Introducción a la mantención del equipo

CAEX 930 E
Miguel E. Albornoz A. / Mecánico en Mantención Equipos Móviles
02 Abril 2018
 Introducción

Mediante este trabajo, daré a conocer, el camión de extracción 930 e Komatsu, sus
principales características, tanto en trabajo y sus componentes, para asi entender sus
capacidades y su rol en la gran y pequeña minería.

Ya que es un camión de alto tonelaje queda encasillado en maquinarias pesadas, este

equipo se desempeña en las operaciones de Chuquicamata, Radomiro Tomic División
Codelco

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Componentes y especificaciones

DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES

Camión y Motor

El Camión Tolva 930E-4 es un camión tolva, para uso fuera de carretera, con Mando
Eléctrico AC. El peso bruto del vehículo es de 1.100.000 lbs. (498.960 kg.) El motor es un
Komatsu SSDA16V160 de capacidad nominal @ 2700 HP (2014 kW).

Alternador Principal

El motor diésel acciona un alternador en línea a velocidad del motor. El alternador

produce corriente AC que es rectificada a DC dentro del gabinete de control principal. La
corriente DC rectificada se vuelve a convertir en AC por medio de grupos de dispositivos
llamados “inversores”, que también se encuentran dentro del gabinete de control
principal. Cada inversor consta de seis módulos de fase bajo el control de un convertidor
de potencia para el accionador de compuerta (GDPC). El GDPC controla la operación de
cada módulo de fase. Cada módulo de fase contiene interruptores semiconductores
pareados positivo y negativo conocidos como transistores bipolares de compuerta aislados
(IGBT). Los IGBT se activan y desactivan a diversas frecuencias para crear una señal de
energía AC desde el suministro DC. La señal de energía AC producida por cada inversor es
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una señal de voltaje variable, de secuencia variable (VWF). La frecuencia y el voltaje se
cambian para ajustarse a las condiciones de operación. El aire de enfriado para el grupo de
control/potencia y motores de rueda, así como también el alternador mismo, es
proporcionado por ventiladores duales ubicados en el eje del alternador.

Ruedas Motorizadas con Tracción por Inducción AC

La salida del alternador suministra energía eléctrica a los dos motores de rueda que van en
la caja del eje trasero. Las ruedas motorizadas utilizan motores de inducción AC trifásicos
con energía AC de onda total. Los dos motores de rueda convierten la energía eléctrica de
vuelta a energía mecánica a través de trenes de engranaje incorporados dentro del
conjunto del motor de la rueda. La dirección de los motores rueda es controlada por una
palanca de control direccional ubicada en la consola central.

Suspensión

Los cilindros de suspensión Hydrair II ubicados en cada rueda proporcionan un

funcionamiento suave y cómodo para el operador y amortiguan las cargas de impacto al
chasis durante el carguío y operación.
Cabina del Operador

La cabina del operador ha sido diseñada para comodidad del operador y para permitir una
operación segura y eficiente del camión. La cabina proporciona gran visibilidad, con una
estructura integral ROPS/FOPS de 4 pilares, y un avanzado ambiente análogo para el
operador. Incluye parabrisas de seguridad polarizado y ventanas laterales con alza vidrios,
interior de lujo con un asiento totalmente ajustable con soporte lumbar, un volante con
función de inclinación/telescópico totalmente ajustable, controles de fácil acceso para el
operador, y un panel de instrumentos análogo que entrega al operador todos los
instrumentos y medidores necesarios para controlar y/o monitorear los sistemas de
operación del camión.

Servodirección

El camión está equipado con un sistema de servodirección que proporciona control de

dirección positivo con un mínimo de esfuerzo del operador. El sistema incluye
acumuladores cargados con nitrógeno que proporcionan de manera automática potencia
de emergencia si la presión hidráulica de la dirección cae por debajo del mínimo
establecido.

Retardo Dinámico

El retardo dinámico se usa para reducir la velocidad del camión durante una operación
normal o para controlar la velocidad al bajar por una pendiente. La capacidad del retardo
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dinámico del sistema eléctrico es controlada por el operador activando el pedal retardador
(o al operar una palanca en el volante de la dirección) en la cabina del operador y
ajustando el RSC (Control de Velocidad del Retardador). El Retardo Dinámico se activa
automáticamente si el camión excede el ajuste de sobre velocidad preestablecido.

Sistema de Frenos

Los frenos de servicio en cada son frenos de disco múltiples enfriados por aceite aplicados
por un sistema de accionamiento completamente hidráulico. Al presionar el pedal del
freno se accionan tanto los frenos delanteros como traseros, después de aplicar el
retardador por primera vez. Todos los frenos de rueda se aplicarán automáticamente si la
presión del sistema de frenos cae por debajo del mínimo preestablecido. El freno de
estacionamiento es del tipo disco seco, montado al interior de cada motor de rueda
trasera, y se aplica por resorte y se libera hidráulicamente con protección de aplicación de
velocidad de la rueda (no se aplicará con el camión en movimiento).
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Especificaciones
Estas especificaciones son para el Camión Komatsu 930E-estándar. Las Opciones del
cliente pueden modificar esta lista.

MOTOR

Komatsu

SSDA16V160 Número de Cilindros.......................................................... 16 Ciclo de

Operación.......................................... de 4 Carreras Potencia Nominal Frenos... 2700HP
(2014kW) @ 1900 RPM Potencia de la Volante.... 2550 HP (1902 kW) @ 1900 RPM Peso*
(Húmedo)............................ 21.182 libras (9.608 kg) * El peso no incluye Radiador, Sub-
bastidor o Alternador.

Sistema de mando eléctrico AC

(Corriente AC/DC)

Alternador..................................... General Electric GTA - 41 Soplador En Línea, Impulsor

Dual. 12.000 cfm (340 m3 /min) Ruedas
Motorizadas ...................... Motores de Tracción por Inducción AC GDY106 Relación de
Engranaje Estándar* .......................... 32.62:1 Velocidad Máxima
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............................... 40 MPH (64.5 km/h).

Retardo Dinámico

Retardo Dinámico Eléctrico: ................................... Estándar Capacidad Nominal Máxima

.................. 5400 HP (4026 kW) Continuo ................................................ 3300 HP (2460 kW)
Rejillas de soplado de alta densidad de capacidad nominal continua con retardo en ralentí
del motor en propulsión en retroceso.

Sistema eléctrico de la batería

Baterías ...................... 4 Baterías de 12 Volts 8D 1450 CCA en serie /paralelas, y 2 x 30H

800CCA, de 220 amperes/hora, montadas en el amortiguador con interruptor de
desconexión
Alternador ......................... Salida de 24 volts, 260 Amperes
Encendido ................................................................ 24 volts Motores de Partida (2)
.............................................. 24 volts.

Capacidad de servicio

Cigüeñal ............................. 74 Galones U.S.. (280 Litros) (Incluye filtros de aceite de

lubricación)
Sistema de enfriado ….….. 157 Galones U.S. (594 Litros)
Combustible..................... 1200 Galones U.S. (4542 Litros)
Sistema hidráulico .............. 350 Galones U.S (1325 Litros)
Caja Engranaje Motor Rueda .. 25 Galones U.S (95 Litros) (por rueda)

Sistemas Hidráulicos

Bomba Enfriado, Elevación y Freno ... Engranaje en Tándem Capacidad Nominal @ ... 246
GPM (931 l/min.) @ 1900 RPM y 2500 psi (17 237 kPa) Bombas Dirección/Frenos: Pistón
Compensado por Presión Capacidad Nominal @ ...... 65 GPM (246 l/min) @ 1900 RPM y
2750 psi (18 961 kPa) Presión de Alivio-
Elevación ..................... 2500 psi (17.2 kPa) Presión de Alivio-
Dirección/Freno........... 4000 psi (27.6 MPa) Cilindros de Elevación
(2) ................. Hidráulico de 3 Etapas Estanque
(Vertical/Cilíndrico) ........................ No Presurizado Capacidad del
Estanque ...... 250 Galones U.S. (947 Litros) Filtración
.......................... Elementos en línea reemplazables Succión
.......................... Simple, Flujo Completo, Malla 100 Filtros Elevación y Dirección ....... Beta
12 Clasificación = 200, Dual En Línea, Alta Presión

Frenos de Servicio

Accionamiento Completamente Hidráulico ..... Con Sistema de Tracción – Control

Deslizamiento/Resbalamiento Discos Múltiples Delanteros y Traseros Enfriados por
Aceite ......................................................................... en cada rueda Area Fricción 6
Total/Freno ................. 15.038 in2 (97.019 cm2 ) Presión
de Aplicación Máxima ............ 2500 psi (17 238 kPa).

