Lección 3: Válvulas de control de las servotransmisiones

Introducción
Esta lección cubre las diferentes válvulas que se usan para el control
de las servotransmisiones. Las válvulas se usan para operar los
embragues que controlan el flujo de potencia a través de la
transmisión.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante podrá demostrar su
conocimiento de los componentes básicos y la operación de las
válvulas de control de la transmisión.
Materiales de referencia
Ninguno
Herramientas
Ninguna
Unidad 3 3-3-2 Tren de Fuerza I
Lección 3

SISTEMA HIDRÁULICO
DEL TREN DE FUERZA
SOLENOIDE

R
F

ORIFICIO DE
DERIVACIÓN
FILTRO
VÁLVULA DE ALIVIO DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR

CONVERTIDOR
DE PAR
BOMBA
LUBRICACIÓN SALIDA DEL
DE LA TRANSMISIÓN CONVERTIDOR
ENFRIADOR DE PAR
DE ACEITE
LUBRICACIÓN
REJILLA DE SUCCIÓN
E IMÁN

Fig. 3.3.1 Sistema hidráulico del tren de fuerza (retroexcavadora cargadora)

El sistema hidráulico del tren de fuerza suministra y controla el aceite a

los embragues hidráulicos y provee el aceite de lubricación para enfriar
los componentes de la transmisión.
La figura 3.3.1 muestra el sistema hidráulico del tren de fuerza en una
retroexcavadora cargadora. La válvula de control de la transmisión (en la
parte superior de la figura 3.3.1) controla el acoplamiento de los
embragues de avance y de retroceso de la transmisión. La selección de la
velocidad se realiza mediante horquillas de cambio, pero el sentido se
determina con los embragues.
El aceite fluye en la válvula de control de la transmisión. El carrete de
control de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir en la
válvula. El aceite sobrante se desvía al sistema del convertidor de par.
Los carretes de la válvula de control de la transmisión determina qué
embragues se llenarán de aceite.
El aceite enfriado se envía a la caja de la transmisión para lubricar los
cojinetes, los engranajes y los embragues antes de retornar al
sumidero. El aceite enfriado drena directamente a los embragues para
enfriarlos del calor generado cuando patinan. El patinaje del
embrague ocurre momentáneamente cada vez que hay una conexión
de un embrague de la transmisión.
Unidad 3 3-3-3 Tren de Fuerza I
Lección 3

FILTRO
DE ACEITE SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA
CONTROLES DE
LA DIRECCIÓN
CONVERTIDOR PRESIÓN DE SALIDA
DE PAR DEL CONVERTIDOR DE PAR PRESIÓN DE
LUBRICACIÓN

ENFRIADOR DE ACEITE
VÁLVULA DE
CONTROL DE LA
TRANSMISIÓN 5 4 N 1 2 3

BOMBA
DE ACEITE P3

R F
P2
P1
2 1
3

Fig. 3.3.2 Sistema hidráulico del tren de fuerza (tractor de cadenas)

La figura 3.3.2 muestra el sistema hidráulico del tren de fuerza en un

tractor de cadenas. La válvula de control de la transmisión controla el
flujo de aceite a tres embragues de avance y a tres embragues de
retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones fluye, a través del filtro, a la
válvula de control de la transmisión.
El aceite enfriado se envía a la caja de la transmisión para lubricar los
cojinetes, los engranajes y los embragues antes de retornar al
sumidero.
Unidad 3 3-3-4 Tren de Fuerza I
Lección 3

VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN

VÁLVULA DE ALIVIO
DE MODULACIÓN 5 4
N 1 2 3
CARRETE DE
DE LA
SELECCIÓN DE
BOMBA
VELOCIDAD

PISTÓN
DE CARGA

VÁLVULA
DIFERENCIAL
DE PRESIÓN

P3

CARRETE
DE DIRECCIÓN

R A

P2
P1 2 1
3

Fig. 3.3.3 Válvula de control de la transmisión (tractor de cadenas)

Como se señaló anteriormente, la válvula de control de la transmisión

controla el flujo de aceite a los embragues. Esta válvula de control de la
transmisión, que aparece en la figura 3.3.3, tiene un carrete de selección
de velocidad y un carrete de dirección. Los cables conectan los carretes a
la palanca de control de la transmisión en la cabina. La posición de los
carretes selectores determina cuáles embragues se abren para suministrar
aceite y cuáles para drenarlo.
El aceite entra en el circuito desde la bomba. A medida que la presión
aumenta, la válvula diferencial de presión hace que el aceite entre en el
circuito del embrague de dirección. La válvula diferencial de presión
dosificará el aceite para mantener constante la presión del aceite en el
circuito del embrague de dirección.
El aceite que fluye a la válvula de alivio de modulación dosificará el
aceite pata controlar la presión en el embrague de velocidad conectado.
El exceso de aceite de la válvula de alivio de modulación fluye al
circuito del convertidor de par.
El aceite fluye a través de un orificio al área detrás del pistón de carga.
El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionan juntos
para hacer que la presión del embrague aumente de forma lenta. Esto se
denomina modulación.
Las válvulas de control de la transmisión en varias máquinas obtienen el
llenado del embrague y la modulación de varias formas. Los cables y las
palancas, unidos a los carretes de la válvula de control de la transmisión
(en las figuras 3.3.2 y 3.3.3), mueven los carretes, que envían aceite a
los embragues. En el resto de las válvulas de esta lección se usan
controles eléctricos y solenoides para dosificar el aceite a los embragues,
pero muchas otras funciones son similares.
Unidad 3 3-3-5 Tren de Fuerza I
Lección 3

VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN

CON VÁLVULA DE DESCARGA
NEUTRAL
1 2 3
VÁLVULA DE AV. AV.
ALTA RETR. BAJA
RETENCIÓN
VÁLVULA
DE ORIFICIO
DIFERENCIAL

VÁLVULA DE ALIVIO AV. ALTA RTR. BA RETR. VÁLV. DE ALIVIO

Y PISTÓN DE CARGA 2 3
DE MODULACIÓN

SUMINISTRO
1
DE LA BOMBA

4
6 1ST SPD 2ND SPD 3RD SPD CARRETE
VÁLVULA DE SELECTOR
RETENCIÓN DE
CONTRAFLUJO 5

4 1ra. 2a. 5 CARRETE

VELOC. VELOC.
DE DESCARGA

ORIFICIO
3a. 6
VELOC. PISTÓN

Fig. 3.3.4 Válvula de control de la transmisión (transmisión de contraeje)

Los componentes y la operación de la válvula de control de la transmisión

de una transmisión de contraeje se explicarán usando la válvula de control
de las figuras 3.3.4 a la 3.3.14. El cuerpo de la válvula de control de la
transmisión contiene seis solenoides accionados eléctricamente, que
envían el flujo de aceite a los carretes selectores de dirección y a los
carretes selectores de velocidad.
Unidad 3 3-3-6 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.5 Tres carretes selectores de dirección

La parte superior de la válvula de control de la transmisión tiene los tres

carretes selectores de dirección (flechas). Los carretes selectores de
dirección se desplazan para hacer que el aceite de presión del embrague
de dirección (P2) se dirija a uno de los tres paquetes de embrague de
dirección. Cuando se activa un solenoide de dirección, el carrete selector
de dirección adecuado dirige el aceite presurizado P2 a un embrague de
dirección. El No.1 (baja de avance), el No.2 (alta de avance) y el No. 3
(de retroceso) son los embragues de dirección. El suministro de aceite
P2 a los carretes selectores está en paralelo para el AVANCE y el
RETROCESO, pero separado para ALTA DE AVANCE y BAJA DE
AVANCE. Esto se hace para evitar la conexión al mismo tiempo de más
de un embrague de dirección.

Fig. 3.3.6 Pistón de carga y válvula de alivio de modulación

El pistón de carga (1) y la válvula de alivio de modulación (2) se

encuentran en la sección central de la válvula de control (figura 3.3.6).
El pistón de carga trabaja con la válvula de alivio de modulación para
suministrar un aumento de presión controlado (modulación) en los
embragues y para limitar la presión máxima P2. La válvula de alivio de
modulación también envía el exceso de aceite al convertidor de par.
Unidad 3 3-3-7 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.7 Tres carretes selectores de velocidad

La parte inferior de la válvula de control de la transmisión tiene los

tres carretes selectores de velocidad (flechas). Los carretes selectores
de velocidad se desplazan para hacer que el aceite de presión del
embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres paquetes de
embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide de velocidad,
el carrete selector de velocidad apropiado envía el aceite presurizado
P1 a un embrague de velocidad. El No.4, el No.5 y el No.6 son los
embragues de velocidad.
El suministro de aceite P1 se dirige separadamente a través de los tres
carretes selectores para evitar la conexión al tiempo de más de un
embrague de velocidad. El suministro de aceite está disponible
primero para el solenoide No. 4 y el carrete selector de la primera
velocidad, luego para el solenoide No. 5 y el carrete selector de la
segunda velocidad y, finalmente, para el solenoide No.6 y el carrete
selector de tercera velocidad. Por tanto, en cualquier situación de
falla, la transmisión descenderá un cambio de velocidad o pasará a la
condición neutral.
Unidad 3 3-3-8 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.8 Solenoides de cambio

Los solenoides de cambio (figura 3.3.8) constan del vástago y la

bobina. Los seis solenoides y/o componentes son intercambiables.
Las pérdidas de energía eléctrica en algún solenoide de dirección o de
velocidad neutralizarán la transmisión y liberarán el embrague
correspondiente. Durante la operación normal, el aceite de suministro
se dirige al extremo del vástago del solenoide. Cuando se activa el
solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia arriba y adentro, y
saca de su asiento una bola, que permite el paso de aceite, a través de
un conducto al carrete selector apropiado.

