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La sécurité ferroviaire en France

Indicateurs et niveau de sécurité


Stephen Quéva – EPSF
Présentation des intervenants
Fabienne Husson
Senior manager
Bertin Technologies

Alain Krakovitch
Directeur général en charge de la sécurité et de la qualité du service
SNCF

Philippe Pommier
Directeur de la sécurité, qualité et métier
VFLI

Conférence sur la sécurité ferroviaire organisée par l'EPSF - 19 novembre 2013


Objectifs de la table ronde

 Au-delà du constat de chacun sur son propre


niveau de sécurité

 Pertinence des indicateurs pour la mesure et le


pilotage de la sécurité

 Plus largement, les défis à relever en matière


de maitrise du risque ferroviaire.

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Contexte des indicateurs

 Indicateurs de sécurité communs (ISC)


transmis à l’ERA par l’EPSF correspondant à des
définitions communes européennes

 Indicateurs de sécurité complémentaires


transmis par les exploitants ferroviaires à l’EPSF

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Synthèse du niveau de sécurité
Accidents

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Synthèse du niveau de sécurité
Bilan humain

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Merci de votre attention

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La sécurité ferroviaire en France
Indicateurs et niveau de sécurité
Fabienne Husson – Bertin Technologie
Indicateurs et niveau de sécurité

 Une indication du niveau de sécurité : les indicateurs

 Le niveau de sécurité : de nombreux paramètres


influents non mesurables

 Le niveau de sécurité sur trois dimensions :


– la réglementation
– le facteur humain
– les technologies

 Conclusion

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Une indication du niveau de
sécurité : les indicateurs

• Les indicateurs de sécurité sont essentiels


– les ISC fournissent une vision globale ;
– les informations sont collectées auprès des acteurs.

• Les indicateurs sont avant tout des outils d’aide à


la décision
– améliorer pour éviter les dérives : ANTICIPER

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Le niveau de sécurité : de nombreux
paramètres influents non mesurables

Les indicateurs ne sont qu’une expression


partielle du niveau de sécurité ferroviaire

– basés sur des évènements effectifs ;


– nécessitent une analyse plus long terme et plus
globale ;
– de nombreux paramètres non mesurables.

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Le niveau de sécurité sur trois
dimensions
Hommes

Indicateurs

Règles Technologies

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La règlementation : le fondement
de la sécurité ferroviaire

La sécurité ferroviaire s’est construite au fil du temps


par l’expérience de ses acteurs qui en ont structuré et
réglementé les modes de fonctionnement :

– référentiel commun et partagé ;


– ciment de la sécurité ;
– toute évolution doit être évaluée.

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Le niveau de sécurité et la
règlementation

L’arrêté du 19 mars 2012 : un nouveau portage des


responsabilités :

– il ne remet pas en cause les règles de sécurité ;


– il réattribue à chaque acteur, pour son propre
périmètre, les règlementations dont il a la
responsabilité.

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Le niveau de sécurité et la
règlementation

L’arrêté du 19 mars 2012 : un point de fragilité à


vigiler :

– risque d’insuffisances aux interfaces ;


– réglementation déclinée de manière transverse ;
– difficultés de mise en œuvre et crainte de risque
sécurité.

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Le niveau de sécurité
et le facteur humain
Le facteur humain : le socle de la sécurité
ferroviaire

– la sécurité du système ferroviaire s’est construite grâce à


la compétence et au savoir-faire des hommes qui restent
son pilier critique ;
– le facteur humain est souvent identifié comme à l’origine
des incidents… mais c’est également bien souvent aussi
grâce à l’intervention humaine que des accidents sont
évités.

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Le niveau de sécurité
et le facteur humain

Le facteur humain : des points de fragilité aux


multiples facettes
– compétences de sécurité généralistes
/transverses vs compétences expertes ;
– conscience du risque ferroviaire ;
– évolution de la société.

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Conclusion
• Les indicateurs de sécurité sont essentiels à la mesure de
la performance de la sécurité mais ne peuvent à eux seuls
refléter intégralement le niveau de sécurité du système
ferroviaire.

• De nombreux points de fragilité identifiables méritent une


attention particulière :
– la règlementation et en particulier la mise en œuvre de
l’arrêté du 19/03/12 ;
– le facteur humain : évolution des compétences, des
comportements, conscience du risque.

