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Traction ferroviaire

Équipements d’exploitation et de sécurité

1. Exploitation ferroviaire .......................................................................... D 5 540 — 2


1.1 Objectifs et optimisation ............................................................................. — 2
1.2 Moyens et catégories d’exploitation.......................................................... — 2
2. Sécurité des circulations ....................................................................... — 4
2.1 Risques liés à la circulation des trains ....................................................... — 4
2.2 Composantes de la sécurité des circulations ............................................ — 4
3. Principes de la signalisation ................................................................. — 5
3.1 Espacement des trains, cantonnement, circuit de voie............................ — 5
3.2 Protection des itinéraires ............................................................................ — 6
3.3 Contrôle d’exécution ................................................................................... — 6
3.4 Cas particulier du tramway ......................................................................... — 8
4. Pilotage automatique ............................................................................. — 8
4.1 Principe de « l’Automatic Train Operation »............................................... — 9
4.2 Automatisme intégral.................................................................................. — 9
5. Exploitation en traction électrique : spécificités ........................... — 9
5.1 Gestion de l’alimentation en énergie......................................................... — 10
5.2 Signalisation propre aux lignes électrifiées .............................................. — 10
6. Installations au sol .................................................................................. — 10
6.1 Équipement des voies ................................................................................. — 10
6.2 Postes d’aiguillages et de circulation......................................................... — 11
7. Équipement des engins de traction .................................................... — 11
7.1 Répétition des signaux................................................................................ — 11
7.2 Surveillance du conducteur ........................................................................ — 11
7.3 Informations ponctuelles et continues ...................................................... — 11
7.4 Liaisons radio............................................................................................... — 11
8. Conclusion ................................................................................................. — 12

a circulation des trains relève de la composante « exploitation » du système


L ferroviaire (voir [D 5 510, § 1]). Elle obéit à des règles et procédures
concourant à l’objectif premier de la satisfaction du client en toute sécurité au
sein d’un système viable économiquement.
Dès les origines du chemin de fer, la sécurité de la marche des trains fut la pré-
occupation majeure. Elle se renforça au fur et à mesure de l’accroissement des
performances en termes de charges remorquées et de vitesses pratiquées. Il est
en effet évident que l’énergie cinétique acquise lors du déplacement d’un lourd
convoi met en jeu le paramètre fondamental qui est sa distance d’arrêt (voir
[D 5 525, § 3.1]). Par ailleurs, la configuration d’un réseau est, dans la plupart des
cas, complexe, comportant des itinéraires sécants ou parcourus dans les deux
sens de circulation. L’ensemble de ces paramètres exige non seulement une pro-
grammation très précise mais une surveillance permanente du trafic, apte à faire
face aux aléas et aux situations dégradées pouvant survenir à tout moment.

1
L’acteur central de la circulation des trains est l’homme, qu’il soit au sol ou aux
commandes du train. Au cœur de l’exploitation réside ce dialogue permanent
entre le « mobile » et le « sol ». Pour permettre ce dialogue, un langage visuel
« codé » a été mis en place sous forme de « signaux » balisant la ligne de chemin
de fer. L’esprit de ce dialogue repose sur une obéissance « passive » et
« absolue », éliminant toute improvisation. Mais l’homme a ses limites, physio-
logiques notamment, de sorte qu’une défaillance est toujours possible. À ce
stade, l’automatisme entre en jeu pour aider, contrôler, voire surveiller l’activité
humaine. C’est le formidable développement des systèmes de sécurité qui ont
investi toutes les fonctions liées à la circulation des trains, allant jusqu’au
« pilotage automatique » largement pratiqué en transport urbain du type métro.
Les technologies de la mécanique puis celles de l’électromécanique et de
l’électronique et de nos jours, l’informatique, sont à la base de l’ensemble des
fonctions de sécurité de l’exploitation.
L’objectif du présent dossier est de décrire l’architecture des principaux systè-
mes de sécurité ferroviaire, leurs composantes et leurs applications actuelles.
Bien entendu, il ne peut être question de décrire tous les systèmes en service ;
une encyclopédie n’y suffirait pas. Nous dégageons les caractères essentiels en
décrivant leurs évolutions.
Nous traitons l’aspect particulier de l’exploitation des lignes électrifiées en ter-
mes de régulation de l’alimentation en énergie, aussi vitale que l’exploitation
des lignes classiques.
Le passager d’un train ou d’un métro ne peut réaliser la complexité de la « toile
sécuritaire » qui, en permanence, autorise le bon déroulement de son voyage ou
de son déplacement quotidien. Cette « toile » ne cesse d’évoluer en bénéficiant
des développements du génie électrique ; elle contribue largement à la satisfac-
tion des clients du transport ferroviaire et à sa rentabilité.
L’un des développements majeurs de l’époque actuelle concerne les réseaux
européens. Ils doivent en effet relever le défi de « l’interopérabilité » apte à assu-
rer la continuité des circulations à travers deux ou plusieurs pays. C’est pourquoi
le présent dossier est complété par l’étude spécifique de l’« ERTMS » – European
Railway Trafic Management System – (voir [D 5 545]).

1. Exploitation ferroviaire Il importe donc de tirer le meilleur parti de l’existant selon les prin-
cipes d’optimisation suivants :
— gestion du trafic par l’adéquation entre la demande et l’offre à
chaque période, journalière, hebdomadaire et annuelle, et par la
1.1 Objectifs et optimisation résolution de situations dégradées dans les délais les plus brefs ;
— gestion des ressources par la collecte des informations relati-
ves aux matériels et au personnel (disponibilité, maintenance) ;
Le terme « exploitation » désigne l’entité en charge de la ges- — amélioration constante du service : fréquence des circulations,
tion du trafic. temps de parcours, information des clients, qualité (réduction des
retards et incidents).

