Motores Eléctricos Asíncronos - DT-6

DT-6
MOTORES ELECTRICOS
ASINCRÓNICOS
DE
ALTA TENSION
DT-6 – Motores Electricos Asincrónicos de Alta Tensión
INDICE
INTRODUCION ............................................................................................................................... 5
1. HISTORICO ................................................................................................................................ 6
1.1. EVOLUCION DEL MOTOR ELECTRICO .....................................................................................7
2. NOCIONES FUNDAMENTALES .................................................................................................... 9
2.1. MOTORES ELECTRICOS .........................................................................................................9
2.2. SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA TRIFASICA .......................................................................9
2.2.1. Conexiones en el Sistema Trifásico .............................................................................................. 9
2.3. MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO ..................................................................................... 11
2.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO........................................................................................ 12
2.4.1. Campo Girante ......................................................................................................................... 12
2.4.2. Velocidad Sincrónica ................................................................................................................. 13
2.4.3. Deslizamiento........................................................................................................................... 14
2.4.4. Par y Potencia .......................................................................................................................... 14
2.4.4.1. Relación entre Par y Potencia....................................................................................... 15
2.4.5. Rendimiento............................................................................................................................. 15
2.4.6. Factor de Potencia.................................................................................................................... 15
2.4.7. Corriente Nominal (A) ............................................................................................................... 15
2.4.8. Energía y Potencia Eléctrica ...................................................................................................... 16
2.4.8.1. Circuitos de Corriente Alterna ...................................................................................... 16
2.4.8.2. Potencias Aparente, Activa y Reactiva .......................................................................... 17
2.4.8.3. Triángulo de Potencias (carga inductiva) ...................................................................... 17
2.5. DEFINICIONES ................................................................................................................... 17
2.5.1. Frecuencia ............................................................................................................................... 17
2.5.2. Tensión Máxima (VMáx).............................................................................................................. 17
2.5.3. Corriente Máxima (IMáx) ............................................................................................................ 17
2.5.4. Valor Eficaz de Tensión y Corriente (Vef e Ief) ............................................................................. 17
2.5.5. Defasaje (φ) ............................................................................................................................. 17
3. CARACTERISTICAS DE LA RED DE ALIMENTACIÓN................................................................. 18
3.1. TENSION NOMINAL............................................................................................................. 18
3.1.1. Tensión de la Red de Alimentación en Función de la Potencia del Motor ...................................... 18
3.2. FRECUENCIA NOMINAL ....................................................................................................... 18
3.2.1. Conexión en Frecuencias Diferentes .......................................................................................... 18
3.3. TOLERANCIA EN LA VARIACION DE TENSION Y FRECUENCIA ................................................ 18
4. MOTORES DE ALTA TENSION WEG .......................................................................................... 20
4.1. NORMAS APLICABLES.......................................................................................................... 20
4.2. ORIENTACION PARA ELECCION DE MOTORES ...................................................................... 21
4.2.1. Línea Master “M” ...................................................................................................................... 21
4.2.2. Línea High Performance “H” ...................................................................................................... 22
4.2.3. Línea AGA ................................................................................................................................ 23
5. CARACTERISTICAS DEL AMBIENTE ......................................................................................... 24
5.1. ALTITUD ............................................................................................................................ 24
5.2. TEMPERATURA AMBIENTE................................................................................................... 24
5.3. DETERMINACION DE LA POTENCIA UTIL DEL MOTOR EN LAS DIVERSAS CONDICIONES DE
TEMPERATURA Y ALTITUD ......................................................................................................... 24
5.4. ATMOSFERA AMBIENTE....................................................................................................... 25
5.4.1. Ambientes Agresivos................................................................................................................. 25
5.4.2. Ambientes Contendo Polvo o Fibras ........................................................................................... 25
5.4.3. Locales en que la Ventilación del Motor es Perjudicada ............................................................... 25
5.4.4. Ambientes Peligrosos................................................................................................................ 25
5.4.4.1. Áreas de Riesgo .......................................................................................................... 25
5.4.4.2. Atmósfera Explosiva .................................................................................................... 25
5.4.4.3. Clasificación de las Áreas de Riesgo ............................................................................. 25
5.4.4.4. Clases de Temperatura................................................................................................ 26
5.4.4.5. Equipamientos para Áreas de Riesgo ............................................................................ 27
5.5. GRADOS DE PROTECCION ................................................................................................... 28
5.5.1. Código de Identificación............................................................................................................ 28
5.5.2. Tipos Usuales de Protección ...................................................................................................... 29
2
6. CARACTERISTICAS EN REGIMEN............................................................................................. 30
6.1. ELEVACION DE TEMPERATURA - CLASE DE AISLAMIENTO ..................................................... 30
6.1.1. Calentamiento en el Bobinado ................................................................................................... 30
6.1.2. Vida Útil del Motor de Inducción ................................................................................................ 31
6.1.3. Clases de Aislamiento ............................................................................................................... 31
6.1.4. Medida de la Elevación de Temperatura del Bobinado................................................................. 33
6.1.5. Aplicación a Motores Eléctricos .................................................................................................. 33
Clase de aislamiento ...................................................................................................................................... 33
6.2. REGIMEN DE SERVICIO ....................................................................................................... 33
6.2.1. Regímenes Uniformados ........................................................................................................... 33
6.2.2. Designación del Régimen Tipo................................................................................................... 36
6.2.3. Potencia Nominal...................................................................................................................... 37
6.2.4. Potencia Equivalente................................................................................................................. 37
6.3. FACTOR DE SERVICIO (FS).................................................................................................. 38
6.4. VELOCIDAD NOMINAL......................................................................................................... 38
6.5. CORRIENTE NOMINAL (A) ................................................................................................... 38
6.6. RENDIMIENTO.................................................................................................................... 38
6.6.1. Importancia del Rendimiento .................................................................................................... 38
6.7. FACTOR DE POTENCIA ........................................................................................................ 39
6.7.1. Importancia del Factor de Potencia............................................................................................ 39
6.7.2. Corrección del Factor de Potencia.............................................................................................. 39
7. REFRIGERACION...................................................................................................................... 40
7.1. SISTEMAS DE REFRIGERACION............................................................................................ 40
7.1.1. Ventilación Axial ....................................................................................................................... 40
7.1.2. Ventilación Mixta - Carcasas 355 hasta 500 en la Línea Master (Canales Axiales y Radiales).......... 40
7.1.3. Ventilación Bilateral Simétrica - Carcasas 560 hasta 1000 - Línea Master (Canales Radiales) ......... 42
8. CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS ...................................................................................... 45
8.1. CARCASAS.......................................................................................................................... 45
8.2. INTERCAMBIADOR DE CALOR .............................................................................................. 47
8.3. ESTATOR ........................................................................................................................... 48
8.4. BOBINADO ......................................................................................................................... 48
8.5. ROTOR............................................................................................................................... 50
8.5.1. Rotor de Jaula.......................................................................................................................... 50
8.5.2. Rotor Bobinado (o de Anillos Rozantes) ..................................................................................... 51
8.6. CAJA DE CONEXIONES ........................................................................................................ 53
8.6.1. Caja de Conexión de Fuerza ...................................................................................................... 53
8.6.2. Caja de Conexión de Accesorios ................................................................................................ 54
8.6.3. Caja de Conexión del Rotor - Línea “M”...................................................................................... 55
8.7. EJE .................................................................................................................................... 55
8.8. VENTILADOR ...................................................................................................................... 56
8.9. PLACA DE IDENTIFICACION................................................................................................. 56
8.10. PINTURA .......................................................................................................................... 56
8.10.1. PLAN DE PINTURA WEG MÁQUINAS 212P................................................................................ 57
8.10.2. PLAN DE PINTURA WEG MÁQUINAS 212E................................................................................ 57
8.11. TERMINALES DE ATERRAMIENTO....................................................................................... 58
8.12. FORMAS CONSTRUCTIVAS NORMALIZADAS ........................................................................ 58
8.13. DESCANSOS ..................................................................................................................... 58
8.13.1. Cojinete de Rodamiento .......................................................................................................... 58
8.13.2. Dimensionamiento del cojinete y eje para Acoplamiento por Poleas y Correas ............................ 59
8.13.3. Cojinete de Deslizamiento ....................................................................................................... 60
8.14. LIMITES DE RUIDOS ......................................................................................................... 62
8.15. VIBRACION....................................................................................................................... 63
8.15.1. Puntos de Medición................................................................................................................. 63
8.16. BALANCEO........................................................................................................................ 63
9. CARACTERISTICAS DE ARRANQUE .......................................................................................... 64
9.1. LIMITACION DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE .................................................................... 64
9.1.1. Llave Estrella-Triángulo............................................................................................................. 64
9.1.2. Llave Compensadora (Auto-Transformador) ............................................................................... 64
9.1.3. Arranque Estático o Soft-Starter ................................................................................................ 65
9.1.4. Arranque con Convertidor de Frecuencia.................................................................................... 65
9.1.5. Arranque con Reóstato para Motores de Anillos.......................................................................... 69
3
9.2. COMPARICION ENTRE LOS PRINCIPALES METODOS DE ARRANQUE ....................................... 70

10. CARACTERISTICAS DE ACELERACION ................................................................................... 71
10.1. POTENCIA NOMINAL ......................................................................................................... 71
10.2. PAR RESISTENTE DE LA CARGA ......................................................................................... 71
10.3. INERCIA DE LA CARGA ...................................................................................................... 73
10.4. PAR MEDIO DE LA CARGA.................................................................................................. 73
10.5. PAR Y ROTACION DEL MOTOR ........................................................................................... 74
10.6. CATEGORIAS - VALORES MINIMOS NORMALIZADOS............................................................ 75
10.7. TIEMPO DE ROTOR TRABADO (TRB)..................................................................................... 75
10.8. PAR MOTOR MEDIO (CMMED) ................................................................................................ 76
10.9. TIEMPO DE ACELERACION................................................................................................. 76
10.10. POTENCIA DINAMICA O DE ACELERACION........................................................................ 77
10.11. REGIMEN DE ARRANQUE ................................................................................................. 79
10.12. CORRIENTE DE ROTOR TRABADO .................................................................................... 79
10.12.1. Valores Máximos Normalizados .............................................................................................. 79
10.12.2. Indicación de la Corriente...................................................................................................... 79
11. SELECCION Y APLICACION DE MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS DE ALTA TENSION ..... 80
12. PROTECCION DE MOTORES ELECTRICOS .............................................................................. 82
12.1. PROTECCION DEL ESTATOR .............................................................................................. 82
12.1.1. Protección Contra Cortocircuitos .............................................................................................. 82
12.1.2. Protección Contra Surtos de Tensión........................................................................................ 82
12.1.3. Protección Diferencial ............................................................................................................. 82
12.2. PROTECCION TERMICA PARA MOTORES DE ALTA TENSION................................................. 83
12.2.1. Termoresistores...................................................................................................................... 83
12.2.2. Termistores (PTC y NTC)......................................................................................................... 83
12.2.3. Termómetro ........................................................................................................................... 84
12.2.4. Termostatos ........................................................................................................................... 84
13. ENSAYOS ................................................................................................................................ 86
13.1. TIPOS DE ENSAYOS .......................................................................................................... 86
13.1.1. Ensayo de Rutina.................................................................................................................... 86
13.1.2. Ensayo de Tipo....................................................................................................................... 86
13.1.3. Ensayos Especiales ................................................................................................................. 86
13.2. LABORATORIO DE PRUEBAS .............................................................................................. 86
13.2. HOJA DE DATOS DE ENSAYO ............................................................................................. 88
13.2.1. Hoja de Datos de Tipo ............................................................................................................ 88
13.2.1. Hoja de Datos de Rutina ......................................................................................................... 89
13.2.1. Hoja de Datos de Vibración ..................................................................................................... 90
13.2.1. Hoja de Datos de Ruido .......................................................................................................... 91
14. ANEXOS .................................................................................................................................. 92
14.1. SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES ........................................................................... 92
14.1.1. Generalidades ........................................................................................................................ 92
14.2. CONVERSION DE UNIDADES .............................................................................................. 93
14.3. TIPOS DE RANURAS .......................................................................................................... 94
14.3.1. Ranura del Estator para Bobinas de Alta Tensión Rotor con Ranuras para Inyección de Aluminio. 94
14.3.2. Ranura del Estator para Bobinas de Baja Tensión Rotor con Ranuras para Inyección de Aluminio 95
14.3.3. Ranura del Estator para Bobinas de Alta Tensión Rotor con Ranuras para Inyección de Aluminio. 96
4
INTRODUCION
Este curso tiene por objetivo, permitir a los profesionales, la especificación de motores de
corriente alterna (CA) de inducción en alta tensión, comprender el funcionamiento, los tipos de
accionamientos, los tipos de motores y la elección de estos motores en función de los tipos de
carga. Serán abordadas las características constructivas, instalación, régimen de servicio,
aplicaciones, tipos de ensayos, normas y otras.
5
1. HISTORICO generador con un imán en forma de herradura

que giraba delante de dos bobinados fijos con un
El año de 1866 puede ser considerado, en termos núcleo de hierro. La corriente alterna era
prácticos, como el año de nacimiento de la transformada en corriente continua pulsante a
máquina eléctrica, pues fue en esta fecha que el través de un conmutador.
cientista alemán Werner Siemens inventó el Gran suceso obtuvo el motor eléctrico
primer generador de corriente continua auto- desarrollado por el arquitecto y profesor de física
inducido. Entretanto, se debe mencionar que esta Moritz Hermann von Jacobi - que, en 1838, se lo
máquina eléctrica, que revolucionó el mundo en ha aplicado a una lancha.
pocos años, fue la última fase de un proceso de Solamente en 1866 Siemens construyó un
estudios, pesquisas y inventos de muchos otros generador sin la utilización de imán permanente,
cientistas, durante casi tres siglos. probando que la tensión necesaria para el
En 1600 el cientista ingles William Gilbert publicó, magnetismo podría ser sacada del propio
en Londres, la obra intitulada “De Magnete”, bobinado del rotor, o sea, que la máquina podría
describiendo la fuerza de atracción magnética. El se auto excitar. El primero dinamo de Werner
fenómeno de la electricidad estática ya había sido Siemens poseía una potencia de cerca 30 watts y
observado por el greco Tales, en 641 AC, él una rotación de 1200 rpm. La máquina de
verificó que al rozar una pieza de ámbar con Siemens no funcionaba solamente como
paño, esta adquiría la propiedad de atraer generador de electricidad. Podría también operar
cuerpos leves, como pelos, penas, cenizas, etc. como motor, desde que se aplicase en sus bornes
La primera máquina electrostática fue construida una corriente continua.
en 1663, por el alemán Otto Guericke, y mejorada En 1879, la firma Siemens & Halske presentó, en
en 1775 por el suizo Martin Planta. El físico la feria industrial de Berlim, la primera locomotiva
dinamarqués Hans Christian Oersted, al hacer eléctrica, con potencia de 2kW.
experiencias con corrientes eléctricas, verificó por La nueva máquina de corriente continua
acaso, en 1820, que la aguja magnética de una presentaba ventajas en relación con máquina de
brújula era desviada de su posición norte-sur vapor, la roda d’agua y la fuerza animal.
cuando esta pasaba cerca de un conductor que Entretanto, el alto costo de fabricación y su
circulaba corriente eléctrica. Esta observación vulnerabilidad en servicio (debido al conmutador)
permitió a Oersted reconocer la íntima relación marcaran esta máquina de tal modo que muchos
entre magnetismo y electricidad, dando así el cientistas volvieran sus atenciones para el
primer paso en dirección al desarrollo del motor desarrollo de un motor eléctrico más barato, más
eléctrico. robusto y de menor costo de mantenimiento.
El zapatero inglés William Sturgeon - que, Entre los pesquisidores preocupados con esta idea
paralelamente a su profesión, estudiaba se destacaron el yugoslavo Nicola Tesla, el
electricidad en las horas de huelga – tiendo como italiano Galileu Ferraris y el ruso Michael von
basa la descubierta de Oersted constató, en 1825, Dolivo Dobrowolsky. Los esfuerzos no se
que un núcleo de hierro envuelto por un hilo restringieran solamente al mejoramiento del
conductor eléctrico se transformaba en imán motor de corriente continua, pero también se
cuando se aplicaba una corriente eléctrica, pensó de sistemas de corriente alterna, cuyas
observando también que la fuerza del imán ventajas ya eran conocidas desde 1881.
paraba tan luego la corriente era interrumpida. En 1885, el ingeniero electricista Galileu Ferraris
Estaba inventado el electroimán, que seria de construyó un motor de corriente alterna de dos
fundamental importancia en construcciones de fases. Ferraris, a pesar de tener inventado el
máquinas eléctricas girantes. motor de campo girante, concluyó
Pero las experiencias con el magnetismo y la equivocadamente que motores construidos según
electricidad no pararon. En 1832, el cientista este principio podrían, en el máximo, obtener un
italiano S. Dal Negro construyó la primera rendimiento de 50% en relación con la potencia
máquina de corriente alterna con movimiento de consumida. Tesla presentó, en 1887, un pequeño
va y vuelve. Ya en el año de 1833 el inglés W. prototipo de motor de inducción bifásico con rotor
Ritchie inventó el conmutador, construyendo un en cortocircuito. También este motor presentó
pequeño motor eléctrico donde el núcleo de rendimiento insatisfactorio, pero impresionó de tal
hierro enrolado giraba en torno de un imán modo a firma norte-americana Westinghouse, que
permanente. Para dar un giro completo, la esta le pagó un millón de dólares por el privilegio
polaridad del electroimán era alternada a cada de la patente, además de comprometerse a
media vuelta a través del conmutador. La pagamiento de un dólar para cada HP que fuera a
inversión de la polaridad también fue demostrada producir en el futuro.
por el mecánico parisiense H. Pixii al construir un
6
El bajo rendimiento de este motor inviabilizó Observándose el peso de un motor de misma

economicamiente su fabricación y tres años más potencia en el decorrer del tiempo, podemos
tarde las pesquisas fueron abandonadas. verificar que el motor actual tiene apenas 8% del
Fue el ingeniero electricista Dobrowolsky, de la peso de su antecesor en 1891. Confrontándose
firma AEG, de Berlim que, persistiendo en la los datos de catálogos de diferentes fabricantes,
pesquisa del motor de corriente alterna entró, en en diferentes épocas, se puede constatar que
1889, con el pedido de patente de un motor hubo una reducción de peso y,
trifásico con rotor de jaula. El motor presentado consecuentemente, reducción de tamaño
tenia una potencia de 80 watts, un rendimiento constructivo del motor (para una misma potencia)
cerca de 80% en relación con la potencia de aproximadamente 20% para cada década, con
consumida y un excelente par de arranque. Las excepción a las dos últimas, en las cuales la
ventajas del motor con rotor de jaula en relación reducción fue menos acentuada. Esto muestra la
con el de corriente continua eran impresionantes: necesidad de revisión periódica de las normas,
construcción más simples, silencioso, menor para así adaptar la relación entre potencias y
mantenimiento y alta seguridad en operación. carcasas a los tamaños alcanzados a través del
Dobrowolsky desarrolló, en 1891, la primera desarrollo tecnológico.
fabricación en serie de motores asincrónicos, con Esta evolución tecnológica es caracterizada
potencias de 0,4 hasta 7,5kW. principalmente, por el desarrollo de nuevos
materiales aislantes, los cuales suportan
temperaturas más elevadas.
1.1. EVOLUCION DEL MOTOR Actualmente los motores eléctricos están
ELECTRICO presentes en prácticamente todas las plantas
industriales, comerciales y residenciales.
El desarrollo de conductores esmaltados, de los Ejemplos son los minúsculos motores que
papeles o filmes aislantes sintéticos, de las chapas accionan los discos rígidos de los computadores,
magnéticas, de las ligas de aluminio y de los la infinidad de motores que accionan nuestros
materiales plásticos contribuyeran notoriamente electrodomésticos y los gigantes motores que
para la reducción de la relación peso x potencia accionan bombas, compresores, ventiladores,
de los motores eléctricos como muestra la figura molinos, extrusoras y otras infinidades de
1.1. aplicaciones.
Figura 1.1. - Evolución del motor trifásico AEG - Relación - Peso / potencia (motor trifásico de 4kW y 02
polos).
7
Todos tienen alguna cosa en común, precisan de • Características del ambiente: (altitud,
energía eléctrica para producir trabajo. Si por un temperatura, agresividad, etc.);
lado es inevitable el consumo de energía eléctrica • Características de la carga accionada
para la utilización de los motores, por otro lado, la (potencia, rotación, esfuerzos mecánicos,
selección adecuada de los mismos y algunos configuración física, par requeridos, etc.
cuidados especiales en su uso pueden economizar
mucha energía. El proceso no envuelve solamente la coleta de
Actualmente, la industria, necesitando de motores informaciones para la definición de las
para accionamiento de las más variadas cargas y características constructivas y de desempeño del
exige de los fabricantes a adecuación a esta motor, pero también visa optimizar la selección
realidad, obteniéndose de esta forma una gama bajo la óptica de la economía y de la
elevada de equipamientos de esta naturaleza, confiabilidad.
como muestra la figura 1.2.
En el campo de accionamientos industriales, que La dificultad está en que cada uno de los
es el objetivo de este curso, estimase que de 70 requisitos anteriores son de conocimiento
hasta 80% de la energía eléctrica consumida por específico de profesionales de diferentes áreas,
el conjunto de todas las industrias sea por ejemplo:
transformada en energía mecánica a través de • Ingeniaría de Instalaciones... Características de
motores eléctricos. la red de Alimentación;
Esto significa que, admitiéndose un rendimiento • Ingeniaría de Mantenimiento... Características
medio de 80% del universo de motores en del Ambiente;
aplicaciones industriales, cerca de 15% de la • Ingeniaría de Procesos... Características
energía eléctrica industrial se transforma en constructivas de cada motor.
perdidas en los motores.
El proceso de especificación de un motor eléctrico El espacio a ser rehenchido entre el fabricante y
corresponde a selección de un motor el consumidor es la perfecta relación entre estas
industrialmente disponible que pueda atender a áreas de modo que cada aplicación sea hecha con
por lo menos tres requisitos del consumidor: todo el éxito.
• Característica de la red de alimentación: (tipo, Esta nueva sección es llamada de Ingeniería
tensión, frecuencia, simetría, equilibrio, etc.); de Aplicaciones.
SPLIT-PHASE
EXCITACIÓN CAPACITOR DE
SÉRIE ARRANQUE
EXCITACIÓN CAPACITOR
JAULA DE
MOTOR INDEPENDIENTE PERMANENTE
ARDILLA
CC
EXCITACIÓN POLOS
COMPOUND SOMBREADOS
ASSINCRÓNICO
ÍMAN CAPACITORES DE
PERMANENTE DOS VALORES
ROTOR
BOBINADO SINCRÓNICO
MONOFÁSICO
RELUTANCIA
SINCRÓNICO
HISTERESE
MOTOR
CA UNIVERSAL
DE JAULA
ASSINCRÓNICO
DE ANILLOS
TRIFÁSICO ÍMAN
PERMANENTE
SINCRÓNICO POLOS
SALIENTES
PÓLOS
LISOS
Figura 1.2. - Universo tecnológico en motores eléctricos - Aplicabilidad de motores eléctricos.
8
2. NOCIONES FUNDAMENTALES
2.1. MOTORES ELECTRICOS
Motor eléctrico es la máquina destinada a

transformar energía eléctrica en energía
mecánica.
Ventajas:
• Limpieza e simplicidad de comando;
• Construcción simples y costo reducido;
• Gran versatilidad de adaptación a las cargas de
los más diversos tipos.
El motor de inducción trifásico opera

normalmente con una velocidad constante que
varia ligeramente con la carga mecánica aplicada Figura 2.2. - Sistema trifásico.
al eje, debido a su SIMPLICIDAD y ROBUSTEZ es
un motor muy utilizado, siendo adecuado para La conexión de los tres sistemas monofásicos
casi todos los tipos de máquinas accionadas, para obtenerse el sistema trifásico es hecha
encontradas en la práctica. usualmente de dos maneras, representadas en los
esquemas siguientes.
2.2.1. Conexiones en el Sistema Trifásico
a) Conexión Triángulo:
Llamamos “tensiones / corrientes de fase” las
tensiones y corrientes de cada uno de los tres
sistemas monofásicos considerados, indicados por
Vf y If.
Si conectamos los tres sistemas monofásicos
entre ellos, como indica la figura 2.3 (a),
podemos eliminar tres cables, dejando solamente
uno en cada punto de conexión, y el sistema
Figura 2.1. - Motor eléctrico de inducción trifásico quedando reducido a tres cables U, V y
trifásico. W.
La tensión entre dos cualquier de estos tres
cables llamase “tensión de línea” (VL), que es la
2.2. SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA tensión nominal del sistema trifásico. La corriente
en cualquier uno de los cables llamase “corriente
TRIFASICA
de línea” (IL).
Examinando el esquema de la figura 2.3 (b),
El sistema trifásico es formado por la asociación
podemos ver que:
de tres sistemas monofásicos de tensiones V1, V2
1) Para cada carga es aplicada la tensión de línea
y V3 de forma que la defasaje entre ellas sea de
VL, que es la propia tensión del
120º (Fig.2.2.
sistema monofásico correspondiente, o sea,
El bobinado de este tipo de motor es constituido
VL=Vf.;
por tres conjuntos de bobinas alojadas
2) La corriente en cada cable de línea, o
simétricamente en el espacio, formando entre
corriente de línea IL, es la suma de las
ellos también un ángulo de 120º.
corrientes de las dos fases conectadas en
Para que el sistema sea equilibrado, o sea,
este cable, o sea, IL=If1+If3. Como las
V1=V2=V3 el número de vueltas de cada bobina
corrientes están desfasadas entre ellas, la
también deberá ser igual.
soma deberá ser hecha gráficamente como
muestra la figura 2.3 (c). Podemos ver que:
IL = If * 3 .
9
Figura 2.3. - Conexión Triángulo.
Ejemplo: Tenemos un sistema trifásico triángulo.

equilibrado de tensión nominal 4160V. La Verificando el esquema de la figura 2.4 (b) se
corriente de línea (IL) medida es 50A. puede ver que:
Conectando en este sistema una carga trifásica 1) La corriente en cada hilo de la línea, o
compuesta de tres cargas iguales conectadas corriente de línea (I1 o IL), es la misma
en triángulo, la tensión y la corriente en cada una corriente de la fase a la cual el hilo está
de las cargas es la siguiente: conectado, o sea, IL=If.
2) La tensión entre dos hilos cualesquier del
Tenemos Vf=VL=4160V en cada una de las sistema trifásico es la suma gráfica figura 2.4
cargas. (c) de las tensiones de las dos fases las cuales
Si IL = I1 = 3 * If ∴ están conectados los hilos considerados, o sea,
If = 0,577 * I1 = 0,577 x 50 = 28,87A en cada VL=Vf . 3 .
una de las cargas.
Ejemplo: Tenemos una carga trifásica compuesta
b) Conexión Estrella: de tres cargas iguales, cada carga es hecha para
Conectando uno de los cables de cada sistema ser conectada a una tensión de 2400V,
monofásico a un punto común a los tres, los tres absorbiendo 28,87A. Cual la tensión nominal del
cables restantes forman un sistema trifásico en sistema trifásico que alimenta esta carga en sus
estrella, como muestra la figura 2.4 (a). condiciones normales (2400V y 28,87A) y cual la
As veces, el sistema trifásico en estrella es “a corriente de línea (I1)?
cuatro cables” o “con neutro accesible”. Tenemos Vf = 2400V (nominal de cada carga)
El cuarto cable es conectado al punto común a las V1 = 3 . 2400V = 4160V
tres fases. La tensión de línea, o tensión nominal
I1 = If = 28,87A.
del sistema trifásico y la corriente de línea, son
definidas de la misma forma que en la conexión
Figura 2.4. - Conexión Estrella.
10
2.3. MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO Rotor:

