fallas eléctricas

Sería ideal y le agradaría a la mayoría de los usuarios si los aparatos y dispositivos fueran
fabricados "a prueba de fallas y descomposturas"; pero desafortunadamente esto no es posible. La
mayoría de las fallas y descomposturas se deben, probablemente, de manera directa o indirecta,
al mal uso y a la falta de mantenimiento del equipo.

Ver también: ¿Qué hacer en caso de fallas eléctricas durante la lluvia?

Más específicamente, las causas de las fallas y descomposturas en las instalaciones eléctricas
residenciales y en los equipos electrónicos pueden clasificarse en algunas clases fundamentales,
como sigue:

1. El calor. Las dificultades se presentan siempre que se aplica demasiado calor a los
aparatos y dispositivos eléctricos o electrónicos. El calor aumenta la resistencia de los
circuitos, lo cual, a la vez, incrementa la intensidad de la corriente eléctrica. El calor es la
causa de que los materiales se dilaten, se resequen, se agrieten, se formen ampollas y se
desgasten más rápidamente, con la consecuencia de que tarde o temprano el aparato o
dispositivo se descomponga.

2. La humedad. La humedad también es causa de que los circuitos jalen más corriente y
finalmente se descompongan. La humedad (el agua y otros líquidos) dilata los cuerpos, los
deforma por combo, los desgasta más rápidamente y hace que la corriente circule de
manera anormal (los cortocircuitos).

3. La mugre y los contaminantes. La mugre y otros contaminantes, como los gases, los
vapores, el humo, los abrasivos, el hollín, la grasa y los aceites, son materiales que forman
sustancias pegajosas y obstruyen los dispositivos eléctricos o electrónicos provocando su
funcionamiento anormal, hasta que se descomponen finalmente.

4. Movimientos anormales o excesivos. Los movimientos anormales o excesivos originan

descomposturas. Las vibraciones y el abuso o malos manejos, en particular, constituyen la
causa principal de este tipo de desperfectos.

5. Instalación defectuosa. Por lo general, una instalación defectuosa se debe al trabajo de un

técnico no calificado o de una persona descuida o que hizo el trabajo de prisa. El descuido
al no apretar un tornillo o no soldar una conexión apropiadamente da como resultado que
el dispositivo eléctrico o electrónico se descomponga pronto.

6. Animales y roedores. Muchos técnicos y electricistas descubren desperfectos originados

por un roedor o algún otro animal. No es extraño encontrar que una rata o algún otro
pequeño roedor hayan roído un cable eléctrico o que algún otro animal se haya
introducido a un motor.

Tú puedes ser el primer verificador de la seguridad eléctrica de tu hogar, con sencillas actividades
puedes monitorear y detectar a tiempo fallas en la instalación eléctrica de tu casa y así prevenir
fatales accidentes.

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Para hacer de tu hogar un lugar eléctricamente seguro, debes tomarte algunos minutos cada
cierto tiempo, para inspeccionar la condición de tu sistema eléctrico, los cables, extensiones,
clavijas y contactos que hay en su hogar.

Los síntomas que nos indican problemas en la instalación eléctrica del hogar incluyen:

Las luces de los hogares tienen bajas continuas o parpadean, o la imagen de la televisión reduce su
tamaño.

Evidencia de chispas en el cableado eléctrico.

Sonidos de chispazos o zumbidos procedentes de la instalación eléctrica.

Aislamiento de conductores dañados, cortados, rotos, o agrietados.

Fusibles quemados o interruptores que se accionan frecuentemente.

Los contactos son también puntos de riesgos para la seguridad una vez que estén dañados o
desgastados. Tómate un momento para inspeccionar la temperatura de las placas en los
contactos. Si una placa está tibia o caliente al tacto, podría indicar un problema de cableado grave
que debe investigarse más a fondo por un electricista calificado.

Instalaciones eléctricas residenciales - Contacto quemado

Además, toma nota de las placas de un apagador que pierda su color. La decoloración puede
indicar que los cables eléctricos detrás de la placa del apagador tienen sobrecalentamiento.
Inspecciona las placas para ver si están calientes. Una vez que hayas comprobado tu sistema
eléctrico, toma unos minutos y comprueba que los cables no estén desgastados o dañados.

Ver también: 3 dispositivos de protección que deben existir en toda instalación eléctrica
residencial

Las estadísticas muestran que dos terceras partes de todos los incendios en las instalaciones
eléctricas residenciales son causados por estas circunstancias:

Conductores eléctricos dañados. Reemplaza los conductores eléctricos que están en malas
condiciones.

Clavijas sueltas. Verifica todas las clavijas eléctricas para asegurarte de que se acoplan
correctamente en sus receptáculos. Las clavijas que están flojas o sueltas en los contactos son
riesgos potenciales de incendio y deben ser reparadas o sustituidas.

Asegúrate de que nadie en su casa conecte una clavija aterrizada de 3 hilos en un contacto para 2
hilos. Los aparatos con clavijas aterrizadas siempre se deben conectar en contactos aterrizadas.

Asegúrate de que no has sobrecargado cualquier circuito o cable de extensión. Recuerda que las
extensiones no están destinadas a ampliar permanentemente la instalación eléctrica de una
vivienda.

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 Fallas en sistemas electrónicos
Las averías en alguno de los sensores que forman parte del sistema electrónico de un coche, se
traducirán en fallos y deficiencias de funcionamiento del motor, que en ocasiones podría dejar de
funcionar o presentar dificultades para su puesta en marcha.

Algunos de los sensores que mayores fallos provocan en el sistema son: el sensor de revoluciones,
el medidor de la presión del combustible y el sensor que mide la dosificación en la bomba de alta
presión del vehículo. En el caso de que fallase el sensor de revoluciones del motor, éste dejaría de
funcionar o directamente sería imposible ponerlo en marcha.

Al igual que con los actuadores, el coste de reparar una avería en alguno de los sensores del
vehículo dependerá del tipo de sensor en cuestión, de su localización dentro del sistema y por
supuesto, del tipo de vehículo del que se trate y sus características.

Para finalizar, nos gustaría recomendaros que mantengáis en un estado óptimo el sistema
electrónico de vuestros coches, realizando las correspondientes revisiones periódicas y
preventivas marcadas por el fabricante.

Autora: Alicia Granell (RO-DES)

fallas electrónicas comunes en circuitos

761 palabras 4 páginas

Ver más IPN. YYMC

20 CAUSAS COMUNES DE FALLA EN LOS CIRCUITOS Y SU SOLUCIÓN.

1.- Tener la polarización invertida en algún dispositivo.

Solución: Conectar de forma correcta la polarización, esto se puede checar con el multímetro o
algún diagrama.

2.- No conectar algún puente entre los componentes o dispositivos y no permitir el

funcionamiento del circuito.

Solución: Checar los diagramas y ubicar los puntos donde se conecta cada puente por consiguiente
ver cuál es el puente que hace falta.

