CAPITULO 3

EVALUACION DE LAS
CONDICIONES EXISTENTES

84
3-1 GENERALIDADES

Dentro de los procesos que son necesarios para lograr la formulación de un

proyecto para la ejecución de una estructura permanente de pavimento es
necesario la intervención de variables que interactúan entre si para crear una
función especifica para cada una de ellas tal como se presenta en la tabla
siguiente:
Tabla No 21

DESCRIPCIÓN
FASES BÁSICAS
Fase donde se realiza una descripción previa de
los elementos que serán necesarios para la
FASE: DESCRIPTIVA ejecución de una propuesta como esta, donde se
menciona ubicación del proyecto, características
propias, entorno del proyecto, etc.
En esta fase es donde se conocen las condiciones
físicas con las que se cuentan en el proyecto, es
decir se investigan todos los elementos que se
FASE: INVESTIGATIVA
necesitan para la estructura, es por ello que se
realizan estudios por separados para que los datos
obtenidos verídicos y confiables
Fase donde se interrelacionan los datos obtenidos
en la fase anterior para ser analizados y
posteriormente aplicar las especificaciones y
PROCESAMIENTO DE
DATOS
normas para este tipo de proyectos, cave
mencionar que esta fase se caracteriza por reunir
los criterios que se obtienen de las diferentes
ramas de la ingeniería

En el capitulo anterior se mencionaron los elementos teóricos que se involucran

en esta fase por lo que en este apartado se presentaran los resultados obtenidos
de los estudios realizados, tal como se menciona en el cuadro anterior se
presentara la descripción técnica del proyecto y posteriormente la evaluación de
las condiciones existentes.

84
3-2 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

En este apartado trataremos de hacer una síntesis de la secuencia de los

procedimientos y estudios que son necesarios para la ejecución de la
propuesta presentada, también tomaremos puntos importantes del entorno
del proyecto como lo son: La ubicación, Longitud, Parámetros físicos,
Parámetros Estructurales, Procesamiento de datos y Resultados, esto con
el fin de orientar al lector en la sucesión, de cada estudio que se realizo de
esa manera facilitar su comprensión.

Ubicación
El tramo en estudio esta ubicado dentro del radio urbano de la cuidad de
San Miguel, en la prolongación de la avenida José Simeón Cañas en su
orientación hacia el Sur, donde se produce la intersección con la avenida
Roosevelt, de donde se dirige hacia el Cantón Monte Grande, hasta el
Desvío para Caserío El Ciprés, podemos mencionar que geodésicamente el
inicio del tramo se encuentra en Latitud 13°26´16" Y Longitud 88º 11´ 4" con
una altura sobre el nivel del mar de 102mts, con una población de 48,898
hab. En un radio de 7km. Esta limitado al norte por Cantón La Cuesta y Ojo
de Agua, al sur por Cantón La Puerta, al Poniente por Caserío los Sánchez
y al oriente por Cantón El Jute. Haciendo una longitud total de 6.3km.

Generalidades del proyecto

El proyecto en estudio consiste en una carretera categoría terciaria
mencionando que parte del tramo se encuentra dentro del radio urbano de
la ciudad de San Miguel orientado hacia el norte, su topografía es
relativamente plana en la mayoría de su longitud si mencionamos un ancho
promedio podemos mencionar que anda oscilando entre los 6.5 hasta 9mts
en algunos tramos, el alineamiento vertical no tiene elevaciones de
consideración es decir que anda dentro de los rangos de tolerancia según el
manual de la SIECA, de su alineamiento horizontal podemos mencionar que
sus radios de curvatura son grandes por lo que no presenta problemas de
curvas cerradas.
De lo anterior podemos mencionar que las condiciones geométricas del
tramo en estudio son bastantes favorables, con lo que respectivo a realizar
cambios en su geometría podemos decir que no serán tan significativos, se

85
tomara como referencia las obras de drenaje que se propondrán para definir
el nivel de la sub.-rasante.
Las escorrentías superficiales se consideraron como punto de mucha
relevancia debido a que con las experiencias en el campo se pudo constatar
que existen ciertos caminos vecinales que atraviesan la ruta en estudio, las
cuales se convierten en cauces para las escorrentías que provienen desde
las faldas del volcán Chaparrastique esto ocurre en temporada de invierno,
dichas escorrentías causan daños a la estructura actual, para ello se
realizaran estudios en los puntos de interés para conocer los caudales
máximos que se puedan presentar y de esa forma diseñar las obras
respectivas para el control de dichas escorrentías.
Con relación a la estructura de soporte se considerara el factor de transito
el cual es determinante para el dimencionamiento de los elementos que
formaran el firme, otro punto de mucha relevancia es la calidad del suelo de
la estructura actual, será necesario conocer las características para
determinar su restitución o si se combinara con otro tipo suelo para mejorar
su capacidad de soporte para ello se realizara el respectivo muestreo para
luego estudiar dichas muestras con el fin de determinar su función
habilidad, como apoyo tecnológico se utilizaran software actualizados para
establecer con mayor precisión los espesores del pavimento.
Cave mencionar se tomara como guía el manual de diseño de pavimentos
de la AASHTO ya que se considera que es el mas apropiado para este tipo
diseño, de lo antes mencionado se tomara con la seriedad del sabiendo que
una propuesta como esta tendrá la valides técnica para ser tomada como
parámetro el momento que se decida concretar el proyecto.

3-3 ESTUDIOS REALIZADOS

3-3-1 Levantamiento topográfico

En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería

de obras que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el
uso de la Topografía.
En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del
terreno son la guía del Ingeniero para la mejor distribución y ubicación de la
obra, en sus aspectos funcionales y ornamentales y para conseguir la mayor

86
rigidez, estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento
topográfico de la zona.

Descripción del Levantamiento

En el levantamiento realizado el tramo San Miguel – Cantón Monte Grande

se procuro tomar en cuenta los puntos más relevantes y significativos,
utilizando como instrumento un equipo de Estación Total con el que se
localizaron elementos existentes en la vía, de los cuales podemos
mencionar por ejemplo postes de alumbrado eléctrico, cercos perimetrales,
obras existentes, etc., lo anterior con el fin de definir la orientación en planta
y el uso de la altimetria para definir el perfil del tramo.
Con el levantamiento se logra apreciar el estado actual del tramo con
relación a lo geométrico, estos datos son procesados y presentados en
forma grafica donde se analizan para posibles modificaciones basadas en
las especificaciones técnicas vigentes.
Para tener una mejor precisión se tomaron estaciones a cada 20MTS con el
fin tener una mejor apreciación de los elementos que se encuentran en el
tramo, se puede mencionar que obtuvo una longitud total de 6.73km desde
la estación de origen (Avenida Roosevelt) Hasta la estación final la cual se
encuentra a 400mts adelante del desvío a Caserío el Ciprés, la presentación
del levantamiento se hará mediante dos planos los muestran la vista en
planta del tramo donde se aprecia el alineamiento horizontal, el
alineamiento vertical mediante el perfil.
Con el análisis de dichos planos se presentaran las respectivas
modificaciones de la geometría original del tramo en puntos donde lo
requiera para lo cual se realizara un diseño geométrico con el fin de
adecuar el tramo geométricamente, mejorando así el nivel de servicio que
actualmente posee.