• Eje (7) - transmite la potencia mecánica
El motor de inducción trifásico (figura 2.5a) es desarrollada por el motor. Es tratado
compuesto fundamentalmente de dos partes: térmicamente para evitar problemas como
estator y rotor. deformación y fadiga;
• Núcleo de chapas (3) - las chapas poseen las
Estator: mismas características de las chapas del
• Carcasa (1) – es la estructura soporte del estator;
conjunto; de constitución robusta en hierro • Barras y anillos de cortocircuito o de aluminio
fundido, acero o aluminio inyectado, resistente inyectado (12) - son de barras de cobre
a corrosión y (en este caso) con aletas; electrolítico o de aluminio fundido bajo presión
• Núcleo de chapas (2) - las chapas son de en una única pieza.
acero magnético, tratadas térmicamente para
reducir al mínimo las perdidas en el hierro; Otras partes del motor de inducción
• Bobinado trifásico (8) - tres conjuntos iguales trifásico:
de bobinas, una para cada fase, formando un • Tapas (4);
sistema trifásico conectado a la red trifásica de • Ventilador (5);
alimentación. • Protección del ventilador (6);
• Caja de conexiones (9);
• Placa de bornes (10);
• Rozamientos (11).
Figura 2.5a - Motor de inducción trifásico (partes componentes).
Figura 2.5b - Motor de inducción trifásico (partes componentes – caja de conexiones).
11
2.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO espaciados entre ellos de 120º. Si este bobinado

fuera alimentado por un sistema trifásico, las
2.4.1. Campo Girante corrientes I1, I2 y I3 criarán, de la misma forma,
sus propios campos magnéticos H1, H2 y H3. Estos
Cuando una bobina es discurrida por una campos son espaciados entre ellos de 120º.
corriente eléctrica, es criado un campo magnético Además de eso, como son proporcionales a las
dirigido conforme el eje de la bobina y de valor respectivas corrientes, serán desfasados en el
proporcional a la corriente. tiempo, también de 120º entre ellos y pueden ser
En la figura 2.6 es indicado un “bobinado representados por un gráfico igual al de la figura
monofásico” atravesado por una corriente I, y el 2.7. El campo total H resultante, en cada instante,
campo H criado por ella, el bobinado es será igual a la suma gráfica de los tres campos
constituido de un par de polos, un polo “norte” y H1, H2 y H3 en aquel instante.
un polo “sur”, siendo que sus efectos se añaden La figura 2.8, representa esta suma gráfica para
para establecer el campo H. seis instantes sucesivos.
El flujo magnético atraviesa el rotor entre los dos En el instante (1), la figura 2.2 muestra que el
polos y se cierra a través del núcleo del estator. campo H1 es máximo y que los campos H2 y H3
Si la corriente I es alterna, el campo H también son negativos y de mismo valor, iguales a 0,5*H1.
es, y su valor a cada instante será representado Los tres campos representados en la figura 2.8
por mismo gráfico de la figura 2.2, inclusive (parte superior), levando en cuenta que el campo
invirtiendo el sentido en cada medio siglo. negativo es representado por una saeta de
El campo H es “pulsante” pues, su intensidad sentido opuesto al que seria normal; el campo
“varia” proporcionalmente a la corriente, siempre resultante (suma gráfica) es mostrado en la parte
en la “misma” dirección norte-sur. inferior de la figura 2.8 (1), tiendo la misma
En la figura 2.7 es indicado un “bobinado dirección del bobinado de la fase 1.
trifásico”, que es formado por tres monofásicos
Figura 2.6 Figura 2.7
Figura 2.8 - Campo magnético resultante.
12
Repitiendo la construcción para los puntos 2, 3, 4, Ejemplos:

5 y 6 de la figura 2.2, observase que el campo
resultante H tiene intensidad “constante”, pero su a) ¿Cuál es la rotación sincrónica de un motor de
dirección va “girando”, completando una vuelta 6 polos, 60 Hz?
en el fin de un ciclo. 120 * 60
Así, cuando un bobinado trifásico es alimentado ns = = 1200rpm
6
por corrientes trifásicas, crease un “campo
girante”, como si hubiera un único par de polos b) ¿Motor de 12 polos, 50 Hz?
girantes, de intensidad constante. Este campo
girante, criado por el bobinado trifásico del 120 * 50
estator, induce tensiones en las barras del rotor ns = = 500rpm
(líneas de flujo cortan las barras del rotor) las 12
cuales generan corrientes, y consecuentemente,
un campo en el rotor, de polaridad opuesta a del Note que el número de polos del motor tendrá
campo girante. Como campos opuestos se atraen que ser siempre par, para formar los pares de
y como el campo del estator (campo girante) es polos. Para las frecuencias y “polaridades”
rotativo, el rotor tiende a acompañar el giro de usuales, las velocidades sincrónicas son:
este campo. Se desenvuelve entonces, en el
estator, un par motor que hace con que él gire, Número Rotación sincrónica por
accionando la carga. de minuto
La “interacción” entre los campos magnéticos irá polos 60 Hertz 50 Hertz
producir el par en el eje del motor que es la
02 3600 3000
función de:
04 1800 1500
C = Ps 06 1200 1000
ωs 08 900 750
Donde: 10 720 600
C = par nominal (Nm);
Tabla 2.1. - Velocidades Sincrónicas.
Ps = potencia de salida nominal (kW);
ωs = velocidad angular (rádianos por segundo).
Para motores de dos polos, el campo recorre una
vuelta en cada ciclo. Así, los grados eléctricos
Por su vez la “potencia de salida” del motor
equivalen a los grados mecánicos.
depende de las perdidas totales en el motor, que
Para motores con más de dos polos, tendremos,
son:
de acuerdo con el número de polos, un giro
• Perdidas totales en el cobre del estator;
“geométrico” menor, siendo inversamente
• Perdidas totales en el cobre del rotor;
proporcional a 360º en dos polos.
• Perdidas por fricción y ventilación;
Por ejemplo, un motor de seis polos tendrá,
• Perdidas en el hierro.
en un ciclo completo, un giro del campo
de360º * 2/6 = 120º geométricos. Esto equivale,
lógicamente, a 1/3 de la velocidad en dos polos.
2.4.2. Velocidad Sincrónica
Concluimos, así, que:
La velocidad sincrónica del motor es definida por
Grados eléctricos = Grados mecánicos x Número
la velocidad de giro del campo girante, a cual
de polos.
depende del número de polos (2p) del motor y de
la frecuencia (f) de la red, en ciclos por segundo
(Hertz).
Los bobinados pueden ser construidos con un o
más pares de polos, que se distribuyen
alternadamente (uno “norte” y uno “sur”) en la
periferia del núcleo magnético.
El campo girante recorre un par de polos (p) en
cada ciclo. Así, como el bobinado tiene polos o
pares de polos, la velocidad del campo será:
60 * f 120 * f [rpm]
ns = =
p 2p
13
Figura 2.9 - Circuito equivalente motor de inducción trifásico.
Donde: Ejemplo: ¿Cuál es el deslizamiento de un motor

• Zsu = impedancia de perdidas suplementales; de 6 polos, 60 Hz, si su rotación es 1170 rpm?
• Z1 = impedancia estatorica;
• ZFe = impedancia de perdidas en el hierro; s(%) =
1200 - 1170
⋅ 100 ∴ s(%)= 2,5%
• ZM = impedancia magnetizante; 1200
• Z2 = impedancia rotorica;
• Zad = impedancia adicional;
• V1 = tensión estatorica. 2.4.4. Par y Potencia
Par:
2.4.3. Deslizamiento El par (torque) es la medida del esfuerzo
necesario para girar un eje.
Si el motor gira en una velocidad diferente de la Es sabido, por la experiencia práctica que, para
velocidad sincrónica, o sea, diferente de la levantar un peso por un proceso semejante al
velocidad del campo girante, el bobinado del rotor usado en pozos - ver figura 2.10 - la fuerza “F”
“corta” las líneas de fuerza magnéticas del campo que es necesaria aplicar en el manivela depende
y, por las leyes del electromagnetismo, circularán del largo “l” del manivela. Cuanto mayor sea el
en él corrientes inducidas. manivela, menor será la fuerza necesaria. Si
Cuanto mayor la carga, mayor tendrá que ser el duplicamos el largo “l” del manivela, la fuerza “F”
par necesario para acciónala. Para obtener el necesaria será disminuida por la mitad.
par, tendrá que ser mayor la diferencia de En el ejemplo de la figura 2.10, si el jarro pesa
velocidades para que las corrientes inducidas y los 20N y el diámetro del tambor es 20cm, la cuerda
campos producidos sean mayores. Por tanto, a transmitirá una fuerza de 20N en la superficie del
medida en que la carga aumenta, cae la rotación tambor, esto es, a 10cm del centro del eje. Para
del motor. Cuando la carga es cero (motor en contrabalancear esta fuerza, precisan de 10N en
vacío) el rotor gira prácticamente con la rotación el manivela, si el largo “l” fuere de 20cm. Si “l”
sincrónica. La diferencia entre la velocidad del fuere el doble, esto es, 40cm, la fuerza “F” será la
motor n y la velocidad sincrónica ns llamase mitad, o sea, 5N.
deslizamiento “s”, que puede ser expreso en rpm, Como vemos, para medir el “esfuerzo“, necesario
como fracción de la velocidad sincrónica, o como para hacer girar el eje, no basta definir la
porcentaje de esta. fuerza utilizada, es necesario también decir en
que distancia del eje la fuerza es aplicada. El
ns - n ns - n “esfuerzo“, es medido por el par, que es el
s(rpm) = n s - n; s= ; s(%) = ⋅ 100
producto de la fuerza por la distancia, F * l.
ns ns
En el ejemplo citado, el par vale: C = 20N*0,10m
= 10N*0,20m = 5N*0,40m = 2Nm
Para un dicho deslizamiento s(%), la velocidad del
motor será, por tanto:
 s(%) 
n = ns ⋅  1 - 
 100 
14
Pu(W) 736 ⋅ P(cv) 1000 ⋅ P(kW)

η = = =
Pa(W) 3 ⋅ V ⋅ I * cos ϕ 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ cos ϕ
Pu(W) – Potencia útil en el eje del motor.

Pa(W) - Potencia absorbida de la red.
2.4.6. Factor de Potencia
El factor de potencia, denominado por cosϕ es el

ángulo de defasaje entre la tensión y la corriente,
es la relación entre la potencia eléctrica real o
potencia activa y la potencia aparente (Figura
2.11).
P P(kW) ⋅ 1000
cos ϕ = =
S 3 ⋅ V ⋅I
Figura 2.10. – Par.
C=F* l
Donde:
C = Par [Nm]
F = Fuerza [N]
l = distancia de aplicación de la fuerza [m]
Potencia:
Es la energía eléctrica que el motor absorbe de la
red de alimentación, transformando esta en
energía mecánica en la punta del eje.
En caso de motores de inducción, por ser una
Figura 2.11. - Ángulo factor potencia (cosϕ).
carga inductiva y resistiva, este absorberá una
potencia “aparente”, esto es, una parcela de
corriente fornecerá potencia útil (kW) y la otra
2.4.7. Corriente Nominal (A)
parcela es para magnetización, llamada potencia
reactiva.
Es la corriente que el motor absorbe de la red
Siendo la potencia dada por la siguiente forma:
cuando funciona con potencia nominal, bajo
tensión y frecuencia nominales. El valor de la
P= 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ cos ϕ * η corriente nominal depende del rendimiento (η),
del factor de potencia (cosϕ), de la potencia y de
la tensión del motor:
2.4.4.1. Relación entre Par y Potencia
P(kW)* 1000 P(cv)* 736
I = =
C(mkgf) ⋅ n(rpm) C(Nm) ⋅ n(rpm) 3 * V * η * cos ϕ 3 * V * η * cos ϕ
P(kW) = =
974 9550
7024 ⋅ P(cv) 9550 ⋅ P(kW) En las curvas características de motores de

C(Nm) = =
n(rpm) n(rpm) inducción trifásicos (figura 2.12) son
representados los valores de cosϕ, η , I y s.
2.4.5. Rendimiento
El motor eléctrico absorbe energía eléctrica de la

línea y transforma en energía mecánica disponible
en la punta del eje.
El rendimiento define la eficiencia con que es
hecha esta transformación.
15
Figura 2.12 - Curvas características típicas de motores de inducción trifásicos.
Donde: En el sistema trifásico la potencia en cada fase de

I = corriente; la carga será Pf = Vf x If, como si fuera un
In = corriente nominal; sistema monofásico independiente. La potencia
P = potencia; total será la suma de las potencias de las tres
Pn = potencia nominal; fases, o sea:
rpm = rotación; P = 3 ⋅ Pf = 3 ⋅ Vf ⋅ If [W]
rpms = rotación sincrónica;
η = rendimiento; Recordando que el sistema trifásico es conectado
cosϕ = factor de potencia. en estrella o triángulo, por esta razón tenemos las
siguientes relaciones:
2.4.8. Energía y Potencia Eléctrica

Conexión estrella: V = 3 ⋅ Vf y I = If
Sin embargo, la energía sea una cosa sola, ella Conexión triángulo: V = Vf y I = 3 ⋅ If
puede presentarse de formas diferentes. Si
conectamos una resistencia en una red eléctrica Así, la potencia total, para ambas las conexiones,
con tensión, pasará una corriente eléctrica que irá será:
calentar la resistencia.
La resistencia absorbe energía y transforma en P = 3 ⋅ V ⋅I [W]
calor, que también es una forma de energía.
Un motor eléctrico absorbe energía eléctrica de la Esta expresión emplease para la carga formada
red y transforma esta en energía mecánica por resistencias, donde no hay defasaje entre la
disponible en la punta del eje. tensión y la corriente.
b) Cargas reactivas:
2.4.8.1. Circuitos de Corriente Alterna Para las “cargas reactivas”, o sea, donde existe
defasaje entre tensión y corriente, como es el
a) Cargas resistivas: caso de los motores eléctricos de inducción, esta
En caso de “resistencia”, cuanto mayor fuere la defasaje tiene que ser considerada, así siendo, la
tensión de la red, mayor será la corriente (para expresión será:
una resistencia constante) y más rápidamente la
P = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ cos ϕ [W]
resistencia irá calentarse. Esto quiere decir que la
potencia eléctrica será mayor. La potencia
eléctrica absorbida de la red, en caso de la La unidad de medida usual para potencia eléctrica
resistencia, es calculada multiplicándose la es el Watt (W), correspondiente a 1 Volt
tensión de la red por la corriente. Si la resistencia, multiplicado por 1 Ampère, o su múltiplo, el Kilo-
o ''carga'' fuere monofásica. watt = 1000 Watts. Esta unidad también es usada
P = V ⋅I [W] para medida de potencia mecánica.
16
La unidad de medida usual para energía eléctrica Así, podemos decir que:
es el kilo-watt-hora (kWh) correspondiente a • Carga Resistiva: cos ϕ = 1;
energía fornecida por una potencia de 1kW • Carga Inductiva: cos ϕ < 0 (atrasado);
funcionando durante una hora – es la unidad que • Carga Capacitiva: cos ϕ > 0 (adelantado).
aparece, para cobranza, en las cuentas de luz.
Los términos, atrasado y adelantado, son
referentes a la fase de la corriente en relación con
2.4.8.2. Potencias Aparente, Activa y
la fase de la tensión.
Reactiva
a) Potencia aparente (S):

Es el resultado de la multiplicación de la tensión 2.5. DEFINICIONES
por la corriente (S=V*I para cada fase).
Correspondiente a potencia real o “potencia 2.5.1. Frecuencia
activa” que existiría si no hubiese defasaje entre
la tensión y la corriente, o sea, si la carga fuere Es el número de veces por segundo que la tensión
formada por resistencias. Entonces, cambia de sentido y vuelve a condición inicial. Es
expresa en “ciclos por segundo” o “Hertz”,
P
S= [VA] simbolizada por Hz.
cos ϕ
o,
S= 3 ⋅ V ⋅ I [VA] 2.5.2. Tensión Máxima (VMáx)
Evidentemente, para las cargas resistivas, cosϕ = Es el valor “de pico” de la tensión, o sea, el mayor
1 la potencia activa es la misma potencia valor instantáneo atingido por la tensión durante
aparente. La unidad de medida para potencia es un ciclo (este valor es atingido dos veces por
el volt-ampère (VA) o su múltiplo, el kilo-Volt- ciclo, una vez positivo y una vez negativo).
Ampère (kVA).
b) Potencia activa (P): 2.5.3. Corriente Máxima (IMáx)

Es la parcela de la potencia aparente que realiza
trabajo, o sea, que es transformada en energía.
Es el valor “de pico” de la corriente.
P = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ cos ϕ [W]
o,
P = S * cos ϕ [W] 2.5.4. Valor Eficaz de Tensión y Corriente
(Vef e Ief)
c) Potencia reactiva (Q):
Es la parcela de la potencia aparente que “no” Es el valor de la tensión y corriente continuas que
realiza trabajo. Solamente es transferida y desarrollan la potencia correspondiente a
almacenada en los elementos pasivos (capacitores desarrollada por la corriente alterna. Se puede
y inductores) del circuito. demostrar que el valor eficaz es el siguiente:
x x
V = VM I = IM
Q = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ senϕ [VAr]
y
o, 2 2
Q = S * senϕ [VAr]
2.5.5. Defasaje (φ)

2.4.8.3. Triángulo de Potencias (carga
inductiva) Es el “atraso” de la señal de corriente con
relación a la señal de tensión (ver figura 2.11). En
vez de ser medido en tiempo (segundos), este
atraso es generalmente medido en ángulo
(grados) correspondiente a la fracción de un ciclo
completo, considerando 1 ciclo = 360º. La
defasaje es frecuentemente expresa por el coseno
del ángulo (ver ítem 2.4.6. Factor de potencia).
Figura 2.13. - Triángulo de potencias.
17
3. CARACTERISTICAS DE LA RED DE a) Conectando el motor de 50Hz, con la

ALIMENTACIÓN misma tensión, en 60Hz:
• La potencia del motor será la misma;
• La corriente nominal será la misma;
3.1. TENSION NOMINAL
• La corriente de arranque disminuye en 17%;
• El par de arranque disminuye en 17%;
Es la tensión de red para a cual el motor fue
• El par máximo disminuye en 17%;
proyectado. Las tensiones trifásicas más usadas
• La velocidad nominal aumenta en 20%.
para redes de media tensión son: 2300, 3300,
4160, 6600 e 13800V.
NOTAS:
1. Deberán ser observados los valores de
potencia requeridas, para motores que
3.1.1. Tensión de la Red de Alimentación en
accionan equipamientos que poseen pares
Función de la Potencia del Motor
variables con la rotación;
2. Para motores de 60Hz que serán conectados
Actualmente no hay un padrón mundial para la
en 50Hz, esto solamente es posible si la
elección de la tensión de alimentación en función
tensión del motor en 50Hz fuere 20% abajo
de la potencia del motor. Entre los principales
de la tensión en 60Hz, pues de esta forma
factores que son considerados, podemos citar:
el flujo permanecerá prácticamente lo mismo
• Nivel de tensión disponible en el local;
de la frecuencia anterior y así siendo las
• Limitaciones de la red de alimentación con
características eléctricas serán
referencia a corriente de arranque;
aproximadamente las mismas de la frecuencia
• Distancia entre la fuente de tensión
de 60Hz.
(subestación) y la carga;
• Costo de la instalación, entre baja y alta
tensión para potencias entre 150 y 450kW.
b) Si alterar la tensión en proporción a la
frecuencia:
• Aumenta la potencia del motor en 20%;
Potencia (kW) • La corriente nominal será la misma;
3000 • La corriente de arranque será
2000 aproximadamente la misma;
1000
• El par de arranque será aproximadamente lo
mismo;
• El par máximo será aproximadamente lo
mismo;
450 • La rotación nominal aumenta 20%.
300
150
3.3. TOLERANCIA EN LA VARIACION DE
220 440 2300 4160 6600 13800
V TENSION Y FRECUENCIA
Figura 3.1. - Tensiones Normalmente Utilizadas
en Función de la Potencia del Motor. Conforme la norma NBR 7094 (Capítulo 04, ítem
4.3.3) el motor eléctrico de inducción debe ser
capaz de funcionar de manera satisfactoria dentro
de las posibles combinaciones de las variaciones
3.2. FRECUENCIA NOMINAL
de tensión y frecuencia clasificadas en zona A o
zona B, conforme figura 3.2 abajo:
Es la frecuencia de la red para a cual el motor fue
proyectado.
3.2.1. Conexión en Frecuencias Diferentes
Motores trifásicos bobinados para 50Hz podrán

ser conectado también en rede de 60Hz, pero:
18
Punto de
caracteristicas
nominales
Figura 3.2 - Limites de las Variaciones de Tensión y de Frecuencia en Funcionamiento.
Aún, cuanto a los límites de tensión y frecuencia, variaciones (tanto en la zona A cuanto en la zona
la norma define una añadidura en la elevación de B – más acentuada en esta última, por este
temperatura o en la temperatura total del motor motivo la norma NBR no recomienda el
cuando hay una variación simultánea de la funcionamiento prolongado en la periferia de la
tensión y de la frecuencia. Para las condiciones zona B), mientras la norma no establece los
de operación en los límites de la zona A (ver límites. Así siendo, el motor debe ser capaz de
figura 3.2), las elevaciones de temperatura funcionar dentro de las zonas A y B,
y la temperatura total pueden exceder en suministrando par nominal.
aproximadamente 10K los límites
especificados, en contra partida el motor debe El efecto “aproximado” de la variación de la
asegurar su par nominal. Cuanto a las tensión sobre las características del motor es
características de desempeño, ellas pueden sufrir mostrado en la tabla abajo:
Desempeño del Tensión 20% arriba Tensión 10% arriba Tensión 10% abajo
Motor de la nominal de la nominal de la nominal
Par de arranque aumenta 44% aumenta 21% disminuye 19%
Corriente de arranque aumenta 25% aumenta 10 a 12% disminuye 10 a 12%
Corriente de plena carga disminuye 11% disminuye 7% aumenta 11%
Deslizamiento disminuye 30% disminuye 17% aumenta 23%
Rotación aumenta 1,5% aumenta 1% disminuye 1,5%
Rendimiento pequeño aumento aumenta 1% disminuye 2%
Factor de potencia disminuye 5 a 15% disminuye 3% aumenta 1%
Temperatura disminuye 5ºC disminuye 3ºC aumenta 6ºC
Ruido magnético sin carga aumento perceptible ligero aumento ligera disminución
Tabla 3.1. - Efecto aproximado de la variación de tensión.
19
4. MOTORES DE ALTA TENSION WEG
4.1. NORMAS APLICABLES
Las máquinas son proyectadas, fabricadas y ensayadas según las Normas ABNT, IEC, NEMA, DIN entre
otras, donde aplicables:
(Entrada Normativa 1)
Assunto ABNT NEMA DIN VDE CSA
IEC
(NBR) (EUA) Alemania Alemania Canadá
34.1 7094 MG 1-10 57530 0530 C 22.2
Especificación
34.12 1996 10 T1 y T2 T1 y T2 Nº 100
Uniformidad 72 5432 MG 1-4 42673 y 42677 4) 5)
Dimensiones 72A 1982 MG 1-11 T1 y T4
34.2 5383 MG 1-12 57530 0530 C 22.2
Método de Ensayo
34.2A 1982 T2 T2 Nº 100
Formas 34.7 5031 MG 1-04.03 42950 4) 5)
constructivas
Grados de 34.5 9884 MG 1-1.25 40050 0530 5)
protección a 1-1.27 T2 T5
Métodos de 34.6 5110 MG 1-1.25 2) 2) 5)
enfriamiento a 1-1.27
Limites de vibración 34.14 7094 MG 1-12.05 3) 3) 5)
Uniformidad 8441 MG 13 42673 y 42677 4) 5)
Potencia x Carcasa - T1 y T4
Motor de jaula 10350
para uso naval - - - - -
Equipamiento PA-79.1
eléctrico para 79.14 9518 - - - -
atmósferas
explosivas
Protección Ex-e 79.7 9883 - - - -
Proyecto
Protección Ex-p 79.2 3:02.31 - - - -
1.005
79.1 5363 C 22.2
Protección Ex-d
- - - N146/86
Tabla. 4 .1. - Correspondencia numérica entre normas de motores de inducción.
NOTAS:
1) La correspondencia indicada no significa que las normas son equivalentes;
2) Adoptan las normas CEMA - equivalentes a las normas NEMA.
20
4.2. ORIENTACION PARA ELECCION DE MOTORES
4.2.1. Línea Master “M”
La línea de motores de inducción "M" es fabricada de la carcasa 280 hasta 1800, normalmente hasta 14
polos (con fabricación posible en carcasa y polaridades mayores), tensiones variando desde 220V hasta 13,8
kV con potencias desde 100 hasta 50.000 kW, atendendo a las exigencias de las normas citadas
anteriormente en las sus últimas versiones.
Códigos de los modelos:
M G F 560 A
LÍNEA DE MOTOR
M - Línea Master
TIPO DE ROTOR
G – Jaula de Ardilla
A – Anillos (Bobinado)
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
A - Abierto (Auto-Ventilado)
F – Intercambiador de Calor Aire-Aire
W – Intercambiador de Calor Aire-Agua
I - Ventilación Forzada (Independiente) con
Intercambiador de Calor Aire-Aire
D - Auto-Ventilado por Conductos
T -Ventilación Forzada (Independiente) por Conductos
L - Ventilación Forzada (Independiente) con
Intercambiador de Calor Aire-Agua
V -Ventilación Forzada (Independiente) Abierto
CARCASA (ALTURA DEL EJE 355 HASTA 1000)
PERFORACIÓN DE LOS PIES S,M,L,A,B,C,D,E
NOTA:
Las potencias descriptas en los catálogos WEG son válidas para las siguientes condiciones:
• Temperatura ambiente hasta 40ºC;
• Altitud da instalación hasta 1000 m;
• Frecuencia de 60Hz;
• Factor de servicio = 1.0;
• Arranque con tensión plena;
• Régimen de servicio S1 (continuo);
• Elevación de temperatura de 80ºC.
21
4.2.2. Línea High Performance “H”
La línea de motores de inducción "H" es fabricada desde la carcasa 315 hasta 630, normalmente hasta 14
polos y tensión variando desde 220V hasta 6,9 kV con potencias desde 100 hasta 3150kW, atendendo a las
exigencias de las normas citadas anteriormente en sus últimas versiones.
Códigos de los modelos:
H G F 450 A
LÍNEA DE MOTOR
H - Línea High Performence
TIPO DE ROTOR
F - Cerrado (Ventilación Externa)
PERFORACIÓN DE LOS PIES L,A,B,C,D,E
NOTA:
22
4.2.3. Línea AGA
La línea de motores de inducción "AGA" es fabricada en las carcasas 280 y 315, en 2 y 4 polos, y tensión
hasta 440V con potencias desde 100 hasta 500kW, atendendo a las exigencias de las normas citadas
anteriormente en sus últimas versiones.
Códigos de los Modelos:
A G A 315 A
LÍNEA DE MOTOR
A - Línea Abierto
TIPO DE ROTOR
PERFORACIÓN DE LOS PIES L,A,B,C,D,E
NOTA:
23
5. CARACTERISTICAS DEL 5.2. TEMPERATURA AMBIENTE