• Nécessité d’une veille

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Merci de votre attention

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La sécurité ferroviaire en France
Le niveau global de sécurité SNCF
Alain Krakovitch – SNCF
SNCF en quelques chiffres
l’activité 2012, en France

 30 320 km de lignes à gérer ;


 467 millions de trains x km / an ;
 15 000 trains par jour ;
 1,13 milliard de voyageurs annuels, pour 82
milliards de vk ;
 63,3 millions de tonnes de fret transportées,
pour 24,44 milliards de tk.

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Niveau de sécurité SNCF selon les
« évènements critiques »
Évolution du nombre depuis 1990

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ju
in
-1

10
15
20
25
30
35

0
5
ju 1
il-
ao 11
ût
-
se 11
pt
-1
1
oc
t- 1
no 1
v-
dé 1 1
c-
1
ja 1
nv
-1
fé 2
vr
m -12
ar
s-
12
av
r-1
m 2
ai
-1
ju 2
in
-1
ju 2
il-
ao 12
ût
-
se 12
pt
-1
oc 2
t- 1
ESR

no 2
v-
1
dé 2
c-
1
ja 2
nv
-1
fé 3
vr
m -13
ar
s-
13
de 06/11 à 08/13

av
r-
m 13
ai
-1
ju 3
in
-1
3
Niveau de sécurité SNCF

ju
il-
ao 13
ût
-
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se 13
pt
-1
oc 3
t- 1
3
Les « Évènements Sécurité Remarquables »

ESR
Linéaire (ESR)
Le système ferroviaire
Homme

Règles Technologies

Environnement

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Le système de sécurité à la SNCF
indissociable de la production
 Les hommes :
– recrutement, formation, habilitation, entretien des compétences ;
– contrôle et veille sur les comportements individuels et collectifs ;
– principes de management des agents.

 Les équipements (fixes et mobiles) :


– conception, sûreté de fonctionnement, choix investissements ;
– maintenance, maintenabilité, fiabilité et disponibilité.

 Les procédures :
– organisation claire, responsabilités définies, délégations
formalisées ;
– procédures compréhensibles, accessibles, efficientes, et à jour.

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Un système de bouclage
conforme aux MSC
 Un contrôle dit « de niveau 1 » (KN1)
– exercé par les dirigeants de proximité sur les pratiques des
opérateurs

 Un contrôle dit « de niveau 2 » (KN2)


– exercé par le directeur de l’établissement production (ou par son
pôle sécurité par délégation), pour s’assurer de la qualité et de la
complétude du KN1

 Un bouclage tous les deux ans pour chacun des


établissements
– réalisé grâce à un audit interne indépendant, portant sur la mise
en œuvre des processus, l’habilitation des agents, etc.
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Un système d’audits indispensable
au « bouclage »
 Un système d’audits de conformité homogène pour
toutes les activités sécurité, adaptable aux évolutions,
stable dans le temps

 Un indicateur global synthétique, évaluant chaque


activité :
– mesure rigoureuse des écarts constatés dans l’application du
corpus de prescriptions opérationnelles

 Un système complété par des audits de conception


venant solliciter les référentiels

 Des méthodes certifiées ISO 9001 et mettant en œuvre


les préconisations de la norme ISO 19011

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Un système d’audits indispensable
au « bouclage »

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Les problématiques de sécurité émergentes
pour SNCF et les actions conduites 1/3
La connaissance du système et de son
fonctionnement par les managers et les
opérateurs

– un travail engagé pour revisiter et adapter les formations ;


– un besoin de clarifier (et simplifier) les référentiels internes SNCF ;
– une réflexion sur la lisibilité des organisations, leur adaptation aux
situations et aux évolutions et sur les dimensions des collectifs de
travail ;
– la généralisation des démarches managériales spécifiques (CRM) ;
– une réflexion sur la classification des événements sécurité (échelle
de criticité), en complément des indicateurs officiels de l’EPSF.

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Les problématiques de sécurité émergentes
pour SNCF et les actions conduites 2/3

La nécessité de maîtriser les interfaces

– poursuite de la clarification des rôles, des missions et des


responsabilités de chacun ;
– formalisation et suivi des délégations consenties ;
– contrôle, veille et REX sur leur fonctionnement ;
– optimisation avec RFF des équipements de sécurité « système » et
consolidation des boucles de rattrapage (KVB, DBC, GSM-GFU,
etc.).