Dirección

Círculo de Viraje (SAE) ............................ 97 ft. 7 in. (30.4 m) Cilindros hidráulicos dobles
con asistencia del acumulador para proveer dirección nominal constante. Dirección de
potencia de emergencia proporcionada automáticamente por los acumuladores.

CAPACIDADES Y DIMENSIONES ESTÁNDARES

DE LA TOLVA

Capacidad

Colmada @ 2:1 (SAE) ................................ 276 yd3 (211 m3)

A ras ..................................................... 224 yd3 (171 m3)
Ancho (Interior) ....................................... 26 ft. 9 in. (8.15 m)
Profundidad ………………….………...…… 10 ft. 7 in. (3.2 m)
Altura de Carga ....................................... 23 ft. 2 in (7.06 m)
Angulo de Volteo .............................................................. 45°
* Se encuentran disponible tolvas de volteo de capacidad
opcional
NEUMATICOS

Neumáticos Radiales (estándares) ....................... 53/80 R63

Servicio de Rocas, Rodadura Profunda ................ Tubulares
Llantas ....... (Llantas patentadas Phase I New Generation)

Distribución del Peso

Vehículo Vacío

Eje Delantero (49.3%)…... 227.738 libras (103.301 kilos)

Eje Trasero (50.7%) …..... 237.034 libras (107.518 kilos)
Total (Combustible 50%) . 464.772 libras (210.819 kilos)
Tolva Komatsu Estándar ………... 66.936 libras (30.362)
Peso Estándar Neumático …. 57.600 libras (26.127 kilos)

Vehículo Cargado

Eje Delantero (33.0%) ....... 364.980 libras (165.554 kilos 7

Eje Trasero (67.0%) ........ 741.020 libras (336.124 kilos)
Total............................... 1.106.000 libras (501.673 kilos)
Carga Util Nominal* ........ 641.228 libras (290.859 kilos)
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Modulo Motor

1. Objetivos

Describir los componentes del motor diesel, explicar su principio de funcionamiento, los
procedimientos de mantención y las normas de seguridad relacionadas con el motor
diesel.

2. Descripción General

Principios de Operación de un Motor de 4 tiempos

En los motores diesel existen motores de dos y cuatro tiempos. En esta presentación nos
referiremos solamente a los motores de cuatro tiempos, que corresponden al MOTOR
DETROIT DIESEL MTU16V4000 y al MOTOR CUMMINS QSK60. En el motor de 4
tiempos, la admisión, compresión, expansión y escape ocurren en cuatro ciclos
independientes.

2.1 Descripción ciclos del motor 1er tiempo (admisión):

Aire puro entra en el cilindro por el movimiento descendente del pistón. Cuando el pistón
inicia su carrera descendente desde el PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto
inferior), la válvula de admisión se encuentra abierta y el aire ingresa al cilindro. 2° tiempo
(compresión): Una vez que el pistón inicia su carrera ascendente la válvula de admisión se
cierra y se inicia un ciclo de compresión del aire dentro del cilindro. El pistón comprime el
aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada. Poco antes de que el pistón
alcance su posición más alta (punto muerto superior), se inicia el proceso de inyección del
combustible. 3er tiempo (carrera de trabajo): Se inyecta el combustible, y éste se enciende
inmediatamente por causa de la alta temperatura. El intenso calor generado durante la
alta compresión enciende el combustible inyectado comenzando la expansión de los gases,
que empujan el pistón hacia abajo. 4° tiempo (carrera de escape): El pistón nuevamente ha
iniciado su carrera ascendente hacia el punto muerto superior y las válvulas de escape se
han abierto, los gases de escape salen inicialmente por su propia presión y luego
empujados por el pistón produciéndose el barrido de los gases. Grados antes del PMS en la
carrera ascendente del pistón, se abre la válvula de admisión para que el aire fresco
termine de barrer los últimos gases de escape (cruce de válvulas). Terminando con esto el
ciclo de combustión de cuatro tiempos.

3. Componentes generales Motor, Alternador, Radiador, Ventilador, Subchasis.

4. Motor Detroit Diésel MTU16V4000

4.1 Descripción general El motor diésel MTU16V4000 es un motor de 4 tiempos del tipo
en “V”. Una relación baja de peso a potencia, sistema de barrido pleno de aire, culatas de
cilindros individuales, pistones de flotación libre y una unidad de inyección de
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combustible electrónica, han sido incorporadas para proveer las características deseables
de funcionamiento. Los trenes de engranaje ubicados en los extremos delanteros del
motor proveen lugares amplios para el accionamiento de accesorios. El combustible es
aspirado del estanque de abastecimiento por una bomba del tipo de engranajes; de ahí
éste es forzado a través del filtro PRO 40 y filtros secundarios hacia una bomba de alta
presión, para ser enviado posteriormente al múltiple de admisión de combustible de
presión constante y de ahí a los inyectores (Common Rail de 12.500 a 12.700 psi). El exceso
de combustible regresa al estanque a través del múltiple de salida del combustible y de las
líneas de conexión. Debido a que el combustible circula constantemente a través de los
inyectores, éste sirve para lubricar la bomba de alta presión, enfriar a los inyectores y para
acarrear consigo el aire que haya en el sistema de combustible. El motor es del tipo turbo
alimentado, lo que significa que un sistema de turbos impulsa el aire hacia los cilindros a
través del enfriador de aire (intercooler) y al múltiple de admisión, terminando el proceso
dentro del cilindro. Todo el aire que ingresa a los turbos y al motor es filtrado
previamente. El enfriamiento del motor se realiza por una circulación de agua a través de
las camisas y movida por una bomba centrífuga montada en la parte frontal del motor.
Posee una bomba de baja para enfriar el aire que pasa por el intercooler (10 psi de baja y 50
psi de alta). Los descansos de bancada, bielas y ejes de levas y otras piezas móviles reciben
lubricación forzada por intermedio de una bomba de engranajes. Esta bomba succiona el
aceite del cárter a través de un colador y lo dirige a los filtros de aceite. Desde los filtros, el
aceite va al enfriador para ingresar a las galerías en el bloque de cilindros para su
distribución. Los pistones se lubrican por una pipeta de lubricación (16 pipetas de
lubricación). El aceite va a los ejes de leva y sube a través del conjunto de balancines; el
resto del aceite va a las bancadas del cigüeñal y a los descansos de biela por medio de
pasajes de aceite perforados en el cigüeñal. El arranque del motor se lleva a cabo por un
sistema de motores eléctricos activados por baterías en 24 volts. Las baterías se mantienen
cargadas por un sistema de alternador de carga con voltaje regulado. La velocidad y carga
del motor se mantiene por un sistema electrónico DDEC IV (Detroit Diésel Electronic
Control). El diámetro de cada cilindro es de 165mm, la carrera es de 190mm. La relación de
compresión es 14:1. La serie 4000 significa que cada pistón, en su movimiento desde el
punto muerto superior al punto muerto inferior, desplaza 4000 cm. cúbicos.
Desplazamiento Total = 64Lts.

Datos generales.

Configuración del Motor 10

4.2 Componentes principales de Motor Diésel MTU16V4000

4.2.1. Block de Motor

Este motor está diseñado con un block de 16 cilindros en “V”.

