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Doc 9365

AN/910

Manuel
d’exploitation tous temps

Approuvé par le Secrétaire général


et publié sous son autorité

Troisième édition — 2013

Organisation de l’aviation civile internationale


Doc 9365
AN/910

Manuel
d’exploitation tous temps
________________________________

Approuvé par le Secrétaire général


et publié sous son autorité

Troisième édition — 2013

Organisation de l’aviation civile internationale


Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol
et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et


des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int).

Première édition, 1981


Deuxième édition, 1991
Troisième édition, 2013

Doc 9365, Manuel d’exploitation tous temps

N° de commande : 9365
ISBN 978-92-9249-399-8

© OACI 2014

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système


de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation
civile internationale.
AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
publications de l’OACI. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site
web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
o o
N Date Inséré par N Date Inséré par

III
AVANT-PROPOS

Cette troisième édition du manuel a été produite par l’OACI avec le concours du Groupe d’experts de
l’exploitation technique, du Groupe de travail sur l’harmonisation de l’exploitation tous temps (AWOHWG) et du Sous-
groupe de l’exploitation tous temps des anciennes Autorités conjointes de l’aviation (JAA). Elle intègre les mises à jour
pour présenter des procédures d’exploitation tous temps harmonisées à l’échelon international.

Il est spécifié dans l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport
commercial international — Avions, que l’État de l’exploitant veillera à ce que l’exploitant établisse des minimums
opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome à utiliser en exploitation, et approuvera la méthode de détermination
de ces minimums. Ces minimums ne seront pas inférieurs à tout minimum qui pourrait être établi, pour ces aérodromes,
par l’État sur le territoire duquel l’aérodrome est situé, sauf s’ils ont été expressément approuvés par cet État. L’Annexe
n’exige pas que l’État de l’aérodrome établisse des minimums opérationnels d’aérodrome. Cependant, l’État de
l’exploitant assumera la responsabilité de superviser l’exploitant dans l’établissement de ses minimums opérationnels.
Pour aider les États à s’acquitter de ce rôle, le Groupe d’experts de l’exploitation a élaboré les éléments indicatifs du
présent manuel, qui portent sur la circulation à la surface, le décollage, le départ, l’approche et l’atterrissage pour
l’exploitation tous temps. De plus, ce manuel donne à l’État de l’aérodrome des indications concernant ses obligations
de fournir les installations et services nécessaires à l’exécution d’une opération particulière. La réalisation d’une
amélioration continue de la sécurité d’exploitation et d’une efficacité accrue dépend de la volonté des États de coopérer
dans le partage d’expérience et la résolution des divergences par voie de négociation.

Ce manuel décrit les facteurs techniques et opérationnels liés aux méthodes employées pour superviser
la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome pour la circulation à la surface, le décollage, le départ et
les approches aux instruments, y compris les opérations des catégories I, II et III, jusqu’aux minimums les plus bas.
Ces informations pourront être appliquées par l’État de l’exploitant à ses exploitants qui effectuent des opérations de
transport aérien commercial international.

Les éléments figurant dans ce manuel ont un caractère général et sont présentés sous une forme commode
pour être employés comme éléments indicatifs par les autorités nationales de l’aviation civile aux fins de l’élaboration de
leurs propres spécifications, dans leur rôle d’État de l’exploitant et d’État de l’aérodrome.

Ce manuel comporte de nombreux renvois aux Annexes, Procédures pour les services de navigation
aérienne (PANS), manuels et circulaires de l’OACI. Ces documents étant fréquemment amendés, il convient de s’assurer
que le document dont il s’agit est à jour. Aucun élément du présent manuel ne devrait être interprété comme étant en
contradiction ou en conflit avec des normes, pratiques recommandées ou procédures qui figurent dans les Annexes ou
dans les PANS.

Ce manuel inclut des exemples et des renvois à des spécifications détaillées prescrites par certains États.
Un État pourrait juger avantageux d’adopter les spécifications détaillées d’un autre État qui a déjà établi des procédures
d’exploitation tous temps complètes compatibles avec les éléments indicatifs du présent manuel.

V
VI Manuel d’exploitation tous temps

Des observations sur ce manuel seraient bienvenues, notamment en ce qui concerne son application et
son utilité. Elles seront prises en considération dans la préparation des prochaines éditions. Les observations devraient
être adressées au :

Secrétaire général
Organisation de l’aviation civile internationale
999, rue University
Montréal (Québec)
Canada H3C 5H7

_____________________
TABLE DES MATIÈRES

Page

Glossaire ......................................................................................................................................................... IX

Publications ..................................................................................................................................................... XIX

Chapitre 1. Introduction ................................................................................................................................ 1-1

Objet, portée et emploi du manuel ............................................................................................................. 1-1

Chapitre 2. Généralités ................................................................................................................................. 2-1

2.1 Minimums opérationnels d’aérodrome ........................................................................................... 2-1


2.2 Nécessité d’une législation fondamentale ...................................................................................... 2-4
2.3 Nécessité de règles spécifiques ..................................................................................................... 2-5
2.4 Nécessité de directives, notes explicatives, textes consultatifs et éléments d’information ............. 2-6

Chapitre 3. Fourniture d’installations et services aux aérodromes .......................................................... 3-1

3.1 Introduction ..................................................................................................................................... 3-1


3.2 Installations et caractéristiques d’aérodrome ................................................................................ 3-1
3.3 Services d’aérodrome..................................................................................................................... 3-6
3.4 Procédures de départ, d’arrivée et d’approche aux instruments .................................................... 3-9

Chapitre 4. Spécifications de base concernant l’avion et l’équipage de conduite .................................. 4-1

4.1 Introduction ..................................................................................................................................... 4-1


4.2 L’avion et son équipement.............................................................................................................. 4-1
4.3 L’équipage de conduite ................................................................................................................. 4-2
4.4 Procédures opérationnelles ............................................................................................................ 4-5
4.5 Approche finale en descente continue (CDFA) .............................................................................. 4-6

Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III ....................... 5-1

5.1 Généralités ..................................................................................................................................... 5-1


5.2 Installations d’aérodrome ............................................................................................................... 5-1
5.3 Services d’aérodrome..................................................................................................................... 5-5
5.4 Procédures d’approche aux instruments ....................................................................................... 5-8
5.5 L’avion et son équipement.............................................................................................................. 5-9
5.6 Procédures opérationnelles ............................................................................................................ 5-11
5.7 Qualifications et formation de l’équipage de conduite ................................................................... 5-13

VII
VIII Manuel d’exploitation tous temps

Page

Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome ........................................................ 6-1

6.1 Approbation des méthodes et conformité ....................................................................................... 6-1


6.2 Minimums opérationnels d’aérodrome ........................................................................................... 6-4
6.3 Minimums de décollage .................................................................................................................. 6-8
6.4 Opérations d’approche et d’atterrissage classiques ....................................................................... 6-10
6.5 Opérations d’approche APV/BARO-VNAV ..................................................................................... 6-12
6.6 Opérations de Catégorie I .............................................................................................................. 6-13
6.7 Opérations de Catégorie II ............................................................................................................. 6-18
6.8 Opérations de Catégorie III ........................................................................................................... 6-20

Appendice A. Répartition des responsabilités entre État de l’exploitant et État de l’aérodrome .......... App A-1

Appendice B. Dispositifs lumineux d’approche ......................................................................................... App B-1

Appendice C. Classification et déclassement des installations ILS ......................................................... App C-1

Appendice D. Minimums pour aérodromes de dégagement ..................................................................... App D-1

Appendice E. Pratiques de conversion de la visibilité météorologique rapportée (RVR/CMV)


en vue de l’application d’une interdiction d’approche ................................................................................. App E-1

Appendice F. Exemples de minimums pour opérations d’approche et d’atterrissage ........................... App F-1

Appendice G. Exemple de crédit de visibilité pour systèmes de vision améliorée ................................. App G-1

_____________________
GLOSSAIRE

ABRÉVIATIONS/ACRONYMES

AESA Agence européenne de la sécurité aérienne


AFM Manuel de vol de l’avion
AIC Circulaire d’information aéronautique
AIP Publication d’information aéronautique
AIREP Compte rendu en vol
AIS Service d’information aéronautique
ALS Dispositif lumineux d’approche
AOC Permis d’exploitation aérienne
APV Procédure d’approche avec guidage vertical
A-SMGCS Système perfectionné de guidage et de contrôle des mouvements à la surface
ATC Contrôle de la circulation aérienne
ATIS Service automatique d’information de région terminale
ATS Services de la circulation aérienne
BALS Dispositif lumineux d’approche de base
CADV Commandes automatiques de vol
CAT I Catégorie I
CAT II Catégorie II
CAT III Catégorie III
CDFA Approche finale en descente continue
CFIT Impact sans perte de contrôle
CMV Visibilité météorologique convertie
DA Altitude de décision
DA/H Altitude/hauteur de décision
DDM Différence de profondeur de modulation
DH Hauteur de décision
DME Dispositif de mesure de distance
EVS Système de vision améliorée
FAA Federal Aviation Administration
FAF Repère d’approche finale
FALS Dispositif lumineux d’approche complet
FMS Système de gestion de vol
FSTD Simulateur d’entraînement au vol
GBAS Système de renforcement au sol
GLS Système d’atterrissage GBAS
GMC Contrôle des mouvements à la surface
GNSS Système mondial de navigation par satellite
GS Pente de descente
HAT Hauteur au-dessus du seuil
HIALS Dispositif lumineux d’approche haute intensité
HUD Visualisation tête haute
HUDLS Système d’atterrissage à visualisation tête haute
IALS Dispositif lumineux d’approche intermédiaire
IFR Règles de vol aux instruments
ILS Système d’atterrissage aux instruments

IX
X Manuel d’exploitation tous temps

IMC Conditions météorologiques de vol aux instruments


JAA Autorités conjointes de l’aviation
JAR Codes communs de l’aviation
LOC Radiophare d’alignement de piste
LNAV Navigation latérale
LVP Procédures d’exploitation par faible visibilité
MAPt Point d’approche interrompue
MDA Altitude minimale de descente
MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente
MDH Hauteur minimale de descente
MET Météorologie
METAR Message d’observation météorologique régulière pour l’aviation
MIALS Dispositif lumineux d’approche moyenne intensité
MID Point médian
MLS Système d’atterrissage hyperfréquences
MOC Marge minimale de franchissement d’obstacles
MTBO Moyenne des temps entre interruptions du service
NALS Pas de dispositif lumineux d’approche
NDB Radiophare non directionnel
NOTAM Avis aux navigateurs aériens
OCA Altitude de franchissement d’obstacles
OCA/H Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles
OCH Hauteur de franchissement d’obstacles
OFZ Zone dégagée d’obstacles
OLS Surface de limitation d’obstacles
PAR Radar d’approche de précision
PBN Navigation fondée sur les performances
RCLL Feux d’axe de piste
RNAV Navigation de surface
RNP Qualité de navigation requise
RTZL Feux de zone de toucher des roues
RVR Portée visuelle de piste
SID Départ normalisé aux instruments
SIGMET Renseignements météorologiques significatifs
SMGCS Système de guidage et de contrôle des mouvements à la surface
SRA Approche au radar de surveillance
STAR Arrivée normalisée aux instruments
SVR Portée visuelle oblique
TDZ Zone de toucher des roues
TERPS Procédures de vol aux instruments en région terminale
THR Seuil
VDF Station radiogoniométrique très haute fréquence
VFR Règles de vol à vue
VI Vitesse indiquée
VIS Visibilité
VMC Conditions météorologiques de vol à vue
VNAV Navigation verticale
VOR Radiophare omnidirectionnel très haute fréquence
VSS Surface de segment à vue
Glossaire XI

EXPLICATION DE TERMES

Les expressions ci-dessous, employées dans le présent document, ont les significations suivantes :

Aérodrome de dégagement. Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou
inopportun de poursuivre le vol ou d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de
dégagement suivants :

Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient
nécessaire peu après le décollage et s’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ.

Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si une anomalie ou une
urgence se produit en route.

Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son
vol s’il devient impossible ou inopportun d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu.

Note.— L’aérodrome de départ d’un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en route ou à
destination.

Altitude de franchissement d’obstacles (OCA) ou hauteur de franchissement d’obstacles (OCH). Altitude la plus
basse ou hauteur la plus basse au-dessus du niveau du seuil de piste ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome
(OCH), selon le cas, utilisée pour établir la conformité aux critères appropriés de franchissement d’obstacles.

Note 1.— L’altitude de franchissement d’obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de
franchissement d’obstacles est rapportée à l’altitude du seuil ou, dans le cas d’approches classiques, à l’altitude de
l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur
de franchissement d’obstacles pour une approche indirecte est rapportée à l’altitude de l’aérodrome.

Note 2.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme
« altitude/hauteur de franchissement d’obstacles » et abrégées « OCA/H ».

Altitude/hauteur de décision (DA/H). Altitude ou hauteur spécifiée à laquelle, au cours de l’approche de précision ou
d’une approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire
à la poursuite de l’approche n’a pas été établie.

Note 1.— L’altitude de décision (DA) est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de décision (DH) est
rapportée à l’altitude du seuil.

Note 2.— On entend par « référence visuelle nécessaire » la section des aides visuelles ou de l’aire d’approche
qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote d’évaluer la position de l’aéronef et la
vitesse de variation de cette position par rapport à la trajectoire à suivre. Dans les opérations de catégorie III avec
hauteur de décision, la référence visuelle nécessaire est celle qui est spécifiée pour la procédure et l’opération
particulières dont il s’agit.

Note 3.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées elles peuvent être écrites sous la forme
« altitude/hauteur de décision » et abrégées « DA/H ».
XII Manuel d’exploitation tous temps

Altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H). Altitude ou hauteur spécifiée, dans une approche classique ou une
approche indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle
nécessaire.

Note 1.— L’altitude minimale de descente (MDA) est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale
de descente (MDH) est rapportée à l’altitude de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de
2 m (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur minimale de descente pour l’approche indirecte est rapportée à
l’altitude de l’aérodrome.

Note 2.— On entend par « référence visuelle nécessaire » la section des aides visuelles ou de l’aire d’approche qui
devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote d’évaluer la position de l’aéronef et la vitesse
de variation de cette position par rapport à la trajectoire à suivre. Dans le cas d’une approche indirecte, la référence
visuelle nécessaire est l’environnement de la piste.

Note 3.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme
« altitude/hauteur minimale de descente » et abrégées « MDA/H ».

Approche à vue. Approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n’exécute pas ou qui interrompt la procédure
d’approche aux instruments et qui effectue l’approche par référence visuelle au terrain.

Approche finale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments qui commence au repère ou au point spécifié
d’approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point n’est pas spécifié :

a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d’une procédure d’attente
en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou

b) au point d’interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d’approche ;

et qui se termine en un point situé au voisinage d’un aérodrome et à partir duquel :

1) un atterrissage peut être exécuté ; ou

2) une procédure d’approche interrompue est amorcée.

