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Module n° : 6 Direction, Trains, Suspension, Moyeux et Pneumatiques Séquences n°: 5

O.P. : 5

CONTROLE ET REMISE EN ETAT


DU TRAIN AVANT

Niveau : Technicien Spécialité : Réparation Automobile 26


Module n° : 6 Direction, Trains, Suspension, Moyeux et Pneumatiques Séquences n°: 5

FICHE DE TECHNOLOGIE

GEOMETRIE DU TRAIN AVANT

1. Conditions de la tenue de route :

Pour assurer la stabilité d'un véhicule et son contrôle aisé,


il est nécessaire :
− d'éviter les pertes d'adhérence et de trajectoire par :

∗ ripage permanent des pneumatiques en ligne droite ou


en virage,
∗ déplacement latéral subit des roues,
∗ braquage incontrôlé des roues lors des débattements de
suspension ;

− d'éviter que les réactions reçues par les roues soient Fig. 1. Parallélisme et alignement.
répercutées au volant ; Parallélisme parfait.
− de faciliter le retour et le maintien des roues en Train AV : cote A = cote B ;
Train AR : cote A' = cote B'.
position ligne droite.
Axes des plans des roues
confondues ou parallèles à l'axe
Ces différents défauts provoqueraient une usure anormale de symétrie du véhicule.
de la bande de roulement des pneumatiques.

Lorsque le véhicule est en ordre de marche et roule sur un


sol plan et uni, les deux roues d'un même essieu doivent
être parallèles et les deux essieux alignés (fig. 1).

Le parallélisme est parfait lorsque la distance A est égale


à la distance B. Fig. 2. A < B : Pincement.
Si A est inférieure à B : il y a pincement (fig. 2).
Si A est supérieure à B : il y a ouverture (fig. 3).

La différence de cote entre l'avant et l'arrière des roues du


même essieu peut se mesurer en millimètre ou en degrés,
si l'on considère l'angle (α) formé par l'axe de la roue et
l'axe de symétrie du véhicule.

Fig. 3. A > B : Ouverture.

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2. Variations de parallélisme :

Les biellettes de direction sont, par une extrémité,


solidaires de la caisse, par l'autre, solidaires du train roulant
(fig. 4).
Fig. 4. Position de la crémail-
Lors des débattements de suspension, la position des lère de direction par rapport
aux rotules des bras de
biellettes de direction varie, entraînant des variations de direction.
parallélisme.

Dans l'exemple choisi (direction placée en arrière de


l'essieu), le parallélisme varie dans le sens du pincement.
(A < B), lors des compression de suspension (fig. 5).

Dans le cas où la direction aurait été placée en avant de


l'essieu, la variation se serait produite dans le sens de
l'ouverture.

Ces variations inévitables pourront être judicieusement


réparties par une mise à hauteur précise de la crémaillère,
ou de la timonerie du boîtier de direction.

A vide, les roues ne sont donc pas nécessairement


parallèles.
Fig. 5. a) Elément de la
Le constructeur devra tenir compte, dans le réglage initial : direction véhicule à vide.
b) et c) En charge : déplace-
ment relatif entre la crémail-
− des phénomènes démontrés ci-dessus, lère et les rotules de bras de
− des tendances à l'ouverture ou à la fermeture provoquées direction E' > E.
par le mode de propulsion et les autres éléments de la Variation du parallélisme.
géométrie du train avant.
− des usures anormales décelées lors des essais routiers.

Pour qu'aucune des roues ne ripe, dans un virage, il est


nécessaire que les quatre roues se déplacent par rapport à
un centre de rotation commun (O).

Les roues arrières ne pouvant être orientées, le centre O


devra obligatoirement se situer dans le prolongement de
leur axe commun.

Les axes des fusées des roues avant devront être orientées Fig. 6. Dans un virage à
de telle sorte que leurs prolongements soient concourants droite αD doit être supérieur
du point O. à αG.

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Dans un virage à droite, l'angle α G doit donc être inférieur


à l'angle α D.

Dans un virage à gauche, α G doit être supérieur à α D.

Ces conditions sont obtenues par une orientation


particulière des bras de direction par rapport aux axes de
pivot.

