UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION

DEPARTAMENTO DE VIAS DE TRANSPORTE

APUNTES DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE

INTRODUCCIÓN

Cuando hablamos de Transporte en términos generales, nos estamos

refiriendo a una de las principales actividades humanas que se ha tenido a lo largo
de toda la historia. El Transporte es una actividad inherente al hombre y no se
concibe el quehacer humano sin la existencia del mismo.

En la era primitiva, el "Homo sapiens" necesitaba trasladarse para tomar

agua y cortar las frutas necesarias para su alimentación. Luego cuando se volvió
cazador, necesitaba arrastrar el animal capturado en la cacería para llevarlo a la
cueva y compartirlo con su clan. Posteriormente el hombre se convirtió en
agricultor y los excedentes de producción, debieron transportarlo a otros territorios,
para venderlos o cambiarlos por productos que ellos necesitaban y no poseían.

Cuando el mundo se industrializó, el Transporte cobró mayor auge aún.

Las fábricas requerían transportar las materias primas que normalmente no se
encontraban en sus cercanías, y una vez procesados los productos terminados, se
hacía necesario trasladarlos a los mercados de consumo (o centros de
comercio.)

La industrialización trajo consigo el desarrollo de las ciudades; estas

crecieron territorialmente y los obreros necesitaban llegar a tiempo a las fábricas,
para lo cual se fueron estableciendo sistemas de transporte que cumplieran esa
función.

A mayor escala estos fenómenos se han venido repitiendo con diferentes

grados de complejidad a lo largo de toda la historia de la humanidad.

El "aterrizaje forzoso" de Cristóbal Colón por nuestra América, no fue más

que el resultado de la búsqueda de nuevas Rutas de Transporte para conseguir
productos del Lejano Oriente, básicos para la Europa de ese entonces.

En la actualidad, los países productores de materias primas por ejemplo el

café (Nicaragua entre ellos), deben transportar sus excedentes a los países
consumidores (EU, Canadá y Europa), ya que estos no lo producen. Nicaragua
compra petróleo a México, Venezuela etc. por qué no producimos ese bien y es
esencial para el funcionamiento de nuestra economía
1
 En ambos casos (Café y Petróleo), el Transporte juega un papel
fundamental, porque el café producido en Nicaragua, no tendría ningún valor
mercantil si no es transportado a los mercados consumidores ya mencionados.

En el plano estrictamente nacional, los frijoles, el maíz, y las legumbres que

son producidas en las zonas rurales de las regiones V y VI, no tendrían ningún
valor comercial ni podrían ser consumidos en el resto del país, si no fuera por la
existencia de un sistema de transporte que permita el traslado de esos productos
en tiempo y forma. En contrapartida, las regiones V y VI reciben el aceite, el jabón
y otros productos industrializados, que ellos no producen y necesitan consumir,
haciendo uso del sistema de Transporte de carga existente.

El Transporte viene a ser como la espina dorsal de la Economía de un país

parecido en cierto grado al Sistema Sanguíneo del Cuerpo Humano.
El Producto Interno Bruto de un país se compone de 5 grandes grupos:

1.- Agricultura y Ganadería.

2. - Industria.
3. - Comercio.
4. - Transporte y Comunicaciones.
5. - Servicios y otros.

Con lo cual quiere decir que el sector Transporte es una rama importante
de la Economía de cualquier país y que es objeto de atención multidisciplinaria, es
decir, existen diversas carreras universitarias especializadas en el análisis de los
recursos de transporte con el fin de optimizarlos. Así existen especialidades en
Administración del Transporte, Economía del Transporte, Legislación de
Transporte, Ingeniería de Transporte, etc.

El Transporte cumple también una función social, basta como ejemplo la

existencia de rutas urbanas de Transporte Público a precios relativamente
accesibles que permitan a cualquier miembro de la sociedad acceder a cualquier
actividad o utilizar cualquier servicio tratando de garantizar la preparación
académica de todos aquellos que tienen el interés y la capacidad de
profesionalizarse es una muestra de la función social del Transporte.

En otras palabras, el Transporte es de singular importancia en la

organización de un país; es motor de la Economía y a su vez es reflejo de la
misma. Es termómetro del bienestar de los individuos en la sociedad y a su vez
ayuda a facilitar el uso de los servicios en los ámbitos de salud, educación, cultura,
etc.
2
 Es tal la interrelación de los subsistemas de Transporte en la organización
socioeconómica, política y cultural, que podemos considerar a todas estas
actividades como parte del macro sistema de un país, el cual puede ser
representado en el siguiente esquema.

Sistema Económico

Sistemas de
Organización
Transporte Político -
Legal

Organización
Socio-Cultural

Los países más desarrollados económicamente, por lo general son países

con una organización político legal consolidada, con eficientes sistemas de
Transporte, y a su vez los países, atrasados económicamente
("Subdesarrollados o en desarrollo"), somos países desorganizados en muchos
aspectos y nuestros sistemas de transporte son por lo general deficiente.
El aspecto específico que nos interesa es el enfoque Ingeniería del
Transporte, la cual se ha constituido en una especialidad más de la Ingeniería
Civil, equivalente a la Ingeniería Hidráulica, Estructural, Mecánica de Suelos,
Sanitarias, etc.

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 La Ingeniería de Transporte trata de analizar los sistemas de Transporte en
forma coherente, es decir, que no analiza los elementos aislados entre sí, sino en
su interacción común (carreteras, vehículos, pasajeros, operación, etc.). Por
ejemplo, analiza las rutas de buses de una ciudad sobre la base de la tipología de
la demanda de pasajeros, de la característica urbana de la ciudad y por supuesto
del sistema vial.

También tiene que ver con los problemas de Transporte ferroviarios,

acuáticos y aéreos; con las terminales acuáticas (Puertos) y terminales aéreas
(Aeropuertos), en fin es aquella rama de la Ingeniería Civil que tiene que ver con la
movilización de bienes y personas, de la manera más rápida, barata y
eficientemente posible.

"La Ingeniería de Transporte es hija y madre de la Ingeniería de Tránsito".

En los años 50`, a raíz del "Boom Automovilístico" en los países capitalistas
industrializados, los problemas de circulación vehicular dieron lugar a que los
ingenieros de caminos e ingenieros civiles se interesaran por estudiar estos
fenómenos. El desarrollo de estas tecnologías dio lugar a la Ingeniería de Tráfico o
de Tránsito (Traffic Engineering) y era una disciplina referida únicamente a la
circulación de automóviles en las vías y autopistas.

Posteriormente los Ingenieros de Tráfico, comprendieron que los problemas

en la circulación vehicular eran parte de la actividad de transportación pública de
las personas (buses, trenes, etc.), y que obedecían a similares principios, por lo
que reanalizaron sus principios y técnicas y al relacionarlos en los conocimientos
que se tenían en transporte aéreo y acuático, se encontró que los principios
básicos generales, de hecho eran los mismos con las particularidades obvias de
cada subsistema. Por lo tanto, la ingeniería de Tránsito se convirtió en Ingeniería
de Transporte, englobando tanto a la anterior como a todas las especialidades
ingenie riles que abordaran los problemas de cualquier medio de Transporte.

La clase de Transporte tratara de proveer todos los conocimientos

generales de la Ingeniería de Transporte que son mas utilizados en el país. Los
temas se podrían englobarlos en tres grandes sub áreas:
- Sistemas de Transporte.
- Planificación de Transporte Urbano.
- Ingeniería de Tránsito.

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Tema 2. Clasificación de los Sistemas de Transporte.

2.1. Elementos Típicos de un Sistema de Transporte.

Siendo muy claro el importante papel que desempeña el transporte en la

vida moderna relevante deben ser también las formas de visualizar los problemas
de esta disciplina y una de las particularidades que deben mantenerse siempre al
abordar las situaciones y todos los problemas de transportación es enfocarlo como
el funcionamiento de un sistema de Transporte.

Entendiendo como un sistema de Transporte aquel conjunto de elementos

que actúan o funcionan coordinadamente entre sí para lograr un objetivo común,
en nuestro caso dicha meta seria la transportación de bienes o de personas. El
funcionamiento colectivo de los elementos de un sistema de Transporte es tal, que
si uno de ello trabaja mal y aun cuando los otros elementos cumplan
adecuadamente su papel, el objetivo común no es logrado.

Cada tipo de sistema tiene sus propias características, tanto en sus

estructuras como en sus cualidades pero podemos generalizar que todo sistema
de Transporte posee 5 elementos típicos o comunes en la mayoría de ellos que
son los siguientes:

A.- Vehículo: Artefacto o medio donde se efectúan el acto

de desplazarse.

B.- Vía: Medio físico por donde se desplaza el vehículo.

C.- Material Transportable: Es la razón de ser del sistema,

puede ser carga o pasajero

D.- Instalaciones terminales o puntos de origen o destino.

Generalmente es el lugar de intercambio con el medio
ambiente exterior a los sistemas de Transporte o con
otros subsistemas de Transportes.

E.- Organización (Legal, Institucionales, etc.), esto quiere

decir que cualquier sistema de Transporte, por ejemplo:

El Acuático:
- Vehículo: Barco
- Vía: agua (mar, lago, rió)
- una instalación terminal: puerto.
- Organización: Líneas navieras, conferencias
Internacionales, regulaciones nacionales, etc.
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Tema 2.1.1. : DEFINICIONES:

a.- Modos de Transportes: "Es el ambiente físico en el

cual se sucede el fenómeno de Transporte". En
principio se conocen: acuático Aéreo, y terrestre

b.- Modios de Transportes: Son tecnologías propias de

cada medio y en algunos casos están asociados a una
demanda determinada. Por ejemplo: En el Transporte
terrestre de las ciudades tenemos: Buses, taxis,
bicicletas, tranvías, etc.

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA VIAL EN MANAGUA.

Atendiendo a la función que presta una vía dentro el sistema vial para el área del
municipio de Managua, las vías se clasifican en:

a) Sistema de travesía: Es un sistema de vías compuesto por una calzada

dividida por la mediana; de acceso totalmente controlado, de varios carriles, que
presta servicios a grandes volúmenes de tráfico de vehículos interurbanos, los
cuales viajan a velocidad relativamente alta y realizan viaje de considerable
longitud.

b) Sistema distribuidor primario: Es un sistema de vías de calzadas separadas

por los sentido de circulación del tráfico, con un rango de derechos de vía entre 40
y 100 metros, de acceso controlado a las propiedades adyacentes a la vía,
mediante calles marginales y a lo que establecen las normas estipuladas en el
Reglamento de Estacionamiento de Vehículo para el área del Municipio de
Managua. Presta servicio a grandes volúmenes de tráfico de vehículos que viajan
a velocidad relativamente alta y realizan viajes de larga distancia a nivel urbano.

c) Sistema colector primario: Es un sistema de vías con calzadas separadas por

los sentidos de circulación del tráfico con un rango de derecho de vía entre 27 y 39
metros, con acceso directo a las propiedades laterales a la vía. Presta servicio
especialmente a las rutas de transporte urbano colectivo.

d) Sistema colector secundario: Es un sistema de vías de calzada única con un

rango derecho de vía entre 18 y 26 metros con acceso directo a las propiedades
adyacentes a la vía.

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e) Sistema de calles: Es un sistema de vías con un rango de derecho de vía
entre 14 y 17 metros, con acceso directo a las propiedades laterales a la vía. Su
clasificación y equipamiento estará de acuerdo al reglamento de Desarrollo
Urbano para el Área del Municipio de Managua.

f) Sistema de callejones: Es un sistema de vías con un rango de derecho de vía

entre 12 y 13 metros, y que tienen como función permitir el acceso a las
propiedades adyacentes al callejón, no teniendo continuidad a través del sistema.

Se permitirá el estacionamiento y circulación vehicular mínimo, que facilite las

maniobras de estacionamiento y suministro de servicio.

De acuerdo a la zonificación, habrá callejones en zonas de comercio y vivienda.

g) Sistema de Vías Recreacionales: Es un sistema de vías cuya finalidad

primordial es la circulación de transito de tipo recreacional y turístico, con bahías
especiales para miradores, diseñadas para velocidades moderadas de circulación
y con frecuentes intersecciones.

CLACIFICACION FUNCIONAL DE LA RED VIAL NACIONAL

Esta clasificación fue elaborada en 1975 por la firma consultora

Wilbur Smith Asociados y Cisneros y Conrado. Esta basada en las
recomendaciones y normas de organización internacionales como los congresos
Panamericanos de Carreteras, auspiciada por la OEA y del cual Nicaragua es
miembro. Por consiguiente, a nivel técnico es la clasificación que mejor se adecua
a las condiciones reales del sistema vial nacional.

La clasificación de las carreteras del país fue definida en cinco tipos

1- Troncal Principal.
2- Troncal Secundaria.
3- Colectora Principal.
4- Colectora Secundaria.
5- Caminos Vecinales.

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 Troncal Principal.

Consiste en una red de rutas continuas con las características siguientes:

 Sirve al desplazamientos de grandes longitudes de viajes como el transito

interdepartamental o interregional cuyos índices de viaje son elevados.
 Sirven a grandes volúmenes de transito.
 Forman una red integrada sin conexiones fragmentadas, excepto cuando
condiciones geográficas o de flujo de tráfico lo indiquen.
 El sistema troncal Principal consta de 2 niveles de servicio.
 Las obras de acceso controlado que limitan el ingreso y egreso a ciertos
puntos fijos. (panamericana)

TRONCAL SECUNDARIO
Se caracterizan por:

 Conectar centros urbanos cuyo rango poblacional oscila entre 100,000 y

50,000 habitantes; y centros importantes generadores de tráfico, tales como
áreas turísticas capaces de atraer viajes de mayor distancia. Sirve también
a UN volumen considerable de viajes interdepartmental.

 Sirve a corredores de viajes de longitudes de trayecto y densidades de

viajes mayores que los que atienden los sistemas de carreteras colectoras.

 Estimulan velocidades de operación relativamente altas hasta de 80 Km/h y

el volumen de tráfico atendido es un promedio de 500 veh/dia. (entre
ciudades importantes)

COLECTORA PRINCIPAL

 Comunican centros poblacionales no atendidos por la red troncal. Estas

rutas generalmente están dentro de las municipalidades pero que
también conectan con centros urbanos importantes cuyas poblaciones
pueden ser entre 4,000 y 1,000 habitantes.

 Reciben tratamiento profesional en las intersecciones con respecto a los

movimientos de tráfico sobre rutas de menor orden.

 Interceptan en cada uno de sus extremos un sistema vial, funcionalmente

de igual o superior categoría.

 Permite velocidades de operación entre 40 y 60Km/h y el flujo de tráfico

promedia un 250 veh/dia.

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 COLECTORA SECUNDARIA

 Suministrar conexiones a una categoría superior de comunicación para

centros urbanos y generadores de tráfico menores.

 Son objetos de tratamiento profesional con respecto al flujo de tráfico en las

intersecciones con caminos vecinales.

 Las poblaciones servida puede ser menores a los 4,000 habitantes; el flujo
de tráfico atendido oscila entre los 100 y 200 veh/dia. Permite velocidades
de operación de 30 a 50 Km/h.

CAMINOS VECINALES

Su principal función además de brindar acceso a propiedades adyacentes, es

proporcionar el acceso a zonas remotas del país que carecen de facilidades de
trasporte y canalizar la producción agropecuaria desde la fuente hacia los centros
de consumo y exportación en conjunto con carreteras de nivel superior.

Generalmente las zonas que conectan tienen menos de 1,000 habitantes;

volúmenes de trafico menores de 50 veh/dia, velocidades de operación entre 5 y
40 Km/h y distancias de vía

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 Clasificación de acuerdo al medio de Transporte.

SUB- SISTEMA TERRESTRE

Ferrocarril
Automotor
No motorizado

SUB-SISTEMA ACUATICO
Marítima
Fluvial
Lacustre
Cabotaje

SUB-SISTEMA AEREO
Nacional e Internacional
Carga y Pasajeros

SUB-SISTEMA ESPECIALES
Teléfono convencional
Celulares
Fax
Cable
Tarjetas Magnéticas
Banda Transportadora
Tubería
Elevadores,
etc.

Clasificación Especial para Transporte Terrestre

Automotor.
Carga
A.- Por tipo de material
Pasajero.

Rural
B.- Por Área Geográfica Inter. Urbano
Urbano

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 Clasificación Especial para Transporte Urbano.

Automóvil particular
Transporte colectivo
A) Motorizado Taxi
Transporte semi-colectivo
Transporte masivo.

Bicicleta
B) No Motorizado Peatonal
Coches de caballo

Moto
Automóvil
Transporte Privado Taxi

Buses
Transporte Público Trolebús
Metro
Tranvía, etc.

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 TEMA II

PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE

Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector

transporte, es indispensable, en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de
los pueblos.
La planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las
alternativas para satisfacerla. Es un proceso que generalmente culmina con el
establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de acción y una estimación
de sus consecuencias.

Las razones que pueden aducirse en favor de la planificación de los transportes

pueden agruparse en tres.

La importancia que tiene el transporte para el desarrollo general de los

países.
La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad.
La extremada complejidad que de este sector dentro del área económica.