87
3-3-2 Estudio de Tráfico

Generalidades

Para conocer las características del tráfico es necesario realizar medidas y

estudios en la carretera existente. Los datos obtenidos se utilizan como
base para el planteamiento de explotación de la red viaria, la aplicación
de regulaciones del tráfico y la investigación de los efectos de los
diferentes elementos de la carretera en la circulación de vehículos.
Los elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para
determinar las características de tránsito son: los usuarios de las
carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las carreteras mismas y los
controles que se aplican para normar su operación. Las intersecciones de
las carreteras con su usual concentración de complejos y diversos
movimientos, deben diseñarse con suficiente capacidad para satisfacer los
requerimientos de las demandas de dicho tránsito durante todo el período
seleccionado para el diseño de las instalaciones. La capacidad, a su vez,
puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionados con
interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones, condiciones del
terreno y factores climáticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la
velocidad y las condiciones físicas y anímicas de los conductores.
Tan importante como ofertar un buen diseño según la capacidad requerida
de una carretera, es brindarla en condiciones de óptima seguridad y
eficiencia en los costos de operación de los vehículos.

Aforo Vehicular

Tal y como se estableció en el ante proyecto se realizo el Estudio de

Trafico sobre la carretera en estudio, con el objetivo de Recopilar
información la cual nos permita determinar el volumen vehicular que
transita por la vía, y que este a su vez se convierta en una de las variables
mas importantes en el diseño de Pavimentos.
El estudio de tráfico consiste en el conteo vehicular durante un periodo
determinado de tiempo. En un punto especifico, nuestro conteo vehicular lo
Realizamos en un punto específico y estratégico para obtener datos
mucho mas representativos.

88
Este punto se ubico en la intersección donde de provoca el mayor trafico
que ingresa a la ruta. Con esto se asegurara que el volumen de transito
que se obtendrá sea el mayor 13.

Tipos de vehículos.

La clasificación vehicular realizada comprendió a los siguientes vehículos.

Vehículos livianos, vehículos pesados de pasajeros, vehículos pesados de
carga.
• Vehículos livianos: Son los vehículos automotores de cuatro ruedas,
que incluyen a los automóviles, camionetas, pick-ups y microbuses
de uso particular.
• Vehículos pesados de pasajeros: son los vehículos destinados al
transporte público de cuatro, seis o más ruedas, que incluyen los
microbuses pequeños, buseta (microbús mediano o coasters) y los
buses medianos y grandes.
• Vehículos pesados de carga: son los vehículos destinados al
transporte pesado de carga mayores o iguales a 3 toneladas y que
tienen 6 o mas ruedas, en 2, 3, 4 y mas ejes estos vehículos
incluyen a los camiones del tipo (C-2), (C-3), los camiones
articulados con remolque del tipo (T3-S1), (T3-S2), (T3-S3).
Con la consiguiente recopilación de los datos de campo se procede a la
tabulación de los mismos, para lo cual nos auxiliamos de hojas de cálculo de
Microsoft Excel en las cuales refleja el siguiente resultado.
Se observo que durante el conteo vehicular de entrada y salida del proyecto el
cual se realizo durante siete días continuos, iniciando el lunes 14 de Noviembre y
finalizando el domingo 20 del mismo del 2005, y durante 12 horas continuas tal
cual lo especifica el método.

Volumen de transito promedio diario

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPDA) como el número
total de vehículos que pasan durante un período dado, en este caso una semana
de acuerdo a esto se presenta el siguiente volumen de tránsito promedio diario,
dado en vehículos por día.

13
Condiciones Técnicas del MOP.

89
Tabla No 22
Diseño Geométrico del tramo de Carretera "San Miguel - Cantón Monte
Grande"

Transito Entrada
UNIVO Calculo del TPDA
+ Transito Salida

Pesados de Pasajeros Pesados de Carga

T3-S1 T3-S2
Vehículos C2 - C3 - T3-S3
Hora Cabezal Cabezal TOTAL
Livianos Camión Camión Cabezal 3
MICROBUS AUTOBUS 3 ejes 3 ejes
de 2 de 3 ejes
Rastra 1 Rastra 2
ejes ejes Rastra 3 eje
eje eje
Entrada 619.00 49.00 29.00 75.00 3.00 3.00 4.00 2.00 784.00
Salida 608.00 44.00 32.00 75.00 9.00 2.00 6.00 3.00 779.00
( TPDA ) 1227.00 93.00 61.00 150.00 12.00 5.00 10.00 5.00 1563.00

90
3-3-3 ESTUDIO HIDROLOGICO
El objetivo de los estudios Hidrológicos es determinar el caudal que debe
evacuar cada elemento del desagüe superficial, ya sea longitudinal o
transversal. Este caudal se debe determinar para cada una de las cuencas
cruzadas por la traza (desagüe transversal), así como para cada de los
recintos hidrológicos que vierten al sistema de desagüe longitudinal
(procedente del desagüe de la plataforma y de la afluencia de aguas hacia
ella desde los desmontes). Para esta determinación se puede partir de
datos de precipitaciones (lo que es adecuado para cuencas pequeñas e
inevitable siempre que no existan datos de caudales) o de caudales
aforados (en cuencas importantes)

ANÁLISIS HIDROLÓGICOS

Figura No 3 Cuenca No.1

El sitio en estudio cuenta con diversas características fisiológicas que lo hacen
una zona de difícil definición en cuanto a un estudio hidrológico se refiere, esto
debido a que la escorrentía proveniente de las faldas del Volcán Chaparrastique
baña a estas 4 cuencas que a continuación se demarcan.
En la zona el suelo dominante es del tipo semipermeable, es decir cenizas
volcánicas (arena-limosas), la vegetación en la zona es en su mayoría arbustos y

91
pastizales y vegetación ligera; el uso del suelo es en su mayoría para pastar
animales, no se identificaron zonas de cultivo.
Figura No 4: cuenca No 2

Figura No 5: cuenca No 3

92
 Figura No 6: cuenca No 4

PARÁMETROS FÍSICOS
Para la determinación de los parámetros físicos de las cuencas se utilizo la ayuda
del programa AutoCad.
Cuenca 1

El punto de interés de esta cuenca se encuentra ubicado en las cercanías del

caserío Ojo de agua (para una mejor referencia ver figura de cuenca 1).

Área = 1.38 km²

Perímetro = 8.95 Km.
Longitud del cauce principal (Lc) = 3.23 km
Hmáx = 280 m
Hmín = 113 m

Pendiente del cauce14

ΔH
Ecu. # s=
Lc
280 − 113
s= = 0.05164
3, 233.8

14
Fuente: Ven T Chow, Libro de Hidráulica

93
s = 5.16 %

Tiempo de concentración
Para el tiempo de concentración se utiliza la fórmula de Giandotti.