3. L'épure de Jeantaud :
Fig. 7. Dans un virage à gauche αG
L'épure de Jeantaud définit que les prolongements des doit être supérieur à αD.
lignes passant par les pivots et les rotules des bras de
direction doivent être concourants, en ligne droite, au
centre de l'axe de l'essieu arrière.

Remarque : Cette solution approchée n'est pas toujours


vérifiée.

Dans les virages, les pneumatiques ne suivent pas toujours


la trajectoire désirée du fait de la force centrifuge :
Fig. 8. Epure de Jeantaud.
− dérive des pneumatique ;
− reports de charge sur la roue avant extérieure et du
déteslage de la roue avant intérieure (roulis) qui
provoquent des variations de braquage de celles-ci
(mouvement angulaire des billettes de direction).

Pour ces raisons, les dispositions définies par l'épure de


Jeantaud, qui reste une base de référence, doivent être
Fig. 9. Epure de Jeantaud en
adaptées à chaque type de véhicule.
braquage à droite :
g = d ⇒ α G > α D.
4. Les répercussions dans le volant :

Il est possible :

− d'utiliser une direction peu réversible (ce qui n'est pas


toujours souhaitable ou possible).
− de limiter ou supprimer les couples sur les axes de pivot.
Fig. 10. Braquage à gauche :
On peut diminuer ou supprimer la distance entre l'axe de g = d ⇒ α G > α D.
pivot et le plan de la roue mesuré au sol. On nomme cette
distance le déport (fig. 11).

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Lorsqu'une roue directrice reçoit du sol un choc de face,


celle-ci est retenue vers l'arrière par une force résistante.

Cette force produit sur l'axe de pivot un couple dont le


moment est égal à C = F. d (fig. 12).

Pour une force résistante donnée, le couple sera donc


fonction du déport.

5. Le déport :
Fig. 11. Déport au sol :
(1) Plan de la roue ; (2) axe de
Le déport au sol peut être réduit ou supprimé par une pivot ; (3) Déport au sol.
orientation particulière :

− des plans des roues (déport de jante, carrossage),


− des axes de pivot (inclinaison).

Le déport au sol peut être positif, nul ou négatif


(fig. 13).

Nota : Un léger déport :

− facilite le retour et le maintien des roues en ligne


droite en roulant (autostabilité), Fig. 12. Effet du déport au sol.
A : sens d'avancement du véhicule
− évite le ripage des pneus dans les manoeuvres à basse ;
vitesse. F : Force produite par un choc ; d
: Déport au sol ; C : couple
produit sur l'axe de pivot : C = F.
6. Solutions possibles : d. Si l'on diminue d, C diminue.

1. Déport de jante :

Axe de pivot et plan de la roue confondus.


Ceci n'est possible que si les freins ne sont pas placés
entre le porte-fusée et la roue (fig. 14).

2. Inclinaison de l'axe de pivot :

L'angle d'inclinaison de pivot est l'angle formé par le


verticale au sol et l'axe de pivot dans le plan transversal Fig. 13. Déport au sol.
du véhicule (fig. 15).

L'inclinaison du pivot contribue au retour des roues en


ligne droite grâce au léger soulèvement du véhicule qu'il
provoque au moment du braquage.

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Fig. 14. Pivot dans le plan de la Fig. 15. Angle Fig. 16. Angle de
roue. d'inclinaison de pivot. carrossage.
dj = déport de jante.

3. Inclinaison de la roue : carrossage.

L'angle de carrossage est l'angle formé par la verticale


au sol et le plan de la roue (fig. 16).
Le carrossage toujours très faible peut être positif,
négatif et même nul.
Un carrossage exagéré provoquerait :
Fig. 17. Effet du carrossage positif :
− la convergence ou la divergence des roues par Roulement des roues sur les
roulage sur la génératrice d'un cône, génératrices d'un cône : divergence
− le braquage intempestif sur chaussée bombée, des roues.
− une usure anormale des pneumatiques (fig. 17).

Fig. 18
Carrossage

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Conclusion :

Nous voyons que le déport dans le cas où le pivot n'est pas


dans l'axe de la roue, est fonction de deux angles :

− angle d'inclinaison de pivot,


− angle de carrossage.