AMBIENTE
Motores que trabajan en temperaturas inferiores
La potencia admisible del motor de inducción es a –20ºC, presentan los siguientes problemas:
determinada levándose en consideración, a) Excesiva condensación, exigiendo drenaje
principalmente, dos factores: adicional o instalación de resistencia de
• Altitud en que el motor será instalado; calentamiento, en el caso que el motor quede
• Temperatura del medio refrigerante. por largos períodos parado;
b) Formación de helero en los descansos,
Conforme la norma NBR-7094, las condiciones provocando endurecimiento de las grasas o
usuales de servicio son: lubricantes en los descansos, exigiendo el
a) Altitud no superior a 1000m arriba del nivel del empleo de lubricantes especiales o grasa
mar; anticongelante, conforme especificado en el
b) Medio refrigerante (en la mayoría de los casos, Manual de Instalación y Mantenimiento WEG.
el aire ambiente) con temperatura no superior En motores que trabajan en temperaturas
a 40ºC y exenta de elementos prejudiciales. ambientes constantemente superiores a 40ºC,
Hasta estos valores de altitud y temperatura el bobinado puede atingir temperaturas
ambiente, considerase condiciones normales y el prejudiciales al aislamiento. Este facto hay que
motor debe fornecer, sin sobrecalentamiento, su ser compensado por un proyecto especial de
potencia nominal. motor, usando materiales aislantes especiales
o por la reducción de potencia nominal del
motor.
5.1. ALTITUD
Motores funcionando en altitudes mayores de 5.3. DETERMINACION DE LA POTENCIA

1000m, presentan problemas de calentamiento UTIL DEL MOTOR EN LAS DIVERSAS
causados por el enrarecimiento del aire y, CONDICIONES DE TEMPERATURA Y
consecuentemente, disminución de su poder de ALTITUD
enfriamiento.
El insuficiente cambio de calor entre el motor y el Asociando los efectos de la variación da
aire circundante, lleva a la exigencia de reducción temperatura y de la altitud, la capacidad de
de perdidas, o que significa, también, reducción disipación de potencia del motor puede ser
de potencia. obtenida multiplicándose la potencia útil por el
Los motores tienen calentamiento directamente factor de multiplicación obtenido en la tabla 5.1
proporcional a las perdidas y estas varían, abajo:
aproximadamente, en una razón cuadrática con la
potencia. T/H 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
10 - - - - - - 0,99
Existen aún tres soluciones posibles:
15 - - - - - 1,00 0,94
a) La instalación de un motor en altitudes arriba
de 1000 metros puede ser hecha 20 - - - - 1,00 0,95 0,90
usando-se material aislante de clase superior; 25 - - - 1,00 0,96 0,90 0,85
b) Motores con factor de servicio mayor que 1,0 30 - - 1,00 0,96 0,90 0,86 0,81
(1,15 o mayor) trabajarán satisfactoriamente 35 - 1,00 0,95 0,90 0,85 0,81 0,77
en altitudes arriba de 1000m con temperatura
40 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,76 0,72
ambiente de 40ºC desde que sea requerida
por la carga, solamente la potencia nominal 45 0,94 0,89 0,84 0,80 0,76 0,72 0,68
del motor; 50 0,88 0,83 0,79 0,75 0,71 0,67 0,64
c) Según la norma NBR-7094 (antigua EB-120), 55 0,82 0,77 0,73 0,70 0,66 0,63 0,60
los límites de elevación de temperatura
60 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62 0,59 0,56
deberán ser reducidos de 1% para cada 100m
de altitud arriba de 1000m. Esta reducción Tabla 5.1. – Factor de multiplicación de la
debe ser arredondeada para el número de ºC potencia útil en función de la temperatura
entero inmediatamente superior. ambiente (T) en “ºC” de altitud (H) en “m”.
24
5.4. ATMOSFERA AMBIENTE En caso de motor refrigerado por conductos,

calculase el volumen de aire dislocado por el
5.4.1. Ambientes Agresivos ventilador del motor determinando la
circulación de aire necesaria para perfecta
Ambientes agresivos, como astilleros, refrigeración del motor. Para motor con
instalaciones portuarias, industria de pescados y intercambiador aire-agua, la refrigeración es
múltiplas aplicaciones navales, industria química y hecha por el cambio de calor entre el agua
petroquímica, exigen que los equipamientos que circulante y el calor generado por el motor
trabajan en estas plantas sean perfectamente interno al intercambiador. Ambos los motores
adecuados para suportar estas circunstancias con poseen la eficiencia de un motor abierto.
elevada confiabilidad, sin presentar problemas de
cualquier especie.
Para aplicación de motores en estos ambientes 5.4.4. Ambientes Peligrosos
agresivos, WEG desarrolló una línea de motores,
proyectados para atender los requisitos especiales 5.4.4.1. Áreas de Riesgo
y uniformizados para las condiciones más severas
que puedan ser encontradas. Una instalación donde productos inflamables son
Los motores deberán tener las siguientes continuamente manoseados, procesados o
características especiales: almacenados, necesita, obviamente, de cuidados
• Bobinado con doble impregnación *; especiales que puedan garantir la manutención
• Pintura anticorrosiva (epóxi), internamente y del patrimonio y preservar la vida humana. Los
externamente; equipamientos eléctricos, por sus propias
• Placa de identificación de acero inoxidable; características, pueden representar fuentes de
• Elementos de montaje con protección de zinc ignición, quier sea por chispas debido la apertura
(zincados); y cierre de contactos o por súper-calentamiento
• Ventilador de material no chispeante; de algún componente, sea él premeditado o
• Reten para vedar entre el eje y las tapas; causado por corrientes de defecto.
• Juntas de goma para vedar la caja de
conexión.
5.4.4.2. Atmósfera Explosiva
* Válido para baja tensión, para alta tensión una
única vez por el sistema V.P.I. Una atmósfera es explosiva cuando la proporción
de gas, vapor, polvo o fibras es tal, que una
chispa proveniente de un circuito eléctrico o
5.4.2. Ambientes Contendo Polvo o Fibras calentamiento de un aparato provoca la explosión,
tres elementos son necesarios: combustible +
Para poder analizar si los motores pueden o no oxigeno + chispa = explosión.
trabajar en estos ambientes, deben ser
informados los siguientes datos: tamaño y
cantidad aproximada de las fibras contenidas en 5.4.4.3. Clasificación de las Áreas de Riesgo
el ambiente.
El tamaño y la cantidad de fibras son factores De acuerdo con las normas ABNT / IEC, las áreas
importantes, pues pueden provocar con el pasar de riesgo son clasificadas en:
del tiempo, la obstrucción de la ventilación, y así, Zona 0: Región donde la ocurrencia de mezcla
el calentamiento del motor. inflamable y / o explosiva es
Cuando la cantidad de fibras fuere grande, deben continua, o existe por largos períodos.
Por ejemplo, la región interna de un
ser utilizados filtros de aire o hacer la limpieza en estanque de combustible. La
los dispositivos de refrigeración o mismo en los atmósfera explosiva está siempre
motores. presente;
Zona 1: Región donde la probabilidad de
ocurrencia de mezcla inflamable y / o
5.4.3. Locales en que la Ventilación del explosiva está asociada a operación
Motor es Perjudicada normal del equipamiento y del
proceso. La atmósfera explosiva está
Para estos casos, existen dos soluciones: frecuentemente presente;
1) Utilizar motores sin ventilación; Zona 2: Locales donde la presencia de mezcla
inflamable y/o explosiva no es
2) Utilizar motores con ventilación por conductos
probable de ocurrir, y si ocurrir es por
o con intercambiador de calor aire-agua.
25
pocos períodos. Está asociada a Atmósfera

IEC - 79.10 NEC
operación anormal del equipamiento y Explosiva
del proceso. Perdidas o uso Gases o Zona 0 y Clase I
negligente. La atmósfera explosiva
Zona 1 División 1
puede accidentalmente estar presente. Vapores
Clase I
Zona 2
De acuerdo con la norma NEC, las áreas de riesgo División 2
son clasificadas en: *Zona 10 División 1
División I: Región donde se presenta una ALTA Polvo Clase II
probabilidad de ocurrencia de una explosión; *Zona 11 División 2
División II: Región de menor probabilidad. Zona 10 División 1
Fibras
Clase III
COMPARATIVO ENTRE ABNT/IEC y NEC/API Zona 11 División 2
Ocurrencia de Mezcla Inflamable Tabla 5.4 - Clasificación de Áreas Conforme
Normas en en Normas IEC y NEC.
Continua condición condición
normal anormal
ABNT/IEC Zona 0 Zona 1 Zona 2
5.4.4.4. Clases de Temperatura
NEC/API División I División II
Tabla 5.2 - Comparativo entre normas. La temperatura máxima en la superficie expuesta
del equipamiento eléctrico debe ser siempre
Clases y grupos de las áreas de riesgo: menor que la temperatura de ignición del gas o
Clases: Se refieren a la naturaleza de la mezcla. vapor. Los gases pueden ser clasificados para las
El concepto de las clases solamente es clases de temperatura de acuerdo con su
adoptado por las normas NEC e API; temperatura de ignición, por medio de la cual la
Grupos: El concepto de grupo está asociado a la máxima temperatura de superficie de la
composición química de la mezcla. respectiva clase, debe ser menor que la
temperatura de los gases correspondientes.
Clase I: Gases o vapores explosivos.
Conforme el tipo de gas o vapor, tenemos: IEC NEC
Temperatura de
GRUPO B - hidrógeno, butadieno, óxido de eteno; Clases Tempera- Clases Tempera- Ignición de los
GRUPO C - éter etílico, etileno; de tura de tura Gases y / o
Tempera- Máxima de Tempera- Máxima de
GRUPO D - gasolina, nafta, solventes en general. Vapores
tura Superficie tura Superficie
T1 450 T1 450 450
Clase II: Polvo combustible o conductor.
T2 300 T2 300 300
Conforme el tipo de polvo, tenemos:
T2A 280 280
GRUPO E T2B 260 260
GRUPO F T2C 230 230
GRUPO G T2D 215 215
T3 200 T3 200 200
Clase III: Fibras y partículas leves e inflamables. T3A 180 180
De acuerdo con la norma ABNT/IEC, los grupos T3B 165 165
de riesgo son divididos en: T3C 160 160
Grupo I: Para minas susceptibles a la liberación T4 135 T4 135 135
de grisú (gas basado en metano); T4A 120 120
Grupo II: Para aplicación en otros locales. T5 100 T5 100 100
Siendo divididos en IIA, IIB y IIC. T6 85 T6 85 85
Tabla 5.5 - Clases de temperatura.
Gases Grupo Grupo
Grupo de Grupo de
de de OBS.: Para la correcta especificación de un motor
Acetileno Hidrógeno
Normas Eteno Propano para trabajar en un área de riesgo son
Gr. necesarios los dados de carga (potencia
ABNT / IEC Gr. IIC Gr. IIC Gr. IIA consumida, curva, tipo do acoplamiento,
IIB
Clase inercia, etc...), teniendo en vista que la
Clase I Clase I Clase I temperatura de ignición de muchos gases y / o
NEC / API I
Gr. A Gr. B Gr. D vapores es relativamente baja en comparición
Gr. C
con la temperatura del rotor en el arranque, y
Tabla 5.3. - Correspondencia entre Normas esta es mucho influida por el tiempo de
(ABNT/IEC y NEC/API). aceleración.
26
5.4.4.5. Equipamientos para Áreas de Riesgo
Tipo de Simbología Área de Norma

Definición
Protección ABNT/IEC Aplicación ABNT/IEC
Capaz de suportar explosión interna sin NBR-5363

A Prueba de Zonas
Ex-d permitir que se propague para el medio IEC-79.1
Explosión 1y2
externo. EB 239
Medidas constructivas adicionales aplicadas
Seguridad
en equipamientos en que condiciones Zonas NBR-9883
Aumentada Ex-e
normales de operación no producen arco, 1y2 IEC-79.7
centella o alta temperatura.
Involucro con sobre presión interna. La
centella o alta temperatura ocurre en un
Zonas NBR-5420
Presurizado Ex-p medio no contaminado con producto
1y2 IEC-79.2
inflamable por ser mantenido a una presión
superior a la presión atmosférica.
Dispositivos o circuitos que apenas en
condiciones normales de operación no
No Encendible Ex-n Zona 2 IEC-79.15
poseen energía suficiente para inflamar la
atmósfera explosiva.
Inmersión en Partes que pueden causar centellas o alta Zonas

Ex-o IEC-79.6
Aceite (**) temperatura se sitúan en aceite aislante. 1y2
Inmersión en Partes que pueden causar centellas o alta Zonas
Ex-q IEC-79.5
Arena (**) temperatura se sitúan en arena. 1y2
Encapsulado en Partes que pueden causar centellas o alta Zonas IEC-31.19
Ex-m
Resina (**) temperatura se sitúan en resina. 1y2 (Proyecto)
Involucro Involucro con cierre hermético (por fusión Zonas IEC-31
Ex-h
Hermético (**) del material). 1y2 (Proyecto)
Dispositivo o circuito que en condiciones

Seguridad normales o anormales de operación no Zonas NBR-8447
Ex-i
Intrínseca (**) poseen energía suficiente para inflamar la 1y2 IEC-79.11
atmósfera explosiva.
Tabla 5.6 - Equipamientos para área de riesgo (** No se aplica a motores de Weg Máquinas).
Los ensayos y certificación de estos Centro de Pesquisas Eléctricas - CEPEL de

equipamientos podrán ser desarrolladas por el Eletrobrás. La tabla a seguir muestra la selección
LABEX - Laboratorio de Ensayo e certificación de de los equipamientos para as áreas clasificadas
Equipamientos Eléctricos con Protección contra de acuerdo con la norma ABNT / IEC-79.14 o
Explosión, que fue inaugurado en 16/12/1986 y VDE 0165:
pertenece al conglomerado de laboratorio del
ABNT / IEC-79.14 / VDE 0165
Zona 0 Ex-i o otro equipamiento, ambos especialmente aprobados para zona 0
Zona 1 Equipamientos con tipo de protección: Ex-d, Ex-p, Ex-i, Ex-o, Ex-e, Ex-q, Ex-s e Ex-n.
• Cualquier equipamiento certificado para zona 0 o 1.

Zona 2 • Equipamientos para zona 2.
• No encendible (Ex-n).
Tabla 5.7 - Selección de los equipamientos según ABNT / IEC / VDE.
27
De acuerdo con la norma NEC, la relación de los El segundo guarismo indica el grado de protección
equipamientos está mostrada la tabla abajo: contra penetración de agua en el interior del
motor, como muestra la tabla 5.9 a seguir:
NEC
2º GUARISMO
Equipamientos con tipo de protección:
División I GUARISMO INDICACIÓN
Ex-d, Ex-p, Ex-i e Ex-o
• Cualquier equipamiento certificado 0 Sin protección
para división I. 1 Gotas de agua en la vertical
División • Equipamientos incapaces de generar
II chispas o superficies calientes en Gotas de agua hasta la inclinación
2
involucros de uso general: no de 15º con la vertical
encendibles. Agua de lluvia hasta la inclinación
3
Tabla 5.7 - Selección de los equipamientos según de 60º con la vertical
NEC. 4 Respingos de todas las direcciones
Chorros de agua de todas las
5
direcciones
5.5. GRADOS DE PROTECCION
6 Agua de mangueras
Los involucros de los equipamientos eléctricos, 7 Inmersión temporaria

conforme las características de la planta donde 8 Inmersión permanente
serán instalados y de su accesibilidad, deben
ofrecer un determinado grado de protección. Así, Tabla 5.9. - Código de identificación – 2º
por ejemplo, un equipamiento para ser instalado Guarismo.
en un local sujeto a chorros de agua, debe poseer
un involucro capaz de soportar estos chorros, Las combinaciones entre los dos guarismos, esto
bajo determinados valores de presión y ángulo de es, entre los dos criterios de protección, están
incidencia, sin que haya penetración de agua. resumidos en la tabla 5.10. Mire que, de acuerdo
con la norma, la calificación del motor en cada
grado, en lo que se refiere a cada uno de los
5.5.1. Código de Identificación guarismos, es bien definida a través de ensayos
unificados y no sujeta a interpretaciones, como
Las normas NBR-6146 y IEC-34.5 definen los acontecía anteriormente.
grados de protección de los equipamientos
eléctricos por medio de las letras características
IP, seguidas por dos guarismos.
El primer guarismo indica el grado de protección
contra la penetración de cuerpos sólidos extraños
y contacto accidental, como muestra la tabla 5.8
abajo:
1º GUARISMO
GUARISMO INDICACIÓN
0 Sin protección
Cuerpos extraños de dimensiones
1
mayores de 50 mm
2
mayores de 12 mm
3
mayores de 2,5 mm
4
mayores de 1,0 mm
Protección contra acumulo de polvo
5
prejudicial al motor
6 Totalmente protegido contra polvo
Tabla 5.8. - Código de identificación – 1º
Guarismo.
28
Clases 1º NUMERO 2º NUMERO

Motor de
Protección Contra Protección Contra Protección Contra
Protección
Contacto Cuerpos Extraños Agua
No hay
IP 00 No hay No hay
Gotas de agua hasta una inclinación de
IP 02 No hay No hay
15º con la vertical
Gotas de agua en la vertical
IP 11
Cuerpos extraños Gotas de agua hasta una inclinación de
Toque accidental con
IP 12 sólidos de dimensiones 15º con la vertical
las manos
mayores que 50 mm
Motores
IP 13 Agua de lluvia hasta una inclinación de
abiertos
Gotas de agua en la vertical
IP 21
Cuerpos extraños Gotas de agua hasta una inclinación de
IP 22 Toque con los dedos sólidos de dimensiones 15º con la vertical
mayores que 12 mm
IP 23 Agua de lluvia hasta una inclinación de
Cuerpos extraños
Toque con
IP 44 sólidos de dimensiones Respingos de todas las direcciones
herramientas
mayores que 1 mm
IP 54 Protección contra la Respingos de todas las direcciones
Protección completa
acumulación de polvo
contra toque
Motores IP 55 nocivo Chorros de agua en todas las direcciones
cerrados Protección contra la
Protección completa Chorros de agua en todas las
IP(W)55 acumulación de polvo
contra toques direcciones, lluvia y ambiente marino
nocivo
IP 65 contra la acumulación Chorros de agua en todas las direcciones
contra toques
de polvo nocivo
Tabla 5.10. - Grados protección.
5.5.2. Tipos Usuales de Protección
Todavía los guarismos indicativos del grado de protección pueden ser combinados de muchas maneras,
solamente algunos tipos de protección son empleados en los casos normales. Son ellos:
Línea - MGA, MAA, AGA y HGA.

IP 23 - Motores abiertos
Línea - MGF, MGD, MGT, MGI, MAF y HGF

IP(W)55, IP 65 - Motores cerrados
Aún, tenemos algunas letras que adicionadas al grado de protección fornecen más un dado referente al
motor, como sigue:
W (IPW55, IPW24) - protección contra intemperies;
R (IPR55) - motor con refrigeración por conductos;
S (IP23S) - ensayo de protección contra entrada de agua es realizado con el motor desconectado;
M (IP23M) - ensayo de protección contra entrada de agua es realizado con el motor funcionando.
29
6. CARACTERISTICAS EN REGIMEN c) Un sistema de enfriamiento eficiente es aquél

que consigue disipar la mayor cantidad de
6.1. ELEVACION DE TEMPERATURA - calor disponible, a través de la menor área de
CLASE DE AISLAMIENTO disipación. Para eso, es necesario que la caída
interna de temperatura, mostrada en la figura
6.1.1. Calentamiento en el Bobinado 6.1, sea minimizada. Esto quier decir que
debe haber una buena transferencia de calor
Perdidas: del interior del motor hasta la superficie
La potencia útil fornecida por el motor en la punta externa.
de eje es menor que la potencia que el motor
absorbe de la línea de alimentación, esto es, el Lo que realmente queremos limitar es la elevación
rendimiento del motor es siempre inferior a de temperatura en el bobinado sobre la
100%. La diferencia entre las dos potencias temperatura del aire ambiente. Esta diferencia
representa las perdidas, que son transformadas total (∆t) es comúnmente llamada de “elevación
en calor, que calienta el bobinado y debe ser de temperatura” del motor y, como es indicado en
disipado para fuera del motor, para evitar que la la figura 6.1 vale la suma de la caída interna con
elevación de temperatura sea excesiva. la caída externa.
La manera pela cual el calor generado es retirado
de la máquina está descrito en el capítulo 7.
Disipación del calor:

El calor generado por las perdidas en el interior
del motor es disipado para el aire ambiente a
través de la superficie externa de la carcasa o de
algún dispositivo de refrigeración
(intercambiadores de calor, conductos, etc...). En
motores cerrados esa disipación es normalmente
auxiliada por el ventilador montado en el propio
eje del o motor. Una boa disipación depende:
• De la eficiencia del sistema de ventilación;
• Del área total de disipación da carcasa;
• De la diferencia de temperatura entre la
superficie externa de la carcasa y aire
ambiente.
Figura 6.1 - Comportamiento de la temperatura.
a) El sistema de ventilación bien proyectado,
además de tener un ventilador eficiente, Como vimos, interesa reducir la caída interna
capaz de mover una gran sección de aire, (mejorar la transferencia de calor) para poder
debe dirigir ese aire de modo a “barrer” toda tener una caída externa mayor posible, pues esta
la superficie de la carcasa, donde acontece es que realmente ayuda a disipar el calor. La
caída interna de temperatura depende de diversos
el cambio de calor. De nada adelanta un gran factores como muestra la figura 6.1.
volumen de aire si él se difunde sin sacar el La relación con la temperatura de los puntos
calor del motor. representados en la figura arriba, es explicada a
b) El área total de disipación debe ser la seguir:
mayor posible. Entretanto, un motor con
una carcasa muy grande, para obtener A Ponto más caliente del bobinado, en el
mayor área, será muy caro y pesado, interior de la ranura, donde es generado el
además de ocupar mucho espacio. Por eso, calor proveniente de las pérdidas en los
el área de disipación disponible es limitada conductores;
por la necesidad de fabricar motores AB Caída de temperatura en la transferencia de
calor del punto más caliente (interior de la
pequeños y leves. Eso es compensado en
bobina) hasta la parte externa de la bobina.
parte, aumentándose el área disponible por Como el aire es un pésimo conductor de
medio de aletas de enfriamiento, fundidas calor, es importante que no haya “vacíos”
con la carcasa (línea “H”) o por medio de en el interior de la ranura, o sea, las bobinas
un dispositivo de enfriamiento, como: deben ser compactas y la impregnación por
intercambiadores de calor (aire-aire o aire- el sistema V.P.I. debe ser perfecta;
agua), conductos para orientar el flujo de aire, B Caída a través del aislamiento de la ranura y
ventilación independiente, etc. en el contacto de este con los conductores
30
de un lado, y con las chapas del núcleo, es, sin duda la temperatura de trabajo de los
del otro. El empleo de materiales modernos materiales aislantes.
mejora la transmisión de calor a través del En las curvas de variación de las
aislante; la perfecta impregnación, mejora características de los materiales en
el contacto del lado interno, eliminando dependencia de la temperatura se
los espacios vacíos; el buen alineación de las determina su vida útil, que es reducida por
chapas estampadas, mejora el contacto la mitad para cada 8 a 10 grados de
del lado externo, eliminando camadas de operación arriba de la temperatura nominal
aire que perjudican la transferencia de calor; de la clase.
BC Caída de temperatura por transmisión a Cuando hablamos en disminución de la vida útil
través del material de las chapas del núcleo; del motor, no nos referimos a las temperaturas
C Caída en el contacto entre el núcleo y la elevadas, cuando el aislante se quema y el
carcasa. La conducción de calor será tanto bobinado es destruido de repente. Vida útil del
mejor cuanto más perfecto fuere el contacto aislamiento (en termos de temperatura de
entre las partes, dependiendo del buen trabajo, bien abajo de aquella en que el material
alineación de las chapas, y precisión de se quema), se refiere al envejecimiento gradual
torneo de la carcasa. Superficies irregulares del aislante, que va tornándose resecado,
dejan espacios vacíos entre ellas, perdiendo el poder aislante, hasta que no suporte
resultando mal contacto y, por tanto, mala mas la tensión aplicada y produzca el
conducción de calor y elevada caída de cortocircuito.
temperatura en este punto; La experiencia muestra que el aislamiento tiene
CD Caída de temperatura por transmisión a una durabilidad prácticamente ilimitada, si su
través de la espesura de la carcasa. temperatura fuere mantenida abajo de un cierto
límite.
Gracias a un proyecto moderno, uso de materiales Arriba de este valor, la vida útil del aislamiento
avanzados, procesos de fabricación va tornándose cada vez más curta, à medida en
perfeccionados, bajo un permanente controle de que la temperatura de trabajo es mas alta. Este
calidad, los motores WEG presentan una límite de temperatura es mucho menor que la
excelente transferencia de calor del interior para temperatura de “quema”del aislante y depende
la superficie, eliminando así los “puntos calientes” del tipo de material utilizado.
en el bobinado. Esta limitación de temperatura se refiere al punto
más caliente del aislamiento y no necesariamente
Temperatura externa del motor: al bobinado todo.
Era común, antiguamente, verificar el Evidentemente, basta un punto flaco en el interior
calentamiento de los motores, midiendo, con la de la bobina para que el bobinado se quede
mano, la temperatura externa de la carcasa. inutilizado.
En motores modernos, este método primitivo es
completamente equivocado. Como vimos
anteriormente, los criterios modernos de 6.1.3. Clases de Aislamiento
proyecto, buscan perfeccionar la transmisión de
calor internamente, de modo que la temperatura Definición de las clases:
del bobinado se quede un poco mayor que la Como hemos visto, el límite de temperatura
temperatura externa de la carcasa, donde ella depende del tipo de material utilizado. Para fines
realmente ayuda a disipar las perdidas. En de normalización, los materiales aislantes y los
resumo, la temperatura de la carcasa no dá sistemas de aislamiento (cada un formado por la
indicación del calentamiento interno del motor, ni combinación de varios materiales) son agrupados
de su calidad. Un motor frío por afuera puede en CLASES DE AISLAMIENTO, cada cual definida
tener perdidas mayores y temperatura más alta por el respectivo límite de temperatura, o sea, por
en el bobinado do que un motor exteriormente la mayor temperatura que el material puede
caliente. suportar continuamente sin que sea afectada su
vida útil.
Las clases de aislamiento utilizadas en máquinas
6.1.2. Vida Útil del Motor de Inducción eléctricas y los respectivos límites de temperatura
conforme la norma NBR-7094, son las siguientes:
Siendo el motor de inducción, una máquina • Clase A (105ºC)
robusta y de construcción simples, no • Clase E (120ºC)
considerando las piezas que se desgastan debido • Clase B (130ºC)
al uso, como escobillas y rodamientos, su vida útil • Clase F (155ºC)
depende casi que exclusivamente de la vida útil • Clase H (180ºC)
del material aislante. La clase F es la comúnmente utilizada en motores
Este es afectado por muchos factores, como de alta tensión. La tabla 6.1 (a seguir), muestra
humedad, vibraciones, ambientes corrosivos y los límites de temperatura recomendados por
otros. Entre todos los factores, lo más importante diversas normas internacionales y entidades
clasificadoras.
31
CLASES DE AISLAMIENTO
Máxima Máxima Sobre elevación de Temperatura Permitida