Ses objectifs sont :


— la satisfaction des clients en terme de réponse à la demande de 1.2 Moyens et catégories d’exploitation
transport ;
— la sécurité de la circulation des trains ;
— la qualité de la prestation offerte en terme d’horaires garantis ; 1.2.1 Moyens d’exploitation
— le coût optimal contribuant à la rentabilité du système
ferroviaire. L’exploitation ferroviaire dispose de quatre moyens : le réseau, le
parc de matériel roulant, le système de sécurité associé, les entités
La conciliation des trois premiers objectifs avec un coût minimal
de régulation.
est fortement contrariée pour deux raisons :
— la plupart des réseaux ont été conçus et réalisés en seconde 1.2.1.1 Réseau
moitié du XIXe siècle ; les enjeux et les contraintes actuelles sont
complètement différentes ;
— certaines missions assignées au chemin de fer relèvent de C’est l’ensemble des lignes reliant les points de destination à
choix politiques. desservir.

2
H
2a 2b 2c
A B 1 C D E F

2d 2e
G J
2
2f 2g
Itinéraire 1 : A – B - C – G – J
Itinéraire 2 : J – H – G - A

Figure 1 – Itinéraires Figure 2 – Configurations d’un réseau

Chaque liaison est réalisée par un ou plusieurs « itinéraires » 1.2.1.3 Systèmes de sécurité associés
(figure 1). Ceux-ci indiquent donc un chemin parcouru et un sens de
parcours.
Ils comprennent : la signalisation – étudiée (§ 3) – et la
L’architecture du réseau est basée sur différentes configurations : réglementation.
— la voie unique parcourue dans les deux sens de circulation
(figure 2 a) ; Cette dernière explicite les dispositions prises par chacun des
— la double voie ; chaque voie est dédiée à un seul sens acteurs : aiguilleurs, agents de sécurité des terminaux et gares,
(figure 2 b) ; régulateurs, agents de conduite, etc.
— la double voie « banalisée » ; chaque voie est parcourue dans
les deux sens de circulation (figure 2 c) ; 1.2.1.4 Entités de régulation
— la communication permet la liaison entre deux voies
(figure 2 d) ; Les moyens au sol mis en œuvre pour assurer les fonctions de
l’exploitation sont organisés pour réaliser un programme de circula-
— la bifurcation permet la création d’un itinéraire (figure 2 e) ;
tion. À leur tête une instance de commandement – le PC – coor-
— l’évitement ; c’est un segment de double voie permettant le donne et dispose :
croisement de deux circulations (figure 2 f) ;
— des aiguilleurs chargés de l’établissement des itinéraires ;
— le tiroir constitue une voie d’évitement en cul de sac (garage)
— du régulateur « circulations » chargé de leur suivi en temps
(figure 2 g).
réel ;
— du régulateur « sous-station » – ou « énergie » – chargé de
1.2.1.2 Parc du matériel roulant l’alimentation en énergie pour les lignes électrifiées.
Ce poste de commandement est en liaison avec les établisse-
C’est l’ensemble des matériels – remorqués (voitures et ments gérant le matériel et le personnel.
wagons) et moteurs (locomotives, automotrices, rames) – aptes ■ Aiguilleurs : si au début du chemin de fer, chaque branchement –
à satisfaire la demande de transport. ou aiguillage – était manœuvré à « pied-d’œuvre » par un aiguilleur,
très tôt ils ont été groupés en « poste ». Les agents préposés
Ce parc est réparti en établissements (appelés autrefois commandent les itinéraires, c’est-à-dire plusieurs aiguillages asso-
« dépôts »), responsables de leur gestion et de leur maintenance. Il ciés à leur signalisation de protection.
est à disposition de l’exploitant. Un parc est dimensionné en fonc- ■ Régulateur : sa mission est de gérer une ligne, ou portion de
tion du trafic de pointe. ligne. Il dispose du graphique « espace – temps » théorique des cir-
Ces établissements gèrent également le personnel de conduite et culations et est informé en temps réel par les agents de sécurité des
le personnel commercial d’accompagnement. Un établissement a gares, ou par une détection automatique, du passage de chaque
en charge le programme d’emploi des matériels et personnels sous circulation (figure 4). Il trace le graphique réel à partir duquel il est
forme de « roulements » établi sur plusieurs jours. Un exemple de en mesure de résoudre les conflits et incidents, par des garages,
roulement de locomotives est donné en figure 3. doublement sur voie banalisée, etc.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Jour
1 Metz Modane
4321 56789
Dijon

Jour
2 Calais
56777 4342 Thionville

Une locomotive part de Dijon en tête du train 4321 pour Metz, arrivée 7h00 ; elle en repart à 8h30 pour remorquer le 56789,
arrivée à Modane à 17h00 ; départ à 21h01 avec le train 56777 pour Calais où elle arrive le jour 2 à 10h04. Elle en repart à 13h00
en tête du 4342. Et ainsi de suite, la journée1 étant assurée par une autre locomotive de l'établissement.

