Traction ferroviaire

Équipements d’exploitation et de sécurité

1. Exploitation ferroviaire .......................................................................... D 5 540 — 2

1.1 Objectifs et optimisation ............................................................................. — 2
1.2 Moyens et catégories d’exploitation.......................................................... — 2
2. Sécurité des circulations ....................................................................... — 4
2.1 Risques liés à la circulation des trains ....................................................... — 4
2.2 Composantes de la sécurité des circulations ............................................ — 4
3. Principes de la signalisation ................................................................. — 5
3.1 Espacement des trains, cantonnement, circuit de voie............................ — 5
3.2 Protection des itinéraires ............................................................................ — 6
3.3 Contrôle d’exécution ................................................................................... — 6
3.4 Cas particulier du tramway ......................................................................... — 8
4. Pilotage automatique ............................................................................. — 8
4.1 Principe de « l’Automatic Train Operation »............................................... — 9
4.2 Automatisme intégral.................................................................................. — 9
5. Exploitation en traction électrique : spécificités ........................... — 9
5.1 Gestion de l’alimentation en énergie......................................................... — 10
5.2 Signalisation propre aux lignes électrifiées .............................................. — 10
6. Installations au sol .................................................................................. — 10
6.1 Équipement des voies ................................................................................. — 10
6.2 Postes d’aiguillages et de circulation......................................................... — 11
7. Équipement des engins de traction .................................................... — 11
7.1 Répétition des signaux................................................................................ — 11
7.2 Surveillance du conducteur ........................................................................ — 11
7.3 Informations ponctuelles et continues ...................................................... — 11
7.4 Liaisons radio............................................................................................... — 11
8. Conclusion ................................................................................................. — 12

a circulation des trains relève de la composante « exploitation » du système

L ferroviaire (voir [D 5 510, § 1]). Elle obéit à des règles et procédures
concourant à l’objectif premier de la satisfaction du client en toute sécurité au
sein d’un système viable économiquement.
Dès les origines du chemin de fer, la sécurité de la marche des trains fut la pré-
occupation majeure. Elle se renforça au fur et à mesure de l’accroissement des
performances en termes de charges remorquées et de vitesses pratiquées. Il est
en effet évident que l’énergie cinétique acquise lors du déplacement d’un lourd
convoi met en jeu le paramètre fondamental qui est sa distance d’arrêt (voir
[D 5 525, § 3.1]). Par ailleurs, la configuration d’un réseau est, dans la plupart des
cas, complexe, comportant des itinéraires sécants ou parcourus dans les deux
sens de circulation. L’ensemble de ces paramètres exige non seulement une pro-
grammation très précise mais une surveillance permanente du trafic, apte à faire
face aux aléas et aux situations dégradées pouvant survenir à tout moment.

1
 L’acteur central de la circulation des trains est l’homme, qu’il soit au sol ou aux
commandes du train. Au cœur de l’exploitation réside ce dialogue permanent
entre le « mobile » et le « sol ». Pour permettre ce dialogue, un langage visuel
« codé » a été mis en place sous forme de « signaux » balisant la ligne de chemin
de fer. L’esprit de ce dialogue repose sur une obéissance « passive » et
« absolue », éliminant toute improvisation. Mais l’homme a ses limites, physio-
logiques notamment, de sorte qu’une défaillance est toujours possible. À ce
stade, l’automatisme entre en jeu pour aider, contrôler, voire surveiller l’activité
humaine. C’est le formidable développement des systèmes de sécurité qui ont
investi toutes les fonctions liées à la circulation des trains, allant jusqu’au
« pilotage automatique » largement pratiqué en transport urbain du type métro.
Les technologies de la mécanique puis celles de l’électromécanique et de
l’électronique et de nos jours, l’informatique, sont à la base de l’ensemble des
fonctions de sécurité de l’exploitation.
L’objectif du présent dossier est de décrire l’architecture des principaux systè-
mes de sécurité ferroviaire, leurs composantes et leurs applications actuelles.
Bien entendu, il ne peut être question de décrire tous les systèmes en service ;
une encyclopédie n’y suffirait pas. Nous dégageons les caractères essentiels en
décrivant leurs évolutions.
Nous traitons l’aspect particulier de l’exploitation des lignes électrifiées en ter-
mes de régulation de l’alimentation en énergie, aussi vitale que l’exploitation
des lignes classiques.
Le passager d’un train ou d’un métro ne peut réaliser la complexité de la « toile
sécuritaire » qui, en permanence, autorise le bon déroulement de son voyage ou
de son déplacement quotidien. Cette « toile » ne cesse d’évoluer en bénéficiant
des développements du génie électrique ; elle contribue largement à la satisfac-
tion des clients du transport ferroviaire et à sa rentabilité.
L’un des développements majeurs de l’époque actuelle concerne les réseaux
européens. Ils doivent en effet relever le défi de « l’interopérabilité » apte à assu-
rer la continuité des circulations à travers deux ou plusieurs pays. C’est pourquoi
le présent dossier est complété par l’étude spécifique de l’« ERTMS » – European
Railway Trafic Management System – (voir [D 5 545]).

1. Exploitation ferroviaire Il importe donc de tirer le meilleur parti de l’existant selon les prin-
cipes d’optimisation suivants :
— gestion du trafic par l’adéquation entre la demande et l’offre à
chaque période, journalière, hebdomadaire et annuelle, et par la
1.1 Objectifs et optimisation résolution de situations dégradées dans les délais les plus brefs ;
— gestion des ressources par la collecte des informations relati-
ves aux matériels et au personnel (disponibilité, maintenance) ;
Le terme « exploitation » désigne l’entité en charge de la ges- — amélioration constante du service : fréquence des circulations,
tion du trafic. temps de parcours, information des clients, qualité (réduction des
retards et incidents).