3.- No conocer la configuración del dispositivo y conectarlo de forma equivocada, por ejemplo, en
una compuerta.

Solución: Investigar dicha configuración y encontrar la correcta para conocer entradas, salidas y
polarización.

Solución: Verificar que el pulso de reloj sea el que el circuito requiere para su funcionamiento
adecuado, de no ser así ajustarlo.

11.- Dañar los componentes por estática y dejarlos inservibles.

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Solución: Algunos componentes sufren efectos cuando son impuestos a estática y dejan de
funcionar, a estos componentes hay que tratarlos con sumo cuidado y evitar tocarlos con las
manos.

12.- Colocar alguna resistencia con un valor inadecuado en el circuito.

Solución: Para saber el valor de las resistencias que se necesiten, hay que realizar cálculos, así
como conocer su código de colores y evitar conectar una con un valor sobre o por debajo de lo
que se requiere

13.- Conectar de forma incorrecta componentes en paralelo o en serie.

Solución: Conocer la forma correcta para conectar los componentes ya sean en paralelo o en serie,
tanto de forma práctica como teórica y evitar tal error. 14.- Colocar un componente equivocado
por ejemplo conectar una compuerta OR cuando se requiere una XOR.

Solución: Detectar que es o cual es la función que se requiere tener en el circuito y colocar el
componente que cumpla con la misma.

Localizar fallas en circuitos electrónicos

Para localizar fallas en circuitos electrónicos, es ideal conocer el funcionamiento de este en

condiciones normales. Si es así, la comparación de las medidas de la situación actual con la ideal,
permitirá la ubicación de las fallas en el circuito. Si alguna de las medidas es diferente, es en ese
lugar o en alguno cercano donde está localizada la falla.

Las medidas a comparar serían voltajes, resistencias y corrientes (en ese orden). Hay que
acordarse que las mediciones de tensión se pueden hacer directamente en el circuito en
funcionamiento Este es el método más utilizado y el que normalmente indica donde pueden estar
los problemas.

Una vez detectado un problema a veces es necesario comprobar elementos individuales. (revisar
valores de resistores, comprobar inductores y capacitores). Para medir corriente hay que abrir el
circuito en la parte por donde ésta circula y para medir resistores lo ideal es separarlos del circuito
donde están. Este caso se puede presentar cuando uno o más de los elementos de un circuito se
hayan calentado. Algunas veces se puede observar a simple vista la resistencia que se calienta,
porque su color es diferente. En el caso de las resistencias en serie, las medidas serán diferentes a
las esperadas, aunque si circulará corriente por el circuito. Esta circunstancia se puede dar
también cuando el circuito se ha cableado de manera incorrecta (se han colocado las resistencias
de valor equivocado)

Tomar en cuenta que en este caso las medidas serán diferentes en todo el circuito y si la
resistencia variada no es detectable a simple vista, habrá que medir todas las resistencias. Nota:
Para medir resistores hay que desconectar la tensión de alimentación del circuito. Si fuera posible
retirar el resistor del circuito sería mejor, una medición de éste en el circuito podría dar un valor
incorrecto debido a posibles componentes de diferente tipo que podrían estar en paralelo con él.

Localizar de conexiones defectuosas:

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Cuando las conexiones no están bien hechas (ejemplo: mal soldadas) la corriente que por ellas
encuentra una resistencia (oposición al paso de la corriente) no esperada. Esto causa que las
mediciones de tensión en los componentes sean diferentes a las esperadas. Realizar prácticas de
soldadura es una buena idea para evitar este problema

Localización de fallas

Localizar fallas en circuitos electrónicos

Para localizar fallas en circuitos electrónicos, es ideal conocer el funcionamiento de este en

condiciones normales. Si es así, la comparación de las medidas de la situación actual con la ideal,
permitirá la ubicación de las fallas en el circuito. Si alguna de las medidas es diferente, es en ese
lugar o en alguno cercano donde está localizada la falla.

Las medidas a comparar serían voltajes, resistencias y corrientes (en ese orden). Hay que
acordarse que las mediciones de tensión se pueden hacer directamente en el circuito en
funcionamiento Este es el método más utilizado y el que normalmente indica donde pueden estar
los problemas

Una vez detectado un problema a veces es necesario comprobar elementos individuales. (revisar
valores de resistores, comprobar inductores y capacitores). Para medir corriente hay que abrir el
circuito en la parte por donde ésta circula y para medir resistores lo ideal es separarlos del circuito
donde están.

Localizar fallas en circuitos electrónicos

Imagen original de Pisaba

Localizar componentes variados

Este caso se puede presentar cuando uno o más de los elementos de un circuito se hayan
calentado. Algunas veces se puede observar a simple vista la resistencia que se calienta, porque su
color es diferente. En el caso de las resistencias en serie, las medidas serán diferentes a las
esperadas, aunque si circulará corriente por el circuito. Esta circunstancia se puede dar también
cuando el circuito se ha cableado de manera incorrecta (se han colocado las resistencias de valor
equivocado

Tomar en cuenta que en este caso las medidas serán diferentes en todo el circuito y si la
resistencia variada no es detectable a simple vista, habrá que medir todas las resistencias. Nota:
Para medir resistores hay que desconectar la tensión de alimentación del circuito. Si fuera posible
retirar el resistor del circuito sería mejor, una medición de éste en el circuito podría dar un valor
incorrecto debido a posibles componentes de diferente tipo que podrían estar en paralelo con él.

Localizar de conexiones defectuosas:

Cuando las conexiones no están bien hechas (ejemplo: mal soldadas) la corriente que por ellas
encuentra una resistencia (oposición al paso de la corriente) no esperada. Esto causa que las
mediciones de tensión en los componentes sean diferentes a las esperadas. Realizar prácticas de
soldadura es una buena idea para evitar este problema.

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Sistemas neumáticos
El calor excesivo provoca quemaduras del compresor.

Sobrecalentamiento: Se produce cuando la temperatura del gas de succión al compresor es muy

elevada.

Bajo Voltaje: Al trabajar el compresor con bajo voltaje se traduce en un aumento de corriente
eléctrica (Amperaje) provocando calentamiento en los devanados y daño del aislamiento.

Falta de refrigerante: El embobinado se sobrecalentará si no lo baña suficiente vapor de

refrigerante para eliminar el calor que desprende.

Obstrucciones en el evaporador y falta de ventilación: Bajo estas condiciones el sistema tendrá

muy alta presión en la cabeza del compresor y/o baja presión de succión, haciéndose excesiva la
temperatura de descarga del compresor.

¿Cómo determinar un calor excesivo en el sistema?

La temperatura máxima de descarga permisible en un compresor se mide @ 6” de la válvula de

descarga y es 107°C. Esta temperatura debe ser medida con un termopar de contacto en la tubería
de descarga.