La afirmación según la cual el transporte es fundamental para el desarrollo

económico y social de un país resulta ser válida para cualquier lugar del mundo. El
transporte
Desempeña un papel esencial en lo que se refiere a la producción de la tierra,
comercialización de la producción agrícola, y posibilidades de acceso a las
riquezas forestales y minerales. Es un factor significativo en el desarrollo de la
industria expansión del comercio conducción de programas sanitarios, educativos
etc.

En cuanto a la magnitud de las inversiones, estas son significativamente altas,

representando aproximadamente el 20 % de la inversión bruta total en muchos
países. En cuanto a la complejidad del sector transporte, esta no tiene paralelo
con otras actividades. por una parte existen diferentes tipos de facilidades:
carreteras rurales, carreteras interurbanas, vías urbanas, vías férreas ,
aeropuertos, puertos marítimos, fluviales doctos etc. Cada una con características
y problemas específicos, las cuales a su vez, son utilizados por los más diferentes
vehículos: automóviles, autobuses, camiones, barcos, aviones, trenes .etc.

El proceso de la planificación de los transportes se desarrolla a través de un gran

número de actividades, en las que se utilizan técnicas y procedimientos muy
variados.
Si se quisiera resumir estas actividades, pudieran enumerarse de la siguiente
manera:
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 1)-Confrontación entre la oferta y la demanda.
2)- Generación de macro proyectos alternativos.
3)- Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos
dentro de los planes nacionales de prioridad.
4)- Clasificación de la vía y asignación de las características de Diseño.

En un proceso de planificación, los proyectos alternativos de inversión se generan

a partir de la confrontación entre la oferta y la demanda, que en el caso de los
transportes, se expresan, la primera de ellas en términos de la capacidad de la
Vías y la segunda en términos de la población, la producción o el numero de viajes
de entre cada dos puntos del Pals

Etapas en el proceso de planificación Global y Ramal.

La planificación Global es la que considera los problemas de la economía en su

conjunto y establece un marco general para el establecimiento de los objetivos y
metas de la planificación Ramal. Esta mientras tanto, considera los problemas
específicos del sector (Industrial, comercio, agricultura, Transporte, etc.)
Para su realización de la planificación Global, procede a través de los siguientes
pasos:

a).- DIAGNOSTICO:

En el hace un análisis de la situación histórica, las tendencias que se han

venido manifestando, de los factores que han incidido en la determinación del
país. Además se hace una apreciación de la situación económica futura si se
mantuvieran las condiciones existentes, determinándose así parte de los
problemas a resolver.

b).- OBJETIVOS Y METAS:

Consiste en la definición clara y precisa de lo que se quiere resolver con la

realización del plan, mientras los “Objetivos” son condiciones que se
pretenden alcanzar y por ende deben compararse con los resultados, la
“Meta” es la expresión cuantitativa de los mismos, con cuya definición debe
contarse para evaluación del modo económico de trabajo.

c).- PROYECCIONES:

Aquí se procede a estimar las proyecciones globales de las variantes

macroeconómicas principales (producción, consumo, exportación, etc.) para
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 evaluar el efecto que sobre ellas provocan las metas y objetivos propuestos y
tener una primera aproximación de tales valores que servirán de base para
estimaciones posteriores más detalladas.

d).- DETERMINACION DE LAS NECESIDADES:

Resulta de la comparación del resultado de las proyecciones y las metas

establecidas y concretan los requerimientos de mano de obras,
importaciones, etc, que permitan el cumplimiento de un determinado nivel de
los objetivos propuestos.

e).- INVERSIONES Y MEDIDAS DE POLITICA:

Están son las definiciones que regulan la estrategia en las variaciones de los
niveles y condiciones de las distintas variables económicas. Ejemplos: Si el
bien establece una disminución en las importaciones será necesario
establecer una política de comercio exterior de inversiones en los distintos
sectores de actividad, de modo de poder solucionar los problemas que dicha
disminución motiva.

Las inversión por su parte es el flujo de ingresos o productos destinados al

aumento de los bienes que producen ciertos bienes ó servicios.

EN EL CASO ESPECÍFICO DE LA RAMA DEL TRANSPORTE LAS

ETAPAS SON LAS SIGUIENTES:

a).- DIAGNOSTICO:

Donde se analiza el desempeño histórico del sistema, que incluye las vías, el
parque automotor, los organismos administrativos correspondientes y su
interrelación.

b).- OBJETIVOS Y METAS:

Se precisan los propósitos a lograr en el orden de los servicios de transporte a

brindar, teniendo en cuenta los intereses económicos de la rama y los
intereses sociales de la población.

c).- DEMANDA:
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 Se analizan los requerimientos perspectivos de Servicio de Transporte por
parte de la economía en cu conjunto, sector económico y territorios.

d).- DETERMINACION DE LAS NECESIDADES:

Es el paso donde se crean y analizan las diferentes alternativas por las cuales
se alcanza los objetivos planteados satisfaciendo a un nivel adecuado la
demanda.

e).- INVERSIONES Y MEDIDAS DE POLITICA:

Donde se determinan los recursos para el mejoramiento o ampliación del

servicio actual con vista a satisfacer los objetivos planteados. Al mismo
tiempo se definirán las medidas de carácter tarifico, fiscal de regulación, etc,
que correspondan. Al evaluar estos aspectos para las distintas alternativas,
sentarán la base para la selección de aquellas que resulte más adecuada a la
política de transporte vigente.

La consecución de estos pasos interdependientes no niega de ninguna

manera el ir atrás y revisar los objetivos planteados una vez conocida la
imposibilidad económica, técnica o especie para alcanzarlos en el plazo
previsto. Por otra parte, su orden interrelacionado se corresponde con el
análisis de sistema que es necesario observar a la hora de realizar la
planificación ramal del transporte.

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 RELACION ENTRE EL PLANEAMIENTO VIAL Y LA FORMAS DE
PLANIFICACION.

La Planificación global y ramal que se ejecutan en el plano económico concluye

como ya vimos en la determinación de las inversiones necesarias a los intereses
del plan planteado en sus objetivos. Como las inversiones se materializan
territorialmente en instalaciones productivas o servicio es necesario que la
planificación física sea armónica, consecuente con su ubicación espacial. Esta
relación que ocasiona el trasiego de bienes y personas entre las distintas
instalaciones donde se desenvuelven las actividades, se propicia y facilita
físicamente a través de las vías y medios de transporte que interconectan los
centros de producción- consumo mediante sus diferentes modalidades.
Precisamente aquí es donde entra a realizarse la labor de planeamiento vial que
consiste en la ejecución de acciones y decisiones que plantean la creación de la
vialidad necesaria en un Territorio dado de acuerdo a la política de transporte
existente y partiendo de los antecedentes de ubicación planteados por
planificación física.

METODOLOGIA DE ESTUDIO EN EL PROCESO DE PLANEAMIENTO

VIAL.

En la realización del planeamiento vial aplicaremos la concepción de la

Ingeniería de Sistema, de tal manera que se aborden los distintos pasos
planteados de una forma integral, donde se refleje objetivamente su vinculación
con el desarrollo económico, social y de la defensa, lo que a su vez permite
controlar con precisión y ganar información sobre el volumen y estructura de la
vialidad en función de las proporciones a lograr entre el transporte y los restantes
sectores económicos del país.
En este sentido pudiéramos plantear los siguientes pasos en este proceso de
Planeamiento Vial.

a).- DEFINICION EXPLICITA DE LOS OBJETIVOS A LOGRAR:

Así como siempre que sea posible, la medida de las metas que se pretenden,
para esclarecer el papel de la vialidad en el contexto económico, social y de la
defensa.

b).- FORMULACION DE LOS CRITERIOS:

Que deban valorarse para medir el grado de alcance de los objetivos y metas,
planteados, que respondan a la realidad socio-económica del país.

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c).- DETERMINACION DE LA DEMANDA FUTURA: de transporte a través de la
vialidad en cuestión.

d).- GENERACION DE LAS ALTERNATIVAS:

Más apropiadas que satisfagan esta demanda, mediante la identificación de

distintas clases de soluciones y el examen de las mismas dentro de una
misma clase.

e).- EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS:

Propuestas por la medición de una parte del costo, los esfuerzos que
representan para la sociedad, y de otra, las ventajas, los beneficios, la
efectividad sobre el desarrollo, económico, social y militar.

f).- SELECCION:

De la mejor alternativa, después de pesar todas sus consecuencias

económicas, sociales.

Todos los procesos compuestos de los pasos anteriores debe verse en un

constante ir y venir, en un reciclaje continuo, donde cada vez se van logrando
mayores ajustes y perfección, mayor adecuación de la realidad futura y que
cada vez se nos acerca con mas claridad enriquecida con la practica. Por
esto cuando se plantean proyectos de solución a gran escala, como los que
llegan a plantearse para la vialidad del sistema de transporte, cuya
implementación requiere de un tiempo largo, donde puedan surgir elementos
no valorados totalmente o plenamente conocidos, debe tomarse todo el
análisis realizado sobre la base de los puntos anteriores como una primera
aproximación al diseño final.
De esta forma resulta necesario reexaminar el plan cada cierto tiempo, a
medida que la realidad de los hechos vaya esclareciendo los elementos
desconocidos, con lo que este proceso de planificación puede considerarse
continuo en el tiempo.

DESCRIPCION DE CADA PASO:

a).- Formulación o Definición de los objetivos:

Estos pueden ser objetivos puramente económicos, sociales, o ambos cada

uno de los cuales inclinará la solución o resultados distintos.

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 La importancia de los objetivos estiba en que obliga a los que estudian el
problema a precisar claramente lo que buscan resolver. También, en función
de su definición sr podrá apreciar su los resultados del análisis resuelven o no
el problema. Por esto es necesario siempre formular explícitamente los
propósitos de la labor de planeamiento. Comenzar el trabajo con algunos
objetivos definidos, aunque luego, en el propio proceso, se logre ir
precisándolas.

Ejemplos de Propósitos:

1).- Mantener un ritmo de crecimiento o desarrollo económico en distintas areas

de actividad de acuerdo a las existencias económicas, mejorando las
interrelaciones entre regiones, promoviendo otros desarrollos.

2).- Disminución de accidentes de tránsito, daños a propiedades, etc.

3).- Obtener un balance óptimo en la utilización de los diferentes tipos de vías por
las distintas clases de medios de transporte.

4).- Propiciar una correcta comunicación con las regiones más densas de manera
que la efectividad de la red se de desde el punto de vista militar.

b).- Formulación de la Manera en que vamos a medir el alcance, la

efectividad de los objetivos.

Se deben medir cuantitativamente los resultados que se obtengan conociendo

que muchas veces la selección de una u otro tipo de medida puede implicar
un diseño distinto del sistema. Su importancia estriba en que nos permite
comparar alternativa de solución para elegir aquellos que satisfagan o mejor
satisfagan los objetivos propuestos. De acuerdo a la medida que se utilice de
antemano se pueden obviar alternativas que no tienen probabilidad. Ejemplo:

1).- Costos de Operación del Usuario /Veh.-Km. (favorece autopista).

2).- Costo de construcción /Km. (favorece ampliación

3).- Razón de tiempo de viaje (favorece autopista).

c).- Generación de Alternativas:

Deben considerarse inicialmente aquellas que se vean mas productivas.

Deben identificarse distintos tipos de alternativas es decir:

1).- Que resulten de la identificación de clases de soluciones diferentes.

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2).- O del examen de soluciones dentro de una mismo clase.

La existencia de una demanda de capacidad de transporte sobre la actual

puede solucionarse, digamos, por las tres clases de soluciones siguientes:

 Ampliación de la capacidad de transporte efectivo, adquiriendo más medios.

 Localización de nuevas facilidades de almacenaje.
 Estudio de la política de ubicación de las actividades, aplicación de medidas de
política.

Dentro de cada grupo cabe entonces contemplar diferentes soluciones

CONDICIONES ACTUALES DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE:

Esta fase del planeamiento vial, persigue recopilar todos aquellos elementos
de uso de suelo, económicos y poblaciones del momento actual que permite
elaborar la interrelación adecuada entre el transporte y sus elementos,
condiciones para trabajar esta etapa se requiere de gran tiempo por la
diversidad de fuentes de información que se necesita acopiar. Sintetizaremos
este paso en lo adelante con en el nombre de “Recopilación de Datos
Básicos” y comprenderán no sólo el acopio de la información necesaria actual
sobre el desenvolvimiento del transporte y sus vínculos sino también de
aquellos aspectos perspectivos mediante los cuales se puede proceder la
demanda futura de transporte sobre la red objeto de análisis.
d).- Predicción de la Demanda futura de Transporte:

Este es uno de los aspectos principales del planeamiento vial por la influencia
que tiene en la determinación, evaluación y selección de alternativas.
Sintetizando el contenido de este paso pudiéramos decir que en él se proveen
las afectaciones de tránsito que el desarrollo económico- social causan a las
alternativas de red considerada.

Para un estudio armónico y coherente de la demanda de transporte se

acostumbra considerar las siguientes fases de trabajo:
 Generación del movimiento, Distribución de las cargas ó viajes, División por
modos, Asignación de los viajes a la red apropiada de transporte.
En la generación se determinan los orígenes y destinos del movimiento, así
como la producción y atracción de viajes asociados a cada uno de los mismos.
En la distribución se preveen los intercambios entre los diferentes orígenes y
destinos que luego se ubican en las diferentes modalidades de transporte de
acuerdo a la fase de división por modos.

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 La asignación por rutas analiza la posible circulación vehicular a través de la
red de vías partiendo del resultado anterior, siendo esta última fase una fuente
importante de alternativas de solución por el tratamiento directo que hace del
sistema vial inicialmente en estudio.
Realizada la predicción perspectiva de la demanda de transporte se puede
constar con los elementos fundamentales del tráfico que afectarán cada
alternativa de red y a partir de los cuales se puede valorar la economía en la
operación de las mismas

EVALUACION DE ALTERNATIVAS

La evaluación es algo diferente a lo que se denomina selección. En la

evaluación se aprecia en que medida cada alternativa logra los objetivos
propuestos. Consiste este paso en asociar cada alternativa con sus efectos;
costo, beneficio, efectividad social, posibilidades al desarrollo anterior. Esto se
hace en general utilizando diferentes modelos matemáticos, que se seleccionan y
formulan adecuadamente.
La selección examina los efectos que resultan de la evaluación de cada
alternativa, hace una comparación de sus valores relativos y se decide por el
conjunto de efectos más favorables a los intereses del país. La evaluación es algo
un poco mécanica, la selección es más bien de juicio.
Coinciden evaluación y selección si todas las medidas de efectividad del sistema
se reducen a la misma escala y se añaden juntas. Ya aquí la evaluación implica la
selección y no se requiere juicio. Ejemplo de esto se obtiene al aplicar en la
evaluación el método del costo- beneficio.

SELECCION:

Podemos decir que es el arte de balancear todas las consecuencias en cada

una de la alternativa previamente evaluadas. No es en si un problema
meramente técnico si no más bien de juicio, donde el analista juega un
importante papel por la ayuda que pueda brindar a quienes corresponda tomar
la decisión, despejando las dudas que en el campo técnico pudieran existir en
esto

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 DEMANDA DE TRANSPORTE

Dentro de las etapas de la planificación del Transporte

a) Diagnostico: Basado en los antecedentes Políticos, económicas, sociales

etc. Se persigue conocer la situación actual y detectar los problemas en lo
general, lo que nos permite detectar cuantos de ellos son de suma
prioridad y cuantos pueden ser analizados a mediano y corto plazo.
a) Objectivos y Metas Una ves identificados los problemas es preciso definir
un Objectivos y una Metas a cada problema encontrado.

b) Demanda Es la etapa de la planificación del transporte que nos permite

saber para cada problema cual es la necesidad real, Para elo
esindispensable tener un objetivo y una meta bien definida y clara

Recompilacion de informacion : Tomar toda la información necesaria

de problema a tratar
Generación del movimiento de carga o pasajeros: Determina numero
de viajes atraídos y producidos
Distribución de carga o pasajeros: Intercambio entre los diferentes
origenes destinos

División por modos de transporte: Asigna en función del tipo de carga

a los diferentes medios de transporte
Asignación por rutas: Asigna a la red vial un numero determinado de
viajes en función de su capacidad el menor tiempo de viajes

c) Determinación de necesidades; crea y analiza las diferentes alternativas

de solución.

Generación de alternativas: Generar la mayor cantidad posible de

alternativas de soluciones

Análisis de alternativas: A través de modelos hecha a andar cada una de

las alternativas planteadas

d) Inversiones y Medidas de Políticas

Evaluación de alternativas: Valora cada alternativa
Selección de alternativas . Selecciona una alternativa

En esta asignatura, desde el punto de vista académico y considerando que la

determinación de la demanda es la más importante en la planificación del
transporte desarrollaremos este tema en su totalidad:

21
 RECOPILACIÓN DE DATOS BÁSICOS:

En esta etapa del Planeamiento vial corresponde recoger la información necesaria

sobre el movimiento que permitan establecer entre ellas las relaciones
matemáticas, correspondiente que sirvan a los efectos de predicción del futuro
movimiento de carga o pasajeros, y se pueden agrupar en cuatro aspectos
básicos:
a) Determinación y zonificación del área de estudio.
b) Recopilación de información en cuanto a los patrones de movimiento actual
de carga y pasajeros.
c) Información de antecedentes económicas y de uso de suelo.

d) Información relativa a las características físicas y de operación del sistema

de vías correspondientes.