Figure 3 – Principe du « roulement » du matériel roulant

3
Gare A km 10
Gare B km 20

10 11 13
12 102326 15 25
Bifur km 35
Gare C km 40

4546 4551
Gare D km 60
16 4558
Gare E km 70

4547
32
Gare F km 85 4553

454 12345
10921
1234
Gare G km 106

Gare H km 121 22

0h 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Les numéros indiquent l'identifiant du train

Figure 4 – Graphique « espace – temps » des circulations sur 24 h

■ Régulateur « sous-stations » : sa mission est de gérer l’alimenta-


tion en énergie électrique d’une ou plusieurs lignes : isolement, 2. Sécurité des circulations
commutation, liaison avec le fournisseur d’énergie haute tension,
en cas d’incident ou maintenance.
2.1 Risques liés à la circulation des trains
1.2.2 Catégories d’exploitation La sécurité ferroviaire doit faire face à quatre risques majeurs
entraînant des risques corporels, présentés par le tableau 1.
Quatre grandes catégories d’exploitation différencient le trafic fer- Seul le risque de déraillement peut résulter d’une circonstance
roviaire en fonction de la demande (voir [D 5 520, § 1.4]). indépendante de l’exploitation : défaillance de la voie ou d’organe
de roulement du matériel roulant, par exemple.
■ Grande ligne : son exploitation est caractérisée par un trafic
hétérogène : trains rapides sans arrêt, trains de vitesse différentes
(fret ou passagers), trains avec arrêts fréquents. 2.2 Composantes de la sécurité
La régulation de base est difficile, eu égard au débit élevé que l’on des circulations
recherche. Pour l’optimiser, les circulations sont regroupées en
« sillons » les plus homogènes possibles, rassemblant des trains de La sécurité des circulations des trains est la résultante de quatre
même catégorie dans des créneaux adaptés au besoin de la composantes :
clientèle : début et fin de journée pour les trains inter villes de
desserte ; mi-journée pour les trains à grande distance ; nuit pour — le mobile lui-même ;
les trains de fret. — le « sol » avec son infrastructure ;
— l’homme qui intervient à tous les stades de la circulation : pro-
■ Métro/tramway : l’homogénéité des circulations est parfaite : grammation, conduite, surveillance.
matériels, vitesses, arrêts identiques et cadencement des trains. En Pour garantir un fonctionnement cohérent de l’ensemble, le
revanche, toute situation dégradée a des conséquences étendues, « dialogue » doit être permanent entre mobile et sol. Ce dialogue est
tel qu’un incident de personne ou de circulation sur la voie en heure assuré grâce à un langage de communication appelé
de pointe. « signalisation » dont l’homme est l’interface.
La signalisation ferroviaire a occupé une place centrale dès les
■ Banlieue : similaire à celle d’un métro, sa complexité peut être premiers développements du chemin de fer. D’abord uniquement
plus grande si elle se juxtapose à un trafic grande ligne. Fréquem- manuel, à l’aide d’accessoires à main, tel que le drapeau ou la torche
ment, les grandes agglomérations séparent leur trafic banlieue des lumineuse la nuit ou le « bâton-pilote », elle s’est très rapidement
autres trafics. dotée de moyens mécaniques, puis électriques avant de devenir un
■ Exploitation spéciale : dans cette catégorie rentrent les trafics chapitre complet d’automatique et d’informatique.
spécialisés tels les transports de minerais ou pondéreux circulant Les systèmes de signalisation développés par tous les réseaux
sur une ligne dédiée. Le nombre de circulations peut être faible ; par sont profondément marqués par leur histoire et sont d’une telle
contre, les tonnages remorqués sont très importants (> 20 000 t) ; variété et d’une telle complexité qu’il est impossible d’en décrire
tout incident a des conséquences économiques graves. Citons les toutes les applications dans le cadre de notre étude.
lignes de chemins de fer minéraliers de Mauritanie, d’Afrique du Par contre, ils sont tous basés sur des principes fondamentaux
Sud, des États-Unis ou de Chine. que nous étudions ci-après.

4
(0)

Tableau 1 – Risques liés à la circulation des trains


Risque Configuration Cause Conséquence

Itinéraires non gérés en sécurité


Nez à nez (sur voie unique ou double voies banalisées)