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Les problématiques de sécurité émergentes
pour SNCF et les actions conduites 3/3

 Engager les évolutions réglementaires nécessaires


– l’alerte radio (en cours) ;
– le départ des trains ;
– les communications sol – bord ;
– le fonctionnement et la surveillance des PN ;
– l’exploitation en Zone Dense et ses contraintes ;
– l’ évolution de la STEC, etc.

 Et profiter des expériences des autres réseaux, des


autres acteurs.

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La sécurité ferroviaire en France
Indicateurs et niveau de sécurité
Philippe Pommier - VFLI
VFLI vue à travers ses activités
et ses clients
 Activités de logistique et de déplacements
ferroviaire sur sites industriels

 Activité de traction ferroviaire sur le RFN, sous


certificat de sécurité

 Activité de traction ferroviaire pour les entreprises


de travaux (machines avec conducteurs) MECCOLI,
ETF, RATP, EUROVIA, TSO, etc.)

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VFLI vue à travers son
organisation
• Un siège représenté par un CODIR et des directions
fonctionnelles d’appui

• Six régions d’exploitation, pilotant l’ensemble des ressources


nécessaires à la réalisation des contrats, ainsi que le compte
de résultat associé

• Une direction du matériel moteur et remorqué en charge de


l’organisation de la maintenance du parc à disposition

• Un modèle de ressources dédiées à un contrat piloté par un


responsable de site interlocuteur direct du client, responsable
de la production réalisée et manager des opérateurs

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VFLI vue à travers ses
ressources humaines
• Une ligne hiérarchique en charge du pilotage de
la sécurité, production, RH et économie
s’appuyant sur la ligne fonctionnelle

• Un centre de formation agréé et dédié

• Environ 900 salariés, recrutés, formés et


autorisés par l’entreprise, plus de 300
opérateurs RFN et 200 conducteurs

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Signes particuliers
• Nouvel entrant en 2007
– peu de temps après l’ouverture du fret à la concurrence

• Un certificat de sécurité monté en puissance


– toute la France en 2010, renouvelé en 2012

• Un trafic RFN qui a doublé sur les trois dernières années


vis-à-vis du secteur industriel stable
– 3,4 millions de km.trains en 2012

• Une moyenne d’âge de 35 ans

• Des salariés poly compétents sol et conduite


– formations initiales qui intègrent les deux formations

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Le niveau de sécurité brut
Les évènements
• En conduite, un nombre contenu qui suit
l’évolution du trafic

• Au sol, la partie manœuvre est le plus


générateur d’évènements

• Des signaux faibles en conduite et au sol

• Des évènements critiques qui semblent


augmenter par période
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Le niveau de sécurité brut
Les contrôles
• Globalement des opérateurs qui connaissent et
appliquent les règles en présence des contrôleurs

• Une difficulté des opérateurs à expliquer le


pourquoi des règles à appliquer (connaissance du
risque)

• Des points opérationnels et managériaux qui


progressent ou se maintiennent

• Mais des points qui ont du mal à progresser

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L’analyse des évènements (1/2)
• Des analyses réalisées et des REX initiés pour
tous les incidents et accidents
– des actions personnalisées ou collectives mises
en œuvre

• Des points de vigilance


– des analyses qui s’arrêtent trop souvent à la
cause humaine et des actions trop souvent
limitées à l’opérateur
– Une volumétrie d’évènements qui permet peu
l’enseignement issu de la récurrence
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L’analyse des évènements (2/2)
• Des points de vigilance
– du REX curatif plus que préventif (trop peu de
précurseurs)
– la jeunesse de l’encadrement qui repose sur une
grande compétence mais un manque
d’expérience

• Nos axes de progrès


– Pousser l’analyse en intégrant plus nos systèmes
de gestion et nos choix initiaux
– Mieux apprendre de nos erreurs

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Des indicateurs pour mieux
évaluer et piloter…
• La connaissance de toutes les causes (choix,
gestion, équipements/matériels, personnel,
client, dispositifs de sécurité)

• Améliorer la détection et la remontée des


précurseurs (écarts opérationnels, quasi
évènements, etc.)

• Mettre en place des indicateurs plus qualitatifs


que quantitatifs

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…des postures qui en découlent
• Comprendre l’effet des facteurs organisationnels,
des facteurs locaux sur le comportement des
opérateurs – qu’est-ce qui peut conduire à l’action
périlleuse ?

• Mener des enquêtes approfondies qui mettent en


exergue la compréhension plus tôt que la recherche
de responsabilité (résultat attendu, moyens de
travail, organisation du travail, environnement,
opérateurs, collectifs de travail).

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