El objetivo concreto del estudio de transporte a realizar y los procedimientos a

utilizar en cada paso de la demanda son los que definirán en definitiva los
elementos diferentes que deben contemplarse dentro de cada aspecto.

CARACTERÍSTICA DE CADA ASPECTO

a.1 Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona.

Definida el área objeto de estudio, es preciso delimitado exactamente el
área de interés a través del llamado cordón Exterior (C. E) El que físicamente no
representa nada, pero si en el plano de trabajo es el trazo continuo que
circunscribe dicha área.
Como paso previo a la delimitación es conveniente hacer una
caracterización del área objeto de estudio en la que se tenga en cuenta.
 Area de la zona
 Población.
 Rasgos de su vida actual y perspectiva

22
 Ejemplo de un área

Para trazar el cordón exterior se debe tener en cuenta lo siguiente:

23
  El cordón Exterior (C. E) debe encerrar el área que origina movimiento
sustancial de viaje y por tanto un flujo vehicular dentro del área de
estudio.

 El C. E. Debe abocar áreas de futuro desarrollo y por tanto que influyan

en las facilidades viales que se plantean.

 El C. E. Debe hacerse coincidir en lo posible con los limites políticos

administración para facilitar el acopio de información.

 El C. E. Debe reunir ciertos requisitos técnicos como: cruzar vías por

puntos seguros y que sea una sola vez.

 Que el numero de entrevistas sea el mínimo posible.

Una vez definido el cordón exterior procedemos a dividir el área objeto de

estudio en zonas internas. Estas zonas Internas Son unidades territoriales a las
cuales se referirán gran parte de los datos a recopilar y deben contener aquellas
partes de los territorios que genera un tráfico diferenciado en carácter y volumen.

Para realizar la zonificación interna se utiliza una codificación dado el

volumen de información que se requiera. La forma de codificación no es única por
lo que describiremos una de ellas.

CODIFICACIÓN:

Cuando se realiza un estudio es necesario hacer una zonificación y

codificación del área.

Las zonas externas son prefijadas con el digito 9. El área dentro del
cordón exterior es normalmente subdividido en 9 sectores siendo uno de ellos el
área central a la que se le da el perfil cero “0”, las 8 secciones restantes se
enumeran con los prefijos del 1 al 8 en el sentido de la rotación de las aguas del
reloj. Los sectores son a su vez divididas en 10 zonas numeradas de 0 – 9
usando como guía el uso de suelo y las Carácter del núcleo Captor de Tráfico

24
Area objeto de estudio

25
 Educacional
Diversión
Industrial
Uso del suelo Comercial
Agricola
Residential
Habitacional
Ingreso Familiar
Tenencia vehicular
Infraestructura vial
Carácter del núcleo Captor de Tráfico Número de Rutas
Número de empleados
Población
Etc.
Si es necesario estas zonas son luego divididas en sub- zonas numeradas de “0” a
“9” . Así la referencia 573 puede ser inmediatamente identificada como:
Sector 5 9 Sector
Numeradas a
Zona 7 10 Zona Favor de las
Manecillas del Reloj
Sub Zona 3 10 Sub Zonas
Escala de Planos:

Zona Central : 1:25,000 o más pequeñas (1:10,000)

Zona Externa: 1:50,000

Datos sobre el movimiento de Carga Fundamental mente se pretende con esa

información recoger elementos que nos permitan calibrar los modelos a utilizar en
las distintas etapas de estudio de la demanda de transporte.

26
Distintos tipos de viajes según su o-d

Viajes de
Cruce

Externo-interno

Área de objeto de estudio

Codificación de sectores (sector

Interno
interno

Los viajes Exteriores - Externos = Viajes de Cruce

Externos - Internos = Viajes Locales

Internos - Externos = Viajes Locales

Interno- Interno = Movimiento Interno

De cada uno de estos viajes se requiere su volumen actual y se hace
necesario su predicción futura. Para conocer el comportamiento de los mismo se
utilizan los estudios origen – destino. Los cuales a su vez pueden ejecutar de
forma distinta de acuerdo a la información que interese recopilar y la precisión con
que este debe hacerse.

27
INVENTARIO VIAL

INTRODUCCIÓN

El objetivo del levantamiento o Inventario vial de una Vía, es el de ofrecerle

al técnico la visión integral posible del local analizado.

Los aspectos más comunes del inventario vial son:

1. Características geométricas y topografía del tramo de carretera en estudio.

2. Clasificación funcional de las vías involucradas.
3. Uso de suelo local.
4. Visibilidad/ interferencias en los diferentes tramos de estudio
particularmente de las intersecciones.
5. Dispositivos de señalización (Horizontal / vertical)
6. Drenaje Mayor y Menor.
7. Situación de la superficie de rodamiento Inventario de deterioro)
8. TPDA (Composición Vehicular, tasa de crecimiento)
9. Carga por eje.
10. Historia de accedentes de transito.

DESARROLLO

1.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y TOPOGRAFÍA DEL TRAMO DE

CARRETERA EN ESTUDIO.

Características Geométricas y Topográficas ancho de la vía, ancho de

carriles ancho de hombros derecho de vía, tipo de terreno )ondulado,
montañosos, plano) pendiente promedio del tramo, curvas horizontales,
curvas verticales, taludes.

2.- CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS INVOLUCRADAS

Según las características del tráfico que circula por el tramo en estudio así
se clasifican las carreteras /investigación bibliográfica).

3.- Uso del Suelo Local.

De acuerdo a las actividades principales que se desarrollen en el local de

estudio será el uso del suelo (agrícola, ganadera, avícolas, industriales,
residencial, residencial, turística, recreativa, etc.).

28
4.- VISIBILIDAD / INTERFERENCIA EN LOS DIFERENTES TRAMOS EN
ESTUDIO, COMO PARTICULARMENTE DE LAS INTERSECCIONES

La topografía del terreno tiene que ver con el criterio de visibilidad del tramo
en estudio; las intersecciones que puedan darse también índice con las
interferencias y visibilidad del terreno, esto a su vez está asociado con los
tramos donde el adelantar a otro vehículo este restringido.

5.- DISPOSITIVO DE SEÑALIZACIÓN (HORIZONTAL / VERTICAL)

Existen señales horizontales y verticales que sirven de guía u orientación al

usuario de la vía, dichas señales obedecen a acuerdos internacionales,
donde los colores , las formas geográficas, la distancia de ubicación del
borde del pavimento, la altura, así como el tamaño de las letras son de
mucha importancia.

6.- DRENAJE.

Localización de alcantarillas, puentes, las dimensiones de los mismos (si es

de tubos de diámetro de ellos y el número; si son cajas medir sus
distancias y como están arregladas.

7.- INVENTARIO DE DETERIORO.

Este aspecto de inventario vial se refiere a la situación física del pavimento de

baches (sus dimensiones (grietas, hundimientos, piel de cocodrilo, asfalto

aflorado, etc. a.- Daños.

Los daños en los pavimentos asfálticos se deben habitualmente a:

 Diseño inadecuado del pavimento para el tráfico existente.

 Compactación insuficiente durante la construcción

 Diseño incorrecto de las mezclas asfálticas.

 Exceso de asfalto; especialmente en mezcla con elevado porcentaje de fino,

pueden lograr ondulaciones de las superficies.

29
  Contenido insuficiente de asfalto, que puede dar lugar a agrietamiento o
desintegración de la superficie.

 Deflexión excesiva del pavimento o que la mezcla sea quebradiza puede dar lugar
a agrietamientos.

 Endurecimientos excesivo; por cualquier causa el pavimento puede ser quebrado.

 Defectos de resistencia de la cimentación, debido frecuentemente a mal drenaje.

A.2 FISUR AS EN
BLOQUE

30
 Transito promedio Diario Anual, esto se puede investigar en MTI, así como
la composición del mismo, el histórico de los últimos 5 años y así calcular la
tasa de crecimiento.

9.- CARGA POR EJE

En el Km 2. de la carretera Managua - San Benito se ubica una báscula del

MTI (ahí se puede se puede buscar información de la carga por eje que
circula en el tramo en estudio).
10.- Historia de los accidentes de tránsito.

31
 En la policía de Tipitapa podemos averiguar la situación de los accidente de
tránsito; los puntos negros. Los tipos de accidentes (atropellamiento,
choques entre vehículos, volcon, choque contra objetos inmóviles, contra
semovientes, accidentes, accidentes nocturno o diurno, gravedad de la
mismo, estación más peligrosa invierno o verano.

MATERIAL DE APOYO

1. CINTA MÉTRICA DE CARRETE

2. TABLA CON PRENSA PAPEL
3. LÁPIZ MECÁNICO
4. UN VEHÍCULO

CARRETERA DE ESTUDIO

Carretera Norte: Garita de Tipitapa – Empalme de Sn Benito;

Aproximadamente 20 km.

Fecha: 18 ó 18

2 Estudiantes por kilómetro

al final se entrega un informe técnico de la actividad

Esta actividad se coordina con la Policía Nacional de Tipitapa

32
 GENERACION DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS

Al realizar un pequeño resumen sobre el estudio de la demanda vimos

como uno de los primeros pasos es la generación del movimiento de carga, la cual
se ocupa de prever, la cantidad de carga disponible a mover desde cada zona
origen y la cantidad de déficit a mover hasta cada zona destino, por cada producto
significativo que se considere. Es decir que se busca conocer los orígenes y
destinos del futuro movimiento de cada producto significativo considerado y la
magnitud de las necesidades y aportes de estos últimos para cada período
perspectivo.

Consideramos entonces dos aspectos en la generación; uno, el de la

"Producción" del movimiento de carga, asociado a las zonas de origen del
movimiento y segundo la "atracción" de las zonas de tráfico asociado. A cada
destino los excedentes transportables de las zonas orígenes y los déficit de las
zonas destinos son ejemplos de las características de producción y atracción de
cargas respectivamente medidas en traslados.

Debe recordarse que la predicción de la demanda futura del movimiento de

carga se hará en términos de "cargas" (ton, bienes transportables) para el caso del
movimiento interno, ya que como planteábamos el movimiento local y de cruce se
analiza considerando viajes vehiculares. Por tanto hasta que no se aclare otra
cosa, debe entenderse que lo que se explique sobre cada uno de los pasos de la
demanda (incluyendo éste de la generación) se referirá al movimiento interno, al
que tiene lugar entre las zonas internas encerradas por el cordón exterior. La
predicción del movimiento local y de cruce sigue otros caminos más simples que
se explicará oportunamente.

Es necesario, al llegar a este paso de la generación tener claridad sobre la

política de distribución futura de los productos significativos valorados y, sobre la
base de ésta definir los excedentes transportables desde y hacia las diferentes
zonas, ubicándolos convenientemente en el período o temporada que
preferentemente esto se hace. Este análisis por otra parte, no sólo debe referirse
a un sólo año perspectivo que señale el fin de horizonte de planeamiento, sino que
se hará para distintos años intermedios de manera que nos de visión de
continuidad de la evolución en el tiempo de los valores de la generación

33
 Cada uno de los pasos posteriores de la demanda se referirán a esta
consecución de años perspectivos de manera de integrar su resultado (el de la
demanda futura) al análisis de evaluación y selección de una red de manera
dinámica, es decir que contemple el desarrollo en el tiempo de los requerimientos
perspectivos del transporte.

Quiere esto decir que si nuestra más lejana perspectiva es el año 2,000 por
ejemplo, consideraremos cada paso de la demanda para los años, 2020
2025,2030 y 2035 respectivamente.

ELEMENTOS NECESARIOS PARA EL CÁLCULO DE LA

GENERACION DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS.

La etapa de generación dentro del proceso de planificación del transporte

tiene que ver con la predicción de los futuros viajes de carga (pasajeros) y
vehiculares por cada zona de tráfico o combinación de estas. La clave de esta
etapa o fase está en el análisis de la demanda futura de transporte se hace
partiendo de la relación establecida en base de cifras actuales entre las
características de los viajes y el medio ambiente en estudio, esta relación se basa
en el hecho de que la realización de viajes es función de otros factores básicos:

1.- El patrón de suelo y desarrollo de éste en el área de estudio.

2.- Las características socio-económicas de la población que realiza los

viajes.

3.- La naturaleza extensión y posibilidades del sistema de

transporte en el área objeto de estudio

Estos factores básicos pueden ser representados por una serie de variables
interdependientes cuya influencia varía con la localización geográfica del área
objeto de estudio y con los diferentes períodos de tiempo.

Las variables que pudieran significar cada uno de los rectángulos

siguientes son de dos tipos: continuas y discretos. Las variables continuas
comprenden ingreso familiar; propiedad vehicular, longitud de viaje, densidad de
uso de suelo (población, empleo, etc.) Localización geográfica dentro del área
objeto de estudio (rural) (con relación a un punto fijo. Como por ejemplo distancia al
centro del área objeto de estudio) y hora del día. Las variables discontinuas
incluyen propósitos de viaje; uso de suelo (actividad del lugar) en el origen, destino
y modo de transporte

34
 VARIABLES INFLUYENTES EN LA GENERACION DE VIAJES
Casa
Propósito de Trabajo
Viaje Tienda
Características Recreación
Socio-económicas Otros.

Ingreso Familiar
Propiedad Vehicular

Localización Geográfica dentro

del área objeto de estudio.

Origen Residencial
Industrial
Uso de suelo Comercial
Recreacional
Otros.
terrestre
Longitud del viaje o Acuática
Distancia Aérea

Características Automóvil
Conductor
del viaje pie
Vehículo Taxi Peaton
Rutas Modo
Ligero
Camión Medio
Pesado

Transporte Ómnibus
Masivo Tren (sub.-Urbano
Subway).

Destino Localización geográfica dentro del área

Objeto de estudio.
Residencial
Uso de suelo Recreación
Industrial
Comercial

Hora
Características
Día de semana
de
Mes del año
Tiempo
Año.

35
 INFLUENCIA DE CADA VARIABLE. (CASO URBANO)

1.- Propósito del Viaje: Es un característica social que influye en el viaje realizado
por la persona. Es quizás elemento mejor reconocido y usado para la estratificar
los viajes. Es una variable discontinua donde las categorías del propósito del viaje
son la esencia independiente uno de otro.

El número de propósitos diferentes considerados varían con el diseño del estudio

particular que se esta realizando para una estratificación más o menos típicas con
uno de los extremos de las fábricas (Producción) pudiera ser:

- De la Fábrica al lugar de origen, del lugar de origen a la Fábrica.

- De la casa al trabajo, del trabajo a la casa.

- De la producción agrícola al almacenamiento, del almacenamiento a la fábrica.

- De la casa a la tienda de la tienda a la casa.

- De una ciudad a otra ciudad, etc.

2.- Ingreso Familiar: Esta características es también de carácter social. Es por

naturaleza una variable continua.

3.- Propiedad Vehicular: Es otra característica social influyente en la cantidad de

viajes tanto de bienes, personas como de vehículos en sí. Expresada como
número de vehículos por unidad de población, producción, puede interpretarse
como una variable continua, tiene buena correlación con los viajes por personas, a
medida que se incrementa la propiedad vehicular aumenta la producción de viajes.

4.- Uso de Suelo: El uso del suelo es el origen del viaje la primera de una serie de
características físicas influyentes en los viajes. Es en sí una variable discontinúa
aunque la intensidad o densidad de su uso es continua (número de persona por
km², número de empleados por km² )

En general los diferentes usos del suelo y la intensidad de los mismos influyen
decisivamente sobre las características de las distintas generaciones de viaje. Por
ejemplo el uso de suelo laboral o comercial tiende a atraer más viajes que el uso de suelo
racional. Por otra parte la intensidad de uso es también determinante; la prueba el caso
de dos áreas residenciales de igual magnitud territorial la que produce más viajes es
aquella que más densidad poblacional tiene.

36
 Aunque el rango de la categoría de usos de suelo diferentes es amplio se prefiere
considerar desde el punto de vista de la generación, sólo aquellos usos más significativos
y como el 80 - 90 de los viajes tienen su principio o fin en la casa (caso urbano) ó centro
de producción (caso rural) el uso (residencial) y de producción es el que tiene mayor
importancia para nuestro caso, para el caso urbano además del residencial se toma en
cuenta el comercio, la industria el educacional y el recreacional, como importantes,
midiéndose la intensidad de los mismo en las unidades absolutas o relativas (densidad)
que corresponden (número de empleados), número de empleados por unidad de área,
número de alumnos, etc.)

DISTANCIA AL CENTRO DE LA CIUDAD:

Generalmente en la ciudades desarrolladas donde se hayan sistematizados estos

estudios del proceso de planeamiento del transporte el centro urbano históricamente ha
jugado un importante papel como zona de actividades principales que generan gran
cantidad de movimiento de transporte. Además de eso existe un asociación entre las
densidades de las restantes zonas del área urbana y su distancia a otros centros de
ciudades.

