REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSION MATURIN
INGENIERIA CIVIL

Proyecto de Transito
Semáforo

Prof: Bachilleres:
Ing. Ana Karina Martinez Pitre Mario, C.I. 19.416.263
Maestre Luis, C.I. 27.243.017
Fernandez Odmar, C.I. 26.361.111

Maturín, Marzo de 2018

[0]
 Índice
Tabla de contenido
Introducción....................................................................................................................................... 3
Marco Teórico. ................................................................................................................................... 5
Generalidades y señales de tránsito. ......................................................................................... 5
Señales de tránsito ....................................................................................................................... 5
Señales de reglamento............................................................................................................. 5
Señales de prevención ............................................................................................................. 5
Señales de información ............................................................................................................ 5
Demarcaciones o marcas ............................................................................................................. 6
Líneas centrales o líneas divisorias de sentido de circulación ............................................ 6
Líneas de demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar .......................................... 6
Líneas de canal .......................................................................................................................... 7
Líneas de borde de pavimento ................................................................................................ 7
Líneas Auxiliares para reducción de velocidad ..................................................................... 7
Flujo Vehicular ............................................................................................................................... 7
Conceptos Fundamentales. ......................................................................................................... 8
Factor de Hora Pico .................................................................................................................. 8
Tipos de flujo de tráfico. .............................................................................................................. 9
Flujo continuo .......................................................................................................................... 10
Flujo discontinuo ..................................................................................................................... 10
Tipos de vehículos ...................................................................................................................... 10
Vehículo comercial .................................................................................................................. 10
Vehículo liviano........................................................................................................................ 10
Distribución de tiempos de semáforos .................................................................................... 11
Ciclo o longitud de ciclo. ........................................................................................................ 11
Movimiento. ............................................................................................................................. 11
Intervalo. .................................................................................................................................. 11
Fase. ......................................................................................................................................... 11
Objetivo General ............................................................................................................................. 12
Objetivos específicos ...................................................................................................................... 12

[1]
Memoria descriptiva........................................................................................................................ 13
Figura Nro. 1. Localización de la intersección seleccionada ................................................. 13
Croquis. ............................................................................................................................................ 17
Croquis Nro. 1. Terreno Original, los respectivos movimientos vehiculares permitidos y la
cantidad de Vehículos/Hora. ..................................................................................................... 17
Croquis Nro. 2. de medidas del terreno seleccionado con las modificaciones propuestas.
....................................................................................................................................................... 18
Croquis Nro. 3. de las soluciones planteadas (Obras Viales, Señales de tránsito, Marcas y
Semáforos)................................................................................................................................... 19
Memoria de Cálculos ...................................................................................................................... 20
Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos equivalentes (ADE) ........... 20
Calcular el Movimiento Directo (qD), ....................................................................................... 21
Flujo Equivalente para los giros................................................................................................ 21
Calculo de la longitud de intervalos de cambio (Y1) .............................................................. 25
Calculo de Tiempo perdido por fase 𝑙 y Tiempo perdido por ciclo (L) ............................... 27
Tiempo perdido por fase ........................................................................................................ 27
Tiempo perdido por ciclo ....................................................................................................... 27
Calculo de máxima relación de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por cada fase .. 27
Calculo de la longitud de ciclo óptimo ..................................................................................... 27
Calculo de tiempo de Verde efectivo Total 𝒈𝒕 ........................................................................ 28
Reparto de tiempos verdes 𝒈𝒊 .................................................................................................. 28
Determinar los tiempos reales verdes 𝑮𝒊 ................................................................................ 28
Diagrama de reparto del ciclo ................................................................................................... 28
Memoria Fotográfica....................................................................................................................... 29
Conclusiones .................................................................................................................................... 37
Bibliografía ....................................................................................................................................... 39