Temperatura por Clase de Aislamiento, ∆t en K (Método de
NORMA Variación de Resistencia)
Ambiente
(°C) B F H
Brasil: ABNT NBR-7094 40 80 105 125
Norma Internacional:
40 80 105 125
IEC 60034-1
Alemania:
40 80 105 125
VDE 0530 Parte 1
EE.UU.:
40 80 105 125
NEMA MG-1 y ANSI
Canadá:
40 80 105 125
CSA C22.2 No.100
Reino Unido:
40 80 105 125
BS 2613
Austrália:
40 80 105 125
AS 1359.32
Bélgica:
40 80 105 125
NBN 7
Dinamarca:
40 80 105 125
DS 5002
Francia:
40 80 105 125
NF CS1-112
Holanda:
40 80 105 125
VEMET N 1007
Índia:
40 80 -- 125
IS: 325- 1961
Itália:
40 80 105 125
CEI 2 – 3
Noruega:
40 80 105 125
NEK
Áustria:
40 80 105 125
OVE – MIO
Suécia:
40 80 105 125
SEN 260101
Suíza:
40 80 105 125
SEV 3009
Germanischr Lloyd (1) 45 75 90 125
American Bureau of Shipping (1) 50 70 95 125
Bureau Veritas (1) 45 70 100 125
Norske Veritas (1) 45 70 90 (2) 125
Lloyds Register (1) 45 70 90 125
Registro Italiano Navale (1) 45 70 90 125
Korean Register (1) 50 70 90 125
China Classification Society (1) 45 75 95 125
Tabla 6.1 - Límites de elevación de temperatura por clase de aislamiento.
NOTA:
(1) Utilización en área naval.
32
6.1.4. Medida de la Elevación de Las normas de motores, por tanto, establecen un

Temperatura del Bobinado valor máximo para la temperatura ambiente y
especifican una elevación de temperatura máxima
Es muy difícil medir la temperatura del bobinado para cada clase de aislamiento. Así se queda
con termómetros o termopares, pues la indirectamente limitada la temperatura del punto
temperatura varia de un punto hasta otro y nunca más caliente del motor. Los valores numéricos y
se sabe si el punto de la medición está próximo la composición de la temperatura admisible del
del punto más caliente. El método más preciso y punto más caliente, son indicados en la tabla 6.2
más confiable para hacer la medición de la abajo:
temperatura de un bobinado es a través de la CLASE DE AISLAMIENTO
variación de su resistencia ohmica con la
temperatura, que aprovecha la propiedad de los Clase de aislamiento A E B F H
conductores de variar su resistencia, según una
ley conocida. Temperatura ambiente. ºC 40 40 40 40 40
La elevación de temperatura por el método de la ∆t = elevación de
resistencia, es calculada por medio de la siguiente temperatura (método ºC 60 75 80 105 125
fórmula, para conductores de cobre: de la resistencia).
Diferencia entre la
R -R temperatura del punto
ºC 5 5 10 10 15
∆t = t 2 - t a = 2 1 1 ⋅ (235 + t 1 ) + t 1 - t a más caliente y la
R temperatura media.
Total: temperatura del
ºC 105 120 130 155 180
Donde: punto más caliente.
∆t = elevación de temperatura; Tabla 6.2. - Composición del temperatura en
t2 = temperatura de los bobinados en el fin del función de la clase de aislamiento.
ensayo;
ta = temperatura del medio refrigerante en el fin
del ensayo; 6.2. REGIMEN DE SERVICIO
t1 = temperatura del bobinado antes del
ensayo, prácticamente igual a do medio Es el grado de regularidad de la carga a que el
refrigerante, medida por termómetro; motor es sometido. Los motores normales son
R1 = resistencia del bobinado antes del ensayo; proyectados para régimen continuo, o sea, la
R2 = resistencia del bobinado en el fin del ensayo. carga es constante por tiempo indefinido y igual a
la potencia nominal del motor. La indicación del
Régimen del motor debe ser hecha por el
6.1.5. Aplicación a Motores Eléctricos comprador, de la manera más exacta posible.
En los casos en que la carga no varia o en los
La temperatura del punto más caliente del cuales varia de forma previsible, el régimen podrá
bobinado debe ser mantenida abajo del límite de ser indicado numéricamente o através de gráficos
la clase. La temperatura total vale la suma de la que representan la variación en función del
temperatura ambiente con la elevación de tiempo de las grandezas variables. Cuando la
temperatura ∆t más la diferencia que existe entre secuencia real de los valores en el tiempo fuere
la temperatura media del bobinado y la del punto indeterminada, deberá ser indicada una secuencia
más caliente. ficticia no menos severa que la real.
Las normas de motores fijan la máxima elevación

de temperatura ∆t, de modo que la temperatura 6.2.1. Regímenes Uniformados
del punto más caliente se queda limitada, basada
en las siguientes consideraciones: Los tipos de regímenes y los símbolos
a) La temperatura ambiente es, el máximo 40ºC, alfanuméricos a ellos atribuidos, son indicados a
por norma, y arriba de eso las condiciones de seguir:
trabajo son consideradas especiales;
b) La diferencia entre la temperatura media y la
del punto más caliente no varia mucho de
motor para motor y su valor establecido en
norma, basado en la práctica es 5ºC, para
las clases A y E, 10ºC para las clases B y F y
15ºC para la claseH.
33
a) Régimen continuo (S1) tN

ED = . 100%
Funcionamiento con carga constante de duración t N + tR
suficiente para que se alcance el equilibrio
térmico.
tN = funcionamiento en carga constante;
θmáx = temperatura máxima atingida.
Figura 6.4 - Régimen S3.
Figura 6.2 - Régimen continuo (S1). d) Régimen intermitente periódico con

arranques (S4)
b) Régimen de tiempo limitado (S2) Secuencia de ciclos de regímenes idénticos, cada
Funcionamiento con carga constante, durante un uno consistiendo de un período de arranque, un
cierto tiempo, inferior al necesario para atingir el período de funcionamiento con carga constante y
equilibrio térmico, seguido de un período de un período de reposo, siendo estos períodos muy
reposo de duración suficiente para restablecer la cortos, para que se atinja el equilibrio térmico.
igualdad de temperatura con el medio
refrigerante.
θmáx = temperatura máxima atingida.

tR = reposo;
θmáx = temperatura máxima atingida;
tD = arranque;
c) Régimen intermitente periódico (S3)
ED = factor de duración del ciclo.
Secuencia de ciclos idénticos, cada cual
incluyendo un periodo de funcionamiento con tN +tD
carga constante y un periodo de reposo, siendo ED = * 100%
tN +tD+tR
estos períodos muy cortos para que se atinja el
equilibrio térmico durante un ciclo de Régimen y
en el cual la corriente de arranque no afecte de
modo significativo la elevación de temperatura.
tN = funcionamiento con carga constante;
tR = reposo;
ED= facor de duración del ciclo.
34
e) Régimen intermitente periódico con

frenado eléctrico (S5)
Secuencia de ciclos de Régimen idénticos, cada
cual consistiendo de un periodo de arranque
periodo de funcionamiento con carga constante,
un período de frenado eléctrico y un periodo de
reposo, siendo estos períodos muy cortos para
que se atinja el equilibrio térmico.
g) Régimen de funcionamiento continuo con

frenado eléctrico (S7)
cual consistiendo de un periodo de arranque, de
un periodo de funcionamiento con carga
constante y un período de frenado eléctrico, no
existiendo período de reposo.
tN = funcionamiento en carga constante; tF= frenado eléctrico;
tR = reposo; θmáx = temperatura máxima atingida; tD=
θmáx = temperatura máxima atingida; tF= frenado arranque;
eléctrico; ED = factor de duración del ciclo (100%).
ED = factor de duración del ciclo; tD= arranque;
f) Régimen de funcionamiento continuo con

carga intermitente (S6)
cual consistiendo de un período de
funcionamiento con carga constante y de un
período de funcionamiento en vacío, no existiendo
periodo de reposo.

tV = reposo;
tN
ED = ⋅ 100%
t N + tV
35
h) Régimen de funcionamiento continuo con i) Regímenes especiales

mudanza periódica en la relación carga / Donde la carga pode variar durante los períodos
velocidad (S8) de funcionamiento, existe reversión o frenado por
contra corriente, etc., la elección del motor
Secuencia de ciclos de régimen idénticos, cada adecuado, debe ser hecha bajo consulta a fabrica
y depende de una descripción completa del ciclo:
ciclo consistiendo de un periodo de arranque un
• Potencia necesaria para accionar la carga o,
período de funcionamiento con carga constante, si ella varia conforme un gráfico de potencia
correspondiendo a una velocidad de giro requerida durante un ciclo (la figura 6.10
predeterminada, seguidos de uno más períodos muestra un gráfico simple, donde la potencia
de funcionamiento con otras cargas constantes, varia en el periodo de carga);
correspondientes a diferentes rotaciones. No hay • Conjugado resistente de la carga;
periodo de reposo. • Momento de inercia total (GD2/4 o J) de la
máquina accionada, referida a su rotación
tf1 e tf2 = frenado eléctrico; nominal
td = arranque; • Número de arranques, reversiones, frenados
por contra-corriente, etc;
tn1, tn2 e tn3 = funcionamiento en carga constante;
• Duración de los períodos en carga y en reposo
θmáx = temperatura máxima atingida; o vacío.
td + tn 1 6.2.2. Designación del Régimen Tipo

ED = ⋅ 100%
td + tn 1+ t f 1+ tn 2 + t f 2 + tn 3 El Régimen tipo es designado por el símbolo
descrito en el ítem 6.2. En caso de Régimen
td + tn 2 continuo, este puede ser indicado, en alternativa,
ED = ⋅ 100% por la palabra “continuo”. Ejemplos das
td + tn 1+ t f 1+ tn 2 + t f 2 + tn 3 designaciones de los Regímenes: S2 60
segundos:
La designación de los Regímenes S2 hasta S8 es
td + tn 3 seguida de las siguientes indicaciones:
ED = ⋅ 100%
td + tn 1+ t f 1+ tn 2 + t f 2 + tn 3 a) S2, del tiempo de funcionamiento en carga
constante;
b) S3 hasta S6, del factor de duración del ciclo;
c) S8, de cada una de las velocidades
nominales que constituyen el ciclo, seguida de
la respectiva potencia nominal y de su
respectivo tiempo de duración.
Para los regímenes S4, S5, S7 y S8, otras
indicaciones para que sean acrecidas a
designación, deberán ser estipuladas bajo
acuerdo entre fabricante y comprador.
NOTA:
Como ejemplo de las indicaciones acrecidas, bajo
el referido acuerdo las designaciones de
regímenes tipo diferentes de continuo, citamos las
siguientes, aplicables de acuerdo con el régimen
tipo considerado:
a) Número de arranques por hora;
b) Número de frenados por hora;
c) Tipo de frenado;
d) Constante de energía cinética (H), en la
Figura 6.9 - Régimen S8. velocidad nominal, del motor y de la carga,
esta última pudiendo ser substituida por el
NOTA: factor de inercia (FI).
En los Regímenes S3 y S8, el período es NOTA:
generalmente demasiado corto para que sea Constante de energía cinética es la relación entre
atingido el equilibrio térmico, de manera que el la energía cinética (almacenada en el rotor con
motor va se calentando y enfriando parcialmente velocidad de rotación nominal) y la potencia
a cada ciclo. Después de un gran número de aparente nominal. Factor de inercia es la relación
ciclos el motor atinge un rango de elevación de entre la suma del momento de inercia total
temperatura y equilibrio. de la carga (referido al eje del motor) y el
momento de inercia del rotor.
36
6.2.3. Potencia Nominal cuadrado de la carga, e que la elevación de

temperatura es directamente proporcional a las
Es la potencia que el motor puede fornecer, perdidas. Esto es verdadero para motores que
dentro de sus características nominales, en giran continuamente, pero son solicitados
régimen continuo. El concepto de potencia intermitentemente. Así,
nominal, o sea, la potencia que el motor puede
fornecer, está íntimamente ligado a elevación de 2 2 2 2 2 2
temperatura del bobinado. Sabemos que el P1 * t 1 + P 2 * t 2 + P 3 * t 3 + P 4 * t 4 + P 5 * t 5 + P6 * t 6
Pm =
motor puede accionar cargas de potencias bien t1 + t 2 + t3 + t4 + t5 + t6
arriba de su potencia nominal, hasta casi atingir el
par máximo. Lo que acontece, todavía es que, si
esta sobrecarga fuere excesiva, o sea, fuere
exigida del motor una potencia muy arriba de
aquella para a cual fue proyectado, el
calentamiento normal será ultrapasado y la vida
del motor será disminuida, pudiendo él, hasta
mismo, quemar rápidamente.
Siempre sedebe tener en mente que la potencia

solicitada al motor es definida por las
características de la carga, esto es,
independientemente de la potencia del motor, o
sea: para una carga de 800cv solicitada de un
motor, por ejemplo, independientemente de este
(el motor) ser de 600cv o 1000cv, la potencia Figura 6.10. - Funcionamiento continuo con
solicitada al motor será de 800cv. solicitaciones intermitentes.
En caso del motor quedarse en reposo entre los

6.2.4. Potencia Equivalente tiempos de carga, la refrigeración de este será
perjudicada. Así, para los motores donde la
Evidentemente un motor eléctrico deberá suplir a ventilación esta vinculada al funcionamiento del
la máquina accionada con potencia necesaria, motor (por ejemplo, motores totalmente cerrados
sendo recomendable que haya una margen de con ventilador externo montados en el propio eje)
holgura (entre 5 y 10%), pues pequeñas la potencia equivalente es calculada por la
sobrecargas podrán ocurrir; o aún, dependiendo fórmula:
del Régimen de servicio, el motor puede 2 Σ( Pi2 ⋅ t i )
eventualmente suplir más o menos potencia. Pm =
1
A pesar de las innumeras maneras normalizadas Σ( t i + t r )
de descripción de las condiciones de 3
funcionamiento de un motor, es frecuentemente Donde:
necesario en la práctica, evaluar la solicitud Pi = cargas correspondientes;
impuesta al motor por un Régimen más ti = tiempos en carga;
complexo que aquellos descriptos en las normas. tr = tempos en reposo.
Una forma usual es calcular la potencia
2 2 2 2
equivalente por la fórmula: P1 * t 1 + P 3 * t 3 + P 5 * t 5 + P6 * t 6
Pm =
1
T
1
T ∫0
2
P = ⋅ P(t) ⋅ dt t 1 + t 3 + t 5 + t 6+ ( t 2 + t 4 + t 7 )
m 3
Donde:
Pm = potencia equivalente solicitada al motor;
P(t) = potencia, variable con el tiempo,
solicitada al motor;
T = duración total del ciclo (periodo).
El método es basado en la hipótesis de que la

carga efectivamente aplicada al motor acarrear a
la misma solicitación térmica que una carga
ficticia, equivalente, que solicita continuamente la
potencia Pm. Está basada también en el facto de Figura 6.11 - Funcionamiento con carga variable y
ser asumida una variación de las perdidas con el con reposo entre los tiempos de carga.
37
6.3. FACTOR DE SERVICIO (FS) 6.6. RENDIMIENTO
Llamase factor de servicio (FS) el factor que, El rendimiento depende del proyecto y del tipo de
aplicado a potencia nominal, indica la carga motor, siendo su valor influenciado por la parcela
permisible que puede ser aplicada continuamente de energía eléctrica transformada en energía
al motor, bajo condiciones especificadas. mecánica y, por tanto, de las perdidas (eléctricas
Note que se trata de una capacidad de sobre-
y mecánicas) que se presentan y que, en el final,
carga continua, o sea, una reserva de potencia
que proporciona al motor una capacidad de son obtenidas por la diferencia entre la potencia
suportar mejor el funcionamiento en condiciones fornecida y la recibida.
desfavorables. Entretanto, para el factor de Hay dos métodos principales para determinación
servicio las normas permiten que exista un del rendimiento: el directo y por adición de las
aumento de 10ºC en la elevación de temperatura perdidas. En el caso de valores garantidos, la
de la clase. norma permite las siguientes tolerancias:
El factor de servicio no debe ser confundido con
la capacidad de sobrecarga momentánea, durante a) Pela adición de las perdidas:
algunos minutos. Los motores WEG pueden • Motores con rendimiento igual o inferiores a
suportar sobrecargas hasta 60% de la carga
0,851: 0,15 * (1 - η)
nominal, durante 15 segundos. El factor de
servicio FS=1.0, significa que el motor no fue • Motores con rendimiento superior a 0,851:
proyectado para funcionar continuamente arriba - 0,20 * (1 - η)
de su potencia nominal. Esto, entretanto, no
muda a su capacidad para sobrecargas b) Por el calculo directo:
momentáneas. • - 0,15 * (1 - η )
6.4. VELOCIDAD NOMINAL 6.6.1. Importancia del Rendimiento
Es la velocidad (rpm) del motor funcionando con Es importante que el motor tenga un rendimiento
potencia nominal, bajo tensión y frecuencia alto, por dos motivos. Primero, porque un
nominales. Conforme visto en el capítulo 2, ítem rendimiento alto significa perdidas bajas y, por
2.4.3, esta depende del deslizamiento y de la tanto, un menor calentamiento del motor.
velocidad sincrónica. Segundo, porque, cuanto mayor el rendimiento,
 s%  menor la potencia absorbida de la línea, y, por
n = ns ⋅  1 -  [rpm] tanto, menor el costo de la energía eléctrica paga
 100  las cuentas mensuales.
El rendimiento varía con la carga aplicada al
La velocidad sincrónica ns es la función del motor. Los catálogos de motores Weg, indican los
número de polos y de la frecuencia de valores típicos de rendimiento en función de la
alimentación: carga (50%, 75% y 100% de carga). Estos
60 ⋅ f 120 ⋅ f valores son representados genéricamente en la
ns = = [rpm] figura abajo:
p 2p
6.5. CORRIENTE NOMINAL (A)
Es la corriente que el motor absorbe de la red

cuando funciona con potencia nominal, bajo
tensión y frecuencia nominales. El valor de la
corriente nominal depende del rendimiento (η) y
del factor de potencia (cosϕ) del motor:
P(kW) ⋅ 1000 P(cv) ⋅ 736

I = =
3 ⋅ V ⋅ η ⋅ cos ϕ 3 ⋅ V ⋅ η ⋅ cos ϕ
Los valores típicos de corriente, rendimiento y

factor de potencia de los motores Weg de II, IV, Figura 6.12 - Curvas características típicas de
VI e VIII polos, son mostrados en los catálogos. motores de inducción trifásicos.
38
6.7. FACTOR DE POTENCIA 6.7.2. Corrección del Factor de Potencia
Un motor no consume apenas potencia activa, Existen dos medios para elevar el factor de
después convertida en trabajo mecánico, pero potencia del motor, a saber, utilizando bancos de
también potencia reactiva necesaria para capacitores (más usado) o cambiando el proyecto
magnetización, que no produce trabajo. En el del motor eléctrico. Este último método no es
diagrama de la figura 6.13, el vector P representa muy utilizado pues eleva mucho el precio del
la potencia activa y el Q la potencia reactiva, que motor, el retorno de inversión no es satisfactorio.
sumadas resultan en la potencia aparente S. Además, él altera principalmente el formato de las
La relación entre la potencia activa, medida en ranuras del estator, saliendo el formato estándar.
kW y la potencia aparente medida en kVA, Las herramientas necesarias para realizar el
llamase factor de potencia. estampo da nueva ranura consumen mucho
tiempo y exigen mucho trabajo reflejando este
costo en el precio del motor.
El aumento del factor de potencia es realizado en
general, con la conexión de una carga capacitiva,
normalmente un capacitor o motor sincrónico
súper excitado en paralelo con la carga.
Por ejemplo:
Un motor eléctrico, trifásico de 1000cv (736kW),
Figura 6.13. - Triángulo de potencias. operando con 100% de la potencia nominal, con
factor de potencia original de 0,86 y un
rendimiento de 96%. El factor de potencia
S = 3 ⋅V ⋅ I [VA] deseado es de 0,95. ¿Cuál es el valor del banco
P = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ cos ϕ [W] de capacitores necesario para corregir el factor de
potencia del motor?
Q = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ senϕ [VAr]
Solución:
La norma NBR 7094 (ABNT) admite una tolerancia
para el factor de potencia de: P 736
PM = 736kW ∴ Pconsumida = = = 766.67kW
-1/6 de (1- cosϕ) η 0,96
ϕ 1 = arccos 0,86 = 30,7° ϕ 2 = arccos 0,95 = 18,2°
6.7.1. Importancia del Factor de Potencia
Q1 = Pcons * tan ϕ 1 Q2 = Pcons * tan ϕ 2
Visando optimar el aprovechamiento de lo sistema
eléctrico brasileño, reduciendo el transito de
kVArnecess rio = Q1 - Q2 = 0,594* Pcons - 0,329* Pcons = 0,265* Pcons
energía reactiva en las líneas de transmisión,
subtransmisión y distribución, la portaría del
DNAEE número 85, de 25 de marzo de 1992, kVAr necess rio = 0,265 * 766,67k = 202,9kVAr
determina que el factor de potencia de referencia
de las cargas pase de 0,85 para 0,92.
El cambio del factor de potencia, fornece una
mayor disponibilidad de potencia activa en el
sistema, ya que la energía reactiva limita la
capacidad de transporte de energía útil.
El motor eléctrico es una pieza fundamental, pues
dentro de las industrias, representa más de 60%
de consumo de energía. Luego, es imprescindible
la utilización de motores con potencia y
características bien adecuadas a su función. El
factor de potencia varia con la carga imposta al
motor. Los catálogos Weg indican los valores
típicos de esta variación que son también
representados en la figura 6.12.
39
7. REFRIGERACION 7.1.2. Ventilación Mixta - Carcasas 355

hasta 500 en la Línea Master (Canales
Las perdidas son inevitables en el motor y el Axiales y Radiales)
calor generado por ellas debe ser disipado, o sea,
transferido para el elemento de enfriamiento do • Intercambiador de calor aire-aire (MGF,
motor, usualmente, el aire ambiente. La manera MAF)
pela cual es hecho el cambio de calor entre las IC 0611
partes calientes del motor y el aire ambiente es
que define el “Sistema de Refrigeración” del El motor puede presentar protección IP55 o
motor. La clasificación de los métodos de equivalentes. Posee un ventilador interno y un
enfriamiento fue definida conforme la norma externo acoplados al eje. El intercambiador de
ABNT-NBR 5110 y / o IEC-34.6. Los sistemas calor es montado en la parte superior del motor.
usuales de refrigeración son presentados a seguir.
7.1. SISTEMAS DE REFRIGERACION
7.1.1. Ventilación Axial
• Motor totalmente cerrado (Línea HGF)

IC 0411 (ventilador externo en el própio eje
del motor)
IC 0416 (ventilador externo con motor
auxiliar)
Máquina totalmente cerrada, enfriada por

ventilador y carcasa aletada (externa y
internamente). Hay aún, canales axiales en el Figura 7.2. - Motor totalmente cerrado con
pacote de chapas del estator y del rotor, como intercambiador de calor aire-aire.
muestra la figura abajo:
• Abierto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP,

MAA, AGA)
IC 01
En este sistema, el motor puede presentar

protección IP23, IP24 o equivalentes,
caracterizando un motor abierto. Posee un
ventilador interno acoplado al eje, o cual aspira el
aire ambiente que pasa a través de la máquina,
Figura 7.1a - Motor totalmente cerrado con haciendo así el cambio de calor.
ventilación externa.
Figura 7.1b - Motor totalmente cerrado con

ventilación externa independiente.
Figura 7.3a - Motor abierto (MGP).
40
• Ventilación independiente con

intercambiador de calor aire-aire(MGI,
MAI)
IC 0666
En este sistema existe un ventilador independente

que fuerza la circulación interna del aire. El otro
ventilador independiente aspira el aire ambiente y
hace circular a través del intercambiandor de
calor aire-aire. El motor puede presentar
Figura 7.3b - Motor abierto (AGA).
protección IP55 o superior.
• Intercambiador de calor aire-agua
(MGW, MAW)
ICW 37A81
El motor con intercambiador de calor aire-agua

pode presentar protección IP55 o equivalentes,
caracterizando un motor cerrado. El motor posee
un ventilador acoplado al eje.
Figura 7.6 - Motor con ventilación independiente y

intercambiador de calor aire-aire.
• Ventilación independiente - motor

abierto (MGV, MAV)
IC 06
Figura 7.4 - Motor con intercambiador de calor
aire-agua. El aire ambiente es forzado a circular a través del
motor por un ventilador independiente acoplado
• Auto-ventilado por conductos (MGD, en el topo del motor, e en seguida, devolvido al
MAD) medio ambiente. Protección IP23.
IC 33
En este sistema, el motor presenta un ventilador

acoplado internamente en el eixo, lo cual aspira el
aire de un recinto no contaminado que, después
de atravesar el motor, es devolvido al medio
ambiente. Protección IP55 o superior.
Figura 7.7 - Motor abierto con ventilación

Figura 7.5 - Motor auto-ventilado por conductos. independiente.
41
• Ventilación independiente con 7.1.3. Ventilación Bilateral Simétrica -

intercambiador de calor aire-agua (MGL, Carcasas 560 hasta 1000 - Línea Master
MAL) (Canales Radiales)
IC W 37A86
• Intercambiador de calor aire-aire (MGF,
En este sistema existe un ventilador independente MAF)
que fuerza la ventilación del aire internamente al IC 0611
motor a través del intercambiador de calor aire-
agua. Puede presentar protección IP55 o superior. El motor puede presentar protección IP55 o
equivalentes. Posee ventiladores internos y
externos acoplados al eje. El intercambiador de
calor es montado en la parte superior del motor.
Figura 7.10 - Motor totalmente cerrado con

Figura 7.8 - Motor con ventilación independiente intercambiador de calor aire-aire.
con intercambiador de calor aire-agua.
• Abierto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP,
• Ventilación independiente por MAA, AGA)
conductos (MGT, MAT) IC 01
IC 35
En este sistema, el motor puede presentar
El aire es aspirado de un recinto no contaminado protección IP23, IP24, caracterizando un motor
y canalizado a través de ductos hasta el motor. abierto. Posee dos ventiladores internos
Puede presentar protección IP55 o superior. acoplados al eje, los cuales aspiran el aire
ambiente que pasa a través de la máquina,
haciendo el cambio de calor:
Figura 7.9 - Motor con ventilación independiente

por conductos.
Figura 7.11 - Motor abierto.
42
• Intercambiador de calor aire-agua • Ventilación independiente con

(MGW, MAW) intercambiador de calor aire-aire (MGI,
IC W 37A81 MAI)
IC 0666
El motor con intercambiador de calor aire-agua
puede presentar protección IP55 o superior, En este sistema existe un ventilador
caracterizando un motor cerrado. El motor posee independiente que fuerza la circulación interna del
dos ventiladores acoplados al eje. aire. El otro ventilador independiente aspira el
aire ambiente y hace con que circule a través del
intercambiador de calor aire-aire.
Grdo de protección IP55 o superior.
Figura 7.12 - Motor con intercambiador de calor

aire-agua.
• Auto-ventilado por conductos (MGD, y intercambiador de calor aire-aire.
MAD)
IC 33 • Ventilación independiente - motor
abierto (MGV, MAV)
En este sistema, el motor presenta dos IC 06
ventiladores acoplados internamente al eje, lo
cual aspira el aire de un recinto no contaminado El aire ambiente es forzado a circular a través del
que, después de atravesar el motor, es devolvido motor por medio de dos ventiladores
al medio ambiente. Grdo de protección IP55 o independientes acoplados en el topo del motor, y
superior. en seguida, devolvido al medio ambiente. Grado
de protección IP23.
Figura 7.13 - Motor auto-ventilado por conductos.
Figura 7.15 - Motor abierto con ventilación

independiente.
43
• Ventilación independiente con

intercambiador de calor aire-agua (MGL,
MAL)
IC W 37A86
En este sistema existe un ventilador independente

que fuerza la ventilación del aire internamente al
motor a través del intercambiador de calor aire-
agua. Grado de protección IP55 o superior.

con intercambiador de calor aire-agua.
• Ventilación independiente por

conductos (MGT, MAT)
IC 35
El aire es aspirado (a través de dos

motoventiladores) de un recinto no contaminado
y canalizado a través de ductos hasta el motor.
Grado de protección IP55 o superior.

por conductos.
44
8. CARACTERISTICAS
CONSTRUCTIVAS
Todos los motores eléctricos tienen en común

varios elementos constructivos. Adicionalmente,
cada tipo de motor posee ciertos elementos
específicos que lo caracterizan.
Entre los elementos comunes a todos los tipos de
motores, están las partes estructurales como:
carcasa, tapas, descansos, eje, chavetero, guías
de aire, ventiladores externos y internos,
intercambiadores de calor (aire / aire, aire /
agua), cajas de conexiones y de accesorios,
bridas, pies de fijación, etc.
Los materiales utilizados para carcasa, cajas de Figura 8.2. - Línea “M”, carcasa soldada.
conexión y de accesorios, bridas y ventiladores
podrán ser de hierro fundido o chapa de acero.
Guías de aire, intercambiadores de calor, tapas
deflectoras son normalmente hechos de chapa de
acero. Aluminio y fibra de vidrio también son
materiales usados para algunas de estas piezas.
Sin embargo, las partes activas (como paquetes
de chapas del estator, del rotor e bobinados)
puedan ser consideradas substancialmente
semejantes en los diversos tipos de motores,
significativas diferencias en el número,
composición y construcción de los bobinados y en
los núcleos de hierro magnético producen
diferentes características de funcionamiento.
Figura 8.3 - Línea "M", carcasa fundida.