Ses objectifs sont :

— la satisfaction des clients en terme de réponse à la demande de 1.2 Moyens et catégories d’exploitation
transport ;
— la sécurité de la circulation des trains ;
— la qualité de la prestation offerte en terme d’horaires garantis ; 1.2.1 Moyens d’exploitation
— le coût optimal contribuant à la rentabilité du système
ferroviaire. L’exploitation ferroviaire dispose de quatre moyens : le réseau, le
parc de matériel roulant, le système de sécurité associé, les entités
La conciliation des trois premiers objectifs avec un coût minimal
de régulation.
est fortement contrariée pour deux raisons :
— la plupart des réseaux ont été conçus et réalisés en seconde 1.2.1.1 Réseau
moitié du XIXe siècle ; les enjeux et les contraintes actuelles sont
complètement différentes ;
— certaines missions assignées au chemin de fer relèvent de C’est l’ensemble des lignes reliant les points de destination à
choix politiques. desservir.

2
 H
2a 2b 2c
A B 1 C D E F

2d 2e
G J
2
2f 2g
Itinéraire 1 : A – B - C – G – J
Itinéraire 2 : J – H – G - A

Figure 1 – Itinéraires Figure 2 – Configurations d’un réseau

Chaque liaison est réalisée par un ou plusieurs « itinéraires »
(figure 1). Ceux-ci indiquent donc un chemin parcouru et un sens de
parcours.
L’architecture du réseau est basée sur différentes configurations :
— la voie unique parcourue dans les deux sens de circulation
(figure 2 a) ;
— la double voie ; chaque voie est dédiée à un seul sens
(figure 2 b) ;
— la double voie « banalisée » ; chaque voie est parcourue dans
les deux sens de circulation (figure 2 c) ;
— la communication permet la liaison entre deux voies
(figure 2 d) ;
— la bifurcation permet la création d’un itinéraire (figure 2 e) ;
— l’évitement ; c’est un segment de double voie permettant le
croisement de deux circulations (figure 2 f) ;
— le tiroir constitue une voie d’évitement en cul de sac (garage)
(figure 2 g).
1.2.1.2 Parc du matériel roulant
C’est l’ensemble des matériels – remorqués (voitures et
wagons) et moteurs (locomotives, automotrices, rames) – aptes
à satisfaire la demande de transport.
Ce parc est réparti en établissements (appelés autrefois
« dépôts »), responsables de leur gestion et de leur maintenance. Il
est à disposition de l’exploitant. Un parc est dimensionné en fonc-
tion du trafic de pointe.
Ces établissements gèrent également le personnel de conduite et
le personnel commercial d’accompagnement. Un établissement a
en charge le programme d’emploi des matériels et personnels sous
forme de « roulements » établi sur plusieurs jours. Un exemple de
roulement de locomotives est donné en figure 3.
1.2.1.3 Systèmes de sécurité associés
Ils comprennent : la signalisation – étudiée (§ 3) – et la
réglementation.
Cette dernière explicite les dispositions prises par chacun des
acteurs : aiguilleurs, agents de sécurité des terminaux et gares,
régulateurs, agents de conduite, etc.
1.2.1.4 Entités de régulation
Les moyens au sol mis en œuvre pour assurer les fonctions de
l’exploitation sont organisés pour réaliser un programme de circula-
tion. À leur tête une instance de commandement – le PC – coor-
donne et dispose :
— des aiguilleurs chargés de l’établissement des itinéraires ;
— du régulateur « circulations » chargé de leur suivi en temps
réel ;
— du régulateur « sous-station » – ou « énergie » – chargé de
l’alimentation en énergie pour les lignes électrifiées.
Ce poste de commandement est en liaison avec les établisse-
ments gérant le matériel et le personnel.
■ Aiguilleurs : si au début du chemin de fer, chaque branchement –
ou aiguillage – était manœuvré à « pied-d’œuvre » par un aiguilleur,
très tôt ils ont été groupés en « poste ». Les agents préposés
commandent les itinéraires, c’est-à-dire plusieurs aiguillages asso-
ciés à leur signalisation de protection.
■ Régulateur : sa mission est de gérer une ligne, ou portion de
ligne. Il dispose du graphique « espace – temps » théorique des cir-
culations et est informé en temps réel par les agents de sécurité des
gares, ou par une détection automatique, du passage de chaque
circulation (figure 4). Il trace le graphique réel à partir duquel il est
en mesure de résoudre les conflits et incidents, par des garages,
doublement sur voie banalisée, etc.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Jour
1 Metz Modane
4321 56789
Dijon

Jour
2 Calais
56777 4342 Thionville

Une locomotive part de Dijon en tête du train 4321 pour Metz, arrivée 7h00 ; elle en repart à 8h30 pour remorquer le 56789,
arrivée à Modane à 17h00 ; départ à 21h01 avec le train 56777 pour Calais où elle arrive le jour 2 à 10h04. Elle en repart à 13h00
en tête du 4342. Et ainsi de suite, la journée1 étant assurée par une autre locomotive de l'établissement.