[2]
 Introducción

La palabra “congestión” es utilizada frecuentemente en el contexto del

tránsito vehicular, El diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española,
2001) la define como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto
que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el
movimiento de algo”, que en nuestro caso es el tránsito vehicular.
Habitualmente se entiende como la condición en que existen muchos
vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas
definiciones son de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente.
La causa fundamental de la congestión es la fricción o interferencia entre los
vehículos en el flujo de tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos
pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de
velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo,
a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los
demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión. Entonces, una posible
definición objetiva sería: “la congestión es la condición que prevalece si la
introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de
circulación de los demás”
La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo,
desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro
cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del
parque de automóviles y el indiscriminado deseo de usarlos, por razones de
comodidad o estatus, especialmente en los países en desarrollo, ejercen una gran
y creciente presión sobre la capacidad de las vías públicas existentes. Los fuertes
impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen
esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseño de
políticas y medidas apropiadas, no siendo Sencillo encontrar las soluciones más
indicadas. Todo señala que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la

[3]
oferta de transporte, así como sobre la demanda, a fin de racionalizar el uso de las
vías públicas.

[4]
 Marco Teórico.

Generalidades y señales de tránsito.

En general, los dispositivos de control del tránsito comprenden señales
verticales, demarcaciones, semáforos y demás dispositivos que son colocados
sobre la vialidad o cercanos a esta, con el fin de prevenir, regular, informar y guiar
a los usuarios a través de la misma. Estos dispositivos deberán cumplir una serie
de requisitos que garanticen su buen funcionamiento, los cuales son:
- Satisfacer efectivamente una necesidad.
- Ser visibles y llamar la atención del público.
- Contener un mensaje a los usuarios.
- Buena colocación, de tal modo que brinden tiempo al usuario para su
respuesta.
- No deben representar o contribuir a ningún tipo de accidente o peligro para
los usuarios en la vía.

Señales de tránsito.
 Señales de reglamento.
Su función es notificar a los usuarios de las vías, las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ellas y cuya violación
constituye una infracción penada por la Ley de tránsito y Transporte Terrestre.

 Señales de prevención.
Su función es advertir a los usuarios de las vías, la existencia de un peligro,
su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en la via o en sus zonas
adyacentes.

 Señales de información.
Su función es notificar a los usuarios de las vías, las rutas, destinos,
direcciones, kilometrajes, distancias, servicios y puntos turísticos de interés.

[5]
Demarcaciones o marcas.
También conocidas como marcas sobre el pavimento, tienen como objeto
regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la la via, y pueden
emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus
indicaciones.
 Líneas centrales o líneas divisorias de sentido de circulación:
Estas son continuas o segmentadas, cuando son vías de doble canal en cada
sentido, la línea debe ser doble continua. Este tipo de líneas son de color blanco
con un ancho de 10 cm a 15 cm, y con una separación no menor a 10 cm no
mayor a 15 cm.

 Líneas de demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar.

Estas se demarcan con una línea de barrera o discontinua a la derecha de la línea
central o línea de canal, y es utilizada en curvas horizontales o verticales.

[6]
  Líneas de canal:
Son blancas y discontinuas o segmentadas. Que separan canales en cada sentido.

 Líneas de borde de pavimento:

Son aquellas líneas continuas de color blanco, que

demarcan el hombrillo de la vía, en el lado derecho y
guía en el caso del lado izquierdo.

 Líneas Auxiliares para reducción de velocidad.

Son una sucesión de líneas transversales en el

pavimento, que le indican al conductor que
debe reducir la velocidad.

Flujo Vehicular.

El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o simplemente

tráfico) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o

[7]
autopista. Antes de cualquier diseño geométrico de una vía se deben conocer las
características del tránsito que va a ocupar esa carretera o calle. Formula general:

q=vk

El análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos
en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el Nivel de eficiencia de la
operación.

Conceptos Fundamentales.

En esta sección se presenta una descripción de algunas de las

características fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus tres
variables principales: el flujo, la velocidad y la densidad. Mediante la deducción de
relaciones entre ellas, se puede determinar las características de la corriente de
tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes opciones de operación o de
proyecto. De igual manera, el conocimiento de estas tres variables reviste singular
importancia, ya que éstas indican la calidad o Nivel de Servicio experimentado por
los usuarios de cualquier sistema vial. A su vez, estas tres variables pueden ser
expresadas en términos de otras, llamadas variables asociadas. El volumen, el
intervalo, el espaciamiento, la distancia y el tiempo.

Factor de Hora Pico.

El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación

dentro de una hora. Las observaciones de la circulación indican constantemente
que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de
una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora completa. El uso del
factor de la hora pico en la ecuación para determinar la tasa de flujo considera
este fenómeno.