Rattrapage Espacement non géré


(sur voie unique ou double voies)
Collision

Conflit d’itinéraires Itinéraires sécants non gérés en sécurité

Déraillement Vitesse excessive ou défaillance du matériel

Accident

Choc extérieur Protection non assurée


avec l’environnement extérieur

3. Principes La succession de plusieurs cantons constitue un « block ». Autre-


fois, le block était à commande manuelle, grâce au téléphone (c’était
de la signalisation le cantonnement téléphonique). Il est maintenant automatique :
c’est le train lui-même qui déclenche sa protection grâce à l’astu-
cieuse technique du « circuit de voie ». C’est un schéma électrique
(figure 5) dont la ligne de transport d’énergie entre le générateur et
La base de la signalisation est le dialogue entre le « sol », qui gère
le récepteur est constitué par les deux files de rails de roulement,
l’exploitation, et le train – ou « circulation » – conduit par l’homme.
isolées l’une par rapport à l’autre. Lorsqu’une circulation se trouve
Ce dialogue suppose connu et accepté le programme de la
dans l’emprise du circuit de voie, les essieux établissent le contact
circulation : horaire, arrêts, vitesses pratiquées.
électrique de faible impédance (shunt) entre les deux files de rails ;
C’est la « marche » du train. l’alimentation insuffisante du récepteur (relais) provoque sa
Le dialogue recouvre les informations échangées suivantes : désexcitation. Les contacts auxiliaires du relais sont utilisés pour
— la position du train dans l’espace et le temps, autrement dit ses établir ou couper les circuits électriques de signalisation.
coordonnées par rapport au programme prévu ; Il permet de détecter automatiquement et d’une façon continue, la
— les ordres susceptibles d’adapter la marche en fonction des présence – ou l’absence – de véhicules en tous points du canton
situations dégradées qui peuvent survenir au cours de la marche. (voir également [D 5 510, § 8.1 et figure 19]).
Le cadre de ce dialogue exclut toute improvisation, aussi fait-il Le circuit de voie permet donc la protection des circulations
l’objet d’une « réglementation » extrêmement rigoureuse, généra- contre les risques :
lement certifiée par les autorités gouvernementales de tutelle.
— de nez à nez ;
— de rattrapage ;
— de présence d’obstacle sur la voie, notamment de
3.1 Espacement des trains, déraillement ;
cantonnement, circuit de voie — de rail cassé provoquant la discontinuité du circuit.
Par ailleurs en cas de danger dû à l’occupation inopinée d’une
voie, l’utilisation d’une « barre de court-circuit » permet la protec-
Compte tenu de l’inertie mise en jeu, un train doit disposer d’une
tion d’un obstacle engageant le gabarit de la voie.
distance suffisante pour lui permettre de s’arrêter en toute sécurité
et garantir le confort des personnes et des biens transportés. Pour La configuration d’un block automatique est donnée en figure 6.
ce faire, la ligne ferroviaire est divisée en « cantons », de longueur À l’entrée de chaque canton est implanté un panneau de signalisa-
variable en fonction des caractéristiques des trains l’empruntant. tion à lampes de couleurs codées, indiquant au conducteur la mar-
Tout canton ne peut être occupé que par une seule circulation. che à suivre :
L’entrée de chaque canton est protégé par un « signal », autorisant — panneau avec feu vert : voie libre, autorisant la circulation à
ou non sa pénétration ; l’espacement des trains est ainsi garanti. vitesse normale prévue sur la ligne ;

5
Générateur

Récepteur

a b

Figure 5 – Circuit de voie

Feu vert Feu jaune Feu rouge


Voie libre Avertissement Arrêt absolu +
Vitesse
Feu vert
/ voie libre
-
Moteur
M
CDV CDV CDV d'aiguille
1 1 1

Canton 1 Canton 2 Canton 3 Canton 4

Figure 6 – Signalisation de block automatique et diagramme -


de vitesse Feu rouge
/ arrêt absolu

— feu jaune : « avertissement » indiquant au conducteur de réduire a


sa vitesse dans le canton qu’il engage, parce que le canton suivant est
occupé et protégé par un feu rouge commandant l’arrêt absolu. +

Feu rouge
/ arrêt absolu
3.2 Protection des itinéraires -
M
La plupart des itinéraires sont sécants et leur emprunt exige, pour
éviter le risque de conflit, une protection telle que la position des
aiguillages et que l’indication des signaux soit assurée en fonction
des circulations les empruntant : cette fonction s’appelle
« l’enclenchement ». Le sens du mot s’est élargi à la « réalisation
-
matérielle de l’incompatibilité de deux situations ». Feu vert
Le principe d’un enclenchement électrique pour la protection d’un / voie libre
aiguillage est donné en figure 7.
Dès lors, il est possible de commander plusieurs aiguillages en b
sécurité à partir d’un seul ordre : c’est la « commande d’itinéraires »
réalisée à partir de postes d’aiguillages (voir § 6.2). Figure 7 – Principe d’un enclenchement

motif quelconque, l’homme ne les exécute pas l’accident est inévita-


3.3 Contrôle d’exécution ble. C’est pourquoi l’information visuelle donnée par la signalisation
est, la plupart du temps, complétée, soit par la répétition des
La signalisation telle que décrite jusqu’ici suppose l’observation signaux à bord de l’engin, soit par un dispositif de contrôle de
et l’exécution par le conducteur des ordres donnés. Si, pour un vitesse.

6
V1

3 V2
AN
RS
V3

1
2
AA1 AA2
Signal d'arrêt
CDV
V1, V2, V3 : paliers de vitesse
AN : arrêt normal
1 : contact sur voie ; 2 : contact sur engin ; 3 : information visuelle AA1 : arrêt automatique d'un train en survitesse
ou sonore sur poste de pilotage ; RS : traitement de la répétition AA2 : arrêt automatique au franchissement du signal d'arrêt
des signaux ; CDV : circuit de voie
Figure 10 – Synoptique du contrôle de vitesse par paliers
Figure 8 – Principe de la répétition des signaux à bord
— informations en retour vers le conducteur : demande de ralen-
tissement, vitesse maximale autorisée, ou « sanction » par freinage
d’urgence.
ATP Deux méthodes sont appliquées pour réaliser le contrôle de
Système vitesse :
de contrôle de vitesse
— contrôle par paliers ;
— contrôle « à point but ».
Position Enveloppe
vitesse Informations États des vitesses
train conducteur signaux maximales 3.3.2.1 Contrôle de vitesse par paliers
C’est le système le plus répandu sur les réseaux de métros. La
voie, toujours découpées en cantons matérialisés par leur circuit de
FREIN voie, transmet au véhicule, équipé de capteurs, une consigne de
Urgence vitesse maximale, en fonction de la ligne et de la position des trains.
Cette consigne est traitée à bord sous forme :
— d’un affichage de cette vitesse ;
— du contrôle de la vitesse du train ;
— de l’action sur le freinage d’urgence s’il y a dépassement.
Figure 9 – Automatic Train Protection – ATP - Schéma synoptique Le synoptique est donné en figure 10. Le système peut être
complété par un contrôle de décélération.