A + 1.5 LC
Tc =
0.85 Hm

Donde:
Tc: Tiempo de concentración, en horas.
A: Área de la cuenca (km²).
LC: Longitud del cauce mas largo, en km.
Hm: Elevación media, en metros calculada mediante la siguiente expresión:

H máx + H mín
Hm =
2
Sustituyendo

1.38 + 1.5(3.23)
Tc = = 0.505hrs.
280 + 113
0.85
2
Tc = 30.3 mín.
Coeficiente de Escorrentía

Para la determinación del coeficiente de escorrentía se necesita conocer

características como tipo de suelo, vegetación predominante y pendiente media
de la cuenca, con estos datos se determina el coeficiente en el grafico de
Nomograma (ver figura en anexo).

Pendiente Media
Se obtiene mediante la siguiente ecuación

H max − H min
Ecu. # S =
A
Donde:
S: Pendiente media, m/m.
Hmax: Elevación máxima de la cuenca, en metros.

94
Hmin: Elevación menor de la cuenca, en metros.
A: Área de la cuenca en m².

Sustituyendo se tiene

280 − 113
S= x100%
1,380, 000

S= 14.21%
Relacionando el suelo semipermeable y vegetación ligera que incluye pastizales y
arbustos.
Del Nomograma se obtiene el coeficiente de C=0.42.

Para la determinación de la intensidad de diseño se utilizaron los datos de

intensidad de lluvia de la estación El Papalón que fueron proporcionados por el
SNET
Ordenando los datos de intensidad de menor a mayor para cada tiempo de
ocurrencia se tienen,
El siguiente paso es plotear los datos intensidad y probabilidad en el papel
probabilístico Gumbel

Se selecciono periodos de retorno de 2.5, 5 y 10 años para la determinación de

las intensidades de lluvia para cada una de las duraciones que se representan en
el grafico.
En la tabla siguiente se presentan los resultados:
Tabla No 23 Intensidades y Periodo de retorno.
PR 5 10 15 20 30 45 60 90 120 150 180 240 360
2.5 2.85 2.41 2.05 1.8 1.48 1.15 0.94 0.72 0.48 0.41 0.31 0.24 0.17
5 3.3 2.6 2.3 2.0 1.6 1.3 1.1 0.84 0.58 0.50 0.38 0.30 0.23
10 3.7 2.9 2.5 2.2 1.73 1.42 1.2 0.95 0.70 0.55 0.44 0.37 0.26

95
Estos datos se grafican y se obtiene la curvas IDF para cada periodo de retorno
Seleccionando el tiempo de concentración de 30 minutos en la grafica y leyendo
la intensidad para cada periodo de retorno se tiene:

Caudales de diseño.
Tabla No 24: Cuenca 1
Periodo de Retorno Intensidad de Coeficiente de Caudal de Diseño
(Años) Diseño (mm/min) Escorrentía (C) (m³/s)
2.5 1.48 0.42 14.30
5 1.60 0.42 15.46
10 1.73 0.42 16.72

El mismo procedimiento se realiza para las cuencas restantes.

Tabla No 25: Cuenca 2
Periodo de Retorno Intensidad de Coeficiente de Caudal de Diseño
(Años) Diseño (mm/min) Escorrentía (C) (m³/s)
2.5 1.90 0.37 11.44
5 2.20 0.37 13.24
10 2.40 0.37 14.45

Tabla No 26: Cuenca 3

Periodo de Retorno Intensidad de Coeficiente de Caudal de Diseño
(Años) Diseño (mm/min) Escorrentía (C) (m³/s)
2.5 1.80 0.42 14.33
5 2.08 0.42 15.69
10 2.35 0.42 16.95

Tabla No 27: Cuenca 4

Periodo de Retorno Intensidad de Coeficiente de Caudal de Diseño
(Años) Diseño (mm./min.) Escorrentía (C) (m³/s)
2.5 1.35 0.42 12.64
5 1.52 0.42 14.22
10 1.70 0.42 15.87

3-3-4 ESTUDIO DE SUELOS Y MATERIALES

El estudio de los suelos desde el punto de vista de la Ingeniería de Carreteras. Se
dan las definiciones pertinentes, estudian sus características fundamentales y se
presentan las clasificaciones mas utilizadas.
Los suelos son el material primario para una proporción importante de las obras
de carreteras. Únicamente las capas del pavimento, las estructuras y otras obras,

96
como las escolleras de protección, se realizan con otros materiales.
Caracterización de los suelos es, por ello, fundamental

Descripción geotécnica del sondeo realizado

Los sondeos se realizaron a cada Km. a lo largo del tramo dichos pozos se
realizaron a un costado de la carretera retirando el material suelto y elementos de
contaminación, se procuró tomar una distancia prudente antes de llegar al limite
donde se divide la cama de agua y la carretera, se tomaron dos tipos de muestra
en cada pozo donde se tomo el material de la rasante (únicamente en 5 pozos)
para el correspondiente estudio, con el objeto de determinar las propiedades
actuales de dicho material (0.0 – 0.50mts) en una superficie de 1x1. A una
profundidad de 0.60 hasta 1.50mts15 se tomaron las muestras del material de
fundación para realizar los estudios correspondientes y de determinar las
propiedades que este posee para definir su tratamiento o se utiliza como sub.-
rasante
Los ensayos que ser realizaron al material extraído fueron los siguientes:
- Porcentaje de CBR
- Limites Liquido y Plástico
- PROCTOR
- Granulometría

A continuación se presenta los formatos que utilizaron para el cálculo de cada

uno de los ensayos.

15
Fuente: Manual de suelos y materiales Jhon Mc Weria

97
98
 PROYECTO
UNIVERSIDAD DE ORIENTE
DISEÑO DEL TRAMO DE CARRETERA
UNIVO ´´SAN MIGUEL CANTON MONTE GRANDE´´

INDICE C.B.R. EN EL LABORATORIO

(ASTM - D1883/78) Y (AASHTO T-193)
FECHA: Diciembre, 2005 CODIGO: OBSERVACIÓNES
LOCALIZACION (Esatcion) : 0+500 P.V.S MAX.Kg/m3 1561 GRAVA BIEN GRADUADA, MESCLA DE LIMO ARENOSO
DESCRIP. DE MUEST. POZO#1 % HUM. OPT 16.9 NO PALASTICO CON UN % DE PASA Nº 200 DE 11.9%

TIPO PROCTOR: T180 "D"

HUMEDAD NATURAL DEL MATERIAL

TARA N° TARA + MAT. HUM. TARA + MAT. SECO TARA MATERIAL SECO AGUA % HUM.DEL MAT.

