VÍAS FÉRREAS – GENERALIDADES

 DEFINICIÓN
Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados
rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica,
motores eléctricos o motores diesel - eléctricos.

 CLASIFICACION DE VIAS.

LÍNEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS

a.- Línea Principal
Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, enlazando las
estaciones a lo largo de la línea férrea.
b.- Línea secundaria
Las líneas secundarias son las que complementan la red formada por la anteriores dando
así
un sistema completo de líneas férreas, se consideran en este tipo de líneas las de playa de
maniobras y/o de patio.
 LÍNEAS DE VÍA ANGOSTA, MEDIA Y ANCHA

Esta clasificación corresponde al nivel de servicio que prestan

las líneas férreas en los diferentes países del mundo, pero por lo
general, son 3 las mas conocidas y su ancho de trocha son:

Vía angosta = 1.000 mm

Ferrocarriles Ecuatorianos esta considerado como trocha
angosta
Vía media = 1.435 mm
Vía ancha =1.676 mm

El ancho de la vía, definida como trocha de vía, es la separación

entre rieles, como se muestra en la figura 1.1.
Fig. 1. 1. Trocha de la vía.
EN ECUADOR TENEMOS TROCHA ANGOSTA DE = 1067 mm.
 SUPERESTRUCTURA E
INFRAESTRUCTURA
 Como partes esenciales en la constitución del camino de
rodadura que se ofrece a los trenes, se consideran la
infraestructura y la superestructura. La primera es la parte
que da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes,
viaductos, puentes, alcantarillas, túneles, y en general, con
todas las obras de arte y de fábrica necesarias para el
establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la
vía. La superestructura es la vía propiamente dicha, con el
balasto, los durmientes, los rieles, los aparatos de vía, y
también los elementos precisos para asegurar la circulación
de los trenes, como las señales, y enclavamientos.

Ing. Marco Redrobán A. & Ing. Orlando Cabascango L.

Ing. Marco Redrobán A. & Ing. Orlando Cabascango L.
 RIEL
PLACA DE APOYO
Infraestructura DURMIENTE
Plataforma FIJACIONES

Superestructura SUBBALASTO

Carriles + Traviesas BALASTO

+ Balasto
PLATAFORMA

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 FUNCIONES PRINCIPALES
Riel - Carril
• Sustentación de cargas
• Guiado del vehículo
• Circuito eléctrico (tracción eléctrica; señalización).

Durmiente - Traviesa
• Transmisión y reparto de cargas sobre balasto.
• Mantener separación entre carriles (trocha)
• Mantener inclinación de los carriles

Balasto
• Transmisión y reparto de cargas sobre plataforma
• Arriostrar traviesas por rozamiento
• Evacuación de agua
• Evaporación agua plataforma por capilaridad

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  RIEL
 En la actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras
de acero que se asientan sobre los durmientes.
 Los rieles tienen diversas formas en su sección
transversal
 Sección transversal del riel


 El peso de los rieles, varia en razón del tráfico y de las

condiciones de explotación de la línea, como son, la
velocidad de los trenes y peso de locomotoras

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 RIELES
Misiones (Funciones)
Resistir y transmitir los esfuerzos
Longitudinales, debido ΔT,
aceleración y frenado
Transversales → guiado
Verticales → cargas
Servir de conductor
Corrientes de señalización
Corrientes de retorno
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 PERFILES DE LOS RIELES
CARRIL BULLHEAD

CARRIL DE GARGANTA, PHOENIX, TRANVIARIO,

PORTUARIO

CARRIL DE PATIN VIGNOLE

DENOMINACION DE SUS PARTES:
DESIGNACION: Depende de la
normativa HONGO

AREA
}libras/yarda ALMA
ASCE
UIC }Kg./m
PATIN
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  En el caso de nuestro país la red ferroviaria esta
conformada por rieles de 55, 60 y 70. Con el peso del riel se
aumenta la resistencia de la vía, en la que también influye
de modo principal, el número de durmientes y el espesor
de la capa de balasto.
 Resiste directamente las tensiones que recibe del material
rodante y trasmitirlas a los otros elementos que componen
la estructura de la vía.
 Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento
 Los rieles tienen longitudes diferentes, en el caso nuestro,
son los siguientes:
 Riel de 55 lbs/yarda = 9.15 metros
 Riel de 60 lbs/yarda = 10.05 metros
 Riel de 70 lbs/yarda = 11.90 metros.