8.1. CARCASAS
Abajo tenemos tres figuras que muestran las

principales carcasas de motores de inducción de
alta tensión producidas por Weg Máquinas:
Figura 8.4. - Línea "AGA", carcasa fundida.
Figura 8.1. - Línea”H”, carcasa fundida.
45
a) Motores Línea "M": b) Motores Línea "H":

Construída en hierro fundido em las carcasas IEC Carcasa formada por un bloco de hierro fundido
280 hasta 400 e IEC 450 y arriba con chapas de de alta resistencia con aletas externas e internas
acero 1010/20, siendo sus junciones hechas a y canales de ventilación para el flujo de aire, con
través de suelda tipo "MIG", formando un el objetivo de proporcionar el máximo
conjunto sólido y robusto que es base estructural desempeño.
de la máquina. Todo el conjunto de la carcasa Presenta como ventaja adicional el facto del
recibe un tratamiento de normalización para alívio material no ser suscetible a la corrosión activa.
de tensiones provocadas por la suelda.
Los motores son sometidos a pintura interna
después del tratamiento térmico.
Figura 8.6. - Motor de la línea "H".
c) Motores Línea “AGA”:

Construida en hierro fundido en las carcasas 280
y 315.
Figura 8.7. - Motor de la línea AGA.
Figura 8.5. - Motor de la línea “M”.
46
8.2. INTERCAMBIADOR DE CALOR
a) Intercambiador de Calor Aire-Aire:

Este sistema de enfriamiento es uno de los más
difundidos entre los sistemas de refrigeración de
motores, siendo básicamente compuesto por:
• Tubos de aluminio sin costura con pared de
0,1 mm o especiales en tubos de acero;
• Paredes y el cuerpo del intercambiador en
chapas de acero 1010/20;
Todo el conjunto es protegido por tinta
anticorrosivo.
Figura 8.9a. - Intercambiador de calor aire-agua.

El movimiento del aire interno del motor, a través
del intercambiador, es movimentado por el
ventilador montado en el eje del motor.
Figura 8.8a. - Intercambiador de calor aire-aire

montado arriba del motor.
Figura 8.9a. - Intercambiador de calor aire-agua.

El movimiento del aire interno del motor, a través
del intercambiador, es movimentado por el
ventilador montado en el motor auxiliar del
intercambiador.
Figura 8.8b. - Intercambiador de calor aire-aire

montado alrededor del estator.
b) Intercambiador de Calor Aire-Agua:

Eléctricamente este motor posee la eficiencia de
un motor abierto. Los intercambiadores de calor
aire-agua son formados por tubos de cobre o
latón.
En este sistema el calor es absorbido por el agua
que circula en el interior del radiador. Todo este
conjunto es protegido por tinta anticorrosiva.
47
8.3. ESTATOR 8.4. BOBINADO
El núcleo del estator es formado por chapas El bobinado del estator es formado por bobinas
magnéticas de bajas pérdidas específicas (W/kg). preformadas de hilo de sección rectangular.
En la línea “H” el estator recibe ventilación axial El hilo conductor de cobre es aislado con barniz
una vez que el estator está prensado en la clase H (180ºC) y cubierto con cinta de fibra de
carcasa, lo que facilita la disipación de calor. vidrio (media sobrepuesta).
En la línea “M”, para las carcasas 355 hasta 500 Las bobinas son revestidas con cintas basadas en
(inclusive) el paquete de chapas del estator recibe mica en “etapa B” (catalizadas).
ventilación mixta (axial y radial). Carcasas Con el aumento del nivel de tensión, descargas
mayores que 500, el estator es dimensionado con eléctricas podrán ocurrir, ocasionadas por la
canales radiales para recibir la ventilación radial, proximidad de los conductores.
debido la gran área interna, este tipo de Caso la tensión aplicada exceda la rigidez
ventilación es lo más eficiente. dieléctrica del aire aparece el efecto corona que
es una forma de descarga eléctrica. Para
minimizar estos efectos las bobinas aún son
revestidas con cinta semiconductora (negra)
basada en grafito, a partir de 4kV. Aún, a partir
de 6kV, es colocada una cinta semiconductora
(gris) basada en carbeto de silicio en parte de la
cabeza de bobina para reducir el gradiente de
potencial.
Antes de seren colocadas en el estator son
testadas para que cualquier defecto en el
aislamiento sea detectado. Lo principal de ellos es
la medición de pérdidas en el dieléctrico, o
tangente delta, (tagσ) que comprueba la
uniformidad de la producción bien como sirve
para determinar el comportamiento térmico y la
Figura 8.10. - Paquete del estator de la línea H. rigidez dieléctrica del aislamiento.
Figura 8.12. - Proceso automatizado para

fabricación de bobinas de alta tensión.
Figura 8.11. - Paquete del estator de la línea M.
48
Figura 8.13a. - Laboratorio de bobinado de alta

tensión, fabricación y aislamiento de las bobinas
(cabeza de le bobina).
Figura 8.14a. - Inserción de las bobinas en las
ranuras del estator.
Figura 8.13b - Proceso automatizado de

aislamiento de las bobinas (parte recta de la
bobina). Figura 8.14b. - Inserción de las bobinas en las
ranuras del estator.
El proceso anterior a la impregnación es
compuesto de la siguiente manera:
• Bobinar con ayuda de un molde;
• Compactación (prensa) de las partes rectas;
• Conformación de las bobinas (forma final) –
(figura 8.12);
• Aislamiento automatizado de las partes rectas
y parte de las cabezas de bobina (figura
8.13b);
• Aislamiento de las cabezas de bobina (figura
8.13a);
• Inserción y amarradura de las bobinas en el
paquete del estator (figura 8.14 y 8.15).
Figura 8.15. - Conexión y amarre de las

cabezas de bobina.
49
Después de este proceso, el paquete del estator

es impregnado por el sistema V.P.I. (Vacuum
Pressure Impregnation) a través de vacío
(0.5mbar) y presión (3,5bar) inmerso en resina
con base de epoxi no catalizada. Después de la
impregnación el paquete del estator es colocado
en el horno donde ocurre el proceso de
polimerización y cura. El resultado obtenido es
una impregnación sin burbuja (vacíos) y excelente
rigidez dieléctrica y mecánica del conjunto.
Figura 8.18. – Horno (proceso de polimerización y

cura).
8.5. ROTOR
8.5.1. Rotor de Jaula
a) Rotor inyectado:
Los rotores de jaula de aluminio inyectados son
fabricados con proceso de temperatura y presión
controlada, proyectados para proporcionar:
Figura 8.16. - Laboratorio de impregnación en • Alto par de arranque con bajas corrientes;
Vacío (V.P.I.) de alta tensión. • Reducidas pérdidas en el hierro;
• Excelente rigidez mecánica;
• Posibilidad de construcción de doble jaula,
permitiendo el arranque de cargas con
elevada inercia;
• Bajo costo comparado con el rotor de barras
de cobre.
Figura 8.17. - Tanque de impregnación a vacío.
Figura 8.19. - Rotor de aluminio inyectado.
50
b) Rotor de barras: 8.5.2. Rotor Bobinado (o de Anillos

El núcleo del rotor es formado por chapas de Rozantes)
acero silicio, espaciadas entre ellas, formando los
canales de ventilación, que permite elevada Las bobinas son confeccionadas con barras de
disipación térmica. La parte activa puede ser de cobre crudo. Una espira de la bobina es
cobre y latón. Especial atención es dedicada para compuesta por dos partes, que son soldadas
entre si en la cabeza de bobina. El Aislamiento de
prevenir fadiga en las barras, ocasionadas por las
las bobinas, normalmente, es por revestimiento
vibraciones. Después del alojamiento de las con cintas a base de mica en "fase B"
barras en las ranuras, es efectuada la suelda en el (catalizadas). Es el mismo proceso del estator.
anillo de cortocircuito a través de suelda plata, Las bobinas son fijadas rígidamente dentro de las
garantiendo perfecta conexión eléctrica entre las ranuras a través de cuñas.
partes. Los anillos colectores son suministrados en acero
inoxidable (Standard), pero podrán ser
Aún, los rotores de cobre pueden presentar varios suministrados en bronce o latón dependiendo de
formatos de ranura y largo de las barras de cobre la aplicación y del local donde será instalado.
del rotor, lo que posibilita un vasto controle de los El rotor es cortocircuitado por medio del conjunto
de los anillos colectores y escobillas, los cuales
parámetros eléctricos del motor (par máximo y de
dan acceso al bobinado del rotor, estos son
arranque, rendimiento, factor de potencia y proyectados para soportar la corriente máxima de
corriente de arranque entre otros); operación necesaria y la disipación de calor
generado por la corriente eléctrica y el contacto
entre escobillas y anillos.
A través de las escobillas y del colector es posible
conectar una resistencia trifásica en serie con los
bobinados del rotor, variando así la impedancia
del secundario del motor.
Con un reóstato en serie con el rotor es posible
regular la corriente y el par de arranque o en las
condiciones de régimen variar la rotación de
trabajo (deslizamiento).
Figura 8.20. - Rotor de barras sin canales radiales

de ventilación (línea H).
Figura 8.21. - Rotor de barras con canales

radiales de ventilación (línea M).
Figura 8.22. - Rotor bobinado o de anillos.
51
a) Puerta escobillas fijo: operación todas las escobillas son levantadas o

En la puerta escobillas del tipo fijo las escobillas separadas en relación al colector. Para bajar las
se mantienen en contacto con el colector escobillas y colocar nuevamente el reóstato en
permanentemente, presionadas por resortes contacto con el rotor, la secuencia de operación
(muelles) de presión constante. En este tipo de es la inversa de la informada arriba.
puerta escobillas las escobillas tienen su vida útil La operación de un motor con rotor bobinado
limitada en función de un contacto permanente cortocircuitado es igual a de un motor con rotor
con los anillos colectores. Factores que influencian de jaula. El mantenimiento es muy reducido
en la vida util de las escobillas son: porcentaje de porque no existe el desgaste de las escobillas.
la carga que el motor trabaja, tipo o calidad de las Para esta configuración el conjunto, colector,
escobillas, ambiente de instalación y otros. escobillas y puerta escobilla son dimensionados
Para esta configuración todo el conjunto, colector, para soportar las condiciones de arranque. Un
escobillas y puerta escobillas son dimensionados motor que posee un dispositivo motorizado de
para soportar las condiciones de arranque y las de levantamiento de escobillas no puede operar
régimen continuo. continuamente con las escobillas bajadas, al
menos que esta condición fue informada
inicialmente antes de la construcción.
Este dispositivo es recomendado usar solamente
cuando la aplicación requerir pocos arranques al
día, o a cerca de dos (02) arranques al día.
Figura 8.24. – Motor reductor que acciona el

sistema de levantamiento de las escobillas.
Figura 8.23. – Puerta escobilla fijo.
b) Puerta escobillas con dispositivo manual

de levantamiento de escobillas:
Las características mecánicas son similares a la
puerta-escobillas del tipo fijo, siendo que el
levantamiento de las escobillas es realizado por
un dispositivo motorizado (o manual), lo cual,
permite el levantamiento de las mismas e el
cortocircuito de los anillos, a través de un control
remoto y/o local.
La secuencia de actuación del dispositivo de
levantamiento de las escobillas es lo siguiente: El
motor es accionado, y este a través de un
reductor acciona un anillo que coloca las tres
fases en cortocircuito. Solamente después de esta
52
8.6. CAJA DE CONEXIONES
8.6.1. Caja de Conexión de Fuerza
El material del involucro puede ser suministrado

en hierro fundido o acero, es vedado con
cordones de caucho. El grado de protección de la
caja es compatible con el grado del motor.
La entrada de los cables de alimentación puede
ser hecha a través de 1 (una) o mas entradas con
rosca métrica, PG, RWG o NPT. Posibilita giros de
180 en 180 grados, 90 en 90 grados,
dependiendo del tipo y tamaño de la caja, esto se
debe a la existencia o no del accesorio dentro de
la misma y aplicación (debe ser informado la
necesidad).
Para conexión a la red, barras, borneras o pinos
de conexión. Aisladores de Porcelana o Epoxi,
Figura 8.25. - Colector más puerta-escobillas del
dependiendo de la aplicación, son utilizados.
sistema de levantamiento de las escobillas.
Figura 8.28. - Caja de conexión principal en acero.
Figura 8.26. - Portaescobillas con dispositivo de

levantamiento automático / manual.
Figura 8.23. - Caja de conexión principal con

pararrayo y capacitor.
Figura 8.27. - Mecanismo de cortocircuito de los
anillos colectores.
53
8.6.2. Caja de Conexión de Accesorios
Es confeccionada en hierro fundido,

independiente de la caja de fuerza, puede ser
instalada en el mismo lado o opuesto a esta. El
grado de protección de la caja es compatible con
el del motor y su posición puede ser orientada de
90 en 90º.
Existen normalmente 3 (tres) entradas con rosca
métrica, PG, RWG o NPT, para los cables de
conexión.
La manera Standard es suminitrar el motor con
una caja para los accesorios de señal (Pt100) y
una para los accesorios de fuerza (resistencia de
calentamiento), o cuantas sean necesarias.
Figura 8.30. - Caja de conexión principal en acero,

con Pararrayos y Capacitores para surtos.
Figura 8.31. - Caja de conexión principal con

pararrayos, capacitor y TC.
Figura 8.32. - Caja de conexión principal en hierro

fundido.
54
8.7. EJE
Son dimensionados para suportar los esfuerzos

mecánicos en las más diversas aplicaciones.
Dependiendo del tipo de acoplamiento podrán ser
utilizados los siguientes materiales: AISI 1040/45,
4140 o superiores, dependiendo de la aplicación y
esfuerzos radiales en la punta del eje.
Después de torneados, los ejes receben un
tratamiento térmico con el objetivo de aliviar las
tensiones internas, evitar deformación y aumentar
la resistencia a fadiga provocada por los esfuerzos
Figura 8.33. - Caja de conexión de los accesorios. de torsión y flexión.
Tipos de ejes:
8.6.3. Caja de Conexión del Rotor - Línea • Hueco:
“M” Aplicado en motores verticales donde el peso
de la carga es apoyado en el motor;
Confeccionada en acero 1010/20, aloja los • Macizo:
terminales del circuito rotórico a través de una Aplicado en motores donde el diámetro del
placa de bornes. La entrada de los cables de rotor es pequeño.
alimentación es hecha por 1 (una) entrada con • Costillado:
rosca métrica, PG, RWG o NPT 3". Aplicado en motores donde el diámetro del
rotor es grande.
Figura 8.35. – Eje Macizo, la chapa es colocada

directamente arriba del eje.
Figura 8.34. - Caja de conexión del rotor.
Figura 8.36. – Eje Costillado. La chapa es

colocada arriba de las costillas.
55
8.8. VENTILADOR 8.9. PLACA DE IDENTIFICACION
El sistema de ventilación interno y / o externo son La placa de identificación contiene las

proyectados para obtener lo máximo desempeño informaciones que determinan las características
con bajo nivel de polución sonora. Produce el nominales y de desempeño de los motores que
volumen de aire necesario para refrigeración con son definidas por la norma NBR-7094.
bajo nivel de ruido (atendiendo las principales Además de las tarjetas de identificación con las
normas aplicadas a motores eléctricos), baja características principales de la máquina, existen
inercia y elevado rendimiento. en el motor otras tarjetas, como: De los cojinetes,
TAG, advertencia, accesorios, certificadora y
Tipos: otras.
• Ventiladores radiales
- Motores doble direccionales.
- Motores con IV polos o más.
• Ventiladores axiales
- Motores unidireccionales.
- Motores con II polos.
- Motores donde es deseado nível de ruido
muy bajo.
Figura 8.37. – Ventilador Radial.
Figura 8.39. – Tarjetas de identificación.
8.10. PINTURA
En Weg Máquinas los planes de pintura son

resumidos en dos planes, 212P y 212E, los cuales
son la solución para los diversos ambientes y
aplicaciones. Estos planes siguen las Normas
Petrobrás y los mismos son aprobados en
Petrobrás.
Figura 8.38. – Ventilador Axial.
56
8.10.1. PLAN DE PINTURA WEG MÁQUINAS 212P
Plan: 212P (Atiende la condición 4, ítem 4.4.3.1 - Norma Petrobrás N 1735 Revisión C).
Aplicación: Ambiente marítimo agresivo o industrial marítimo, cubierto o a la intemperie, pudiendo

contener alta humedad. Indicado para aplicación en industrias de papel y celulosa, minería, química y
petroquímica.
Preparación de Superficie: Chorreado abrasivo al metal casi blanco Sa 2 ½, conforme norma ISO 8501-
1;
Pintura de Fondo: Una mano de “Primer Etil Silicato Inorgánico de Zinc”, atiende la Norma PETROBRÁS
N1661, espesor de película seca de 67 hasta 90 µm;
Pintura Intermedia: Una mano de “Pintura Epoxi Fosfato de Zinc de Alto Espesor”, atiende la norma
Petrobrás N2630, espesor de película seca 90 hasta 130 µm;
Pintura de Acabado: Una mano de “Pintura Poliuretano Acrílico de Alto Espesor”, atiende la norma
Petrobrás N 2677, espesor de película seca 63 hasta 91 µm;
Color Final de Acabado: Azul - Ral 5007 (Color Standard Weg Máquinas).
Grado de brillo (ASTM D523): mínimo 80 %
Adherencia (ASTM D3359): X0/Y0 a X1/Y3
Resistencia a niebla salina (ASTM D 1654): mínimo 3000 horas
I - Migración subcutánea: máx. 2,0 mm
II - Grado de ampollamiento: DO/TO
III - Grado de corrosión: FO
8.10.2. PLAN DE PINTURA WEG MÁQUINAS 212E
Plan: 212E (Atiende condición 4, ítem 4.4.3.2 - Norma Petrobrás N 1735 Revisión C).
Aplicación: Ambiente marítimo agresivo o industrial marítimo, cubierto, pudiendo contener alta humedad y
residuos de álcalis y solventes. Indicado para aplicación en industrias de papel y celulosa, minería, química y
petroquímica.
Preparación de Superficie: Chorreado abrasivo al metal casi blanco Sa 2 ½, conforme norma ISO 8501-
1;
Pintura Fondo: Una mano de “Primer Etil Silicato Inorgánico de Zinc”, atiende a Norma PETROBRÁS
N1661, espesor de película seca de 67 hasta 90 µm;
Pintura Intermedia: Una mano de “Pintura Epoxi Fosfato de Zinc de Alto Espesor”, atiende a norma
Petrobrás N2630, espesor de película seca 90 a 130 µm;
Pintura de Acabado: Una mano de “Pintura Epoxi poliamida de Alto Espesor”, atiende la norma Petrobrás
N2628, espesor de película seca 90 a 130 µm;
Color Final de Acabado: Azul - Ral 5007 (Color Standard Weg Máquinas).
Grado de brillo (ASTM D523): mínimo 60 %
Adherencia (ASTM D3359): X0/Y0 hasta X1/Y3
Resistencia a niebla salina (ASTM D 1654): mínimo 3000 horas
I - Migración subcutánea: máx. 2,0 mm
II - Grado de ampollamiento: DO/TO
III - Grado de corrosión: FO
57
8.11. TERMINALES DE ATERRAMIENTO • 02 terminales de atierre fijados en la

carcasa en lados opuestos. El tipo de
El aterramiento tiene por finalidad, proteger los fijación puede ser por tornillo o conectador.
operadores de motores eléctricos o de máquinas
accionadas por los mismos, contra posibles
cortocircuitos entre una parte energizada y la 8.12. FORMAS CONSTRUCTIVAS
carcasa del motor. NORMALIZADAS
Esta protección ocurre por el ofrecimiento de un
camino más fácil para el flujo de corriente, así, Entiéndase por forma constructiva, el acomodo de
desviando esta del operador y de la máquina. las partes constructivas de las máquinas con
Generalmente, el sistema de atierre está relación a su fijación, la disposición de sus
localizado de la siguiente forma: descansos y la punta de eje; que son uniformadas
• 01 terminal de atierre en el interior de la caja por la norma NBR-5031, IEC 34-7, DIN 42950 y
de conexión; NEMA MG 1-4.03.
Tabla 8.2 - Formas constructivas normalizadas.
8.13. DESCANSOS • Las condiciones ambientales en que es

sometido.
Dispositivo mecánico sobre lo cual se apoya un El tipo de descanso a ser seleccionado está
eje girante (en caso de motor eléctrico), relacionado con el tipo de aplicación, siendo ellos
deslizante o oscilante, y que le permite divididos en:
movimiento con un mínimo de atrito.
Debido a gran importancia de los descansos para
el motor como un todo, tenemos abajo algunos 8.13.1. Cojinete de Rodamiento
factores que determinan su durabilidad, a saber:
• Velocidad de operación; La lubricación de estos puede ser a grasa,
• Esfuerzos axiales y radiales aplicados a los opcionalmente inmersa en aceite o aún con niebla
descansos; de aceite (“Oil Mist”).
• El correcto mantenimiento y lubricación;
58
Tipos:
• Rodamiento de Bolas: Es el rodamiento
Standard utilizado por Weg Máquinas.
• Rodamientos de Rodillos: Usado en cargas con
fuerzas radiales elevadas.
Obs.: No pode ser utilizado en motores de II
polos, debido a velocidad crítica estar próxima
de la velocidad sincrónica del motor.
• Rodamiento con Contacto Angular: Para cargas
con esfuerzos radiales y axiales mayores que
el rodamiento normal soportaría.
• Rodamiento de Rodillos Cónicos: Para cargas
con elevados esfuerzos radiales y axiales.
Figura 8.41. - Rodamientos.
Límites de temperatura:
110°C (parada)
8.13.2. Dimensionamiento del cojinete y eje
90°C (alarma)
para Acoplamiento por Poleas y Correas
Cuando el acoplamiento es por medio de poleas y

correas se debe tomar cuidado especial con el eje
y el cojinete del motor. El peso de la polea motor
en conjunto con la fuerza de la correa resulta en
un esfuerzo axial en la punta del eje.
Normalmente es necesario reforzar el eje y el
rodamiento para soportar el esfuerzo axial.
En esta condición Weg Máquinas tiene como
Standard aumentar la punta del eje, usar
rodamiento de rollos e usar acero AISI 4140 en el
eje.
Para dimensionar correctamente eje y cojinete y
evitar quebrar el eje o rodamiento son necesarios
los datos abajo:
Figura 8.40a. - Motor con cojinete de F1 F2

deslizamiento a grasa.
F3 Acoplamiento
Figura 8.40b - Motor con cojinete de

deslizamiento en baño de aceite. - Tipo de Correa (V o Plana)? ........................
- Cantidade de Correas?................................
- Diámetro de la polea motora (DM)?...........mm
- Diámetro de la polea movida (da)?............mm
- Distancia entre los centros de las poleas
(DC)?.......................................................mm
- Ancho de la polea (L)?.............................mm
59
- Distancia entre el centro de las correas al

encuesto del eje (x)?................................mm
- Cual de las figuras arriba se refiere a la
aplicación? F1, F2, F3.
- Cual el angulo entre las dos poleas
(Beta)?..............................................grados
8.13.3. Cojinete de Deslizamiento
Los cojinetes (casquillos) son separados en dos

sectores correctamente posicionados por pinos y
este facto permite su inspección sin la necesidad
de la retirada del motor del local de la instalación.
Son aislados eléctricamente de la carcasa del Figura 8.42. - Motor con cojinete de
motor impidiendo así la circulación de corrientes deslizamiento.
parásitas por el eje de la máquina.
Presenta una huelga axial de algunos milímetros,

la misma varia con el tamaño del cojinete. El
montaje del rotor es hecho de tal manera que el
centro magnético del motor se quede en la
posición tal que el rotor tenga huelga para los dos
lados, o sea, la huelga axial se quede dividida por
dos. Para indicar la posición del centro magnético
existe un indicador fijo en el cojinete delantero,
este indica la posición correcta en la dirección de
tres marcas arriba de la punta del eje. Una marca
indica el limite del rotor para tras, la otra el limite
del rotor para delante y la de centro es la posición
del centro magnético (posición de montaje y
trabajo del motor).
Nota: El motor debe ser acoplado de tal