A 600 561.0 75.0 486.0 39.0 8.0

CALCULO PARA AGREGAR AGUA AL MATERIAL

TARA+MATERIAL TARA PESO MAT. HUM % HUM.MAT. PESO MAT. SECO % HUM FALTANTE AGUA A INCREMET.
6500 12.5 6487.5 8 6007 6.9 414
6530 13 6517 8 6034 6.9 416
6501 13.4 6487.6 8 6007 6.9 414

HUMEDADES ANTES DE INMERSIÓN DESPUES DE INMERSIÓN

TARA N° B1 B2 B3 A1 A2 A3

MAT. HUM. + TARA g. 243.2 378 399.9 302 238 309

MAT. SECO + TARA g. 215 330.2 350.8 264 211 273

AGUA g. 28.2 47.8 49.1 38 27 36

TARA g. 50.3 50 50.8 75.0 73.0 75.0

MAT. SECO g 164.7 280.2 300 189 138 198

HUMEDAD % 17.1 17.1 16.4 20.1 19.6 18.2

DENSIDAD ANTES DE INMERSIÓN DESPUES DE INMERSIÓN

MOLDE N° 4 2 3 1 2 3

N° GOL./CAPA Kg. 12 25 56 12 25 56

MOL.+ MAT.COMP Kg. 11086 11175 11317 11225 11454 11399

MOLDE Kg. 7104 7106 7110 7104 7106 7110

MAT. COMPACT. Kg. 3982 4069 4207 4121 4348 4289

VOL. MOLDE Cm3 2.322 2.325 2.34 2.322 2.325 2.34

DENS. HUM. Kg/m3 1715 1750 1798 1775 1870 1833

DENS. SECA Kg/m3 1464 1495 1545 1478 1564 1551

HINCHAMIENTO
TIEMPO MOLDE N°1 MOLDE N°2 MOLDE N°3
FECHA HORA TRASNC. LEC. HINCHAMIENTO LEC. HINCHAMIENTO LEC. HINCHAMIENTO PROM.
EN DIAS. DIAL H (mm) E = H/Hi DIAL H (mm) E = H/Hi DIAL H (mm) E = H/Hi

10-Nov-05 02:00 0 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0.00

11-Nov-05 02:00 1 0.01 0.08 0 0.00 0 0.00 0.03
12-Nov-05 02:00 2 0.02 0.16 0 0.00 0 0.00 0.05
13-Nov-05 02:00 3 0.020 0.16 0 0.00 0.01 0.08 0.08
FECHA DE INMER. 10-Nov-05 CONSTAN. Lbs./DIV. (x) 5.70856 (+) 19.2288 OBSERVACIÓNES A -2-4
FECHA DE SALIDA: 13-Nov-05 SOBRE CARGA Lbs: 12 Libras
2
PENETRACIONES-CARGAS-CBR AREA PISTON DE PENETR 3pulg
MOLDE N°1 No GOL.12 MOLDE N°2 No GOL.25 MOLDE N°3 No GOL.56
Penetraci Carga Std.
Lec. Carga (PSI) C.B.R. Lec. Carga (PSI) C.B.R. Lec. Carga (PSI) C.B.R.
on Pulg. (PSI)
Dial Lec./Area corregida Dial Lec./Area corregida Dial Lec./Area corregida
0.025" 32 11 80 8.0 86 29 183 18.3 135 45 276 27.6
0.05" 69 23 151 15.1 179 60 360 36.0 261 87 516 51.6
0.075" 96 32 202 20.2 286 95 563 56.3 410 137 799 79.9
0.100" 1000 128 43 263 26.3 370 123 723 72.3 569 190 1102 110.2
0.150" 179 60 360 36.0 474 158 921 92.1 830 277 1599 159.9
0.200" 1500 252 84 499 49.9 545 182 1056 105.6 946 315 1819 181.9
0.250" 1900 330 110 647 64.7 620 207 1199 119.9 1064 355 2044 204.4
0.300" 2300 410 137 799 79.9 702 234 1355 135.5 1150 383 2208 220.8
0.400" 2600 569 190 1102 110.2 789 263 1521 152.1 1250 417 2398 239.8

98
Penetración
Pgl
12 Golpes
Serie 1
25 Golpes
Serie 2
56 Golpes
Serie 3 GRAFICO DE C.B.R UNIVERSIDAD DE ORIENTE
0 0.0 0.0 0.0 GOLPES CBR 0.100" PVS KG/CM3
0.025
0.050
8.0
15.0
18.0
36.0
28.0
52.0
SERIE 12 GOLP.
SERIE 25 GOLP.
26.0
72.0
1497
1530 UNIVO
0.075 20.0 56.0 80.0 SERIE 56 GOLP. 110.0 1568
0.100 26.0 72.0 110.0 PESOS LIBRAS KILOS
0.150 36.0 92.0 160.0 CBR A 90% 28.0 12.7
0.200 50.0 106.0 182.0 CBR A 95% 75.0 34.0
0.250 65.0 120.0 204.0 CBR A 100% 112.0 50.8
0.300 80.0 135.0 220.0
0.400 110.0 152.0 240.0 ANTES DE INMERCION DE 0.100"

1600

Serie1 1580
GRAFICO DE CBR Serie2

DENCIDAD KG/CM3
1560
Serie3
280.0
1540

1520
260.0
1500

240.0 1480

1460
220.0 10 30 50 70 90 110 130 150 170

INDICE CBR
200.0

GOLPES CBR 0.200" PVS KG/CM3

180.0 SERIE 12 GOLP. 50.0 1497
CARGA UNITARIA (PSI)

SERIE 25 GOLP. 106.0 1530

SERIE 56 GOLP. 182.0 1568
160.0
PESOS LIBRAS KILOS
CBR A 90% 50.0 22.7
CBR A 95% 110.0 49.9
140.0
CBR A 100% 185.0 83.9

120.0
ANTES DE INMERCION DE 0.200"
1620
100.0
1600

80.0 1580
PVS KG/CM3

1560
60.0
1540

40.0 1520

1500
20.0
1480
40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 160.0 180.0 200.0 220.0
0.0 INDICE CBR
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
DEFORMACIONNES EN PULGADAS 99
 ENSAYO DE PROCTOR DE COMPACTACION
UNIVO NORMA AASHTO T-180 "D"

PROYECTO: DISEÑO DEL TRAMO DE CARRETERA ´´SAN MIGUEL - CANTON MONTE GRANDE´´

FECHA DE ELABORACION: DICIEMBRE, 2005

LABORATORISTA : CESAR VELIS

MUESTREO(ESTACION): 0+500

Peso de la muestra 5250 5300 5550 5200 5300

Agua Agregada c.c 525 636 777 832 954
% de la Humedad de prueba 10 12 14 16 18
Peso Muestra Hum. + Molde (Gr.) 10000 10100 10205 10223 10250
Peso del Molde (Gr.) 6364 6364 6364 6364 6364
Peso Muestra Humeda (Gr.) 3636 3736 3841 3859 3886
Capacidad del Molde cm3 2104 2104 2104 2104 2104
Peso Vol. Humedo (Kg/m3 ) 1728 1776 1826 1834 1847
Peso Vol. Seco (Kg/m3 ) 1538 1549 1561 1544 1534