3.3.1 Répétition des signaux à bord 3.3.2.2 Contrôle de vitesse « à point brut »
Dans ce cas, l’ATP connaît :
Le principe est simple : donner sur le poste de conduite l’informa- — la position du point à protéger ;
tion du signal observé et demander au conducteur « l’acquittement », — la vitesse à respecter en un point donné ;
preuve qu’il a bien compris l’ordre donné. En l’absence d’acquitte- — la capacité de freinage du train.
ment, le freinage d’urgence du train est déclenché.
Il détermine la courbe de décélération au-delà de laquelle le train
La répétition des signaux provoque un signal sonore ou lumineux ne pourra plus respecter le point à protéger ; s’il y a dépassement,
dans le poste de conduite. Cette fonction exige une interface voie – l’ATP déclenche le freinage d’urgence.
engin capable de capter et de traiter cette information. La figure 8
donne un exemple de répétition par contact sur la voie. Ce principe permet de freiner « au plus tard » permettant de
réduire l’intervalle entre les trains et accroître le débit de la ligne.
Trois catégories d’ATP se sont développées :
3.3.2 Contrôle de vitesse — à transmission ponctuelle ;
— à transmission semi-continue ;
L’assurance de l’exécution des ordres donnés par la signalisation, — à transmission continue.
même après acquittement, n’est pas entière. Une défaillance du
conducteur entre l’acquittement et la fin d’exécution est possible, ■ « Point but » à transmission ponctuelle
entraînant l’accident. Pour éliminer cette éventualité, il est néces- L’état du signal, la vitesse maximale, la distance du prochain
saire de « suivre » le mouvement du train et de s’assurer qu’il est signal, le profil de la voie sont transmis au train par des balises
dans « l’enveloppe » de la vitesse à respecter : c’est le contrôle de fixées sur la voie. Le calculateur de bord donne la courbe de con-
vitesse, ou « Automatic Train Protection – ATP ». Son schéma synop- trôle et vérifie en permanence que le train ne dépasse pas la vitesse
tique est indiqué en figure 9. maximale et qu’il peut respecter le point but (figure 11).
Le principe de base de l’ATP repose sur quatre catégories ■ « Point but » à transmission semi-continue
d’informations :
En cas de libération du point but (canton suivant libéré), le train ne
— état de la voie (vitesses limites) et de la signalisation (position le sait pas dès lors qu’il a franchi la balise ; il est obligé de s’arrêter
des signaux) ; inutilement. La transmission semi-continue consiste à informer le
— paramètres du train : position et vitesse ; train après le franchissement de la balise en cas de libération du
— comportement du conducteur : acquittement, vigilance ; signal suivant. Le rail ou un conducteur au sol joue ce rôle.

7
L’espacement entre deux trains correspond à tout instant à la dis-
Vitesse limite tance de freinage à la vitesse considérée, plus une distance de sécu-
rité. Cette zone correspond à un canton qui se déplace avec le train.
L’ATP – sol connaît en permanence la position de tous les trains et
Courbe de
transmet à chacun d’eux la vitesse maximale autorisée et la distance
contrôle
du premier point devant lui. Ce point peut correspondre à la position
du train qui le précède (moins la longueur de ce train et moins la dis-
tance de sécurité).
Capteur Balise
En échange l’ATP – bord, qui maintient sa localisation dans un
Point But repère artificiel, transmet sa position au calculateur central qui la
transmettra au train suiveur. Le synoptique du canton mobile est
Figure 11 – Contrôle de vitesse « à point but » à transmission
représenté en figure 12.
ponctuelle

■ « Point but » à transmission continue 3.4 Cas particulier du tramway


L’ATP de bord est en contact permanent avec le sol et connaît
ainsi, en temps réel, l’état du réseau. Une base de données est ins- Les réseaux de tramways sont, pour la plupart, construit en « site
tallée au sol donnant la configuration de la ligne : position et état propre », bénéficiant d’une plateforme distincte de la circulation
des signaux et des aiguillages, valeur et position des limitations de automobile. Néanmoins les intersections sont à « niveau de
vitesse, position et nom des stations, profil de la voie. chaussée » et nécessitent une signalisation intégrée à la signalisa-
L’équipement embarqué se comporte comme un « conducteur » tion routière. Le principe adopté, résultant souvent de dispositions
qui voit la ligne, informe l’homme et éventuellement le sanctionne. légales, est la priorité du tramway. Une détection d’approche, par
Un tel système peut donc se passer de signalisation latérale posée le boucle entre rails à une centaine de mètres du carrefour, provoque
long de la voie : toutes les informations sont transmises en cabine. la mise à l’arrêt des signaux de la voie routière sécante. L’espace-
ment des rames est basé soit sur le découpage classique de la voie
La ligne A du Réseau Express Régional d’Ile de France est équipée
en cantons, soit sur l’espacement par le temps, donc à horaire,
d’un ATP de ce type depuis 1988, sous le nom de SACEM (Système
contrôlé par le poste central de circulation.
d’Aide à la Conduite et à la Maintenance) développé, entre autres, par
ALSTOM Transport. Il a permis de réduire l’espacement des trains de Les panneaux lumineux de signalisation du tramway présentent
2 min 30 s à 2 min et d’augmenter ainsi la capacité de transport de plus des indications distinctes de celles destinées aux automobilistes,
de 25 % (44 000 à 55 000 voyageurs/h). telles qu’indiquées en figure 13.