Figure 3 – Principe du « roulement » du matériel roulant

3
 Gare A km 10
Gare B km 20

10 11 13
12 102326 15 25
Bifur km 35
Gare C km 40

4546 4551
Gare D km 60
16 4558
Gare E km 70

4547
32
Gare F km 85 4553

454 12345
10921
1234
Gare G km 106

Gare H km 121 22

0h 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Les numéros indiquent l'identifiant du train

Figure 4 – Graphique « espace – temps » des circulations sur 24 h

■ Régulateur « sous-stations » : sa mission est de gérer l’alimenta-

tion en énergie électrique d’une ou plusieurs lignes : isolement,
commutation, liaison avec le fournisseur d’énergie haute tension,
en cas d’incident ou maintenance.
1.2.2 Catégories d’exploitation
Quatre grandes catégories d’exploitation différencient le trafic fer-
roviaire en fonction de la demande (voir [D 5 520, § 1.4]).
■ Grande ligne : son exploitation est caractérisée par un trafic
hétérogène : trains rapides sans arrêt, trains de vitesse différentes
(fret ou passagers), trains avec arrêts fréquents.
La régulation de base est difficile, eu égard au débit élevé que l’on
recherche. Pour l’optimiser, les circulations sont regroupées en
« sillons » les plus homogènes possibles, rassemblant des trains de
même catégorie dans des créneaux adaptés au besoin de la
clientèle : début et fin de journée pour les trains inter villes de
desserte ; mi-journée pour les trains à grande distance ; nuit pour
les trains de fret.
■ Métro/tramway : l’homogénéité des circulations est parfaite :
matériels, vitesses, arrêts identiques et cadencement des trains. En
revanche, toute situation dégradée a des conséquences étendues,
tel qu’un incident de personne ou de circulation sur la voie en heure
de pointe.
■ Banlieue : similaire à celle d’un métro, sa complexité peut être
plus grande si elle se juxtapose à un trafic grande ligne. Fréquem-
ment, les grandes agglomérations séparent leur trafic banlieue des
autres trafics.
■ Exploitation spéciale : dans cette catégorie rentrent les trafics
spécialisés tels les transports de minerais ou pondéreux circulant
sur une ligne dédiée. Le nombre de circulations peut être faible ; par
contre, les tonnages remorqués sont très importants (> 20 000 t) ;
tout incident a des conséquences économiques graves. Citons les
lignes de chemins de fer minéraliers de Mauritanie, d’Afrique du
Sud, des États-Unis ou de Chine.
2. Sécurité des circulations
2.1 Risques liés à la circulation des trains
La sécurité ferroviaire doit faire face à quatre risques majeurs
entraînant des risques corporels, présentés par le tableau 1.
Seul le risque de déraillement peut résulter d’une circonstance
indépendante de l’exploitation : défaillance de la voie ou d’organe
de roulement du matériel roulant, par exemple.
2.2 Composantes de la sécurité
des circulations
La sécurité des circulations des trains est la résultante de quatre
composantes :
— le mobile lui-même ;
— le « sol » avec son infrastructure ;
— l’homme qui intervient à tous les stades de la circulation : pro-
grammation, conduite, surveillance.
Pour garantir un fonctionnement cohérent de l’ensemble, le
« dialogue » doit être permanent entre mobile et sol. Ce dialogue est
assuré grâce à un langage de communication appelé
« signalisation » dont l’homme est l’interface.
La signalisation ferroviaire a occupé une place centrale dès les
premiers développements du chemin de fer. D’abord uniquement
manuel, à l’aide d’accessoires à main, tel que le drapeau ou la torche
lumineuse la nuit ou le « bâton-pilote », elle s’est très rapidement
dotée de moyens mécaniques, puis électriques avant de devenir un
chapitre complet d’automatique et d’informatique.
Les systèmes de signalisation développés par tous les réseaux
sont profondément marqués par leur histoire et sont d’une telle
variété et d’une telle complexité qu’il est impossible d’en décrire
toutes les applications dans le cadre de notre étude.
Par contre, ils sont tous basés sur des principes fondamentaux
que nous étudions ci-après.