DETERMINACION DE LA HUMEDAD
Recipiente No. A1 A2 A3 A4 A5
Peso Suelo Hum. + Recipiente (Gr.) 364.7 406.3 269.8 299.6 287.6
Peso Suelo seco + Recipiente (Gr.) 330 360.9 238 260.1 247.3
Peso del agua (Gr.) 34.7 45.4 31.8 39.5 40.3
Peso del Recipiente (Gr.) 50 50 50 50 50
Peso Suelo seco (Gr.) 280 310.9 188 210.1 197.3
Contenido de Humedad % 12.4 14.6 16.9 18.8 20.4

OBSERVACIONES
1580
CLASIFICACION VISUAL: A -2-4
1570
GRAVA BIEN GRADUADA, MESCLA DE LIMO ARENOSO
Peso volumétrico kg/m3

1560 1561 NO PALASTICO CON UN % DE PASA Nº 200 DE 11.9%

1550 1549 HUMEDAD OPTIMA

1544
1540 16.90%
1538
1534
1530
P.U.S. MAX 1561 kg/m3
1520

1510

1500

1490
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Contenido de humedad %

100
 UNIVERSIDAD DE ORIENTE PROYECTO
UNIVO DISEÑO DEL TRAMO DE CARRETERA

´´SAN MIGUEL - CANTON MONTE GRANDE´´

Fecha del ensayo: Diciembre, 2005 AASHTO M 145 Clasificación de suelos

Localización (Estación) 4+600 Lado Derecho AASHTO T 27 Y 11 Graduación

Profundidad (Nivel) 0.0 - 0.50 MT AASHTO T 89 Limite Liquido

Código No. POZO # 5 - MUESTRA2 AASHTO T 90 Limite Plástico e Índice plástico

TAMIZ GRANULOMETRÍA AASHTO T27 Y 11

LIMITE LIQUIDO AASHTO T 89

Pulg. mm P .B.R. P.N.R. % RE T . % PASA E specif

3" 75

2 1/2" 63 1999 1249 6.9 93.1

2" 50 2200 1450 8.1 91.9
1 1/2" 38.1 2913 2163 12.0 88.0
1" 25 3689 2939 16.3 83.7
3/4" 19 4987 4237 23.5 76.5
3/8"

No. 4

No. 10

No. 40
9.5

4.75

0.425
2
5988

7981
12596
14556
5238

7231
11846
13806
29.1
.
40.2
65.8
76.7
70.9

59.8
34.2
23.3
N.L
No. 100 0.15

No. 200 0.075 16448 15698 87.2 12.8

GRANULOMET RÍA GRUE SA GRANULOME T RÍA FINA

P . B. 18751 GR P . B. 0
No. GOLPES
T ARA 750 GR T ARA

LIMIT E LIQUIDO LIMIT E PLÁS T ICO INDICE P LÁST ICO

P . N. 18001 GR P . N.

EX AMEN VIS UAL ( T IP O DE MAT ERIAL) T ARRO T ARRO AASHTO T 89 Limite liquido N.L
GRAVA BIEN GRADUADA, MESCLA DE LIMO ARENOSO P.B.H. P.B.H. AASHTO T 90 Limite plástico N.P

N.L N.P
NO PALASTICO Y UN % DE PASA200 DEL 12.8% P.B.S . P.B.S. AASHTO T 90 Indice plástico N.I
OBSE RVACIONE S T ARA T ARA I.G.

P.N.S . P.N.S.

DIF DIF AASHTO M 145 Clasificación de suelo

% HUM % HUM A-3

No. GOLP ES PROMEDIO

101
 PROYECTO: DISEÑO DEL TRAMO DE CARRETERA
UNIVO ¨SAN MIGUEL - CANTON MONTE GRANDE´´

RESUMEN GENERAL DEL ESTUDIO GEOTECNICO REALIZADO

% DE HUM. PROCTOR
POZOS ESTACION DESCRIPCION PROFUNDIDAD CBR 95% LL IP CLASIFICACION AASHTO
OPT. ( KGS / M3 )

Pozo # 1 0+500 Material de Rasante 0.0, -0.50 mts 1690 1561 75.00 N.L N.P A-2-4, arena limosa mezcla mal graduda

Material de Fundacion 0.50, -1.50mts 18.50 1480 23.10 NL NP A-2-4. grava, arena limosa

Pozo # 2 1+500 Material de Rasante 0.0, -0.50 mts 13.50 1574 26.31 NL NP A-2-4, grava, arena limosa

Material de Fundacion 0.50, -1.50mts 13.50 1449 15.00 NL NP A-3, arena fina y grama

Pozo # 3 2+500 Material de Rasante 0.0, -0.50 mts 13.50 1522 37.19 28.2 21.12 A-2-4, arena limosa mezcla mal graduda

Material de Fundacion 0.50, -1.50mts 18.50 1480 10.02 27.94 5.56 A-2-6, Arcilla limosa , mezcla con grava

Pozo # 4 3+500 Material de Rasante 0.0, -0.50 mts 16.80 1464 24.04 28.2 14.7 A-2-6, Arcilla limosa , mezcla con grava

Material de Fundacion 0.50, -1.50mts 16.90 1465 32.02 26.4 12.71 A-2-6, Arcilla limosa , mezcla con grava

Pozo # 5 4+600 Material de Rasante 0.0, -0.50 mts 16.80 1561 34.02 NL NP A-3, arena fina y grama

Material de Fundacion 0.50, -1.50mts 16.80 1485 12.02 26.40 4.45 A-6, Arcilla lomosa con bosetos de piedra

Pozo # 6 6+000 - 0.0, -0.50 mts - - - - - -

Material de Fundacion 0.50, -1.50mts 13.50 1530 37.19 NL NP A-2-4, arena limosa mezcla mal graduda

102
 El material a considerar en la determinación del CBR de diseño será el A-2-4
ya que es el material mas característico y además
La Guía de diseño de espesores AASHTO-93 recomienda el empleo del CBR del
material más característico
Nota: debe de considerarse la no utilización de materiales de fundación cuyo
valor de CBR sea menor que el considerado en el Diseño de Espesores (14%) ya
que esto afectaría grandemente el funcionamiento de la estructura seleccionada.
Por lo que para las secciones donde el material de fundación no reúne las
condiciones adecuadas para utilizarse como sub-rasante será necesario restituirlo
por material adecuado o estabilizarlo para alcanzar los estándares que se
necesitan en este tipo de proyectos, en la etapa de recomendaciones se hará
mención de los procedimientos a seguir para la estabilización de las secciones
antes mencionadas.