Es un block de alta rigidez -fundido de una pieza- con excelente soporte al cigüeñal. Cuenta
con tapas de bancada apernadas transversalmente y ventanas de acceso para inspección
interna (para revisión de bielas y cigüeñal).

4.2.2. Cigüeñal

El cigüeñal es el elemento del motor que transforma el movimiento vertical alternativo de

los pistones en circular continuo.
El equilibrio estático y dinámico completo del cigüeñal se logra por medio de contrapesos
incorporados (apernados).
El cigüeñal del motor diésel MTU16V4000 es de acero forjado, endurecido por inducción,
de alta resistencia a la fatiga y al desgaste.
La lubricación bajo presión de todos los descansos, bielas y bancadas está canalizada por
pasajes perforados en el block y puños de cigüeñal.
El cigüeñal está expuesto a 2 tipos de carga: torsión y flexión. El diseño del eje es tal que
estas cargas casi no producen tensión en la mayor parte de la superficie.

El cigüeñal está soportado entre cada uno de los cilindros por un cojinete de bancada y la
carga impuesta por la presión de los gases en la cámara superior del pistón se reparte entre
los cojinetes continuos. El cigüeñal del motor diésel MTU16V4000 está provisto de un
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dispositivo a tierra que permite disipar las corrientes galvánicas para proteger del desgaste
prematuro a los metales de biela y bancada.

4.2.3. Conjunto biela y pistón

El pistón es de diseño compuesto, de piezas simples apernadas, con corona de acero

forjado y falda de aluminio. La piezas internas del pistón son lubricadas y enfriadas por el
aceite lubricante del motor. El aceite es forzado a través de un inyector de aceite o una
pipeta de lubricación. La biela es de acero forjado, para una alta resistencia a la fatiga.
Cuenta con un diseño de tapa con ángulo desfasado para posibilitar metales de mayor
diámetro; y pasador de pistón totalmente flotante con seguros de retención para un fácil
armado.

4.2.4. Camisa de cilindro

Las camisas de cilindro son del tipo húmedo reemplazables, fabricadas de aleación de
hierro fundido templado y se ajustan deslizándose en el block en cada uno de los cilindros.
La camisa está montada en dos o ‘ring de goma para evitar el paso de agua o refrigerante.
La mitad superior de la camisa es enfriada directamente por el agua que rodea la camisa.
4.2.5. Culatas

La culata consiste en una pieza fundida en la cual se alojan las válvulas de admisión, de
escape y el inyector de combustible. Cuenta con pasos de refrigerante para el enfriamiento
de sus componentes. Los pasajes de agua entre la culata y el block están sellados por una
empaquetadura de culata.

4.2.6. Sistemas de Aire

El proceso de admisión de aire se inicia en el filtro de aire; pasando a los ductos, turbos,
enfriador, múltiple de aire y a la cámara de combustión. Los ductos de aire tienen una
superficie doble para las abrazaderas, con esto mejora el sellado. Turbos, de alta
estabilidad térmica y alta resistencia a la fatiga para mejorar el trabajo en altura
geográfica. El enfriador de aire está totalmente soldado con ductos de cobre y estructura
de acero interna. El diseño del sistema de admisión es modular para mejorar la disposición
del servicio de culatas.

4.2.7 Sistema de Refrigeración

Cuenta con dos circuitos de refrigeración separados: uno principal de disipación de calor
del motor y otro secundario, cuya función es enfriar el aire limpio que entra al motor.
Circuito principal - Radiador - Enfriadores de aceite - Bomba de agua - Block y ductos -
Culatas - Termostatos Circuito secundario - Radiador - Bomba de agua auxiliar LTA -
Enfriador (aftercooler) - Control por termostatos para optimización de admisión de aire y
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control de humos. Funcionamiento del circuito principal La bomba de agua succiona el
refrigerante desde el radiador, haciéndolo pasar primero por el enfriador de aceite, para
luego impulsarlo en dirección al block. Aquí el agua enfría las camisas y luego sube a las
culatas, para posteriormente salir en dirección al termostato, donde se dan dos
condiciones:

a) El termostato sensa la temperatura del agua y determina que el motor está frío, por lo
que impide la salida del agua hacia el radiador, y la reenvía hacia el circuito (bypass).

b) El termostato sensó la temperatura de funcionamiento y se abrió, permitiendo el paso

del refrigerante hacia el radiador.

4.2.8 Sistema de Lubricación

• Bomba de aceite en el cárter.

• Sistema de enfriamiento de pistón con presión controlada.

• Enfriadores de aceite.

– Seis elementos. – Placa de enfriamiento diseñado para alta eficiencia.

• Galería de aceite superior presurizada para alimentación de cigüeñal y bielas.

• Filtros atornillados montados verticalmente.

• Filtro centrífugo.

4.2.9 Sistema de Combustible

El combustible además de alimentar el sistema, cumple las funciones de: lubricar, limpiar
y enfriar los elementos de éste. Por esta razón, el combustible debe mantenerse en
óptimas condiciones de limpieza siendo el factor más importante el sistema de filtros, los
que deben cambiarse de acuerdo a las pautas de mantención y a las necesidades de
operación.

El sistema de combustible incluye: los filtros, bombas, válvula moduladora, sensores,

múltiple de alta presión, inyectores y múltiple de retorno.

El combustible es aspirado del estanque por la bomba y dirigido al filtro PRO 40, filtros
secundarios, bomba de alta presión, múltiple común e inyectores. El exceso de
combustible retorna al estanque a través del múltiple de retorno. El filtro PRO 40 es un
filtro de seguridad que se encarga de filtrar el petróleo y decantar el agua que puede
provenir del estanque. Cada vez que se cambia este filtro es necesario decantar todo el
petróleo existente en él.

4.2.10 Inyector

El inyector del motor de la serie 4000 es una unidad compacta accionada por el sistema
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DDEC (Detroit Diésel Electronic Control) a través de señales electrónicas. Un sistema
electrónico controla la cantidad de combustible según las instrucciones empleadas por el
sistema y por el operador.

4.2.10.1 Componentes de un Inyector

- Solenoide
- Válvula de Control
- Unidad de Control
- Cuerpo
- Filtro
- Comb. De alta presión
- Respiradero
- Válvula Intermedia
- Camisa
- Empujador
- Retorno de Combustión
- Válvula de aguja
- Tuerca
- Tobera
4.2.10.2 Principio de Funcionamiento de un inyector

El comienzo de la inyección se produce cuando la válvula de control se cierra comandada por la

válvula solenoide. Al cerrarse la válvula de control el combustible que se iba a retorno se hace sentir
con toda su presión en la parte cónica de la válvula de aguja, provocando el ascenso de ésta y
dirigiendo el combustible a la cámara de combustión. Para que el ascenso de la aguja no sea brusco,
existe un empujador con una línea de combustible sobre éste que funciona como amortiguador.
La inyección termina cuando la válvula de control se cierra.
La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo que la válvula de control permanece
abierta, lo que es controlado por un sistema electrónico.

4.2.11 Arranque

El arranque del motor se lleva a cabo por un sistema de motores eléctricos activados por un banco
de baterías 24 volts. Las baterías se mantienen cargadas por un sistema de alternador de carga con
voltaje regulado.
La velocidad y carga del motor se mantiene por el sistema electrónico DDEC.