[8]
 En vías multicarriles, los valores típicos del factor de hora pico, FHP varían
entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es característico de condiciones
rurales.
Factores altos son condiciones típicas de entornos urbanos y suburbanos en
condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser utilizados en lo posible
para desarrollar el cálculo del factor de hora pico de condiciones locales.

El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima

demanda (VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado
dentro de dicha hora como se aprecia en la Ecuación

𝑉𝐻𝑀𝐷
FHP = 𝑞(𝑚𝑎𝑥)∗𝑁

Donde:
FHP= factor hora pico.
VHMD= volumen horario de máxima demanda.
qmax= flujo máximo

Tipos de flujo de tráfico.

El Manual de Capacidad de Carreteras clasifica a los distintos tipos de

caminos en dos categorías o tipos de operación del flujo vehicular: Continuo y
Discontinuo.
Los términos “flujo Continuo” y “flujo discontinuo” solo describen el tipo de
camino y no la calidad del flujo de tránsito que en un determinado momento
circula por el mismo.

[9]
Flujo continuo.

Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía solo se ve obligado

a detenerse por razones inherentes al tráfico. Es el tráfico de las carreteras. Los
vehículos se detienen cuando ocurre un accidente, cuando llegan a un destino
específico, paradas intermedias.
En otras palabras, el flujo continuo es la circulación de vehículos donde no
existen intersecciones con semáforos o con señales de alto.

Flujo discontinuo.

Es el característico de las calles, donde las interrupciones son frecuentes por

cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito de las
intersecciones como son los semáforos, los ceda el paso, etc.
El flujo interrumpido o discontinuo es la circulación de vehículos en las
carreteras donde existen intersecciones como semáforos o señales de alto y es
utilizado para el tránsito urbano.

Tipos de vehículos.

 Vehículo comercial:

Vehículo automotor, de al menos dos ejes, que comprende buses, busetas,

volquetas y camiones con o sin acoplado

 Vehículo liviano:

Vehículo automotor de dos ejes simples con sistema de rueda simple.

[10]
Distribución de tiempos de semáforos.

 Ciclo o longitud de ciclo.

Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución
completa. En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa
de todas las indicaciones de señal del semáforo.
 Movimiento.
Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultáneamente y forma una misma fila.
 Intervalo.
Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian
las indicaciones de señal del semáforo.
 Fase.
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos
que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
Es la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase puede
significar un solo movimiento simultáneo. Una fase puede significar un solo
movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinación de
movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del
derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan.
Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación
ámbar.

[11]
Objetivo General.
- Proponer una solución al Problema del flujo de tránsito en horas pico con la
adecuación de semáforos en una intersección de rutas de la ciudad de
Maturín.

Objetivos específicos.
- Analizar la variación en el flujo de transito que existe en la intersección de
rutas.
- Demostrar mediante el cálculo de Semáforo, si es factible o no, la
implementación del mismo.
- Sugerir otros tipos de señales a utilizar en dichas intersecciones.
- Analizar otras posibles soluciones.

[12]
 Memoria descriptiva.

La intersección seleccionada para el estudio es la conformada por el cruce

de la carretera Vía Viboral (Oeste-Este) con Calle que conduce a la entrada del
Liceo “Alejandro de Humboldt” (hacia el Norte) y Av. Principal que conduce a la
Urb. La Pradera (hacia el Sur). Esta se encuentra ubicada al Norte del Municipio
Maturín del estado Monagas.

Figura Nro. 1. Localización de la intersección seleccionada. (Google Maps.

2018)

En cuanto a la jerarquización vial y a las funciones de los diferentes tipos de vías

urbanas, se tiene para las vías que confluyen con la intersección la siguiente
descripción:
 Av. que conduce al Liceo “Alejandro de Humboldt”, vía arteria menor.
 Av. que conduce a Urb. La Pradera, vía arteria menor.
 Carretera Vía Viboral, vía colectora que distribuye y canaliza el tráfico desde
o hacia las diferentes vías arteriales.