4
 (0)
Tableau 1 – Risques liés à la circulation des trains
Risque Configuration
Nez à nez
Rattrapage
Conflit d’itinéraires
Déraillement
Choc extérieur
3. Principes
de la signalisation
La base de la signalisation est le dialogue entre le « sol », qui gère
l’exploitation, et le train – ou « circulation » – conduit par l’homme.
Ce dialogue suppose connu et accepté le programme de la
circulation : horaire, arrêts, vitesses pratiquées.
C’est la « marche » du train.
Le dialogue recouvre les informations échangées suivantes :
— la position du train dans l’espace et le temps, autrement dit ses
coordonnées par rapport au programme prévu ;
— les ordres susceptibles d’adapter la marche en fonction des
situations dégradées qui peuvent survenir au cours de la marche.
Le cadre de ce dialogue exclut toute improvisation, aussi fait-il
l’objet d’une « réglementation » extrêmement rigoureuse, généra-
lement certifiée par les autorités gouvernementales de tutelle.
3.1 Espacement des trains,
cantonnement, circuit de voie
Compte tenu de l’inertie mise en jeu, un train doit disposer d’une
distance suffisante pour lui permettre de s’arrêter en toute sécurité
et garantir le confort des personnes et des biens transportés. Pour
ce faire, la ligne ferroviaire est divisée en « cantons », de longueur
variable en fonction des caractéristiques des trains l’empruntant.
Tout canton ne peut être occupé que par une seule circulation.
L’entrée de chaque canton est protégé par un « signal », autorisant
ou non sa pénétration ; l’espacement des trains est ainsi garanti.
Cause Conséquence
Itinéraires non gérés en sécurité
(sur voie unique ou double voies banalisées)
Espacement non géré
(sur voie unique ou double voies)
Collision
Itinéraires sécants non gérés en sécurité
Vitesse excessive ou défaillance du matériel
Accident
Protection non assurée
avec l’environnement extérieur
La succession de plusieurs cantons constitue un « block ». Autre-
fois, le block était à commande manuelle, grâce au téléphone (c’était
le cantonnement téléphonique). Il est maintenant automatique :
c’est le train lui-même qui déclenche sa protection grâce à l’astu-
cieuse technique du « circuit de voie ». C’est un schéma électrique
(figure 5) dont la ligne de transport d’énergie entre le générateur et
le récepteur est constitué par les deux files de rails de roulement,
isolées l’une par rapport à l’autre. Lorsqu’une circulation se trouve
dans l’emprise du circuit de voie, les essieux établissent le contact
électrique de faible impédance (shunt) entre les deux files de rails ;
l’alimentation insuffisante du récepteur (relais) provoque sa
désexcitation. Les contacts auxiliaires du relais sont utilisés pour
établir ou couper les circuits électriques de signalisation.
Il permet de détecter automatiquement et d’une façon continue, la
présence – ou l’absence – de véhicules en tous points du canton
(voir également [D 5 510, § 8.1 et figure 19]).
Le circuit de voie permet donc la protection des circulations
contre les risques :
— de nez à nez ;
— de rattrapage ;
— de présence d’obstacle sur la voie, notamment de
déraillement ;
— de rail cassé provoquant la discontinuité du circuit.
Par ailleurs en cas de danger dû à l’occupation inopinée d’une
voie, l’utilisation d’une « barre de court-circuit » permet la protec-
tion d’un obstacle engageant le gabarit de la voie.
La configuration d’un block automatique est donnée en figure 6.
À l’entrée de chaque canton est implanté un panneau de signalisa-
tion à lampes de couleurs codées, indiquant au conducteur la mar-
che à suivre :
— panneau avec feu vert : voie libre, autorisant la circulation à
vitesse normale prévue sur la ligne ;
5
 Générateur

Récepteur

a b

Figure 5 – Circuit de voie

Feu vert Feu jaune Feu rouge

Voie libre Avertissement Arrêt absolu +
Vitesse
Feu vert
/ voie libre
-
Moteur
M
CDV CDV CDV d'aiguille
1 1 1

Canton 1 Canton 2 Canton 3 Canton 4

Figure 6 – Signalisation de block automatique et diagramme -

de vitesse Feu rouge
/ arrêt absolu

— feu jaune : « avertissement » indiquant au conducteur de réduire a

sa vitesse dans le canton qu’il engage, parce que le canton suivant est
occupé et protégé par un feu rouge commandant l’arrêt absolu. +

Feu rouge
/ arrêt absolu
3.2 Protection des itinéraires -
M
La plupart des itinéraires sont sécants et leur emprunt exige, pour
éviter le risque de conflit, une protection telle que la position des
aiguillages et que l’indication des signaux soit assurée en fonction
des circulations les empruntant : cette fonction s’appelle
« l’enclenchement ». Le sens du mot s’est élargi à la « réalisation
-
matérielle de l’incompatibilité de deux situations ». Feu vert
Le principe d’un enclenchement électrique pour la protection d’un / voie libre
aiguillage est donné en figure 7.
Dès lors, il est possible de commander plusieurs aiguillages en b
sécurité à partir d’un seul ordre : c’est la « commande d’itinéraires »
réalisée à partir de postes d’aiguillages (voir § 6.2). Figure 7 – Principe d’un enclenchement

motif quelconque, l’homme ne les exécute pas l’accident est inévita-

3.3 Contrôle d’exécution ble. C’est pourquoi l’information visuelle donnée par la signalisation
est, la plupart du temps, complétée, soit par la répétition des
La signalisation telle que décrite jusqu’ici suppose l’observation signaux à bord de l’engin, soit par un dispositif de contrôle de
et l’exécution par le conducteur des ordres donnés. Si, pour un vitesse.

6
 V1

3 V2
AN
RS
V3

1
2
AA1 AA2
Signal d'arrêt
CDV
V1, V2, V3 : paliers de vitesse
AN : arrêt normal
1 : contact sur voie ; 2 : contact sur engin ; 3 : information visuelle AA1 : arrêt automatique d'un train en survitesse
ou sonore sur poste de pilotage ; RS : traitement de la répétition AA2 : arrêt automatique au franchissement du signal d'arrêt
des signaux ; CDV : circuit de voie
Figure 10 – Synoptique du contrôle de vitesse par paliers
Figure 8 – Principe de la répétition des signaux à bord
— informations en retour vers le conducteur : demande de ralen-
tissement, vitesse maximale autorisée, ou « sanction » par freinage
d’urgence.
ATP Deux méthodes sont appliquées pour réaliser le contrôle de
Système vitesse :
de contrôle de vitesse
— contrôle par paliers ;
— contrôle « à point but ».
Position Enveloppe
vitesse Informations États des vitesses
train conducteur signaux maximales 3.3.2.1 Contrôle de vitesse par paliers
C’est le système le plus répandu sur les réseaux de métros. La
voie, toujours découpées en cantons matérialisés par leur circuit de
FREIN voie, transmet au véhicule, équipé de capteurs, une consigne de
Urgence vitesse maximale, en fonction de la ligne et de la position des trains.
Cette consigne est traitée à bord sous forme :
— d’un affichage de cette vitesse ;
— du contrôle de la vitesse du train ;
— de l’action sur le freinage d’urgence s’il y a dépassement.
Figure 9 – Automatic Train Protection – ATP - Schéma synoptique Le synoptique est donné en figure 10. Le système peut être
complété par un contrôle de décélération.