4.3 Mantención

4.3.1 Mantención y ajuste

Las mantenciones periódicas del motor diésel se realizan de acuerdo a pautas en las que se incluye
básicamente cambio de aceite y filtros de aceite de motor, cambio de filtro de petróleo, cambio de 14
filtro de aire y revisiones externas.
En períodos de 2500, 5000, 7500, 10000, 12500, 15000 y 18000 horas, se realizan cambios de algunos
componentes según programas preparados para este efecto.
En el período de cada 2500 horas se realiza el chequeo de regulación de válvulas. La regulación de la
holgura de las válvulas es de 50 mm de escape y 20 mm de admisión.
4.3.2 Detección de Fallas
Para diagnosticar los motores, se usan dos tipos de instrumentos, un lector de datos de diagnóstico
manual DDR (Detroit Diésel Register) y un laptop con software DDDL (Detroit Diésel Data Link),
que mediante luces y códigos permite identificar fallas del sistema, además de control estadístico
histórico del motor.
Las fallas están identificadas por códigos numéricos y una vez que las luces de advertencia se
encienden debe usarse un instrumento para determinar la falla. Cuando esta advertencia se produce
se debe recurrir a los especialistas de motores quienes determinarán la reparación que corresponda.
La luz amarilla indica advertencia y debe informarse a los especialistas. La luz roja se encenderá
conjuntamente con la luz amarilla cuando la falla producida está indicando que el motor debe
detenerse en forma inmediata para ser revisado por los especialistas. Al encenderse la luz roja, el
equipo automáticamente corta la propulsión y se bajan las RPM, quedando en ralentí.

5. Motores Diésel QSK-60

5.1 Descripción general

El motor diésel Cummins de la serie QSK60 es un motor de 4 tiempos del tipo en “V”. Este motor
posee una relación baja de peso a potencia, consta de culatas de cilindros individuales, pistones de
flotación libre y una unidad de inyección de combustible, elementos que han sido incorporados para
proveer las características deseables de funcionamiento.
El diámetro de cada cilindro es de 159 mm. [6.25 in], la carrera es 190 mm. [7.48 in]. La relación de
compresión es 16,5:1.
La sigla QSK60-P2700, tiene el siguiente significado:
Q: Sistema de inyección Quantum.
S: Sistema
K: Serie de motores - correspondiente a Culatas Individuales.
60: Desplazamiento en litros.
P: Código de Aplicación - correspondiente a unidad de potencia.
2700: Máxima potencia en BHP (Brake Horsepower)
El QSK60 utiliza engranajes rectos de anchura aumentada y engranajes compuestos ralentizadores
para los árboles de levas y bomba de combustible.

5.2 Componentes principales de Motor Diésel Cummins QSK 60

5.2.1. Block de Motor

Este motor está diseñado con un block de 16 cilindros en “V”.

5.2.2. Cigüeñal
El cigüeñal está expuesto a 2 tipos de carga: torsión y flexión. El diseño del eje es tal que estas
cargas casi no producen tensión en la mayor parte de la superficie.El cigüeñal está soportado entre
cada uno de los cilindros por un cojinete de bancada y la carga impuesta por la presión de los gases
en la cámara superior del pistón se reparte entre los cojinetes continuos. 15
5.2.3. Conjunto biela y pistón

El pistón tipo cruceta consiste en una cabeza y falda los cuales se fijan a la biela con un pasador.
La piezas internas del pistón son lubricadas y enfriadas por el aceite lubricante del motor, el que es
dirigido a presión por las toberas enfriadoras de pistón, 2 por cada cilindro, las que están dispuestas
a lo largo de todo el interior del block. Una vez que esta especie de chorro a presión impacta en la
superficie del pistón, se distribuye hacia la cabeza del pistón y los respectivos anillos.
La biela es del tipo angular con guías, que tiene como característica la sujeción con cuatro tornillos
y facilita el montaje en la camisa de cilindro.

5.2.4. Camisa de cilindro QSK-60

Las camisas de cilindro son del tipo húmedo reemplazables, fabricadas de aleación de hierro
fundido templado y se ajustan deslizándose en el block en cada uno de los cilindros. La camisa está
montada en tres sellos para evitar el paso de agua o refrigerante: el primero es un sello crevice y los
otros dos sellos son del tipo d-ring.
La mitad superior de la camisa es enfriada directamente por el agua que rodea la camisa.

5.2.5. Culatas

La culata consiste en una pieza fundida en la cual se alojan las válvulas de escape y admisión,
además del inyector de combustible. Las guías y los asientos son del tipo postizo.
Los pasajes de escape de las válvulas de cada cilindro pasan por 2 aberturas en la culata saliendo hacia
el múltiple de escape.
Los pasajes de agua entre la culata y el block son sellados por intermedio de junturas metálicas con
inserciones de caucho entre cada pasaje.

5.2.6. Sistemas de Aire

El sistema de admisión se compone de dos intercoolers, dos aftercoolers, cuatro turbos de baja
presión y cuatro turbos de alta presión. En donde el aire es aspirado por los turbos de baja, éstos
comienzan a elevar la presión del sistema, pasando primero por los intercoolers (enfriador del aire),
llegando a los turbos de alta, siendo éstos los que elevan aún más la presión (40 PSI), para pasar
posteriormente a través de los aftercoolers, donde nuevamente se enfría el aire, la que se hará llegar
a cada cilindro.
1. Ingreso de aire hacia los turbos de baja presión.
2. Aire comprimido de los turbos de baja presión hacia intercoolers.
3. Caja Intercoolers.
4. Ingreso de aire hacia los turbos de alta presión.
5. Aire comprimido de los turbos de alta presión hacia aftercoolers.
6. Entrada Aftercooler
7. Ingreso de aire a galerías de admisión desde Aftercoolers.

5.2.7 Sistema de Refrigeración

El enfriamiento del motor se realiza por medio de circulación de agua a través de las camisas, movida
por una bomba principal centrífuga montada en la parte delantera derecha del motor. Dicha bomba
también se encarga de hacer circular refrigerante a través de los intercoolers trasero y delantero, para
así enfriar el aire que es comprimido por los turbos de baja presión.
16
Existe también un circuito de enfriamiento anexo, denominado circuito de baja temperatura, el cual
opera con una bomba auxiliar (LTA). Este circuito se encarga de enfriar el aire que ingresa a los
aftercoolers luego que es comprimido por los turbos de alta presión.

5.2.8 Sistema de Lubricación

Los descansos de bancada, bielas y ejes de levas y otras piezas móviles reciben lubricación forzada.
Una bomba de tipo helicoidal aspira el aceite del cárter a través de un colador y lo dirige al sistema
de filtrado, denominado “Eliminator”. Desde éste, el aceite va al enfriador para ingresar a las
galerías en el bloque de cilindros para su distribución. Parte del aceite va a los ejes de leva y sube a
través del conjunto de balancines; el resto del aceite va a las bancadas del cigüeñal y a los descansos
de biela por medio de pasajes de aceite perforados en el cigüeñal.

5.2.9 Sistema de Combustible

El combustible además de alimentar el sistema, cumple las funciones de: lubricar, limpiar y enfriar
los elementos de éste. Por esta razón, el combustible debe mantenerse en óptimas condiciones de
limpieza siendo el factor más importante el sistema de filtros, los que deben cambiarse de acuerdo a
las pautas de mantención y a las necesidades de operación.
El sistema de combustible incluye los inyectores, tubos (de entrada y salida), múltiples, bombas,
filtro, bloque de empalme y tubos de combustibles, además en forma opcional el sistema posee un
enfriador de combustible.
El combustible es aspirado desde el tanque de combustible por una bomba de engranajes tipo PT
(presión/tiempo), pasando por 3 filtros Fleetguard modelo FS-1006. De ahí pasa a una caja de válvulas
que es comandada electrónicamente, en donde un computador decide cuanto y cuando envía el
combustible a los inyectores a través de un múltiple de combustible de cada banco. El excedente del
combustible pasa por un enfriador y posteriormente hacia el tanque de combustible.
Se debe hacer mención a que el sistema de combustible de la serie QSK es un sistema controlado
electrónicamente, diseñado para optimizar el control del motor y reducir las emisiones de escape.
Este sistema controla la velocidad del motor y la presión de combustible basado en señales de entrada
del acelerador electrónico y/o equipo especifico.
La bomba de combustible suministra una presión regulada al conjunto de la válvula de control para
el carril y la sincronización en función del régimen. El combustible se suministra a los actuadores
del carril y de sincronización. Los actuadores actúan como aceleradores para controlar la cantidad
de combustible medida en el carril del inyector y en las tuberías de suministro de la sincronización.
Los sensores de presión de la sincronización y del carril después de los actuadores miden las
presiones realmente aplicadas. El ECM tiene en cuenta estas presiones y las compara con las
presiones de alimentación deseadas basándose en las señales de posición del acelerador y de
régimen. El ECM indica a continuación al actuador que cambie la posición del émbolo de carrete, el
cual modifica el área del orificio de flujo hasta que se obtienen las presiones deseadas.