Fig. 3.3.9 Válvula diferencial de presión

La válvula diferencial de presión y el resorte (figura 3.3.9) se

encuentran entre la válvula de control de la transmisión y la plancha
de separación. La válvula diferencial de presión mantiene la presión
P1 en un valor especificado mayor que la presión P2.
Unidad 3 3-3-9 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.10 Válvula de control de la transmisión (POSICIÓN NEUTRAL)

La válvula de descarga (mostrada a la derecha en la figura 3.3.10) permite

cambios de velocidad suaves mediante el drenaje rápido del aceite de presión en
la cámara del pistón de carga.
Cuando el motor está funcionando y el selector de velocidades está en la
posición NEUTRAL, el aceite fluye de la bomba, a través de la válvula de
control de la transmisión, a los tres solenoides selectores de velocidad. El aceite
P1 también llena los émbolos en los extremos de los carretes. Esto mantiene los
carretes desconectados.
El aceite también fluye a la válvula diferencial de presión y al carrete selector
en la válvula de descarga. El aceite P1 de la válvula de descarga se usa para
abrir un conducto de drenaje del aceite del pistón de carga. Cuando la presión
P1 alcanza el valor determinado, se abre la válvula de presión diferencial. El
aceite de suministro empieza a fluir en el circuito P2.
Parte del aceite P2 fluye a la válvula de descarga y desplaza hacia abajo el
carrete selector. El aceite P1 se bloquea. El aceite de la cámara del pistón de
carga no estará abierto a la tubería de drenaje. El resto del aceite P2 que fluye a
través de la válvula de presión diferencial va a la válvula de control de la
transmisión y directamente a la cavidad del émbolo de la válvula de alivio de
modulación.
El aceite P2 fluye a través del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la válvula
de control de la transmisión y nuevamente se divide y va en tres direcciones. Un
flujo parcial se dirige a la cavidad del émbolo de la válvula de retención
mediante el orificio con rejilla y a la cavidad del pistón de carga. El aceite
(puntos rojos) que entra en la cavidad del pistón de carga fluye a la válvula de
descarga. Debido a que el carrete selector se desplaza hacia abajo, se bloquea el
aceite de la cavidad del pistón de carga.
Unidad 3 3-3-10 Tren de Fuerza I
Lección 3

El aceite P2 fluye a la cavidad del émbolo del carrete selector de

RETROCESO, pasa al solenoide BAJA DE AVANCE y al solenoide ALTA
DE AVANCE.
El aceite también se envía a la cavidad del émbolo del carrete selector
BAJA DE AVANCE y, luego, a la cavidad del émbolo del carrete selector
ALTA DE AVANCE. Del carrete selector ALTA EN AVANCE, el flujo se
dirige al solenoide de RETROCESO.
En la posición NEUTRAL, no hay solenoides activados; por tanto, ningún
embrague de velocidad o embrague de dirección está conectado. El aceite
de las cavidades de los émbolos de los carretes selectores de dirección
mantienen los embragues desconectados.
La válvula de alivio de modulación regula el exceso de flujo de la bomba
al circuito del convertidor de par P3. La válvula de retención de contraflujo
separa el circuito del convertidor de par de la presión más baja mantenida
por la válvula de alivio de modulación.

Fig. 3.3.11 Válvula de control de la transmisión (embrague de velocidad lleno)

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD
DE RETROCESO, se activan los solenoides Nos. 2 y 4.
Cuando se activa el solenoide No. 4, el aceite se envía al carrete selector
para el embrague de primera velocidad (No. 6). El carrete selector se
mueve a la derecha, y envía el aceite P1 al embrague de primera
velocidad.
Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.11), la presión
P1 disminuye y el resorte cierra la contrapunta de la válvula diferencial de
presión. El carrete direccional no se mueve hasta que el embrague de
velocidad esté lleno.
Unidad 3 3-3-11 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando la presión P2 disminuye, la válvula de retención se desplaza

para abrir la cavidad del pistón de carga al drenaje. Cuando la presión
P2 disminuye aún más, el carrete selector de la válvula de descarga se
desplaza hacia arriba.
Cuando el carrete selector se desplaza hacia arriba, la presión P1 se
transmite a la cámara del émbolo en el carrete de descarga. La presión
P1 de la cavidad del émbolo mueve el carrete de descarga, el pistón baja
contra el resorte del pistón y drena la cavidad del pistón de carga a
través del conducto de la válvula de descarga. La válvula de descarga se
usa para proveer un cambio más suave. El aceite de la cavidad del pistón
de carga no drena al tanque lo suficientemente rápido a través del
drenaje de la cavidad del pistón de carga.
La presión P2 también disminuye a través del orificio con rejilla en la
válvula de alivio de modulación y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la válvula de alivio de modulación se mueve a la derecha, se
bloquea el conducto de suministro del convertidor de par. Cuando el
pistón de carga y la válvula de alivio de modulación se cambian a la
posición de rearme, la presión residual del circuito P3 se drena a través
del conducto de drenaje.
Unidad 3 3-3-12 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.12 Válvula de control de la transmisión (inicio de modulación)