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 RIELES EN ACOPIO RIOBAMBA

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 RIELES USADOS EN ECUADOR
 Tipo ASCE
 Peso unitario 45, 55, 60 y 70 Libras./yarda
 Longitud 9,15 – 10,05 m
CHAVETAS (BRIDAS – ECLISAS)
Piezas metálicas que unen los
extremos de dos carriles consecutivos,
de forma que coincidan sus ejes
longitudinales, inmovilizando su
posición tanto en el plano horizontal
como en el vertical.

UBICACIÓN
ALTERNADAS
COINCIDENTES
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 DURMIENTES
 Los durmientes pueden ser de diferentes tipos, de madera y
hormigón, que son los mas usados en una vía férrea, existen vigas
de madera que son utilizados en los puentes y durmientes de
madera especiales para armar los aparatos de vía.
 Entré el durmiente y el patín del riel se coloca generalmente una
placa metálica, llamada placa de asiento , que tiene por objeto
aumentar la superficie de apoyo del riel y también aumentar la
resistencia al desplazamiento transversal del riel. Permiten
suprimir o reducir la importancia del cajeo del durmiente. Los
durmientes se asientan sobre el balasto, presionando éste bajo
ellas con golpes de bate, a lo que se llama el bateado. La distancia
entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y
aumentando el número de durmientes se aumenta la fortaleza de
la vía.

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 DURMIENTES (TRAVIESAS)
 Distribuir la carga sobre la cama del
balasto
 Mantener la trocha o ancho de la vía
 Soporte adecuado y seguro para los rieles
 Proveer estabilidad a la vía: Transversal,
vertical y longitudinal.
 Amortiguar parcialmente las vibraciones.
 Fácil mantenimiento (colocación –
sustitución)
 Larga Vida útil

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 TIPOS DE DURMIENTES
 MADERA
 HORMIGON
BIBLOQUE
MONOBLOQUE
 METALICOS
 POLIMEROS FIBROCEMENTO

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 DURMIENTES
VENTAJAS
DE MADERA
 Elevada elasticidad
 Clavabilidad
 Facilidad de conservación y
reparación
 Elevado aislamiento eléctrico
 Material abundante y bien repartido
 Gran resistencia a los esfuerzos
 Solicitaciones locales (accidentes)
→ entalladura
 Resistencia al deslizamiento sobre el
balasto
 Peso reducido (70-80 kg.)
 Abarata transporte
 Facilidad de manejo
 Proceso de fabricación sencillo y
económico
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 DURMIENTES DE MADERA
INCONVENIENTES
 Envejecimiento en servicio
 Combustibilidad
 Degradación
 Debilitamiento sujeciones
 Actualmente poco peso
 Carestía de maderas duras
 Tiempo de vida útil 18-30 años (durmientes tratados)

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 TRATAMIENTO DE DURMIENTES DE
MADERA
Protección de las maderas que están a la
intemperie con químicos preservantes que
impiden su degradación temprana.

Los tratamientos de preservación se aplican

siguiendo procedimientos o normas de
preservación al vacío y presión (autoclaves) cuya
efectividad está probada y garantizada. (AWPA)

Existen 2 grupos de preservantes químicos:

Los hidrosolubles: sales cobre, cromo y arsénico
(CCA)
Los óleo-solubles: El de mayor aplicación es la
creosota que es un compuesto químico derivado
del destilado de alquitranes procedentes de la
combustión de carbones grasos (hulla).

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DURMIENTES DE MADERA

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DURMIENTES DE HORMIGON
VENTAJAS
 Larga duración (50 años o más)
 Permanencia de características elásticas y constancia
de condiciones físicas
 Elevada estabilidad de la vía por peso (300 kg.)
 Adaptabilidad de su diseño a los esfuerzos

INCONVENIENTES
 Más caras
 Problema de aislamiento hilos de carriles
 Mayor peso → inconveniente de manejo
 Mayor rigidez vía