3-3-5 DISEÑO DE ESPESORES

Después de haber presentados todas las variables que se involucran en el diseño
se presentara el procedimiento de las dimensiones para el calculo de dichos
elementos, tomando en cuenta que se tomara como nivel de sub-base, la rasante
actual la cual se pudo constatar que el material tiene buenas propiedades y
buena capacidad de soporte a acepción de las partes donde presenta porcentajes
bajos de CBR y materiales con arcilla los cuales serán estabilizados para que
alcancen la capacidad de soporte que se requiere.
Tal como se menciono en los parámetros de diseños los elementos involucrados
son los siguientes: -Confiabilidad (R)
-Desviación Estándar del Sistema (So)
- Servicealidad inicial (Po)
- Servicealidad final (Pt)
- Coeficiente de drenaje (Cd).
Dichas variables fueron analizadas anteriormente y sus valores fueron definidos
mediante el método AASHTO93 por lo que para el cálculo de los espesores ya no
será necesario calcularlos de nuevo.

103
Sus valores son los siguientes:
- confiabilidad ( R) = 85%
- Desviación Estándar = 0.35
- Servicialidad inicial = 3.6
- IRI (Índice de Regularidad Internacional) = 1.8m/km.
- Índice de servicialidad Final = 2.25
- Coeficiente de drenaje. (cd), (mx) = 1.15
3-3-5-1 Variables de Transito
Aquí es donde se involucra la cantidad de vehículos que transitan y transitaran y
en el tramo en estudio por lo que la proyección de transito juega un papel
fundamental, del aforo vehicular se obtuvo un dato actual de la cantidad de
automóviles (1,563 veh/dia) con este dato se procederá a realizar la proyección
vehicular.
Retomando la ecuación para proyectar empezaremos a interactuar por cada una de los años
que involucran el periodo de diseño y la duración del proyecto. Para conocer el factor de
crecimiento el cual es necesaria para el calculo de los ESAL´S:

Fc = (1+r) n.
Donde:
Fc = Factor de crecimiento
r = Tasa de crecimiento/100
n = Periodo de análisis.
En la siguiente tabla se presenta la interacción de estos elementos
necesarios para el calculo de los ESAL´S por tipo de vehiculo.

104
Tabla No 28

Diseño Geometrico del tramo de Carretera que de "San Miguel conduce hacia Canton Monte Grande"

UNIVO Proyeccion Vehicular

Pesados de Pasajeros Pesados de Carga

Vehiculos T3-S1 T3-S2 T3-S3
AÑO Livianos C2 - Camion de C3 - Camion TOTAL
MICROBUS AUTOBUS Cabezal 3 ejes Cabezal 3 ejes Cabezal 3 ejes
2 ejes de 3 ejes
Rastra 1 eje Rastra 2 eje Rastra 3 eje
2005 1227 93 61 150 12 5 10 5 1563
2006 1264 96 63 155 12 5 10 5 1610
2007 1341 102 67 164 13 5 11 5 1708
2008 1465 111 73 179 14 6 12 6 1866
2009 1649 125 82 202 16 7 13 7 2101
2010 1912 145 95 234 19 8 16 8 2435
2011 2216 168 110 271 22 9 18 9 2823
2012 2726 207 135 333 27 11 22 11 3472
2013 3453 262 172 422 34 14 28 14 4398
Primer año de
servicio(2014) 4505 341 224 551 44 18 37 18 5738

2015 4640 352 231 567 45 19 38 19 5911

2016 4918 373 245 601 48 20 40 20 6265
2017 5371 407 267 657 53 22 44 22 6842
2018 6042 458 300 739 59 25 49 25 7697
2019 7003 531 348 856 68 29 57 29 8921
2020 8362 634 416 1022 82 34 68 34 10651
2021 10276 779 511 1256 101 42 84 42 13090
2022 13010 986 647 1590 127 53 106 53 16573
2023 16965 1286 843 2074 166 69 138 69 21611
2024 22784 1727 1133 2785 223 93 186 93 29023
2025 31533 2390 1568 3855 308 128 257 128 40168
2026 44934 3406 2234 5493 439 183 366 183 57239
2027 65964 5000 3279 8064 645 269 538 269 84027
2028 99737 7560 4958 12193 975 406 813 406 127049
2029 155291 11770 7720 18984 1519 633 1266 633 197815
2030 249086 18879 12383 30451 2436 1015 2030 1015 317295
2031 411490 31189 20457 50304 4024 1677 3354 1677 524172
2032 700356 53083 34818 85618 6849 2854 5708 2854 892141
2033 1227724 93055 61036 150089 12007 5003 10006 5003 1563923
2034 2217270 168057 110231 271060 21685 9035 18071 9035 2824445

105
Como se observa en la tabla anterior primero se analiza el periodo de formulación
hasta la definición de su ejecución, mediante las experiencias de la formulación
de este tipo de proyectos, se tomara como periodo de formulación y ejecución del
mismo un total de 8 años con esto se cubrirá el crecimiento que puede presentar
en todo este tiempo.
Analizando el periodo desde el primer año de servicio hasta la duración de la vida
útil del proyecto ya ejecutado se aplica la ecuación para encontrar el factor de
crecimiento procurando que se cubra todo el tiempo que se espera que la
estructura se encuentre aceptable para el numero de vehículos que circulen en
ese entonces, después de aplicar la ecuación de factor de crecimiento
encontramos un valor de Fc.= 1.806, con este factor podemos conocer los
ESAL´S por tipo de vehículos, teniendo en cuenta que ya se analizaron los
elementos necesarios para este calculo y para facilitar su comprensión se
presentara una tabla donde de calculan los ESAL´S de manera mas concreta.

106
Tabla No 29: ESAL´S con factores de equivalencia para pavimento flexible

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA CARRETERA

“SAN MIGUEL - CANTON MONTE GRANDE”
CALCULO DE ESAL´S Numero Estructural (Tentativo) = 2,0
Periodo de analisis: 20 Años Tasa de Crecimiento. 3.0 %
Transito Promedio Diario Anual, TPDA = 5,738
Tipo de Trafico Factor de Trafico de Factor de
ESAL´S
Vehiculo Presente Crecimiento Diseño Equivalencia

Vehiculo
4505 1.806 2969566 0.011 32665
Liviano

MICROBUS 341 1.806 225077 0.169 38038

AUTOBUS 224 1.806 147631 1.588 234438

C2 - Camion
de 2 ejes
551 1.806 363028 1.588 576488

C3 - Camion
de 3 ejes
44 1.806 29042 1.005 29187

T3-S1 18 1.806 12101 1.849 22375

T3-S2 37 1.806 24202 1.696 41046

T3-S3 18 1.806 12101 1.363 16494

Sumatoria de ESAL´s 990732

ESAL´s de DISEÑO 495366

107
Tabla No 30: ESAL´S con factores de equivalencia para pavimentos rígidos

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA CARRETERA

“SAN MIGUEL - CANTON MONTE GRANDE”
CALCULO DE ESAL´S Numero Estructural (Tentativo) = 2,0
Periodo de analisis: 20 Años Tasa de Crecimiento. 3.0 %
Transito Promedio Diario Anual, TPDA = 5,738
Tipo de Trafico Factor de Trafico de Factor de
ESAL´S
Vehiculo Presente Crecimiento Diseño Equivalencia

Vehiculo
4505 1.806 2969566 0.006 16630
Liviano

MICROBUS 341 1.806 225077 0.139 31286

AUTOBUS 224 1.806 147631 1.532 226171

C2 - Camion
de 2 ejes
551 1.806 363028 1.532 556158

C3 - Camion
de 3 ejes
44 1.806 29042 1.628 47281

T3-S1 18 1.806 12101 2.388 28897

T3-S2 37 1.806 24202 2.822 68298

T3-S3 18 1.806 12101 2.544 30785

Sumatoria de ESAL´s 1005505

ESAL´s de DISEÑO 502752

108
Otra variable importante e indispensable para el cálculo de los espesores
requeridos es la calidad del material de fundación.
Para lo cual se diseño un programa de muestreo y ensayos de los
materiales.
El resultado de esta investigación se presento en los resultados de los
sondeos que se realizaron en el tramo Y cuyos valores se resumen en la
siguiente tabla junto con su representación grafica en el cual se observa
la tendencia y comportamiento de los materiales a lo largo del trazado.