Después de llenarse el embrague de velocidad, la presión P1 aumenta

hasta abrir la válvula diferencial de presión. Cuando se abre la válvula
diferencial de presión, el aceite fluye al circuito P2 (figura 3.3.12). El
flujo se dirige a la válvula de alivio de modulación, a los carretes
selectores del embrague de dirección y a los solenoides de dirección.
Debido a que el solenoide No. 2 está activado, el aceite fluye al carrete
selector de sentido en RETROCESO. El carrete selector se desplaza a la
derecha. A medida que el carrete selector se desplaza, el flujo de aceite
va al embrague No. 3. El embrague No. 3 comienza a llenarse.
El aceite del circuito P2 también fluye a la válvula de descarga, a la
cavidad del émbolo de la válvula de alivio de modulación, a la cavidad
del émbolo de la válvula de retención y, a través de un orificio con
rejilla, a la cavidad del pistón de carga.
Cuando el embrague No. 3 está lleno, la presión del circuito P2
comienza a aumentar. Esto desplaza la válvula de retención y cierra el
drenaje a la cavidad del pistón de carga.
La presión P2 no es lo suficientemente alta para desplazar el carrete
selector de la válvula de descarga. El aceite P1 continúa manteniendo el
carrete de descarga y el pistón de forma que la cavidad del pistón de
carga se abre para drenaje. Un orificio del carrete de descarga está
graduado para proveer un retardo controlado de cierre del drenaje del
pistón de carga (a través de la válvula de descarga).
Unidad 3 3-3-13 Tren de Fuerza I
Lección 3

Cuando la presión P2 es lo suficientemente alta para desplazar el carrete

selector de la válvula de descarga, el aceite P1 se bloquea. La presión P1
continúa actuando sobre el extremo del carrete de descarga a través del
orificio del carrete. El carrete de descarga se mueve lentamente hacia
arriba a la posición de cierre.
Cuando se cierra el drenaje del pistón de carga (a través de la válvula de
descarga), comienza el ciclo de modulación.
A medida que la presión aumenta en la válvula de alivio de modulación,
se abre un conducto al circuito del convertidor de par. En este momento,
el circuito del convertidor de par está aún abierto para drenar a través de
la cavidad de resorte del pistón de carga.
Cuando el embrague de dirección está lleno, el pistón de carga está
desplazado ligeramente a la izquierda.

Fig. 3.3.13 Válvula de control de la transmisión (primera velocidad de retroceso)

Ahora, la válvula de alivio de modulación empieza a moverse

lentamente a la derecha a velocidad uniforme (figura 3.3.13).
El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda, a velocidad
uniforme. A medida que continúa aumentando la presión, el pistón de
carga comienza a cubrir el conducto de drenaje del convertidor de par.
Luego, la presión P3 comienza a aumentar y el aceite fluye, a través de
la válvula de retención de contraflujo, al circuito del convertidor de par.
El pistón de carga y la válvula de alivio de modulación funcionarán
juntas para mantener una presión uniforme en el embrague.
Unidad 3 3-3-14 Tren de Fuerza I
Lección 3

El pistón de carga continúa moviéndose hacia la izquierda y bloquea

el conducto de drenaje del convertidor de par. Cuando el pistón de
carga alcanza el máximo recorrido en el conducto, el pistón de carga
regula el aceite de drenaje.
La válvula de alivio de modulación detiene el movimiento hacia la
derecha y no cierra completamente P2 respecto de P3. En este
momento, la válvula de alivio de modulación también está regulando
el drenaje y P1, P2 y P3 están en sus presiones de operación normal.

CUARTA DE AVANCE

1 2 3
AV. AV.
ALTA RETR. BAJA

VÁLVULA DE
RETENCIÓN DE ORIFICIO VÁLVULA
DIFERENCIAL

VÁLVULA DE ALIVIO 3
AV ALTO AV. BAJA RETR.
Y PISTÓN DE CARGA 2

1
SUMINISTRO
DE LA BOMBA

4 CARRETE
6 1a. VEL. 2a. VEL 3a. VEL. SELECTOR

CARRETE DE
VÁLVULA DE ALIVIO DESCARGA
5
DE MODULACIÓN
1a. 2a.
4 VEL. VEL. 5
ORIFICIO

VÁLVULA DE RETENCIÓN
DE CONTRAFLUJO PISTÓN
3a.
VEL. 6

Fig. 3.3.14 Válvula de control de la transmisión (velocidad cuarta de avance)

Cuando se selecciona la CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE

(figura 3.3.14), se activan el solenoide de velocidad No. 6 y el
solenoide de dirección No. 1. El solenoide No. 1 se activa sólo en
CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE.
La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones es
la misma, como se dijo anteriormente.
También se debe notar que el flujo P2 ya no está disponible para el
solenoide de dirección No. 2.
Unidad 3 3-3-15 Tren de Fuerza I
Lección 3

"

"

Fig. 3.3.15 Sistema hidráulico de la transmisión

Modulación de Embrague Individual (ICM)