Approche finale en descente continue (CDFA). Technique compatible avec les procédures d’approche stabilisée,
selon laquelle le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments est exécuté en
descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du
repère d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage
ou du point où devrait débuter la manœuvre d’arrondi pour le type d’aéronef concerné.

Approche indirecte. Prolongement d’une procédure d’approche aux instruments, qui prévoit des manœuvres à vue
autour de l’aérodrome avant l’atterrissage.

Approche stabilisée. Approche exécutée de manière contrôlée et appropriée en ce qui concerne la configuration,
l’énergie et le contrôle de la trajectoire, depuis un point ou une altitude/hauteur préalablement déterminés jusqu’à
un point situé 50 pieds au-dessus du seuil ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est amorcée, si ce dernier
point est plus haut.

Catégories d’approches. (Voir Opérations d’approche et d’atterrissage utilisant des procédures d’approche aux
instruments.)
Glossaire XIII

Catégories d’avions. Cinq catégories d’avions ont été établies en fonction d’une vitesse égale à 1,3 fois la vitesse de
décrochage en configuration d’atterrissage à la masse maximale à l’atterrissage certifiée ; ces catégories sont les
suivantes :

Catégorie A — moins de 169 km/h (91 kt) VI

Catégorie B — 169 km/h (91 kt) ou plus, mais moins de 224 km/h (121 kt) VI

Catégorie C — 224 km/h (121 kt) ou plus, mais moins de 261 km/h (141 kt) VI

Catégorie D — 261 km/h (141 kt) ou plus, mais moins de 307 km/h (166 kt) VI

Catégorie E — 307 km/h (166 kt) ou plus, mais moins de 391 km/h (211 kt) VI

Commandes automatiques de vol (CADV) avec mode d’approche couplé. Système de bord qui assure la commande
automatique de la trajectoire de l’avion pendant l’approche.

Conditions météorologiques de vol à vue (VMC). Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité,
de la distance par rapport aux nuages et du plafond1, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.

Note.— Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue figurent au Chapitre 4 de l’Annexe 2.

Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la
visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond2, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions
météorologiques de vol à vue.

Note.— Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue figurent au Chapitre 4 de l’Annexe 2.

Décollage par faible visibilité. Terme employé par les autorités européennes à propos d’un décollage sur une piste où
la RVR est inférieure à 400 m.

État d’immatriculation. État sur le registre duquel l’aéronef est inscrit.

État de l’aérodrome. État dans le territoire duquel l’aérodrome est situé.

État de l’exploitant. État où l’exploitant a son siège principal d’exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente.

Exploitation tous temps. Toute manœuvre de circulation au sol, de décollage ou d’atterrissage exécutée dans des
conditions telles que la référence visuelle est limitée par les conditions météorologiques.

GLS. Opération d’approche aux instruments fondée sur le GBAS.

Hauteur d’alerte. La hauteur d’alerte désigne une hauteur, par rapport à la piste, fondée sur les caractéristiques de
l’avion et de son système d’atterrissage automatique opérationnel après panne, au-dessus de laquelle une
opération de catégorie III serait interrompue et une procédure d’approche interrompue serait entamée en cas de
panne de l’une des parties redondantes du système d’atterrissage automatique, ou de l’équipement au sol qui lui
est associé.

1. Comme spécifié dans l’Annexe 2.


2. Comme spécifié dans l’Annexe 2.
XIV Manuel d’exploitation tous temps

Minimums opérationnels d’aérodrome. Limites d’utilisation d’un aérodrome, pour :

a) le décollage, exprimées en fonction de la portée visuelle de piste et/ou de la visibilité et, si nécessaire, de la
nébulosité ;

b) l’atterrissage dans les approches et atterrissages de précision, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la
portée visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H), selon ce qui convient pour la catégorie
d’exploitation ;

c) l’atterrissage dans les opérations d’approche et d’atterrissage avec guidage vertical, exprimées en fonction de
la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ;

d) l’atterrissage dans les opérations d’approche et d’atterrissage classiques, exprimées en fonction de la visibilité
et/ou de la portée visuelle de piste, de l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et, si nécessaire, de la
nébulosité.

Navigation fondée sur les performances (PBN). Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de
performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d’approche aux
instruments ou dans un espace aérien désigné.

Note.— Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation
(spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de précision, d’intégrité, de continuité, de disponibilité et de
fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé dans le cadre d’un concept particulier d’espace aérien.

Navigation verticale (VNAV). Méthode de navigation qui permet aux aéronefs de voler sur un profil de vol vertical en
utilisant des sources d’altimétrie, des repères extérieurs à la trajectoire, ou une combinaison de ces moyens.

Opérations d’approche et d’atterrissage utilisant des procédures d’approche aux instruments. Les opérations
d’approche et d’atterrissage aux instruments sont classées comme suit :

Opérations d’approche et d’atterrissage classiques. Approche et atterrissage aux instruments utilisant un guidage
latéral mais pas de guidage vertical.

Opérations d’approche et d’atterrissage avec guidage vertical. Approche et atterrissage aux instruments utilisant un
guidage latéral et vertical mais ne répondant pas aux spécifications établies pour les opérations d’approche et
d’atterrissage de précision.

Opérations d’approche et d’atterrissage de précision. Approche et atterrissage aux instruments utilisant un guidage
de précision latéral et vertical, les minimums étant déterminés par la catégorie d’opération.

Note.— On parle de guidage latéral et vertical à propos du guidage fourni :

a) soit par une aide de navigation au sol ;

b) soit par des données de navigation calculées par ordinateur.

Catégories d’opérations d’approche et d’atterrissage de précision :

Opération de catégorie I (CAT I). Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec :

a) une hauteur de décision au moins égale à 60 m (200 ft) ;

b) une visibilité au moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste au moins égale à 550 m.
Glossaire XV

Opération de catégorie II (CAT II). Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec :

a) une hauteur de décision inférieure à 60 m (200 ft) mais au moins égale à 30 m (100 ft) ;

b) une portée visuelle de piste au moins égale à 300 m.

Opération de catégorie IIIA (CAT IIIA). Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec :

a) une hauteur de décision inférieure à 30 m (100 ft) ou sans hauteur de décision ;

b) une portée visuelle de piste au moins égale à 175 m.

Opération de catégorie IIIB (CAT IIIB). Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec :

a) une hauteur de décision inférieure à 15 m (50 ft) ou sans hauteur de décision ;

b) une portée visuelle de piste inférieure à 175 m mais au moins égale à 50 m.

Opération de catégorie IIIC (CAT IIIC). Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés sans limitations
de hauteur de décision et de portée visuelle de piste.

Note.— Lorsque la hauteur de décision (DH) et la portée visuelle de piste (RVR) correspondent à des
catégories d’exploitation différentes, l’opération d’approche et d’atterrissage serait exécutée en accord avec les
besoins de la catégorie la plus exigeante (p. ex. une opération avec une DH correspondant à la CAT IIIA mais
avec une RVR correspondant à la CAT IIIB serait considérée comme opération CAT IIIB, ou une opération avec
une DH correspondant à la CAT II mais avec une RVR correspondant à la CAT I serait considérée comme
opération CAT II).

Plafond. Hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m
(20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel.

Note.— La définition de « plafond » peut différer dans certains États.

Point d’approche interrompue (MAPt). Point d’une procédure d’approche aux instruments auquel ou avant lequel la
procédure prescrite d’approche interrompue doit être amorcée afin de garantir que la marge minimale de franchis-
sement d’obstacles est respectée.

Position d’attente avant piste. Position désignée en vue de protéger une piste, une surface de limitation d’obstacles
ou une zone critique/sensible d’ILS/MLS à laquelle les aéronefs et les véhicules circulant à la surface s’arrêteront et
attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d’aérodrome.

Note.— Dans les expressions conventionnelles de radiotéléphonie, le terme « point d’attente » est employé pour
désigner la position d’attente avant piste.

Point d’interdiction d’approche. Point à partir duquel une approche aux instruments ne sera pas poursuivie à moins
de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome ou dans le segment d’approche finale à moins que la
visibilité signalée ou la RVR de contrôle ne soient supérieures aux minimums opérationnels d’aérodrome.

Portée visuelle de piste (RVR). Distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de la piste peut voir les
marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe.
XVI Manuel d’exploitation tous temps

Procédure d’approche aux instruments. Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les
instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche
initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage
pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement
d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procédures d’approche aux instruments sont classées
comme suit :

Procédure d’approche classique (NPA). Procédure d’approche aux instruments qui utilise un guidage latéral mais
pas de guidage vertical.

Procédure d’approche avec guidage vertical (APV). Procédure d’approche aux instruments qui utilise les guidages
latéral et vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les opérations d’approche et d’atterrissage
de précision.

Procédure d’approche de précision (PA). Procédure d’approche aux instruments qui utilise des guidages latéral et
vertical de précision en respectant les minimums établis selon la catégorie d’opérations.

Note.— On parle de guidage latéral et vertical à propos du guidage fourni :

a) soit par une aide de navigation au sol ;

b) soit par des données de navigation calculées par ordinateur.

Procédure d’approche interrompue. Procédure à suivre lorsqu’il est impossible de poursuivre l’approche.

Procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP). Procédures spécifiques appliquées à un aérodrome afin d’assurer
la sécurité des opérations pendant des approches de catégorie II ou III et/ou des décollages par faible visibilité.

Qualité de navigation requise (RNP). Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à
l’intérieur d’un espace aérien défini.

Note.— La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l’application de
RNP considérés.

Radar de surveillance. Équipement radar utilisé pour déterminer la position d’un aéronef en distance et en azimut.

Règles de vol aux instruments (IFR). Ensemble de règles s’appliquant à l’exécution d’un vol effectué dans des conditions
météorologiques de vol aux instruments.

Note.— Les spécifications IFR se trouvent au Chapitre 5 de l’Annexe 2. Les règles de vol aux instruments peuvent
être suivies tant en IMC qu’en VMC.

Règles de vol à vue (VFR). Ensemble de règles s’appliquant à l’exécution d’un vol effectué dans des conditions
météorologiques de vol à vue.

Note.— Les spécifications VFR se trouvent au Chapitre 4 de l’Annexe 2.

Segment d’approche finale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments au cours de laquelle sont exécutés
l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage.

Système d’atterrissage automatique. Système de bord qui assure la commande automatique de l’avion au cours de
l’approche et de l’atterrissage.
Glossaire XVII

Système d’atterrissage automatique opérationnel après panne. Un système d’atterrissage automatique est dit
opérationnel après panne si, en cas de défaillance, l’approche, l’arrondi et l’atterrissage peuvent être achevés au
moyen de la partie du système automatique qui reste en fonctionnement.

Système d’atterrissage automatique passif après panne. Un système d’atterrissage automatique est dit passif après
panne si, en cas de défaillance, l’avion ne subit pas d’écart notable de compensation, de trajectoire ou d’assiette de
vol, mais l’atterrissage ne peut pas être achevé automatiquement.

Système d’atterrissage hybride opérationnel après panne. Système constitué de deux ou plusieurs systèmes
d’atterrissage indépendants. En cas de défaillance d’un système, le guidage ou le contrôle est assuré par le ou les
systèmes restants, de manière à permettre de terminer l’atterrissage.

Note.— Un système d’atterrissage hybride opérationnel après panne peut consister en un système d’atterrissage
automatique passif après panne avec une visualisation tête haute contrôlée qui fournit un guidage permettant au pilote
de terminer l’atterrissage manuellement après une panne du système d’atterrissage automatique.

Système de guidage d’approche et d’atterrissage avec visualisation tête haute (HUDLS). Système d’instruments
embarqué qui présente, sur une partie déterminée du pare-brise, en superposition conforme sur le champ visuel
extérieur, des indications et des renseignements suffisants pour permettre au pilote de manœuvrer l’aéronef
manuellement en utilisant uniquement ces indications et ces renseignements avec un degré de performances et de
fiabilité acceptable pour la catégorie d’exploitation dont il s’agit.

Système de renforcement au sol (GBAS). Système de renforcement dans lequel l’usager reçoit l’information de
renforcement directement d’un émetteur au sol.

Système de vision améliorée (EVS). Système électronique d’affichage en temps réel d’images de la vue extérieure
obtenues au moyen de capteurs d’images.

Virage conventionnel. Manœuvre consistant en un virage effectué à partir d’une trajectoire désignée, suivi d’un autre
virage en sens inverse, de telle sorte que l’aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée pour la suivre en sens
inverse.

Note 1.— Les virages conventionnels sont dits « à gauche » ou « à droite », selon la direction du virage initial.

Note 2.— Les virages conventionnels peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions
d’exécution de chaque procédure d’approche aux instruments.

Visibilité. La visibilité pour l’exploitation aéronautique correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes :

a) la plus grande distance à laquelle on peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé
près du sol lorsqu’il est observé sur un fond lumineux ;

b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d’une intensité voisine de 1 000 candelas
lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé.

Note 1.— Les deux distances sont différentes pour un coefficient d’atténuation donné de l’atmosphère, et la distance b)
varie selon la luminance du fond. La distance a) est représentée par la portée optique météorologique (POM).

Note 2.— Cette définition s’applique aux observations de la visibilité figurant dans les messages d’observations
régulières et spéciales locales, aux observations de la visibilité dominante et de la visibilité minimale communiquées
dans les METAR et les SPECI et aux observations de la visibilité au sol.
XVIII Manuel d’exploitation tous temps

Visibilité en vol. Visibilité vers l’avant, à partir du poste de pilotage d’un aéronef en vol.

Visibilité météorologique convertie (CMV). Valeur (équivalente à une RVR) dérivée de la visibilité météorologique
rapportée.

Visualisation tête haute (HUD). Système d’affichage des informations de vol dans le champ de vision extérieur avant
du pilote.

Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectué contre rémunération ou en
vertu d’un contrat de location.

Zone critique ILS. Zone de dimensions définies qui entoure les antennes des radiophares d’alignement de piste et
d’alignement de descente et dans laquelle l’accès des véhicules, et notamment des aéronefs, est interdit durant
toutes les opérations ILS.

Note.— La zone critique est protégée parce que la présence de véhicules et/ou d’aéronefs à l’intérieur de ses
limites perturberait de façon inacceptable le signal électromagnétique ILS.

Zone critique MLS. Zone de dimensions définies qui entoure les antennes d’azimut et de site et dans laquelle l’accès
des véhicules, et notamment des aéronefs, est interdit durant toutes les opérations MLS.

Note.— La zone critique est protégée parce que la présence de véhicules et/ou d’aéronefs à l’intérieur de ses
limites perturberait de façon inacceptable les signaux de guidage.

Zone dégagée d’obstacles (OFZ). Espace aérien situé au-dessus de la surface intérieure d’approche, des surfaces
intérieures de transition, de la surface d’atterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limitée par
ces surfaces, qui n’est traversé par aucun obstacle fixe, à l’exception des objets légers et frangibles qui sont
nécessaires pour la navigation aérienne

Zone de toucher des roues (TDZ). Partie de la piste, située au-delà du seuil, où il est prévu que les avions qui
atterrissent entrent en contact avec la piste.