LONGITUD DE VIAJE:

Esta es otra característica física de los viajes e igualmente apropiada tanto para el estudio
de viajes personales como viajes vehiculares. Esta también es una variante continua
depende del modo de transporte utilizado. En definitiva la tendencia debe ser minimizar
la longitud, tiempo y costo de los viajes personales como de los vehículos.

MODO DE TRANSPORTE:

Puede ser utilizado como un elemento estratificado de los viajes. Es decir si la fase de
repartir el tráfico o los viajes entre los diferentes medios de transporte se ejecuta previa a
la distribución de viajes (es decir inmediatamente a la etapa de generación) entonces el
modelo de generación de viajes puede considerarse de manera tal que los resultados que
arroje estén estratificados a cada modo de transporte.

37
PRODUCCION Y ATRACCION DE VIAJES:

Es una práctica usual, como parte del estudio de generación, estimar el número de viajes
originados en cada zona producción de viajes y el número de viajes destinados a cada
zona atracción de viajes. Esto tiene el propósito de posibilitar en la fase de generación de
viajes que las combinaciones de los diferentes viajes que no son necesariamente
reversibles pueden ser adecuadamente analizadas. En el caso particular digamos
singular de una persona que inicia el día yendo de su casa al trabajo de aquí al cine
(recreación) y de este regresa a su casa. Es decir que la producción de viaje es desde su
casa, pero la atracción a ésta es desde la recreación. Se ha producido una circulación
triangular que para ser asimilada dentro de este método obliga a considerar la producción
de viajes entre dos tipos de uso de suelo cualquiera independiente de la atracción. En
estos momentos los métodos sintéticos de distribución más usuales incorporan tanto la
producción como la atracción de viajes en sus procedimientos.

PROCEDIMIENTOS DE CALCULOS:

Entre los procedimientos de cálculos más usados en la generación del movimiento de

carga están:

a).- Los estudios imput-output de intercambios intersectoriales (análisis insumo-

producto).

b).- Predicción utilizado el análisis de regresión múltiple.

c).- Método de estimación directo a partir de las definiciones dadas en los planos de
desarrollo acotadas para la región.

EL EMPLEO DE ANALISIS DE REGRESION MULTIPLE EN LA PREDICCION DE

FUTURA GENERACION DE VIAJES

La verdadera importancia de la fase de generación de viajes radica precisamente en el

hecho de que nos permite calcular con cierta confianza la magnitud futura de los viajes
atraídos y producidos por las diferentes zonas de tráfico en que ha sido dividida el área
objeto de estudio. Para llegar precisamente a expresar en lenguaje cuantificable la
relación entre el uso de suelo, las actividades socio-económica y los viajes por zona que
nos permiten comprender esa futura generación en que se apela a las técnicas
matemáticas del análisis de regresión múltiple.

38
El procedimiento recoge el aspecto que produce cada uno de los factores influyentes
considerados independientes (uso de suelo, elementos socio-económicos) sobre el factor
condicionado o dependiente (cantidad de viajes). En síntesis la finalidad del análisis
consiste en producir una ecuación del tipo.

Y = K + b1X1 + b2X2 + .....b.n.X

Donde:

- Y = Variable dependiente (toneladas producidas ó atraídas por zonas, viajes

producidas ó atraídos por una zona) en una unidad de tiempo, generalmente un día
para T-u, un año T.R.

- X1.......Xn = Variable independiente que recoge el efecto de las actividades

económicas de la zona. (En transporte urbano expresa la magnitud uso de suelo y
poblaciones influyentes en la generación).

- b1.......bn = Coeficiente de regresión de las variables independientes respectivas

(estimado por mínimos cuidados).

- K = Constante que aprecia el valor de Y no explicado por las variables

independientes.

Para llegar a construir esta ecuación, ajustada a un caso particular lo que se hace es
relacionar los valores actuales, de la variable dependiente (Y) y de las variables
independientes X1.......Xn para todas las zonas que comprenden el área objeto de
estudio.

Con la aplicación de las técnicas de los Mínimos cuadrados se determinan los valores de
los coeficientes de regresión b1.......bn y de la constante K, que mejor responda a los datos
de ecuación que así resulte es entonces evaluada sustituyendo los valores futuros para
cada zona de las variables independientes para deducir los correspondientes valores
futuros de las variables dependientes (toneladas producidas ó atraídas en el año en cada
zona).

1.- Supóngase por ejemplo que ajustando los valores de un año base representativo
de acuerdo al principio de los "Mínimos Cuadrados" se llega a ecuaciones de la
forma:

Y(a) = 23774 + 236Xp Total toneladas atraídos por zona.

Y(p) = 12252 + 214Xp Total toneladas producidas por zona.

39
 Y(a) = 5519 + 19.5Xp Total toneladas atraídos de Materiales de
Construcción.

Y(p) = 10346 + 16Xp Total toneladas producidas de Materiales

de Construcción.
Donde:

Xp representa la población de cada zona.

Sustituyendo en estas expresiones el valor esperado de Xp para cada zona en cada año
perspectivo considerado se obtienen los correspondientes valores totales producidos y
atraídos que se indican y que significan precisamente los valores de generación.

2.- Supóngase por ejemplo que ajustando los valores actuales de acuerdo al principio
de los "Mínimos Cuadrados" se llega a una ecuación de la forma.

Y = 0.59X1 + 0.74X2 + 0.88X3 - 39.6X4 + 112

Donde:

Y = Número de viajes laborables por todos los medios.

X1 = Número de unidades de viviendas.

X2 = Número de personas empleadas.

X3 = Propiedad vehicular.

X4 = Distancia al centro de la ciudad.

Para estimar ahora el valor futuro de "Y", para el año de proyección deben sustituirse en
la ecuación los valores de cada una de las variables independientes (X1 , X2, X3, X4) para
ese mismo año de proyección y resolver la ecuación utilizando los coeficientes ya
establecidos (0.59, 0.74, 0.88 y -39.6).

O sea:

Y = Número de viajes al trabajo por todos lo modos por zona en el futuro = 0.59 por el
número de unidades de viviendas en la zona futura, 0.88 por el número de vehículos en la
zona en el futuro - 39.6 por distancia del área central desde la zona en el futuro + 112.

La variables que integran las ecuaciones deben ser de un mismo tipo, continuas o
discretas: Las independientes no deben estar correlacionadas entre sí y cada una debe
40
estar correlacionada linealmente con la variable dependiente.

La calidad del ajuste de regresión que se logre se detecta a través del llamado
Coeficiente de Correlación.

Σ (Yest. - Y)2 Σ ( Yest. - X)2

R2 = --------------- R = -------------------
Σ (Y - Y)2 Σ (Y - Y)2

Y = Valor observado en cada zona en el año base utilizados para el

ajuste: Ejemplo viajes producidos, observados para la zona A por razones
laborables.

Yest = Valor estimado de Y en cada zona por la ecuación de regresión según

valores de X en cada zona para el año base: Ejemplo Viajes producidos
estimados para la zona A.

Y = Media de los valores y observados.

R = (Coeficiente de correlación) indica el grado de ajuste (0 <R<1) cuando R =

1 hay correlación perfecta, R = 0 no hay ninguna correlación para la
expresión de ajustes valorado.

R2 = Significa el % en que varía Y al variar X.

2.- Los valores de R oscilan entre 0 y 1, a medidas que R está más cerca de 1 indica
que se obtiene una mejor relación entre variables, cuando por el contrario tiende a
acercarse a cero lo que indica es que la relación va siendo peor.

Otro estadígrafo utilizado para detectar la confianza que pudiera tenerse en las
predicciones realizadas con la ecuación de regresión múltiple ajustada es el llamado
ERROR STANDARD o la RAIZ MEDIA MATEMATICA que es estadísticamente
compatible a la desviación Standard de un grupo de valores con relación a la media. Lo
que se establece con esa cifra del error Standard de las estimaciones es esencialmente
es El Resultado de una Comparación Entre la Calidad de Valores Calculados de las
Variables Dependientes para la Situación Actual y los Valores Observados de la Situación
Actual y los Valores Observados los Cuales Se Extrajo la Ecuación de Regresión.

41
 Σ (Y - Yest)2
Se = -------------------
N-2

Donde:

Se = Error Standard

Y = Valor observado de la cantidad de viajes por zona.

Yest = Valor estimado de la cantidad de viajes por zonas

N = Número total de zonas.

Conceptualmente el error Standard de las estimaciones significa la cantidad

máxima en que las 2/3 partes de los valores estimados de la variable dependientes
discrepan de los valores observados. Dicho de otro forma, si se constituyen dos planos
paralelos al plano de regresión o distancias verticales repetidas de una, dos y tres
desviaciones Standard de aquel entonces quedarán incluidos entre esos planos alrededor
del 68% y 99.7% de los valores observados respectivamente.

Error Standard del coeficiente de regresión (Regresión Simple).

Se
Sb = ------
Sx

Sx = Error Standard de la variable del coeficiente.

Para la prueba de hipótesis de que el coeficiente de regresión sea

significativamente diferente de cero se calcula.

t = Coeficiente de Regresión
Sb
Si resulta mayor que el que se busca en la tabla de distribución Student para un nivel de
significación preseleccionada (generalmente 0.01, 0.05) y los grados de libertad más uno)
entonces que el coeficiente en cuestión estimado es significativo al % preseleccionado.

La calidad del ajuste se determina estadísticamente según los valores Se, α y t,

este último calculado para cada coeficiente.

42
 OBTENCION DE LA ECUACION DE REGRESION

Para la obtención de la ecuación es importante, ante todo, identificar las variables

realmente influyentes en la atracción y producción de viajes.

Esto se logra mediante el análisis de correlación para lo cual se deben diseñar

programas de computación dado que el cálculo manual es muy agotador, esto es con el
fin de determinar las variables que comprenderán la ecuación de regresión.

Existen procedimientos que permiten abordar tanto el aspecto de la selección de

variables como integración en una ecuación bajo un enfoque único. Ejemplo

Zona Emp. total Emp. Emp. Otros Viajes Atra

Nº (X1) estatal privada Emp. idos y Pro-ducidos
(X2) (X3) (X4) (Y)

1 9482 6820 2547 115 9428

2 2010 111 1899 0 2192

3 574 228 87 259 330

4 127 0 127 0 153

5 3836 2729 813 194 3948

6 953 101 773 79 1168

7 223 165 58 0 240

8 36 6 30 0 55

9 2223 1550 499 174 2064

10 272 0 166 106 280

11 50 0 48 2 52

12 209 36 173 0 230

13 410 140 7 263 420

14 11023 10932 63 14 9654

15 527 188 325 14 450

16 183 123 59 1 130

Σ 32138 23129 7674 1335 30794

2008.63 1445.56 479.63 83.44 1924.63

43
 La ecuación de regresión puede desarrollarse entonces a través de la secuencia de pasos
siguientes:

1.- Examine la relación existente entre la variable dependiente y las independientes

para detectar si hay ó linealidad.
Si no existe entonces debe linealizarse la relación mediante la transformación de la
variable dependiente, la independiente ó ambas a la vez.
Las figuras ilustran varios tipos de transformaciones posibles. Muchos de los
programas de computadoras de análisis de regresión puede linealizarse antes de
conformar la ecuación. Figuras de colinealida.

2.- Examine la matriz de correlación simple para detectar:

a).- Aquellas variables independientes que tienen una vinculación estadística
con la variable dependiente.
b).- Fuentes posibles de colinealidad entre pares de variables independientes.
La tabla siguiente muestra de correlación simple entre todas las variables
calculadas.
Y1=Y-Y X1=X1-X1 X X2=X3-X3 X23

Yi Xi YiX1 X2i Y2i X2 X2Y

7503.37 7473.37 56075460.26 558512559.16 56300561.36 5374.44 40326411.86 28884605.31

267.37 1.37 1.8769 71486.7169 - 1334.56 356821.301 356821.301 1781050.39

-1594.63 -1434.63 2287704.04 2058163.237 2540836 -1217.56 194557.703 1482452.35

-1771.63 -1881.63 3333552.16 3540531.457 3138672.85 -1445.56 2560996.46 2089643.71

2023.37 1827.37 3697445.64 333281.117 4094026.157 1283.44 2596873.99 1647218.23

- 756.63 -1055.63 798721.33 1114354.697 572488.956 -1344.56 1017334.43 1807841.58

-1684.63 -1785.63 300812.87 3188474.497 2837978.24 -1280.56 2157269.79 1639833.91

-1869.63 -1972.63 3688088.23 3981269.117 3495516.34 -1439.56 2691444.56 2072332.99

139.37 214.37 29876.75 45954.4969 19423.99 104.44 14555.80 10907.71

-1644.63 -1736.63 2942945.29 301883.757 2704807.84 -1445.56 2377411.34 2089643.71

-1872.63 -1958.63 3667789.29 3836231.477 3506743.117 -1445.56 2706999.02 2089643.71

-1694.63 -1799.63 3049706.98 3238668.137 2871770.84 -14409.84 2388682.66 1986859.39

-1504.63 -1598.63 2405346.65 2555617.877 2263911.44 -1305.56 1964384.74 1704486.91

7729.37 9014.37 69675401.05 81258866.5 59743160.6 9486.44 73324204.7 89992543.87

-1474.63 -1481.63 2184856.05 2195227.457 2174533.64 -1257.56 1852135.28 1581457.15

-1794.63 -1825.63 3276330.36 3332924.897 3220696.84 -1322.56 2373505.85 1749164.95

44
 Σ (XiYi )
Correlación entre Variables R = -----------------
(ΣXi2 )(ΣYi2)
ΣXn
Xi = Xn - X X = -------
n

ΣYn
Yi = Yn - Y Y = -------
n

160034884.7
Ryx1 = ----------------------------------------- = 0.996
(172462709)(149556614.9)

140650590.6
Ryx2 = --------------------------------------------- = 0.963
(142609685.9 (149556614.9)

X1 X2 X3 X4 Y
X1 1.000 0.970 0.406 0.110 0.996
X2 1.000 0.297 0.068 0.958
X3 1.000 0.073 0.552
X4 1.000 0.124
1.000

MATRIZ DE CORRELACION SIMPLE ENTRE TODAS LAS VARIABLES

Esta matriz demuestra la fuerte correlación existente entre el empleo total por zonas y las
variables dependientes. Los empleos en la Industria manufacturera tienen también una
alta afinidad con la variable dependiente, no así los restantes tipos de empleos.
Igualmente se observa una alta asociación entre el empleo y el de la industria
manufacturera como un reflejo de que este es un componente principal. Como ambas
miden la variable significativa (Empleo) de forma significativa, no deben incluirse en la
misma ecuación de regresión. El análisis debe realizarse entonces entre las siguientes
45
ecuaciones
A) Y = a + b1 X1
B) Y = a + b2 X2
C) Y = a + b2 X2 + b3 X3
D) Y = a + b1 X2 + b2 X3 + b3 X4

Cálculo del Término independiente K. por medio de la fórmula: K.

(Σ Y) (Σ X2) - (Σ X) (Σ XY)
K = ---------------------------------------
N (Σ X2) - (Σ X)2
Cuando la ecuación de regresión tiene una sola variable. Ejemplo:
Y = K + b1 X1

CALCULO DEL TERMINO INDEPENDIENTE K

Y2 X1Y X12 X22 X2Y

88887184 89396296 89908324 46512400 64298960

4809869 4405920 4040100 12321 243312

108900 189420 329476 51984 75240

23909 19431 16129 0 0

15586704 15144528 14714896 7447441 10774092

1364224 1113104 908209 10201 117968

57600 53520 49729 27225 39600

3025 1980 1296 36 330

4260096 4588272 4941729 2402500 3199200

78400 76160 73984 0 0

2704 2600 2500 0 0

52900 48070 43681 1296 8280

176400 172200 121506529 19600 58800

93199716 1064416042 277729 119508624 10553728

202500 237150 33489 35344 84600

16900 23790 237015900 15129 15990

208825526 221888483 237015900 176044101 184453900

46
 (Σ Y) (Σ X2) - (Σ X) (Σ XY)
K = --------------------------------------
N (Σ X2) - (Σ X) 2

(30794)(237015900) - (32138)(22888483)
Kx1 = --------------------------------------------------------- =-
16 (2370015900) - (32138)2

K = 60.74

(30794)(176044101) - (23129)(184453900)
Kx2 = --------------------------------------------------------------- =
16 (176044101) - (23129)2

K = 506.13

(30794)(237015900) - (32138)(221888483)
K = ---------------------------------------------------------------- = 60.74
16 (237015900) - (32138)2

(30794)(176044101) - (23129)(184453900)
K = ------------------------------------------------------------------- = 506.13
16 (176044101) - (23129)2

CALCULO DE COEFICIENTE DE REGRESION:

N (ΣXY) - (ΣX) (ΣY)

b1 = ---------------------------------
N (ΣX2) - (ΣX)2

Se calcula usando datos de tabla anterior.

