en
dicha pendiente, en dos (2) niveles respecto al existente en los tramos
adyacentes.

Siempre que se amplíe la plataforma para disponer un carril adicional, se

mantendrán las dimensiones de las bermas.

En ningún caso se permitirá en carreteras de calzada única, en toda la longitud del

carril adicional, que los vehículos que dispongan de dos carriles utilicen el carril
del sentido contrario (prohibición de adelantamiento).

403.06.02 Disposición

La implantación de los carriles adicionales se hará de acuerdo con los siguientes

criterios:

Carreteras de Calzadas Separadas:

Se dispondrán carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para

circulación rápida).

Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitirá la

ampliación por la derecha (carriles para circulación lenta), previa autorización del
organismo titular de la carretera.

Carreteras de Calzada Única:

Se dispondrán carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para
circulación lenta).

Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitirá la

ampliación por el centro (carriles para circulación rápida), previa autorización del
MTC.

403.06.03 Dimensiones

Los carriles adicionales tendrán el mismo ancho que los que constituyen la
calzada.

Se omitirá proyectar el carril con longitud menor de 250 m. Deben evitarse tramos
cortos de carretera de dos carriles entre tramos consecutivos dotados con carriles
de ascenso.

FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE

Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una
cuña de transición con una longitud mínima de setenta metros (70 m).

El carril adicional para circulación rápida se prolongará a partir de la sección en la

que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una longitud dada
por la siguiente expresión:
Siendo:

L : Longitud de prolongación (m).

V : Velocidad de diseño (Kph)

A la prolongación anterior le seguirá una cuña de transición con una longitud

mínima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cebreada de una longitud
mínima de doscientos metros (200 m).

El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lento
alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseño, sin que
dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilómetros por hora (80 Km/h).

A la prolongación anterior se añadirá una cuña de transición con un valor mínimo

de cien metros (100 m)

El final de un carril adicional para circulación lenta no podrá coincidir con la

existencia de prohibición de adelantar (carencia de visibilidad de adelantamiento).