Zone sensible ILS. Zone qui s’étend au-delà de la zone critique et dans laquelle le stationnement et/ou le mouvement
des véhicules, et notamment des aéronefs, est contrôlé de façon à écarter la possibilité de perturbations inacceptables
du signal ILS pendant les opérations ILS.

Note.— La zone sensible est protégée pour éviter les perturbations causées par des objets mobiles de grandes
dimensions qui se trouvent à l’extérieur de la zone critique mais encore normalement dans les limites de l’aérodrome.

Zone sensible MLS. Zone qui s’étend au-delà de la zone critique et dans laquelle le stationnement et/ou le mouvement
des véhicules, et notamment des aéronefs, est contrôlé de façon à écarter la possibilité de perturbations inacceptables
des signaux MLS pendant les opérations MLS.

Note.— La zone sensible assure une protection contre le brouillage causé par des objets de grandes dimensions
qui se trouvent à l’extérieur de la zone critique mais encore normalement dans les limites de l’aérodrome.

______________________
PUBLICATIONS
(auxquelles renvoie le présent manuel)

PUBLICATIONS DE L’OACI

Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) (Doc 7300)

Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Annexe 1 — Licences du personnel

Annexe 2 — Règles de l’air

Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

Annexe 4 — Cartes aéronautiques

Annexe 5 — Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs


Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions
Partie 2 — Aviation générale internationale — Avions

Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques


Volume I — Aides radio à la navigation

Annexe 11 — Services de la circulation aérienne

Annexe 14 — Aérodrome
Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes

Annexe 15 — Services d’information aéronautique

Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS)

ATM — Gestion du trafic aérien (Doc 4444)

OPS — Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168)


Volume I — Procédures de vol
Volume II — Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments

Manuels

Manuel sur les systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle des mouvements à la surface
(A-SMGCS) (Doc 9830)

XIX
XX Manuel d’exploitation tous temps

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157)


2e Partie — Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes d’attente de circulation
3e Partie — Chaussées
4e Partie — Aides visuelles
e
5 Partie — Installations électriques

Manuel des cartes aéronautiques (Doc 8697)

Manuel des services d’information aéronautique (Doc 8126)

Manuel des services d’aéroport (Doc 9137)


6e Partie — Réglementation des obstacles
9e Partie — Maintenance

Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426)

Manuel des pratiques de météorologie aéronautique (Doc 8896)

Manuel des critères de qualification des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625)
Volume I — Avions

Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335)

Manuel des méthodes d’observation et de compte rendu de la portée visuelle de piste (Doc 9328)

Manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476)

Manuel sur la vérification des aides radio à la navigation (Doc 8071)


Volume I — Vérification des systèmes terrestres de radionavigation
Volume II — Vérification des systèmes de radionavigation par satellite

Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613)

Preparation of an Operations Manual (Doc 9376)

Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859)

DOCUMENTS PUBLIÉS PAR D’AUTRES ÉTATS OU ORGANISATIONS

Certains documents de caractère informatif ou réglementaire en rapport avec ce sujet ont été publiés par des États ou
des organisations internationales, notamment les documents suivants auxquels le présent manuel fait référence :

Europe

Certification Specifications (CS) de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

European Guidance Material on Aerodrome Operations under Limited Visibility Conditions (EUR Doc 013)

Autorités conjointes de l’aviation (JAA), JAR-OPS 1, Sous-partie E — Exploitation tous temps


Glossaire XXI

États-Unis

Code of Federal Regulations (CFRs)

Federal Aviation Administration (FAA), directive 8260.3B — United States Standard for Terminal Instrument Procedures
(TERPS)

______________________
Chapitre 1

INTRODUCTION

OBJET, PORTÉE ET EMPLOI DU MANUEL

1.1 Le présent document définit un concept de système global à partir de renseignements tirés d’Annexes et
d’éléments indicatifs connexes de l’OACI, et de documents et pratiques d’États. Destinés à être utiles à un État qui
souhaite progresser dans le développement systématique de l’exploitation tous temps, dans la perspective de son rôle
tant d’État de l’exploitant/État d’immatriculation que d’État de l’aérodrome, ces éléments seront également utiles à des
experts chargés de la planification d’aérodromes et d’installations, qu’ils aideront à bien comprendre la méthodologie
employée par les exploitants pour établir leurs minimums opérationnels d’aérodrome.

Note.— L’État de l’exploitant a une obligation en vertu de l’Annexe 6, Partie 1, en ce qui concerne les
minimums opérationnels d’aérodrome. Les États peuvent s’acquitter de cette obligation en supervisant la détermination
des minimums opérationnels par les exploitants. Les éléments indicatifs qui figurent dans le présent document décrivent
une option qui permettra de satisfaire à cette obligation par l’une ou l’autre de ces méthodes.

1.2 Vu la complexité des opérations aériennes, il est nécessaire d’aborder la question de l’exploitation tous
temps selon un concept systémique global, les grands sous-systèmes étant les éléments au sol et les éléments en vol.
Les éléments au sol sont constitués des installations, services et obstacles ; ils relèvent en principe de l’État de
l’aérodrome. Les éléments en vol, constitués de l’avion lui-même et de son équipement, des capacités de l’équipage de
conduite et des procédures de vol, relèvent de la compétence de l’État de l’exploitant/État d’immatriculation.

1.3 En ayant à l’esprit cette distinction, le manuel apporte des éléments d’orientation :

a) aux États de l’exploitant dans la supervision de leurs exploitants qui établissent, mettent en application
et utilisent des minimums opérationnels d’aérodrome, ce qui mènera à une normalisation des
méthodes employées dans la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome ;

b) aux États et à leurs exploitants au sujet de spécifications appropriées pour progresser vers des
minimums aussi bas que possible ;

c) aux États de l’aérodrome pour aider à la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome et à
mettre en évidence la nécessité de la fourniture d’installations et de services au sol lorsque l’on
planifie une exploitation tous temps ;

d) aux membres d’équipage de conduite et autres personnels aéronautiques qui ont besoin de bien
comprendre ce type d’exploitation.

1.4 Un État peut jouer un double rôle, comme État de l’exploitant, responsable de l’approbation et de la
surveillance des opérations exécutées par les exploitants sous sa supervision (l’État d’immatriculation dans le cas des
exploitants de l’aviation générale), et comme État de l’aérodrome, responsable d’autoriser l’utilisation des aérodromes et
de superviser les aérodromes, y compris leurs installations et services, situés sur son territoire. Ces deux domaines de
responsabilité peuvent être confiés à des services distincts au sein de l’administration. Pour faciliter l’emploi du présent
document :

1-1
1-2 Manuel d’exploitation tous temps

Doc 0000 — Chapter 1


États contractants
(États de l’aérodrome/États de l’exploitant)
(Convention de Chicago)

Établissement de
la législation de base
(Annexes) Chapitre 2

État de État de
l’aérodrome l’exploitant

Installations et Opérations aériennes,


services d’aérodrome avion et équipage

Établissement de règles spécifiques, Établissement de règles spécifiques,


textes indicatifs et explicatifs textes indicatifs et explicatifs
Chapitre 2 Chapitre 2

Aérodrome : Services au sol Équipement de bord : Équipement de conduite :


– pistes et procédures : – caractéristiques – composition
– aides visuelles – ATS/GMC – navigabilité – formation
– aides non visuelles – AIS – maintenance – procédures opérationelles
– obstacles – MET
Chapitre 3 Chapitre 4

Approbation des méthodes


PANS-OPS Approche classique de l ’exploitant pour
SID, STAR, CAT I l’établissement des minimums
procédures d’ approche Chapitre 3 opérationnels d’aérodrome
aux instruments,
Chapitre 6
OCA/H

CAT II/CAT III


Vérification et approbation Décollage Approche CAT II/CAT III
de l ’environnement au sol Chapitre 6 classique Vérification et
Chapitre 5 CAT I, CAT II, approbation de
CAT III l’avion et
Chapitre 6 de l’équipage
Chapitre 5

AIP, AIC, NOTAM, Cartes


Exploitant :
Établissement des minimums
opérationnels d’aérodrome
Chapitre 6

Surveillance/supervision Surveillance/s upervision


de l’aérodrome, Exploitation
des opérations aériennes,
des installations tous temps
de l’avion et de l’équipage
et des services

Figure 1-1. Organigramme des responsabilités des États exposées dans ce manuel
et renvois aux chapitres correspondants
Chapter 1. Introduction 1-3

a) les concepts généraux en matière de législation, d’application et de promulgation des informations sur
l’exploitation figurent au Chapitre 2 ;

b) les dispositions intéressant l’État de l’aérodrome figurent au Chapitre 3 et au Chapitre 5, § 5.2 à 5.4 ;

c) les dispositions intéressant l’État de l’exploitant (l’État d’immatriculation dans le cas des exploitants de
l’aviation générale) figurent au Chapitre 4, au Chapitre 5, § 5.5 à 5.7, et au Chapitre 6.

Un organigramme des responsabilités des États dont traite le présent manuel, avec des renvois aux différents chapitres,
est présenté dans la Figure 1-1.

_____________________
Chapitre 2

GÉNÉRALITÉS

2.1 MINIMUMS OPÉRATIONNELS D’AÉRODROME

Généralités

2.1.1 Dans des conditions de visibilité limitée, il est possible que les références visuelles nécessaires aux
opérations aériennes exécutées exclusivement à vue ne soient pas disponibles, et le pilotage doit alors se faire en
consultant les instruments, ou en combinant les informations fournies par les instruments et les informations visuelles
disponibles. Des minimums opérationnels d’aérodrome sont établis pour garantir un niveau de sécurité souhaité pour les
opérations effectuées à un aérodrome, en limitant ces opérations dans des conditions météorologiques spécifiées. Ces
minimums sont généralement exprimés différemment pour le décollage et pour l’atterrissage. Pour le décollage, qui
commence alors que l’avion est immobile, les limites sont généralement exprimées en fonction de la visibilité horizontale,
mais dans des cas où l’identification d’obstacles est nécessaire durant le décollage, elles peuvent être exprimées en
fonction de la visibilité horizontale et de la base des nuages. Pour l’approche à l’atterrissage, une limite d’approche aux
instruments, appelée altitude/hauteur de décision (DA/H) ou altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H), est établie,
en même temps qu’une limite de visibilité horizontale. L’emploi de la visibilité horizontale est commun aux minimums de
décollage et d’atterrissage, mais il est à noter que si des minimums de décollage incluent une composante verticale,
celle-ci est fondamentalement différente de la composante verticale dans les minimums d’atterrissage. S’il est nécessaire
de spécifier une telle composante verticale pour le décollage, ce sera une condition météorologique, c’est-à-dire la base
des nuages ou la visibilité verticale, tandis que pour l’atterrissage, une approche peut être poursuivie en sécurité sans la
référence visuelle nécessaire jusqu’à une altitude ou hauteur minimale. Un plafond ou un limite de visibilité verticale pour la
décision de poursuivre l’approche afin d’atterrir n’est normalement pas appliqué, puisqu’une trajectoire sûre jusqu’à la DA/H
ou la MDA/H est assurée par la conception des procédures.

Facteurs à prendre en considération pour la détermination


des minimums opérationnels d’aérodrome

2.1.2 Les valeurs des minimums opérationnels d’aérodrome pour un vol donné devraient garantir que l’ensemble
d’informations fournies par les sources extérieures et par les instruments et l’équipement de bord suffit pour permettre que
l’avion suive la trajectoire de vol requise. Si les informations visuelles extérieures diminuent en quantité et en qualité, la
qualité et la quantité des informations fournies par les instruments et l’équipement, ainsi que la compétence de l’équipage
de conduite, devraient augmenter pour maintenir le niveau de sécurité souhaité. Un grand nombre de facteurs interviennent
lorsqu’il s’agit de déterminer les valeurs des minimums opérationnels d’aérodrome ; ces facteurs se répartissent en trois
groupes, comme suit :

a) l’environnement au sol, ainsi que la conception, l’entretien et le fonctionnement de l’équipement au sol ;

b) les caractéristiques de l’avion et de son équipement ;

c) les procédures de l’exploitant, la formation de l’équipage de conduite et son expérience.

Le présent manuel décrit les interactions entre ces facteurs.

2-1
2-2 Manuel d’exploitation tous temps

Phases de vol à considérer

2.1.3 Les phases de vol à considérer, lorsqu’il s’agit de déterminer les minimums opérationnels d’aérodrome,
sont les suivantes :

a) la circulation à la surface depuis le poste de stationnement jusqu’au début du décollage, et depuis la


fin du roulement à l’atterrissage jusqu’au poste de stationnement ;

b) le décollage et la montée initiale ;

c) l’approche finale, l’atterrissage et la course au sol.

La visibilité minimale requise pour le décollage et l’atterrissage est, dans la plupart des cas, supérieure à celle qui est
nécessaire pour la circulation à la surface.

Facteurs déterminants pour les mouvements à la surface

2.1.4 Il n’y a pas de visibilité minimale prescrite pour la circulation au sol. Il incombe en fin de compte au pilote
commandant de bord d’assurer le dégagement par rapport aux autres aéronefs, aux véhicules et aux obstacles. Pour
l’exploitation par faible visibilité, il est courant que les aérodromes soient tenus, directement ou indirectement, d’avoir
mis en place des procédures pour renforcer la sécurité des opérations au sol effectuées par faible visibilité. De tels
systèmes doivent être adaptés au volume du trafic et à la complexité de l’aérodrome. Les exploitants d’aéronefs
devraient établir des politiques et des procédures pour les opérations de circulation au sol par faible visibilité.

Facteurs déterminants pour les minimums de décollage et de montée initiale

2.1.5 Au décollage, la référence visuelle disponible devrait être suffisante pour permettre au pilote de maintenir
l’avion dans des limites acceptables par rapport à l’axe de piste pendant toute la durée de la course au décollage,
jusqu’à ce qu’il quitte le sol ou soit immobilisé en cas d’interruption du décollage. Les indications disponibles devraient
permettre au pilote de juger la position de l’avion dans le plan latéral et la rapidité de variation de cette position. Dans
des conditions normales, ces indications lui sont fournies par des repères visuels, tels que le dispositif lumineux de bord
de piste, le dispositif lumineux d’axe de piste et les marques de piste, mais elles peuvent être complétées par des
indications provenant d’instruments. Lorsqu’il s’agit d’établir les minimums de décollage, il convient de tenir dûment
compte du fait que le pilote a besoin de continuer à disposer d’indications suffisantes en cas de situations anormales ou
de dysfonctionnements des systèmes de bord, tels qu’une panne de moteur. Il convient aussi de garantir que les
instruments fournissent suffisamment d’indications, une fois que l’avion a quitté le sol, pour permettre une trajectoire qui
reste dégagée d’obstacles. Or, à certains endroits, les systèmes de navigation embarqués et les aides de navigation au
sol pourraient ne pas fournir suffisamment d’indications, et des procédures et/ou des spécifications spéciales peuvent
être nécessaires dans certains cas, comme en environnement montagneux. Des indications visuelles peuvent être
requises dans de telles conditions particulières. La visibilité minimale ou la RVR pour le décollage dépendent des
repères visuels prévus le long de la piste. La visibilité/RVR requise peut être réduite dans des cas où la phase de
décollage est guidée par des instruments, ou si ceux-ci apportent un complément.