[13]
La ubicación de estas avenidas y arterias viales es en una zona que anteriormente
era la conexión entre la zona urbana de la parroquia boquerón y la zona rural de
Viboral, esta inmensa extensión de tierra anteriormente no poseía ningún tipo de
construcción en sus alrededores, poco a poco fue creciendo la construcción de
urbanismos, y se convirtió en la zona por excelencia de los nuevos proyectos
habitacionales del estado Monagas.

Pero todo esto trajo un problema del que poco se encargaron, y es que la
antigua conexión entre la ciudad de Maturín y la zona de Viboral poseía una
carretera limitada a dos canales (uno para cada sentido), lo que trajo consigo las
congestiones vehiculares debido a las distintas intersecciones de entradas a
urbanismos. Al cabo de un tiempo se realizaron adecuaciones y ampliaciones en
las vías que mejoro el flujo del tránsito notablemente.

En la zona de estudio del proyecto presentado a continuación es bastante

oportuna ya que se distinguen las dos caras de la moneda, ya que parte de la Vía
Viboral esta ampliada (dos carriles para cada sentido) y la otra parte permanece
con la antigua carretera existente.

Por otra parte, se encuentra el Liceo “Alejandro de Humbolt” que ofrece

Educación Básica y diversificada de 1er grado hasta 5to año, con una matrícula
bastante extensa de aproximadamente 800 alumnos, lo que implica que en épocas
de clase y en horas de entrada y salida de alumnos, el movimiento vehicular en la
zona hace que se congestione la salida hacia la Av. principal.

La zona de estudio del proyecto está en total abandono en el sentido de

señalizaciones de tránsito, no posee demarcación en el asfalto de ningún tipo, no
posee algún aviso de precaución por la aproximación de la intersección.

[14]
 El proyecto contempla la colocación de un sistema de semaforización en
todos los puntos de intersección, ya que los vehículos en ocasiones se detienen de
repente para tomar el cruce provocando retraso a los demás conductores que
quizás no necesitan cruzar. Para normalizar el flujo de vehículos es necesario
realizar una parada de poco tiempo a los vehículos que transitan por la Vía Viboral
para permitir el paso a los conductores de las otras intersecciones. Así como
permitir al mismo tiempo que los peatones (alumnos del liceo, y personas de la
comunidad) crucen de una calle a otra sin riesgo de accidente.

También se debe hacer una demarcación de la línea divisoria de los sentidos

de circulación, que consiste en dos líneas continuas de color blanco, cada una de
las cuales tiene un ancho de 10cm y una separación entre si no mayor a 15cm;
líneas de borde de pavimento el cual posee un mínimo de ancho de 10cm gracias a
que la geometría de la via lo permite la distancia entre el borde del pavimento y la
línea de borde de pavimento será de 30cm, línea de separación de rampas de
entrada y de salida que facilita la incorporación o desincorporación fácil y eficiente
al tránsito, demarcación del paso peatonal del tipo cebra que consiste en una
sucesión de líneas paralelas de 40 a 50 cm de ancho, separadas entre si 40 a 50
cm y colocadas en posición paralela a los canales de tránsito y en forma
perpendicular a la trayectoria de los peatones; y flechas direccionales que les
indiquen a los conductores la obligatoriedad de cruzar o continuar de forma recta.

Unos metros antes de la intersección en ambos sentidos de la vía Viboral se

plantea la colocación de un aviso o valla de información el cual suministre la
información de los que se encuentra más adelante y en el cruce de la intersección,
estas vayas son avisos reflectantes colocados en la parte alta, que en horas
nocturnas y gracias a la iluminación que proporciona el vehículo permite su
retroiluminación para fácil lectura.

[15]
 Con estos Dispositivos para el control de tránsito, lo que se busca es que en
horas pico que hay más afluencia vehicular y peatonal, la circulación sea más
organizada y así evitar retrasos de gran magnitud.

Señales que se van a utilizar:

- Señales preventivas: ZONA ESCOLAR para advertir a los conductores que
hay presencia de niños y adolescentes en las vías.
- Señales Restrictivas: PROHIBIDO ESTACIONAR, para indicar a los
conductores que esta prohibido estacionar debido a que es una zona de
bastante flujo vehicular.
- Señales Informativas: DE DESTINO, para mantener informado a los
conductores los nombres de urbanizaciones próximas.