16 (221888483) - (23129)(30794)
b1 = ------------------------------------------------- = 0.927 = 0.93
16 (17604410) - (23129)2

47
 Los valores de los coeficientes K1 y bi para el caso de ecuaciones de regresión de
dos variables se calculan por medio del sistema de tres ecuaciones siguientes:

NK + b1i Σn1=1 X1i + b2 Σn1=1 X2i = Σn1=1 Y1i

K Σn1=1 X1i + b1i Σn1=1 X21 + b2 Σn1=1 X1i X2i = Σn1=1 X1i Yi

K Σn1=1 X2i + b1 Σn1=1 X1i X2i + b2 Σn1=1 X22i = Σn1=1 X2i Yi

Estas ecuaciones se pueden resolver para b1 y b2 por cualquier método apropiado
(como regla de Cramer) para resolver tres ecuaciones lineales con tres incógnitas y
observando que se obtiene K de la primera de las tres ecuaciones normales.

K = Y - b1X1 - b2X2

Para el caso de ecuaciones de regresión de más de 2 variables se resuelven

(K, bi.......bn) por método matriciales.

- Una vez determinados los parámetros Ri, Ki y bi procedemos a calcular para cada
ecuación construida los valores estimados, para cada zona.

- Pero los coeficientes de regresión bi se calculan como producto de estimaciones

estadísticas y están sometidos a errores, el que se miden según.

Se
Sb = ------- N Error Standard del coeficiente de
Sx regresión (regresión simple)

Donde:

Σ(Yes - Yobs)2 Error Standard de Estimación.

Se =  ---------------
N-1

N = Número de zonas.

(X- - X)2 Error Standard de la variable

Sx =  -------------- independiente o la cual "b" está
N-1 asociada.

48
 La confianza "b" se calcula a partir de "t" (distribución normal de student) quién
permite valorar la significación del coeficiente de regresió
Coeficiente de Regresión bi
t = --------------------------------------- = ------
Error Standard del Coef. Sb

La cual se compara con la probabilidad seleccionada (90 - 95%) en tabla

estadística.

Luego de ajustar los datos dados se obtiene: por ejemplo: (Coeficiente de

Correlación o determinación).

Σ (Yest - Y)2
R1 =  ---------------
Σ (Y - Y)2

A).- Y = 61.4 + 0.93X1

Se = 288.4 - Error Standard de la estimación.

R2 = 0.992 - Coeficiente de la determinación.

t= Para coeficiente de regresión = 42.

B).- Y = 507.7 + 0.98X2

Se = 935.9

R2 = 0.021

t= Para coeficiente de regresión = 14.

C).- Y = 25.8 + 0.89X2 + 1.29X3

Se = 199.4

R2 = 0.996

t= Para coeficiente de regresión = 51.17.

D).- Y = 69.6 + 1.26X2 - 0.37X3 + 0.02X4

Se = 142.6
49
 R2 = 0.998

t= Para coeficiente de regresión = 3.7; 1.1; 0.66.

Al examinar la ecuación A se observa que R2 es aproximadamente = 1 el signo y

magnitud del coeficiente de regresión + 0.93 es satisfactorio y t es significativo al 1% de
nivel de significación.

1.- Hay 16 - 2 = 14 grados de libertad asociados en los estimados de b y la distribución

t al 1% es de 2.98.

2.- La ecuación (B) no conduce a una predicción tan válida como (A) pues R 2 es
menor a "A" no tiene una magnitud razonable.

3.- La ecuación (C) es estadísticamente mejor que A, pues es error Standard e es

menor que ambos coeficientes de regresión son significativos (t = 3,01 para 13
grados de libertad al 1% de significación). El término constante es próximo a cero
lo que indica que había menor sobreestimación de viajes desde zonas con bajo
empleo. Luego las ecuaciones A y C pueden ser estadísticamente correctos para
estimación, el escoger una u otra dependerá de la disponibilidad de datos para la
predicción y la disponibilidad de datos para la predicción y la finalidad de prever
sus valores, en este sentido probablemente se escoja la ecuación A ya que es la
más simple de las dos.

4.- Es importante que al analizar la ecuación (D) observe que a pesar de tener un alto
valor de R2 la misma no cuenta con las mejores características para la predicción.
Primero porque el coeficiente de X3 es - 0.37 al 1% de significación y t = 2.63 al
5%. Por lo tanto único coeficiente estadísticamente significativo es el X2.

La ecuación 4 muestra el peligro de tomar únicamente el coeficiente R 2 como

criterio para seleccionar la mejor ecuación.

Al emplear el análisis de regresión se debe cuidar dos cosas: 1) El uso del

coeficiente R2 como único criterio de validación estadística y 2) la inclusión de variables
independientes en la ecuación de regresión. Este error se comete frecuentemente si no
se tiene rigurosidad.

Por último es necesario hacer la observación que la etapa final de trabajo, con la
ecuación ya seleccionada, es la predicción de los viajes producidos ó atraídos, por lo que
su coeficiente se considera invariable en relación al tiempo.
50
 Otro aspecto importante dentro de la fase de generación en la utilización del
análisis de regresión, está en la selección de aquellos aspectos generacionales que
quieren cuantificar por separado, que impliquen ecuaciones de regresión diferente. Es
sabido que la generación de viajes se compone de la llamada "Producción de Viajes" de
la "Atracción

de Viajes" que son características asociadas a cada zona pero sobre la que
influyen variables distintas al menos con intensidades diferentes. Una zona cualquiera
base su poder de atracción de viajes, digamos; en la cantidad de plazos laborales que
posee, mientras que su poder de producción de viajes está muy influenciado por la
densidad poblacional.

Resulta entonces juicioso elaborar una ecuación de regresión para la producción

de viajes y otro para la atracción, para similar así esas diferencias, y poder tener en
cuenta los viajes triangulares. O no reversibles sobre los que hablamos al inicio del
capítulo. Además como las características de distribución y selección de modos de
transporte de las personas que hacen el viaje son necesariamente distintas y en función
del propósito del viajes, se acostumbra estratificar los viajes por propósito. Pudiera
escogerse la estratificación siguiente:

- Con algún extremo en la casa.

- Sin ningún extremo en la casa.

1.- La ecuación de producción en la cas podría ser:

Viajes al trabajo :K

+ b1X1 (Población de la zona)

+ b2X2 (Número de viviendas en la zona)

+ b3X3 (Número de empleados residentes).

2.- Viajes al comercio : K

+ b1X1 (Población de la zona)

51
 + b2X2 (Área residencia de la zona)

+ b3X3 (Número de vehículos en la zona).

De igual forma podría considerarse ecuaciones de atracción hacia la casa desde

las otras actividades: Trabajo, Comercio y otros. Para la producción y atracción de viajes
desde y hacia terminales que no sean la propia vivienda se debe llegar igualmente a
ecuaciones de este tipo.

Para el caso de la generación de viajes asociados por vehículos comerciales, se

acostumbra simplificar el procedimiento utilizando una misma ecuación para la producción
y atracción de viajes por tipo de vehículos ligeros y otro para el caso de los vehículos
pesados.

Otra fracción que pudiera considerarse en el estudio de la fase de generación a la

hora de elaborar el número de ecuaciones de regresión necesarias es el de estimar los
viajes por propósito, uso de suelo en el origen y en el destino, y modo de transporte a
utilizar, sumando los parciales por zona para obtener el total. Este tipo de enfoque es
válido en su totalidad para el caso en que la asignación de viajes por modos de transporte
se realiza antes de la distribución (trip and model split). En este caso se contemplan una
serie de relaciones generacionales (ya sean en forma de ecuación algebraica o gráficas),
siendo necesario poder cubrir todas las alternativas posibles de viaje.

Con esto queremos decir que el número de ecuaciones de regresión a emplear en

el trabajo de generación es alto, requiriéndose por tanto de las velocidades operacionales
de las máquinas computadoras para realizar el estudio.

MODELO DIRECTO DE ESTIMACION

52
 Este modelo consiste en calcular por simple operaciones los excedentes y los
déficit que por cada producto significativo se tendrá en cada zona para cada año
venidero, al que se refiere el estudio.

Ejemplo:
Supóngase una región computada de cuatro zonas cada una de las cuales
presenta, en un año venidero y para un producto significativo cualquiera los siguientes
valores de consumo y producción anual.

Zona PRODUCCION CONSUMO (MILES TON) TOTAL

O / D POBLACION INDUSTRIA

A 20 20 20 40

B 10 5 10 15

C 30 10 5 15

D 20 5 5 10

TOTAL 80 40 40 80

Si la política de repartición en esa producción indica que satisfaga primero el

consumo interno de cada zona y producir luego el intercambio, el balance producción -
consumo en cada una arrojaría:

ZONA BALANCE (MILES TONS)

EXC DEFICIT
ED.

A -- 20
B -- 5
C 15 --
D 10 --

TOTAL 25 25

Es decir que el tonelaje a intercambiar sería de 25 mil toneladas en total 15

disponibles en "C" y 20 en "D", como valores de producción de movimiento de carga, los
valores de atracción son 20 en "A" y 5 "B" respectivamente.
53
 Este cálculo realizado para un solo producto, un solo año, perspectivo y definida
una determina política de distribución, habrá que realizarlo para todos los productos
significativos, en cada año al que se refiere perspectiva mente el estudio y de acuerdo a
las definiciones que sobre la distribución que cada uno establezca.

Observe además que se trabaja bajo un equilibrio producción, consumo, donde se

incluye cualquier importación realizada al área objeto de estudio como una producción y
cualquier exportación desde el área objeto de estudio como un consumo. Es decir que
este resultado sería similar al caso de considerar al área objeto de estudio formada por
las zonas A, B y R con idénticos valores de producción consumo los datos anteriormente
y en los que se sigue la misma política de distribución, de lo que resulta que existe un
déficit total en la región de 10 mil ton. Si pensamos que "D" es la zona hipotética externa
de la que provienen 10 mil ton. tendremos:

Z PRODUC CONSUMO (MILES DE T BALANCE

ONA . TON) OTAL (MILES DE TON)
(MILES TON)
POBLAC. INDUST. EX DE
CED. FICIT

A 20 20 20 4 -- 20
0

B 10 5 10 1 -- 5
5

30 10 5 1 15 --
C 5

10 -- -- -- 10 --
D

TOTAL 70 35 35 70 25 25

54
 Aunque los resultados numéricos de ambos problemas son prácticamente similares
a las realidades que representan son distintas. En el primero todas las zonas son internas
hay un equilibrio interno producto consumo. Es decir P = (80 = 8). En el segundo el
equilibrio se logra con el consumo de las zonas externa representada por "D" y entonces
P + I = (70 = 70).

Los cálculos para este procedimiento pueden ordenarse en una tabla similar a la
anterior, donde puede verse el desglose que se hace de los distintos tipos de consumo,
donde además, deben incluirse el de consumo interno (hecho por el propio sector que
produce el producto significativo en cuestión) y el de exportación (cuando existe) en
columnas dispuestas debajo del título de consumo

DISTRIBUCION DE CARGA (O VIAJES)

Después de la generación del movimiento de carga (ó viaje) corresponde ver en el

proceso de análisis de la demanda, la fase de distribución que consiste en predecir la
manera, el patrón de intercambio entre las zonas origen - destino de los movimientos.
Esta etapa no tiene que ver con el modo de transporte que se utilice para mover las carga
ni con las vías que se emplean para ello sino que busca solo predecir la forma en que se
van a repartir las cargas entre orígenes y destinos ya detectados en la generación.

(En el transporte urbano esta etapa se tiene el propósito de relacionar un número

dado de viaje de un origen para cada zona del área objeto de estudio, un número dado de
destinos localizados dentro de las otras zonas del área).

55
 Cuando la distribución de las cargas en el movimiento interno se efectúan sobre
magnitudes disponibles en los orígenes que ya han sido repartidos por los diferentes
modos de transporte, entonces esta distribución puede preverse con un mayor grado de
información en cuanto a las distancias o costos de transporte, entre los orígenes y
destinos. En caso de que la distribución se prevea en términos de volúmenes de carga a
trasladar por cada modo, se utiliza entonces una medida simplificada de la distancia ínter
zonal (distancia en línea recta o aérea) o en costo promedio de la transportación.

Esta última manera de efectuar la distribución que da como resultado flujos de

carga entre zonas aún no asignadas a medios de transporte, tiene la ventaja de que
permite apreciar las distancias a recorrer como elemento discriminante para la posterior
división

ELEMENTOS SOBRE LAS FORMAS DE DISTRIBUCION ACTUAL Y PERSPECTIVA.

Al proceder a ejecutar la etapa de distribución del movimiento de carga se hace

necesario disponer de una información confiable en cuanto a las formas que la misma
adoptará para los diferentes productos significativos en los años venideros, distinguiendo
entre los mismos aquellos que poseen un carácter directivos de otro que son posibles
normar para obtener una mejor economía en su utilización. Es decir que dependiendo de
la manera en que un determinado producto se comercializa por ejemplo, su distribución
sigue una ley o patrón distinto a aquel cuya repartición se hará atendiendo a la
disponibilidad de transporte de la empresa productora o respondiendo a un criterio de
distancia del transporte entre los diferentes orígenes y destinos. Para estos casos
diferentes debemos de interpretar matemáticamente la Ley de distribución de manera de
hacerla calculable, partir de los valores de excedente y déficit o producción y consumo ya
calculados en la generación.

56
 Así existirán formulaciones que simularán las formas establecidas de distribución
mientras que otras tratarán de preverla de acuerdo a una norma ó regla mediante la cual
se estipulan las cantidades a enviar desde los orígenes a los destinos con un determinado
fin.

En el caso de la distribución de viajes (T Urbano) se usan los procedimientos ó

grupos de métodos decir:

1.- Métodos Sintéticos o de los factores de crecimiento a los intercambios actuales

para obtener los intercambios futuros.

2.- Métodos Análogos o de Formulación de viajes inter-áreas en los cuales se

pretende recoger la relación causal que existe detrás de los patrones de
movimiento, asumiendo que estos sean similares al comportamiento de ciertos
hechos expresados por una ley física.

Independientemente del procedimiento utilizado el principio fundamental de toda

distribución de viajes es que la cantidad de viajes entre dos puntos se incrementa con el
aumento de atracción para tales viajes, pero decrece a medida que la resistencia a los
mismos se hace mayor.

57
METODOS Y MODELO PARA LA DISTRIBUCION FUTURA DE CARGA (O
PASAJEROS.

Dado el avance de las matemáticas modernas y la computación y las posibilidades

de su aplicación a este campo, pueden emplearse procedimientos de predicción que
logren el óptimo, definan valores cercanos a él o similar al intercambio esperado de
acuerdo con las definiciones de la política de distribución de los productos significativos

METODOS.

1.- El Método simple de la programación lineal.

2.- Método aproximado de la mejor selección.

3.- Método de gravedad.

4.- Modelos de Crecimiento

Los primeros son modelos normativos mientras que el tercero trata de simular la
distribución de acuerdo al efecto de la resistencia al viaje que produce la separación
espacial entre zonas u otros equivalentes. Caso Urbano.

EL MODELO DE LA PROGRAMACION LINEAL.

La variante simple del problema de transporte de la programación lineal es aquella

en la que se trabaja con la condición P = C (Producción + Consumo) para la región objeto
de estudio. Es decir no existe exportación ni importación desde el área externa.

58
 Veremos en esta situación el planeamiento del problema como ser abordado por la
programación lineal considerando un producto significativo (m) cualquiera.

Sea:

Cijm : El costo de trasladar una tonelada de carga de desde la zona i a la j del

producto (m).

I : Número de zonas según generación.

J : Número de zonas destino según generación.

Yijm : Demanda en cada zona destino J del bien (m).

Xij : Cantidad de excedente de i que se envian a j del producto (m).

Xiym : Oferta en cada zona origen i del bien (m).

Entonces el planeamiento del problema según la estructura de la programación lineal es:

Sujeta a las ecuaciones de restricción.

(Veremos ahora el efecto de aplicar la formulación anterior al caso p).

Ejemplo: Se quiere realizar la distribución de carga correspondiente al ejemplo

anterior (Método directo) visto en generación de movimiento de carga.
Asuma que las
distancia entre zonas son las siguientes:

59
 D Z1 Z2
O
Z3 25 12

Z4 20 10
Cij = Distancia en Kms.

El Balance (iles-ton). El resultado de la Generación anterior.

Zona EXC. DEF.

Z1 -- 20
Z2 -- 05
Z3 15 --
Z4 10 --

Este método nos pide:

1.- Plantear una función a minimizar (Transporte total).

2.- Plantear las restricciones de las variables.

3.- Interpretar correctamente los resultados.

60
61
 Desarrollo del Problema:

a).- Plantearemos la función objeto de estudio mediante

El Flujo Xij o los valores.

62
 ExT

D Z1 Z2 Xi
O
Z3 X31 X32 15
Z4 X41 X42 10
Yi 20 05 25
DEF.

1.- F.O.T. = 25X31 + 12X32 + 20X41 + 10X42

D = Funcionan a minimizar.

2.- Restricciones.

X31 + X32 = 15, X31 O

de origen
X41 + X42 = 10, X32 O

X31 + X41 = 20, X41 O

de destino
X32 + X42 = 5, X42 O

A partir de la función objeto de estudio y las ecuaciones de restricción planteadas

al algoritmo de la programación lineal resuelve el problema, arrojando los valores Xij que
hacen mínimo la función "C" y cumple las condiciones de restricción establecidas.