Facteurs déterminants pour les minimums d’approche finale,


d’atterrissage et de course au sol

2.1.6 Pour l’approche et l’atterrissage, les facteurs ci-après doivent être pris en considération lorsqu’il s’agit de
déterminer les minimums opérationnels d’aérodrome :
Chapitre 2. Généralités 2-3

a) la précision avec laquelle l’avion peut être maintenu sur la trajectoire d’approche souhaitée par référence
aux instruments et en utilisant les équipements de bord, ainsi que le guidage fourni par les aides de
navigation ;

b) les caractéristiques de l’avion (p. ex. dimensions, vitesse, performances en approche interrompue) et
de l’environnement au sol (p. ex. obstacles dans l’aire d’approche ou l’aire d’approche interrompue,
disponibilité d’aides visuelles et non visuelles, etc.) ;

c) la compétence de l’équipage de conduite dans le pilotage de l’avion ;

d) la technique de vol appliquée : l’approche finale est-elle exécutée en appliquant une technique
d’approche finale en descente continue (CDFA), ou une technique de paliers de descente (stepdown)
est-elle employée ;

e) la mesure dans laquelle le pilote a besoin d’utiliser des informations visuelles extérieures lorsqu’il est
aux commandes ;

f) l’interaction de tous ces facteurs pour démontrer que la performance du système global est
satisfaisante.

2.1.7 Pour la course au sol, le facteur déterminant est de pouvoir disposer d’un système de guidage de la
course au sol. À défaut d’un tel système, une RVR de 125 m au minimum a été considérée suffisante pour contrôler
l’aéronef pendant la phase de décélération de l’atterrissage. Lorsqu’un système de guidage de la course au sol est
employé pour satisfaire aux conditions de précision et d’intégrité, une RVR minimale de 75 m devrait être appliquée.
Cette valeur est basée sur les conditions de visibilité minimales pour la circulation au sol de l’aéronef sur la piste. La
circulation à la surface depuis la piste jusqu’à l’aérogare exige une infrastructure aéroportuaire supplémentaire pour les
opérations par visibilités inférieures à 150 m approximativement, comme on le verra au § 5.3.6 du Chapitre 5.

Effet de la qualité de navigation sur les minimums d’atterrissage

2.1.8 La précision, l’intégrité et la continuité des systèmes de guidage et de commande embarqué et au sol
déterminent généralement les dimensions de la zone dans laquelle les obstacles doivent être pris en compte. Plus le
système est précis, plus cette zone est petite. En règle générale, plus la zone est petite, moins il y a d’obstacles à
prendre en compte, ce dont résultent généralement une hauteur de franchissement d’obstacles plus basse et des
minimums d’atterrissage plus bas (c’est-à-dire une DA/H ou MDA/H plus basse et une visibilité/RVR plus basse).
Lorsque les obstacles ne sont pas déterminants, la hauteur minimale jusqu’à laquelle une approche peut être poursuivie
sans référence visuelle extérieure est déterminée par la performance du système global, et la règle générale est qu’une
meilleure performance permettra des minimums plus bas. La largeur de zone requise pour l’évaluation des obstacles est
déterminée par les possibilités de navigation de l’aéronef et l’élément sol et/ou espace. Des systèmes basés au sol,
comme le NDB, le VOR et l’ILS, sont encore utilisés. Cependant, de nouveaux systèmes sont apparus, comme le MLS
et le GLS, comme remplacements pour l’ILS. Le développement continu de systèmes divergents, parallèlement à
l’accroissement des moyens embarqués, a conduit à un changement fondamental de la façon de penser. Pour éviter
que les systèmes continuent de proliférer, le concept de PBN a été mis au point sur la base d’exigences fondées sur les
performances. Ce concept caractérise la performance latérale et éventuellement verticale pour l’utilisation de l’espace
aérien et la performance du système. L’emploi de ce concept simplifiera l’attribution de minimums opérationnels.

2.1.9 L’approche et l’atterrissage de précision optimisent la protection requise dans la dimension verticale. Les
approches conçues sans guidage vertical exigent un plus grand espace aérien protégé à l’horizontale. Avec un guidage
dans le plan vertical, l’espace aérien protégé suit de plus près la trajectoire verticale, ce qui élimine des obstacles
possibles.
2-4 Manuel d’exploitation tous temps

2.1.10 Il se peut que la trajectoire d’approche finale ne soit pas alignée avec la piste. Dans de tels cas, un
supplément de visibilité/RVR devrait être exigé pour laisser au pilote le temps d’évaluer la position de l’avion par rapport
à la piste. Un supplément de visibilité/RVR devrait aussi être exigé dans le cas d’une manœuvre en baïonnette
(side-step), où l’avion manœuvrera à un stade relativement tardif vers une piste parallèle.

Exigences de visibilité/RVR

2.1.11 Dans les minimums d’atterrissage, l’élément visibilité est déterminé par la tâche à accomplir par le pilote
au-dessous de la DA/H ou de la MDA/H pour exécuter l’atterrissage en sécurité et dépend de l’étendue de la référence
visuelle dont il a besoin. En règle générale, plus les exigences de DA/H ou MDA/H ou de référence visuelle sont élevées
et plus les minimums de visibilité/RVR sont grands.

Approche finale en descente continue (CDFA)

2.1.12 L’emploi d’une technique de vol CDFA est recommandé pour réduire le risque de CFIT. À défaut d’application
d’une technique CDFA, par exemple si une technique d’approche par paliers (stepdown) a été employée, un supplément
de visibilité/RVR est nécessaire. Si l’approche n’est pas stable au point critique, le pilote pourra avoir besoin de plus de
temps de réaction pour la manœuvre verticale. Lors de l’exécution d’une approche sans utilisation d’une technique CDFA,
les minimums de visibilité/RVR devraient être accrus de 200 m pour les avions de CAT A et CAT B, et de 400 m dans le
cas des CAT C et CAT D, afin d’aider à la transition visuelle pour l’atterrissage.

Politique en matière d’interdiction d’approche

2.1.13 L’Annexe 6, Partie I, Chapitre 4, spécifie au § 4.4.1 ce qui a été appelé « politique en matière d’interdiction
d’approche » (commencement ou poursuite de l’approche) pour aéronefs à l’arrivée lorsque les conditions météorologiques
signalées sont inférieures aux minimums d’atterrissage. Cette politique est destinée à faciliter la régularité des opérations
d’approche aux instruments, à éviter une décision d’atterrissage/remise des gaz à basse altitude et en situation de
vulnérabilité, et à réduire à un minimum les approches aux instruments non nécessaires lorsqu’un atterrissage réussi
serait hautement improbable. Une telle interdiction d’approche empêche les aéronefs de continuer au-delà d’un point
d’une procédure d’approche aux instruments qui est situé à 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome ou
au-delà du début du segment d’approche finale à moins que les conditions météorologiques signalées ne soient égales
ou supérieures à un minimum spécifié. Si les conditions météorologiques se dégradent après que l’aéronef a dépassé le
point d’interdiction d’approche, la politique peut lui permettre, s’il est stabilisé sur l’approche, de poursuivre son vol
jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.

2.2 NÉCESSITÉ D’UNE LÉGISLATION FONDAMENTALE

2.2.1 Les États assument implicitement la responsabilité d’assurer la sécurité de l’exploitation aérienne lorsqu’ils
acceptent les normes et pratiques recommandées internationales relatives à la sécurité de la navigation aérienne
spécifiées par l’article 37 de la Convention relative à l’aviation civile internationale. Ces spécifications figurent dans
l’Annexe 6, Partie 1, en ce qui qui concerne l’exploitation technique du transport commercial international. Pour
s’acquitter de cette responsabilité les méthodes varient selon les États, mais aucune d’elles ne peut, en aucune
façon, dégager l’État de la responsabilité de promulguer une loi fondamentale prévoyant l’élaboration et la
promulgation d’un code d’exploitation composé de règlements et de pratiques en cohérence avec ses obligations au
titre de la Convention.
Chapitre 2. Généralités 2-5

2.2.2 Pour que l’exploitation tous temps soit réalisée en toute sécurité, les États devraient s’acquitter du double
rôle d’État de l’exploitant et d’État de l’aérodrome, à savoir :

a) réglementer l’exploitation tous temps des exploitants nationaux (État de l’exploitant) ;

b) réglementer ou fournir les installations et services d’aérodrome (État de l’aérodrome).

L’État de l’exploitant devrait veiller à avoir la législation fondamentale nécessaire pour certifier les exploitants,
déterminer les minimums et assurer, selon les besoins, les opérations d’inspection et de révision. Pour la supervision
des opérations tous temps, la loi devrait comporter des dispositions claires et précises permettant d’établir les règles
nécessaires pour garantir la sécurité des opérations prévues, telles que celles qui concernent les minimums de
décollage et d’atterrissage, les qualifications des membres d’équipage de conduite et l’état de navigabilité de l’avion. De
même, en qualité d’État de l’aérodrome, il devrait avoir une réglementation concernant l’implantation et l’entretien des
installations au sol nécessaires, l’élaboration des procédures appropriées et la diffusion des renseignements en temps
voulu. Des tableaux figurant à l’Appendice A décrivent la répartition des responsabilités et des tâches entre État de
l’exploitant et État de l’aérodrome.

2.3 NÉCESSITÉ DE RÈGLES SPÉCIFIQUES

2.3.1 La nécessité de règles et de règlements spécifiques découle implicitement des dispositions de l’Annexe 6,
Partie 1. La loi aéronautique fondamentale de l’État devrait :

a) exiger que les vols de transport commercial se déroulent conformément aux conditions que l’État peut
juger applicables dans l’intérêt de la sécurité ;

b) prévoir l’adoption d’un règlement d’exploitation compatible avec les dispositions des Annexes à la
Convention relative à l’aviation civile internationale ;

c) prévoir la délégation à un fonctionnaire désigné du pouvoir d’élaborer et d’amender des règles


d’exploitation conformes au règlement d’exploitation ;

d) prévoir l’application du règlement et des règles d’exploitation.

2.3.2 Lorsqu’il s’agit d’établir des minimums d’exploitation d’aérodrome dans le cadre du régime réglementaire
d’un État, deux exigences de base, indiquées au § 2.2 ci-dessus, devraient être comprises et acceptées, à savoir :

a) que la loi aéronautique fondamentale de l’État prévoie un code de réglementation de l’exploitation et la


promulgation de ce code ;

b) que l’État établisse une entité appropriée, investie des pouvoirs nécessaires pour assurer le respect
des règlements.

2.3.3 Conformément aux principes d’une loi aéronautique fondamentale, les États sont habilités à formuler des
règles spécifiques pour la mise en œuvre de l’exploitation tous temps dans la région qui relève de leur juridiction. Ces
règles devraient s’appliquer aux exploitants et aérodromes concernés des États. Elles peuvent également s’appliquer
aux exploitants étrangers dans la mesure nécessaire au respect des obligations des États aux termes de la Convention
relative à l’aviation civile internationale, mais c’est à l’État de l’exploitant qu’incombe la responsabilité première de la
sécurité des opérations de décollage et d’atterrissage. La responsabilité première de l’État dans lequel le vol est
effectué est de fournir et d’entretenir des installations et des services, de fournir des renseignements météorologiques et
de publier, dans les AIP et les NOTAM, des renseignements sur les procédures aux instruments, ainsi que sur les
obstacles. L’objectif principal de ces règles est d’assurer un niveau suffisant de sécurité, mais elles établissent aussi les
2-6 Manuel d’exploitation tous temps

obligations juridiques et fournissent des indications précises aux exploitants et aux autorités d’aérodrome qui ont
l’intention d’effectuer des opérations tous temps. Les règles spécifiques concernant de telles opérations font partie de
celles qui concernent, en général, l’autorisation et le contrôle des opérations aériennes. Les règles devraient porter sur :

a) l’exploitation, en prenant en compte :

1) les minimums opérationnels d’aérodrome ;

2) les spécifications de navigabilité ;

3) les qualifications et la formation des équipages de conduite ;

4) les procédures d’exploitation et leur validation ;

b) l’aérodrome, en prenant en compte :

1) la capacité des pistes et des voies de circulation ;

2) les aides visuelles et non visuelles existantes ;

3) la limitation des obstacles ;

4) le service météorologique, et l’évaluation et la diffusion de la RVR ;

5) les services de la circulation aérienne, notamment le contrôle des mouvements à la surface ;

c) la certification et/ou les autorisations en ce qui concerne :

1) l’avion ;

2) l’aérodrome ;

3) l’exploitant ;

d) les exigences de respecter des minimums opérationnels.

2.4 NÉCESSITÉ DE DIRECTIVES, NOTES EXPLICATIVES, TEXTES CONSULTATIFS


ET ÉLÉMENTS D’INFORMATION

2.4.1 Bien que le pouvoir de réglementer puisse être accordé par la loi fondamentale de l’État et que des règles
spécifiques puissent fournir le mécanisme juridique voulu pour promulguer les spécifications jugées nécessaires pour la
sécurité de l’exploitation, il conviendrait de diffuser un certain nombre de directives, de notes explicatives et de textes
consultatifs pour détailler suffisamment les normes de performance, faciliter la conformité à des règles particulières et
actualiser régulièrement les données opérationnelles. Ces éléments peuvent ou bien spécifier directement un moyen de
satisfaire aux critères pour l’exploitation d’avions ou d’aérodromes, ou bien décrire le résultat final recherché, en
indiquant les grandes lignes à suivre. De ces deux méthodes, c’est la seconde qui est préférable. Les textes publiés
initialement pour fournir des informations ou des explications pourront ultérieurement être élevés au rang de règlements
si une telle mesure est justifiée sur le plan opérationnel.

2.4.2 Des directives peuvent être nécessaires pour établir une politique ou des critères détaillés, en particulier dans
les États où les exploitants ou les aérodromes sont nombreux, ou dans des États où des organismes aéronautiques
Chapitre 2. Généralités 2-7

nationaux sont chargés de mettre en œuvre la politique nationale. Les directives publiées sous forme d’ordonnances, d’avis,
de consignes, de manuels, etc., servent à assurer que tous les éléments de l’autorité remplissent bien les fonctions
nécessaires en matière d’exploitation tous temps. Tout en s’adressant principalement à l’autorité aéronautique nationale,
les directives peuvent aussi, en dehors de celle-ci ou même au niveau de la communauté internationale, avoir valeur de
documents explicatifs à des fins de coordination ou d’éléments indicatifs pour la formation. Les renseignements destinés
surtout à être utilisés en dehors de l’autorité aéronautique sont normalement publiés sous forme de circulaires consultatives
ou par des méthodes analogues.