Figura 8.43. - Casquillo y anillo.
manera que el indicador se quede
posicionado en la marca central (ver en la
punta del eje). Caso el cojinete trabaje
encostado para delante o para tras, el
cojinete sufrirá sobrecalentamiento y la
quema del mismo.
Una grande ventaja del cojinete a buje en relación

al rodamiento:
- Vida útil mayor;
- Soporta rotaciones elevadas;
- Soporta mayor esfuerzo radial.
La principal desventaja en relación al rodamiento

es su precio.
Límites de temperatura:
100ºC - Alarma
120ºC - Parada
Figura 8.44. - Motor con cojinete a buje tipo

pedestal.
60
Mancal de Bucha dianteiro Mancal de Bucha traseiro
Donde: Donde:
1. Tapón de dreno 1. Tapón de dreno
2. Carcasa del cojinete 2. Carcasa del cojinete
3. Carcasa del motor 3. Carcasa del motor
4. Tornillo para montaje de la tapa de la carcasa 4. Tornillo para montaje de la tapa de la carcasa
del cojinete del cojinete
5. Tapa de la carcasa del cojinete 5. Tapa de la carcasa del cojinete
6. Tornillo de capa del cojinete bipartido 6. Tornillo de capa del cojinete bipartido
7. Sello máquina 7. Sello máquina
8. Tornillo del sello máquina 8. Tornillo del sello máquina
9. Ojal de suspensión 9. Ojal de suspensión
10. Deflector estacionario 10. Casquillo superior
11. Tornillo del deflector estacionario 11. Casquillo inferior
12. Portador del sello laberinto 12. Anillo lubricador
13. Tornillo del portador del sello laberinto 13. Sello laberinto
14. Casquillo superior 14. Muelle circular elástica
15. Casquillo inferior 15. Tornillo de montaje de la carcasa del cojinete
16. Anillo lubricador 16. Tapa extrema
17. Sello laberinto 17. Tornillo de la tapa extrema
18. Muelle circular elástica
19. Tornillo de montaje de la carcasa del cojinete
20. Deflector inferior
21. Tornillo de unión de los reflectores
61
8.14. LIMITES DE RUIDOS
Los motores Weg atienden las normas NEMA, IEC, y NBR que especifican los límites máximos de nivel de
potencia sonora, en decibeles. Los valores de la tabla 8.3 están conforme norma NBR 7565.
NIVEL DE POTENCIA SONORA EN dB(A)
Grados de protección IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44
Velocidad nominal (rpm)-“n” n≤960 960<n≤1320 1320<n≤1900 1900<n≤2360 2360<n≤3150 3150<n≤3750
Rango de potencias
nominales, P
Nivel de potencia sonora dB(A)
Motores
kW cv
P < 1,1 P < 1,5 73 73 76 76 77 78 79 81 81 84 82 86
1,1 < P ≤ 2,2 1,5 < P ≤ 3,0 74 74 78 78 81 82 83 85 85 86 86 91
2,2 < P ≤ 5,5 3,0 < P ≤ 7,5 77 78 81 82 85 86 86 90 89 93 93 95
5,5 < P ≤ 11 7,5 < P ≤ 15 81 82 85 85 88 90 90 93 93 97 97 96
11 < P ≤ 22 15 < P ≤ 30 84 86 88 88 91 94 93 97 96 100 97 100
22 < P ≤ 37 30 < P ≤ 50 87 90 91 91 94 98 96 100 99 102 101 102
37 < P ≤ 55 50 < P ≤ 75 90 93 94 94 96 100 98 102 101 104 103 104
55 < P ≤ 110 75 < P ≤ 150 93 96 97 95 100 103 101 104 103 106 105 106
110 < P ≤ 220 150 < P ≤ 300 97 99 100 102 103 106 103 108 105 109 107 110
220 < P ≤ 630 300 < P ≤ 860 99 102 103 105 106 108 106 109 107 111 110 113
630<P≤1100 860<P≤1500 101 105 106 108 108 111 108 111 109 112 111 116
1100<P≤2500 1500<P≤3400 10 107 108 110 109 113 109 113 110 113 112 118
2500<P≤6300 3400<P≤8600 10 109 110 112 110 115 111 115 112 115 114 120
Tabla 8.3. - Nivel de potencia sonora en dB(A).
Con el objetivo de limitar aún más los niveles de

ruido en los motores, la WEG desarrolló varios
tipos de amortiguadores o atenuadores de ruidos
y carenajes, que posibilitan (juntos) obtener
valores abajo dos de la tabla 8.3.
La medición del nível de ruido es ejecutada

conforme representado en la figura 8.45 abajo, a
una distancia de un metro (1m), seguiendo la
secuencia de 1 hasta 8. El valor informado em las
hojas de datos siempre es el valor medio de los 8
puntos.
Las mediciones, normalmente hechas en

laboratorio o en campo, son en Presión Sonora, Figura 8.45. – Puntos de medición del Nivel de
siendo que la tabla de la norma es en Potencia Ruído.
Sonora.
62
La transformación de Potencia Sonora para funcionando en la posición que ocupa bajo

Presión Sonora, conforme abajo (Norma condiciones normales (con eje horizontal o
IEC60034-9): vertical). La localización de los puntos de
medición y las direcciones que se refieren los
Lp = Lw – 10.log (S/So) niveles de la severidad de vibración están
indicadas en la figura 8.46.
Lp – es el nivel de presión sonora en campo
abierto en una superficie de reflexión a 1m de la
máquina.
Lw – es el nivel de potencia sonora determinado
conforme procedimiento de esta norma.
So – é 1m².
S – es la superficie que involucra la máquina a
1m, de acuerdo con la norma ISO3744 y la
siguiente regla:
a) Altura de eje <=280mm Æ Área de la
superficie (S) é un hemisferio (m²).
b) Altura de eje >280mm Æ Área de la superficie
(S) es un paralelepípedo (m²).
Figura 8.46. - Puntos de Medición.
8.15. VIBRACION
8.16. BALANCEO
La vibración de una máquina eléctrica está
íntimamente relacionada con su montaje y debido Conforme la NBR-8008, balanceo es el proceso
a eso es generalmente deseable efectuar las que busca mejorar la distribución de masa de un
mediciones de vibración en las condiciones reales cuerpo, de manera que este gire en sus cojinetes
sin fuerzas de desbalanceo.
de instalación y funcionamiento.
Muchas veces no es fácil reconocer la relación
La tabla 8.4 indica los valores admisibles para la entre el desbalanceo del rotor y las vibraciones de
máxima velocidad de vibración, para motores la máquina bajo condiciones de operación. Las
eléctricos, para dos grados: A y B - conforme vibraciones de la máquina pueden proveer
norma IEC 60034-14. solamente parcialmente de la presencia de
desbalanceo del rotor.
Grado A: Aplicado a máquinas sin exigencias La amplitud de las vibraciones es influenciada por
especiales de vibración. vários factores, tales como:
Grado B: Aplicado en máquinas con exigencias - Masa vibratoria de las carcasas de la máquina
especiales de vibración. Montaje rígido no es u su base.
considerado aceptable para máquinas con altura - La rigidez de los cojinetes y base.
- Aproximación de la velocidad de operación en
de eje menor que 132.
relación a varias frecuencias de resonancia,
etc.
Valor Límite de Velocidad de
Vibración (mm/s)
- Problemas de montaje de la máquina,
Clase de
acoplamiento, o del conjunto máquina
para Carcasas
Balanceao
Montaje accionadora / acoplamiento / carga.
132 a - Proyecto estructural de la máquina,
56 a 132 H > 280
280 acoplamiento o de la carga.
A Libre 1,6 2,2 2,8
Rígida 1,3 1,8 2,3
B Libre 0,7 1,1 1,8
Rígida -- 0,9 1,5
Tabela 8.4. - Limites de Vibração.
8.15.1. Puntos de Medición
Las mediciones de severidad de vibración deben

ser hechas sobre hos descansos, cerca del eje, en
tres direcciones perpendiculares, con la máquina Figura 8.47. – Balanceamento.
63
9. CARACTERISTICAS DE ARRANQUE ser usado un motor con curva de par elevado.

Los motores Weg poseen alto par máximo y de
9.1. LIMITACION DE LA CORRIENTE DE arranque, siendo, por tanto, apto a mayoría de los
ARRANQUE sistemas de arranque, inclusive estrella-triángulo.
Entretanto, debido al alto costo de los contactores
Siempre que posible el arranque de un motor y / o disyuntores a vacuo, no es viable este tipo
trifásico de jaula, deberá ser directo, a través de de arranque para motores de alta tensión.
contactores a vacuo y / o disyuntores. Debemos
tener en mente que para un determinado motor, En el gráfico a seguir:
las curvas de pares y corrientes son fijas, I∆ = corriente con conexión triángulo;
independiente de la dificultad de arranque, para C∆ = par con conexión triángulo;
una tensión constante. IY = corriente con conexión estrella;
En casos que la corriente de arranque del motor CY = par con conexión estrella;
es elevada pueden ocurrir las siguientes n = rotación sincrónica;
consecuencias perjudiciales: t1 = tiempo o rotación en que deberá ocurrir la
a) Elevada caída de tensión en el sistema de conmutación Y/∆.
alimentación de la red. Debido a eso, provoca
a interferencia en equipamientos instalados en
este sistema;
b) El sistema de protección (cables, contactores)
deberá ser sobre dimensionado, ocasionando un
costo elevado;
c) La imposición de las concesionarias de energía
eléctrica que limitan la caída de tensión de la red.
Caso no sea posible hacer el arranque directo,

debido a los problemas citados arriba, podemos
usar el sistema de arranque indirecto para reducir
la corriente de arranque.
Estos sistemas de arranque indirecto (tensión
reducida) son:
• Llave estrella-triángulo;
• Llave compensadora o auto-transformador;
• Llave de arranque estática o soft-start;
• Convertidor de frecuencia;
• Reóstato para motores de anillos.
Figura 9.1. - Arranque estrella-triángulo.

9.1.1. Llave Estrella-Triángulo
Es fundamental para el arranque con llave

9.1.2. Llave Compensadora (Auto-
estrella-triángulo que el motor tenga la posibilidad
Transformador)
de conexión en doble tensión, o sea, en 1350 /
2300 V, en 2400 / 4160 V o 3800 / 6600 V. Los
Para motores que irán arrancar con tensión
motores deberán tener lo mínimo de seis bornes
menor que la tensión nominal, la corriente y el
de conexión.
par de arranque deberán ser multiplicados por los
El arranque estrella-triángulo podrá ser usado
factores K1 (factor de multiplicación de la
cuando la curva de par del motor es
corriente) y K2 (factor de multiplicación del par)
suficientemente elevada para poder garantizar la
obtenidos en el gráfico de la figura 9.2.
aceleración de la máquina con corriente reducida.
Con conexión estrella, el par queda reducido para
25 hasta 33% del par de arranque en la conexión
triángulo. Por este motivo, siempre que fuere
necesario un arranque estrella-triángulo, deberá
64
El ángulo de disparo de cada par de tiristores es

controlado electrónicamente para una tensión
variable a los terminales del motor durante la
“aceleración”. Este comportamiento es, muchas
veces, llamado de “arranque suave” (soft-starter).
En el final del período de arranque, ajustable
conforme la aplicación, la tensión atinge su valor
pleno después de una aceleración suave o una
rampa ascendente, al envés de ser sometido a
incrementos o “saltos” repentinos, como ocurre
con los métodos de arranque por auto-
transformador, conexión estrella-triángulo, etc.
Con eso, consiguiese mantener la corriente de
arranque (en la línea) próxima de la nominal y
con suave variación, como deseado.
Además de la ventaja del controle de la tensión (y
por consecuencia de la corriente) durante el
arranque, la llave electrónica presenta, también,
la ventaja de no poseer partes móviles o que
generen arco eléctrico, como en las llaves
mecánicas. Este es un de los puntos fuertes de las
llaves electrónicas, pues su vida útil es bien más
larga (hasta centenas de millones de maniobras).
Figura 9.2. - Factores de reducción K1 y K2.

Figura 9.3 - Arranque Directo y con Soft-Starter.
La llave compensadora puede ser usada para el Donde:

arranque de motores con carga. 1 - Corriente de arranque directo;
Ella reduce la corriente de arranque, evitando 2 - Corriente de arranque con soft-starter;
sobrecarga en el circuito, dejando, pero, el motor 3 - Par con arranque directo;
con par “suficiente” para el arranque y 4 - Par con soft-starter;
aceleración. La tensión en la llave compensadora 5 - Par de la carga.
es reducida a través de auto-transformador que
posee normalmente tapes de 50, 65 y 80% de la
tensión nominal. 9.1.4. Arranque con Convertidor de
Frecuencia
9.1.3. Arranque Estático o Soft-Starter Por muchos años, motores CA fueron usados
estrictamente en aplicaciones de velocidad
El avanzo de la electrónica permitió la creación constante. Tradicionalmente, con bombas,
de la llave de arranque a estado sólido a cual ventiladores y compresores, el control del flujo de
consiste de un conjunto de pares de tiristores aire o agua también fue realizado a través de
(SCR, o combinaciones de tiristores / diodos), uno medios mecánicos como el estrangulamiento de
en cada borne de potencia del motor. válvulas y amortiguadores. Cuando se necesitaba
velocidad variable, los motores CC, juntamente
65
con turbinas y motores de combustión interna, fuente de alimentación de un motor accionado

eran elegidos. por Convertidor de Frecuencia. En operación,
La llegada de los accionamientos de velocidad solamente dos fases conducen simultáneamente,
variable, confiables y de costo efectivo, mudó por tanto, la suma vectorial no es cero. El centro
rápidamente estos procedimientos. Los del Link CC se mueve y posee valores de tensión
accionamientos, que regulan la velocidad del positivos y negativos con relación a tierra (tensión
motor, controlando la tensión y la frecuencia de de “Modo Común”), con magnitudes que varían
la red, tienen alargado bastamente la difusión de con el ángulo de disparo del rectificador. La
las aplicaciones y capacidades de los motores CA. magnitud de la tensión de Modo Común en cada
El uso de controles de frecuencia ajustable, pierna del rectificador puede ser igual a la mitad
entretanto, impacta el proyecto, desempeño y de la tensión nominal Fase-Neutro. Así, la tensión
confiabilidad de los motores CA. Muchos efectos total aplicada en las fases del motor con
son positivos. Velocidades bajas significan ciclos convertidor CA-CA puede ser dos veces la tensión
menores (por tanto, fadiga minimizada) de los nominal de fase.
rodamientos, ventolinas y otros elementos Esto es un problema si los motores no son
girantes. El “Arranque Suave” de un motor elimina normalmente proyectados para operar con el
los altos esfuerzos de arranque en los bobinados doble de la tensión nominal. Una forma de
del estator y barras del rotor que son usuales solucionar este facto es especificar motores con
cuando arrancase motores directamente a red. aislamiento suficiente para soportar el doble de la
Accionamientos de frecuencia ajustable pueden tensión nominal (normal cuando se especifica un
influir positivamente en la vida útil del motor, motor para operar con convertidor de frecuencia).
cuando adecuadamente aplicados. Hay, todavía,
unos pocos factores importantes que deben ser 2) Armónicos
considerados cuando son utilizados motores con Los efectos de los armónicos generados por el
estos accionamientos. Los problemas son bien accionamiento pueden afectar la operación, vida
definidos y administrables y a seguir abordados. útil y desempeño del motor. Estos efectos pueden
La vivencia de problemas con la instalación de ser divididos en 3 categorías: calentamiento,
accionamientos será significativamente reducida dieléctrico y mecánico.
por la consideración adecuada de estos factores La figura 9.4 ilustra un ejemplo de forma de onda
ya en la especificación técnica. de tensión (P.W.M.) y corriente que puede ser
fornecida à un motor accionado por convertidor
de frecuencia.
Aspectos Adicionales en la Especificación de
Motor con Velocidad Variable
Aplicaciones con velocidad variable poseen la

mayoría de los problemas de las aplicaciones con
motor à velocidad constante, como los requisitos
específicos de la carga, integridad del aislamiento,
vibraciones, cualidad de los materiales y de la
construcción. Hay cinco aspectos adicionales que
deben ser levados atentamente en consideración
cuando se especifica motores para aplicaciones
con velocidad variable: P.V.M. "Senoidal"
• Tensión de “Modo Común”;
• Armónicos;
• Frecuencias de Conmutación y Ondas
Estacionarias;
• Rango de Velocidad;
• Aspectos en el Arranque.
1) Tensión de Modo Común

Cuando operado directamente conectado a red, el
motor es alimentado por la tensión de entrada
trifásica. Con una fuente de alimentación regular
Corriente del motor
trifásica, la suma de todos los vectores de fase es
cero, el neutro es estacionario y es usualmente
Figura 9.4 - Tensión y corriente en el motor.
mantenido aterrado. Un rectificador trifásico es la
66
Los armónicos de corriente son aditivos à tensión y corriente que afectan de forma variada
corriente fundamental y, por tanto, generan calor el aislamiento del motor.
adicional en los bobinados del motor. Si los Ocasionados por la frecuencia de conmutación,
armónicos fueren omitidos, habrá calor adicional picos de tensión o alto dV/dt, tendrán impacto en
en el motor. Mismo un valor de 30% (treinta por la vida útil de los bobinados del motor. La
ciento) de distorsión de corriente en un motor, no frecuencia y amplitud de todos estos surtos,
genera más que 8% (ocho por ciento) de calor influyen en la vida del aislamiento y a probable
adicional (debido principalmente a los bobinados forma de defecto.
del motor que se comportan como un filtro). Una recomendación conservadora y justa seria
Es necesario que el proveedor del accionamiento requerir que el fabricante del accionamiento
supla el proveedor del motor con informaciones especificase al fabricante del motor cualquier otro
sobre los armónicos generados para permitir que requisito especial de aislamiento (visto que la
el motor sea debidamente proyectado con la utilización de filtros tornaría demasiado caro el
adecuada capacidad de absorción / disipación de convertidor). Cuando necesario (generalmente
calor para contra-balancear cualquier pérdida y / arriba de 20 m) el usuario deberá proveer al
o calentamientos adicionales. Un motor operando fabricante del convertidor / motor los largos
con velocidad variable a través de un convertidor estimados de los cables, pues a partir de este
de frecuencia debe atender los mismos límites de largo el aumento de la capacitáncia de la línea en
elevación de temperatura que un motor operando relación con la tierra ocasiona la amplificación
con onda senoidal pura. (por el fenómeno de la reflexión) de los picos de
Los armónicos de corriente pueden originar tensión, que pueden danificar el aislamiento del
emisión mayor de ruido audible. Los motores motor. Este efecto puede ser minimizado
deben demostrar que el límite de nivel de ruido colocando filtros reactivos en la salida del
sonoro es atendido cuando son accionados por convertidor o aumentando el aislamiento de las
convertidores estáticos de frecuencia. bobinas del motor.
Aún, los armónicos también contribuyen con el “
Par Pulsante”. El Par Pulsante causa excitaciones 4) Rango de Velocidad
torsionales que pueden tener consecuencias A pesar de la inercia no ser un problema para el
destructivas si no fueren correctamente dirigidas. motor con arranque suave, lo es para el
En casos extremos, la magnitud de la pulsación es accionamiento. Aplicaciones centrífugas requieren
suficientemente grande para criar contra-pares. que el motor y accionamiento sean
En aplicaciones con baja inercia como bombas dimensionados para las condiciones de máxima
centrífugas directamente acopladas, usualmente velocidad de operación.
hay poco peligro. Pero, aplicaciones en Cargas alternativas (o otras cargas con par
ventiladores o en compresores de alta velocidad constante, como estrusoras, maquinas para
con reductores de alta inercia hay alto riesgo piedra y algunos tipos de sopladores y
potencial. Esta situación potencialmente peligrosa compresores) deben ser dimensionadas para
puede ser analizada y evitada con seguridad. condiciones de velocidad mínima operacional.
Una análisis torcional es normalmente realizada De cualquier punto de vista razonable, los datos
en los elementos más importantes del tren de reales de carga deben ser suministrados para
accionamiento. Con accionamiento de velocidad todos los proveedores de motores para
variable, datos adicionales deben ser asegurarse que el motor será capaz de arrancar y
acrecentados para análisis. El Par Pulsante, debe acelerar la carga y funcionar dentro de los límites
ser incluido, pues las magnitudes de este y la especificados de temperatura y bajo todas las
fadiga resultante pueden entonces ser calculados. condiciones de operación.
En otros casos, puede ser requerida la En la mayoría de las aplicaciones con velocidad
modificación del diámetro del eje y factores de variable, la máxima velocidad de operación es, o
concentración de tensiones, para se evitar fallas está cerca, de la rotación nominal de un motor
por fadiga en los elementos del tren de estándar conectado directamente à la red.
accionamiento. Las operaciones en baja velocidad no tienen los
mismos problemas de integridad mecánica de las
3) Frecuencias de Conmutación y Ondas operaciones en alta velocidad, pero ciertamente
Estacionarias poseen los problemas de descansos, lubricación y
Además de la posibilidad de generar calor de refrigeración.
adicional, las formas de ondas de los La velocidad mínima de operación debe ser
accionamientos pueden tener otros efectos especificada en la Especificación o Hoja de Datos,
directos en el sistema de aislamiento de los tiendo en vista que el sistema de refrigeración del
motores. motor está ligado íntimamente à su rotación.
Todos los accionamientos estáticos, utilizan Operación en la velocidad crítica puede resultar
dispositivos electrónicos de conmutación en su en niveles de vibración altos que pueden levar à
sección de inversión. La acción de conmutación falla por fadiga de los componentes del tren de
(liga-desliga) produce picos y transientes de accionamiento. Para evitar este riesgo, debe se
especificar una máquina que no tenga cualquier
67
frecuencia crítica dentro del rango de operación Durante los arranques el accionamiento controla
pretendido, o hacer con que el convertidor de la tensión y frecuencia para permitir que el motor
frecuencia “pule” esta rotación. trabaje próximo del deslizamiento y flujo
Para la mayoría de las aplicaciones con motores nominales y quede operando, en la parcela
de 04 polos y mayores, en el rango de 50% a estable de la curva Par x r.p.m. Así, para la
100% de la velocidad, esta solución es normal, mayoría de las aplicaciones y ciertamente para las
pero, con motores de 02 polos o rangos más cargas centrífugas, las corrientes de arranque son
amplios de variación de velocidad puede haber muy bajas, la aceleración es suave y controlada, y
una gran oportunidad para surgimiento de debido al bajo deslizamiento, el calentamiento del
problemas. En motores mayores, de velocidad rotor es bastante reducido.
más alta, estas soluciones pueden ser costosas o
indisponibles. Utilizar motores que tengan
frecuencias críticas en el rango de operación es
posible, si ellos tuvieren una respuesta en
frecuencia bien amortizada. Alternativamente, el
control puede ser bloqueado para operaciones en
frecuencias bien definidas, que por su vez limita la
flexibilidad operacional del accionamiento.
5) Aspectos en el Arranque
Un aspecto positivo en la operación de motores
con accionamiento de frecuencia variable es el
arranque suave. Las instalaciones típicas de
accionamiento son configuradas para limitar la
corriente del motor hasta 100% de la nominal, Figura 9.6. - Curva típica de motor aplicado à
eliminando así los esfuerzos de arranque en el convertidor de frecuencia.
aislamiento del motor y en la red de alimentación.
La mayoría de las aplicaciones son proyectadas Consideraciones Importantes:
para mantener la relación V/Hz constante, 1) Cuan menor la tensión y la frecuencia del
manteniendo el flujo electromagnético en el estator, más significativa es la caída de tensión
entrehierro del motor uniforme, así, en bajas en este, de modo que para baja frecuencias,
frecuencias la tensión será baja (ver figura 9.5). manteniendo la proporcionalidad entre la
frecuencia y la tensión, el flujo y
consecuentemente el par de la máquina
disminuye bastante. Para que esto sea
evitado, la tensión del estator para bajas
frecuencias debe ser aumentada, a través de
la compensación IxR, conforme figura abajo:
Figura 9.7. - Curva Característica V/f con

compensación IxR.
Para el rango comprendido entre 0 hasta

aproximadamente 6 Hz, la relación entre V1 y φ no
es determinada fácilmente, pues dependen tanto
de f1 (frecuencia estatórica) como de f2
(frecuencia rotórica). Por tanto, la elevación de la
Figura 9.5. - Variación linear de tensión y tensión en bajas frecuencias depende también de
frecuencia. la frecuencia del deslizamiento y
consecuentemente de la carga;
68
2) Relaciones V1/f1 arriba de los valores 9.1.5. Arranque con Reóstato para Motores
nominales están limitadas en función de que de Anillos
para altos valores de tensión ocurre la
saturación y el consecuente enflaquecimiento El motor de inducción de anillos puede tener una
del campo. Combinando las ecuaciones yá familia de curvas par x velocidad, a través de la
presentadas y con la consideración de inserción de resistencias externas en el circuito
pequeños valores de deslizamiento y rotórico. De esta manera, para una dada
suponiendo f2 proporcional a f1, podemos decir velocidad, es posible hacer el motor suministrar
que: cualquier valor de par, hasta el limite del par
• El par máximo decrece con el cuadrado de la máximo. Así es posible hacer con que el motor
velocidad (1/n2); tenga altos pares en el arranque con corrientes
• El par nominal decrece hiperbólicamente relativamente bajas, bien como lo hacer funcionar
con la velocidad (1/n), y decrece en una dada velocidad con el valor de par
aproximadamente con el cuadrado del flujo deseado.
(φ2); En cada una de las curvas de la familia de curvas,
• Aproximadamente, la velocidad máxima con el motor se comporta de manera que à medida
potencia constante es: que la carga aumenta, la rotación cae
gradualmente. La velocidad sincrónica, el par
 Cm x 
nm x <   . nnom motor queda igual a cero.
 nom 
C
Figura 9.8. - Enflaquecimiento de campo para

valores de tensión y frecuencia arriba de los
nominales. Figura 9.9. - Familia de curvas de par x velocidad
para motores de anillos.
En función de que las formas de ola, tanto de
tensión como de corriente, producidas por los La utilización de motores de anillos, es basada en
convertidores de frecuencia no son senoidales la siguiente ecuación:
puras, o sea, poseen un alto contenido de 3 R2 * I 22 p j2
armónicas de 5ª, 7ª, 11ª e 13ª orden, las s= =
pérdidas en los motores son mayores. Aún, en ω0 * T ω0 * T
función de los picos de tensión, el aislamiento del Donde:
motor debe ser dimensionado para soportar hasta s = deslizamiento;
el doble de la tensión nominal (línea). Entonces, R2 = resistencia rotórica (Ω);
se hace necesario una reducción en las I2 = corriente rotórica (A);
características nominales del motor de ω0 = rotación sincrónica (rd/s);
aproximadamente 12%. Esto quiere decir que T = par del rotor (Nm);
estamos utilizando un motor con el tamaño físico
Pj2 = pérdidas en el rotor (W).
de uno con 12% más de potencia. Otra manera
de especificar es, caso tengamos un motor La inserción de una resistencia externa en el rotor
Standard para 80K de elevación, para se quedar hace con que el motor aumente el “s ”,
en el mismo tamaño con alimentación por provocando la variación de velocidad. En la figura
convertidor de frecuencia deberemos especificar 9.9, vemos el efecto del aumento de la
elevación de 105K.
resistencia externa inserida al rotor.
69
9.2. COMPARICION ENTRE LOS PRINCIPALES METODOS DE ARRANQUE
Arranque Control Ventaja Desventaja
• Hay una caída también del

par, lo que puede acarrear
problemas en el arranque si
esta no fuere considerada
Llave Compensadora
• Mudanza brusca en los
• Limitación de la
TAPs
corriente de arranque
• Inadecuado para cargas
o Tensión • Bajo costo
con altas inercias
• Muy utilizada para
• Vida útil limitada (número
cargas de baja inercia
de maniobras)
Auto - Transformador
• Posibilidad de generar
chispas o arcos de tensión,
pues las partes móviles
son mecánicas.
Soft-Starter • Precio debido al uso de
corriente de arranque
componentes electrónicos
• Arranque suave (existe
o en alta tensión
Tensión una rampa controlada
• Problemas para cargas con
de tensión por medio de
Arranque Estático altas inercias y par
tiristores)
(Electrónica) constante.
• Vida útil ilimitada
• Precio elevado
• Motor debe tener
aislamiento adecuado (la
Convertidor de corriente de arranque
operación del convertidor
Frecuencia (próxima a la nominal)
Tensión genera picos de tensión en
• Accionamiento de cargas
el aislamiento del motor)
con altas inercias
y • Armónicos
o • Control de velocidad del
• Pueden ser usados filtros
motor
Frecuencia para reducir o eliminar los
• Opera arriba de la
efectos prejudiciales del
Variador de Frecuencia rotación nominal del
convertidor al motor,
motor
entretanto el costo de ellos
es muy alto
• Mejor condición para el • Peor condición para la red