275°F (135°C) Falla Segura

250°F (120°C) Nivel de Alto Riesgo de Falla

225°F (107°C) Máximo Admisible

Por contaminantes

En un sistema de refrigeración solo debe circular aceite y refrigerante, cualquier otra sustancia es
un contaminante.

Aire y humedad: Son los más dañinos ya que pueden reaccionar con el aceite y el refrigerante
provocando enlodadura y formación de ácidos dentro del sistema. Se forman por un vacío
ineficiente. La humedad forma congelación y taponamiento de la válvula de expansión o el tubo
capilar.

Ceras, resinas: Obstruyen válvula de expansión y tubo capilar, ocasionan perdida de compresión,
tapan orificios de aceite.

Suciedad y brisas de metal: Se depositan en las válvulas de expansión obstruyendo la circulación

del refrigerante, dañan el material aislante del embobinado, se depositan en éste y provocan corto
circuito.

Fundentes de soldadura: Son compuestos químicos muy activos y su uso debe ser limitado. Al
realizar soldaduras es recomendable pasar una corriente de Nitrógeno de 2 a 5 PSIG por la parte
interna de la tubería con esto evitaremos que ingrese escoria al sistema.

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Cómo determinar si existen contaminantes dentro del sistema:

Para determinar si existen contaminantes dentro del sistema se pueden utilizar las siguientes
herramientas:

Humedad. Para determinar humedad en el sistema la Mirilla (también llamada Visor), es un

dispositivo auxiliar en los sistemas de Aire Acondicionado y Refrigeración que nos permite
observar la condición del refrigerante en el lugar de su ubicación. Es un indicador de la condición
del refrigerante cuyas funciones son, determinar su estado líquido y su contenido de humedad.

Ácidos. Para determinar si existen ácidos dentro del sistema se puede utilizar un Kit para prueba
de acidez. La muestra puede ser tomada en el cárter del compresor es importante que la presión
del cárter se encuentre a presión atmosférica. Los sistemas con refrigerantes HFC y con aceite POE
son mucho más propensos a captar humedad rápidamente y generar acidez que los sistemas que
usan refrigerantes y aceites tradicionales, por lo que requieren más cuidados.

Sólidos. Para determinar si la falla del sistema es por la obstrucción de sólidos se puede verificar
una caída de presión y temperatura en el filtro deshidratador de la línea de líquido.

Fallas en sistemas mecánicos

1. Problemas en rodamientos debidos a mal engrase (grasa no adecuada, e instrucciones no

respetadas en cuanto a la cantidad y forma de realizar el engrase)

2. Problemas en cojinetes y partes móviles en equipos rotativos por una deficiente alineación

3. Roturas en piezas móviles al no respetar holguras y tolerancias, bien por realizar ajustes
incorrectos o bien por utilizar piezas inadecuadas

4. Roturas de piezas móviles y fijas al no respetar pares de apriete (sobre todo, cuando son
mayores que los permisibles)

5. Fugas de líquidos y de gases por colocación incorrecta de elementos de estanqueidad

6. Fugas de líquidos y gases por reutilización de elementos de estanqueidad ya usados

7. Fallos diversos por mala realización de calibración, o por no realizarla (fallo por omisión)

En resumen, yo los agruparía en tres categorías:

- Fallos de lubricación (quizás lo más habitual)

- Fallos relacionados con no respetar instrucciones (utilizar repuesto incorrecto, no respetar

tolerancias o ajustes)

- Fallos por no respetar las frecuencias de realización de determinadas tareas

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Sistema de trasmisión de potencia

Identificación de fallas en el sistema de transmisión de potencia mecánica.

Las posibles causas que generen el funcionamiento anormal del sistema de transmisión de
potencia mecánica son:

Des calibración de transmisión de potencia

Falla en la cadena Identificación de pieza o componentes que generen un mal funcionamiento.

Falla de rodamientos

Falta de lubricación de cadena

Falla de motor

Falla de calibración de banda

La transmisión ha estado en diferentes formas desde la invención de los vehículos

autopropulsados hasta el día de hoy, se han empleado infinidad de mecanismos y dispositivos para
conseguir transmitir y optimizar la potencia del motor.

Las primeras transmisiones empleaban cadenas dentadas y piñones acoplados directamente en el

motor y en la rueda. Actualmente, se utilizan cambios y diferenciales gestionados
electrónicamente y capaces de optimizar al máximo la potencia y el par del motor. ¿Qué es la
transmisión?

Se conoce como transmisión el conjunto de órganos mecánicos que se encargan de transmitir la

potencia generada por el motor (energía térmica) hasta las ruedas, para este proceso es necesario
que la potencia generada en el motor sea transformada en energía mecánica. En este primer
proceso intervienen los pistones, las bielas y el cigüeñal

Función de la transmisión

La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos mecánicos: el embrague, la
caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial, etc. Tiene como misión transmitir el giro del
motor hasta las ruedas adaptando el par motor a las necesidades de conducción del vehículo.

Cuando un vehículo se encuentra circulando está sometido a unas condiciones de marcha que
dependen del tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia del aire, carga a soportar,
velocidad, etc.

Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehículo, de tal manera que éste debe
ser capaz de poder adaptar su par de transmisión a las citadas condiciones por medio de
diferentes mecanismos.

La transmisión cumple tres objetivos:

Acopla o desacopla el giro del motor. Función realizada por el embrague.

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Reduce o aumenta el par de salida del motor por medio de la caja de cambios.

Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a través de los árboles de
transmisión, diferenciales, grupos cónicos y semis robles.

Partes de la transmisión

Los elementos que conforman el sistema de transmisión son los siguientes: el embrague, la caja de
cambio, el árbol de transmisión, el diferencial, y los palieres. Todos estos elementos se estudiarán
a continuación.

El embrague transmisiones

Te invito a leer: 4 Tipos De Embrague: ¡Descripción, Análisis y Evolución En Desarrollo!

Para hacer posible el arranque, así con el cambio de velocidades, es ne-cesario contar con un
dispositivo que permita desconectar momentáneamente el motor de la caja de cambios. El
embrague es el conjunto mecánico encargado de esta misión, de conectar (embragar) y
desconectar (desembragar) el motor de la transmisión.

Cuando el motor está en marcha y el vehículo parado, el dispositivo de embrague permite

efectuar la maniobra de transmitir progresivamente el giro del motor a las ruedas (a través de la
caja de cambios) de una forma suave, haciendo posible que el vehículo se ponga en movimiento
gradualmente y sin brusquedades.

Para efectuar la maniobra de cambio de velocidades, el embrague es asimismo un dispositivo

imprescindible. Una caja de cambios está formada por una serie de engranajes que gi-ran a
elevada velocidad y no puede ser accionada (es decir, los engranajes no pueden conectarse o
desconectarse), sin que previamente se hayan reducido muy considerablemente estas velocidades
de giro hasta que los engranajes estén prácticamente inmóviles.

Para lograrlo, antes de cambiar de relación de marcha debe desconectarse el movimiento de giro
que procedente del motor arrastra los engranajes de la caja de cambios. Esta operación corre a
cargo del sistema de embrague.