2.4.3 L’application des textes consultatifs et explicatifs dans le domaine de l’exploitation tous temps devrait être
bien comprise par la communauté des usagers. Il est attendu des usagers de l’industrie qu’ils s’acquittent de leurs
obligations professionnelles, et ces textes ne devraient pas tenter de décrire tous les aspects de l’aviation. Toutefois, il
devrait être attendu d’un État qu’il publie suffisamment d’informations permettant d’établir et de maintenir un niveau
général de compétence acceptable et :

a) de créer une base d’entente commune entre toutes les parties ;

b) d’aider à la réalisation de bonnes pratiques d’exploitation ;

c) de diffuser les connaissances acquises par l’expérience.

2.4.4 La mesure dans laquelle un État pourra avoir besoin d’utiliser des directives ou des textes consultatifs pour
mettre en œuvre un programme d’exploitation tous temps devrait être en rapport avec l’envergure et la complexité de
son système d’aviation civile, notamment son autorité de l’aviation civile, le nombre d’aérodromes et/ou d’exploitants,
son organisation interne et d’autres facteurs de ce genre.

2.4.5 Les directives, notes explicatives, textes consultatifs et éléments d’information utilisés, en totalité ou en
partie, pour la mise en œuvre de l’exploitation tous temps peuvent se présenter sous différentes formes. Outre le
présent manuel, il existe d’autres documents de l’OACI, tels que les Procédures pour les services de navigation
aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS, Doc 8168), le Manuel de la navigation fondée sur les
performances (PBN) (Doc 9613), et le Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157), qui devraient être utilisés
pour apporter les détails nécessaires à l’accomplissement d’une fonction spécifique dans des domaines spécialisés.
Ces documents peuvent être utilisés directement ou être transposés sous forme de directives, d’ordonnances ou d’avis
équivalents. En voici quelques exemples :

a) éléments à publier conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI :

1) l’AIP d’un État donne des détails sur les services fournis aux aérodromes. Il s’agit, par exemple,
d’une description de l’aérodrome, des télécommunications, des services de la circulation aérienne,
des aides à la navigation ou des services de sauvetage et de lutte contre l’incendie disponibles à
l’aérodrome ;

2) les avis aux navigateurs aériens (NOTAM) servent, entre autres, à publier les modifications
apportées au statut des installations d’aérodrome. Ils peuvent servir aussi à fournir des précisions
sur un sujet tel que la période d’essai pour l’introduction d’une nouvelle procédure de circulation
aérienne ;

b) autres éléments, publiés à la discrétion de l’État ou de l’exploitant :

1) des circulaires, appelées circulaires consultatives ou circulaires d’information aéronautique, peuvent


servir aux États à expliquer en détail les critères applicables à un type particulier d’exploitation ou à
donner des conseils concernant un aspect particulier, tel que les dangers associés à l’insuffisance
de repères visuels ;
2-8 Manuel d’exploitation tous temps

2) la présentation sous forme de brochure peut être employée, par exemple, pour décrire les
conditions à remplir pour la délivrance de licences de membre d’équipage de conduite ou pour
l’introduction et l’autorisation de divers types d’exploitation tous temps ;

3) les bulletins d’exploitation peuvent fournir des indications aux services spécialisés ou aux
exploitants pour mettre en lumière des problèmes de sécurité ou spécifier les mesures correctives
nécessaires. Les exploitants peuvent utiliser des bulletins de sécurité pour communiquer ce
genre de renseignements aux membres d’équipage de conduite ;

4) les spécifications de navigabilité pour l’aviation civile sont pour les services de navigabilité un
moyen de signaler aux constructeurs et aux exploitants les caractéristiques et les normes de
performances des avions et des équipements qui sont requises, par exemple celles des systèmes
d’atterrissage automatique.

2.4.6 Un État devrait veiller à fournir des moyens appropriés pour la mise en œuvre des normes et
pratiques recommandées de l’OACI, pour ce qui est des éléments à publier. Le système national de directives et de
textes consultatifs devrait pouvoir couvrir n’importe lequel des domaines spécifiques identifiés aux Chapitres 3, 4, 5 et 6.
Les textes ainsi publiés devraient donner une couverture adéquate du sujet, être amendés et mis à jour lorsque c’est
nécessaire, et être appropriés, dans leur forme de présentation et leur contenu, pour les personnels auxquels ils
s’adressent. Il peut s’agir de pilotes, de contrôleurs de la circulation aérienne, de directeurs d’aérodrome, de
météorologistes, de personnel de maintenance des avions, d’agents techniques d’exploitation et d’inspecteurs de
l’application des règlements.

_____________________
Chapitre 3

FOURNITURE D’INSTALLATIONS ET
SERVICES AUX AÉRODROMES

3.1 INTRODUCTION

3.1.1 Le présent chapitre décrit les installations d’aérodrome, les aides visuelles et les aides non visuelles, les
services d’aérodrome, la circulation à la surface et les procédures de départ, d’arrivée et d’approche aux instruments.

3.1.2 Dans des conditions où la référence visuelle est limitée, l’exploitant devrait disposer de plus d’installations,
services et procédures d’aérodrome que ceux qu’exige l’exploitation par beau temps. Les pistes et les voies de
circulation devraient répondre à des critères plus rigoureux, une aide à l’approche aux instruments avec les procédures
associées d’approche aux instruments devrait être requise et des aides visuelles devraient être fournies pour aider
l’équipage de conduite à passer du vol aux instruments au vol à vue. Les renseignements météorologiques et
aéronautiques devraient donner des détails sur les conditions météorologiques et sur la disponibilité des installations, et
un service de contrôle de la circulation aérienne devrait être requis, afin d’assurer une séparation suffisante des avions,
en vol et au sol. Enfin, des routes normalisées de départ aux instruments (SID) et d’arrivée aux instruments (STAR),
avec les procédures qui leur sont associées, peuvent être nécessaires. Lorsque ces procédures sont nécessaires, elles
devraient être conformes aux dispositions pertinentes de l’OACI.

Note.— Des renseignements sur les SID et les STAR figurent dans l’Annexe 11 — Services de la circulation
aérienne, le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426), et les PANS-OPS (Doc 8168),
Volume II — Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments.

3.1.3 L’utilisation des installations, services et procédures qui sont fournis à un aérodrome devrait se faire sous
la supervision de l’autorité compétente de l’État. Cette autorité devrait veiller au respect des spécifications figurant dans
ses règlements, les Annexes de l’OACI et les autres documents pertinents et veiller à ce que tous les renseignements
soient publiés comme il convient.

3.1.4 Là où de telles installations, services et procédures sont disponibles, des renseignements à jour sur toute
indisponibilité ou tout changement de statut devraient être immédiatement communiqués aux pilotes par l’intermédiaire
des services ATS et/ou AIS. Les détails devraient figurer dans une publication des services AIS décrite aux § 3.3.13
à 3.3.16.

3.2 INSTALLATIONS ET CARACTÉRISTIQUES D’AÉRODROME

Généralités

3.2.1 Les éléments indicatifs ci-après supposent que les installations, services et procédures de base soient
fournis et décrivent l’étendue des installations de base à prévoir aux aérodromes pour les opérations tous temps. Les
installations d’aérodrome et les besoins à prendre en considération se rangent sous les titres suivants :

3-1
3-2 Manuel d’exploitation tous temps

a) caractéristiques physiques de l’environnement des pistes, y compris les aires d’approche et de départ ;

b) surfaces de limitation d’obstacles ;

c) aides visuelles ;

d) aides non visuelles ;

e) alimentation électrique auxiliaire ;

f) sécurité de l’aire de mouvement.

3.2.2 Les caractéristiques physiques incluent la disposition de l’aire de manœuvre et le terrain dans les aires
d’approche et de départ. Les surfaces de limitation d’obstacles permettent d’évaluer les obstacles géographiques,
artificiels et mobiles. Les aides visuelles comprennent le balisage lumineux et les marques dans l’aire d’approche et
sur les pistes, les voies de circulation et l’aire de trafic. Les aides non visuelles comprennent les aides utilisées
comme systèmes de guidage. L’alimentation électrique auxiliaire inclut une source d’alimentation de secours et des
spécifications relatives aux délais de commutation.

3.2.3 Les termes catégories I, II et III devraient être limités à la description des catégories d’approche et d’atter-
rissage aux instruments définies au Chapitre 1, et ne sont pas associés exclusivement à la description d’installations au
sol telles que les pistes et les aides visuelles ou non visuelles.

Caractéristiques physiques

3.2.4 Les spécifications relatives aux pistes, voies de circulation et plates-formes d’attente de circulation des
aérodromes figurent dans l’Annexe 14 — Aérodromes, Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes,
et les éléments indicatifs en matière de conception, dans le Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157). Des
explications sur les conditions de visibilité et les niveaux de densité de circulation à considérer lors de la mise au point
de systèmes destinés à être utilisés dans des conditions de visibilité réduite sont données dans le Manuel sur les
systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476) et le Manuel sur les systèmes
perfectionnés de guidage et de contrôle des mouvements à la surface (A-SMGCS) (Doc 9830), avec une liste complète
d’aides appropriées et des renvois à l’Annexe 14, Volume I, et à d’autres documents pertinents de l’OACI.

3.2.5 Des voies de circulation en nombre suffisant devraient être aménagées de façon à limiter le plus possible
l’occupation d’une piste en service ainsi que pour la circulation au sol par visibilité réduite. Des installations et des
procédures appropriées devraient être prévues pour protéger une piste en service contre toute intrusion au cours des
opérations de décollage et d’atterrissage. Le réseau de voies de circulation devrait être conçu de manière à simplifier
l’acheminement du trafic dans des conditions de visibilité réduite afin de limiter le plus possible le risque de perte
d’orientation et d’éviter les conflits entre mouvements à la surface.

3.2.6 La topographie du terrain situé sous la trajectoire d’approche peut être importante pour l’exploitation tous
temps, car elle peut influencer le fonctionnement des radioaltimètres. Les radioaltimètres sont utiles pour n’importe quel
type d’exploitation et sont généralement exigés pour l’atterrissage automatique, le guidage HUD pour l’atterrissage et
les opérations des catégories II et III. Le terrain au-dessous de la dernière partie de l’approche finale devrait être
uniforme et de préférence nivelé. Ceci est important pour le bon fonctionnement du radioaltimètre utilisé par le pilote, du
système d’avertissement et d’alarme d’impact avec le sol et du système d’atterrissage automatique. Dans le cas d’une
piste pour laquelle l’approche s’effectue au-dessus d’un terrain inégal, il peut être nécessaire qu’un exploitant procède à
des évaluations, pour des modèles d’avions spécifiques, de l’effet des irrégularités du terrain sur les opérations
d’approche et d’atterrissage. Des bâtiments ou d’autres structures isolées qui ne modifient pas de façon appréciable les
indications du radioaltimètre sont en général acceptables (voir également le § 5.2.5).
Chapitre 3. Fourniture d’installations et services aux aérodromes 3-3

Surfaces de limitation d’obstacles

3.2.7 L’État de l’aérodrome devrait établir et tenir à jour une méthode de contrôle des obstacles. L’Annexe 14,
Volume I, de l’OACI définit l’espace aérien qui doit être tenu dégagé de tout obstacle autour d’un aérodrome pour
permettre l’exécution d’opérations dans de bonnes conditions de sécurité et d’efficacité et empêcher que l’aérodrome ne
devienne inutilisable à cause de la présence d’obstacles dans la zone où se déroulent des opérations aériennes. À cette
fin, elle utilise un ensemble de surfaces de limitation d’obstacles (OLS) qui définissent les limites que les objets peuvent
atteindre dans l’espace aérien dégagé d’obstacles autour de l’aérodrome. Aux aéroports, diverses aides visuelles et non
visuelles, comme des dispositifs lumineux d’approche, de l’équipement météorologique et des aides de radionavigation,
sont installées à proximité des pistes, voies de circulation et aires de trafic, où elles peuvent présenter un danger pour
les aéronefs en cas d’impact accidentel pendant l’atterrissage, le décollage ou une manœuvre au sol. Seuls
l’équipement et les installations qui sont essentiels et qui ne peuvent être situés ailleurs devraient être placés sur la
bande de piste (antenne de l’émetteur du radiophare d’alignement de descente ILS, par exemple) ou dans l’aire de
sécurité d’extrémité de piste. Toutefois, cet équipement et ces installations et leurs supports devraient être aussi légers
que possible et frangibles pour éviter toute perte de maîtrise de l’aéronef en cas d’impact. L’Annexe 14 recommande
qu’il n’y ait pas d’obstacle pénétrant la zone dégagée d’obstacles dans le cas d’une procédure d’approche ILS de
catégorie I, et elle dispose qu’aucun obstacle ne doit pénétrer cette zone dans le cas de procédures d’approche ILS des
catégories II et III. Les obstacles qui percent une OLS peuvent dans certaines circonstances causer une hausse de
l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles indiquée dans une procédure d’approche aux instruments, ou avoir une
autre incidence opérationnelle sur la conception de procédures de vol. Pour cette raison, le Doc 8168, Volume II, de
l’OACI précise les dimensions et les exigences liées à la protection contre les obstacles situés dans la surface de
segment à vue (VSS), pour la sécurité de la phase d’approche de toutes les procédures d’approche aux instruments
dans lesquelles la navigation est basée sur des repères visuels. D’après le Doc 8168, Volume II, aucun obstacle ne doit
percer une VSS associée à une procédure d’approche en ligne droite ou décalée. Cela étant, si la VSS est percée, la
procédure d’approche ne devrait pas être promulguée sans étude aéronautique préalable. L’étude pourrait donner lieu à
l’application de mesures d’atténuation permettant de réaliser un niveau de sécurité acceptable des opérations, comme
les mesures qui sont indiquées dans le Doc 8168, Volume II, Partie I, Section 4, Chapitre 5, § 5.4.6.4.

3.2.8 Avant d’entreprendre toute construction nouvelle au voisinage d’un aérodrome, l’autorité compétente devrait
être consultée. Cette autorité devrait avoir le pouvoir d’empêcher une nouvelle construction si celle-ci risque d’avoir un effet
défavorable sur l’exploitation. Lors de l’évaluation de l’incidence de la pénétration d’obstacles dans des surfaces de
limitation d’obstacles de l’Annexe 14, il convient de prendre en compte les lignes directrices du Doc 8168, Volume II,
relatives à la protection du segment à vue des procédures d’approche. Des éléments indicatifs sur le contrôle des obstacles
figurent dans le Doc 9137, 6e Partie.

Aides visuelles

3.2.9 Les critères qui s’appliquent au balisage lumineux d’approche et de piste, ainsi qu’aux marques de piste,
figurent dans l’Annexe 14, Volume I. On trouvera dans l’Appendice B au présent manuel des renseignements détaillés
concernant les dispositifs lumineux d’approche, dont la longueur et la forme jouent un rôle essentiel dans la détermination
des minimums d’atterrissage.