[16]
 Croquis.
Croquis Nro. 1. Terreno Original, los respectivos movimientos vehiculares
permitidos y la cantidad de Vehículos/Hora.

[17]
Croquis Nro. 2. de medidas del terreno seleccionado con las modificaciones
propuestas.

[18]
Croquis Nro. 3. de las soluciones planteadas (Obras Viales, Señales de
tránsito, Marcas y Semáforos)

[19]
 Memoria de Cálculos.
Para el cálculo de tiempo de luces del semáforo se tomaron los valores del día con
Volúmenes Horarios de Máxima Demanda en horas comprendidas entre las
6:30am – 8:00am / 11:30am – 1:00pm / 6:30pm – 8:00pm, y haciendo un
promedio se obtuvieron los siguientes valores.

Fecha: Entre el Lunes 05 y Viernes 09 de Febrero de 2018

Volumen de Transito (Veh/hora)

Sentido Automóviles Autobuses Camiones Motos Total

N–S 59 0 0 2 61
S–N 68 0 0 0 68
O-E 599 20 17 10 646
E-O 817 18 15 16 866
N–E 245 0 0 2 247
E–N 494 0 3 5 502
E–S 31 0 8 4 43
S–E 13 0 5 2 20
S–O 327 10 8 9 354
O–S 98 8 13 13 132
O–N 263 0 2 3 268
N–O 515 0 3 1 519
TOTAL 3.529 56 74 67 3726
% 94,71% Pb: 1,50% Pc: 1,99% Pr: 1,80% 100%

Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos equivalentes

(ADE)
- Factor por presencia de vehículos pesados:
100
𝐹𝑣𝑝 =
100 + 𝑃𝑐(𝐸𝑐 − 1) + 𝑃𝑏(𝐸𝑏 − 1) + Pr⁡(𝐸𝑟 − 1)

[20]
Los vehículos equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones (Ec), como
para autobuses (Eb), varian de 1,4 a 1,6, tomaremos un valor intermedio de 1,5
que supone accesos con pendientes cercanas al 0%

100
𝐹𝑣𝑝 =
100 + 1,99(1,5 − 1) + 1,50(1,5 − 1)
𝐹𝑣𝑝 = 0,98
Automóviles Directos equivalentes.
1) Vuelta a la izquierda = 1,5 ADE
2) Vuelta a la derecha = 1,2 ADE

Calcular el Movimiento Directo (qD), Sentido Norte – Sur:

𝑉𝐻𝑀𝐷𝐷 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
Donde:
VHMD: Volumen en Horarios de máxima demanda
FHMD: Factor Hora de Máxima demanda = 0,95
61 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
0,95 0,98
𝑞𝐷 = 65,52⁡ ≈ 66
Flujo Equivalente para los giros.
Vuelta a la Izquierda(Norte-Este):
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑣𝑖 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (𝐸𝑣𝑖 )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
VHMD: Autos que dan vuelta a la izquierda en la intersección.
Evi: 1,5
247 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,5)
0,95 0,98
𝑞𝑣𝑖 = 397,96⁡ ≈ 398
[21]
Vuelta a la derecha (Norte-Oeste):
Evd: 1,2
519 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,2⁡)
0,95 0,98
𝑞𝑣𝑖 = 668,96⁡ ≈ 669
Ahora:
𝑞𝑟 = 𝑞𝐷 + 𝑞𝑣𝑖 + 𝑞𝑣𝑑
𝑞𝑟 = 66 + 398 + 669
𝑞𝑟 = 1133⁡

Calcular el Movimiento Directo (qD), Sentido Sur - Norte:

𝑉𝐻𝑀𝐷𝐷 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
Dónde:
VHMD: Volúmenes en Horarios de máxima demanda
FHMD: Factor Hora de Máxima demanda = 0,95
68 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
0,95 0,98
𝑞𝐷 = 73,04⁡ ≈ 73

Flujo Equivalente para los giros.