3.3.1 Répétition des signaux à bord
Le principe est simple : donner sur le poste de conduite l’informa-
tion du signal observé et demander au conducteur « l’acquittement »,
preuve qu’il a bien compris l’ordre donné. En l’absence d’acquitte-
ment, le freinage d’urgence du train est déclenché.
La répétition des signaux provoque un signal sonore ou lumineux
dans le poste de conduite. Cette fonction exige une interface voie –
engin capable de capter et de traiter cette information. La figure 8
donne un exemple de répétition par contact sur la voie.
3.3.2 Contrôle de vitesse
L’assurance de l’exécution des ordres donnés par la signalisation,
même après acquittement, n’est pas entière. Une défaillance du
conducteur entre l’acquittement et la fin d’exécution est possible,
entraînant l’accident. Pour éliminer cette éventualité, il est néces-
saire de « suivre » le mouvement du train et de s’assurer qu’il est
dans « l’enveloppe » de la vitesse à respecter : c’est le contrôle de
vitesse, ou « Automatic Train Protection – ATP ». Son schéma synop-
tique est indiqué en figure 9.
Le principe de base de l’ATP repose sur quatre catégories
d’informations :
— état de la voie (vitesses limites) et de la signalisation (position
des signaux) ;
— paramètres du train : position et vitesse ;
— comportement du conducteur : acquittement, vigilance ;
3.3.2.2 Contrôle de vitesse « à point brut »
Dans ce cas, l’ATP connaît :
— la position du point à protéger ;
— la vitesse à respecter en un point donné ;
— la capacité de freinage du train.
Il détermine la courbe de décélération au-delà de laquelle le train
ne pourra plus respecter le point à protéger ; s’il y a dépassement,
l’ATP déclenche le freinage d’urgence.
Ce principe permet de freiner « au plus tard » permettant de
réduire l’intervalle entre les trains et accroître le débit de la ligne.
Trois catégories d’ATP se sont développées :
— à transmission ponctuelle ;
— à transmission semi-continue ;
— à transmission continue.
■ « Point but » à transmission ponctuelle
L’état du signal, la vitesse maximale, la distance du prochain
signal, le profil de la voie sont transmis au train par des balises
fixées sur la voie. Le calculateur de bord donne la courbe de con-
trôle et vérifie en permanence que le train ne dépasse pas la vitesse
maximale et qu’il peut respecter le point but (figure 11).
■ « Point but » à transmission semi-continue
En cas de libération du point but (canton suivant libéré), le train ne
le sait pas dès lors qu’il a franchi la balise ; il est obligé de s’arrêter
inutilement. La transmission semi-continue consiste à informer le
train après le franchissement de la balise en cas de libération du
signal suivant. Le rail ou un conducteur au sol joue ce rôle.

7
 L’espacement entre deux trains correspond à tout instant à la dis-
Vitesse limite tance de freinage à la vitesse considérée, plus une distance de sécu-
rité. Cette zone correspond à un canton qui se déplace avec le train.
L’ATP – sol connaît en permanence la position de tous les trains et
Courbe de
transmet à chacun d’eux la vitesse maximale autorisée et la distance
contrôle
du premier point devant lui. Ce point peut correspondre à la position
du train qui le précède (moins la longueur de ce train et moins la dis-
tance de sécurité).
Capteur Balise
En échange l’ATP – bord, qui maintient sa localisation dans un
Point But repère artificiel, transmet sa position au calculateur central qui la
transmettra au train suiveur. Le synoptique du canton mobile est
Figure 11 – Contrôle de vitesse « à point but » à transmission
représenté en figure 12.
ponctuelle

■ « Point but » à transmission continue 3.4 Cas particulier du tramway

L’ATP de bord est en contact permanent avec le sol et connaît
ainsi, en temps réel, l’état du réseau. Une base de données est ins-
tallée au sol donnant la configuration de la ligne : position et état
des signaux et des aiguillages, valeur et position des limitations de
vitesse, position et nom des stations, profil de la voie.
L’équipement embarqué se comporte comme un « conducteur »
qui voit la ligne, informe l’homme et éventuellement le sanctionne.
Un tel système peut donc se passer de signalisation latérale posée le
long de la voie : toutes les informations sont transmises en cabine.
La ligne A du Réseau Express Régional d’Ile de France est équipée
d’un ATP de ce type depuis 1988, sous le nom de SACEM (Système
d’Aide à la Conduite et à la Maintenance) développé, entre autres, par
ALSTOM Transport. Il a permis de réduire l’espacement des trains de
2 min 30 s à 2 min et d’augmenter ainsi la capacité de transport de plus
de 25 % (44 000 à 55 000 voyageurs/h).
Les réseaux de tramways sont, pour la plupart, construit en « site
propre », bénéficiant d’une plateforme distincte de la circulation
automobile. Néanmoins les intersections sont à « niveau de
chaussée » et nécessitent une signalisation intégrée à la signalisa-
tion routière. Le principe adopté, résultant souvent de dispositions
légales, est la priorité du tramway. Une détection d’approche, par
boucle entre rails à une centaine de mètres du carrefour, provoque
la mise à l’arrêt des signaux de la voie routière sécante. L’espace-
ment des rames est basé soit sur le découpage classique de la voie
en cantons, soit sur l’espacement par le temps, donc à horaire,
contrôlé par le poste central de circulation.
Les panneaux lumineux de signalisation du tramway présentent
des indications distinctes de celles destinées aux automobilistes,
telles qu’indiquées en figure 13.