Otro tipo de control de cambio hidráulico que se encuentra en algunas
máquinas se llama Modulación de Embrague Individual (ICM). Una
transmisión ICM difiere en que cada embrague se modula
individualmente para proveer cambios más suaves con carga. Los
cambios de velocidad y de dirección se realizan mediante las válvulas de
control individuales que acoplan hidráulicamente varios paquetes de
embrague.
El sistema hidráulico de transmisión consta principalmente de las
válvulas que conforman la unidad de control hidráulico de la
transmisión. Cuando se necesita un cambio, el ECM de la transmisión
controla el solenoide de cambio ascendente y el solenoide de cambio
descendente. El ECM de la transmisión verifica varios factores para
establecer cuándo se debe hacer un cambio.
Cuando se activa un solenoide de cambio, el aceite se envía al
accionador de giro. El rotor del centro del accionador de giro está
conectado mecánicamente al carrete selector de giro en el grupo de
válvulas selectoras. La posición del carrete selector de giro determinará
qué estaciones de la válvula de control de presión se llenan y qué
estaciones se drenan. La válvula de control de presión tiene una estación
para cada embrague. Cada estación tiene válvulas que modulan con el
fin de mantener una presión uniforme dentro del embrague.
Unidad 3 3-3-16 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.16 Unidad de control hidráulico de la transmisión ICM

La unidad de control hidráulico de la transmisión ICM se encuentra

en la parte superior de la caja de la transmisión. Los solenoides de
cambios ascendente y descendente (flechas) también son visibles en
la figura 3.3.16

Fig. 3.3.17 Corte de la unidad de control hidráulico de la transmisión

Los componentes localizados dentro de la unidad de control

hidráulico de la transmisión incluyen la válvula de control de presión,
el grupo de válvulas selectoras de presión y el accionador de giro.
Unidad 3 3-3-17 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.18 Solenoides de cambios ascendente y descendente

Los solenoides de cambios ascendente y descendente (figura 3.3.18)

se encuentran en la parte superior de la transmisión. Los solenoides
son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la
transmisión. Cuando los solenoides de cambio ascendente o
descendente se activan eléctricamente, envían aceite al accionador de
giro.

Fig. 3.3.19 Accionador de giro

El accionador de giro (figura 3.3.19) hace parte del grupo de control

hidráulico de la transmisión. Los solenoides de cambios ascendente o
descendente envían aceite a uno de los conductos. El rotor del
accionador de giro gira. Esto hace girar un carrete selector de giro en
el grupo de válvulas selectoras. El carrete del selector hace que el
aceite piloto fluya a la válvula apropiada en la válvula de control de
presión.
Unidad 3 3-3-18 Tren de Fuerza I
Lección 3

GRUPO DE VÁLVULAS SELECTORAS DE LA TRANSMISIÓN

POSICIÓN NEUTRAL

CARRETE
SELECTOR
VÁLVULA
DE GIRO
NEUTRALIZADORA

VÁLVULA
DE REDUCCIÓN
PRIORITARIA

PRESIÓN DE
ACEITE PILOTO

REJILLA
VÁLVULA
DE ALIVIO

VÁLVULA DE
ALIVIO DE
LUBRICACIÓN

PRESIÓN DE
LUBRICACIÓN

Fig. 3.3.20 Grupo de válvulas selectoras

El grupo de válvulas selectoras (figura 3.3.20) hace parte de los

controles hidráulicos de la transmisión. El grupo de válvulas selectoras
controla la presión del aceite del sistema y el flujo de aceite a los
solenoides y a la válvula de control de presión.
El aceite de entrada primero fluye a la válvula de reducción prioritaria.
Esta válvula modula para controlar la presión del aceite en la unidad de
control hidráulico de la transmisión. El aceite, luego, fluye a la válvula
neutralizadora. La válvula neutralizadora evita que el aceite fluya al
carrete selector de giro si el motor se pone en funcionamiento con la
palanca del selector de transmisión en una velocidad diferente a la
posición NEUTRAL.
La posición del carrete selector de giro se controla mediante el
accionador de giro y los solenoides de cambio. El carrete selector de
giro determina a qué pistones selectores de la válvula de control de
presión les llega aceite piloto y qué pistones selectores se drenan.

Fig. 3.3.21 Resortes de tope

Los resortes de tope (flechas) se usan para ayudar a que el carrete

selector de giro mantenga las posiciones adecuadas.
Unidad 3 3-3-19 Tren de Fuerza I
Lección 3

E
B

VÁLVULA DE CONTROL
DE PRESIÓN
F
POSICIÓN NEUTRAL
C

VÁLVULA DE CONTROL
DE PRESIÓN

Fig. 3.3.22 Válvula de control de presión

La válvula de control de presión (figura 3.3.22) es parte de la unidad de

control hidráulico de la transmisión y contiene las válvulas de reducción
de modulación de presión. La transmisión tiene una válvula para cada
embrague. Las válvulas de reducción de modulación para los embragues
de la transmisión proporcionan un control por separado de la presión y
del tiempo que se toma para conectar y liberar cada embrague. Cada
cuerpo de pistón de carga tiene una letra de identificación impresa para
facilitar el desarmado y el armado. Los conductos piloto están
conectados (para los embragues de la transmisión).
Unidad 3 3-3-20 Tren de Fuerza I
Lección 3