Vuelta a la Izquierda (Sur-Oeste):
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑣𝑖 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (𝐸𝑣𝑖 )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
VHMD: Autos que dan vuelta a la izquierda en la intersección.
Evi: 1,5
354 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,5)
0,95 0,98
𝑞𝑣𝑖 = 570,35⁡ ≈ 570

[22]
Vuelta a la derecha (Sur-Este):
Evi: 1,2
20 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,2)
0,95 0,98
𝑞𝑣𝑖 = 25,78⁡ ≈ 26

Ahora:
𝑞𝑟 = 𝑞𝐷 + 𝑞𝑣𝑖 + 𝑞𝑣𝑑
𝑞𝑟 = 73 + 570 + 26
𝑞𝑟 = 669
Calcular el Movimiento Directo (qD), Sentido Oeste – Este:
𝑉𝐻𝑀𝐷𝐷 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
Dónde:
VHMD: Volúmenes en Horarios de máxima demanda
FHMD: Factor Hora de Máxima demanda = 0,95
646 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
0,95 0,98
𝑞𝐷 = 693,88⁡ ≈ 694

Flujo Equivalente para los giros.

Vuelta a la Izquierda (Oeste-Norte):
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑣𝑖 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (𝐸𝑣𝑖 )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
VHMD: Autos que dan vuelta a la izquierda en la intersección.
Evi: 1,5
268 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,5)
0,95 0,98

[23]
 𝑞𝑣𝑖 = 431,79⁡ ≈ 432

Vuelta a la derecha (Oeste-Sur):

Evi: 1,2
132 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,2)
0,95 0,98
𝑞𝑣𝑖 = 170,14⁡ ≈ 170
Ahora:
𝑞𝑟 = 𝑞𝐷 + 𝑞𝑣𝑖 + 𝑞𝑣𝑑
𝑞𝑟 = 694 + 432 + 170
𝑞𝑟 = 1296

Calcular el Movimiento Directo (qD), Sentido Este - Oeste

𝑉𝐻𝑀𝐷𝐷 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
Dónde:
VHMD: Volúmenes en Horarios de máxima demanda
FHMD: Factor Hora de Máxima demanda = 0,95
866 1
𝑞𝐷 = ⁡( )
0,95 0,98
𝑞𝐷 = 930,18⁡ ≈ 930
Flujo Equivalente para los giros.
Vuelta a la Izquierda (Este-Sur):
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑣𝑖 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (𝐸𝑣𝑖 )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝑣𝑝
VHMD: Autos que dan vuelta a la izquierda en la intersección.
Evi: 1,5
43 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,5)
0,95 0,98

[24]
 𝑞𝑣𝑖 = 69,28⁡ ≈ 69

Vuelta a la derecha (Este-Norte):

Evi: 1,2
502 1
𝑞𝑣𝑖 = ⁡( ) ∗ (1,2)
0,95 0,98
𝑞𝑣𝑖 = 647,05⁡ ≈ 647

Ahora:
𝑞𝑟 = 𝑞𝐷 + 𝑞𝑣𝑖 + 𝑞𝑣𝑑
𝑞𝑟 = 930 + 69 + 647
𝑞𝑟 = 1646

Se proponen 2 fases:
FASE 1 (𝜃1 ) FASE 2 (𝜃2 )

Calculo de la longitud de intervalos de cambio (Y1). Sentido Norte – Sur:

𝒗 𝒘
𝒚 = (𝒕 + ⁡ ) + ⁡ ( )
𝟐𝒂 𝒗
Y: intervalo de cambio de fase, amarillo + todo rojo (s)
T: Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 seg)
V: Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
A: Tasa de desaceleración (3,05m/seg2 para todas las fases)

[25]
W: Ancho de la intersección (19 mts)
L: Longitud del vehiculo (Sugerido 6,10 mts)

Velocidad de aproximación
60𝐾𝑚 1000𝑚 1ℎ𝑜𝑟𝑎
∗ ∗ = 16,67⁡𝑚/𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎 1𝑘𝑚 3600𝑠𝑒𝑔⁡
Sustituimos:
𝟏𝟔, 𝟔𝟕𝒎/𝒔 𝟏𝟗⁡𝒎𝒕𝒔⁡ + 𝟔, 𝟏𝟎⁡𝒎𝒕𝒔⁡⁡
𝒚 = (𝟏⁡𝒔𝒆𝒈 + ⁡ ) + ⁡ ( )
𝟐 ∗ 𝟑, 𝟎𝟓𝒎/𝒔𝟐 𝟏𝟔, 𝟔𝟕⁡𝒎/𝒔
𝒚 = 𝟑, 𝟕𝟑⁡𝒔𝒆𝒈 + 𝟏, 𝟓𝟎⁡𝒔𝒆𝒈 = 𝟓, 𝟐𝟑⁡𝒔𝒆𝒈
Redondeando el intervalo será de 5 seg, compuesto por:
4 seg de Amarillo + 1 seg de todo Rojo.