Directa -
motor de alimentación
70
10. CARACTERISTICAS DE En la tabla abajo, podemos observar el

ACELERACION rendimiento de algunos tipos de acoplamientos
más utilizados.
10.1. POTENCIA NOMINAL
TIPO DE RANGO DE
ACOPLAMIENTO RENDIMIENTO (%)
Cuando se desea elegir un motor para accionar
Directo 100
una determinada carga, es necesario conocer el
par requerido por la carga y la rotación que esta Embrage eletromagnética 87 - 98
carga debe tener en condiciones nominales.
Conociéndose también el tipo de acoplamiento es Polea con correa plana 95 - 98
posible saber cual es la rotación nominal del
motor. Polea con correa en ''v'' 97 - 99
Por tanto, la patencia nominal del motor es dada
por la siguiente expresión: Engrenaje 96 - 99
2 ⋅π ⋅ n ⋅ Cn Rueda dentada 97 - 98
Pn = Cardan 25 - 100
60
Donde: Acoplamiento hidráulico 100
Pn = potencia nominal del motor en Watt;
Cn= par nominal do motor en Nm; Tabla 10.1. – Faja de rendimientos para algunos
n = rotación nominal do motor en r.p.m. tipos de acoplamientos.
En la ecuación de la potencia arriba, considerase Obs.: La potencia normalmente es expresa en

que el par requerido por la carga es igual al par kW, que es un múltiplo del Watt. Por tanto:
nominal del motor. Esta consideración solamente 1kW = 1000W. Una otra unidad de potencia muy
es verdadera para acoplamiento directo. utilizada en la práctica es el Caballo Vapor (cv).
Cuando el acoplamiento fuere con reducción de La relación entre cv y kW es mostrada abajo:
velocidad, el par requerido por la carga debe ser 1cv = 0,736kW
referido al eje del motor, de la siguiente manera:
1 nc
Cn = ⋅ ⋅ C cn 10.2. PAR RESISTENTE DE LA CARGA
η ac nm
Donde: Es el par requerido por la carga y, por tanto,
nc = rotación de la carga; depende del tipo de carga a ser accionada por el
Ccn = par nominal de la carga en Nm; motor. Pero todos pueden ser representados por
ηac = rendimiento del acoplamiento; la expresión:
nm = rotación del motor. C c = C0 + k c ⋅ n
x
Donde:
El rendimiento del acoplamiento es definido por: Cc = par resistente de la carga en Nm;
η = Pc C0 = par de la carga para rotación cero (o de
Pa arranque) en Nm;
Donde: kc = constante que depende de la carga;
Pc = potencia transmitida à carga; n = rotación nominal del motor en r.p.m.
Pa = potencia total absorbida del motor x = parámetro que depende de la carga, puede
asumir los valores - 1, 0, 1, 2.
De acuerdo con la ecuación arriba observase que

el par de la carga varia con la rotación “n ”. Esta
variación depende del parámetro “x”, así, las
cargas pueden ser clasificadas en cuatro grupos:
1) Par Constante:
Para este tipo de carga el parámetro “x” es cero
(x = 0), por tanto:
Cc = (Co + kc) = Constante
71
En las máquinas de este tipo, el par resistente Ejemplos de cargas con par linear (aplicación muy
(Cc) permanece constante durante la variación de rara):
velocidad y la potencia consumida por la carga • Calandra con atrito viscoso (calandrar papel);
(Pc) aumenta proporcionalmente con la velocidad. • Centrifugadora;
Luego: • Bombas de vacuo.
Pc = (Co + Kc) * n
3) Par Cuadrático:
En este caso tenemos x=2 y el par es dado por:
Cc = Co + kc * n2 = Parabólico
En este caso el par varia con el cuadrado de la

rotación y la potencia con el cubo de la rotación.
Luego:
Pc = Co * n + kc * n3
Ejemplos de cargas con par cuadrático:

• Bombas centrífugas;
• Ventiladores;
• Compresores centrífugos;
• Mezcladores centrífugos.
Figura 10.1 - Par constante.
Ejemplos de cargas con pares constantes:

• Compresores a pistón;
• Tallas;
• Grúas;
• Bombas a pistón;
• Máquinas de Piedra (Britadores);
• Transportadores continuos.
2) Par Linear:
En este grupo el parámetro x es igual a 1 (x = 1),
entonces:
Cc = Co + Kc * n = Linear
Figura 10.3. - Par cuadrático.
En estos tipos de máquinas el par varia
linealmente con la rotación y la potencia con el 4) Par Hiperbólico:
cuadrado de la rotación. Por tanto: En este caso tenemos x=-1, y el par es dado por:
Pc = Co * n + Kc .n2
Cc = kc / n = Hiperbólico
En este tipo de carga la constante C0 puede ser

considerada nula. Por la expresión arriba notase
que para n = 0 el par seria infinito, lo que no
tiene sentido físico. Este facto en la práctica no
acontece porque la rotación de la máquina
solamente puede variar entre un límite mínimo
(n1) y máximo (n2).
La potencia en este caso permanece constante,
esto es, no varia con la rotación, o sea:
Pc = kc = Constante
Figura 10.2 - Par linear.
72
es una medida de la resistencia que un cuerpo

ofrece a una mudanza en su movimiento de
rotación en vuelta de un dado eje. Depende del
eje en vuelta del cual él está girando y, también,
de la forma del cuerpo y de la manera como su
masa está distribuida. La unidad de momento de
inercia es kgm2 ( S.I.).El momento de inercia total
del sistema es la soma de los momentos de
inercia de la carga y del motor (JT=JM+JC). En el
caso de una máquina que tiene la “rotación
diferente de la rotación del motor” (por ejemplo,
en los casos de accionamiento por poleas o
engranaje), la inercia de la carga deberá ser
referida à rotación nominal del motor como
muestra la figura abajo:
Figura 10.4 - Par hiperbólico.
MOMENTO DE INERCIA EN ROTACIONES
Ejemplos de cargas con par hiperbólico: DIFERENTES
• Bobinadora de papel;
• Bobinadora textil;
• Máquina para descascarar madera;
• Tornos (análisis hecha con par constante, con
elevado número de maniobras en general en
motores doble velocidad);
• Bobinadoras de alambres.
5) Pares no Definidos:
En este caso no se aplica la ecuación completa
para par resistente de la carga, pues no podemos
Figura 10.6. - Momento de inercia en rotaciones
determinar su ecuación de manera precisa, luego
diferentes.
tenemos que determinar su par utilizando técnicas
2
de integración gráfica. En práctica, considerase  nc 
como par constante, por el máximo valor de par J ce = J c ⋅   [ kgm2 ]
absorbido.
 nm 
Donde:
Jce = momento de inercia de la carga referido al
eje del motor;
Jc = momento de inercia de la carga;
nc = rotación de la carga;
nm = rotación nominal del motor.
Obs.: Una grandeza muy utilizada para medir el

momento de inercia es el “Momento de
Impulsión”, conocido como GD2 de la carga,
Figura 10.5. - Par no definido. expreso en kgm2. Su relación con el momento de
inercia es dada por: J=GD2/4.
10.3. INERCIA DE LA CARGA

10.4. PAR MEDIO DE LA CARGA
El momento de inercia (o “J”) de la carga
accionada es una de las características Conociéndose la curva de par de la carga es
fundamentales para verificar, a través del o posible determinar el par medio. El conocimiento
tiempo de aceleración, si el motor consigue del par medio es importante en el cálculo del
accionar la carga dentro de las condiciones tiempo de aceleración.
exigidas por el ambiente o por la estabilidad
térmica del material aislante. Momento de inercia
73
• Co (Par básico) - es el par calculado en función

de la potencia y velocidad sincrónica.
716 ⋅ P (cv) 974 ⋅ P (kW)
C 0 (kgfm) = =
n s (rpm) ns (rpm)
7094 ⋅ P (cv) 9550 ⋅ P (kW)
C 0 (Nm) = =
n s (rpm) ns (rpm)
• Cn (Par nominal o de plena carga) - es el par

desenvuelto por el motor con potencia
nominal, bajo tensión y frecuencia nominales.
• CP (Par con rotor trabado o par de arranque o,
aún, par de arranque) - es el par mínimo
desenvuelto por el motor con el rotor trabado,
Figura 10.7. - Curva de par nominal y medio de para todas las posiciones angulares del rotor,
una carga típica. bajo tensión y frecuencia nominales. Aún,
esta definición considera el facto de que el par
El par medio de la carga puede ser obtenido con el rotor trabado pode variar un poco
gráficamente, bastando que se observe que el conforme la posición en que se traba el motor.
área B1 sea igual al área B2. El par de arranque puede ser expreso en Nm
o, más comúnmente, en porcentaje del par
nominal.
10.5. PAR Y ROTACION DEL MOTOR C P (Nm)
C P (%) = ⋅ 100
Conforme fue explicado en el capítulo 2, el motor
C n (Nm)
de inducción tiene par igual a cero en la rotación En práctica, el par de rotor trabado debe ser lo
sincrónica. más alto posible, para que el rotor pueda
La medida en que la carga aumenta, la rotación vencer la inercia inicial de la carga y pueda
del motor va cayendo gradualmente, hasta un acelerar rápidamente, principalmente cuando
punto en que el par atinge el valor máximo en el arranque es con tensión reducida.
que el motor es capaz de desenvolver en esta • Cmin (Par mínimo) - es lo menor par
rotación. Si el par de la carga aumentar más, la desenvuelto por el motor cuando acelera
rotación del motor cae bruscamente, pudiendo desde la velocidad cero hasta la velocidad
hasta mismo a trabar el rotor. Representando en correspondiente al par máximo.
un gráfico la variación del par con la velocidad En práctica, este valor no debe ser muy bajo,
para un motor normal, vamos obtener una curva esto es, la curva no debe presentar una
con aspecto representado en la figura10.8. depresión acentuada en la aceleración, para
que el arranque no sea muy demorado,
sobrecalentando el motor, especialmente en
los casos de alta inercia o arranque con
tensión reducida.
• Cmáx (Par máximo) – es lo mayor par
desenvuelto por el motor bajo tensión y
frecuencias nominales, sin caída brusca de
velocidad. En práctica, el par máximo debe ser
lo más alto posible, por dos razones
principales:
1) El motor debe ser capaz de vencer, sin
grandes dificultades, eventuales picos de carga
como puede acontecer en ciertas aplicaciones,
como en máquinas para quebrar piedras
(britadores), calandras, mezcladores y otras;
2) El motor no debe arriar, esto es, perder
bruscamente la velocidad, cuando ocurren
Figura 10.8. - Curva de Par x Rotación.
caídas de tensión, momentáneamente,
excesivas.
74
10.6. CATEGORIAS - VALORES Las normas vigentes traen algunos valores de

MINIMOS NORMALIZADOS pares de arranque, mínimo y máximo. Los
motores de alta tensión WEG poseen estos pares
Conforme sus características de par en relación à siempre arriba del mínimo exigido por las normas.
velocidad y corriente de arranque, los motores de Los valores de los pares máximo y de arranque se
inducción trifásicos con rotor de jaula, son encuentran listados en los catálogos de motores
clasificados en categorías, cada una adecuada de alta tensión de Weg Máquinas.
para un tipo de carga. Estas categorías son
definidas en la norma NBR 7094. Y son las
siguientes: 10.7. TIEMPO DE ROTOR TRABADO (trb)
Categoría N Tiempo de rotor trabado es el tiempo máximo de

Par de arranque normal, corriente de arranque arranque, o sea, es el tiempo por lo cual los
normal y bajo deslizamiento. Constituyen la fabricantes de motores eléctricos garantizan que
mayoría de los motores encontrados en el la temperatura limite del aislamiento de los
mercado y sirven para accionar cargas normales, bobinados no será ultrapasada, cuando estos
como bombas, máquinas operatrices, sean recorridos por la corriente de arranque.
ventiladores, etc. Este tiempo es un parámetro que depende del
proyecto de la máquina. Se encuentra
Categoría H normalmente en el catalogo o en la hoja de datos
Par de arranque alto, corriente de arranque del fabricante. Normalmente los valores
normal y bajo deslizamiento. Usados para cargas presentados son de calculo, solamente en algunas
que exigen mayor par en el arranque, como aplicaciones especiales el valor es determinado.
cedazo, transportadores cargadores, cargas de En la práctica este tiempo es determinado de la
alta inercia, máquinas para piedra (britadores) y siguiente manera:
algunos tipos de ventiladores, etc. - El rotor es trabado;
- Se aplica la tensión y la frecuencia nominales;
Categoría D - La elevación de temperatura es registrada en
Par de arranque alto, corriente de arranque grafico a través de un registrador, este
normal y alto deslizamiento (mayor que 5%). conectado a sondas en el rotor y estator, en
Usados en excéntricas y máquinas semejantes, puntos estratégicos.
donde la carga presenta picos periódicos. Usados - El punto que más rápidamente atingir la
también en elevadores y cargas que necesitan de temperatura límite define el tiempo de rotor
par de arranque muy alto y corriente de arranque trabado.
limitada. Las curvas de par x velocidad de las
diferentes categorías pueden ser vistas en la La tabla 10.2 muestra los valores límites de la
figura 10.9. temperatura con rotor trabado, de acuerdo con
las normas NEMA y IEC.
Tmx
CLASE
NEMA IEC Tmáx
TÉRMICA
MG1.12.53 60079-7
B 175 185 80
F 200 210 105
H 225 235 125
Tabla 10.2 - Límites de temperatura con rotor
trabado.
Para arranques con tensión reducida el tiempo de

rotor trabado pode ser corregido como sigue:
2
Vn 
t rb ( V R ) = t rb ( V n ) ⋅  
V R 
Figura 10.9 - Curvas de Par x Velocidad de las
diferentes categorías.
75
Donde: 1
n1
A− B⋅n
trb(VR) = tiempo de rotor trabado con tensión
reducida;
C Mméd =
n 2 − n1
⋅ ∫
n2 C ⋅n − D ⋅n + E
2
⋅ dn
trb(Vn) = tiempo de rotor trabado con tensión

nominal; Como esta integral es muy difícil de ser resuelta,
Vn = tensión nominal; en práctica es hecho la integración gráfica que no
VR = tensión reducida. es muy complicado, es satisfactorio que se
observe que la suma de las áreas A1 y A2 sea
igual al área A3, como muestra la figura 10.9.
10.8. PAR MOTOR MEDIO (CMmed)
Usualmente tenemos:
El par mecánico en el eje del motor es dado por la
expresión abajo: 1) Para motores con categorías N y H:
3 ⋅ R ⋅I 2
2
2  c p Cm 
C Mméd = C Mméd = 0,45 ⋅  +  ⋅ Cn
2 ⋅π ⋅ n ⋅ s s  Cn Cn 
Donde:
R2 = resistencia de fase del rotor en Ohm; 2) Para motores con categoría D:
I2 = corriente de fase del rotor en A;
 CP 
s = deslizamiento del motor en p.u.;
ns = rotación sincrónica.
C Mméd = 0,60 ⋅   ⋅ C n
 Cn 
La ecuación arriba representa la curva de par del
motor, que después de algunas simplificaciones Cando el par nominal (Cn) es dado en kgfm,
puede ser representado por la expresión: debemos multiplicar por la aceleración de
gravedad (9,81) para que obténgase en Nm.
A- B ⋅n
C Mméd =
C ⋅ n2 - D ⋅ n + E
10.9. TIEMPO DE ACELERACION
Donde:
Cmméd = par motor en Nm Tiempo de aceleración es el tiempo que el motor
N = rotación del motor en rps demora para accionar la carga desde la rotación
A,B,C,D,E = constantes positivas que dependen cero hasta la rotación nominal.
del proyecto del motor. El cálculo del tiempo de aceleración permite
verificar si el motor consigue accionar la carga
El valor de estas constantes depende del estado dentro de las condiciones exigidas por la
de saturación magnética del núcleo del motor. estabilidad térmica del material aislante. El tiempo
Representando esta última ecuación en un de aceleración también es un parámetro útil para
gráfico, obtenemos la curva característica de par dimensionar el equipamiento de arranque y el
medio del motor, conforme abajo: sistema de protección.
El tiempo de aceleración debe ser menor que el
tiempo de rotor trabado.
Para un movimiento de rotación es válida la
relación:
dω
Ca = J ⋅
dt
Donde:
Ca = par acelerador en Nm;
J = momento de inercia del cuerpo en kgm2;
ω = velocidad angular en rad/s.
La velocidad angular puede ser calculada por:
Figura 10.10 - Par motor medio.

ω = 2 ⋅π ⋅ n
76
El conjunto medio de aceleración tenemos a partir Donde:

de la diferencia entre el par del motor y el par de ta = tiempo de aceleración en segundos;
la carga. Su valor debería ser calculado para cada nm = rotación nominal del motor en rpm;
intervalo de rotación (la sumatoria de los Jm = momento de inercia del motor en kgm2;
intervalos fornecería el tiempo total de Jce = inercia de la carga referida al eje del
aceleración). Pero, en práctica, es suficiente que motor en kgm2;
se calcule gráficamente el par medio, esto es, la Cmméd = par motor medio en Nm;
diferencia entre la media del par del motor y la Crméd = par resistente medio en Nm.
media del par de la carga. Esta media puede ser
obtenida, desde que se observe que la suma de
las áreas A1 y A2 sea igual al área A3 y que el 10.10. POTENCIA DINAMICA O DE
área B1 sea igual al área B2, como muestra la ACELERACION
figura 10.11.
El tiempo de aceleración siempre debe ser menor
que el tiempo de rotor trabado del motor. La
potencia dinámica es la potencia necesaria para
acelerar la carga hasta la rotación nominal y un
intervalo de tiempo menor que el tiempo de rotor
trabado.
Esta potencia, siempre que posible, debe ser igual
à potencia nominal del motor. Pero dependiendo
de las características de la carga (inercia y par), la
potencia dinámica puede asumir valores bien
mayores que la potencia nominal.
En este caso deberá ser hecho un estudio técnico-
Figura 10.11 - Determinación gráfica del par económico, para ver si es posible utilizar un
medio de aceleración. acoplamiento hidráulico, electromagnético o de
fricción (embrague).
El par acelerador puede ser sustituido sin pérdida Dependiendo del estudio técnico-económico
de precisión por el par acelerador medio dado puede se evidenciar que la mejor solución seria
por: un otro tipo de motor, por ejemplo un motor de
anillos o motor de jaula accionado por convertidor
C améd = C Mméd - C Rméd . de frecuencia.
dω
Como, Ca = J ⋅ tenemos:
dt
dn
CMméd - CRméd= ( Jm- Jce) ⋅ 2 ⋅ π ⋅
dt
Por tanto:
J m + J ce
dt = 2 ⋅ π ⋅ ⋅ dn
C Mméd - C Rméd
Integrando esta última ecuación, resulta:
ta n
J m + J ce
∫0
dt =
C Mméd − C Rméd
⋅ ∫
0
dn
π ⋅ nm  J m + J ce 
ta = ⋅  
30 -
 Mméd Rméd 
C C
77
TIEMPO DE ACELERACION - MOTOR DE INDUCCION

Par Resistente de
Constante Linear Parabólico Hiperbólico
carga
Curva:
Par
x
Rotación
- Compresores à
- Bombas
pistón; - Bobinador de
Ejemplos centrífugas;
- Tallas; - Calandras; alambre, paño y
- Ventiladores;
- Bombas à pistón; - Centrifugadora; papel;
de - Mezcladores
- Britadores - Bombas de - Desfibrador de
centrífugos;
(piedra); vacuo. madera (toras);
aplicación - Compresores
- Transportadores - Tornos.
centrífugos;
continuos.
Categoría del
N/H N/H N Motor C.C.
motor
Par medio de C 0 + C Cn 2 * C 0 + C Cn C Cn - n2 n 
C Cn * ln 2 
carga (CCméd) 2 3 n2 - n1  n1 
Momento de 2
inercia de la n 
carga referida al J ce = J c *  c 
motor (Jce)
 nm 
Relación de nc
R=
transmisión (R) nm
Par resistente
medio (CRméd)
C Rméd = R * C Cméd
Par N/  C P C máx 
H
C Mméd = 0,45 *  +  * C n
 Cn Cn 
motor
D  CP 
medio
C Mméd = 0,60 *   * C n
 Cn 
Tiempo de π * nm  J m + J ce 
ta = *  
aceleración 30  C Mméd - C Rméd 
J = momento de inercia (kgm2) n = rotación (rpm)
Unidades
C = par (Nm) t = tiempo (s)
Tabla 10.3. - Tiempo de aceleración para motores de inducción
78
10.11. REGIMEN DE ARRANQUE RANGO DE POTENCIAS

SP / P n
NOMINALES
Debido al valor elevado de la corriente de kVA / kVA /
arranque de los motores de inducción, el tiempo cv KW
cv kW
dispendido en la aceleración de cargas con inercia
apreciable resulta en elevación rápida de la > 34 ≤ 140 > 25 ≤ 100 8,1 11
temperatura del motor. Si el intervalo entre
arranques sucesivos fuere muy reducido, esto > 140 ≤ 860 > 100 ≤ 630 7,4 10
levará a una elevación de temperatura excesiva
en los bobinados, los dañando o reduciendo su Tabla 10.4 - Potencia aparente con rotor trabado
vida útil. (SP/Pn) para motores trifásicos.
La norma NBR 7094 establece un régimen de
arranque mínimo que los motores deben ser
capaces de realizar: 10.12.2. Indicación de la Corriente
a) Dos arranques sucesivos, siendo el primer La indicación del valor de corriente de rotor
hecho con el motor frío, esto es, con sus trabado en la placa de identificación del motor es
bobinados à temperatura ambiente y el prescrita en la norma NBR 7094, de manera más
segundo luego a seguir, pero, después que el directa que en la norma antigua EB-120. De
motor ha desacelerado hasta el reposo; acuerdo con EB-120, la placa mostraba una letra
b) Un arranque con el motor caliente, o sea, con código uniformizadas que daba la indicación del
los bobinados à temperatura de régimen. rango de valores kVA/cv en que se situaba la
corriente de rotor trabado del motor. Los valores
La primera condición simula el caso en que el correspondientes a esas letras del código de
primer arranque del motor es malogrado, por arranque, son mostrados en la tabla 10.5. Por la
ejemplo, por la actuación de la protección, norma NBR 7094, indica-se directamente el valor
permitiendo-se una segunda tentativa luego a de IP/In, que es la relación entre la corriente de
seguir. La segunda condición simula el caso de rotor trabado y corriente nominal.
una parada accidental del motor en
funcionamiento normal, por ejemplo, por falta de En la norma MG 1 (Parte 10, Página 8 ítem
energía en la red, permitiéndose retomar el 10.32.2 presenta la misma tabla que relaciona
funcionamiento después del restablecimiento de corriente de arranque, rendimiento y factor de
la energía. potencia. En esta norma la designación con el
nombre de CODE LETTER es expresa en kVA/HP.
10.12. CORRIENTE DE ROTOR TRABADO kVA I 0,736

= P ⋅
10.12.1. Valores Máximos Normalizados cv I n η ⋅ cos ϕ
Los límites máximos de corriente con rotor
Código kVA / cv Código kVA / cv
trabado, en función de la potencia nominal del
motor son válidos para cualquier número de A 0 - 3,14 L 9,0 - 9,99
polos, están indicados en la tabla 10.4, y son
B 3,15 - 3,54 M 10,0 - 11,09
expresos en termos de potencia aparente
absorbida con rotor trabado en relación à C 3,55 - 3,99 N 11,2 - 12,49
potencia nominal, kVA/cv o kVA/kW. D 4,0 - 4,49 P 12,5 - 13,99
kVA Potencia aparente con rotor trabado
= E 4,5 - 4,99 R 14,0 - 15,99
cv Potencia nominal
F 5,0 - 5,59 S 16,0 - 17,99
kVA 3 ⋅ IP ⋅ V kVA 3 ⋅ IP ⋅ V
= ; = G 5,6 - 6,29 T 18,0 - 19,09
cv P(cv) ⋅ 1000 kW P(kW) ⋅ 1000
H 6,3 - 7,09 U 20,0 - 22,09
Donde: J 7,1 - 7,99 V 22,4 ou mais
IP = Corriente de rotor trabado, o corriente de K 8,0 - 8,99
arranque;
Tabla 10.5. - Códigos de arranque.
V = Tensión nominal (V);
P = Potencia nominal (cv o kW).
79
11. SELECCION Y APLICACION DE TIPO

MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS Motor de
DE ALTA TENSION Motor de
Inducción de
Inducción
PROYECTO Anillos
Rotor de
En ingeniaría de aplicación de motores es común Rotor
Jaula
y, en muchos casos prácticos, comparar las Bobinado
exigencias de la carga con las características del Par de partida Bajo Alto
motor. Corriente de
Existen varias aplicaciones que pueden ser arranque /
Alta Baja
correctamente accionadas por más de un tipo de corriente
motor, y la selección de un determinado tipo, ni nominal
siempre excluye el uso de otros tipos. > 160% del > 180% del
Par máximo
Con el advenimiento del computador, el cálculo par nominal par nominal
puede ser perfeccionado, obteniéndose resultados Rendimiento Alto Alto
precisos que resultan en máquinas dimensionadas Simples para
Equipamiento de Relativamente
de manera más económica. arranque
arranque simples
Los motores de inducción Weg, de jaula o de directa
anillo, de baja y alta tensión, encuentran vasto Equipamiento de
Simples Simples
campo de aplicación, notadamente en los sectores protección
de siderurgia, minería, papel e celulosa, Reóstato
saneamiento, químico y petroquímico, cemento Espacio Requiere un
Pequeño
requerido espacio
entre otros, tornándose cada vez más importante
grande
la selección del tipo adecuado para cada En los anillos y
aplicación. Mantenimiento Pequeño
escobillas
La selección del motor adecuado, con respecto al
Costo Bajo Alto
tipo, par, factor de potencia, rendimiento,
elevación de temperatura, aislamiento, tensión y Tabla 11.1 - Comparición entre diferentes tipos de
grado de protección mecánica, solamente puede máquinas.
ser hecha, después de una análisis cuidadosa,
considerando parámetros como: costo inicial, b) Par de aceleración
capacidad de la red, necesidad de corrección del Par necesario para acelerar la carga hasta la
factor de potencia, pares requeridos, efecto da velocidad nominal. El par del motor debe ser
inercia de la carga, necesidad o no de regulación siempre mayor que el par de la carga, en todos
de velocidad, exposición de la máquina en los puntos entre cero y la rotación nominal. En el
ambientes húmedos, polutos y / o agresivos. punto de intersección de las dos curvas, el par de
El motor asíncrono de jaula es lo más utilizado en aceleración es nulo, o sea, es atingido el punto de
cualquier aplicación industrial, debido a su equilibrio y a partir de este la velocidad
construcción robusta y simple, además de ser la permanece constante.
solución más económica, tanto en termos de Este punto de intersección entre las dos curvas
motores cuanto de comando y protección. debe corresponder a velocidad nominal.
En la selección correcta de los motores, es
importante considerar las características técnicas a) Incorrecto
de aplicación y las características de carga, no
que se refiere a aspectos mecánicos para calcular:
a) Par de partida
Par requerido para vencer la inercia estática de la
máquina y producir movimiento. Para que una
carga, arrancando de la velocidad cero, atinja su
velocidad nominal, es necesario que el par del
motor sea siempre superior al par de la carga.
80
b) Correcto 2. Características del ambiente

a) Altitud;
b) Temperatura ambiente;
c) Atmósfera ambiente.
3. Características constructivas
a) Forma constructiva;
b) Potencia en kW y velocidad en rpm;
c) Factor de servicio;
d) Sentido de giro (horario o anti-horario,
mirando para la punta del eje principal).
4. Características da carga
a) Momento de inercia de la máquina accionada y
a que rotación está referida;
b) Curva de par resistente;
Figura 11.1 - Selección de motor considerando el c) Dados de transmisión;
par resistente de la carga. d) Cargas axiales y su sentido, cuando existentes;
e) Cargas radiales y su sentido cuando
Onde: existentes;
Cmáx = par máximo; f) Régimen de funcionamiento de la carga (nº de
CP = par de arranque; arranques / horas).
Cr = par resistente;
ns = rotación sincrónica; En resumo, la correcta selección del motor implica
n = rotación nominal. que el mismo atienda las exigencias requeridas
por la aplicación específica.
El par de aceleración asume valores bastante
diferentes durante el arranque. El par medio de En este aspecto el motor debe, básicamente, ser
aceleración (Ca) consiguiese a partir de la capaz de:
diferencia entre el par del motor y el par de la • Acelerar la carga con tiempo suficientemente
carga (ver capítulo 10). corto para que el calentamiento no venga a
dañar las características físicas de los
c) Par nominal materiales aislantes;
Par nominal necesario para mover la carga en • Funcionar en el régimen especificado sin que
condiciones de funcionamiento à velocidad la temperatura de sus diversas partes
específica. sobrepase la clase del aislante, o que el
El par requerido para funcionamiento normal de ambiente pueda venir a provocar ladestrucción
una máquina puede ser constante o variar entre de este;
amplios límites. Para pares variables, el par • En el punto de vista económico, funcionar con
máximo debe ser suficiente para suportar picos valores de rendimiento y factor de potencia
momentáneos de carga. Las características de dentro del rango óptimo para a cual fue
funcionamiento de una máquina, cuanto al par, proyectado.
pueden dividir-se en tres clases, como sigue: par
constante, par variable y potencia constante (ver
capítulo 10).
Para correcta especificación del motor, son

necesarias las siguientes informaciones en la
consulta:
1. Características de la red de alimentación:
a) Tensión de alimentación del motor (y de los
calentadores internos, cuando necesarios);
b) Frecuencia nominal en Hz;
c) Método de partida (cuando esta información
no fuere fornecida, será considerado arranque
directo).
81
12. PROTECCION DE MOTORES longo del bobinado. Motores eléctricos tienen

ELECTRICOS impedancia de surto con rango de 150 a 1500
ohms, típicamente; así que la tensión nominal y la
En filosofía de protección a ser adoptada para un potencia nominal de los motores crecen, también
determinado motor pesan el tamaño del motor, el crece la impedancia de surto.
nivel de tensión de la red de alimentación, el
método de arranque, la importancia de la Las fuentes comunes de surtos de tensión son
contribución de una falta en el motor para el descargas atmosféricas y la línea
sistema de alimentación, el grado de necesidad de (principalmente), operaciones de maniobra o
la operación del motor citado para el proceso conexión de cargas de alta corriente en mismo
industrial en curso, la política de reposición de circuito. En los surtos de maniobra la tensión
motores de la empresa y consideraciones generalmente no sobrepasa dos a tres veces la
económicas cuanto al costo de la protección con tensión fase-neutro del sistema.
relación al costo del motor y al costo de una Aún que las tensiones de surto sean altas, su
paralización en el proceso industrial. duración es muy pequeña. Típicamente, la onda
Serán abordados a seguir algunos tipos de se eleva muy rápidamente (1 a 10
protecciones frecuentemente utilizadas en microsegundos), atingiendo entonces su valor
motores de alta tensión. máximo (“cresta” de la onda), decrescendo
entonces mucho más lentamente, atingiendo
50% do su valor máximo después de 2 a 150
microsegundos.
12.1. PROTECCION DEL ESTATOR
La protección de máquinas girantes contra surtos
requiere la limitación de la tensión de impulso
12.1.1. Protección Contra Cortocircuitos
junto a los bornes de la máquina y la disminución
de la inclinación de la frente de onda de tensión.
Las corrientes elevadas que ocurren en un
La combinación de esas dos condiciones es
cortocircuito tornan necesario aislar el motor
denominada “achatamiento de la onda”. Este
afectado. Dependiendo del porte y tensión de
achatamiento de onda es obtenido con la
alimentación del motor, es usual la utilización de
instalación de pararrayos entre los bornes de la
un relé instantáneo ajustado para una corriente
máquina y la carcasa aterrada.
ligeramente mayor que la corriente con rotor
Cuando más de una máquina estuviere conectada
trabado, par con un relé ajustado para 3 a 4
en una línea común es usual conectar los
veces la corriente nominal del motor con ajuste
pararrayos entre cada fase y la tierra, desde que
del tiempo suficiente para no operar durante el
las carcasas de las máquinas sean conectadas en
arranque. Para motores de grande potencia y alta
una malla de tierra de baja resistencia y que sea
tensión, la protección contra cortocircuito es
la misma de los pararrayos.
generalmente realizada por relés secundarios.
La disminución de la inclinación de la frente de
onda es conseguida por capacitores en derivación
conectados en los bornes de la máquina.
12.1.2. Protección Contra Surtos de Tensión
El uso de Capacitores y Pararrayos contra surtos
en WEG Máquinas:
El nivel de aislamiento de máquinas girantes es
- Para motores de 6.0kV y arriba Weg
mucho menor que de otros tipos de
recomienda la utilización.
equipamientos eléctricos. Tal nivel para un
- Para esta condición siempre es ofrecido con
transformador de 5kV inmerso en aceite, por
pararrayos y Capacitores, siendo aprobado por
ejemplo, es de 60kV, al paso que para un motor
el cliente la instalación o no.
de 4kV nominal es la orden de 13kV. Ese nivel es
- Esta medida logra la disminución del riesgo de
igual al valor de pico de la onda de tensión
surtos que son originarios de la red de
aplicada durante 1 minuto en el “ensayo de
transmisión (climáticos), transitorios oriundos
tensión aplicada” (2 veces la tensión nominal +
de otras maniobras en la red, guarda motores,
1kV).
etc.
Un bobinado de máquina de corriente alternada
pode ser considerado como una pequeña línea de
transmisión, con reflexión y refracción de onda en
12.1.3. Protección Diferencial
los bornes, impedancia de surto, etc.
La mayor solicitación de tensión de impulso
El sistema de protección diferencial exige que los
generalmente ocurre en las primeras espiras del
dos terminales de cada fase del motor sean
bobinado, pues el surto va siendo atenuado al
accesibles. Las mayores ventajas de un sistema
82
de protección diferencial son la alta sensibilidad,

alta velocidad y el facto de operar solamente bajo
faltas internas al motor, no siendo sensible a las
sobrecorrientes durante el arranque.
Sistemas de protección diferencial no exigen
coordinación con otras protecciones en el sistema.
Los transformadores de corriente son,
normalmente, alojados en la caja de conexión del
motor, lo que implica que, cuando se desea
utilizar este tipo de protección, cajas de conexión
mayores que las usuales son necesarias.
Figura 12.1. – Detector de temperatura en
Cojinete a Buje.
12.2. PROTECCION TERMICA PARA
MOTORES DE ALTA TENSION
La protección térmica es efectuada por medio de

termo resistencias (resistencia calibrada),
termistores, termostatos o protectores térmicos.
Los tipos de detectores son determinados en
función de la clase de temperatura del aislamiento
utilizado, de cada tipo de máquina y de la
exigencia del cliente. Tenemos a seguir algunos
tipos de protectores más utilizados por el mercado
de motores de alta tensión.
12.2.1. Termoresistores
Para cojinetes de Para cojinetes
Estos tipos de detectores, usualmente conocidos de rodamiento
como “RTD” - Resistence Temperature Dependent
deslizamiento
o Resistencia Calibrada - son elementos donde su Figura 12.2. - Visualización del aspecto externo de
operación es basada en la característica de los termoresistores.
variación de la resistencia con la temperatura,
intrínseca a algunos materiales (generalmente
platina, níquel o cobre). Poseen resistencia 12.2.2. Termistores (PTC y NTC)
calibrada y poseen como característica una
dependencia linear entre la resistividad del Son detectores térmicos compuestos de censores
material de que es hecho y la temperatura a que semiconductores que varían su resistencia
está sometido. Esto posibilita un acompañamiento bruscamente al atingieren una determinada
continuo del proceso de calentamiento del motor temperatura.
por el display del controlador, con alto grado de
precisión y sensibilidad de respuesta. PTC - coeficiente de temperatura positivo.
Su aplicación es amplia en los diversos sectores NTC - coeficiente de temperatura negativo
de técnica de medición y automatización de
temperatura en las industrias en general. El tipo “PTC” es un termistor cuya resistencia
Normalmente se aplica en instalaciones de gran aumenta bruscamente para un valor bien definido
responsabilidad como, por ejemplo, en régimen de temperatura, especificado para cada tipo.
intermitente muy irregular. Un mismo detector Esa variación brusca en la resistencia interrumpe
puede servir para alarma y para parada. la corriente en el PTC, accionando un relé de
Los RTD´s más comunes son denominados “de salida, o cual desconecta el circuito principal.
platina” y de “cobre”, que poseen sus resistencias También puede ser utilizado para sistemas de
a 0ºC respectivamente de 100Ω y 10Ω. La alarma o alarma y parada (2 por fase).
utilización de RTD´s para motores, especialmente Para el termistor”NTC” ocurre lo contrario del
en Brasil han sido hasta ahora, hecha en mayor PTC, pero, su aplicación no es normal en motores
número con los “de platina”. eléctricos, pues los circuitos electrónicos de
control disponibles, generalmente son para el PTC
(aumento de resistencia).
83
Los termistores poseen tamaño reducido, no

sufren desgastes mecánicos y posibilitan una
respuesta más rápida con relación a los otros
detectores, aún que permitan un
acompañamiento continuo del proceso de
calentamiento del motor. Los termistores con sus
respectivos circuitos electrónicos de control
ofrecen protección completa contra
sobrecalentamiento producido por falta de fase,
sobrecarga, sub o sobretensiones, frecuentes
operaciones de reversión o liga-desliga. Poseen
un bajo costo, relativamente al del tipo RTD,
pero, necesitan de relé para comando de la
actuación de alarma u operación. Figura 12.5. – Motor de la línea M con vários
termómetros.
12.2.4. Termostatos
Son detectores térmicos tipo bimetálico con

Figura 12.3. - Visualización del aspecto externo de contactos de plata normalmente cerrados, que
los termistores. abren cuando ocurre determinada elevación de
temperatura. Cuando la temperatura de actuación
del bimetálico bajar, este vuelve para su forma
12.2.3. Termómetro original instantáneamente permitiendo el cierre de
los contactos nuevamente.
Existen varios tipos de termómetro, un modelo Los termostatos pueden ser destinados a sistemas
usual que WEG utiliza en los cojinetes es el de la de alarma, parada o ambos (alarma o parada) de
figura 12.3. motores eléctricos trifásicos, cuando solicitado por
La aplicación normalmente es en el cojinete, el cliente. Son conectados en serie con el
también puede ser utilizado para medir el aire bobinado del contactor. Dependiendo del grado
interno del motor y en el intercambiador de calor. de seguridad y de la especificación del cliente,
Estos termómetros presentan indicador local y pueden ser utilizados tres termostatos (un por
para la señalización remota pueden poseer fase) o seis termostatos (grupos de dos por fase).
contactos auxiliares normalmente abiertos y Para operar en alarma y parada (dos termostatos
cerrados (NA o/y NF). por fase), los termostatos de alarma deben ser
En aplicación donde existe ambiente de riesgo apropiados para actuación en la elevación de
estos deben ser solamente con el indicador temperatura prevista del motor, mientras que los
colocado en el motor. termostatos de parada deberán actuar en la
temperatura máxima del material aislante.
Figura 12.4. – Termómetro con indicador local.

Figura 12.6. – Detector de temperatura en el
bobinado del estator.
84
Figura 12.7. - Visualización del aspecto interno y externo del termostato.
COMPARICION ENTRE LOS DETECTORES DE TEMPERATURA MAS COMUNES
TERMORESISTOR TERMISTOR
TERMOSTATO
(RTD´s) (PTC y NTC)
- Contactos móviles
Mecanismo de protección Resistencia calibrada Resistor de avalancha
- Bimetálicos
Disposición en el bobinado Interior de la ranura Interior de la ranura Interior de la ranura
- Actuación directa
Comando externo de Comando externo de
- Comando externo de
Manera de actuar actuación en la actuación en la
actuación de la
protección protección
protección
Limitación de corriente Corriente de comando Corriente de comando Corriente de comando
Tipo de sensibilidad Temperatura Temperatura Corriente y temperatura
Número de unidades por

3o6 3o6 3o6
motor
Tipos de comando Alarma y / o parada Alarma y / o parada Alarma y / o parada
Tabla 12.1. - Comparativa entre los detectores de temperatura más comunes.
85
13. ENSAYOS 13.2. LABORATORIO DE PRUEBAS
La finalidad de este capítulo es definir los Sigue listadas abajo algunas características del
ensayos que pueden ser realizados por solicitación laboratorio de pruebas de WEG Máquinas para
de clientes, con o sin presencia de inspector. motores de alta tensión:
Son agrupados en ensayos de rutina, tipo y • Tensión de teste: 220 V hasta 15 kV;
especial, conforme definidos por la norma NBR- • Frecuencia: 30 hasta 60 Hz;
7094. Para realización de estos ensayos, debe ser • Potencia del Laboratorio: 10 MVA;
seguida la NBR-5383, que define los • Potencia con plena carga – motor horizontal:
procedimientos para la ejecución de los ensayos. 5000 kW;
A seguir son listados los ensayos de rutina y tipo, • Potencia con plena carga – motor vertical:
prototipo y especial. Otros ensayos no citados, 1400 cv;
pueden ser realizados por el fabricante, desde • Rotación 300 hasta 3600 rpm;
que exista un acuerdo entre las partes • Emisión de relatos de ensayos por
interesadas. computadora, de forma rápida y precisa;
• Equipamientos y softwares de última
generación;
13.1. TIPOS DE ENSAYOS • Regulación de factor de potencia;
• Recuperación de energía (cerca de 75%).
13.1.1. Ensayo de Rutina
• Ensayo de resistencia eléctrica, a frío;

• Ensayo en vacío. Medición de corriente y
potencia absorbida con tensión nominal;
• Ensayo con rotor trabado. Medición de
corriente, potencia consumida y par con
tensión nominal o reducida (caso no sea
posible con la nominal);
• Ensayo de tensión secundaria para motores
con rotor bobinado;
• Ensayo de tensión soportable;
• Resistencia de aislamiento.
13.1.2. Ensayo de Tipo
• Ensayo de rutina;
• Ensayo de elevación de temperatura;
• Ensayo da resistencia eléctrica, a caliente;
• Ensayos relativos a potencia suministrada.
Medición del rendimiento, factor de potencia,
corriente y velocidad con 50%, 75% y 100%
de la potencia nominal;
• Ensayo de par máximo con tensión nominal o
reducida (caso no sea posible con la tensión
nominal).
13.1.3. Ensayos Especiales
• Ensayo en arranque. Examen de las curvas

características de par y corriente en función de
la velocidad. La tensión debe ser nominal o
reducida (caso no sea posible con la nominal);
• Ensayo de sobrevelocidad;
• Ensayo de nivel de ruido;
• Ensayo de tensión en el eje;
• Ensayo de vibración.
86
Figura 13.1. - Parte de potencia del laboratorio de alta tensión.
Figura 13.2. - Panel de pruebas.
Figura 13.3. - Ensayo de un motor de la línea “M” de alta tensión.
87
13.2. HOJA DE DATOS DE ENSAYO
13.2.1. Hoja de Datos de Tipo
88
13.2.1. Hoja de Datos de Rutina
89
13.2.1. Hoja de Datos de Vibración
90
13.2.1. Hoja de Datos de Ruido
91
14. ANEXOS sucesivas reuniones de la Convención

Internacional de Metro, y cuya 11a Conferencia
14.1. SISTEMA INTERNACIONAL DE General de Pesos y Medidas de 1960 estableció
UNIDADES las bases para el Sistema Internacional (SI).
Brasil como miembro de esta entidad
14.1.1. Generalidades internacional, publicó en 12 de septiembre de
1968, el decreto ley nº 63.233 relativo à materia,
La preocupación mundial para conseguir una aprobado el “Cuadro General de Unidades de
uniformidad de las unidades y métodos de medida Medida”, definiendo así de modo preciso su
vienen de larga fecha, concretizándose por las posición entre otros países que aún resisten en no
reglamentaciones firmadas en las diversas y comprender las ventajas de esta uniformidad.
GRANDEZAS UNIDADES GRANDEZAS UNIDADES GRANDEZAS UNIDADES
Aceleración m/s2 Flujo magnético Wb Momento de inercia kgm2

2
Aceleración angular rad/s Frecuencia Hz Nivel de potencia B
-1
Actividad s Fuerza N Número de ondas m-1
Ángulo plano rad Gradiente de temperatura K/m Potencia W
Ángulo sólido sr Impulsión Ns Presión N/m2
Área m2 Inducción magnética T Cantidad de luz Lms
Calor de masa J/kgK Indutancia H Cantidad de electricidad C
Capacitancia F Intensidad de campo eléctrico V/m Reluctancia A/Wb

Intensidad de campo
Conductancia S A/m Resistencia eléctrica Ω
magnético
Conductividad térmica W/mK Intensidad luminosa cd Resistividad Ωm
Conductividad S/m Intensidad energética W/sr Resistividad de masa Ωkg/m2
Convergencia di Intensidad de corriente A Temperatura termodinámica K

2
Densidad de flujo de energía W/m Intervalo de frecuencias oitava Tensión eléctrica V
Doce absorbida J/kg Largo m Tensión superficial N/m
Eficiencia luminosa lm/W Luminancia energética W/srm2 Tiempo s

2 2
Emitancia luminosa lm/m Luminancia cd/m Flujo (de liquido) m3/s
Energía J Iluminamiento lx Velocidad m/s
Entropía J/K Masa kg Velocidad angular rad/s
Excitación luminosa lxs Masa específica kg/m3 Viscosidad cinemática m2/s
Exposición C/kg Momento de fuerza Nm Viscosidad dinámica Ns/m2
Flujo (de masa) kg/s Momento cinético kgm2 Volumen m3
Flujo luminoso lm
Tabla 14.1. - Sistema internacional de unidades.
92
14.2. CONVERSION DE UNIDADES
TABLA DE CONVERSION DE UNIDADES

Grandeza Multiplique Por Para obtener
2
Metro cuadrado (m ) 1550 Pulgada cuadrada (sq.in)
Superficie Pulgada cuadrada (sq.in) 6,94x10-3 Pie cuadrado (sq.ft)
Pie cuadrado (sq.ft) 0,0929 Metro cuadrado (m2)
Metro (m) 39,37 Pulgada (in)

Largo Pulgada (in) 0,0833 Pie (ft)
Pie (ft) 0,3048 Metro (m)
Newton-metro (Nm) 0,1019 kilogramo-fuerza metro (mkgf) o (mkp)

kilogramo-fuerza metro (mkgf) 7,235 Libra-fuerza pie(lb.ft)
Libra-fuerza pie (lb.ft) 16 Onza pie (oz.ft)
Conjugado
Onza pie (oz.ft) 0,0847 Newton-metro (Nm)
Newton-metro (Nm) 0,7376 Libra-fuerza pie (lb.ft)
kilogramo-fuerza metro (mkgf) 115,7 Onza pie (oz.ft)
Julios (J) o Newton-metro (Nm) 0,102 Kilogramo-fuerza metro (mkgf) o (mkp)

Kilogramo-fuerza metro (mkgf) 2,73x10-6 Kilowatt-hora (kWh)
Kilowatt-hora (kWh) 2,66x106 Libra-fuerza pie (lb.ft)
Libra-fuerza pie (lb.ft) 0,3238 Caloría (cal)
Energía Caloría (cal) 4,187 Julios (J) o Newton-metro (Nm)
Julios (J) o Newton-metro (Nm) 2,78x10-7 Kilowatt-hora (kWh)
Kilogramo-fuerza metro (mkgf) 7,235 Libra-fuerza pie (lb.ft)
Kilowatt-hora (kWh) 8,6x105 Caloría (cal)
Libra-fuerza pie (lb.ft) 1,356 Julios (J) o Newton-metro (Nm)
Kilogramo-metro cuadrado (kgm2) 23,73 Libra-pie cuadrado (sq.lb.ft)

Inercia Libra-pie cuadrado (sq.lb.ft) 144 Libra-pulgada cuadrado (sq.lb.in)
Libra-pulgada cuadrada (sq.lb.in) 2,93x10-4 Kilogramo-metro cuadrado (kgm2)
Newton (N) 0,1019 Kilogramo-fuerza (kgf) o kilo-ponde (kp)

Fuerza Kilogramo-fuerza (kgf) o (kp) 2,205 Libra-fuerza (lbf)
Libra-fuerza (lbf) 4,45 Newton-metro (Nm)
Kilowatt (kW) 1,3587 Caballo vapor (cv)

Potencia Caballo vapor (cv) 75 Kilogramo-fuerza metro por segundo (kgfm/s)
Kilogramo-fuerza metro por segundo 9,81 Watt (W)
Newton por metro cuadrado (N/m2) Kilogramo-fuerza por centímetro cuadrado.

1,02x10-5
Kilogramo-fuerza por centímetro cuadrado. Libra-fuerza por pulgada cuadrada (psi)
14,22
Libra-fuerza por pulgada cuadrada. (psi) Atmósfera (atm)
0,06807
Atmósfera (atm) bar
1,0132
bar Metro de agua (mH2O)
1,02
Metro de agua (mH2O) Newton por metro cuadrado (N/m2)
98101,45x10-4
Presión Newton por metro cuadrado (N/m2) Libra-fuerza por pulgada cuadrada (psi)
0,968
Kilogramo-fuerza por centímet. quad. Atmósfera (atm)
6,89x10-2
Libra-fuerza por pulgada cuad. (psi) bar
1,42
Metro de agua (mH2O) Libra-fuerza por pulgada cuadrada
9,87x10-6
Newton por metro cuadrado (N/m2) (psi)Atmósfera (atm)
0,981
Kilogramo-fuerza por centímet. quad. bar
0,1
Metro de agua (mH2O) Kilogramo-fuerza por centím. quad. (kgf/cm2)
Tabla 14.2. - Conversión de unidades.
93
14.3. TIPOS DE RANURAS
14.3.1. Ranura del Estator para Bobinas de Alta Tensión Rotor con Ranuras para Inyección
de Aluminio
94
14.3.2. Ranura del Estator para Bobinas de Baja Tensión Rotor con Ranuras para Inyección
de Aluminio
95
14.3.3. Ranura del Estator para Bobinas de Alta Tensión Rotor con Ranuras para Inyección
de Aluminio
96

Motores Eléctricos Asíncronos - DT-6

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9.2. COMPARICION ENTRE LOS PRINCIPALES METODOS DE ARRANQUE ....................................... 70

1. HISTORICO generador con un imán en forma de herradura

El bajo rendimiento de este motor inviabilizó Observándose el peso de un motor de misma

Figura 1.2. - Universo tecnológico en motores eléctricos - Aplicabilidad de motores eléctricos.

2.1. MOTORES ELECTRICOS

Motor eléctrico es la máquina destinada a

El motor de inducción trifásico opera

2.2.1. Conexiones en el Sistema Trifásico

Figura 2.3. - Conexión Triángulo.

Ejemplo: Tenemos un sistema trifásico triángulo.

Figura 2.4. - Conexión Estrella.

2.3. MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO Rotor:

Figura 2.5a - Motor de inducción trifásico (partes componentes).

Figura 2.5b - Motor de inducción trifásico (partes componentes – caja de conexiones).

2.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO espaciados entre ellos de 120º. Si este bobinado

Figura 2.6 Figura 2.7

Figura 2.8 - Campo magnético resultante.

Repitiendo la construcción para los puntos 2, 3, 4, Ejemplos:

Figura 2.9 - Circuito equivalente motor de inducción trifásico.

Donde: Ejemplo: ¿Cuál es el deslizamiento de un motor

Pu(W) 736 ⋅ P(cv) 1000 ⋅ P(kW)

Pu(W) – Potencia útil en el eje del motor.

2.4.6. Factor de Potencia

El factor de potencia, denominado por cosϕ es el

7024 ⋅ P(cv) 9550 ⋅ P(kW) En las curvas características de motores de

El motor eléctrico absorbe energía eléctrica de la

Figura 2.12 - Curvas características típicas de motores de inducción trifásicos.

Donde: En el sistema trifásico la potencia en cada fase de

2.4.8. Energía y Potencia Eléctrica

a) Potencia aparente (S):

b) Potencia activa (P): 2.5.3. Corriente Máxima (IMáx)

2.5.5. Defasaje (φ)

3. CARACTERISTICAS DE LA RED DE a) Conectando el motor de 50Hz, con la

3.2.1. Conexión en Frecuencias Diferentes

Motores trifásicos bobinados para 50Hz podrán

Figura 3.2 - Limites de las Variaciones de Tensión y de Frecuencia en Funcionamiento.

Par de arranque aumenta 44% aumenta 21% disminuye 19%

Corriente de arranque aumenta 25% aumenta 10 a 12% disminuye 10 a 12%

Corriente de plena carga disminuye 11% disminuye 7% aumenta 11%

Deslizamiento disminuye 30% disminuye 17% aumenta 23%

Rotación aumenta 1,5% aumenta 1% disminuye 1,5%

Rendimiento pequeño aumento aumenta 1% disminuye 2%

Factor de potencia disminuye 5 a 15% disminuye 3% aumenta 1%

Temperatura disminuye 5ºC disminuye 3ºC aumenta 6ºC

4. MOTORES DE ALTA TENSION WEG

4.1. NORMAS APLICABLES

4.2. ORIENTACION PARA ELECCION DE MOTORES

4.2.1. Línea Master “M”

Códigos de los modelos:

CARCASA (ALTURA DEL EJE 355 HASTA 1000)

PERFORACIÓN DE LOS PIES S,M,L,A,B,C,D,E

4.2.2. Línea High Performance “H”

Códigos de los modelos:

H - Línea High Performence

CARCASA (ALTURA DEL EJE 315 HASTA 630)

PERFORACIÓN DE LOS PIES L,A,B,C,D,E

4.2.3. Línea AGA

Códigos de los Modelos:

CARCASA (ALTURA DEL EJE 280 HASTA 355)

PERFORACIÓN DE LOS PIES L,A,B,C,D,E

5. CARACTERISTICAS DEL 5.2. TEMPERATURA AMBIENTE

Motores funcionando en altitudes mayores de 5.3. DETERMINACION DE LA POTENCIA

5.4. ATMOSFERA AMBIENTE En caso de motor refrigerado por conductos,