5.2.10 Inyector

El inyector del motor Cummins QSK-60 es una unidad compacta accionada mecánicamente por el
eje de levas a través de un balancín. Un sistema electrónico (Quantum) controla la cantidad de
combustible según las instrucciones empleadas por el sistema y por el operador.

5.2.10.1 Componentes de un Inyector

1. Conexión del émbolo

17
2. Muelle de retorno
3. Junta tórica de la camisa superior
4. Orificio de equilibrio de sincronización
5. Junta tórica de la camisa inferior
6. Muelle diagonal
7. Junta tórica del alojamiento del muelle
8. Retorno del muelle del émbolo inferior
9. Junta tórica de fijación
10. Émbolo inferior
11. Retén de cobre
12. Tobera
13. Guía del muelle
14. Clip de sujeción
15. Émbolo superior
16. Camisa
17. Tamiz del filtro de sincronización
18. Émbolo de sincronización
19. Tamiz del filtro del carril
5.2.10.2 Principio de Funcionamiento de un inyector

Funcionamiento del Inyector Quantum

El funcionamiento del inyector comienza por la dosificación. El émbolo inferior se retrae durante la
parte del círculo básico interior del perfil del árbol de levas, de manera que no se tapa la entrada de
alimentación del carril.
El combustible se dosifica mediante PT® dentro de la tobera (es decir, la cantidad dosificada es una
función de la presión del carril y del régimen del motor). Esta presión de suministro será hasta de
200 psi en ralentí.
El combustible sincronizado también se dosifica mediante PT® a través de un conducto de
dosificación separado hacia una cámara entre los émbolos superior y de sincronización en la camisa.
Esto también ocurre durante la parte del círculo básico interior del perfil del árbol de levas
empezando cuando el émbolo superior se retrae y deja sin tapar la entrada de alimentación de
sincronización.
La dosificación de sincronización finaliza cuando el árbol de levas hace que el émbolo superior se
mueva hacia abajo, tapando la entrada de alimentación de dosificación y colectando el combustible
entre los émbolos superiores y de sincronización. Este combustible colectado actúa como conexión
hidráulica sólida. El émbolo inferior también se mueve hacia abajo, cerrando la entrada de
alimentación.
La cantidad de combustible dosificada en la cámara de sincronización determina la cantidad de
separación de los émbolos superior y de sincronización. Esta cantidad de separación (denominada
recorrido muerto) varía desde un mínimo de unos 2 mm. [0,078 pulgadas] (normalmente para la
alimentación de par máximo) hasta un máximo de alrededor de 9 mm. [0,354 pulgadas]
18
(normalmente para la alimentación de ralentí alto). La cantidad de recorrido muerto se modifica para
variar el inicio de la inyección para todas las condiciones de régimen y de alimentación.

5.2.11 Arranque

El arranque del motor se lleva a cabo por un sistema de motores eléctricos activados por un banco
de baterías 24 volts. Las baterías se mantienen cargadas por un sistema de alternador de carga con
voltaje regulado.
La velocidad y carga del motor se mantiene por el sistema electrónico Insite Quantum.

5.3 Mantención

5.3.1 Mantención y ajuste

Las mantenciones periódicas del motor diésel se realizan de acuerdo a pautas en las que se incluye
básicamente cambio de aceite y filtro del motor, cambio de filtro de petróleo, cambio de filtro de aire
y revisiones externas.
Dentro de las mantenciones más importantes está la de 1500 horas, donde se regulan válvulas de
admisión, escape e inyectores. Luego está la de 9000 horas o media vida (Mid-Life), donde se cambian
diversos componentes tales como turbos de alta y baja presión.
5.3.2 Detección de Fallas

Para diagnosticar los motores, una vez que se activó la luz amarilla o roja según corresponda en la
cabina del conductor, se debe conectar un PC portátil, con el objeto de identificar y determinar la
posible falla.
Las fallas están identificadas por códigos numéricos, los que podrán ser visualizados una vez que se
descarguen los datos del PC del motor hacia el PC portátil vía Cense. Cuando se produzcan estas
luces de advertencia y códigos de falla, se debe recurrir a los especialistas de motores quienes
determinarán la reparación que corresponda.
La luz amarilla indica advertencia, mientras que la luz roja se encenderá cuando la falla producida
está indicando que el motor debe detenerse en forma inmediata para ser revisado por los
especialistas.

19
 Sistema eléctrico de potencia

El Alternador

Descripción General

El principio de funcionamiento de este camión es el siguiente, el motor diésel acciona un

alternador en línea a velocidad de motor. El alternador produce corriente AC la que es
rectificada a DC dentro del gabinete de control principal. La potencia DC rectificada se
vuelve a convertir en AC a través de grupos de dispositivos llamados “inversores”, también
dentro del gabinete de control principal. Cada inversor consta de seis “módulos de fase”
bajo el control de una “unidad de accionamiento de compuerta” (GDU). Cada Inversor de
Energía AC invierte el voltaje DC rectificado y entrega energía de voltaje y frecuencia
variables a cada uno de los Motores de Tracción de Inducción AC. Los dos Motores de
Tracción de Inducción AC, cada uno con su propio Inversor, están conectados en paralelo.
La salida rectificada del Alternador llega a cada inversor. Los Inversores cambian el voltaje
rectificado a AC, conectando y desconectando (interrumpiendo) el voltaje DC aplicado a
estos. El campo del alternador es suministrado por un bobinado terciario en el alternador
y es controlado por un puente rectificador controlado de silicio (SCR). Un circuito
amplificador de partida energiza inicialmente el alternador desde las baterías del camión,
hasta que el flujo se acumule lo suficiente para mantener la excitación. Se emplea un
20
paquete de rejilla de resistencias para disipar la energía de los motores de tracción (que
operan como generadores), cuando están en el modo de retardo dinámico. La energía total
de retardo producida por los motores de tracción es controlada por dos inversores con
motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el paquete de rejillas es controlada
por un circuito Interruptor GTO y por contactores controlados por etapa. El PSC (Sistema
de control de la Propulsión), montado en el Gabinete de Control Eléctrico principal,
determina las velocidades óptimas de operación del motor, en base a lo que pide el
operador, a las exigencias del sistema de propulsión, y al eficiente uso del combustible. Las
interfaces entre el PSC y el sistema de frenos del camión permiten que el PSC proporcione
retardo apropiado, frenado y control de deslizamiento de las ruedas. El PSC entra en
comunicación con la Interface de Control del Camión (TCI), montada en el Gabinete de
Interfaz Eléctrica, montado detrás de la cabina, al lado del gabinete de control eléctrico.
Las señales de control y estado del sistema se transmiten y se reciben entre estos dos
componentes. Un enlace en serie RS422 permite al TCI acceder a datos de tiempo real e
información de eventos, almacenada en el PSC para su despliegue en la Pantalla de
Información de Diagnóstico (DID) ubicada en la cabina, detrás del asiento del operador.