3.3.3 Cantons mobiles

Tous les systèmes précédemment décrits sont basés sur la voie
découpées en cantons fixes : la détection et l’espacement des trains
sont assurés par des dispositifs conventionnels tels que les circuits
de voie ou les compteurs d’essieux. Compte tenu de la longueur des
cantons, l’espacement entre deux circulations n’est pas optimal
notamment à l’approche des stations. C’est la raison pour laquelle
une autre conception, appelée « cantons mobiles », considère
l’arrière de la circulation précédente comme le point à protéger.
4. Pilotage automatique
Les applications de la signalisation étudiées jusqu’ici montrent à
l’évidence que la capacité d’échange des informations de sécurité
entre sol et train peut s’étendre aux informations de conduite
proprement dite. Ainsi, le sol est-il en mesure de donner les ordres
de traction et de freinage au train ; c’est le pilotage automatique ou
« Automatic Train Operation – ATO ».

Vitesse maximale
du train 2

2 1

Distance de
Distance de freinage sécurité

Indique au train 2
la position du train 1
Position du train 1
ATP - sol

Position de
Caractéristiques
tous les trains
ligne
en ligne
Figure 12 – Synoptique du canton mobile

8
 PCC

Détection Détection
d'entrée de sortie
Plots de programme

Emetteur anticollision Boucle de détection

embarqué
Canton 1 Canton 2 Canton 3
Tronçon de détection

Figure 15 – Pilotage automatique système VAL

4.2 Automatisme intégral

Dans cette configuration, la conduite et la sécurité sont assurées par

le PCC : il n’y a plus de conducteur à bord. Des fonctions supplé-
mentaires doivent être mises en jeu telles que la détection d’obstacles
sur la voie ou de chutes de personnes en stations. Dans de nombreux
exemples, les quais des stations sont munis de « portes palières ».
Figure 13 – Signalisation de tramway La figure 15 donne un exemple de synoptique d’automatisme
intégral. Il comprend :
— une logique de cantons. Trois cantons successifs représentent
Position vitesse un tronçon. En entrée et sortie de ce tronçon sont placées une détec-
train ATP FREIN
tion d’entrée et une détection de sortie. Le suivi de la progression
Système Urgence par signaux émis par chaque train sur une boucle de transmission
Etats de contrôle de vitesse placée entre les pistes de roulement ;
signaux — le contrôle de vitesse par boucles sur la voie, réalisées par une
ligne bifilaire munie de croisements équi-temps figurant le pro-
gramme normal des vitesses ;
ATO Demande — sur le train, la détection des croisements de boucle par compa-
Pilotage Traction / freinage raison de phase entre les signaux reçus.
automatique (suivi de la vitesse La régulation est réalisée par la comparaison entre chaque rame
Position stations et arrêts en stations)
réelle et une rame fictive qui suit un programme de marche théori-
que matérialisé par des plots massifs le long de la voie. Ceux-ci sont
Vitesse limite « lus » par la rame réelle et l’écart, signifiant avance ou retard,
engendre un signal transmettant l’ordre d’accélération ou de ralen-
tissement à la rame.
Les lignes de métros en pilotage automatique se multiplient :
— système VAL (Matra Transport) à Lille, Toulouse, Rennes, Orly,
Station Chicago, Jacksonville, Taipeh, dont les caractéristiques principales sont :
• intervalle entre trains : < 1 min
• temps d’arrêt en station : 30 s
Figure 14 – Principe du pilotage automatique • précision d’arrêt : < 0,30 m
— lignes D du métro de Lyon et ligne 14 du métro de Paris, métros
de Singapour, Mexico, Caracas, Rio de Janeiro, Santiago du Chili, Buda-
4.1 Principe de « l’Automatic Train pest, etc.
— toutes les autres lignes des métros de Paris et de Lyon, mais
Operation » avec conducteur.

Il assure la conduite automatique du train en lui transmettant les

ordres nécessaires pour réaliser sa marche sur un parcours donné.
Le système ne se substitue pas à la sécurité, il vient en complé-
ment de l’ATP suivant le synoptique de la figure 14.
Toute défaillance de l’ATO n’engage en aucun cas la sécurité ; en
effet pendant qu’il gère la marche du train, l’ATP reste actif et détecte
toute situation contraire à la sécurité.
Le pilotage automatique intègre les fonctions annexes telles que :
— le suivi de la mission et la modulation des temps de parcours ;
— la modulation des arrêts suivant un numéro de marche affecté
par le Poste Central des Circulations (PCC) ;
— l’échange d’informations avec le PCC pour affichage sur pupi-
tre de conduite ;
— aide à la maintenance par le recueil d’informations sur l’état
des composants du matériel roulant.
5. Exploitation en traction
électrique : spécificités
Pour les lignes exploitées en traction électrique, l’alimentation en
énergie est l’un des arguments majeurs de l’exploitation. Les fonc-
tions spécifiques requises sont :
— la régularité de l’approvisionnement quel que soit la densité de
trafic ;
— la résolution des situations dégradées entraînant l’interruption
d’alimentation sur un secteur donné ;
— la sécurité des personnels et des installations en cas de défaut
ou lors des opérations de maintenance ;
— la signalisation des particularités aux conducteurs.