Ces deux angles sont indissociables. Ils forment l'angle


inclus (fig. 19). Ils déterminent la forme du porte-fusée
dont l'axe de fusée et l'axe de pivot forment un angle Fig. 19. Combinaison des deux
précis, qui a pour valeur la somme de trois angles (fig. 20) : angles : Pi + Ca I (angle
angle de pivot + angle droit + angle de carrossage. inclus)
L'angle inclus doit rester invariable d'une roue à l'autre d'un
même essieu. Une variation de cet angle sur une des roues
lors du contrôle du train indique la déformation du porte-
fusée.

7. Retour et maintien des roues en ligne


droite :

L'autostabilité de la direction est réalisée par :

− un léger déport (positif ou négatif), Fig. 20. Géométrie des porte


− l'inclinaison du pivot qui provoque, au braquage un fusées : Pi + 90° + Ca = α.
soulèvement de la caisse,
− le carrossage (positif ou négatif),
− l'angle de chasse.

Fig. 21. Déport au sol.

(1) Positif ; (2) Nul (par combinaison des angles de carrossage et inclinaison de pivot) ;
(3) Nul (pivot dans l'axe, exemple GS) ; (4) Négatif.

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8. Angle de chasse :

8.1. Définition :

L'angle de chasse est l'angle (Ch) formé par la


verticale et l'inclinaison du pivot vue dans le plan Fig. 22. Angle de chasse.
longitudinal du véhicule (fig. 22).

8.2. Rôle :

Grâce à cet angle, le prolongement de l'axe de pivot


coupe la ligne du sol en un point situé en avant du
point de contact du pneu sur le sol.

Il se produit un effet de "roue tirée", dont l'axe de Fig. 23. Le point de contact du sol du
pivot se situe en avant de la roue (roulette mobile prolongement de l'axe de pivot est en
avant du point de contact (roue
de chariot) (fig. 23.b). tirée) :
a) roue de vélo ;
Lorsqu'une roue est braquée, si l'on applique une b) roulette de chariot.
force à l'axe de pivot dans le sens d'avancement, on
constate le retour en ligne droite de la roulette.

Il se crée un couple formée par Fm (force motrice) et


Fr, (action du sol sur la roue ) (fig. 24).

Ce couple est proportionnel à l'intensité de la force Fig. 24. Retour en ligne droite ; le
motrice et à la distance qui sépare le point de moment du couple en (1) est égal à
C = F.d.
contact de la roue au sol (2) et le point de concours
de l'axe de pivot et du sol (1) (distance prise
perpendiculairement à la direction des forces).

9. Influence de la suspension :

9.1. Carrossage constant, voie variable :

Exemple : Un véhicule à roues indépendantes


possédant deux bras de suspension de longueur Fig. 25. Véhicule à suspension à
roues indépendantes. Bras de
identique. suspension de longueur identique.
a) voie à vide V ;
a) A vide (fig. 25.a) : les bras de suspension sont b) Voie en charge c, V' > V = voie
inclinés vers les roues, la voie (côte prise à l'axe variable.
des deux roues dans le plan transversal) à la
valeur V.

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b) En charge (fig. 25.b) : les bras de suspension prennent


une position horizontale. Ce déplacement angulaire
fait décrire aux extrémités des bras des arcs de cercles.
Linéairement, ils se déplacent vers l'extérieur, ce qui a
pour effet d'augmenter la voie. En charge (V' > V).

On conçoit que si le véhicule est le siège d'oscillations du


fait des irrégularités de la route, la voie varie en roulant et
provoque un déplacement transversal des pneus sur le sol
qui affecte la tenue de route.

9.2. Carrossage variable, voie constante :

Le défaut ci-dessus peut être réduit en montant des bras Fig. 26. V = V' = voie constante.
de suspension inégaux. Carrossage variable.

Les bras supérieurs étant plus courts que les bras inférieurs (fig. 26.a). Lors de
débattements, les arcs de cercle décrits par chacun d'eux n'ayant pas le même rayon, on
obtient un mouvement faisant varier le carrossage, mais la voie reste sensiblement constante
(fig. 26.b).