3-3-6 MATERIAL DE FUNDACION

No de Pozo CBR al 95% Comportamiento de CBR al 95%

P1 23.1 40.0
P2 15.0 36.0
32.0
P3 10.12 28.0
C B R al 95%

24.0
P4 32.66 20.0
16.0
P5 12.2 12.0
P6 37.19 8.0
4.0
0.0
0 1 2 3 4 5 6
Numero de Pozo

MEDIA GEO . 19.33

3-3-6-1 Determinación del CBR de diseño

La determinación del CBR de diseño se fundamenta en una recomendación

específica de la Guía AASHTO-9318, la cual se cita a continuación:
“Es importante notar que el diseño de la estructura del pavimento según
esta Guía se basa en el Valor promedio aritmético del MR (Modulo de

18
AASHTO Guide for Desing of Pavement Structure, 1993. Pag. I-15

109
Resilencia). El proyectista no debe seleccionar un MR que se base en algún
mínimo o un criterio conservador, ya que ello resultaría en un diseño mayor
que el proveniente de la aplicación del factor de Confiabilidad19”
La calidad del material de fundación participa en la ecuación de diseño de la
AASHTO-93 por medio de la variable independiente MR (Modulo Resiliente-psi) el
cual es obtenido a partir de ecuaciones de correlación desarrolladas en
investigaciones realizadas en los Estados Unidos de América. El programa
“Pavement Análisis Software” (PAS) desarrollada por la American Concrete
Pavement Association (1993)
Como factor de seguridad analizando el tipo material de la grafica anterior
podemos mencionar que el promedio del porcentaje de CBR es de 19.33 pero
utilizaremos como CBR de diseño 15% para cubrir así las partes donde el
material de la función no posee las condiciones de soporte necesarias.
Como se menciona anteriormente relativo al modulo de resiliencia en el software
que utilizaremos depende del CBR, Para el calculo de dicho elemento

CBR promedio Valor de MR promedio Valor de MR diseño

CBR de diseño (%)
(%) (psi) (psi)
19.33 14,741 15.0 12392

Tabla No 31
3-3-7 DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA ESTRUCTURAL REQUERIDA DEL
PAVIMENTO.

La Ecuación AASHTO-93 para pavimentos flexibles resuelve, para las variables

independientes de carga equivalente (495,366), confiabilidad y desviación
estándar del sistema estructural (85% y 0.45), Serviceabilidad inicial y final (3.6-
2.25) y modulo Resiliente de la capa de sub-rasante (12,392), la capacidad
Estructural o Numero Estructural, a partir de la cual se determinaran los
espesores de cada capa.

19
AASHTO Guide for Desing of Pavement Structure, 1993. Pag. I-15

110
Tabla No 32 El valor de SN para la sub-rasante será el siguiente.

Valor del
Potencia Estructural
Modulo
(SN) requerida sobre
Resiliente en
la sub-rasante
PSI
12,392 2.49

Espesores de capas estructurales ( Pavimento Flexible)

La sustitución de las variables independientes analizadas anteriormente en la

Ecuación de Diseño AASHTO-93 para los pavimentos Flexibles permite
obtener los siguientes Espesores.
Tabla No 33
Coeficiente de Capa Coeficiente de Espesor de Capa
Capa Numeo a(i)*mx*t
a(i) Drenaje (mx) t(pul)
Mezcla
Asfáltica 0.45 1 2.36 1.062
Base Granular
(70%CBR) 0.13 1.15 9.84 1.47108
Sub-Base
Granular

SN Diseñado 2.53
SN Requerido 2.49

Utilizando la Ecuación General de SN = a1 x D1 + a2 x m2 x D2

Sustituyendo valores tenemos: SN = 0.45 x 2.36” + 0.13 x 1.15 x 9.84 = 2,53
>2,49 OK.

3-3-8 CALCULO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

La ecuación de diseño AASHTO-93 para pavimentos Rígidos contempla al igual

que el pavimento flexible otras variables independientes cuyo valor se asigna en
función de recomendaciones precisas del método.
• Servisiabilidad Final Pt se considero de igual manera que en el pavimento
flexible Retomando el mismo concepto el cual de manera general dice: El
índice de serviciabilidad es la manera en que un pavimento cumple su
función de ser cómoda, fácil, rápida y segura la circulación de los
vehículos.
En consideración al concepto anterior se considero tomar un valor de 2.25.
• Servisiabilidad inicial Po este valor será calculado al igual que en el
pavimento de tipo Flexible. Utilizando la siguiente Ecuación.

111
 Po = 7.10 – 2.19 x (IRI) 0.5 para pavimentos Rígidos20.
En el cual fijando un Índice de Regularidad Internacional de 2.00 m/Km.
(1.5 a 2.5) se obtiene un índice de serviciabilidad inicial Po de 4.0 manteniendo
se ambos valores dentro de los rangos permisibles.
• Coeficiente de drenaje (Cd). Será retomado siguiendo el mismo concepto
utilizado en el cálculo del pavimento flexible 1.15.
• Coeficiente de transferencia de carga(J)
Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de
concreto de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas), su valor depende de varios factores, tales como: Tipo de pavimento (en
masa reforzando en las juntas, de armadura continua, etc.); el tipo de borde ù
hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento principal). La colocación de
elementos de transmisión de carga (pasadores en los pavimentos con juntas,
acero en los armados continuos, etc.).
En función de estos parámetros, se indican en la siguiente tabla los valores del
coeficiente J: Tabla No 34

Coeficiente de Transferencia de Carga

Juntas sin
Con pasajuntas y
pasajuntas Con Refuerzo Tipo de
Reforzado con
(Friccion entre continuo Pavimento
malla.
Agregados).
Millones de
Ejes No Si No Si No Si
Equivalentes
Calles y
Hasta 0,3
Caminos
3.32 2.7 3.2 2.8
vecinales
0,3-1 3.2 2.7 3.4 3
1-3 3.2 2.7 3.6 3.1
Caminos
3-10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5
Principales y
10-30 3.2 2.7 4.1 3.4 3 2.3
Autopistas.
Mas de 30 3.2 2.7 4.3 3.6 3.1 2.6

Tomando la anterior información consideramos la selección de de un coeficiente

de 2.8 considerando que se el hombro se construirá de concreto y que la
transmisión de carga se realizara a través de la fricción entre agregados (juntas
sin pasa juntas).