3.3.3 Cantons mobiles


4. Pilotage automatique
Tous les systèmes précédemment décrits sont basés sur la voie
découpées en cantons fixes : la détection et l’espacement des trains
sont assurés par des dispositifs conventionnels tels que les circuits Les applications de la signalisation étudiées jusqu’ici montrent à
de voie ou les compteurs d’essieux. Compte tenu de la longueur des l’évidence que la capacité d’échange des informations de sécurité
cantons, l’espacement entre deux circulations n’est pas optimal entre sol et train peut s’étendre aux informations de conduite
notamment à l’approche des stations. C’est la raison pour laquelle proprement dite. Ainsi, le sol est-il en mesure de donner les ordres
une autre conception, appelée « cantons mobiles », considère de traction et de freinage au train ; c’est le pilotage automatique ou
l’arrière de la circulation précédente comme le point à protéger. « Automatic Train Operation – ATO ».

Vitesse maximale
du train 2

2 1

Distance de
Distance de freinage sécurité

Indique au train 2
la position du train 1
Position du train 1
ATP - sol

Position de
Caractéristiques
tous les trains
ligne
en ligne
Figure 12 – Synoptique du canton mobile

8
PCC

Détection Détection
d'entrée de sortie
Plots de programme

Emetteur anticollision Boucle de détection


embarqué
Canton 1 Canton 2 Canton 3
Tronçon de détection

Figure 15 – Pilotage automatique système VAL

4.2 Automatisme intégral

Dans cette configuration, la conduite et la sécurité sont assurées par


le PCC : il n’y a plus de conducteur à bord. Des fonctions supplé-
mentaires doivent être mises en jeu telles que la détection d’obstacles
sur la voie ou de chutes de personnes en stations. Dans de nombreux
exemples, les quais des stations sont munis de « portes palières ».
Figure 13 – Signalisation de tramway La figure 15 donne un exemple de synoptique d’automatisme
intégral. Il comprend :
— une logique de cantons. Trois cantons successifs représentent
Position vitesse un tronçon. En entrée et sortie de ce tronçon sont placées une détec-
train ATP FREIN
tion d’entrée et une détection de sortie. Le suivi de la progression
Système Urgence par signaux émis par chaque train sur une boucle de transmission
Etats de contrôle de vitesse placée entre les pistes de roulement ;
signaux — le contrôle de vitesse par boucles sur la voie, réalisées par une
ligne bifilaire munie de croisements équi-temps figurant le pro-
gramme normal des vitesses ;
ATO Demande — sur le train, la détection des croisements de boucle par compa-
Pilotage Traction / freinage raison de phase entre les signaux reçus.
automatique (suivi de la vitesse La régulation est réalisée par la comparaison entre chaque rame
Position stations et arrêts en stations)
réelle et une rame fictive qui suit un programme de marche théori-
que matérialisé par des plots massifs le long de la voie. Ceux-ci sont
Vitesse limite « lus » par la rame réelle et l’écart, signifiant avance ou retard,
engendre un signal transmettant l’ordre d’accélération ou de ralen-
tissement à la rame.
Les lignes de métros en pilotage automatique se multiplient :
— système VAL (Matra Transport) à Lille, Toulouse, Rennes, Orly,
Station Chicago, Jacksonville, Taipeh, dont les caractéristiques principales sont :
• intervalle entre trains : < 1 min
• temps d’arrêt en station : 30 s
Figure 14 – Principe du pilotage automatique • précision d’arrêt : < 0,30 m
— lignes D du métro de Lyon et ligne 14 du métro de Paris, métros
de Singapour, Mexico, Caracas, Rio de Janeiro, Santiago du Chili, Buda-
4.1 Principe de « l’Automatic Train pest, etc.
— toutes les autres lignes des métros de Paris et de Lyon, mais
Operation » avec conducteur.

Il assure la conduite automatique du train en lui transmettant les


ordres nécessaires pour réaliser sa marche sur un parcours donné. 5. Exploitation en traction
Le système ne se substitue pas à la sécurité, il vient en complé-
ment de l’ATP suivant le synoptique de la figure 14. électrique : spécificités
Toute défaillance de l’ATO n’engage en aucun cas la sécurité ; en
effet pendant qu’il gère la marche du train, l’ATP reste actif et détecte Pour les lignes exploitées en traction électrique, l’alimentation en
toute situation contraire à la sécurité. énergie est l’un des arguments majeurs de l’exploitation. Les fonc-
Le pilotage automatique intègre les fonctions annexes telles que : tions spécifiques requises sont :
— le suivi de la mission et la modulation des temps de parcours ; — la régularité de l’approvisionnement quel que soit la densité de
— la modulation des arrêts suivant un numéro de marche affecté trafic ;
par le Poste Central des Circulations (PCC) ; — la résolution des situations dégradées entraînant l’interruption
— l’échange d’informations avec le PCC pour affichage sur pupi- d’alimentation sur un secteur donné ;
tre de conduite ; — la sécurité des personnels et des installations en cas de défaut
— aide à la maintenance par le recueil d’informations sur l’état ou lors des opérations de maintenance ;
des composants du matériel roulant. — la signalisation des particularités aux conducteurs.