ESTACIÓN DE VÁLVULAS
LLENADO DEL EMBRAGUE
ÉMBOLO VÁLVULA DE RETENCIÓN DE BOLA
PISTÓN DE CARGA
PISTÓN SELECTOR

CONDUCTO DE
ACEITE PILOTO

TAPÓN

RESORTE ORIFICIO DE CAÍDA

DE RETORNO (OPTATIVO)

DRENAJE TAPÓN DEL

DRENAJE
PISTÓN DE
CARGA
VÁLVULA DE RIEL DE AL
TOMA DE ORIFICIO
REDUCCIÓN DE SUMINISTRO EMBRAGUE
PRESIÓN DEL PISTÓN
MODULACIÓN DEL EMBRAGUE DEL EMBRAGUE DE CARGA

Fig. 3.3.23 Válvula de reducción de modulación (llenado del embrague)

Todas las válvulas de reducción de modulación de la válvula de control de

presión de la transmisión operan de manera similar. Por esta razón, se
presenta únicamente la operación básica de una válvula.
Cuando se inicia un cambio (se va a acoplar un embrague), un conducto
piloto recibe el aceite piloto en la secuencia correcta del carrete selector
de giro. Esto hace que el pistón selector y el pistón de carga se muevan
contra la fuerza de sus resortes y hace que la válvula de reducción de
modulación se mueva también contra la fuerza de un resorte. El
movimiento de la válvula de reducción de modulación cierra el conducto
del embrague al drenaje y abre el conducto de la bomba al embrague.
El aceite también llena el área entre el pistón selector y el pistón de
carga.
ESTACIÓN DE VÁLVULAS
EMBRAGUE CONECTADO
ÉMBOLO VÁLVULA DE RETENCIÓN DE BOLA
PISTÓN DE CARGA
PISTÓN SELECTOR

CONDUCTO DE
ACEITE PILOTO

TAPÓN

RESORTE ORIFICIO DE CAÍDA

DE RETORNO (OPTATIVO)

DRENAJE TAPÓN DEL

DRENAJE
PISTÓN DE
CARGA
VÁLVULA DE RIEL DE AL
TOMA DE ORIFICIO
REDUCCIÓN DE SUMINISTRO EMBRAGUE
PRESIÓN DEL PISTÓN
MODULACIÓN DEL EMBRAGUE DEL EMBRAGUE DE CARGA

Fig. 3.3.24 Válvula de reducción de modulación (embrague conectado)

Después de que el embrague se llena de aceite, aumenta la presión del

aceite de la bomba en el embrague seleccionado. Esto hace que otra vez el
pistón de carga se mueva contra la fuerza de sus resortes. El aceite del
embrague también fluye a través de un orificio en la válvula de reducción
de modulación, abre la bola de retención y va a la cámara del émbolo en el
extremo de la válvula de reducción de modulación.
Unidad 3 3-3-21 Tren de Fuerza I
Lección 3

La presión del extremo de la válvula de reducción de modulación actúa

contra la del extremo del pistón de carga. La presión aumenta hasta que el
pistón de carga se mueve completamente a la izquierda contra su tope. La
presión del embrague es ahora máxima.
Dos factores controlan el tiempo que se requiere para que la presión del
embrague alcance el máximo valor: el tamaño de los orificios del pistón de
carga y la fuerza de los resortes. Tenga en cuenta todos los códigos de color
cuando arme una válvula de control de presión ICM. La fuerza de los
resortes se puede cambiar adicionando o quitando calces en el pistón de
carga.
Cuando el embrague está lleno, la válvula de reducción de modulación se
mueve a la derecha y a la izquierda para mantener la presión constante en el
conducto.

ESTACIÓN DE VÁLVULAS
EMBRAGUE LIBERADO
ÉMBOLO VÁLVULA DE RETENCIÓN DE BOLA
PISTÓN DE CARGA
PISTÓN SELECTOR

CONDUCTO DE
ACEITE PILOTO

TAPÓN

RESORTE ORIFICIO DE CAÍDA

DE RETORNO (OPTATIVO)

DRENAJE TAPÓN DEL

DRENAJE
PISTÓN DE
CARGA
VÁLVULA DE RIEL DE AL
TOMA DE ORIFICIO
REDUCCIÓN DE SUMINISTRO EMBRAGUE
PRESIÓN DEL PISTÓN
MODULACIÓN DEL EMBRAGUE DEL EMBRAGUE DE CARGA

Fig. 3.3.25 Válvula de reducción de modulación (embrague liberado)