El sistema de embrague de uso más generalizado en el automóvil es el de tipo mono disco en seco
de fricción. Consiste fundamentalmente en un disco que por aprisionamiento hace solidarios el
motor (por medio del volante motor) y el eje de la caja de cambios.

La caja de cambios sistema transmisión

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas
para modificar el número de revoluciones de las mis-mas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecánico de par.

sistemas transmisión

Quizás también te interese: Que Es La Caja de Cambios Composición, Función Y partes

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Si el motor de un vehículo transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería
suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano.

Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente
fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo ésta gradualmente, el motor perdería
potencia y llegaría a pa-rarse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario
colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha.

En resumen, con la caja de cambios se “disminuye” o “aumenta” la velocidad del vehículo y de

igual forma se “aumenta” o “disminuye” su fuerza. Como el par motor se transmite a las ruedas y
origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencias que se opone al movimiento, la
potencia transmitida debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en la rueda.

Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor se transmitiría

íntegramente a las ruedas, con lo cual el par a desarrollar por el motor sería igual al par resistente
en las ruedas.

Si en algún momento el par resistente aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia
del motor. En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de
absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en las
ruedas durante un desplazamiento.

La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes,
el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra
mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.

El árbol de transmisión

EI árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior en

vehículos con motor delantero y transmisión posterior y en vehículos con transmisión a las cuatro
ruedas

Los árboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de

torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están diseñados
para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse

Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más grueso en
el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en
ningún punto determinado.

Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movi-miento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol
de transmisión.

Las juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la caja de cambios y
pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos angulares de hasta 15º en las de
construcción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el

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inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de
velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los
que están construidos.

sistemas transmisiones

También podrías leer: Árbol de Transmisión Del Vehículo. Concepto, Función, Instalación Y
Mantenimiento

La diferencia

TAMBIEN DEBERIAS VER:

Motor Diesel 2 Tiempos: Como Funcionan Y Sus Fabricantes Destacados

Que Es La Química En El Funcionamiento De Los Automóviles

Potencia Del Motor: Los Caminos Y Alternativas Para Aumentarla

Sistema De Lubricación: Elementos Y Tipos De Lubricaciones En El Motor.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehícu-lo toma una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin que se patine sobre el suelo.
La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al tomar una curva el vehículo, las
ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior,
puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda,
actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos
ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.

Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor
entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se manifiesta
como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total
o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda
momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en el aire
(a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la característica
de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adhe-rencia se
ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta
permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción en el vehículo. Sistema de
transmisión

El diferencial autoblocante tuvo como objetivo resolver este importante problema de pérdida de
tracción. Sin embargo, en la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por
los controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los
captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra
rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.

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El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es
suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo ade-cuadamente de esta forma a la rueda
adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales
autoblocantes

Los Palieres

Los palieres tienen la misión de transmitir el movimiento desde el dife-rencial a las ruedas. Están
constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del
diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda y pueden ser rígidos o articulados (para
suspensiones independientes).

sistemas de transmisión

Tipos de transmisión

El tipo de transmisión que tiene un automóvil depende de factores como la posición del motor y
del eje o ejes que reciban la transmisión motriz. Si el eje delantero es el que recibe la transmisión
de movimiento, se denomina tracción delantera, mientras que, si es el eje trasero, se denomina
propulsión o tracción trasera.

Si los dos ejes son motrices opcionalmente, o fijos, el vehículo se denomina de «propulsión o
tracción total», o lo que comúnmente llamamos 4×4. Las combinaciones entre motor y ejes
motrices configurarán el tipo de transmisión. Los elementos de la transmisión para las distintas
configuraciones emplean los mismos principios de funcionamiento, pero en su construcción serán
distintos

Motor delantero y tracción trasera

La configuración de transmisión más empleada durante mucho tiempo ha sido motor delantero
longitudinal y propulsión trasera. La cadena cinemática sigue el movimiento desde el motor
pasando por el embrague, caja de cambios, árbol de transmisión, grupo cónico y diferencial, y
palieres o semis robles de transmisión, hasta llegar a las ruedas. Ejemplos de este sistema de
transmisión son: Sea 131, BMW series 3 y 5, Mercedes Benz Clase C, etc. Sistema de transmisiones

Motor trasero y tracción trasera

Este sistema de tracción ha sido empleado desde los utilitarios más sencillos como él Sea 600, Sea
850, Renault 8, hasta vehículos deportivos como el Ferrari 308, Porsche 928, Baxter, etc. La
posición del motor puede ser longitudinal o transversal y la cadena cinemática de transmisión de
movimiento se realiza desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios y diferencial, que
forman un conjunto, y los árboles de transmisión. Sistema de transmisiones

Motor delantero y tracción delantera

Motor delantero y tracción delantera es una configuración que se utiliza en automóviles de

mediana cilindrada. Elimina elementos mecánicos como el árbol de transmisión y permite agrupar
la caja de cambios, el grupo cónico y el diferencial en un solo conjunto. En esta configuración el
motor puede ser montado en posición longitudinal como, por ejemplo, el Audi A4, o transversal
como, por ejemplo, el Citroën Xantia, Sea Alhambra, VW Touran, etc. mecanismo de transmisión

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Motor delantero o trasero y tracción total o 4×4

La tracción total o en las cuatro ruedas (4×4) es capaz de repartir el par de giro del motor a las
cuatro ruedas. Soluciona los inconvenientes de la tracción delantera y de la propulsión trasera
repartiendo por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de transmisión entre ejes

La tracción total puede ser permanente como en el BMW X3 o en turismos como el Rancia Delta
Intégrale puede permitir la selección de 4×4 o 4×2 en función del tipo de terreno por el que se
vaya a circular. Mecanismo de transmisiones

Esta última configuración usada por vehículos todo terreno como el Suzuki Vitara, Toyota Lund
Crujirse, etc., se utiliza para aligerar la transmisión sobre pavimentos en buen estado y en
trayectos de carretera en los que la tracción 4×4 no sea necesaria

Los vehículos con tracción total pueden montar el motor tanto en la parte delantera como en la
central, y la cadena de transmisión desde este es la siguiente: embrague, cambio, caja de reenvío,
árboles de transmisión o conjuntos cardán, diferenciales central, delantero y trasero y semis
robles.

Fallas comunes del sistema de transmisión

Las averías más comunes de cada uno de los elementos del sistema de transmisión, así como sus
posibles consecuencias son las siguientes:

Caja de cambios convencional:

Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos: Puede deberse a que el mando de
embrague se hubiera desajustado (ca-ble destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es
causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Para su reparación se debe tensar
el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. También puede deberse al
desgaste de los conjuntos sincronizadores, para lo que se debe desmontar la caja de cambios y
sustituir anillos o conjuntos sincronizados.