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THT Neutre
Télécommandes Téléinformations

Manque tension HT
Annonce
sectionnement
Disjoncteur Disjoncteur Disjoncteur
fermé ouvert fermé

Relais Büchholz
Amorçage masse Figure 17 – Franchissement d’un sectionnement

Manque tension
auxiliaire
Mesure intensité Monophasé Neutre Continu

Manque tension
Départ 25 kV
Annonce
séparation
25 kV
Manque tension
caténaires

Figure 16 – Régulation d’une sous-station Figure 18 – Franchissement de séparation de deux systèmes


de traction électrique d’électrification

5.1 Gestion de l’alimentation en énergie ■ Séparation entre deux systèmes de tension


Cette configuration est fréquente aux passages d’une zone ali-
mentée en courant continu à une zone alimentée en courant alterna-
Les lignes électrifiées sont alimentées par des sous-stations tif, ou de deux zones en alternatif sous tensions différentes (la
réparties le long des lignes en fonction du type de tension, de la France est sans doute l’un des réseaux où le nombre de séparations
proximité des lignes du réseau général et du trafic (voir [D 5 501, est le plus grand, compte tenu de la cohabitation du continu 1 500 V
§ 2.3] et [D 5 510, § 7.2]). La commande de ces sous-stations est opé- et du monophasé 25 kV 50 Hz).
rée à partir de centres gérant une ou un ensemble de lignes. Le principe de la signalisation est le même que pour un sectionne-
Les opérations réalisées par ces centres concernent : ment avec l’exigence supplémentaire de changer de pantographe et
de commuter l’équipement de l’engin moteur sur la nouvelle
— la mise en service ou l’isolement de chaque sous-station par
tension (figure 18).
rapport au réseau général ;
— la mise en service ou l’isolement de chaque secteur de voie ;
— la surveillance du fonctionnement normal des sous-stations et
leur isolement en cas de défaut ;
— la liaison avec le poste central des circulations et éventuelle-
6. Installations au sol
ment les conducteurs.
L’ensemble de ces opérations s’effectue à l’aide de télé-
transmissions et télémesures donnant au « régulateur sous-
6.1 Équipement des voies
station » toutes les informations nécessaires à la conduite du centre
(figure 16). Outre les panneaux de signalisation, disposés le long de la ligne,
la voie elle-même est le principal agent de transmission d’informa-
tions entre le véhicule et le centre de régulation.
5.2 Signalisation propre aux lignes ■ Transmission des informations ponctuelles
électrifiées Les dispositifs les plus simples sont constitués par :
— un contact électrique entre un patin fixe posé entre les deux fils
de rails (appelé en France « crocodile ») et une brosse portée par le
Certaines configurations d’alimentation, par caténaire ou conduc- véhicule, servant à la répétition à bord du signal franchi ;
teur latéral, exigent d’être indiquées au conducteur : — une pédale disposée au droit du rail et actionnée par le pas-
— sectionnement entre deux sous-stations ; sage de la roue, donnant la position du train pour l’annonce et la fer-
— séparation entre deux systèmes de tension ; meture des barrières de passage à niveau.
— interruption ponctuelle de l’alimentation. Dans le cas d’informations ponctuelles plus évoluées, des balises
électromagnétiques disposées entre les deux files de rails émettent
■ Sectionnement entre deux sous-stations un champ magnétique, soit continu soit alternatif, capté par induc-
Le franchissement d’un sectionnement impose au conducteur la tance mutuelle, grâce à un capteur disposé sous la caisse de l’engin.
mise hors tension du ou des engins moteurs qu’il pilote, par ouver- ■ Transmission des informations à caractère continu
ture du ou des disjoncteurs. Un signal d’annonce placé quelques
centaines de mètres en amont du point de sectionnement lui permet Le rail lui-même est le conducteur idéal pour cette transmission,
de préparer sa manœuvre ; un signal de fin de zone lui permet de comme il a été décrit à propos du circuit de voie (voir § 3.1). Tous
refermer le ou les disjoncteurs (figure 17). L’opération peut être types d’émission de signaux électriques peuvent être acheminés par
commandée automatiquement au passage de balises émettrices les rails :
placées sur la voie. — signaux permanents de quelques kilohertzs ;

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— impulsions à tension élevée cadencées à quelques hertzs pour
la transmission d’informations discrètes (exemple : métro de Mar- Calculateurs
seille) ou à quelques dizaines de kilohertzs pour la transmission de Information vitesse train Informations
signaux numérisés (exemple : SACEM du RER parisien). conducteur
Afficheur
L’installation de câbles rayonnant dans la voie autorise l’émission
de champs magnétiques à partir d’un signal porteur (135 Hz pour le
métro de Paris) modulé, ou de courant de fréquence de quelques Commande moteurs Freinage
kilohertzs. Ces câbles sont toujours disposés avec croisement des Antenne
circuits aller et retour de place en place pour limiter la diaphonie et
Capteur de vitesse
permettre aussi de fournir une information complémentaire de
recyclage géographique. Figure 19 – Architecture de l’équipement embarqué