3.2.10 Les aides visuelles sont destinées à donner une meilleure vision de la piste, à fournir une référence
visuelle aux derniers stades de l’approche et de l’atterrissage et à accélérer les mouvements à la surface. Leur
importance s’accroît à mesure que la visibilité diminue. Les feux d’approche ainsi que les feux et marques d’axe de piste
et de bord de piste servent de repères au pilote pour évaluer sa position latérale et sa vitesse transversale. Les feux
d’approche ainsi que les feux et marques de seuil lui permettent de vérifier son assiette en roulis. Les feux et les
marques de zone de toucher des roues (TDZ) matérialisent le plan de la surface de la piste et indiquent la zone de
toucher des roues en fournissant des références verticale et longitudinale.

3.2.11 Le guidage visuel fourni par les feux et/ou les marques de piste devrait suffire à assurer de manière
satisfaisante l’alignement au décollage et la maîtrise en direction pour le décollage et l’arrêt après l’atterrissage ou en
3-4 Manuel d’exploitation tous temps

cas d’urgence. Des instruments supplémentaires ou des technologies nouvelles peuvent améliorer la sécurité des
opérations, mais la référence aux aides visuelles est une condition primordiale, à moins qu’il soit possible de prouver
que les opérations sont sûres sur la base de l’emploi d’un guidage extérieur non visuel (p. ex. atterrissage automatique
opérationnel après panne ou guidage HUD pendant toute la course au sol).

3.2.12 Les aides visuelles sont importantes aussi pour assurer un guidage et un contrôle sûrs et rapides des
avions qui circulent au sol. L’Annexe 14, Volume I, contient des spécifications relatives aux marques, feux, panneaux de
signalisation et balises. Les besoins peuvent varier, mais ils peuvent consister en marques et panneaux de signalisation
complétés par des feux de point d’attente de circulation pour indiquer des positions d’attente, des panneaux de guidage
de la circulation au sol et des marques sur les axes et sur les bords des voies de circulation. Les feux axiaux et les
barres d’arrêt peuvent être utilisés de façon sélective pour indiquer la route à suivre ainsi que pour le contrôle des
avions. Le Doc 9476 contient des éléments indicatifs sur le choix d’aides et de procédures SMGCS.

3.2.13 Les aides visuelles requises pour les pistes figurent dans l’Annexe 14, Volume I. Il est possible d’atténuer
ces exigences en spécifiant les conditions dans lesquelles les opérations peuvent être effectuées et en exigeant que les
systèmes de bord aient des capacités supplémentaires.

3.2.14 Des spécifications alternatives relatives aux aides visuelles peuvent être applicables pour les procédures
fondées sur la RNP et le GLS. En effet, des procédures tant RNP que GLS peuvent être établies vers des pistes où il est
impossible d’installer ou de maintenir les aides visuelles classiques dans la zone d’approche, ou là où les trajectoires RNP
ne suivent pas nécessairement un long segment final en ligne droite.

Aides non-visuelles

3.2.15 Par « aides non-visuelles », on entend les aides de navigation ou systèmes de repérage de position (p. ex.
GNSS) utilisés pour aider le pilote à exécuter une approche ou un atterrissage dans des conditions de nébulosité ou de
visibilité limitée qui empêchent d’apercevoir la piste pendant une grande partie de la phase d’approche. Lorsque la
hauteur de la base des nuages et la visibilité sont passables, l’aide a pour but d’amener l’avion dans une position à
partir de laquelle le pilote pourra terminer en sécurité l’approche et l’atterrissage en utilisant des moyens visuels. Dans
de telles conditions, une aide relativement simple peut suffire. Lorsque la hauteur de la base des nuages est très basse
et/ou la visibilité très faible, le pilote risque de ne plus avoir de contact visuel et il faut un système beaucoup plus précis
et fiable pour localiser l’avion avec précision dans les plans vertical et latéral sur la trajectoire d’approche nominale.
L’Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques, Volume I — Aides radio à la navigation, contient des spécifications
sur les aides radio et radar. Des critères relatifs aux repères de région terminale, ainsi que des renseignements sur la
construction des procédures d’approche aux instruments, figurent dans les PANS-OPS, Volume II (Doc 8168).

3.2.16 Certaines aides pour l’approche donnent seulement des renseignements sur l’azimut et/ou la distance.
D’autres aides d’approche donnent des renseignements dans le plan vertical (alignement de descente) en plus d’un
guidage en azimut et de renseignements de distance.

3.2.17 Les conditions météorologiques rencontrées à certains aéroports peuvent être telles que des minimums
bas ne sont pas nécessaires. Dans certains cas, une OCA/H relativement élevée peut exclure de basses altitudes/
hauteurs de décision. Malgré ces considérations, il est souhaitable de permettre des approches couplées jusqu’à une
faible altitude/hauteur, et de prévoir l’exécution automatique de l’atterrissage et de la course au sol, en veillant à ce que
la procédure d’approche et d’atterrissage soit conforme aux normes applicables de l’OACI.

3.2.18 Toutes les installations devraient être vérifiées au sol et en vol lors de la mise en service, puis à intervalles
réguliers, conformément aux dispositions de l’Annexe 10, Volume I, afin d’assurer une qualité suffisante et uniforme du
guidage non visuel. Si une installation ne satisfait pas aux normes selon lesquelles elle a été homologuée, ou si un essai
périodique en vol ne peut être accompli dans l’intervalle approprié, le statut de l’installation devrait être revu et elle devrait
être classée dans une catégorie inférieure s’il y a lieu. Les usagers devraient être avisés, par l’intermédiaire du processus
AIS ou NOTAM, des modifications qui interviennent dans le statut de l’installation. Des éléments indicatifs sur les essais en
vol figurent dans le Manuel sur la vérification des aides radio à la navigation (Doc 8071).
Chapitre 3. Fourniture d’installations et services aux aérodromes 3-5

3.2.19 Pour garantir le maintien de l’intégrité du signal de guidage émis par l’installation (p. ex. ILS et MLS)
pendant que des aéronefs effectuent leur approche, tous les véhicules et tous les aéronefs au sol doivent rester en
dehors des zones critiques de l’installation, décrites dans l’Annexe 10, Volume I, Supplément C, si le signal de guidage
est utilisé comme moyen primaire de navigation. Un véhicule ou un aéronef dans la zone critique peut causer une
réflexion et/ou une diffraction des signaux de l’installation, qui peut gravement perturber les signaux de guidage le long
de la trajectoire d’approche.

3.2.20 Des phénomènes de diffraction et/ou de réflexion peuvent également être causés par la présence d’un ou
plusieurs gros aéronefs ou véhicules à proximité de la piste, ce qui risque d’affecter les signaux de trajectoire de
descente et d’alignement de piste. La zone additionnelle extérieure à la zone critique ainsi déterminée est appelée
« zone sensible ». L’étendue de la zone sensible varie selon les caractéristiques de l’installation et la catégorie
d’exploitation. Le niveau de brouillage créé par la présence d’aéronefs et de véhicules en divers points de l’aérodrome
devrait être établi, de manière à pouvoir délimiter les aires sensibles.

3.2.21 En plus des zones critiques, il faut protéger les zones sensibles associées à une installation si les conditions
météorologiques sont inférieures à 60 m (200 ft) pour la base des nuages ou à 550 m pour la RVR lors de l’exécution
d’approches aux instruments. Dans ce dernier cas, les avions qui passeront à la verticale de l’antenne du radiophare
d’alignement de piste après le décollage devraient avoir dépassé l’antenne avant qu’un avion en approche soit descendu à
une hauteur de 60 m (200 ft) au-dessus de la piste ; de même, un avion qui manœuvre au sol, par exemple lorsqu’il
dégage la piste après l’atterrissage, devrait avoir quitté les zones critiques et sensibles avant qu’un avion en approche soit
descendu à une hauteur de 60 m (200 ft) au-dessus de la piste. La protection de ces aires facilitera l’emploi des systèmes
d’approche et d’atterrissage automatiques lorsque les conditions météorologiques seront meilleures que le minimum
spécifié ci-dessus, et elle assurera une marge de sécurité si les conditions météorologiques s’aggravent ou si les conditions
réelles sont inférieures à celles qui ont été signalées.

Note.— Certains États ne font pas de distinction entre une zone critique ILS et une zone sensible ILS
telles qu’elles sont définies dans l’Annexe 10, mais établissent une zone plus vaste que celle qui est prévue par
l’Annexe 10, en l’appelant cependant « zone critique ILS ». Dans cette zone, la protection du signal de guidage est la
même que celles qui est décrite au § 3.2.19 ci-dessus.

3.2.22 Diverses installations de qualité appropriée sont normalement utilisées pour la pratique des opérations
d’approche et d’atterrissage automatiques dans des conditions de visibilité qui permettent la surveillance visuelle de ces
opérations par le pilote. Ces installations devraient donc être protégées, au moyen de systèmes de verrouillage, contre
le brouillage causé par le rayonnement simultané de faisceaux de radiophare d’alignement de piste de sens opposé
(Annexe 10, Volume I). Lorsque, pour des raisons d’ordre technique ou opérationnel, cette protection est impossible et
que les deux radiophares d’alignement de piste rayonnent simultanément, les pilotes devraient en être avertis par
l’organisme ATS compétent, par émission ATIS, par NOTAM ou dans la partie appropriée de l’AIP. Un brouillage
nuisible analogue peut se produire si, dans la phase finale de l’approche ou au cours du roulement à l’atterrissage, un
avion passe très près devant l’antenne du radiophare d’alignement de piste ILS desservant une autre piste. Les
dispositions mentionnées ci-dessus devraient donc être appliquées aux installations où l’expérience montre que c’est
nécessaire.

3.2.23 Il est possible que les signaux dans l’espace soient affectés par la présence de signaux provenant
d’émetteurs de radio ou de télévision, d’émetteurs-récepteurs sur bande publique, de machines à souder le plastique,
etc. Des mesures devraient être effectuées périodiquement et le niveau de tout signal détecté devrait ensuite être
comparé à un maximum accepté. De telles mesures peuvent être faites en mettant en place un récepteur à large bande
de fréquence au voisinage de la radioborne intermédiaire. Les plaintes émanant des équipages de conduite au sujet de
perturbations du signal devraient donner lieu à une enquête, et des vérifications en vol spéciales devraient être faites
lorsqu’il y a des raisons de croire qu’il s’agit d’un brouillage grave. Il ne faudrait épargner aucun effort pour identifier et
éliminer la cause du brouillage.

3.2.24 La terminologie employée et les critères de protection pour les zones critiques et aires sensibles peuvent
varier d’un État à l’autre. Dans certains États, par exemple, le terme « zone critique » recouvre à la fois les zones
3-6 Manuel d’exploitation tous temps

critiques et aires sensibles OACI spécifiées dans l’Annexe 10. Lorsque les termes utilisés ou la protection assurée
appellent des précisions ou des explications, ces éclaircissements devraient donc être mis à la disposition des
exploitants ou des États intéressés.

Alimentation électrique auxiliaire

3.2.25 Les normes relatives à la mise en œuvre d’une alimentation électrique auxiliaire pour les aides visuelles et
non visuelles sont spécifiées respectivement dans l’Annexe 14, Volume I, et l’Annexe 10, Volume I. Les éléments
indicatifs du Doc 9157, 5e Partie, et de l’Annexe 10, Volume I, Supplément C, décrivent comment obtenir les temps de
commutation spécifiés. Une alimentation électrique auxiliaire devrait aussi être requise pour assurer les communications
essentielles et pour d’autres installations associées, tels que les systèmes de mesure de la visibilité. Les temps de
commutation pour ces derniers devraient être compatibles avec les opérations réalisées.

Sécurité de l’aire de mouvement

3.2.26 Pour l’exploitation par faible visibilité, des précautions supplémentaires devraient être mises en place pour
assurer la sécurité de l’exploitation des aéronefs, du mouvement des véhicules, et du personnel. L’autorité aéroportuaire
devrait faire une évaluation complète de la sécurité de l’aire de mouvement de l’aérodrome et de ses opérations pour
faciliter l’élaboration de procédures qui permettront d’exclure de l’aire de mouvement les véhicules et le personnel non
autorisés. Des éléments indicatifs à ce sujet figurent dans le Doc 9476 et le Doc 9830.

3.3 SERVICES D’AÉRODROME

Généralités

3.3.1 Les services d’aérodrome fournissent les éléments au sol qui sont indispensables pour l’exploitation
tous temps. Des minimums d’aérodrome plus bas et un volume accru de trafic par mauvais temps exigent des
services d’aérodrome plus complexes et plus complets pour appuyer l’exploitation. Cependant, indépendamment du
volume de trafic et de la fréquence des opérations, il y a des services de base qui devraient être fournis pour chaque
aérodrome où l’exploitation par visibilité limitée est permise, notamment un service de la circulation aérienne, un
service météorologique et un service d’information aéronautique.

3.3.2 Certaines fonctions relevant de la gestion d’aérodrome intéressent la sécurité des opérations exécutées
par visibilité limitée. L’inspection et l’entretien des aides visuelles et non visuelles sont particulièrement importants. Des
pratiques d’entretien pour les aides visuelles sont décrites dans l’Annexe 14, Volume I, et dans le Doc 9476. Le Manuel
des services d’aéroport (Doc 9137), 9e Partie — Maintenance, contient des éléments indicatifs sur l’établissement d’un
programme d’entretien préventif des dispositifs lumineux d’aérodrome.

3.3.3 Les exploitants d’aérodrome devraient aussi assumer la responsabilité de la fourniture aux services AIS ou
ATS, selon le cas, de renseignements sur l’état de fonctionnement des installations de l’aérodrome. Les spécifications
en la matière figurent dans l’Annexe 14, Volume I. Les exploitants d’aérodrome devraient disposer de procédures
assurant que ces renseignements soient communiqués en temps utile.

Services de la circulation aérienne

3.3.4 Les critères d’établissement de services de la circulation aérienne figurent dans l’Annexe 11 et les
Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444). Les objectifs
de services de la circulation aérienne sont les suivants :
Chapitre 3. Fourniture d’installations et services aux aérodromes 3-7

a) éviter des collisions entre aéronefs ;

b) éviter des collisions entre aéronefs et obstacles sur l’aire de manœuvre ;

c) accélérer et maintenir un écoulement bien ordonné de la circulation aérienne ;

d) donner des avis et des renseignements utiles pour la conduite sûre et efficace des vols.