Calculo de la longitud de intervalos de cambio (Y2). Sentido Oeste - Este

𝒗 𝒘
𝒚 = (𝒕 + ⁡ ) +⁡( )
𝟐𝒂 𝒗
Y: intervalo de cambio de fase, amarillo + todo rojo (s)
T: Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 seg)
V: Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
A: Tasa de desaceleración (3,05m/seg2 para todas las fases)
W: Ancho de la intersección (17 mts)
L: Longitud del vehículo (Sugerido 6,10 mts)

Velocidad de aproximación
100𝐾𝑚 1000𝑚 1ℎ𝑜𝑟𝑎
∗ ∗ = 27,78⁡𝑚/𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎 1𝑘𝑚 3600𝑠𝑒𝑔⁡
Sustituimos
𝟐𝟕, 𝟕𝟖𝒎/𝒔 𝟏𝟕⁡𝒎𝒕𝒔⁡ + 𝟔, 𝟏𝟎⁡𝒎𝒕𝒔⁡⁡
𝒚 = (𝟏⁡𝒔𝒆𝒈 + ⁡ ) + ⁡ ( )
𝟐 ∗ 𝟑, 𝟎𝟓𝒎/𝒔𝟐 𝟐𝟕, 𝟕𝟖⁡𝒎/𝒔
𝒚 = 𝟓, 𝟓𝟓⁡𝒔𝒆𝒈 + 𝟎, 𝟖𝟑⁡𝒔𝒆𝒈 = 𝟔, 𝟑𝟖⁡𝒔𝒆𝒈

[26]
Redondeando el intervalo será de 6 seg, compuesto por:
5 seg de Amarillo + 1 seg de todo Rojo.

Calculo de Tiempo perdido por fase (𝑙) y Tiempo perdido por ciclo (L):
 Tiempo perdido por fase:
𝒍𝟏 = 𝑨𝟏 = 𝟒⁡𝒔𝒆𝒈
𝒍𝟐 = 𝑨𝟐 = 𝟓⁡𝒔𝒆𝒈
 Tiempo perdido por ciclo:
∅

𝑳 = ⁡ (∑ 𝒍𝟏) + 𝑻𝑹
𝒊=𝟏

𝑳 = ⁡ (𝟒 + 𝟓) + 𝟏 + 𝟏
𝑳 = 𝟏𝟏⁡𝒔𝒆𝒈
Calculo de máxima relación de flujo actual (q) a flujo de saturación (s)
por cada fase:
𝒒𝒎𝒂𝒙
𝒀 =⁡
𝒔
𝒒𝒎𝒂𝒙 = máximo valor en cada fase
𝒔 = Flujo de saturación (1.800)
Sustituimos:
𝒒𝒎𝒂𝒙 𝟔𝟔𝟗 𝒒𝒎𝒂𝒙 𝟓𝟕𝟎
𝒀𝟏 = ⁡ =⁡ = 𝟎, 𝟑𝟕 𝒀𝟐 = ⁡ = = 𝟎, 𝟑𝟏
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎 𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎

Calculo de la longitud de ciclo óptimo:

𝟏, 𝟓⁡𝑳 + 𝟓
𝑪 =⁡
𝟏 − 𝒀𝟏 − ⁡ 𝒀𝟐 ⁡
𝑳 = Tiempo total perdido
𝒀𝟏 ⁡, 𝒀𝟐 = Flujo de saturación en cada fase
Sustituimos:
𝟏, 𝟓⁡(𝟏𝟏) + 𝟓
𝑪 =⁡ = 𝟔𝟕, 𝟏𝟖⁡𝒔𝒆𝒈⁡ ≈ 𝟔𝟕⁡𝒔𝒆𝒈
𝟏 − 𝟎, 𝟑𝟕 − ⁡𝟎, 𝟑𝟏⁡