6.2 Postes d’aiguillages et de circulation 7.1 Répétition des signaux


Le poste d’aiguillage fait encore partie du paysage des gares : il C’est la configuration la plus simple utilisée dès le début de la
est chargé de la configuration des itinéraires de l’ensemble ou d’une signalisation électrique : la polarisation d’un patin situé entre les
zone donnée de la gare dans le cas des gares de grande importance. files de rail, en contact avec une « brosse » portée par l’engin, déli-
Les itinéraires en « pleine voie », communications entre voies ou vre après traitement à bord, un signal, sonore ou lumineux, au con-
bifurcations (voir § 1.2), sont commandés à partir du poste du ducteur (voir § 3.3.1 et § 6.1).
régulateur de la ligne. La commande des aiguillages a évolué avec
les technologies disponibles : mécaniques, hydrauliques, pneumati-
ques et électriques. Cette dernière s’est généralisée, conjointement 7.2 Surveillance du conducteur
avec le contrôle électronique et informatique.
Les grands réseaux à forte densité de circulations font appel de
La plupart des engins de traction dans le monde sont équipés
plus en plus à la gestion centralisée du trafic, les réseaux de métros
d’un dispositif de surveillance de l’état de veille du conducteur,
l’utilisant depuis fort longtemps. Les principales fonctions assurées
appelé couramment « homme mort » ou « veille automatique ». Dès
par la gestion centralisée du trafic sont les suivantes.
la mise en mouvement du train, le conducteur doit actionner
Aide au personnel d’exploitation : périodiquement, toutes les 5 à 10 s, une manette, un levier ou une
— identification claire des trains ; touche sensitive. Cette action est contrôlée dans le sens du relâche-
— visualisation des itinéraires ; ment après un laps de temps plus long – 40 s – prouvant qu’il n’est
— itinéraires programmés et commandés automatiquement. pas tétanisé. Dans les deux cas, le freinage d’urgence se met en
action en cas de dépassement des intervalles de contrôle.
Regroupement et affichage d’informations :
— état des installations de signalisation (circuit de voie) et
d’itinéraires ;
— position des trains et leur numéro. 7.3 Informations ponctuelles et continues
Annonce et identification des trains : la double action « annonce
exacte et identification » est obtenue : Les essieux sont les premiers organes de transmission de l’infor-
mation de la présence du train sur une voie par le court-circuit des
— soit par dialogue informatique entre l’opérateur de la station deux files de rails (voir § 3.1, figure 5).
périphérique (gare, par exemple) et l’opérateur chargé du suivi de
train ; Le captage des informations ponctuelles ou continues est réalisé
au moyen d’une antenne et/ou de capteurs disposés sous le châssis
— soit automatiquement par une relation entre la position des
du véhicule de tête (qui n’est pas obligatoirement l’engin moteur,
trains et l’horaire archivé en mémoire.
comme dans le cas de rames réversibles – voir [D 5 510, § 4.3]).
Suivi des trains : le numéro de train, une fois introduit dans le dispo- Le traitement des informations est assuré par un, ou plusieurs
sitif de suivi, se propage ensuite dans la zone de suivi en synchronisme calculateurs :
avec le mouvement réel du train. Cette structure, basée sur le tronçon-
— recevant l’information de vitesse du train ;
nage de la voie en « cantons de localisation » permet l’affichage et la
— délivrant les informations destinées au conducteur (vitesse
mise à jour en temps réel du graphique des circulations sur écran et sa
limite, position) ;
liaison au téléaffichage des informations à destination des passagers.
— actionnant le freinage ou la régulation de vitesse dans le cas
Programmation et formation d’itinéraires : la commande automa- du pilotage automatique.
tique des itinéraires s’effectue en utilisant l’archivage mémorisé du L’architecture de l’équipement embarqué est donnée en figure 19.
tableau journalier de succession des trains, conjointement avec le
numéro du train fourni par le suivi.
Statistiques du mouvement des trains : toutes les opérations relati- 7.4 Liaisons radio
ves aux mouvements des trains sont archivées en vue de constituer
une preuve en cas d’incident et l’amélioration de la qualité du service.
L’exploitation des lignes, quel que soit leur trafic, exige une liaison
permanente avec le conducteur pour faciliter la résolution de situa-
tions dégradées ou d’incidents liés aux passagers transportés. Ces
7. Équipement des engins liaisons hertziennes utilisent des canaux spécifiques et réalisent les
communications :
de traction — avec le régulateur ou le poste central des circulations ;
— des conducteurs entre eux si nécessaires ;
— d’alarme en cas d’incident grave en ligne.
Le véhicule – engin moteur ou remorqué – est simultanément Ces liaisons se complètent actuellement par le repérage de la
récepteur et émetteur d’informations de sécurité. position des engins grâce aux possibilités de réseau GPS.

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8. Conclusion L’évolution des technologies accompagne celle des trafics, de plus
en plus denses et rapides. L’électronique, l’automatique et l’informa-
tique permettent de compléter et de contrôler l’action humaine, non
Exploitation et sécurité du trafic sont deux composantes du sys- de s’en dispenser.
tème ferroviaire (voir [D 5 510, § 1]) dont les interfaces sont de plus
en plus nombreuses et concernent tous les types de transport : Le défi majeur des années présentes et à venir concerne l’intero-
grandes lignes, banlieue, métro, tramway. Dès l’élaboration du pérabilité entre réseaux, tout en garantissant un niveau très élevé de
cahier des charges d’une exploitation (trafic nouveau ou ligne nou- sécurité. À ce titre, les pays européens ont mis en œuvre un système
velle), la conception de la sécurité est l’un argument majeur mis en permettant les circulations des trains de tous les réseaux partici-
œuvre pour atteindre les objectifs de capacité de transport. pants. Le dossier [D 5 545] en donne une étude exhaustive.

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