El sistema de mando del 930E-3 - AC consta de los siguientes componentes principales:

• Alternador principal

• Soplador de aire en línea

• Inversores de Energía AC

• Rectificador Principal

• Motores de Tracción por Inducción AC

• Conjunto caja de parrillas

• Motor soplador para enfriar las resistencias de retardo

Alternador principal (GE-GTA41)

El motor diésel acciona un alternador en línea a velocidad del motor. El alternador

produce corriente AC que es rectificada a DC dentro del gabinete de control principal. La
corriente DC rectificada se vuelve a convertir en AC por medio de grupos de dispositivos
llamados “inversores”, también dentro del gabinete de control principal. Cada inversor
consta de seis “módulos de fase” bajo el control de una “unidad de accionamiento de
compuerta” (GDU). La GDU controla la operación de cada módulo de fase. Cada módulo
de fase contiene un interruptor de estado sólido enfriado por aire conocido como “tiristor
de desconexión de compuerta” (GTO). El GTO activa y desactiva un ciclo a diversas
frecuencias para crear una señal de energía AC desde el suministro DC. La señal de energía
AC producida por cada inversor es una señal de voltaje variable y secuencia variable
(VWF). La frecuencia y el voltaje se cambian para ajustarse a las condiciones de operación.
21
Soplador de aire en línea

El aire de enfriado para el Alternador, Gabinete de Control y motores de tracción es

suministrado sólo por un conjunto de Ventilador dual en línea, montado en la parte
posterior del alternador. Este soplador proporciona aire de enfriado a los motores de
tracción, inversores de propulsión, e interruptores de retardo dinámico. Este soplador
cuenta con 12.000 cfm (340 m3/min). 3.2.3 Inversores Cada módulo de fase contiene un
interruptor de estado sólido enfriado por aire el que se denomina como “tiristor de
apagado por compuerta” (GTO). El GTO completa un ciclo de encendido y apagado a
diversas frecuencias para generar una señal de energía AC a partir del suministro DC. La
señal de energía AC generada por cada inversor es una señal de voltaje variable, de
frecuencia variable (PWM). La frecuencia y el voltaje cambian para coincidir con las
condiciones de operación. El aire de enfriado para el grupo de control y los motores de
rueda, así como también el alternador, es proporcionado por ventiladores duales en el eje
del alternador.

Motores de Tracción por Inducción AC

Los dos Motores de Tracción por Inducción AC, cada uno con su propio Inversor, están
conectados en paralelo a través de la salida rectificada del Alternador. Los inversores
cambian el voltaje rectificado a AC, conectando y desconectando (interrumpiendo) el
voltaje DC aplicado. El voltaje y frecuencia de salida AC se controlan para producir un
deslizamiento y eficiencia óptimos en los motores de tracción. A bajas velocidades, el
voltaje de salida rectificado del alternador (enlace DC o bus DC) es interrumpido con
patrones llamados modulación de amplitud de pulso (PWM) de la operación del inversor.
A mayores velocidades, el voltaje de enlace DC se aplica a los motores que usan la
operación del inversor de onda cuadrada. El voltaje de enlace DC depende del Controlador
del Sistema de Propulsión (PSC) y de las RPM del motor durante la propulsión. El voltaje
de enlace variará entre 600 y 1400 volts durante la propulsión, y entre 600 y 1500 volts
durante el retardo.

Características Ruedas Motorizadas.... Motores de Tracción por Inducción AC GDY106

Relación de Engranaje Estándar ...32.62:1 Velocidad Máxima .........40 MPH (64.5 km/hr

Conjunto caja de parrillas

Se emplea un paquete de rejilla del resistor para disipar la energía proveniente de los
motores de tracción (que operan como generadores), cuando están en el modo de retardo
dinámico. La energía total de retardo producida por los motores de tracción es controlada
por los dos Inversores del motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el
paquete de rejillas es controlada por un circuito Interruptor GTO y por contactores
controlados por etapa.

Motor soplador
22
El Motor Soplador es una unidad modelo 5GY19AL6 corriente continua, de cuatro polos en
serie con polos de conmutación que está montado dentro de la caja de los conjuntos de
resistencias de retardo. Tiene montado dos ventiladores, uno en cada extremo del eje de la
armadura, la cual suministra aire para disipar el calor del conjunto de resistencias durante
la aplicación del Retardo Dinámico. Cada ventilador está parcialmente encerrado en una
extensión de la estructura, la cual contiene guías que dirigen el aire en direcciones
opuestas axialmente al eje del motor y hacia fuera en cada extremo.

Sistema de control

El ICP (Panel de Control Integrado) consta de tres componentes principales. El PSC

(Controlador del Sistema de Propulsión), el TCI (Interface de Control del Camión) y el
TMC (Controlador del Motor de Tracción, Inversores). Estos componentes forman parte
del panel 17FL375.

A. Controlador del Sistema de Propulsión (PSC) El PSC contiene las siguientes tarjetas de
circuito impresas, internas y removibles, además de una tarjeta externa de fibra óptica. A
continuación se dan breves descripciones de las funciones de las tarjetas: 17FB147 Tarjeta
CPU del Sistema: Proporciona comunicaciones seriales y funciones de control;
comunicaciones RS232 a la PTU. El microprocesador controla los circuitos internos del
panel. 17FB104 Tarjeta I/O Digital: Recibe entradas digitales e información de
retroalimentación de diversos componentes del sistema de propulsión y control. Las
salidas digitales activan los contactores del sistema de propulsión, relees y dan comandos
de habilitación al equipo.
17FB173 Tarjeta I/O Análoga del Sistema: Recibe señales del motor, voltaje y corriente para
el Alternador principal, voltaje de enlace y corriente, entrada del pedal de retardo, entrada
de la palanca de retardo. Controla el esfuerzo de retardo, solicitud de velocidad del motor,
pulsos de encendido del AFSE. El voltaje y frecuencia de salida AC son controlados para
producir un deslizamiento y eficiencia óptimos en los motores de tracción. A bajas
velocidades, el voltaje de salida rectificado del alternador (enlace DC o bus DC) es
interrumpido con patrones llamados modulación de amplitud de pulso (PWM) de la
operación del inversor. A mayores velocidades, el voltaje de enlace DC se aplica a los
motores que usan la operación del inversor de onda cuadrada. El voltaje de enlace DC
depende del Controlador del Sistema de Propulsión (PSC) y de las RPM del motor,
durante la propulsión. El voltaje de enlace variará entre 600 y 1400 volts durante la
propulsión, y entre 600 y 1500 volts durante el retardo. El PSC es el controlador principal
para el Sistema de Mando AC. El Panel recibe señales de entrada desde los sensores de
velocidad montados en el alternador y en los motores de tracción, y señales de
retroalimentación de corriente y voltaje desde diversos dispositivos de control, y entradas
de estados y comandos desde la Interface de Control del Camión (TCI). Usando estas
entradas, el PSC controla los dos Inversores, los circuitos de retardo, relés, contactores y
otros dispositivos externos para proporcionar.

B. Interface de Control del Camión (TCI) La Interface de Control del Camión (TCI) es la
interface principal entre los sistemas y dispositivos del camión y el personal de servicio.
Este panel se usa en conjunto con la Pantalla de Información de Diagnóstico (Panel DID),
23
que se describirá más adelante. El panel TCI permite las siguientes funciones:

• Se comunica con el Controlador del Sistema de Propulsión (PSC) para intercambiar

datos de estado y control del sistema de control de propulsión, para proporcionar al PSC
datos de estado de los sistemas del camión.

• Se comunica con la Pantalla de Información de Diagnóstico (DID) para intercambiar

datos de diagnóstico y parámetros del PSC y/o TCI.

• Se comunica con una Unidad de Prueba Portátil (PTU) para intercambiar datos TCI.

• Se comunica con un Sistema Modular de Despacho de Mina para intercambiar datos de

estado del camión.

• Monitorea el sistema de control del motor, información de carga útil, temperatura

ambiente y del sistema de propulsión, entradas de control del operador, etc. • Controla la
secuencia de partida del motor.

• Proporciona señales para activar muchas de las luces de advertencia e indicadores

instalados en la cabina. Controla el solenoide del freno de estacionamiento.