Para el caso de este problema el resultado es:

Cmin = 510 miles- ton - kms.

X31 = 10 mil - ton.

X32 = 5 mil - ton.

X41 = 10 mil - ton.

X42 = 0 mil - ton.

63
 Este planteamiento de la programación lineal para resolver el problema de la
distribución de carga puede extenderse a situaciones más complej

En el caso de que existan por ejemplo importaciones o exportaciones del área

objeto de estudio, lo que obliga a utilizar el concepto de la zona externa hipotética, esta se
considera como una zona más con costo o distancia M que ofrezca así una mayor
resistencia relativa para el intercambio con ella lo que equivale a dar preferencia al
intercambio interno.

Este planeamiento obedecería a una política de distribución que busca el

autoabastecimiento. Igualmente la forma de concebir el problema de la distribución
mediante la programación lineal, puede utilizarse para el caso de varios productos
significativos a la vez; de movimiento utilizado un medio definido de transporte con
transbordadores intermedios, etc.

METODOS APROXIMADOS DE LA MEJOR SOLUCION POSIBLE (MSP)

Este procedimiento nos permitirá encontrar un conjunto de 3 soluciones factibles al

sistema de ecuaciones de restricción planteaba para el caso de procedimiento óptimo de
la programación lineal. De estas 3 soluciones posibles se elegirá la que arroje el menor
valor de transporte o costo total denominándose a esta la mejor solución posible.

Las 3 soluciones posibles al sistema, con el sentido de buscar bajos valores del
transporte total o costo total las encontraremos a través de una de las siguientes variantes
de acuerdo al elemento que atiendan para iniciar la repartición mínima distancia total,
máxima oferta, máxima necesidad.

En la variante de la mínima distancia total se reparte la carga en el orden de las

distancias entre orígenes y destinos comenzándose el intercambio entre el par origen -
destino de guardan la menor distancia de todas (supondremos que C ij representa
distancia).

La variante donde se comienza a repartir por el máximo excedente ó máxima

oferta" es aquella en la que se trata de obtener una solución posible con bajos resultados
en el transporte total, trasladando los mayores volúmenes disponibles de carga, hacia las
zonas con déficit que se le encuentren más cercanos.

En la variante donde se comienza a distribuir con preferencia hacia las zonas con
alto déficit, esto se hace desde las zonas orígenes que más cercanas les están.

64
 VARIANTE DE LA MINIMA DISTANCIA TOTAL

Tanto en esta como el resto de las variantes conviene ordenar el trabajo en una
matriz donde aparezcan las distancias entre las zonas orígenes (dispuestas en una
columna) y las zonas destinos (dispuestas en una fila). La tabla la cierran las excedentes
de cada zona origen y los déficit de cada zona destino dispuestos en la última fila y
columna respectivamente o sea

D Z1 Z2 Xi
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
Yi 20 5 25
DEF.

Se opera atendiendo únicamente en el orden de

menor a mayor distancia.

Encima de cada distancia podrá observarse un número encerrado en paréntesis

que significa el orden de la magnitud de distancia en el conjunto, enumeradas de menor a
mayor.

De acuerdo al criterio de distribución de esta variante de cubrir primero los

intercambios más cercanos primero que se efectuará será entre Z4 con excedentes de 10
y Z2 con déficit de 5 mil ton, entre las cuales existe la menor distancia de todas, 10 kms.,
como Z2 solo necesita 5 mil-ton, Z4 continuará disponiendo de excedentes (10 - 5 =5 mil-
ton) aún después de servir a Z2 pues su oferta inicial es de 10 mil-ton. Esta primera
operación puede señalarse en la tabla propuesta de la manera siguiente:

65
 D Z1 Z2 Xi
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
Yi 20 5

Zona EXC. DEF.

Z1 -- 20
Z2 -- 05
Z3 15 --
Z4 10 --

Se busca luego la distancia que sigue, que es la que existe entre Z 3 y Z2, pero
como quiera que Z2 ya cubrió todas las necesidades (total de déficit) no requiere de Z 3, de
manera que pasamos a la distancia que sigue en orden, la de 20 kms. y que separa a Z4
de Z1. Con esto es factible el intercambio ya que Z4 dispone de 5 mil-ton de excedente y
Z1 tienen un déficit de 20 mil-ton, las restantes 15 mil-ton las cubrirá Z3 del excedente
similar que posee Z3. Estas distribuciones se reflejan en la tabla de cálculo de la manera
siguiente:

D Z1 Z2 EXC.
O

Z3 25 12 15
Z4 20 10 10

DEF. 20 5 25

En caso de que 2 o más distancias interzonales sean iguales al tomar una u otra
como primera para la distribución puede conducir a soluciones distintas, por lo que en
estos casos se pueden obtener entonces más de 3 soluciones posibles de entre las
cuales se dirige la mejor.

66
 Paralelamente a cada paso anterior puede irse formando la función numérica
Transporte Total (T), mediante la suma acumulada de los transportes parciales que se
producen en cada intercambio, en cada movimiento de un origen a un destino. Para este
caso tendremos:

T = 5 x 10 + 5 x 20 + 15 x 25 = 525 mil-ton Kms.

(Z4-Z2) (Z4-Z2) (Z3-Z1)

VARIANTE DE LA MAXIMA OFERTA

Partiendo de una tabla para el cálculo similar a la que se utilizó en la variante

anterior, lo primero que debemos hacer es identificar las zonas en el orden o sucesión
decreciente de excedentes, ya que en esta variable la primera distribución se hará a partir
de la zona con mayor excedente original pasando luego a distribuir a partir de la que le
sigue en orden de oferta y así sucesivamente. Para cada zona origen debe señalarse la
prioridad de repartición a cada zona destino en base a la distancia. Esto se realiza en la
tabla de cálculo enumerando cada fila a partir de la que representa la zona de mayor
oferta, la sucesión creciente de distancias a cada zona destino.

D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5 25

La primera distribución se hará a partir de Z3 que

es la zona, de mayor excedente, que envía
primero a Z2 y luego el resto a Z1. Esto es:

D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5 25
67
 100, T = 5 x 12 + 10 x 25

(Z3 - Z1) Z3 - Z1

El excedente de 10 mil - ton de Z4 irá toda a Z1.

D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15
Z4 20 10 10
DEF. 20 5

T = 5 x 12 + 10 x 25 + 10 x 20

(Z3 - Z1) (Z3 - Z1) Z4 -Z1

T = 510 mil-ton Km.

VARIANTE DEL MAXIMO DEFICIT O NECESIDAD.

Tiene un sentido inverso a la del máximo excedente y el procedimiento tabular es

el mismo, solo que se desarrolla en la columna, no en la fila. Es decir comenzando por la
zona de mayor déficit se señalan aquellas que están sucesivamente más lejanas. En el
caso del ejemplo. La repartición de este método arroja lo siguiente:

D Z1 Z2 EXC.
O
Z3 25 12 15

Z4 20 10 10
DEF. 20 5
68
 T = 10 x 20 + 10 x 25 + 5 x 12

Z4 - Z1 Z3 - Z1 Z3 -Z2

T = 510 mil-ton Km.

De la comparación simple de las tres respuestas se observa que la variante

de distribución definida por la máxima oferta y máximo déficit es la que da el
menor resultado T = 510 mil-ton-Km. Por lo que resulta la más ventajosa y será
entonces la que defina la forma de distribución a realizar. Aunque este resultado
es igual al óptimo obtenido por programación lineal, en epígrafes anteriores, este
procedimiento de M.S.P. es aproximado, no teniendo porque conducir a
soluciones óptimas.

En caso de que trabaje con importaciones o exportaciones el área objeto de

estudio se planteará la zona externo hipotética como una más (como origen si de
ella se importa o como destino si de ella se exporta), colocando en las casillas
correspondientes el valor de distancia apropiado (un valor muy grandes si se
quiere evitar en lo posible el intercambio con ella

MODELOS DE GRAVEDAD (CALIBRACIÓN DEL MODELO DE WILLSON )

Distribución de viajes (t. u.)

Para desarrollar la distribución de viajes se cuenta con dos procedimientos o

grupos de métodos.
1) Método sintético o de los factores de crecimiento en los intercambios
actuales para obtener intercambios futuros.

2) Método Análogo de la formulación de viajes Inter - áreas en los cuales se

pretende recoger los patrones de movimientos, suponiendo que estos son
similares al comportamiento de ciertos hechos expresados por una ley
física.

Independientemente del procedimiento a utilizar el principio fundamental de

todo distribución de viajes es que “La cantidad de viajes entre dos puntos se
incremente con el aumento de atracción de viajes, pero decrece a medida que
la resistencia a los mismos se hace mayor”.

69
EJEMPLO DE CALIBRACION DEL MODELO DE WILLSON

Suponga que para un año base ya transcurrido se tiene la distribución de un producto

significativo a la del cual queremos peveer su distribución futura, la cual debe realizarse
atendiendo a la distancia entre zonas como elemento
de resistencia

O D 1 2 3 Ti
1 2 5 3 10
2 1 3 2 6
3 3 2 9 14
Tj 6 10 14 30

Año base en cientos

de toneladas

O-D 1 2 3
1 2 1 3
2 2 1 3
3 2 3 1

70
 1) Calculo de las Proporciones del total que significa
cada tonelada movidas atraves de las
ecuaciones.

O D 1 2 3 Ai
1 0,07 0,17 0,10 0,33
2 0,03 0,10 0,07 0,20
3 0,10 0,07 0,30 0,47
Bj 0,20 0,33 0,47 1,00
Matriz Tij de
Proporciones

2) Damos un Valor de partida de &, dado que este

valor oscila entre 1y 2
& = (3/2) /C
C= (Tij*Cij )= 0,07*1+0,17*2+0,10*3 0,03*2+0,17*1+0,10*3+0,07*3+0,03*1,03*2+0,10*1+0,07*3+

C= (Tij*Cij )= 1,77

& = (3/2) /1,77= 0,85

Para &=&o calcular el valor de la funcion Cij

O D 1 2 3
1 1,00 0,56 0,39
2 0,56 1,00 0,39

71
 3 0,56 0,39 1,00

4) Calculo de los factores de los orígenes A, B y la matriz impedancia (Cij) -&

Aoo = Bj( B1Ci)j-&) -1

Asumiendo para la primera iteracion B1, B2 B3= 1, sustituyendoen formula

A1 = (1*0.20*1+1*0,33*0,56+1*0,47*0,39) -1
A1 = 1,76

A2= (1*0,20*0,56+1,41*0,39*0,33*1+1*0,47*0,39) -1
A2= 1,59

A3= (1*0,20*0,56+1*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,41

B1=1 A1=1,76
B2=1 A2=1.59
B3=1 A3=1,41

La segunda iteracion,se inicia con los valores de Ai encontrados

B1= (1,76*0,33*1+1,41*0,2*0,56+1,41*0,47*0,56) -1
B1= 0,89

B2= (1,76*0,33*0,56+1,41*0,2*1+1,41*0,47*0,39) -1
B2= 1,11

B3= ($1,76*0,33*0,391+1,41*0,2*0,39+1,41*0,47*1) -1
B3= 0,99

A1 = (0,90*0.20*1+1,15*0,33*0,56+1,0*0,47*0,39) -1

72
 A1 = 1,78

A2= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*1+1,0*0,47*1,0) -1
A2= 1,54

A3= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,42

B1=0,89 A1=1,78
B2=1,11 A2=1,54
B3=0,99 A1=1,42

La tercera iteracion,se inicia con los valores de Ai encontrados

B1= (1,76*0,33*1+1,41*0,2*0,56+1,41*0,47*0,56) -1
B1= 0,88

B2= (1,76*0,33*0,56+1,41*0,2*1+1,41*0,47*0,39) -1
B2= 1,11

B3= ($1,76*0,33*0,391+1,41*0,2*0,39+1,41*0,47*1) -1
B3= 0,98

A1 = (0,90*0.20*1+1,15*0,33*0,56+1,0*0,47*0,39) -1
A1 = 1,77

A2= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*1+1,0*0,47*1,0) -1
A2= 1,54

A3= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,42

B1=0,88 A1=1,77
B2=1,11 A2=1,54
B3=0,98 A1=1,42

La Cuarta iteracion,se inicia con los valores de Ai encontrados

73
 B1= (1,76*0,33*1+1,41*0,2*0,56+1,41*0,47*0,56) -1
B1= 0,88

B2= (1,76*0,33*0,56+1,41*0,2*1+1,41*0,47*0,39) -1
B2= 1,11

B3= ($1,76*0,33*0,391+1,41*0,2*0,39+1,41*0,47*1) -1
B3= 0,98

A1 = (0,90*0.20*1+1,15*0,33*0,56+1,0*0,47*0,39) -1
A1 = 1,77

A2= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*1+1,0*0,47*1,0) -1
A2= 1,54

A3= (0,90*0,20*0,56+1,15*0,33*0.39+1*0,47*1) -1
A3= 1,42

B1=0,88 A1=1,77
B2=1,11 A2=1,54
B3=0,98 A1=1,42

Como se puede obserbar las Ai y lasBj de la tercera y cuarta iteracion ya cionciden

razon por lacual se detiene el proceso iterativo.

MÉTODO DE LOS FACTORES DE CRECIMIENTO.

Cada uno de los métodos de los factores de crecimiento utilizado para la

distribución base su existencia en la hipótesis de que el patrol actual de viajes
puede proyectarse hacia el futuro utilizando valores que representan el
crecimiento diferencial previsto en el desarrollo de la zona.

Este grupo de métodos puede ser representado en firma general por la

formula

T i-j = ti – j .f

Ti –j = número futuro de viajes desde la zona i a la j

Ti-j = numero actual de viajes desde la zona i a la j

74
f = factor de crecimiento

Dependiendo del método utilizado el factor de crecimiento (f) puede ser un

factor singular a una combinación de varios factores, y se deduce a partir de
los proyecciones de uso de suelo y generación de viajes.

Métodos

 Método del factor uniforme.

 Método del factor promedio.
 Método de factor.
 Método de Detroit

Método del Factor Promedio.

Surge como un intento por recoger de alguna manera las diferencias en las
razones de crecimiento del movimiento dentro del área urbana.

Utiliza un factor de crecimiento para cada zona dentro del área bajo estudio, el
cual se obtiene a partir de las predicciones en uso de suelo generación de
viajes para cada zona. Matemáticamente estos pueden ser aplicados como

Ti-j = número de viajes desde la zona i a la zona j.

t i-j = número de viajes actuales desde la zona i a la j.

fi, fj = Factores de crecimiento para la zona i o con destino en j

ti , tj = Total de viajes actuales originados en i o con destino en j

en general, los valores calculados no dan el flujo total que se origina o termina
en cada zona de acuerdo a las estimaciones futuras derivadas del análisis de
generación.

Ejemplo del factor promedio

Considere la matriz O/D que se muestre para el año base y los viajes
originales y atraídos por cada zona que ha sido previsto en el estudio de
generación.

75
 O D 1 2 3 ti
1 2 5 3 10
2 1 3 2 6
3 3 2 9 14
tj 6 10 14 30

Matriz Origen /Destino

Zona 1 2 3
ti 40 18 28
tj 18 40 28

y atraídos (Tj) previsto en la generación

Fi=1 = 40/10 =4 fj=i = 18/6= 3
Fi=2 = 18/6 = 3 fj=2= 40/10 = 4
Fi=3 = 28/14 =2 fj = 28/14= 2

zona 1 2 3
Fi 4 3 2
Fj 3 4 2
Factores de crecimiento

zona 1 2 3
1 3.5 4.0 3.0
2 3..0 3..5 2..5
3 2.5 3..0 2..0

43 4 4 42
f i1   3.5 fi 2  4 fi 3  3
2 2 2

33 3 4 3 2
f21  3 f2 2   3 .5 f2 3   2 .5
2 2 2

23 24 22

E31  2.5 E32  E33  2
2 2 2

Formula General

76
 fi  f3
 Fp
2

1 2 3 T
1 7 20 9 36 Como totales calculados non coinciden con los totales
previstos
2 3 10 5 18 (Ti, Tj) de acuerdo al estudio de generación habrá que
calcular nuevos factores de crecimiento.
3 8 6 18 32

tj 18 36 32 86

Aplicando el factor promedio Entonces los nuevos factores de crecimiento para la

a la matriz del año base segunda iteración serán

T
fi  Ti / ti fj 
j
Matriz O/D para la primera
t j

Interacción

f I  1 40 / 36  1.11
fi  2  18 / 18  1.00
Zona 1 2 3 fi  3  28 / 32  0.88
f j i  1 180 / 18  1.00
f ji  1  40 / 36  1.11
fi 1.11 1.00 0.88
f j 3  28 / 32  0.88

fj 1.00 1.11 0.88

Factor de crecimiento.