Las marchas entran con dificultad: Se puede deber a que el embrague se encuentre desajustado.
En su reparación se debe tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de
mando. El varillaje de accionamiento del cambio también se puede encontrar desalineado o falto
de lubricación, para lo que se ha de ajustar o lubricar. Otra avería posible puede ser debida a los
sincronizadores, piñones, etc. que deberán ser desmontados y revisados.

Caja de cambios automática:

Resbalamiento en todas las marchas: Esta avería puede ser consecuencia de un nivel de aceite
bajo que habrá de reponerse. También puede deberse a una avería interna del cambio
(embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.) lo que
exigiría una reparación general.

Aceleración pobre a bajas velocidades: Se puede deber a un nivel bajo de aceite o a que el
convertidor del par se encuentre averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor) para
lo que habrá de sustituirse el convertidor.

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La caja no cambia de marcha: Puede ser debido a un mal ajuste del mando lo que exigirá un ajuste
y verificación de las presiones.

Árbol de transmisión en tracción trasera:

Ruido: Puede ser consecuencia de que las crucetas universales se encuentren faltas de lubricación
o deterioradas lo que exige su revisión. También se puede deber a que el eje propulsor esté
desalineado o desequilibrado, lo que exige su alineación o incluso a que el rodamiento central de
apoyo se encuentre defectuoso.

Golpeteo: Se debe a una holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial, lo que exigiría

revisar conjunto eje transmisión/diferencial.

Diferencial:

Sirenio al acelerar y retener: Normalmente se debe a un mal ajuste y/o desgaste conjunto piñón-
corona o a que el rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque estén deteriorados lo que
exigiría la sustitución de los rodamientos y reajustar el conjunto.

Ruidos en curvas: Puede ser consecuencia de una holgura excesiva o daños en planetarios y
satélites por lo que habría de repararse el conjunto diferencial.

Falta de estabilidad: Puede deberse a las placas de fricción del mecanismo autoblocante con
desgaste o daño lo que exigiría su reparación o a que el mecanismo autoajustable se encontrara
bloqueado por lo que habría de ser reparado o sustituido.

Chasquidos al rodar con la dirección girada a tope: lo que puede ser causa de la falta de grasa en
las crucetas o juntas homocinéticas lo que exigirá su engrasado o la revisión del estado de los
fuelles protectores de goma. También se puede deber a que los rodamientos de agujas de las
crucetas oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocinéticas porque se
deberán reparar los conjuntos cardan u homocinéticos, o sustituir las transmisiones completas.

Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener: Se puede deber al desgaste o rotura de los
rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocinéticas. Se deberán reparar en este caso
los conjuntos cardan u homocinéticos o sustituir las transmisiones completas. Si es que la tuerca
de la mangueta se encuentra floja, se deberá apretarla al par especificado. Si las estrías de la
mangueta están desgastadas se debe sustituir la mangueta o la transmisión completa y el plato de
anclaje.

Embrague:

El embrague retiembla al arrancar o cambiar la marcha: Puede ser debido a que el cable de mando
se agarra y no retorna correctamen-te, por lo que se deberá engrasar o sustituir el cable. También
se puede deber a que las gomas de apoyo del motor estén deterioradas o que exige su sustitución
o también a que el disco esté engrasado o desgastado por lo que también se deberá sustituir. La
superficie de fricción del volante y/o del plato de presión puede estar rayada por lo que se deberá
rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas. Si los muelles del diafragma
están deformados habrá que sustituirlos.

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El embrague patina: Puede ser consecuencia de que el tope de la palanca de desembrague esté
desajustado (cable de mando exce-sivamente tensado) por lo que se deberá ajustar el tope del
cable, dejando la holgura recomendada. Si el pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle
de retroceso o a atascamiento del cable de mando, se deberá sustituir el muelle y/o engrasar o
sustituir el cable de mando. Si el asbesto del disco se encuentra impregnado de posibles fugas a
través del retenedor del cigüeñal, se deberá sustituir el disco y poner nuevos retenes. Si el muelle
de diafrag-ma está roto o cedido, deberá sustituirse el conjunto muelle del diafragma.

Desgaste prematuro: El desgaste prematuro puede ser consecuen-cia de una conducción habitual
con el pie apoyado en el pedal de embrague lo que exige su sustitución y evitar ese hábito en lo
sucesivo.

Hemos hablado y detallada conceptos acerca de la transmisión del auto, funcionamiento, partes
que lo componen, tipos, entre otros. Con ello ahora podemos relacionar la importancia de este
sistema con el hecho de que nuestro vehículo esté en funcionamiento.

Ahora también podemos inferir acerca de las posibles fallas relacionadas a la transmisión, ya
sabes, la próxima vez que vayas al mecánico no serás engañado tan fácilmente.

También te puede interesar: Correa De Distribución.

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Fallas hidráulicas
Error No. 1 – Cambiar el aceite

Existen sólo dos condiciones que conllevan a cambiar el aceite hidráulico: degradación del aceite
base o agotamiento del paquete de aditivos. Debido a que existen muchas variables para
determinar la tasa en que se degrada el aceite y se consumen los aditivos, cambiar el aceite
hidráulico basándose sólo en las horas de operación, sin tener una referencia de la condición del
aceite, es como disparar a ciegas.

Dado el alto precio actual del aceite, desechar aceite que no necesita cambiarse es la última cosa
que usted debería querer hacer. Por otro lado, si usted continúa operando el sistema con aceite
base degradado o con los aditivos agotados, pondrá en riesgo la vida en servicio de cada
componente del sistema hidráulico. La única manera de saber cuándo el aceite necesita cambiarse
es a través del análisis de aceite.

Error No. 2 – Cambiar los filtros

Una situación bastante similar aplica a los filtros de aceite. Si los cambia basados en un programa
calendarizado, podría ser que los cambiara o muy temprano, o muy tarde. Si los cambia antes de
tiempo, antes de alcanzar su límite de retención de suciedad, estará desperdiciando dinero
innecesariamente. Si los cambia muy tarde, después de que el filtro haya entrado en derivación
(bypass), el incremento en partículas en el aceite reducirá drásticamente la vida de cada uno de
los componentes del sistema hidráulico – lo que le costará mucho más en el largo plazo.

La solución es cambiar sus filtros cuando la se llegue al límite de capacidad de retención de

suciedad, pero antes de que la válvula de derivación se abra. Esto requiere un mecanismo para
monitorear la restricción de flujo (caída de presión) del elemento filtrante y alertarle cunado se
llegue a este punto. Un indicador de obstrucción es la forma más rudimentaria de este dispositivo.
Una mejor solución es la de monitorear la caída de presión a través del filtro.

Error No. 3 – Operar muy caliente

Pocos operadores o propietarios de equipos operan un motor cuando éste se sobrecalienta.