Cuando se requiere liberar el embrague, la posición del carrete selector de

giro hará drenar la presión piloto. Los resortes mueven el pistón selector
contra el tope. El conducto entre el pistón de carga y el pistón selector se
abre para el drenaje. Los resortes mueven el pistón de carga contra el tope.
La válvula de reducción de modulación se desplaza. El movimiento de la
válvula de reducción de modulación cierra el conducto de la bomba al
embrague y abre el conducto del embrague al drenaje.
En el conducto de drenaje hay un orificio de retardo para controlar el
tiempo que se requiere para que la presión del embrague alcance cero. Estos
orificios también tienen código de color. El embrague que se usa para el
retroceso no tiene orificio de retardo.
Unidad 3 3-3-22 Tren de Fuerza I
Lección 3

Fig. 3.3.26 Grupo de control de la transmisión ECPC

Control de presión del embrague electrónico (ECPC)

Otro método de conexión de embrague electrónico se denomina
Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). Con el ECPC,
la función de cambio de la transmisión se controla mediante el
Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza. El ECM del tren
de fuerza responde a los cambios del operador al controlar la cantidad
de corriente eléctrica enviada a los solenoides proporcionales (uno
por cada embrague de la transmisión).
El ECM selecciona los embragues de la transmisión que van a ser
conectados y la presión del embrague se modula electrónicamente.
Las válvulas solenoides proporcionales controlan la modulación de la
presión del embrague. La ECM usa la velocidad de la transmisión, la
velocidad del motor y las señales de temperatura del aceite del tren de
fuerza para controlar la conexión suave de los embragues.
La modulación del embrague electrónico hace que el ECM de la
transmisión controle el tiempo requerido para llenar un embrague con
aceite y la velocidad de modulación de presión del embrague.
Unidad 3 3-3-23 Tren de Fuerza I
Lección 3

VÁLVULA DE MODULACIÓN
DE LA TRANSMISIÓN
CARRETE DE
BOLA ORIFICIO VÁLVULA

VÁSTAGO

AL DRENAJE AL EMBRAGUE ACEITE DE

SUMINISTRO

Fig. 3.3.27 Válvula de modulación de la transmisión ECPC

Los embragues de la transmisión ECPC se conectan hidráulicamente
y se liberan por resorte. El solenoide de la válvula de modulación de
la transmisión se activa (figura 3.3.27) para enviar el aceite de
suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al
solenoide, la fuerza magnética mueve el vástago hacia la derecha, lo
que empuja la bola de cierre hacia el orificio. La bola comienza a
restringir la cantidad de aceite de drenaje. A medida que aumenta la
presión del extremo izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la
derecha y envía aceite de suministro para conectar el embrague.
Cuando el solenoide se desactiva, ninguna fuerza actúa sobre el
vástago y el aceite de suministro fluye a través del carrete y el
orificio al drenaje. El resorte ubicado en el extremo derecho del
carrete de válvula mueve el carrete hacia la izquierda. El carrete de
válvula abre el conducto entre el embrague y el tanque y bloquea el
conducto entre el embrague y el aceite de suministro. El flujo de
aceite al embrague se bloquea. El aceite desde el embrague fluye al
drenaje y el embrague se libera.
Unidad 3 3-3-24 Tren de Fuerza I
Lección 3

CICLO DE MODULACIÓN DE LA TRANSMISIÓN

PARÁMETROS DE
CALIBRACIÓN DE
PULSO LLENADO PARÁMETROS DE
LLENO CALIBRACIÓN DE
CONEXIÓN NIVEL DE CONEXIÓN
DEL EMBRAGUE

PRESIÓN MÁXIMA
DEL EMBRAGUE
NIVEL DE RAMPA
MODULACIÓN

CORRIENTE

NIVEL FIJO

PRESIÓN

TIEMPO
DEMORA TIEMPO TIEMPO TIEMPO
DE PATINAJE TIEMPO
DE PULSO DE PULSO DE RAMPA FIJO
DESEADO DE LLENADO

Fig. 3.3.28 Ciclo de modulación de la transmisión ECPC

La figura 3.3.28 muestra el ciclo de modulación de la transmisión

ECPC. El eje vertical representa la corriente y la presión del
embrague. La corriente representada es del ECM del tren de fuerza a
la válvula solenoide de modulación. La presión representada se
suministra a cada embrague individual. Cuando el embrague se llena
y el pistón está en contacto con las planchas, la corriente y la presión
son directamente proporcionales y se representan en el mismo eje. El
eje horizontal representa el tiempo en intervalos que se relacionan
con la presión hidráulica suministrada al embrague.
El tiempo de pulso lo causa por una corriente inicial alta aplicada a la
válvula para comenzar a presurizar el embrague cuando se conecta un
embrague. El nivel de rampa comienza una reducción en la corriente
aplicada a la válvula, lo cual disminuye la corriente hacia el nivel
fijo.
Cuando la corriente esta en el nivel fijo, el embrague se llena. La
presión del embrague, entonces, sigue la corriente aplicada al
solenoide.
En el extremo del tiempo fijo, la corriente aumenta a medida que el
embrague se conecta. Este tiempo se llama “tiempo de patinaje
deseado” y la rampa de presión se llama “modulación”.
La modulación continúa hasta que el embrague se llena y se alcanza
la máxima presión del embrague. La presión del embrague permanece
en el máximo durante un breve tiempo, que se llama “llenado a
tiempo”. Entonces, la presión del embrague se reduce al nivel de
conexión del embrague. El embrague está aún completamente lleno,
pero a una presión baja. Esta reducción de presión aumenta la vida
útil del sello del embrague.
Unidad 3 3-3-25 Tren de Fuerza I
Lección 3