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 THT
Télécommandes Téléinformations
Manque tension HT
Relais Büchholz
Amorçage masse
Manque tension
auxiliaire
Mesure intensité
Manque tension
Départ 25 kV
25 kV
Manque tension
caténaires
Figure 16 – Régulation d’une sous-station
de traction électrique
5.1 Gestion de l’alimentation en énergie
Les lignes électrifiées sont alimentées par des sous-stations
réparties le long des lignes en fonction du type de tension, de la
proximité des lignes du réseau général et du trafic (voir [D 5 501,
§ 2.3] et [D 5 510, § 7.2]). La commande de ces sous-stations est opé-
rée à partir de centres gérant une ou un ensemble de lignes.
Les opérations réalisées par ces centres concernent :
— la mise en service ou l’isolement de chaque sous-station par
rapport au réseau général ;
— la mise en service ou l’isolement de chaque secteur de voie ;
— la surveillance du fonctionnement normal des sous-stations et
leur isolement en cas de défaut ;
— la liaison avec le poste central des circulations et éventuelle-
ment les conducteurs.
L’ensemble de ces opérations s’effectue à l’aide de télé-
transmissions et télémesures donnant au « régulateur sous-
station » toutes les informations nécessaires à la conduite du centre
(figure 16).
5.2 Signalisation propre aux lignes
électrifiées
Certaines configurations d’alimentation, par caténaire ou conduc-
teur latéral, exigent d’être indiquées au conducteur :
— sectionnement entre deux sous-stations ;
— séparation entre deux systèmes de tension ;
— interruption ponctuelle de l’alimentation.
■ Sectionnement entre deux sous-stations
Le franchissement d’un sectionnement impose au conducteur la
mise hors tension du ou des engins moteurs qu’il pilote, par ouver-
ture du ou des disjoncteurs. Un signal d’annonce placé quelques
centaines de mètres en amont du point de sectionnement lui permet
de préparer sa manœuvre ; un signal de fin de zone lui permet de
refermer le ou les disjoncteurs (figure 17). L’opération peut être
commandée automatiquement au passage de balises émettrices
placées sur la voie.
Neutre
Annonce
sectionnement
Disjoncteur Disjoncteur Disjoncteur
fermé ouvert fermé
Figure 17 – Franchissement d’un sectionnement
Monophasé Neutre Continu
Annonce
séparation
Figure 18 – Franchissement de séparation de deux systèmes
d’électrification
■ Séparation entre deux systèmes de tension
Cette configuration est fréquente aux passages d’une zone ali-
mentée en courant continu à une zone alimentée en courant alterna-
tif, ou de deux zones en alternatif sous tensions différentes (la
France est sans doute l’un des réseaux où le nombre de séparations
est le plus grand, compte tenu de la cohabitation du continu 1 500 V
et du monophasé 25 kV 50 Hz).
Le principe de la signalisation est le même que pour un sectionne-
ment avec l’exigence supplémentaire de changer de pantographe et
de commuter l’équipement de l’engin moteur sur la nouvelle
tension (figure 18).
6. Installations au sol
6.1 Équipement des voies
Outre les panneaux de signalisation, disposés le long de la ligne,
la voie elle-même est le principal agent de transmission d’informa-
tions entre le véhicule et le centre de régulation.
■ Transmission des informations ponctuelles
Les dispositifs les plus simples sont constitués par :
— un contact électrique entre un patin fixe posé entre les deux fils
de rails (appelé en France « crocodile ») et une brosse portée par le
véhicule, servant à la répétition à bord du signal franchi ;
— une pédale disposée au droit du rail et actionnée par le pas-
sage de la roue, donnant la position du train pour l’annonce et la fer-
meture des barrières de passage à niveau.
Dans le cas d’informations ponctuelles plus évoluées, des balises
électromagnétiques disposées entre les deux files de rails émettent
un champ magnétique, soit continu soit alternatif, capté par induc-
tance mutuelle, grâce à un capteur disposé sous la caisse de l’engin.
■ Transmission des informations à caractère continu
Le rail lui-même est le conducteur idéal pour cette transmission,
comme il a été décrit à propos du circuit de voie (voir § 3.1). Tous
types d’émission de signaux électriques peuvent être acheminés par
les rails :
— signaux permanents de quelques kilohertzs ;
10
 — impulsions à tension élevée cadencées à quelques hertzs pour
la transmission d’informations discrètes (exemple : métro de Mar-
seille) ou à quelques dizaines de kilohertzs pour la transmission de
signaux numérisés (exemple : SACEM du RER parisien).
L’installation de câbles rayonnant dans la voie autorise l’émission
de champs magnétiques à partir d’un signal porteur (135 Hz pour le
métro de Paris) modulé, ou de courant de fréquence de quelques
kilohertzs. Ces câbles sont toujours disposés avec croisement des
circuits aller et retour de place en place pour limiter la diaphonie et
permettre aussi de fournir une information complémentaire de
recyclage géographique.
6.2 Postes d’aiguillages et de circulation
Le poste d’aiguillage fait encore partie du paysage des gares : il
est chargé de la configuration des itinéraires de l’ensemble ou d’une
zone donnée de la gare dans le cas des gares de grande importance.
Les itinéraires en « pleine voie », communications entre voies ou
bifurcations (voir § 1.2), sont commandés à partir du poste du
régulateur de la ligne. La commande des aiguillages a évolué avec
les technologies disponibles : mécaniques, hydrauliques, pneumati-
ques et électriques. Cette dernière s’est généralisée, conjointement
avec le contrôle électronique et informatique.
Les grands réseaux à forte densité de circulations font appel de