Desafortunadamente, no se hace lo mismo cuando un sistema hidráulico está muy caliente. Pero
al igual que un motor de combustión interna, la forma más rápida de destruir los componentes
hidráulicos, sellos, mangueras y el aceite mismo, es por alta temperatura de operación.

¿Cómo sabemos si nuestro sistema hidráulico está muy caliente? Esto depende de la viscosidad e
índice de viscosidad (la relación del cambio de viscosidad respecto a la temperatura) del aceite, y
el tipo de componentes hidráulicos en el sistema.

Conforme incrementa la temperatura del aceite, su viscosidad disminuye. Por lo tanto, un sistema
hidráulico opera muy caliente cuando éste alcanza la temperatura a la cual la viscosidad del aceite
cae por debajo de la requerida para una lubricación adecuada

Una bomba de paletas requiere una viscosidad mayor que una bomba de pistones, por ejemplo.
Esta es la razón por la que el tipo de componente usado en el sistema también influye en la
temperatura máxima de operación segura.

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Además del problema de la adecuada lubricación, la importancia de por qué no debe rebasarse la
temperatura de operación sobre 82 grados Celsius es porque se dañan los compuestos de sellos y
mangueras y se acelera la degradación del aceite. Por las razones mencionadas, un sistema
hidráulico puede estar operando muy caliente aún por debajo de esta temperatura.

Error No. 4 – Usar el aceite equivocado

El aceite es el componente más importante de cualquier sistema hidráulico. El lubricante no sólo

es aceite hidráulico, también es el medio por el que se transmite la potencia por el sistema
hidráulico. Es este rol dual el que hace que la viscosidad sea la propiedad más importante del
aceite, ya que afecta tanto al desempeño de la máquina y vida en servicio.

La viscosidad del aceite determina en gran medida la temperatura máxima y mínima del aceite
dentro del sistema hidráulico para una operación segura. Si usted emplea aceite con una
viscosidad que es muy alta para el clima en el que la máquina debe operar, el aceite no fluirá
apropiadamente o tampoco lubricará adecuadamente durante un arranque a baja temperatura. Si
usa aceite con una viscosidad muy baja para el clima prevaleciente, no mantendrá la viscosidad
mínima requerida, y por lo tanto una adecuada lubricación, en los días más cálidos del año

Pero esto no termina allí. Dentro de los extremos posibles de viscosidad requerida para una
lubricación adecuada, hay una estrecha banda de viscosidad en la que se minimizan las pérdidas
de potencia. Si la viscosidad de operación del aceite es mayor a la ideal, se pierde más potencia
debido a la fricción fluida. Si la viscosidad de operación es menor a la ideal, se pierde más potencia
por causa de la fricción y fugas internas.

Emplear aceite de viscosidad incorrecta no resulta sólo en falla de lubricación y falla prematura de
los componentes principales, sino que también incrementa el consume de energía (Diesel o
electricidad) – dos cosas que usted no quiere.

Y contrario a lo que usted pudiera pensar, no obtendrá la viscosidad necesariamente de las

recomendaciones generales del fabricante de la máquina.

Error No. 5 – Ubicación incorrecta de los filtros

¿Cualquier filtro es un buen filtro, cierto? ¡Falso! Hay dos ubicaciones en las cuales los filtros
hidráulicos hacen más mal que bien y pueden destruir rápidamente a los componentes que se
supone deberían proteger. Las ubicaciones de filtros que deberían evitarse son la succión de la
bomba y las líneas de drenado de los alojamientos de motores y bombas de pistones.

Esto contradice a la sabiduría popular: que es necesario colocar un cedazo en la succión de la

bomba para protegerla de la “basura”. Primero, la bomba succiona el aceite de un reservorio
dedicado, no de una lata de desperdicios. Segundo, si usted cree que es normal o aceptable que
exista basura dentro de su tanque hidráulico, entonces es probable que esté desperdiciando su
tiempo leyendo este artículo.

Si su principal preocupación es obtener la máxima vida de su bomba (y debería serlo), entonces es

mucho más importante que el aceite entre libremente y llene completamente las cámaras de la

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bomba durante cada toma que protegerla de las tuercas, tornillos y llaves inglesas de 9/16”. Eso
no implica un riesgo en un depósito diseñado apropiadamente, en donde el tubo de succión de la
bomba está separado al menos 2” del fondo del tanque.

Investigaciones han mostrado que una restricción en la succión puede reducir la vida en servicio
de una bomba de engranes en 56 por ciento. Y, esto es peor en bombas de paletas y pistones, ya
que sus diseños son menos capaces de resistir las fuerzas inducidas por vacío provocadas por una
succión restringida. Las bombas hidráulicas no están diseñadas para “chupar”.

Los filtros instalados en las líneas de drenado de los motores y bombas de pistones pueden ser
diferentes, pero el resultado es el mismo que con los cedazos de succión. Pueden reducir la vida
en servicio y provocar fallas catastróficas en tan preciados componentes.

Error No. 6 – Creer que los componentes hidráulicos son auto-lubricados y de cebado automático

Usted no arrancaría un motor sin aceite en el motor – no deliberadamente, al menos. Y sí, he visto
que se hace esto en gran cantidad de altamente apreciados componentes hidráulicos.

El hecho es, si no se han seguido los pasos correctos durante el arranque inicial, los componentes
hidráulicos pueden dañarse seriamente. En algunos casos, podrían trabajar bien por un tiempo,
pero el daño recibido durante los arranques los hará sufrir una falla prematura.

Hay dos pasos para corregir este dilema: saber qué hacer y hacerlo. No saber qué hacer es una
cosa. Sin embargo, si usted lo sabe, pero olvida hacerlo, es desmoralizante. ¡Usted no puede
congratularse por llenar la carcasa de la bomba con aceite limpio mientras olvida abrir la válvula
de aislación de admisión antes de arrancar el motor!

Error No. 7 – No entrenarse en el tema de hidráulicos

El propósito de este artículo es mostrarle que, si usted posee, opera, repara o mantiene equipo
hidráulico y no está al tanto de las prácticas actuales de mantenimiento, puede escaparse de entre
sus dedos una gran cantidad de dinero.

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El uso de viscosidades inadecuadas no sólo provoca mala lubricación y daños prematuros de los
componentes principales, sino que también incrementa el consumo de energía (gasóleo
electricidad).