1.11  1 1.11  1.11 1.11  0.88

FI 1   1.06 fI 2   1.11 fI 3   0.99
2 2 2
1.  1 1.  1.11 1  0.881
f 21  1 f 22   1.06 f 23   0.99
2 2 2
0.88  1 0.88  1.11 0.88  0.88
f 31   0.94 f 36   0.99 f 33   0.88
2 2 2

77
 1 2 3

1 1.06 1.11 0.99

2 1 1.06 0.99

3 0.94 0.99 0.88 D

O 1 2 3 ti zona 1 2 3

1 7 22 9 38 fi 0.95 0.95 1.07

1.05 0.94 0.93
2 3 11 5 19
fj 1.02 1.02 0.93
3 8 6 16 30
Tj 18 39 30 87
Factor de Crecimiento interacción 2

36 18 32 36
f i1   0.95 F i3   0.95 fi3   1.07 f ji   0.92
38 19 30 39

18 32
f ji 2  1 f j3  1.07
18 30

Factor promedio para iteración 2

D
O 1 2 3

1 1.05 0.94
0.93
2
0.94 0.98
3 1.01

0.99 1.04
1.07

78
 40 18 28
f   1.05   0.94   0.93
38 19 30

D
O
6.58 21.50 9.09 37.17

7 22 9 38

2.82 10.78 5.05 18.75

3 11 5 29

7.92 6.24 17.2 31.36

8 6 17 31

17.32 38.52 31.34 98

18 39 31

DISTRIBUCION MODAL (DIVISION POR MODOS):

En la distribución de carga se determinaron los flujos que en cada período

venidero se intercambiaran entre las zonas orígenes y destino del movimiento.

Corresponden en el paso de la división por modos, predecir las proporciones en que cada
producto significativo se trasladará utilizando uno u otro modalidad de transporte y en
función de esta repartición, la circulación de vehículos que tendrá lugar entre las zonas O
- D.

FACTORES INFLUYENTES:

79
Estos los agrupamos en tres grupos pero interrelacionados entre sí.

1.- Los que dependen de las características del viaje que se va ha realizar.

2.- Los que dependen de las características de la carga que se va ha mover.

3.- Los que dependen de las características del sistema de Transporte.

FACTORES QUE DEPENDEN DE LA LONGITUD DEL VIAJE:

Dentro del primer grupo, el factor más importante es la distancia, o costo ó tiempo
de viaje, que en común puede denominarse longitud de viaj

Esta longitud del viaje puede medir, no sólo el recorrido en movimiento, si no las
manipulaciones intermedias de las cargas.

Todo general puede establecerse una relación entre la distancia de viaje y el costo
unitario de transporte (C$./ton) para las modalidades más características, automotor,
ferrocarril y marítimo, que de una idea de la posición del campo de trabajo más adecuado
para cada una.

─ Relación entre C$/Ton y distancia de viaje con (Km) para las diferentes
modalidades de transporte

Curvas del tipo anterior pueden elaborarse para una realidad concreta, para
diferentes tipos de vehículos entre los cuales se requiere hacer una relación económica
del recorrido a realizar. Los costos por toneladas para las diferentes distancias pueden
resultar de los indicadores registrados por las empresar transportadoras o de una
estimación de los mismos a partir de una función del tipo:
80
 C = F + C (d) Donde:

C = Costo total para cada distancia.

F = Costo que no depende de la distancia (costos fijos)

C (d) = Costo que depende de la distrancia del transporte.

El costo total obtenido de esta forma para cada distancia se divide entre el total de
toneladas o ton -Km, para llegar a los costos unitarios correspondientes.

Ejemplo:
C = 2a X + b

C = Costo total del medio en cuestión.

a = Costo por kilómetro de recorrido.

X = Distancia media.

b = Costos constantes.

2 = Constante que representa el recorrido total en ambas

direcciones.

FACTORES QUE DEPENDEN DEL TIPO DE CARGA A MOVER:

Se puede decir que en general se aprecian dos tipos de carga:

a.- De constitución Frágil Poco peso, requiere, embalaje,

manipulación y transportación.

b.- De constitución Pesada Pueden

ser transportados a granel sin grandes
preferencias.

81
 Estas características físicas de la carga es un elemento que se valora a la hora de
decidir la utilización de un determinado medio para su traslado ya que no todos presentan
las mismas condiciones de seguridad, confianza, efectividad y adaptación de sus
capacidades a uno y otro tipo. Por otra parte las características químicas o biológicas de
algunas cargas motivan un tratamiento especial en su traslado. (Fertilizantes).

Como no simpre es posible utilizar a capacidad los medio de transporte, se usa el

coeficiente de aprovechamiento estático para diferentes tipos de bienes y vehículos.

Capacidad ocupada del vehículo

M Estático = ---------------------------------
B Capacidad nominal del vehículo

Su valor oscila entre cero y uno, como su nombre lo indica nos mide el
aprovechamiento que se obtiene en el uso de medios de transporte.

FACTORES QUE DEPENDEN DE LAS CARACTERISITCAS DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE

Dentro de este grupo de factores se encierran todos aquellos que se relacionan

con los medios de transporte mismo, así como los que definen el resto del sistema:
Vialidad, red, terminándose y almacenado

Características operativas de las modalidades más comunes:

Características F C Autom. Marit. Aereo

* Adaptabilidad al Terreno A B M B

- Extensión de rutas disponibles B B A A

- Facilidad de movimiento B E B E

- Adaptabilidad al tamaño y tipo de

la carga. E M B M

- Facilidad de intercambio E A A M

- Adaptabilidad a volúmenes varia-

82
 bles de tráfico. E M B M

- Flexibilidad General. B B M M
------------------------------------------------------------------

E = Excelente A = Aceptable

B = Bueno M = Malo

- Características técnico-económicas importantes:

Lo son también, la eficiencia de cada modo, costo/Hp, HP/ton y

velocidad.

- Disponibilidad de una u otra modalidad.

- Tiempo de viaje relativo entre los medios es igualmente un
factor de peso para la selección.

Esta razón entre los distintos tiempos de viajes pueden ser expresados como la
relación entre los tiempos de viaje de los dos modos que se comparan, desde el origen
del viaje a su destino final, considerando cualquier posible detención o transborde de una
curva que muestra empíricamente la relación entre esa razón de tiempo de viaje en el
porcentaje de carga que se distribuye hacia uno de los modos

* De esta forma es factible construir

│
% de Carga │ Curva razón, tiempo de viaje para
por modo I │ la división por modo.
│
│
│
│
└────────────────────────────> Tiempo de viaje Modo I
Tiempo de viaje Modo II

De una forma analítica esta curva puede trasladarse a la memoria de una

computadora y utilizarse para la división por modos de la carga previamente distribuida,
83
utilizando para ello el tiempo de viaje relativo entre zonas.

De la misma manera puede trabarse también con el costo relativo del viaje.

Un elemento discriminante que puede ayudar también a la selección del modo de

transporte es el que se ha dado en llamar "Nivel de Servicio", el que a su vez está
condicionado por una gran variedad de factores. (mucho de ellos incluidos en tabla de
características). Tales como: Facilidad de intercambio, facilidad de movimiento,
flexibilidad.

Este nivel de servicio se presenta en algunos casos como la razón entre el tiempo
no utilizado en la transportación propiamente dicha por ambos modos.

Ejemplo: (1)

Razón del costo del Viaje.

Xa
RCV = ----------------------------
(X10 + X11 + 0.16x X12)/X3
Donde:

Xa = Costo del pasaje por T. Pub.

X10 = Costo de Gasolina

X11 = Costo de Aceite

X12 = Costo de parqueo

X13 = Grado de ocupacion promedio de carros.

Ejemplo: (2)

Y11 + Y21 + Y31

RST = ----------------
Y12 + Y22 + Y32
Donde:

RSV = Razón de servicio en el tiempo de viaje.

Y1 = Tiempo consumido en la carga

84
Y2 = Tiempo consumido en la descarga

Y3 = Tiempo consumido de uno a otro vehículo dentro de la misma

modalidad (transborde).

Y4 = Otros tiempos no contemplados anteriormente.

El súper índice indicó la modalidad.

Razón de Servicio de Viaje.

X2 + X3 + X4 + X5
RSV = ---------------------
X7 + X8

Donde:
X2 = Tiempo consumido en el cambio de un vehículo para otro.

X3 = Tiempo consumido en espera de vehículo de transborde

X4 = Tiempo consumido caminando de i al T. Pub.

X5 = Tiempo consumido del T. al J.

X7 = Tiempo consumido en parqueo.

X8 = Tiempo consumido caminando en el parque al j.

También este nivel de servicio puede medirse a partir del llamado Índice de
accesibilidad de los modos de transporte alternativas. Este índice mide la facilidad con
la cual se alcanza una determinada zona a través de una modalidad específica, por la
frecuencia del servicio y la red de vías que sirven al modo en cuestión

Una fórmula del índice de accesibilidad que aprecia estos factores es el siguiente:

Nij
IAj = -----
Ac

Donde:

Iaj = Indice de accesibilidad para la zona j y el medio considerado

Nij = Número de vehículos del medio en cuestión que se detiene en

85
 la estación i en la zona j.

C = Exponente que depende del tipo de medio que se valora. Se

toma comunmente C = 1 para motor, C = ½ para ferrocarril.

A = Area de la zona en Km. cuadrados.

Otra medida de accesibilidad puede ser:

n
IAi = Σ Aj (fij)
j= 1

IA = Índice de accesibilidad para la zona i

Aj = Atracción de carga en la zona j por uno u otro modo.

fij = Factor tiempo de viaje, que puede considerarse equivalente al

Cij-α planteado en la distribución.
n = Total de zonas.
El índice relativo de servicio entre dos modalidades se obtiene dividiendo el índice
accesibilidad calculado para uno entre el calculado para el otro. Esta razón de
accesibilidad calculada puede brindar elementos para la utilización más efectiva de los
diferentes medios en el movimiento regional de carga. Aunque el cálculo de estos índices
es relativamente fácil, los mismo no dan una medida del grado de relación entre una y
otra, sino de cada zona en particular, en comparación con el resto.

DIVISION POR MODOS PARA LA CARGA YA DISTRIBUIDA:

Al contar con el paso de la distribución ya realizara se dispone de la cantidad de

carga que se moverá entre las distintas zonas para cada año de pronóstico y por producto
significativo. Se cuenta también, suponemos con un resultado representativo de la
distribución en la región medida en un año base. En estas condiciones se puede aplicar
como criterio para la selección del modo al siguiente modelo:

Pk (Xhij) = ß0 Rk ß1 Ck ß2 Tk ß3 Fk ß4

Con la restricción:

Σ Pk (Xnij) = 100 Donde:

86
Pk (Xnij) = Porcentaje de la carga h entre los nudos i-j por modo K.

Rk = Seguridad en la entrega que efectúa el modo K, medida como el

porcentaje de la distribución.

Ck = Costo relativo de transporte por el modo K; es decir:

El menor costo entre todos los modos posible de Iaj

C = ------------------------------------------------------------------------
El costo de iaj por el modo K.

Tk = Tiempo de viaje relativo, es decir:

El menor tiempo de viaje entre todos los medios posibles

C = -----------------------------------------------------------------------------
Tiempo de viaje por el modo K.

Fk = Frecuencia relativa de servicio, es decir:

Frecuencia de servicio por el modo k

Fk = --------------------------------------------------
la mejor frecuencia de servicio

ß1,2,3,4 = Coeficientes que se estiman empleando las técnicas de

los mínimos cuadrados.

ß0 = Se haya sustituyendo 1 en 2.

Las variables independientes recogidas en la formulación anterior tratan de

apreciar de cierta manera el efecto de aquellos elementos técnico-económicos más
importantes en la selección, el efecto de la distancia y la magnitud del embarque quedan
recogidos implícitamente en el costo relativo de transporte, que es a su vez una medida, a
la que son sensibles en general los modelos de distribución de carga.

Como quiera que se requiera de una gran cantidad de información para la

calibración del modelo y la predicción misma se utilizan en ocasiones modelos mucho
más simplificados, como los de tiempo relativo de viaje o costo relativo de transporte.

El modelo formado por las ecuaciones 1 y 2 es un ejemplo de la manera en que

cuantitativamente pueden valorarse aquellos aspectos que intervienen en la selección del
87
modo de transporte, cuya fuerza se puede medir aprovechando el análisis de correlación
y regresión lineal múltiple. Otras estadísticas y del análisis marginal favorecen también a
la creación de modelos para división por modos del tipo postdistribución.

CALCULO DE LOS VOLUMENES DE CIRCULACION:

En el paso de la división por modo no basta sólo conocer la cantidad de carga de

los diferentes géneros o productos significativos que se moverán entre los orígenes y
destinos considerados. Es necesario además calcular el movimiento vehiculqar
equivalente entre estos puntos. Esto resulta sobre todo interesante en el caso del medio
automotor por los propias características que tiene su circulación. Una manera sencilla de
calcular el tráfico vehicular automotor una vez que se tiene la cantidad de carga a
trasladar por sus vehículos más típicos es la siguiente:

Xijk x Fe
Nijk = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)

Nijk1 = Cantidad de vehículos del tipo k que como promedio diario se mueve de i a j.

Xijk = Carga total a mover por modalidad k de i a j.

cap = Capacidad (en ton) del vehículo tipo k.

Fe = Factor para convertir el movimiento de vehículos de carga a su equivalente

en automóvil.

P = Porciento del tráfico Nijk constituidos por vehículos tipo k que marchan vacio
o con carga no significativa desde i a j.

Este tráfico, debido al movimiento de carga, junto al tráfico vehicular producto del
movimiento de pasajeros entre zonas, será la base para pasar a la etapa de asignación
de rutas.

Nivel de Factor de Equivalente (F2)

Servicio
Terreno Terreno Terreno
Llano Ondulado Montañoso
Muy variable. Uno ó más camiones tiene
88
 A igual efecto, ocasionando que el tráfico
restante tome los otros carriles. Utilice el
factor de los otros niveles.
Camiones 2 4 8
Ba E
Ómnibus 1.6 3 5

Tabla de factor generalizado de equivalencias de camiones y ómnibus a autos en vías

rurales a lo largo de su recorrido.

Ejemplo: Suponga el siguiente resultado. Que por el transporte automotor se

trasladen las siguientes cantidades de carga entre zonas.

D Z1 Z2
O
Z3 10 5
Z4 10 0

Todos los camiones regresan vacíos y el camino es llano.

Capacidad = 5 ton.
Cap =5

20
P = ---- = 0.5 = 50 % Porción del total de camiones que regresan
40 vacios.

Fe = 2

Xijk x Fe
k
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)

2
Nij = Xij -------------------- = Xijk (0.003)
k k

(365 X 5)(1 - 50 )
100

Nij = 0.003 Xijk

89
N31 = 0.003 x 10 = 0.03

N32 = 0.003 x 5 = 0.015 Com. esta dado en miles de toneladas

N34 = 0.003 x 10 = 0.03

N42 = 0.003 x 0 = 0.00

N31 = 30

N32 = 15 N41 = 30 N42 = 0

Autos equivalentes al día.

Ejemplo II: Si el resultado redondeado de la distribución de carga aplicando el

modelo de Willson para un producto Pi en el año 1980 es (en miles de
ton).

1 2 3 X1
1 5 6 4 15
2 2 6 2 10
3 2 4 9 15
Yj 9 16 15

Calcular la división por modos (todos por automotor) con el tráfico correspondiente al
modelo automotor.

Zona 3

1-2 26v Terreno Ondulado (Fe = 4)

1-3 9v Terreno Llano (Fe = 2)

1-2 9v Terreno Llano (Fe = 2)

Cap = 5 ton.

90
P = 50% (todos regresan vacios)

Xijk Fe
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
4
Niz = Xij -------------------- = Xij (0.00438)(terreno Ond)
(365 X 5)(4 - 50 )
100

N1-2 = 0.00438(6) = 0.026

N1-3 = 0.0022(4) = 0.0088

N3-2 = 0.0022(4) = 0.0088

2
Nij = Xij -------------------- = Xij (0.0022)(terreno Llano)
(365 X 5)(1 - 50 )
100

8
Nij = Xij -------------------- = Xij (0.00836)(terreno Montañoso)
(365 X 5)(1 - 50 )
100

Asignación del Tráfico por Rutas

El proceso de asignación por rutas es aquel que se ocupa de localizar los

intercambios de viajes anteriormente previstos a la red de vías en estudio. Se utiliza para
estimar el volumen de tráfico en las rutas del sistema de vías correspondientes. Los
datos necesarios para ejecutar este paso lo son una descripción completa de la red objeto
de estudio (sea la actual perspectiva) y la matriz de viajes interzonales (en términos de
vehículos). El resultado de la asignación será un estimado del volumen de tráfico en
cada arco de la red.

Las preguntas fundamentales de la asignación por ruta son:

1.- Identifica las deficiencias principales en el sistema.

91
2.- Permite evaluar el efecto de mejoras y/o nuevas construcciones en la red actual al
asignar a esta y, afectada de las nuevas propuestas, los intercambios futuros
previstos.

3.- Permite desarrollar un programa adecuado de nuevas construcciones y de

mantenimiento de la red.

| Todo o nada
Los métodos a estudiar serán: Capacidad restringida.
Nociones Previas sobre Redes:

Red de orden n - sea un conjunto finito.

X = Xi i = 1, 2,..........n - conjunto de modos ó vértices

A = (X1, Xj) / X1, Xj E X - conjunto de arcos ó lasos de la red

R = {X, A} a la pareja se le llama red de orden.