• Procesa las señales de velocidad de las ruedas delanteras, para el PSC y el velocímetro.
Los Paneles TCI contienen las siguientes tarjetas de circuito impresas internas y
removibles: 17FB144 Tarjeta CPU: Proporciona comunicaciones de alta velocidad al PSC y
comunicaciones seriales RS232 con el PTU.
17FB160 Tarjeta I/O Análoga:

Proporciona comunicaciones seriales RS232 con la Pantalla de Información de

Diagnóstico, y con un Sistema Modular de Despacho de Mina opcional. Recibe señales
para la velocidad de las ruedas delanteras, enfriado del motor y presiones barométricas del
aire, ajuste del acelerador, velocidad de retardo, carga útil, temperatura ambiente y del
aceite hidráulico, y voltaje de arranque del motor. Las salidas impulsan los medidores de
temperatura, etc. montados en la cabina. 17FB104 Tarjeta I/O Digital: Recibe señales de
control del operador, motor y subir tolva. Proporciona controles de partida del motor,
acciona luces indicadoras/de advertencia, etc. montadas en la cabina.

C. Controlador del Motor de Tracción, Inversores (TMC) 17FB172 Tarjetas CPU del
Inversor 1 Y 2: Recibe señales de velocidad del motor, voltaje de enlace, voltajes de fase y
corrientes de fase para el control de los microprocesadores para los inversores 1 y 2.
Controla los módulos de fase GTO a través del Conjunto de Fibra Óptica. El estado del
módulo de fase retorna a través de un Conjunto de Fibra Óptica separado. Conjunto de
Fibra Óptica: Proporciona aislación eléctrica para las señales de control y
retroalimentación para los Módulos de Fase y Módulos Interruptores.

Retardo Dinámico

El retardo dinámico se usa para reducir la velocidad del camión durante una operación
normal o para controlar la velocidad al bajar por una pendiente. La capacidad del retardo 24
dinámico del sistema eléctrico es controlada por el operador presionando el pedal
retardador (o al operar una palanca en el volante de la dirección) en la cabina del operador
y ajustando el RSC (Control de Velocidad del Retardador). El Retardo Dinámico se activa
automáticamente si el camión excede el ajuste de sobre velocidad preestablecido. El
voltaje de enlace variará entre 600 y 1500 volts durante el retardo.

Operación de Sistema de Potencia 930E

La operación del Sistema de Mando AC se regula mediante un programa de software que

reside en la memoria del Panel de Control del Sistema de Propulsión. El programa del
software contiene también instrucciones para probar y aislar fallas del sistema. Esta
sección describe el programa de software PSC y sus funciones en relación con el hardware.

Proceso de Entrada

Esta función lee todas las entradas externas a ser utilizadas por el PSC. La función de
Proceso de entrada realiza cualquier acondicionamiento de señal requerida y calcula las
entradas derivadas requeridas.

Manejo de Estados Máquina de estado

Como parte del paquete total del software, se incluye un grupo particular de comandos
reguladores de software regulador, denominado “máquina de estados”. La máquina de
estados controla las diversas funciones de la operación del camión. El software
implementa la máquina de estados, conservando la ubicación del estado en que el camión
esté, y en cuál estado se permite que se mueva el camión, si el operador solicita un modo
diferente de operación. Cada estado del software se define como sigue: a. Estado de
Partida/Detención El propósito de este estado es permitir que el sistema esté en un estado
conocido deseado, a la partida o a la detención. Este es un estado sin energía. NOTA: Con
energía y sin energía se refiere a un estado de enlace DC; 600 volts o más en el enlace DC
equivalen a “con energía”. 50 volts o menos en el enlace DC equivalen a “sin energía”.

Estado de Prueba:

El propósito de este estado es proporcionar un ambiente para la verificación de la

funcionalidad del sistema. El estado de prueba respaldará una serie de actividades, a saber:

1. Esperar la partida del motor (si es necesario)

2. Prueba automática a la partida inicial del sistema, o a continuación de un estado de

reposo.

3. Aplicación de energía al enlace DC.

4. Una prueba iniciada externamente para eliminar una falla, fijar variables provisorias, o
para fines de mantenimiento.

Estado Preparado: Este es un estado con energía por defecto. El sistema estará en este
estado en cualquier momento en que el motor y el sistema de control estén listos para 25
suministrar energía, aunque nada se solicite. El estado preparado es uno en que el enlace
DC está descargado en preparación para Detención, Reposo, o en reacción a ciertas
condiciones de eventos. Por lo tanto, el estado Preparado no se debe considerar
estrictamente como un estado con energía.

Estado de Reposo (REST):

Reposo es un estado sin energía, cuyo propósito es conservar combustible mientras el

camión esté en ralentí durante un período prolongado. El estado de reposo proporciona
también un ambiente en que el personal de mantenimiento pueda controlar el motor, sin
hacer que se aplique energía al enlace DC.

Estado de Propulsión:

El propósito de este estado es dar al sistema de energía una configuración y ambiente

general para propulsión con energía del motor. Estrictamente, este es un estado con
energía, es decir, no permitirá que se mantenga el estado de propulsión sin suficiente
energía en el enlace DC.
Estado de Retardo:

Este estado proporciona configuración y ambiente general al sistema para el retardo, en

que la energía proveniente del movimiento del vehículo se disipa en los resistores de la
rejilla, en un esfuerzo por hacer más lento el camión. Es estrictamente un estado con
energía. Pedales electrónicos de acelerador y retardo El pedal del acelerador envía una
señal a la Interface de Control del Camión (TCI) cuando el operador solicita potencia. El
pedal de retardo envía una señal al Controlador del Sistema de Propulsión (PSC), cuando
el operador solicita retardo. Las señales del pedal son procesadas por la tarjeta análoga en
el panel respectivo a ser usadas por los controladores del sistema para proporcionar el
modo de operación deseado. A medida que el operador presiona el pedal, una palanca
hace rotar los contactos deslizantes internos del potenciómetro. La señal de voltaje de
salida aumenta en proporción con el ángulo de presión del pedal.

Pantalla de Información de Diagnóstico (DID)

La Pantalla de Información de Diagnóstico (DID) 17FM558 se encuentra en la cabina,

detrás del asiento del pasajero. La pantalla proporciona un medio de comunicación con el
TCI a cargo del personal de servicio. El panel tiene dos líneas de despliegue, cada una de
40 caracteres de largo. La línea superior es la línea de “mensaje” y la usa el TCI para
informar al personal de servicio sobre el estado de los componentes y sistemas del camión.
La línea inferior proporciona información adicional a la de la línea superior, o en relación
con el teclado, y despliega posibles opciones de selección y funciones de despliegue. El
26
teclado, ubicado debajo de las líneas de despliegue, lo usa el personal de servicio para
dirigir la actividad del TCI. La pantalla proporciona información de servicio y estado sobre
los diversos sistemas del camión y sobre el sistema de propulsión, mediante el despliegue
de información de estado del sistema, o códigos de falla, así como una descripción del
estado del sistema o algún problema, en la línea superior de la pantalla. La información en
la segunda línea de la pantalla puede cambiar, para indicar qué funciones están
disponibles presionando las teclas [F1] a [F5]. Además, el panel DID se puede usar para
realizar la prueba de auto carga. Pantalla de Información de Diagnostico (DID) Códigos de
Eventos del Panel DID Las Tablas que aparecen en las páginas siguientes enumeran los
posibles códigos de evento que se pueden desplegar en el panel DID al acceder. La Tabla I
(a continuación), describe las restricciones a la operación de los sistemas de propulsión y
de retardo, cuando ocurre una falla para un código en particular que se especifica de
acuerdo a la siguiente definición:

• Los códigos de evento numerados de 000 a 099 corresponden al PSC.

• Los códigos numerados del 100 al 199 corresponden al Inversor 1.

• Los códigos numerados del 200 al 299 corresponden al Inversor 2.

• Los códigos numerados del 600 al 699 corresponden al TCI.

Mantención

Mantención del Alternador

Cada 500 horas se realiza una revisión del Alternador por personal eléctrico y mecánico de
acuerdo a las indicaciones de la Pauta de Mantención respectiva. Para cada uno de estas
revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse
fielmente. La revisión eléctrica principalmente se refiere a soplado y revisión de carbones.