Mantenga baja la temperatura

- El calor se desarrolla en el fluido a medida que es forzado a través de bombas, tuberías de motor,
y válvulas de alivio. En sistemas convencionales, las temperaturas excesivas oxidarán al aceite y
llevarán a depósitos de barniz y lodos en el sistema. Por el contrario, si la temperatura es muy baja
se permitirá la condensación en el depósito y aumentará la probabilidad de cavitación de la
bomba. Mantenga la temperatura entre 40 y 60 °C en sistemas hidráulicos convencionales.
Algunos sistemas con bombas variables y transmisiones hidráulicas operan hasta 120 °C.
Mantenga a los sistemas que operan con un fluido base agua por debajo de 60 °C para evitar que
el agua se evapore. Los depósitos causados por las altas temperaturas taponarán las válvulas y
pantallas de succión y provocarán fallas u operación defectuosa en el servo válvulas de tolerancias

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estrechas. Para permitir que el calor irradie del sistema, mantenga limpio el exterior del depósito y
el área circundante libre de obstrucciones. Asegúrese que el enfriador de aceite funciona
correctamente y mantenga los radiadores refrigerados por aire libres de polvo. La caída normal de
temperatura para la mayoría de los enfriadores de aceite es de 4 a 7 °C. Los depósitos deben estar
completados hasta el nivel adecuado para permitir el tiempo necesario de residencia del fluido
para disipar el calor y decantar el agua y el polvo. Control de la contaminación durante el cambio,
llenado y almacenado del aceite. Aunque el aceite se refina y mezcla en condiciones de relativa
limpieza, incluso el aceite nuevo puede contener miles de partículas microscópicas. El aceite se
contamina si se almacena en depósitos o bidones sucios o por procedimientos inadecuados. A
continuación, se incluyen algunas medidas para evitar la contaminación en los cambios de aceite

Utilice el aceite adecuado

- Los aceites hidráulicos de alta calidad contienen aditivos antioxidantes que contribuyen a
prevenir la contaminación química. Un segundo tipo de aditivos son los anti desgaste, como el
zinc. Como regla general, cuanto mayor sea el nivel de zinc menor será el índice de desgaste de las
bombas, válvulas de control, cilindros y otros componentes. Compruebe siempre que el aceite
hidráulico que está usando cumpla las especificaciones del fabricante.2.

Cambie el aceite regularmente y con limpieza

- La vida de un aceite viene determinada por muchos

factores entre los que se incluyen las condiciones de trabajo. La norma general es cambiar el
aceite cada2000 horas. Los resultados de algún tipo de análisis del aceite nos permitirán ajustar los
periodos de cambio del mismo. Vacíe el aceite usado cuando esté caliente y agitado (de esta
forma, al estar los contaminantes mezclados con el aceite, serán eliminados en mayor cantidad al
vaciarlo). Vierta el aceite nuevo cuando esta frío y sin agitar (los contaminantes están depositados
en el fondo y permanecerán en él durante todo el llenado).3.

Utilice un carro de llenado con filtro

- Si es posible cuando cambie el aceite hidráulico use para el

trasvase del mismo si lo tiene disponible un carro con filtro para evitar la entrada de
contaminantes.4.

Cierre los bidones de aceite con tapas muy ajustadas

- El agua y las partículas en suspensión en el

aire pueden entrar en los bidones de aceite. Puede evitarse este problema utilizando bidones
provistos de tapas muy ajustadas. Mantenga siempre los bidones bien cerrados.

Análisis de aceites S.O.S. de Caterpillar.

El S.O.S. (Sistema de análisis de aceite) introducido por Caterpillar en 1971 se compone de tres
pruebas complementarias: Análisis del metal de desgaste, Análisis por infrarrojos y Recuento de
partículas. Estos test permiten conocer lo que está sucediendo en el interior de un sistema
hidráulico.

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El análisis del metal de desgaste identifica el metal de desgaste específico y la cantidad
descontaminantes en el aceite.

El análisis por infrarrojos permite conocer el estado del aceite y si los componentes han afectado
la composición química del aceite.

Con el recuento de partículas se cuantifican las partículas, tanto metálicas como no metálicas.
Permite detectar la acumulación de todas las partículas incluidas las grandes (superiores a 15
micrones) que el análisis del metal de desgaste no puede detectar. Esta prueba constituye la
primera alarma en caso de desgaste anormal. La contaminación se mide mediante el código Eso. El
código viene representado por dos números en forma de quebrado. Al realizar un conteo de
partículas los resultados nos dan la cantidad de partículas y su distribución por tamaño. De los
tamaños que hay, nos interesan dos, que nos darán los dos números del código ISO

El primer tamaño nos da las partículas mayores de 5 micras.

El segundo tamaño nos da las partículas mayores de 15 micras. Se eligieron estos dos tamaños
porque las partículas mayores de 5 micras causan deposición y taponan el flujo del aceite. Las
partículas mayores de 15 micras indican desgaste rápido y potencial avería prematura.

Pongamos un ejemplo: En una muestra hay 1.350 partículas/volumen de >5 micras y

105partículas/volumen de >15 micras. Si buscamos en la tabla de equivalencias nos resultara un
código ISO18/14.

Inspección diaria o cada 10horas.

Compruebe el nivel de fluido hidráulico.

Compruebe que no hay pérdidas en las bombas y cilindros hidráulicos.

Compruebe el estado o posibles pérdidas en las mangueras y líneas hidráulicas y en la zona del
depósito hidráulico.

Inspección mensual o cada250 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10 horas.

Compruebe que el estado del enfriador de aceite hidráulico no tiene pérdidas o está obstruido.

Compruebe el estado de las conexiones en todas las líneas hidráulicas.

Inspección trimestral o cada500 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10 y las 250 horas.

Cambie el filtro hidráulico.

Compruebe que los tornillos de los soportes y bombas hidráulicas no están flojos o se han perdido.

Inspección semestral o cada1000 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10, 250 y las 500
horas

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Compruebe la presión del sistema hidráulico.

Compruebe los tiempos de ciclo e índices de desviación del sistema hidráulico

Compruebe que los orificios de desagüe de la bomba no tienen pérdidas.

Inspección anual o cada2000 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10, 250, 500y las
1000 horas

Cambie el aceite hidráulico y lave las rejillas de la boca de llenado.

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FALLAS MAS COMUNES EN SISTEMA DE
REFRIJERACION
Una de las partes más importantes y un coche es el sistema de enfriamiento, pero también es una
de las partes invisible, que a no ser que presente una falla inminente es indeterminable

Los motores generalmente están diseñados para operar dentro de un rango normal de
temperatura de unos 87 a 105 grados Celsius. Una temperatura de funcionamiento relativamente
constante es absolutamente esencial para el adecuado control de las emisiones, el ahorro de
combustible y el rendimiento del coche

Si el motor se sobrecalienta y supera su rango de operación normal, las temperaturas elevadas

pueden causar un estrés severo en los cilindros, lo cual puede resultar en un fallo de la junta de
culata. Esto es especialmente cierto con las cabezas de cilindros de aluminio porque el aluminio se
expande alrededor de dos a tres veces más que el hierro fundido cuando se calienta. La diferencia
en las tasas de expansión térmica entre una cabeza de aluminio y un bloque de hierro fundido
combinado causa un estrés adicional a partir del sobrecalentamiento, lo que puede deformas los
cilindros.

Esto se representa como una de las fallas más comunes en los sistemas de enfriamiento de un
coche que, a su vez, puede conducir a una pérdida de fuerza en el cierre de las áreas críticas donde
radica el calor, permitiendo que la junta de la culata provoque fugas en la cabeza del cilindro.