plus en plus à la gestion centralisée du trafic, les réseaux de métros
l’utilisant depuis fort longtemps. Les principales fonctions assurées
par la gestion centralisée du trafic sont les suivantes.
Aide au personnel d’exploitation :
— identification claire des trains ;
— visualisation des itinéraires ;
— itinéraires programmés et commandés automatiquement.
Regroupement et affichage d’informations :
— état des installations de signalisation (circuit de voie) et
d’itinéraires ;
— position des trains et leur numéro.
Annonce et identification des trains : la double action « annonce
exacte et identification » est obtenue :
— soit par dialogue informatique entre l’opérateur de la station
périphérique (gare, par exemple) et l’opérateur chargé du suivi de
train ;
— soit automatiquement par une relation entre la position des
trains et l’horaire archivé en mémoire.
Suivi des trains : le numéro de train, une fois introduit dans le dispo-
sitif de suivi, se propage ensuite dans la zone de suivi en synchronisme
avec le mouvement réel du train. Cette structure, basée sur le tronçon-
nage de la voie en « cantons de localisation » permet l’affichage et la
mise à jour en temps réel du graphique des circulations sur écran et sa
liaison au téléaffichage des informations à destination des passagers.
Programmation et formation d’itinéraires : la commande automa-
tique des itinéraires s’effectue en utilisant l’archivage mémorisé du
tableau journalier de succession des trains, conjointement avec le
numéro du train fourni par le suivi.
Statistiques du mouvement des trains : toutes les opérations relati-
ves aux mouvements des trains sont archivées en vue de constituer
une preuve en cas d’incident et l’amélioration de la qualité du service.
7. Équipement des engins
de traction
Le véhicule – engin moteur ou remorqué – est simultanément
récepteur et émetteur d’informations de sécurité.
Calculateurs
Information vitesse train Informations
conducteur
Afficheur
Commande moteurs Freinage
Antenne
Capteur de vitesse
Figure 19 – Architecture de l’équipement embarqué
7.1 Répétition des signaux
C’est la configuration la plus simple utilisée dès le début de la
signalisation électrique : la polarisation d’un patin situé entre les
files de rail, en contact avec une « brosse » portée par l’engin, déli-
vre après traitement à bord, un signal, sonore ou lumineux, au con-
ducteur (voir § 3.3.1 et § 6.1).
7.2 Surveillance du conducteur
La plupart des engins de traction dans le monde sont équipés
d’un dispositif de surveillance de l’état de veille du conducteur,
appelé couramment « homme mort » ou « veille automatique ». Dès
la mise en mouvement du train, le conducteur doit actionner
périodiquement, toutes les 5 à 10 s, une manette, un levier ou une
touche sensitive. Cette action est contrôlée dans le sens du relâche-
ment après un laps de temps plus long – 40 s – prouvant qu’il n’est
pas tétanisé. Dans les deux cas, le freinage d’urgence se met en
action en cas de dépassement des intervalles de contrôle.
7.3 Informations ponctuelles et continues
Les essieux sont les premiers organes de transmission de l’infor-
mation de la présence du train sur une voie par le court-circuit des
deux files de rails (voir § 3.1, figure 5).
Le captage des informations ponctuelles ou continues est réalisé
au moyen d’une antenne et/ou de capteurs disposés sous le châssis
du véhicule de tête (qui n’est pas obligatoirement l’engin moteur,
comme dans le cas de rames réversibles – voir [D 5 510, § 4.3]).
Le traitement des informations est assuré par un, ou plusieurs
calculateurs :
— recevant l’information de vitesse du train ;
— délivrant les informations destinées au conducteur (vitesse
limite, position) ;
— actionnant le freinage ou la régulation de vitesse dans le cas
du pilotage automatique.
L’architecture de l’équipement embarqué est donnée en figure 19.
7.4 Liaisons radio
L’exploitation des lignes, quel que soit leur trafic, exige une liaison
permanente avec le conducteur pour faciliter la résolution de situa-
tions dégradées ou d’incidents liés aux passagers transportés. Ces
liaisons hertziennes utilisent des canaux spécifiques et réalisent les
communications :
— avec le régulateur ou le poste central des circulations ;
— des conducteurs entre eux si nécessaires ;
— d’alarme en cas d’incident grave en ligne.
Ces liaisons se complètent actuellement par le repérage de la
position des engins grâce aux possibilités de réseau GPS.
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8. Conclusion
Exploitation et sécurité du trafic sont deux composantes du sys-
tème ferroviaire (voir [D 5 510, § 1]) dont les interfaces sont de plus
en plus nombreuses et concernent tous les types de transport :
grandes lignes, banlieue, métro, tramway. Dès l’élaboration du
cahier des charges d’une exploitation (trafic nouveau ou ligne nou-
velle), la conception de la sécurité est l’un argument majeur mis en
œuvre pour atteindre les objectifs de capacité de transport.
L’évolution des technologies accompagne celle des trafics, de plus
en plus denses et rapides. L’électronique, l’automatique et l’informa-
tique permettent de compléter et de contrôler l’action humaine, non
de s’en dispenser.
Le défi majeur des années présentes et à venir concerne l’intero-
pérabilité entre réseaux, tout en garantissant un niveau très élevé de
sécurité. À ce titre, les pays européens ont mis en œuvre un système
permettant les circulations des trains de tous les réseaux partici-
pants. Le dossier [D 5 545] en donne une étude exhaustive.
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