20
Normas Técnicas del MOP

112
3-3-8-1 Modulo de reacción de la subrasante (K)
La última independiente considerada en la ecuación de diseño del Método
AASHTO-93, corresponde al Modulo de Reacción de la subrasante (k), y el cual
depende de:
• Espesor y calidad de la base sobre la cual se construirá la losa del
pavimento
En nuestro caso se ha seleccionado el empleo de los materiales existentes a
lo largo del trazado vial, que son fundamental mente suelos del Tipo A-2-4
estabilizados con cemento
En el cual debe de utilizarse el material existente que contenga un CBR del
15% como mínimo.
Para esta calidad de suelo, el método AASHTO-93 sugiere un MR de 12,392
psi.
El espesor seleccionado por otra parte, es 21 cm. en función y para el tipo,
capacidad de corte y mezclado de los equipos esperados a ser empleados en
obra (CAT-SS250), se obtenga el minino del espesor proyectado.
• Modulo Resiliente del material de la fundación encontrado a lo largo del
trazado, tal como se ha señalado, se emplearan valores promedios de MR
de 12,392 psi.
• Perdida de valor de Soporte del suelo (Ls). En función del tipo de base
sobre la cual será construida la losa de concreto, tal como lo recomienda el
Método AASHTO-93 en los valores resumidos en la siguiente tabla:
Tabla No 35

113
Para nuestro caso optamos un valor de Ls =
De acuerdo con los valores relacionados con el Modulo de Reacción de la
subrasante, se obtiene el siguiente valor.
“K” = 167 psi /in.

3-3-8-2 Espesores de diseño.

La sustitución de las variables independientes analizadas anteriormente en el
software de Diseño del Método AASHTO-93 para pavimentos Rígidos, permite
obtener los siguientes espesores de losa de concreto de Resistencia a la
deflexión de 37 kg/cm2 a los 28 días:
Tabla No 36

Espesores Totales
Espesor minimo de Losa 5.62 pul.
(Mr =37kg/cm2) 14.27 cm.
Espesor de Base CBR 50% 7.9 pul.
minimo 20 cm.
Ver anexo 5-4-7 el cual muestra el cálculo de los espesores

3-3-8-3 Diseño de juntas en el pavimento

Después de analizar la tabla donde se presentan las especificaciones de

colocación de juntas y con los espesores definidos podemos considerar que tal
como se muestra en la tabla en la cual establece que el espaciamiento entre
juntas es 24 veces el espesor de la losa (cm.) y considerando que el espesor
Diseñado es de 5.62 pul. (14.27 cm.), se concluye que el espaciamiento entre las
juntas transversales será de 3.60 mt. Como máximo, sin embargo se considerara
un numero, para efectos de modulación y practica, el distanciamiento será de
3.50 mt.
3-3-9 ANALISIS ECONOMICO

Dentro de una propuesta siempre se presentan alternativas diferentes las

cuales mediante se avanza en la formulación del proyecto, se puede
apreciar su factibilidad o su desaprobación.
En este caso hemos analizado las alternativas que mas se toman en cuenta
para la estructura de pavimentos las cuales son: Pavimento Flexible
(Mezcla asfáltica en caliente) Y Pavimento Rígido (Concreto Hidráulico),

114
para las cuales se analiza su costo unitario en la unidad mas conveniente
para su análisis.

El análisis económico fue basado en los costos unitarios por metro lineal de
los volúmenes de la estructura de soporte del pavimento (base y capa de
rodadura)
En el cual como primera propuesta se evaluó utilizar un pavimento de tipo
Flexible en el cual se utilizarían 0.25 mt de base granular y 0.06 mt de
carpeta asfáltica como espesor final según el diseño de espesores, al
utilizar esta alternativa en la longitud total obtenemos un costo de
$ 935,416.16, lo cual no cubre las demás estructuras que complementan los
sistemas de la estructura.

Sin embargo al considerar la alternativa de un pavimento de tipo Rígido el

cual estaría compuesto de una base granular de 0.20 mt. Y una losa de
Mr= 37Kg./cm2 con 0.15 mt. De espesor, obtenemos un costo de
$1,466.493.92.
De las propuestas anteriores, podemos mencionar que la primera alternativa
es la más factible económicamente, pero técnicamente y por las condiciones
a las que estaría sometida la estructura, como por ejemplo las condiciones
de saturación tomando en cuenta los caudales y escorrentías superficiales
que llegan al tramo, el pavimento rígido garantiza su duración y asegura los
bajos costos de mantenimiento y reparaciones, estos puntos mencionados
hacen la propuesta de pavimento rígido la mas adecuada para el proyecto.

115
 La siguiente tabla presenta los elementos considerados para elaboración del análisis económico y la comparación de las
propuestas
Tabla No 37

COSTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Propuesta de Diseño de la Carretera " San Miguel -Canton MonteGrande "

Logitud del proyecto: De Estación: 0+000 hasta estación: 6+730

ALTERNATIVA 1 (PAVIMENTO ASFALTICO) ALTERNATIVA 2 (PAVIMENTO RIGIDO)

Ancho del Rodaje: 8.00 m Ancho del Rodaje: 8.00 m
Ancho de Hombros : 1.00 m Ancho de Hombros : 1.00 m
Longitud del Tramo : 6.730 km Longitud del Tramo : 6.730 km

ALTERNATIVA 1 CARPETA ASFALTICA, ESPESOR =6.0 cm

CANTIDAD MONTO COSTO
RODAJE HOMBROS COSTO DEL
Precio TOTAL PARCIAL TOTAL
MATERIAL Unidad PAVIMENTO
Unitario ($) (por metro POR M.L. POR M.L.
ESPESOR CANTIDAD ESPESOR CANTIDAD ($)
de longitud) ($) ($)
Aglomerado Asfáltico m3 139.15 6.00 0.4800 0.0000 0.4800 66.79
Riego de liga m² 2.09 8.0000 0.0000 8.0000 16.72
138.99 935,416.16
Riego de Imprimación m² 2.14 8.0000 0.0000 8.0000 17.12
Base de agregados triturados m3 19.18 25.00 2.0000 0.0000 2.0000 38.36
LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO MR = 37, ESPESOR = 15.00 cm
Losa de concreto hidráulico Mr=37 m3 139.06 14.27 1.2000 0.0000 1.2000 166.87
base estabilizada con suelo-cemento e=0.20 m3 10.74 0.20 1.6000 1.6000 17.18
217.90 1,466,493.92
Riego de liga m² 2.09 8.0000 0.0000 8.0000 16.72
Riego de Imprimación m² 2.14 8.0000 0.0000 8.0000 17.12

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