3.3.5 Lorsqu’il s’agit d’établir des services de la circulation aérienne, il convient de tenir compte de la nécessité
d’assurer :

a) la communication de renseignements météorologiques, notamment calages altimétriques, visibilité/RVR


et vents ;

b) la communication de renseignements sur l’état des installations opérationnelles, notamment aides à la


navigation, balisage lumineux d’aérodrome, panneaux indicateurs et marques ;

c) la protection des zones critiques et aires sensibles ILS/MLS, s’il y a lieu ;

d) le contrôle et la surveillance des mouvements à la surface ;

e) la diffusion des NOTAM :

1) état des installations de navigation ;

2) enlèvement de la neige, etc. ;

3) fermeture des pistes, travaux de construction, etc. ;

4) état du balisage lumineux ;

f) la surveillance des procédures d’approche aux instruments en vigueur ;

g) le franchissement des obstacles à l’approche et au départ ;

h) des critères relatifs au choix de la piste et notamment, le cas échéant, des procédures antibruit ;

i) l’alerte des services d’urgence — la liaison avec les services de sauvetage et de lutte contre les
incendies ;

j) des services aux aéronefs en situation d’urgence.

3.3.6 Le service de contrôle de la circulation aérienne est assuré à la plupart des aérodromes utilisés pour
l’exploitation aérienne internationale et équipés d’aides de navigation pour l’approche aux instruments, sauf lorsque le
type et la densité du trafic ne justifient pas la mise en œuvre d’un tel service. Il est recommandé dans les critères de
planification régionale que l’espace aérien soit désigné, sous la forme de régions de contrôle terminales, zones de
contrôle, etc., de manière à englober au moins la montée des aéronefs au départ jusqu’au niveau de croisière et la
descente des aéronefs à l’arrivée depuis le niveau de croisière.

3.3.7 La communication de renseignements à l’équipage de conduite par les services de la circulation aérienne est
plus importante quand les conditions météorologiques se dégradent. Les dispositions de l’Annexe 11 et des PANS-ATM
(Doc 4444) définissent les stades auxquels les renseignements pertinents sur les conditions météorologiques devraient
3-8 Manuel d’exploitation tous temps

être communiqués à l’avion. Dans des conditions météorologiques défavorables, ces renseignements devraient être à jour,
en particulier les conditions de visibilité. Lorsqu’un système d’évaluation de la RVR est disponible, la RVR devrait être
communiquée à l’équipage de conduite chaque fois qu’il est observé que la visibilité horizontale ou la RVR est inférieure
à 1 500 m.

3.3.8 Le Doc 9476 donne des renseignements sur des combinaisons appropriées d’aides visuelles, d’aides non
visuelles, de communications radiotéléphoniques, de procédures et de moyens de contrôle et d’information. Le système
à adopter à un aérodrome particulier devrait être conçu de manière à répondre aux besoins opérationnels en matière de
guidage et de contrôle de toute la circulation à la surface dans des conditions de visibilité réduite. De plus, le Doc 9830
fournit des renseignements qui couvrent un large éventail de conditions météorologiques, de densités de trafic et
d’aménagements d’aérodrome.

3.3.9 En règle générale, les communications extra-aéronautiques des services ATC aux aéronefs à l’arrivée et
au départ sont à éviter pendant les phases critiques du vol. Cette période va de peu avant l’altitude/hauteur minimale de
descente, l’altitude/hauteur de décision ou la hauteur d’alerte jusqu’aux dernières étapes du roulement à l’atterrissage.
Pour les aéronefs qui exécutent une approche à vue, cette période commence généralement au moins à 100 ft
au-dessus du niveau du sol. Pour les aéronefs au départ, cette période commence au début du roulement au décollage
et s’étend au moins jusqu’au stade initial du départ. En cas d’urgence à bord de l’aéronef, cette période peut être
beaucoup plus longue. Comme exemples de communications extra-aéronautiques, on peut citer les demandes de l’ATC
sur les intentions à la sortie de voie de circulation, les demandes de comptes rendus du pilote ou les demandes de
renseignements sur des pannes d’équipement sans importance opérationnelle, ou sur des modifications de l’état des
installations telles que des fermetures de voie de circulation qui ne touchent pas immédiatement l’exploitation.

Service météorologique

3.3.10 L’Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale et le Manuel des pratiques
de météorologie aéronautique (Doc 8896) spécifient les services météorologiques nécessaires pour appuyer l’exploitation
tous temps. Des éléments indicatifs relatifs à la RVR figurent dans le Manuel des méthodes d’observation et de compte
rendu de la portée visuelle de piste (Doc 9328).

3.3.11 La communication précise des conditions météorologiques, en temps utile, devrait être considérée
indispensable. Des renseignements météorologiques à jour devraient être mis à la disposition de l’équipage de conduite
avant le dispatch, en croisière et suffisamment tôt pour permettre de bien planifier l’approche et l’atterrissage. Pendant
l’approche, les changements significatifs des conditions météorologiques et les renseignements SIGMET pertinents
devraient être communiqués immédiatement à l’équipage de conduite. Les principaux éléments des messages
d’observation météorologique dont dépendent les décisions de l’équipage de conduite à l’approche sont notamment les
comptes rendus de RVR, de visibilité, de nébulosité, d’obscurcissements, de vent à la surface, d’état de la piste, d’orage
et de cisaillement du vent.

3.3.12 La portée visuelle oblique (SVR) est la mesure de la visibilité dont dispose l’équipage de conduite le long
de la trajectoire d’approche finale. Cependant, étant donné qu’une méthode pratique de mesure de la SVR n’a pas été
mise au point, il importe d’installer des systèmes d’évaluation de la RVR présentant un haut degré de fiabilité et
d’intégrité.

Services d’information aéronautique

3.3.13 Les normes et pratiques recommandées relatives aux services d’information aéronautique figurent dans
l’Annexe 15 — Services d’information aéronautique ; le Manuel des services d’information aéronautique (Doc 8126)
donne des indications complémentaires.
Chapitre 3. Fourniture d’installations et services aux aérodromes 3-9

3.3.14 Une des principales fonctions des AIS est d’assurer la diffusion en temps opportun de renseignements sur
la disponibilité et l’état de fonctionnement des installations, services et procédures d’aérodrome. Ces renseignements
devraient être communiqués aux pilotes pendant la planification avant le vol et en vol.

3.3.15 Selon la nature des renseignements et la période disponible pour les diffuser, cette diffusion peut être
effectuée :

a) par publication des renseignements de base relativement permanents dans une AIP ;

b) lorsque l’on dispose d’un préavis suffisant, par des suppléments à l’AIP, des AIC ou un amendement
de l’AIP ;

c) lorsque le préavis est court, par NOTAM ;

d) par émission ATS lorsque des modifications surviennent trop tard pour que le pilote puisse en être
informé par NOTAM, ou sont de courte durée.

3.3.16 Sur un aérodrome où les mouvements sont relativement peu nombreux, il peut être possible que ce soient
les personnes responsables de certains équipements ou de certaines fonctions qui s’occupent de la publication et de la
diffusion des renseignements appropriés. Dans le cas d’un aérodrome actif, des AIS ayant un personnel de spécialistes
peuvent être nécessaires à la fois pour recevoir les renseignements provenant des personnes en charge des
installations et en assurer la diffusion aux usagers.

3.4 PROCÉDURES DE DÉPART, D’ARRIVÉE ET D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

3.4.1 Des dispositions concernant l’établissement d’itinéraires normalisés de départ et d’arrivée aux instruments
ainsi que les procédures correspondantes figurent dans l’Annexe 11 et le Doc 9426. Des critères pour la conception des
procédures de départ normalisé aux instruments (SID), d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) et d’approche aux
instruments, ainsi que les moyens permettant de déterminer les marges de franchissement d’obstacles, sont présentés
dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume II. Des renseignements adéquats concernant les obstacles devraient être
publiés pour permettre aux exploitants d’établir des procédures de départ d’urgence. Des éléments indicatifs sur la
réglementation et le levé des obstacles figurent dans le Doc 9137, 6e Partie. Des spécifications relatives à la production
de cartes de procédures aux instruments et de cartes d’obstacles figurent dans l’Annexe 4 — Cartes aéronautiques et
l’Annexe 15. Le Manuel des cartes aéronautiques (Doc 8697) contient des indications complémentaires.

3.4.2 Une procédure d’approche aux instruments a pour but d’assurer la progression ordonnée d’un avion en
conditions de vol aux instruments depuis le début de l’approche initiale jusqu’à un point à partir duquel le pilote pourra
exécuter un atterrissage à vue ou jusqu’à l’achèvement du segment d’approche interrompue de la procédure. Lorsqu’une
aide à l’approche aux instruments est en place pour desservir une piste, une procédure d’approche aux instruments devrait
être spécifiée. Cette procédure devrait définir les trajectoires à suivre, avec les altitudes/hauteurs, et devrait comprendre les
altitudes/hauteurs minimales à respecter pour maintenir la marge de franchissement d’obstacles requise.

3.4.3 Une procédure d’approche interrompue, conçue pour assurer la protection contre les obstacles pendant
toute la manœuvre d’approche interrompue, est établie pour chaque procédure d’approche aux instruments. Elle
spécifie un point où la procédure commence et un point ou une altitude/hauteur où elle se termine. L’approche
interrompue est censée être amorcée pas plus bas que la DA/H dans les opérations d’approche de précision, ou à un
point ou avant un point spécifié et pas plus bas que la MDA/H dans les opérations d’approche classiques. Le point
d’approche interrompue (MAPt) dans une procédure peut être :

a) soit le point d’intersection d’une trajectoire verticale avec l’OCA/H applicable ;

b) soit une installation de navigation ;


3-10 Manuel d’exploitation tous temps

c) soit un repère ;

d) soit une distance spécifiée à partir du FAF ou de l’installation de navigation.

3.4.4 Si, à l’arrivée au MAPt, ou à l’altitude de décision lorsque la technique CDFA est appliquée, le contact visuel
nécessaire n’a pas été établi, une approche interrompue doit être amorcée immédiatement afin de maintenir la protection
contre les obstacles. Là où des procédures d’approche interrompue différentes pour chaque procédure d’approche sont
nécessaires (p. ex. dans le cas d’opérations vers des pistes convergentes), différentes approches interrompues devraient
être spécifiées. Dans de tels cas, la procédure d’approche interrompue est clairement identifiée dans la désignation de
l’approche. L’équipage de conduite devrait effectuer l’approche interrompue telle qu’elle est publiée. Si une approche
interrompue était amorcée avant l’arrivée au point d’approche interrompue, l’équipage de conduite devrait se rendre
normalement jusqu’au point d’approche interrompue, et suivre ensuite la procédure d’approche interrompue. La partie
latérale de la procédure d’approche interrompue devrait être parcourue via le MAPt pour assurer le maintien de la marge
de franchissement d’obstacles. Les limites verticales de la procédure d’approche interrompue devraient être observées.
Cela n’exclut pas le survol du MAPt à une altitude/hauteur supérieure à celle qu’exige la procédure. Lorsqu’il exécute une
approche interrompue précoce, l’équipage de conduite ne devrait cependant pas monter plus haut que l’altitude du repère
d’approche final avant d’avoir atteint le MAPt, pour éviter des conflits avec tout autre trafic aérien.

3.4.5 Les procédures normalisées de départ et d’arrivée sont employées pour faciliter l’écoulement et la gestion
de la circulation aérienne et simplifier les procédures de délivrance d’autorisations. Ceci est particulièrement avantageux
aux aérodromes où la cadence des mouvements est élevée. Un autre avantage peut être d’éviter des zones
réglementées ou des zones habitées. Avant la mise en œuvre de telles routes, il importe cependant de veiller à ce que
les avions susceptibles d’utiliser les routes normalisées puissent respecter les spécifications relatives au terrain, au
franchissement d’obstacles, à la navigation et aux communications.

3.4.6 L’environnement créé par les obstacles devrait être surveillé pour assurer que les surfaces de limitation
d’obstacles ne soient pas affectées par de nouveaux obstacles, créés par exemple par la construction de bâtiments ou
la croissance d’arbres. Les États devraient veiller à ce que les projets de construction au voisinage des trajectoires
d’approche et de départ soient portés à l’attention de l’autorité aéroportuaire.

3.4.7 Chaque procédure d’approche aux instruments, SID ou STAR devrait être établie et publiée comme une
procédure complète, conçue de manière à permettre aux avions de naviguer sans guidage radar. Lorsqu’un guidage
radar fait partie intégrante de la procédure d’approche aux instruments, SID ou STAR, la procédure devrait le
mentionner clairement.

3.4.8 Les procédures d’approche aux instruments, SID et STAR devraient être fondées sur la disponibilité et les
caractéristiques des installations utilisées. La maniabilité de certains types d’avions peut aussi être un facteur limitatif
[voir les PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I et II, pour des renseignements détaillés]. Lorsque des procédures
d’approche aux instruments, SID et STAR sont établies, leur validité devrait donc être vérifiée en vol.

3.4.9 Les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, contiennent, au sujet des procédures d’approche aux instruments,
des renseignements qui devraient être portés à l’attention du personnel d’exploitation, et notamment des équipages de
conduite. Ces renseignements peuvent être résumés comme suit :

a) les paramètres sur lesquels les procédures d’approche aux instruments sont fondées ;

b) les manœuvres de vol que les aires protégées de la procédure sont destinées à contenir ;

c) les procédures qui ont été élaborées ;

d) la nécessité d’une stricte observation des procédures pour que les avions demeurent à l’intérieur des
aires désignées et assurent ainsi en permanence la sécurité de l’exploitation ;

e) le fait que les procédures ont été élaborées pour des conditions d’exploitation normales.
Chapitre 3. Fourniture d’installations et services aux aérodromes 3-11

3.4.10 Lors de l’élaboration des procédures d’approche aux instruments, le franchissement des obstacles a été
étroitement lié aux performances effectives des installations d’approche utilisées ainsi qu’aux performances opérationnelles
et aux dimensions des avions modernes. Les équipages de conduite devraient cependant être entraînés à prévoir des
marges pour conditions d’utilisation anormales, par exemple avec cisaillement du vent ou forte turbulence à basse altitude,
et à reconnaître à quel moment de tels phénomènes risquent de se produire.

_____________________
Chapitre 4

SPÉCIFICATIONS DE BASE CONCERNANT L’AVION


ET L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

4.1 INTRODUCTION

Un avion qui est à utiliser selon les règles de vol aux instruments (IFR) devrait être doté des instruments de vol et de
l’équipement de communications et de navigation qui permettront à l’équipage de conduite de suivre les procédures
prescrites pour les départs, les arrivées et les approches aux instruments, selon le cas. L’équipage de conduite devrait
être en possession des licences prévues par l’Annexe 1, être qualifié pour le vol IFR et être entraîné à l’application des
procédures de poste de pilotage spécifiées. Le présent chapitre décrit comment se conformer à ces spécifications et
indique aussi l’origine des critères à appliquer.

Note.— On trouvera au Chapitre 6 de l’Annexe 6, Partie 1, les dispositions relatives aux instruments de vol
requis pour les vols IFR.