A cada elemento del conjunto X le corresponde un punto en el plano que se llama vértice
o modo y a cada elemento del conjunto A le corresponde una flecha llamada arco que va
del modo Xi al modo Xj.

Ejemplo:

La red anterior
92
de orden 4, presentó 4 modos y 5 arcos.

X = { X1, X2, X3, X4 }

A = {(X1, X2,) (X1, X3) (X2, X3,) (X2, X4)(X3, X4)}

Orientadas
Las redes pueden ser:
No orientadas.

- Orientadas: Cuando sus arcos indican una dirección.

- No orientadas: Ninguno de sus arcos presenta dirección alguna.

Vértices o Modos Adyacentes: Son aquellos modos que están unidos mediante
un arco.

Vértices Extremos: Los que inician o finalizan una red.

Camino: Es una secuencia tal de arcos que el extremo final de cada uno coincide con
el extremo inicial del arco que sigue.

Caminos:

1 = { X1, X2, X3 }

2 = { X1, X3, X4 }

3 = { X2, X3, X4 }

Circuitos: Es un camino donde el vértice inicial coincide con el vértice final.

Camino de Valor mínimo:
Sea una red R, = X1 A en donde todo arco (Xi, Xj). A
tiene X arco o asociado a un valor V(Xi, Xj) y el vértice o
modo Xn X aquel cuyo valor total es el mínimo en
relación a todos aquellos caminos entre las Xm y Xn, es
decir:
93
 V (camino, mínimo) = Min V(Xi, Xj)

Para (Xi, Xj) ε camino

Red con valores asociados a sus arcos V = (cam, min) = 10.

La ruta mínima es = X1, X2, X3

Cálculo de la ruta mínima aplicada a modos de carreteras, intersecciones y centroides

Camino mínimo será el que

restando el valor del tiempo o
distancia de recorrido con el valor
marcado en ese modo.
Pasos para el algorismo gráfico:

a.- Marcar con cero el modo inicial.

b.- Marcar con el valor del arco correspondiente los modos adyacentes al inicial.

c.- Marcar con la suma colocada en el modo extremo inicial y la del arco a cada modo
extremo final. Cuando se tenga más de una marca se coloca R menor.

d.- Repetir paso C) hasta marcar todos los modos y se halle el recorrido mínimo hasta
cada uno de ellos.

Método del todo o nada:

En este procedimiento se asume que todos los vehículos que se mueven entre un origen
y un destino lo hacen por la ruta más corta, mientras que ninguno de ellos utilizará
cualquier otra ruta alternativa. Para ejecutarlo se procederá así:

- Se identifica y codifica la red de análisis.

- Se determina la trayectoria mínima entre cada par de zonas que intercambien

tráfico. Este paso se conoce comúnmente como la "Construcción de los árboles
mínimos" por la configuración misma que genera el conjunto de arcos que
conforman la ruta mínima entre 0 - D.

94
- Se asigna todo el flujo de tráfico desde cada zona a todos las demás zonas
destino, por la trayectoria mínima correspondiente, sumándose el tráfico que se
vaya agregando en cada arco que pueda estar contenido en otra trayectoria
mínima.

Ejemplo: Suponga que en una región elemental se prevee el intercambio vehicular

siguiente:

D
O 1 2 3
1 10 25 30
2 20 5 40
3 35 35 10
Tráfico interzonal en cientos de vehículos (PID)
(1 – 2)

Supóngase que la capacidad de cualquier arco es = 10000.

Vol. asignado
T = T0 [1 + 0.15 ( ---------------)4 Cap. práctica

14000
T = 1.5 [1 + 0.15 ( -------)4 = 2.36 horas
10000

(1 - 2)
Camin = 2 horas

(1 - 3)
Camin = 6 horas

(2 - 3)
Camin = 4 hora

TARIFAS

95
Introducción:

Para proceder a un análisis del sistema del cálculo de tarifas, es necesario conocer
sistema de transporte colectivo por medio de buses, identificar sus componentes y la
interacción de ellos con el medio ambiente.

La tarifa para el transporte urbano colectivo es un tema delicado que relaciona diversos
aspectos que tienen que ver con políticas económicas de gobiernos centrales o gobiernos
municipales por un lado o por otro lado, con los usuarios de este sistema de transporte,
por lo general la población con mas bajos salarios, a los dos agentes anteriores debemos
agregarles un tercero, no menos importante que los anteriores: los prestadores del
servicio (empresas transportadoras, cooperativas, transportistas individuales, empresas
estaduales o municipales).

PODER PUBLICO

PRIVADAS
USUARIOS

EL SISTEMA DE TRANSPORTE

Es consenso entre los técnicos de la planificación del transporte que: las causas que
generan las dificultades al sistema son entre otras:
EMPRESAS
1. La falta de planificación urbana en el uso del suelo.
2. Políticas de transportes que incentiven el uso del auto particular, desatendiendo el
sistema de transporte colectivo.

Si a lo anterior le agregamos la total dependencia a la exportación del petróleo y sus

derivados ( gasolina, diesel, aceites, lubricantes, etc.) y el aumento sistemático de los
precios de los mismos, ha provocado un encarecimiento constante tanto en el transporte
colectivo como en el particular.

96
 En la gran mayoría de los casos el transporte por bus funciona como una concesión o
permiso de operación otorgada a particulares por el órgano rector del transporte para
operar una línea o empresa de buses con la obligación de ofrecer el servicio mas
eficiente posible y al menos costo a su ves el objetivo de los empresarios del transporte
es trasladar los aumentos de los costos a las tarifas, en caso contrario ellos serian
perjudicado.

REQUISITOS BÁSICOS PARA EL CÁLCULO DE LA TARIFA.

El calculo tarifarío puede efectuarse por: ruta, empresa o por área de operación,
haciéndose necesario conocer los siguientes elementos:

1. Numero de pasajeros transportados.

2. Kilometraje recorrido
3. Costo kilométrico

El costo kilométrico será descompuesto en dos ítems:

COSTOS VARIABLES: son los costos que dependen del kilometraje recorrido por la flota.
En sus cálculos se deben tomar en cuenta los siguientes itens:

a) Combustibles
b) Aceites y lubricantes
c) Llantas, neumáticos, liquido de freno(rodaje).

2. COSTOS FIJOS: son los costos que no dependen del kilometraje recorrido. Se
deben tomar en cuenta para su calculo los siguientes itens:

a) – costos de capital
b) + depreciación
c) +remuneraciones
d) – gasto con personal de operación y mantenimiento
e) - gastos con repuestos y accesorios
f) – gastos administrativos

PARA EL CALCULO DE TARIFAS ES NECESARIO CONOCER LOS SIGUIENTES

DATOS

97
 COSTOS Y GASTOS PRECIO
Precio de un galón de combustible C$/g
Precio de un galón de aceite de motor C$/g
Precio de un galón de aceite para cambio de C$/g
velocidad
Precio de un galón de aceite para diferencial C$/g
Precio de un galón de aceite liquido para frenos C$/g
Precio de un kilogramo de grasa C$/g
Precio de una llanta nueva C$
Precio de un reencauche C$
Precio de un neumático C$
Precio de un bus nuevo (m.r.f.) C$
Gasto con seguro obligatorios por vehículo C$
Gasto total impuesto de rodamiento (y placas) C$
Flota total de la ruta, empresa o AP. VEH
Flota efectiva en operación de la ruta empresa o AP. VEH

98
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTES
CALCULOS TARIFARIOS

PASAJEROS TRANSPORTADOS:

A. Cálculos del numero equivalente de pasajeros:

1. numero de pasajeros transportados en el área de operación por mes:

1.1 pasajeros transportados con algún descuento o tarifa especial

( estudiantes, ancianos, jubilados, etc). 5497 pasajero / mes

1.2 pasajeros transportados por descuento o tarifa regular. 27895 pasajero

/ mes.
1.3 Calculo del numero total de pasajeros equivalentes transportados en
un mes.

5497 * (1 – 50/100) + 27895 = 29269.25 pasajeros / mes

B. Calculo del numero equivalente de pasajeros transportados por mes:

1. si el calculo es efectuado por área de operación:

1.1 numero equivalente de pasajeros transportados en la líneas o rutas

pertenecientes al área de operación por mes. 29269.25 pasajeros por
mes.
1.2 Flota efectiva en operación en el área de operación. 17 vehículos.
1.3 Calculo del número de pasajeros / vehículos /mes.
29269.25 / 17 = 1722 pasajeros / vehículos * mes.
1.4 número de pasajeros transportados por vehículos por mes 1722
pasajeros/ vehículo * mes.

KILOMETRAJE RECORRIDO

A. CALCULO DEL RECORRIDO PROMEDIO MENSUAL: si el calculo se esta

efectuando por área de operación, deberán de utilizarse los datos registrados en
las líneas o rutas que operan en el área referida. Se deberán adoptar el siguiente
procedimiento de calculo:

1. kilometraje total recorrido por las rutas pertenecientes al área de operación.

68.000 Km./ mes.
2. flota efectiva en operación en el área de operación. 17 vehículos.
99
 3. calculo del recorrido promedio mensual en el área de operación.
(68.000 Km. / mes) / 17 vehículos = 4000 Km./ veh/ mes.

B. COMBUSTIBLE:

1. precio por galón C$/g 24.00

2. coeficiente máximo de consumo 0.06g/ Km.
3. calculo del costo del combustible por kilómetro.

24.00 * 0.06 = C$/ Km. 1.14

CALCULO TARIFARIO

ACEITES Y LUBRICANTES:

Precio Coeficiente Resultado 

máximo ecau
Motor C$/g 0.00183 g/km C$/km 13
Caja de velocidad C$/g 0.000105 g/km C$/km 14
Diferencial C$/g 0.000145 g/km C$/km 15
Frenos C$/g 0.00006 g/km C$/km 16
Grasa C$/kg 0.00092 g/km C$/km 17

CALCULO DEL COSTO DE ACEITES Y LUBRICANTES POR KILOMETRO

13 + 14 + 15+ 16+ 17 = C$/ Km. (18)

NOTA: En el caso de que la ruta presente trechos no pavimentados, superiores al 20 %

se su extensión, deben incrementarse en un 10% los valores del coeficiente máximo de
consumo.
EQUIPO DE RODAJE:

Precio unitario cantidad resultado  ecau

Llanta nueva C$ 6 C$ 19
Reencauche C$ 6*2 C$ 20
Neumático C$ 6*2 C$ 21
protector C$ 6*2 C$ 22

Calculo total del rodaje:(19) + (20) + (21) + (22) = (23)C$

100
Kilometraje mínimo admisible, llanta nueva = 40.000km (24)
Kilometraje mínimo admisible 2 reencauche 30.000km (25)
Vida útil mínima total = 70.000km(26)

101
 CALCULO DE TARIFA

CALCULO DEL COSTO DEL RODAJE *KM

(23) C$ / (70.000 km) (26) = C$/km (27)

COSTO VARIABLE TOTAL:

Costo del combustible * Km. C$/km 12

Costo de aceites y lubricantes * Km. C$/km 18
Costo del rodaje * Km. C$/km 27

Costo variable total por Km. = (12) + (18) + (27) = C$/ Km. (28)

COSTOS FIJOS
A. Costo de capital : (depreciación y remuneraciones).
B. Gastos con personal de operación y mantenimiento.
C. Gastos con repuestos y accesorios.
D. Gastos administrativos.
E. Costos fijos total * Km.

A. COSTOS DE CAPITAL:

Precio de vehículo nuevo C$ 29

Precio del rodaje (6 llantas + 6 neumáticos)

Precio del vehículo nuevo menos el rodaje = (29) - (30) = C$ (31)

Flota total en operación = C$(32)

DEPRECIACIÓN:

Veh de 0- 1 año VEH * 0.20 = 33

Veh de 1 – 2 VEH * 0.1714 = 34
Veh de 2 – 3 VEH * 0.1429 = 35
Veh de 3 – 4 VEH * 0.1143 = 36
Veh de 4 – 5 VEH * 0.0857 = 37
Veh de 5 – 6 VEH * 0.0571 = 38
Veh de 6 - 7 VEH * 0.0286 = 39
Ve4h  7 años VEH * 0.00 = 40

CDAF = (33) + (34) + (35) + (36) + (37) + (38) + (39) + (40) = (41)

102
DEPRECIACIÓN ANUAL DE LA FLOTA:
(31) * (41) = C$ (42)

DEPRECIACIÓN ANUAL POR VEHÍCULO:

(42) / (32) = C$/ VEH * AÑO (43)

DEPRECIACIÓN MENSUAL POR VEH:

(43) / 12= = C$/ VEH * AÑO (44)

DEPRECIACIÓN MENSUAL DE MAQUINAS, INSTALACIONES Y EQUIPOS:

(29) * (0.0001) = C$/ VEH * AÑO (45)

DEPRECIACIÓN MENSUAL:
(44) + (45) = C$/ VEH * AÑO (46)

REMUNERACIÓN:

Veh de 0- 1 año VEH * 0.0100 = 47

Veh de 1 – 2 VEH * 0.0080 = 48
Veh de 2 – 3 VEH * 0.0083 = 49
Veh de 3 – 4 VEH * 0.0049 = 50
Veh de 4 – 5 VEH * 0.0037 = 51
Veh de 5 – 6 VEH * 0.0029 = 52
Veh de 6 - 7 VEH * 0.023 = 53
Ve4h  7 años VEH * 0.0020 = 54

Coeficiente de Remuneración Mensual Relativo al Vehículo:

(47) + (48) + (49) + (50) + (51) + (52) +(53) +(54) = (55)

REMUNERACIÓN MENSUAL DEL CAPITAL EMPLEADO EN LA FLOTA:

(55) + (31) = (56)C$/MES

REMUNERACIÓN MENSUAL DEL CAPITAL EMPLEADOEN VEHÍCULOS:

(56 ) / (32) = (57) C$/ VEH * MES

REMUNERACIÓN MENSUAL DEL CAPITAL EMPLEADO EN TAPIZADO:

(29) *(0.0003) = (58) C$/ VEH * MES

REMUNERACIÓN MENSUAL DEL CAPITAL EMPLEADO EN INSTALACIONES Y

EQUIPOS:
(29) * (0.0004)= (59) C$/ VEH * MES

103
 COSTO TOTAL DEL CAPITAL:
(46) + (57) + (58) + (59) = (60) C$/ VEH * MES

GASTOS CON REPUESTOS Y ACCESORIOS:

(29) * (0.0083) = (61) C$/ VEH * MES

GASTO MENSUAL CON PERSONAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO:

Salario S.S. F. Útil

Motorista C$/MES * 1.58 * 1.9 = C$/VEH* MES 62
Cobradores C$/MES * 1.58 * 1.9 = C$/VEH* MES 63
Fiscales C$/MES * 1.58 * 0.1 = C$/VEH* MES 64
Personal manten C$/MES * 1.58 * 0.8 = C$/VEH* MES 65

GASTO MENSUAL CON PERSONAL DE OPERACIÓN Y MTO:

(62) + (63) + (64) + (65) = (66) C$/VEH* MES

GASTOS ADMINISTRATIVOS MENSUALES:

SEGURO OBLIGATORIO: CALOR DEL SEGURO C$ / 12 = C$/VEH* MES (67)

IGV: GASTO OBLIGATORIO CON IGV / 12 / (32) = C$/VEH* MES (68)
PERSONAL ADMINISTRATIVO: (66) * (0.10) = C$/VEH* MES (69)
OTROS GASTOS: (29) * (0.0017) = C$/VEH* MES (70)
GASTOS ADMINISTRATIVOS MENSUAL: (67) + (68) + (69) + (70) = C$/VEH* MES
(71)

COSTO FIJO TOTAL POR KILÓMETRO:

COSTO TOTAL DEL CAPITAL C$/VEH* MES (60)

GASTO CON REPUESTOS Y ACCESORIOS C$/VEH* MES (61)
GASTO CON PERSONAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO C$/VEH* MES (66)
GASTOS ADMINISTRATIVOS C$/VEH* MES (71)

COSTO FIJO TOTAL POR MES: (60) + (62) + (66) + (71) = C$/VEH* MES (72)
RECORRIDO PROMEDIO MENSUAL: C$ KM / VEH* MES (8)

104
COSTO FIJO POR KILÓMETRO: (72) / (8) = C$/KM (73)

CALCULO FINAL DE LA TARIFA:

1. CALCULO DEL COSTO TOTAL POR KILÓMETRO

2. CALCULO DEL INDICE DE PASAJEROS POR KILÓMETRO
3. CALCULO DE LA TARIFA.

1. CALCULO DEL COSTO TOTAL POR KILÓMETRO:

a) Costo variable total por kilómetro C$/ Km. (28)

b) Costo fijo total por kilómetro C$/ Km. (73)

Costo total por kilómetro: (28) + (73) = C$/ Km. (74)

2. CALCULO DEL INDICE DE PASAJEROS POR KILÓMETROS:

a) Pasajeros transportados por vehículos por mes : PAS/ VEH * MES. (5)
b) Recorrido promedio mensual KM/ VEH * MES. (8)

Índice de pasajeros por kilómetro (IPK): (5) / (8) = PAS/ KM (75)

CALCULO DE LA TARIFA: (74) / (75) = C$/ PAS .

105