Mantención de la Rueda Motorizada

Semanalmente se realiza una mantención de la rueda motorizada y está indicada en la

Pauta de Mantención Semanal, la que básicamente consiste en una revisión visual de
bobinas, fugas de aceite. Laboratorio predictivo, realiza análisis y refiltrado del aceite de la
transmisión en forma periódica para determinar posibles desgastes anormales en la parte
del sistema de planetarios y posible ingreso de elementos en el lubricante.

Cada 500 horas se realiza una revisión de la Rueda Motorizada por personal eléctrico y
mecánico de acuerdo a las indicaciones de la Pauta de Mantención respectiva. Para cada
uno de estas revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben
cumplirse fielmente.

Mantención del Motor Soplador

27
Cada 500 horas y semanalmente se realiza una revisión del Motor Soplador por personal
eléctrico la que básicamente consiste en revisión de carbones y soplado. Para cada uno de
estas revisiones existen los Procedimientos de Mantención los cuales deben cumplirse
fielmente.
 Lubricación y servicio
El mantenimiento preventivo recomendado contribuirá a extender la vida útil y a
garantizar la confiabilidad del camión y sus componentes. El uso de los lubricantes
adecuados y la realización de revisiones y ajustes a intervalos recomendados son de vital
importancia. Los requerimientos de lubricación hacen referencia a la clave de lubricación.
Los intervalos de servicio aquí presentados están expresados en horas de operación. Se
recomiendan estos intervalos en lugar de un programa de análisis del aceite que puede
determinar intervalos distintos. Sin embargo, si se opera el camión bajo condiciones
extremas, es posible que sea necesario acortar uno o todos los intervalos y que se deba
realizar mantenimiento con mayor frecuencia. El camión 930E está equipado con un
Sistema de Lubricación Automática Lincoln. La programación inicial para este sistema
proporciona las cantidades nominales de lubricante a ser distribuido a cada punto que
requiera servicio. Los inyectores de lubricación se pueden ajustar para modificar la
cantidad de lubricante a distribuir. Además, el temporizador para intervalos de
lubricación por lo general se puede ajustar.

Capacidades del 930-e

28

Servicio al estanque hidráulico

Existen dos visores en el costado del estanque hidráulico. Con el motor detenido, el
interruptor de partida en OFF, el sistema hidráulico purgado y la tolva abajo; se debe ver
el aceite en el visor superior. Si el aceite hidráulico no se ve en el visor, siga las
instrucciones de Agregar Aceite a continuación.
 Agregar Aceite

Mantenga el sistema abierto hacia la atmósfera sólo lo estrictamente necesario para

reducir las posibilidades de contaminación del sistema. De servicio al estanque
solamente con aceite hidráulico tipo C-4 limpio. Todo el aceite que se ponga en el
estanque hidráulico se debe filtrar con filtros de 3 micrones.

1. Con el motor detenido, el interruptor de partida en OFF,

el sistema hidráulico purgado y la tolva abajo, verifique que se vea el aceite hidráulico en
el visor superior.
2. Si no se ve aceite hidráulico en el visor superior, saquela tapa de llenado del estanque y
agregue aceite hidráulico C-4 filtrado limpio, hasta que sea vea el aceite en el visor
superior.

3. Vuelva a poner la tapa de llenado.

4. Arranque el motor. Suba y baje la tolva tres veces.

5. Repita los Pasos 1 al 4 hasta mantener el nivel de aceite en el visor superior con el motor
detenido, la tolva abajo y el sistema hidráulico purgado.

SERVICIO AL MOTOR DE LAS RUEDAS

Debido a las diferencias en la relación y evolución/diseño de los componentes, los 29

intervalos de servicio al motor de las ruedas pueden ser el número de unidad y/o
específico de la mina. Debido a la gran variedad de factores involucrados, es necesario que
consulte a su representante de área de Komatsu para todos los intervalos de servicio al
motor de las ruedas e instrucciones. Los intervalos generales para servicio de aceite y
muestreo aparecen en los cuadros de intervalos.

REVISION DEL NIVEL DEL REFRIGERANTE

Inspeccione el visor del refrigerante. Si el refrigerante no se puede ver en el visor, es

necesario agregar refrigerante al sistema antes de operar el camión. Consulte el
siguiente procedimiento para las instrucciones correctas de llenado.

PROCEDIMIENTO DE LLENADO DEL RADIADOR

El sistema de enfriado está presurizado debido a la expansión térmica del

refrigerante. No saque la tapa del radiador mientras el motor y el refrigerante estén
calientes. Se pueden producir graves quemaduras.

1. Con el motor y el refrigerante a temperatura ambiente, saque la tapa del radiador.

Nota: Si se agrega refrigerante usando el sistema de llenado rápido Wiggins, la tapa del
radiador SE DEBE sacar antes de agregar refrigerante.
2. Llene el radiador con la mezcla de refrigerante adecuada (como lo especifica el
fabricante del motor) hasta que el refrigerante se pueda ver en el visor.
3. Coloque la tapa del radiador.
4. Haga funcionar el motor durante 5 minutos, revise el nivel del refrigerante.
5. Si el refrigerante no se puede ver en el visor, repita los pasos 1 - 4. Cualquier exceso de
refrigerante se descargará a través de la manguera de ventilación después que el motor
alcance la temperatura normal de operación. El refrigerante del motor siempre se debe ver
en el visor antes de operar el camión.

SISTEMA DE ACEITE DE RESERVA DEL MOTOR

(Opcional)
El estanque de aceite de reserva para el motor está diseñado para agregar mayor capacidad
de aceite al motor y así reducir la frecuencia de servicio del aceite. El nivel de aceite del
motor se debe revisar en cada turno usando la varilla de medición. Si el nivel de aceite no
30
es el correcto, revise que el sistema de aceite de reserva funcione en forma apropiada.
Nunca agregue aceite al motor a menos que se haya drenado.
Si el aceite del motor se ha drenado del cárter, se debe agregar aceite nuevo al cárter del
motor antes de arrancar. No use el aceite del estanque de reserva para llenar un motor
vacío. Después de un cambio de aceite, y antes de arrancar el motor, se deben llenar con
aceite tanto el estanque del motor como el estanque de reserva.

Procedimiento de Llenado del Estanque de Aceite

de Reserva (Llenado remoto)

1. Conecte la manguera de suministro de presión desde el nuevo suministro de aceite hasta

el acoplador rápido del camión. Abra la válvula en la manguera de suministro para aplicar
presión.
2. Tire el interruptor para accionar el sistema.
3. Presione el interruptor de partida. La luz “VÁLVULA ABIERTA” se debe encender y
comenzará el proceso de llenado.
4. Cuando el estanque esté lleno, la luz “VÁLVULA ABIERTA” se apagará y la luz “FULL”
(LLENO) se encenderá.
5. Cierre la válvula de suministro de aceite en la manguera de llenado.
6. Presione y mantenga presionado el interruptor de partida por algunos segundos.
7. Desconecte la nueva manguera de suministro de aceite.
8. Presione el interruptor para desactivar el sistema.
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 Conclusión

A medida que elaboraba este informe me iba dando cuenta de la enorme máquina que es y
la complejidad en su sistema de mantención ya que es este el lado que me compite
estudiar, para así tener un amplio conocimiento de este equipo minero.
Ya que está en varias faenas mineras es importante tener presente este equipo ya que es
uno de los principales equipos en las flotas de la minería tanto Codelco como privadas.

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 Bibliografía

https://www.cummins.cl/?s=caex+930

https://www.maquinariaspesadas.org

http://www.geolay.cl/minas4/OP-MANT/Manual930E/MANUAL%20930E-
4%20CAMION%20TOLVA.pdf

https://es.slideshare.net/mistikoo2000/komatsu-manual

https://es.scribd.com/doc/98411707/Manual-de-Serv-y-Mantenimiento-de-Los-Motores-
Qsk45-y-Qsk60

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