COMPONENTES CONTROL COMPONENTES

DE ENTRADA ELECTRÓNICO DE SALIDA

INTERRUPTOR
DE LA TRANSMISIÓN
DEL TRACTOR

SENSOR DE SOLENOIDE
VELOCIDAD DE CAMBIO
DE LA ARRIBA
TRANSMISIÓN
CONTROL
ELECTRÓNICO
DE LA
TRANSMISIÓN
INTERRUPTOR
DE LA PALANCA SOLENOIDE
DE VELOCIDAD DE CAMBIO
ABAJO

INTERRUPTOR
POSICIÓN
FIJA

Fig. 3.3.29 Sistema electrónico de la transmisión (transmisión ICM)

Sistemas de control electrónico de la transmisión

En su forma más elemental, todos los sistemas de control electrónicos
Caterpillar se pueden descomponer en tres circuitos generales o
funciones: componentes de entrada, controles electrónicos y
componentes de salida. En la figura 3.3.29 se muestra un diagrama
del sistema de control electrónico de la transmisión ICM.
Los componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de
varias condiciones de la máquina. Los componentes de entrada
reaccionan eléctricamente a los cambios de presión, temperatura,
posición, velocidad, etc. A medida que estos cambios ocurren, los
componentes de entrada envían señales eléctricas a los controles
electrónicos.
Los controles electrónicos son conjuntos sellados que reciben las
señales eléctricas de los componentes de entrada como información
para un programa interno. Los controles electrónicos suministran
luego señales eléctricas de acuerdo con el programa para los
componentes de salida.
Los componentes de salida se diseñan para ser vistos, oídos o hacer el
trabajo cuando se les suministran las señales eléctricas necesarias
desde los controles electrónicos.
Los componentes de este diagrama están dispuestos en tres categorías
básicas: componentes de entrada, control(es) electrónico(s) y
componentes de salida. Los componentes de entrada constan de un
interruptor de la transmisión del tractor, un sensor de velocidad de la
transmisión, un interruptor de palanca de cambios y un interruptor
manual. Los componentes de entrada envían información en forma de
señales eléctricas al control de la transmisión del tractor. El control
electrónico "lee" la información de los componentes de entrada y
envía corriente eléctrica a uno de los componentes de salida. Los dos
componentes de salida son un solenoide de cambio ascendente y otro
de cambio descendente.
Unidad 3 3-3-26 Tren de Fuerza I
Lección 3

El interruptor de la transmisión del tractor le informa al control electrónico

la gama de velocidades (cambios) en que la transmisión está operando. El
sensor de velocidad de la transmisión detecta la velocidad del eje de salida
de la transmisión, la cual es directamente proporcional a la velocidad de
desplazamiento de la máquina. El operador de la máquina es manejado por
el interruptor de la palanca de cambios de velocidad. Esta palanca le indica
al control electrónico la posición de la palanca selectora de la transmisión.
Cuando el operador la activa, el interruptor manual evita el cambio
automático de velocidad ascendente y descendente, a menos que existan
condiciones de baja velocidad del motor.
El control electrónico es el componente principal del sistema electrónico.
Este control está programado para comparar la información suministrada
por los componentes de entrada. Cuando las condiciones para un cambio de
velocidad ascendente o descendente son correctas, el control electrónico
suministra la corriente eléctrica al solenoide apropiado.
Los solenoides de cambio conectan directamente el sistema electrónico al
sistema hidráulico de la transmisión. Cuando se indica un cambio de
velocidad ascendente o descendente, el solenoide apropiado se activa
momentáneamente. Esto abre una válvula en la base del solenoide, que hace
que el aceite fluya al carrete apropiado de la válvula de control de la
transmisión. Entonces, el carrete de la válvula de control inicia el cambio.

VENTAJAS DE LAS TRANSMISIONES

CONTROLADAS ELECTRÓNICAMENTE

1. Se elimina el varillaje mecánico

2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios en el diseño y actualización con software
4. Menor fatiga del operador
5. Cambios de velocidad más suaves
6. Localización y solución de problemas simplificados
Fig. 3.3.30 Ventajas de las transmisiones controladas electrónicamente

En las transmisiones controladas electrónicamente se han incorporado las

características más favorables de los sistemas mecánicos, hidráulicos y
electrónicos. Algunas características de las transmisiones controladas
electrónicamente son:
1. Se elimina el varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios de diseño y actualización mediante software
4. Menor fatiga del operador
5. Cambios más suaves
6. Simplificación del diagnóstico y solución de problemas