Por otro lado, el refrigerante puede hervir fuera del radiador y se puede llegar a perder. Los
pistones se agrandan dentro de los cilindros y pueden provocar fricción. De esta forma, se pueden
ver afectadas las válvulas y empezar a aparecer el desgaste y una concreta falla en el sistema de
enfriamiento. Esto, a su vez, pueden dañar los componentes de las válvulas o, posiblemente, se
puede dar como resultado un mal contacto entre la cabeza de la válvula y el pistón.

Es preciso tener en cuenta, que siempre la junta de la culata debe mantener el sello alrededor de
la cámara de combustión para regular una buena temperatura de funcionamiento alejando la
presión. La junta debe sellar y alejar del air el aceite, los líquidos refrigerantes, combustión interna
y el motor a su respectiva temperatura de funcionamiento.

La junta de la culata se convierte en una parte importante de la estructura total del motor. Debe
ser capaz de resistir las fuerzas dinámicas y térmicas que se transmiten en un sistema mecánico
como el de un coche. Por lo tanto, es una parte del sistema de refrigeración del coche que debe
estar en constante revisión y mantenimiento.

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PRINCIPALES FALLAS EN PASTILLAS
En una instalación eléctrica ocurren diferentes fallas desde el punto de la acometida hasta el
último dispositivo eléctrico conectado, incluso pueden provenir de lugares que no tienen relación
aparente con la instalación por ejemplo descargas atmosféricas. Por todo lo anterior es necesario
protegerlas al máximo contra cualquier causa o acto accidental o intencional.

Lo común para Instalaciones Eléctricas es utilizar cartuchos fusibles e interruptores

termomagnéticos y diferenciales colocados en cajas que conforman los denominados
Interruptores generales (o principales) y/o Centros de Carga. Muchas instalaciones tienen los dos
sistemas (fusibles y termomagnéticos), otras cualquiera de ellos, incluso algunas disponen
solamente de un “Smith” simple de base de porcelana y tapones fusibles. El sistema de protección
siempre depende de la economía y de la seguridad que se quiera tener.

Para proteger a los aparatos de consumo eléctrico existen reguladores y supresores de picos

Pero por mucho que se proteja a una Instalación tarde o temprano falla. ¿por qué? Las causas
pueden ser diversas.

Falta de mantenimiento.

Humedad y suciedad generan problemas en las instalaciones eléctricas, pero más lo hacen en los
centros de carga. La acumulación de grasa o suciedad en los puntos de conexión de los cables de
alimentación que llegan a un centro de carga como el de la figura impiden la disipación del calor.
Esto provoca un sobrecalentamiento de estos puntos llegando incluso a carbonizarse el material
aislante, “soldándose” a veces el cable a los opresores. Cabe mencionar que siempre que circula
corriente eléctrica por un conductor se presenta calor, esto es “normal” pero cuando este es
excesivo es señal de que algo no está funcionando como debiera. La humedad junto con el calor
provoca el deterioro de las conexiones resultando una especie de “soldado” en los puntos de
conexión de los centros de carga…

Sobrecargas en los conductores.

Originalmente las instalaciones eléctricas se diseñan para satisfacer el abastecimiento de energía

en el momento en que se construyen. Sin embargo, suele suceder que con el tiempo por una u
otra razón la carga se incrementa conectando más y más aparatos ocasionando que circule más
corriente por conductores y ya debes saber a estas alturas que un exceso de corriente siempre
produce un sobrecalentamiento. Para evitar que los conductores alimentadores lleguen pronto a
su punto de saturación suele incrementarse en un 25% la carga conectada en el momento en que
se calculan los conductores, esto es, se contempla que en un futuro inmediato la demanda de
energía eléctrica crezca hasta este valor, aunque, en honor a la verdad, este es solo un criterio.

Calibres inadecuados o muy ajustados al momento de construir la instalación eléctrica. El calibre

14 no es recomendado. Las consecuencias: calentamiento de los conductores alimentadores
principales mismo que al final es transportado por contacto hasta las terminales de los centros de
carga.

Falsos Contactos.

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Los falsos contactos producen chisporroteos y esto a su vez producirá un sobrecalentamiento en
las terminales de los centros de carga. Esta es una de las razones por las que se calientan los
interruptores termomagnéticos. Si notas que una de las pastillas de tu centro de carga se calienta
excesivamente y las demás no, conviene que revises si los tornillos o mordaza que la sujetan a la
caja hacen contacto correctamente con ella.

Fallas a tierra.

O también llamadas, fugas a tierra, ocasionan que se dispare la pastilla al accionar alguno de los
aparatos de mayor potencia que protegen, esto es, circula por ellas una corriente mayor producto
de la corriente que se fuga a tierra sumada a la que demanda el aparato de consumo.

Las anteriores solo son algunas de las causas de fallas más comunes en los centros de carga, pero
no son todas ya que existen otras no tan evade Fallas comunes en los diferentes tipos de

interruptores.

Fallas del mecanismo de operación

La mayoría de las fallas de interruptores, se deben a

fallas del mecanismo de operación y generalmente

son de los siguientes tipos:

a) Falla estando cerrado

b) No cierra

c) No cierra correctamente

d) No se mantiene cerrado; por ejemplo: por un

comando de disparo no intencional.

e) En posición abierto.

f) No abre.

g) No abre correctamente.

h) No se mantiene abierto, por ejemplo. Por un

comando d también es una buena oportunidad de modernizar los sockets, apagadores, contactos
y placas.

Recuerda que no es recomendable reutilizar piezas, es mejor que todo sea nuevo y de buena
calidad.

Aísla los cables

Si los cables con corriente llegan a tocarse accidentalmente entre ellos ¡pueden provocar un
cortocircuito! Coloca cinta aislante en los cables para evitar el contacto entre ellos.

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Con el uso de la cinta aislante prevenimos riesgos y protegemos a nuestro hogar de sufrir un
incendio causando grandes pérdidas materiales e incluso, humanas.

Recuerda que las uniones entre los cables también deben estar protegidas con cinta aislante o
capuchones especiales para cable.

Capacidad adecuada

Asegúrate de no sobrecargar el circuito principal.

Te recomendamos considerar:

 Colocar un circuito independiente para la lavadora y el aire acondicionado, dos para los
electrodomésticos menores y un circuito para el refrigerador.

 Instalar tierra física para la lavadora, el refrigerador, microondas y la caja de conexión,

entre otros.

 Verificar que la capacidad de los interruptores sea acorde al calibre del cable requerido.

Por ejemplo:

Los interruptores de 30 amperes deben contar con un cable calibre 12. Mientras que un
interruptor de 40 amperes necesita cable calibre 14.
Recuerda que las instalaciones eléctricas y reparaciones debe realizarlas un electricista certificado.
Si tienes dudas, pregunta a tu asesor confiable.

el cierre no intencional antes pero que igual ocasionan problemas.

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