Nota : D'autre solutions de suspension permettent de concilier les variations de carrossage


et de voie.

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FICHE DE TRAVAUX PRATIQUES

CONTROLE ET REMISE EN ETAT D'UN TRAIN AVANT

1- Vérifications préalables :

Avant de réaliser le contrôle du train, il est nécessaire de vérifier les points suivants et,
éventuellement, d'y remédier :

− Pneumatiques : vérifier la symétrie d'un même train : dimensions, pressions, degrés


d'usure.
− Articulations : vérifier l'état des coussinets élastiques, le jeu des rotules et des
roulements;
− Voile de roues : il ne doit pas excéder 1,2 mm (il sera compensé avec des appareils de
lecture) ;
− Symétrie des hauteurs sous coque (état de la suspension).

2- Contrôle et réglage :

Les réglage du train avant se diffère d'un véhicule à un autre et suivant les données du
constructeur.
Avant d'entamer ce réglage vérifier tous les éléments de la suspension et du train avant. Les
usures d'un seul élément dévalorisera le résultat du réglage.

a - Réglage du parallélisme :

Le réglage du parallélisme doit s'effectuer le


véhicule étant en ordre de marche (voiture vide
avec outillage, pleins d'eau, d'huile et de
carburant).

b - Véhicule avec direction mécanique :

− Desserrer le contre-écrou (1) de la biellette


côté gauche en maintenant le corps de
biellette. (fig. 1).
− Tourner la biellette pour obtenir une valeur de
pincement de 4 ± 1 mm. Fig. 1
Réglage du parallélisme : 1. Contre-écrou

Nota : Un tour complet de la biellette donne une variation de 3 mm du parallélisme.

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− Serrer le contre-écrou (1) à 4,5 daN.m en maintenant le corps de la biellette.


− Replacer le boîtier de la rotule dans un plan horizontal.

Important : Pour toute correction du réglage du parallélisme nécessitant une rotation


supérieure de ½ tour de la biellette, il est impératif de répartir le réglage sur les biellettes
droite et gauche.

c - Véhicule avec direction assistée :

Avant d'effectuer le réglage, il est nécessaire de positionner la direction en ligne droite par
le centrage de la course du vérin de direction assistée.

Centrage de la course du vérin :

− Placer la voiture sur une fosse ou sur un élévateur, les roues avant reposant sur des
plateaux pivotants.
− Déverrouiller les plateaux.
− Faire tourner le moteur au ralenti.
− Braquer la direction au maximum à droite et la maintenir en butée.
− Relever le dépassement de la tige de vérin (voir photo 2 et 3).
Exemple : cote "a" = 30 mm.
− Braquer la direction, à fond, à gauche et la maintenir en butée.
− Noter le dépassement de la tige du vérin (cote "b").
Exemple : cote "b" = 200 mm.

Réglage du parallélisme :
En position ligne droite, la cote de dépassement de la tige droite, la cote de dépassement de
la tige du vérin est obtenue en effectuant la demi-somme des cote "a" et "b" soit dans
l'exemple (30 + 200) / 2 = 115 mm.

Positionner la direction pour obtenir un dépassement de la tige de vérin égal à 115 mm.

Contrôle de l'alignement :
Effectuer la vérification de l'alignement des roues avant avec l'essieu arrière.
Si les roues avant ne sont pas alignées :

− S'assurer que les leviers de connexion ne sont pas déformés.


− Modifier le réglage de la longueur des bielles de connexion, côté par côté, jusqu'à
l'alignement correct des roues avant.
− Orienter le volant, les roues avant doivent être en position ligne droite.
− Rectifier la position du volant en jouant sur l'assemblage cannelé avec la colonne de
direction.

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Effectuer le réglage du parallélisme :


Pour cela, procéder comme décrit à la "Direction mécanique".

Attention : Lors de ce réglage, le vérin d'assistance doit être centré et les roues avant
alignées sur l'essieu arrière.

Fig. 2 Fig. 3
Dépassement de tige de vérin
a) Direction braquée à fond à droite b) Direction braquée à fond à gauche.

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