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 CONSTRUCCION DE DURMIENTES
DE HORMIGON EN LA CEMENTO
CHIMBORAZO

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DURMIENTES DE HORMIGON

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RESUMEN COMPARACION DURMIENTES
TIPO VENTAJAS DESVENTAJAS
Facil confección de durmientes especiales Falta de Inercia
Reacondicionamiento factible Alto costo de cambio y colocación
METALICO Bulnerabilidad a ambientes agresivos
Tráfico ruidoso
Alto costo de adquisición y aislamiento
Menor peso para el mantenimiento Mediana vida útil
Fijaciones simples Ataque de Hongos e insectos
MADERA
Buen aislamiento Dificultad de hallar madera dura
Arovechamiento de durmientes usados Reducción de oferta
Mayor inercia (resistencia a los esfuerzos) Mantenimiento oneroso
Mantiene la trocha Sustitución onerosa
HORMIGON
Larga vida útil
No vulnerable a ataques de agentes ambientales

RESUMEN
TIPO DE DURMIENTE QUE MEJOR SE APLICA
VIDA UTIL HORMIGON
MANTENIMIENTO MADERA - METALICO
ESTABILIDAD HORMIGON
AISLAMIENTO MADERA - HORMIGON

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 SUJECIONES

 Las sujeciones del riel son elementos que hacen

posible la continuidad estructural de la vía. Las
funciones de las sujeciones, son:
 Fijar los rieles a los durmientes
 Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía
 Facilitar la transferencia de las cargas estáticas y
dinámicas del material rodante.

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  Un elemento importante de las sujeciones es la placa
de asiento, que reduce la presión específica
transmitida por el riel protegiendo así al durmiente,
las placas de asiento se utilizan de acuerdo al tipo de
riel y existen de 60 y 70 lbs/yarda.
 Entre los tipos de sujeciones, los más comunes son:
 Las sujeciones rígidas clásicas, que son elementos
clavados, como las escarpias o atornillados como los
tirafondos, como se ilustra en la figura, por uno de sus
extremos y por el otro sirve de sujeción sobre el patín
del riel.
 Sujeciones elásticas de clip, que cuentan con un
elemento soporte de diferente forma para poder
sujetar el patín del riel. La principal sujeción de este
tipo es la Pandrol
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 FIJACIONES RIGIDAS
 Clavo de vía, escarpia, rail spike
 Con el tiempo, las vibraciones del
equipo tractivo y remolcado en
servicio se aflojan, dificultando las
labores de mantenimiento.

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 SUJECIONES RIGIDAS
TIRAFONDOS

Elemento de acero, cuerpo forma de espárrago tronco cónico,

con filete helicoidal y termina en cabeza redonda diámetro
mayor al espárrago con un prisma rectangular para apriete.

Colocación:
Taladro de diámetro inferior en traviesa
Apriete hasta contacto
Relieve en cabeza para evitar martillazo
Si los esfuerzos son reducidos sólo dos tirafondos

Ventajas:
Mayor resistencia a esfuerzos verticales y horizontales

Inconvenientes:
Desapretado

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 SUJECION CON TIRAFONDO Y PLACA EN
DURMIENTES DE MADERA

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 FIJACIONES ELASTICAS

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 SUJECION CON CLIP Y PLACAS DE
NEOPRENO EN DURMIENTES DE
HORMIGON

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 BALASTO
El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la
explanación o plataforma y sirve de asiento a los durmientes. La
colocación del balasto en la vía, responde a varios fines como:

1° Constituir con los durmientes un lecho elástico para descanso de

los rieles, y para recibir de éstos los esfuerzos que le trasmiten, al
pasar, los trenes.
2° Contrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al
proporcionarles una base con las múltiples aristas vivas de las
piedras.
3° Permite por su granulometría el drenaje y evacuación rápida de
aguas lluvias.
4° Amortigua vibraciones por rozamiento de áridos
5° Hace posible mediante bateado mecánico la rectificación rápida
de la nivelación y trazado.

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 Las condiciones que debe reunir el balasto, para
cumplir con los fines mencionados, son:
La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para
que reparta las presiones sobre una base más ancha,
según las cargas que los durmientes reciban. Esta
altura del balasto, esta relacionada con la velocidad,
peso y número de los trenes
 Espesor de 10 a 20 cm según el trafico bajo la cara
inferior de durmientes de madera, y de 15 a 20 bajo la
cara inferior del durmiente de hormigón.
 En vías de alta velocidad el mínimo es 30 cm.