[27]
Calculo de tiempo de Verde efectivo Total (𝒈𝒕 ):
𝒈𝒕 = 𝑪 − 𝑳 = 𝟔𝟕 − 𝟏𝟏 = 𝟓𝟔⁡𝒔𝒆𝒈

Reparto de tiempos verdes (𝒈𝒊 ):

𝒀𝟏 𝟎, 𝟑𝟕
𝒈𝟏 = ⁡ (𝒈𝒕 ) = ⁡ ⁡(𝟓𝟔) = 𝟑𝟎, 𝟒𝟕⁡ ≈ 𝟑𝟎⁡𝒔𝒆𝒈
𝒀𝟏 + ⁡ 𝒀𝟐 𝟎, 𝟑𝟕 + 𝟎, 𝟑𝟏
𝒀𝟐 𝟎, 𝟑𝟏
𝒈𝟐 = ⁡ (𝒈𝒕 ) = ⁡ ⁡(𝟓𝟔) = 𝟐𝟓, 𝟓𝟑⁡ ≈ 𝟐𝟔⁡𝒔𝒆𝒈
𝒀𝟏 + ⁡ 𝒀𝟐 𝟎, 𝟑𝟕 + 𝟎, 𝟑𝟏

Determinar los tiempos reales verdes (𝑮𝒊 ):

𝑮𝟏 = ⁡ 𝒈𝟏 + ⁡ 𝒍𝟏 − 𝑨𝟏 = 𝟑𝟎 + 𝟒 − 𝟒 = 𝟑𝟎⁡𝒔𝒆𝒈
𝑮𝟐 = ⁡ 𝒈𝟐 + ⁡ 𝒍𝟐 − 𝑨𝟐 = 𝟐𝟔 + 𝟓 − 𝟓 = 𝟐𝟔⁡𝒔𝒆𝒈

Diagrama de reparto del ciclo en las dos fases calculadas:

[28]
Memoria Fotográfica.

[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
 Conclusiones

Las señales de tránsito son indispensables para una buena convivencia

pública, si todos conociéramos y respetáramos la señalización vial, los accidentes
de tránsito disminuirían en porcentaje.
Por esta razón es necesario que la población conozca el significado de cada
una de las señales, acatar sus indicaciones y conservarlas; con el fin de que tanto
conductores y transeúntes circulen libremente y en sana paz por sus vías
respectivamente. Es deber de la población empezar a fomentar el respeto y
conocer las señalizaciones viales ya que de esta manera se puede tener una mejor
cultura para poder transmitirlas a las generaciones próximas. Por consiguiente se
debe manifestar si la población en general cumplen con la señalización vial que se
le indica en dado caso que no cumplan con estas se debe impulsar y fomentar el
buen uso de las señales viales y el respeto hacia ellas, así como concientizar a las
personas de lo que podemos llegar a ocasionar si hacemos mal uso de dichas
señales.
También es conveniente que los entes encargados de la colocación y
mantenimiento de las señales de tránsito se mantengan al tanto de estas, es decir,
que las señales se encuentren en buen estado para que los usuarios las visualicen,
que tengan sus respectivos colores y sus respectivas dimensiones. Y de igual
manera con las demarcaciones en la vía, ya que son de vital importancia para un
mejor desempeño tanto de conductores como de transeúntes.
La Cuidad de Maturín es una ciudad pequeña por lo que el incremento
poblacional ha hecho que los dispositivos de control vial requieran de una
reestructuración, debido a esto debe poseer una excelente señalización vial para
brindar a locales y visitantes información eficaz y precisa de prevención,
información, rutas, publicidad, reglamentos, entre otras. Y de igual manera una
infraestructura vial que este de acorde con todo esto y con sus respectivas
demarcaciones en buen estado, aunque esto en los últimos años ha venido

[37]
decayendo y ya casi no se invierten fondos para dichos proyectos para mantener
una buena vialidad en la Cuidad.

[38]
 Bibliografía

 Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones. 7ma edición. Rafael Cal

y Mayor Reyes Spindola. 1994.
 Consultas por internet:
http://www.inttt.gob.ve Capitulo 3. Demarcaciones.
http://www.cepal.org/publicaciones/xml/6/19336/lcg2175e_bull.pdf

[39]