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BALASTO
Es un árido formado por piedra triturada y cribada
conforme a las normas de cada administración
ferroviaria.

Viene siendo una grava limpia con una dimensión de sus

elementos de entre 25 y 50 mm. diámetro.

Árido
 Aristas vivas, producto de la trituración (no cantos rodados)
 mayor rozamiento interno posible.
 Forma poliédrica (no lajas ni agujas).
 Alta resistencia al desgaste.
 Provengan de rocas magmáticas (excepto materiales tipo
piedra pómez y puzolana)

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 CENTRO DE ACOPIO DE BALASTO
SECTOR CHIRIPUNGO- ALAUSI

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 JUNTA DE LOS CARRILES
 Es la unión longitudinal de dos rieles consecutivos. Se
efectúa por medio de piezas denominadas eclisas y pernos.
Las juntas mas recomendadas son las que se encuentran
suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre
dos durmientes, esto produce menor desgaste en los
extremos del riel ya que se considera como una junta
elástica, trabajando a flexión.
 La función de las eclisas es el de unir lo extremos de los
rieles de manera que sus ejes longitudinales coincidan. Se
proyecta la eclisa de manera que el par de eclisas en la
junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel.
Las eclisas se fijan entre sí y a los rieles, por medio de
pernos que tienen la cabeza en forma de pico de pato, que
no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando
arandelas elásticas.
 Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura.
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 ECLISAS Y PERNOS

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UNION DE RIELES CON SOLDADURA ALUMINOTERMICA .

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 APARATOS DE VIA
ES UN DISPOSITIVO CUYA FUNCION PRINCIPAL ES LA DESVIAR AL MATERIAL
RODANTE CON SEGURIDAD Y A UNA VELOCIDAD COMERCIAL ADECUADA Y
CUYOS COMPONENTES PRINCIPALES SON:
CAMBIOS
AGUJAS (1, 2)
TIRANTE (3)
ARBOL DE CAMBIO (4)

CRUZAMIENTOS (SAPO)
CONTRARIELES (2 , 5)
CORAZON (3)

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 PALANCAJE PARA EL CAMBIO DE VIA

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 AGUJAS

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 CONTRA AGUJA
CORAZON (CRUZAMIENTO)
GUARDA RIEL

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 VIA ESTRECHA VENTAJAS E
INCONVENIENTES
VENTAJAS VÍA ESTRECHA
 Curvas menor radio (facilidad de plegarse al terreno).
 Menor anchura de la plataforma.
 Economía en obras de fábrica.
 Economía del material móvil.
 Economía en la superestructura.

INCONVENIENTES VÍA ESTRECHA

 Menor capacidad de tráfico.
 Menores Velocidades, por estabilidad de los vehículos.
 Conexión con otras redes.

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TENDIDO DE LA VIA FERREA ECUATORIANA
 También conocido como colocación, o
establecimiento de la vía.
 En recta se da el ancho normal.
 En curva se aumenta la separación con el
llamado sobreancho que depende del
radio de curvatura.
R≥200m 1067 mm (igual que en recta)
200m>R≥100m 1080 mm
R<100m 1092 mm

 Limites de seguridad ancho de vía

Mínimo 1065 mm.
Máximo 1105 mm.
 SEÑALES DE VIA
FUNCION
 Las señales de vía constituyen elementos vitales establecen la conducta a seguir
por los maquinistas del tren en el proceso de circulación ferroviaria, así como
por el personal de mantenimiento u otros usuarios.

CARACTERISTICAS DE LAS SEÑALES DE VIA.

 Se consideran señales de vía, los elementos que se colocan en la Infraestructura
 Ferroviaria para informar y regular sobre determinadas condiciones, que la
 tripulación de los trenes deberá cumplir durante la circulación de los mismos y
la realización de maniobras, aportando datos de carácter general o que estén
relacionados con la seguridad del movimiento, de las personas u otros
empleados que se encuentren en las proximidades del ferrocarril.
 Estas señales estarán constituidas por uno o varios postes de sustentación y
placas con símbolos o leyendas especificas, inscritos en ellas.
 Las señales fijas de vía se colocaran a la derecha de la vía en el sentido de la
marcha de los trenes, respetándose los gálibos de separación y altura con
respecto a la vía.