4.2 L’AVION ET SON ÉQUIPEMENT

4.2.1 Les dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, prescrivent que l’avion soit utilisé en vertu d’un certificat de
navigabilité en cours de validité et entretenu en bon état de service selon un programme d’entretien approuvé. Il devrait
aussi pouvoir réaliser le niveau de performances nécessaire pour effectuer toutes les manœuvres qu’exige l’exécution
des décollages, des approches et des atterrissages en sécurité sur tous les aérodromes qu’il est prévu d’utiliser. Toutes
les conditions défavorables qui pourraient être rencontrées au cours de ces opérations devraient être prises en
considération lors de l’évaluation des performances.

4.2.2 Des dispositions spécifiques relatives aux instruments de bord et à l’équipement radio de télécommunications
et de navigation devraient être spécifiées, en plus des spécifications de base de l’Annexe 6, Partie 1, pour les opérations
de départ, d’arrivée et d’approche aux instruments. Certains États complètent donc les dispositions de l’Annexe 6 en
précisant les spécifications minimales qui s’appliquent à l’équipement de bord nécessaire pour certaines opérations
aériennes. L’équipement énuméré au § 4.2.3 ci-dessous donne un exemple des exigences minimales de certains États en
ce qui concerne l’équipement qui doit être en fonctionnement à bord pour les opérations jusqu’à la catégorie I. Il s’agit
d’exigences minimales, et l’expérience acquise dans ces États montre que certaines parties de l’équipement doivent exister
en double pour assurer que ce minimum sera disponible en cas de besoin.

4.2.3 Voici des exemples de combinaisons d’équipements minimaux acceptables pour les opérations de catégorie I
d’avions de transport commercial utilisant l’ILS, le MLS ou le GLS pour des approches manuelles ou automatiques :

— récepteur ILS, MLS ou GLS ;

— présentation d’informations d’écart basées sur le service ILS, MLS ou GLS ;

— récepteur et indicateur de radioborne 75 MHz (ou l’équivalent) ;

— directeur de vol — instrument unique à un seul cadran (prescrit par certains États pour les avions à
turbomachines) ;

4-1
4-2 Manuel d’exploitation tous temps

OU

— système de commande automatique de vol avec mode d’approche couplé ILS/MLS/GLS ; ou

— système de visualisation tête haute avec guidage ILS/MLS/GLS ; ou

— système RNAV/RNP avec un minimum de guidage latéral et vertical ou de contrôle avec une DA/H
opérationnelle appropriée.

4.2.4 De l’équipement supplémentaire devrait être requis pour les opérations des catégories II et III. Des précisions
sont données au Chapitre 5.

4.3 L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

Généralités

4.3.1 Il est indispensable que les membres d’équipage de conduite soient formés et qualifiés dans les aspects
de l’exploitation tous temps qui sont appropriés pour les opérations aux instruments envisagées. Cette formation se
divise en deux parties :

a) instruction au sol sur les aspects généraux et les principes de l’exploitation tous temps, y compris une
description des caractéristiques, des limitations et de l’emploi des procédures d’approche et de départ
aux instruments, ainsi que de l’équipement de bord et des installations au sol ;

b) entraînement en vol portant sur les procédures et les techniques particulières à l’avion, qui peut être
effectué sur simulateur d’entraînement au vol (FSTD) approuvé et/ou au cours de la formation en vol.

Note.— Des orientations sur la qualification des FSTD figurent dans le Manuel des critères de qualification
des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625).

4.3.2 Avant que des équipages de conduite soient autorisés à exécuter des décollages en conditions de visibilité
limitée ou des approches aux instruments, un certain nombre de facteurs doivent être pris en considération. Plus les
minimums opérationnels d’aérodrome à approuver seront bas, plus il faudra attacher d’importance à ces facteurs :

a) composition de l’équipage de conduite ;

b) qualifications et expérience ;

c) formation initiale et formation périodique ;

d) procédures spéciales ;

e) limites d’emploi.

Composition et formation de l’équipage de conduite

4.3.3 Des dispositions relatives à la composition minimale de l’équipage de conduite figurent dans l’Annexe 6,
Partie 1, et les documents associés. Le manuel d’exploitation devrait donner des renseignements complets sur la
répartition des fonctions et responsabilités entre les membres d’équipage. La composition de l’équipage de conduite et
la répartition des fonctions devraient permettre que chaque membre d’un équipage consacre le temps nécessaire aux
tâches qui lui sont assignées, c’est-à-dire :
Chapitre 4. Spécifications de base concernant l’avion et l’équipage de conduite 4-3

a) conduite de l’avion et surveillance de la progression du vol ;

b) utilisation et surveillance des systèmes de bord ;

c) décisions à prendre.

4.3.4 Pendant une certaine période après la qualification initiale, et jusqu’à ce qu’une expérience suffisante soit
acquise sur un type d’avion déterminé, une certaine marge devrait être ajoutée aux minimums approuvés pour les
membres d’équipage possédant une expérience suffisante. La marge requise et l’expérience exigée devraient être
déterminées par l’exploitant et approuvées par l’État de l’exploitant.

4.3.5 Un programme de formation au sol pour l’exploitation tous temps devrait comporter, pour tous les membres
d’équipage de conduite, une formation appropriée aux fonctions à exercer. La formule précise de tout programme de
formation devrait être conçue pour s’adapter au type particulier d’opérations. Ce programme devrait couvrir, lorsqu’ils sont
applicables, les éléments suivants :

a) caractéristiques des aides d’approche visuelles et non visuelles ;

b) systèmes de vol spécifiques à l’avion, instruments et systèmes de présentation, et limites d’emploi qui
leur sont associées ;

c) modifications des minimums opérationnels éventuellement rendues nécessaires si des instruments ou


des systèmes sont inutilisables ou hors service ;

d) procédures et techniques d’approche et d’approche interrompue ;

e) utilisation des comptes rendus de visibilité et de RVR, y compris les diverses méthodes de détermination
de la RVR et les limitations associées à chaque méthode, les caractéristiques du brouillard et ses effets
sur la relation entre la RVR et le segment visuel du pilote, ainsi que le problème des illusions d’optique ;

f) influence du cisaillement du vent, de la turbulence, des précipitations et des conditions de jour ou de


nuit ;

g) tâches du pilote à la DA/H, à la MDA/H ou au MAPt ; utilisation de repères visuels, leur existence et
leurs limitations lorsque la RVR est réduite et pour divers angles de trajectoire de descente, assiettes
en tangage et angles d’occultation de l’habitacle ; hauteurs auxquelles il peut être escompté que les
différents repères deviennent visibles en exploitation ; procédures et techniques à appliquer pour la
transition du vol aux instruments à la référence visuelle, compte tenu notamment de la géométrie de la
hauteur des yeux du pilote, de la hauteur des roues, de la position de l’antenne et de l’assiette en
tangage, pour différentes assiettes en tangage ;

h) mesures à prendre si la visibilité se dégrade quand l’avion est au-dessous de la DA/H ou de la MDA/H
et techniques à adopter pour la transition du vol à vue au vol aux instruments ;

i) mesures à prendre en cas de panne d’équipement sol ou bord tant au-dessus qu’au-dessous de la
DA/H ou de la MDA/H ;

j) facteurs significatifs intervenant dans le calcul ou la détermination des minimums opérationnels


d’aérodrome, y compris la perte de hauteur pendant la manœuvre d’approche interrompue et la marge
de franchissement d’obstacles ;

k) effet du dysfonctionnement d’un système sur les performances de l’automanette ou du pilote


automatique (panne de moteur ou défaillance de la compensation en tangage, par exemple) ;
4-4 Manuel d’exploitation tous temps

l) procédures et techniques pour l’exécution de décollages par visibilité réduite, y compris les décollages
interrompus et les mesures à prendre si la visibilité ou les installations de l’aérodrome se dégradent
pendant le roulement au décollage ;

m) tous autres facteurs jugés nécessaires par l’État de l’exploitant.

4.3.6 Le programme pour la formation initiale et la formation périodique à l’exploitation tous temps devrait
prévoir une instruction sur simulateur et/ou en vol sur le type d’avion dont il s’agit pour tous les membres d’équipage de
conduite. L’État de l’exploitant, en consultation avec l’exploitant, devrait décider quels éléments d’un programme de
formation :

a) peuvent, ne peuvent pas ou devraient être dispensés au moyen d’un FSTD ;

b) doivent être dispensés à bord de l’avion.

4.3.7 La formation pour l’exploitation tous temps devrait porter sur les éléments suivants, comme il convient :

a) décollages dans des conditions de visibilité réduite, y compris pannes de système, pannes de moteur
et décollage interrompu ;

b) pannes de systèmes pendant l’approche, le décollage et l’approche interrompue ;

c) approches aux instruments avec tous les moteurs en fonctionnement et avec moteur critique en
panne, en utilisant les divers systèmes de guidage et de commande dont l’avion est doté, jusqu’aux
minimums opérationnels spécifiés, et transition à la référence visuelle et à l’atterrissage ;

d) approches aux instruments avec tous les moteurs en fonctionnement et avec moteur critique en
panne, en utilisant les divers systèmes de guidage et de commande dont l’avion est doté, jusqu’aux
minimums opérationnels spécifiés, suivie d’une approche interrompue, le tout sans référence visuelle
extérieure ;

e) approches aux instruments au moyen du système de commande automatique de vol de l’avion,


suivies d’un retour au pilotage manuel pour l’arrondi et l’atterrissage ;

f) procédures et techniques pour revenir au vol aux instruments et exécuter un atterrissage interrompu
suivi d’une approche interrompue et d’un rétablissement, suite à une perte de référence visuelle
au-dessous de la DA/H ou de la MDA/H.

4.3.8 Les dysfonctionnements de systèmes introduits dans le programme de formation à l’exploitation tous
temps ne devraient pas être d’une fréquence telle que cela sape la confiance des équipages de conduite dans l’intégrité
et la fiabilité générales des systèmes utilisés.

4.3.9 La formation périodique prescrite par les dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, pour le maintien de la
compétence du pilote sur un type d’avion, ainsi que la formation requise pour maintenir et renouveler la qualification de
vol aux instruments, suffiront normalement à garantir que l’intéressé possède toujours les qualifications voulues pour
exécuter des approches aux instruments. La formation périodique devrait cependant comprendre au minimum des
décollages par visibilité réduite, ainsi que tous les types d’approches aux instruments que le pilote est autorisé à
exécuter. Ces approches devraient être poursuivies jusqu’aux minimums opérationnels spécifiés et le pilote devrait
prouver qu’il possède le niveau de compétence exigé par l’État de l’exploitant. Il conviendrait d’envisager de prescrire
une expérience récente, c’est-à-dire que pour conserver leur qualification de vol aux instruments les pilotes devraient
effectuer chaque mois (ou à un autre intervalle approprié) des exercices ou des approches réelles aux instruments.
Cette condition d’expérience récente ne se substitue pas à l’entraînement périodique.
Chapitre 4. Spécifications de base concernant l’avion et l’équipage de conduite 4-5

4.4 PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

4.4.1 L’exploitation tous temps exige l’application de procédures et d’instructions spéciales qui devraient figurer
dans le manuel d’exploitation. Des éléments indicatifs sur la forme et la teneur d’un manuel d’exploitation figurent dans
l’Annexe 6, Partie 1, le Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation
(Doc 8335) et le document Preparation of an Operations Manual (Doc 9376). D’autres éléments indicatifs sur l’exploitation
des catégories II et III figurent au Chapitre 5 du présent manuel.

4.4.2 La nature et la portée exactes du manuel d’exploitation en ce qui concerne l’exploitation tous temps varient
d’un exploitant à un autre et varient aussi entre différents avions dotés de différents équipements. Les éléments ci-après
devraient toujours y figurer :

a) procédures normalisées à appliquer par l’équipage de conduite pour les approches aux instruments
applicables à l’avion en question, y compris la répartition des fonctions de l’équipage de conduite dans
l’utilisation de l’équipement de bord et la répartition des responsabilités pour les contre-vérifications
pendant l’approche et l’atterrissage. Ces procédures devraient assurer :

1) qu’un pilote continue à surveiller les instruments pendant la phase visuelle à la DA/H ou MDA/H
et au-dessous ;

2) que les demandes d’entrée en communication normalisées incluent la reconnaissance verbale


des altitudes ou repères critiques, y compris un appel concernant les minimums d’approche à une
hauteur de 100 ft au-dessus de la MDA/H ou de la DA/H, par exemple, pour empêcher une
descente par inadvertance au-dessous de la limite de descente applicable ;

3) qu’il soit insisté sur la nécessité de respecter strictement les altitudes de franchissement minimales
des repères de palier de descente le long de la trajectoire d’approche finale pour les procédures
d’approche autres qu’ILS/MLS/GLS ;

4) il est préférable d’employer une technique d’approche finale en descente continue pour les
approches classiques (de non-précision), en insistant sur l’importance d’être établi à la hauteur
requise au-dessus du seuil de piste ;

b) minimums pour le décollage ;

c) minimums pour chaque type d’approche ;

d) tous incréments à ajouter aux minimums en cas de défectuosité ou de défaillance de système de bord
ou de système sol ;

e) tous incréments à ajouter aux minimums si le pilote commandant de bord a obtenu récemment les
qualifications nécessaires pour le type d’avion utilisé (conversion) ou s’il s’agit de son premier vol à
destination de l’aérodrome concerné, et période pendant laquelle les minimums augmentés devraient
s’appliquer ;

f) possibilité, à la discrétion du pilote commandant de bord, d’appliquer des minimums plus élevés s’il le
juge nécessaire en raison des circonstances ;

g) mesures à prendre si les conditions météorologiques deviennent inférieures aux minimums ;

h) éléments indicatifs sur les références visuelles nécessaires pour poursuivre l’approche au-dessous de
la DA/H ou de la MDA/H ;
4-6 Manuel d’exploitation tous temps

i) nécessité d’un aérodrome de dégagement au décollage lorsque les conditions à l’aérodrome de


départ sont inférieures aux minimums d’atterrissage ;

j) vérifications du bon fonctionnement de l’équipement au sol et en vol ;

k) liste des défectuosités admissibles de l’équipement de bord, y compris les considérations connexes
de la liste minimale d’équipements ;

l) identification des pannes de l’équipement ou des systèmes de bord qui exigent que soient prises des
mesures non normales ou d’urgence.

4.4.3 La transition du vol aux instruments au vol utilisant des références visuelles n’est pas instantanée. En
supposant une trajectoire d’approche stable dans des conditions de visibilité limitée, le premier contact visuel avec les
aides visuelles ou avec des éléments identifiables dans l’aire d’approche pour des approches autres que celles qui font
appel à l’ILS, au MLS ou au GLS pourrait ne rien faire de plus qu’indiquer au pilote que l’avion est dans l’aire d’approche
finale ; un pilote aura généralement besoin de maintenir le contact visuel pendant une période de plusieurs secondes
pour évaluer la position de l’avion par rapport à l’axe d’approche ainsi qu’éventuellement la vitesse transversale. Ce qui
est plus important, c’est l’évaluation de l’élargissement de la scène visuelle qui se produit pendant cette période.
Comme cette évaluation devrait avoir lieu avant que le pilote prenne la décision de poursuivre l’approche, le contact
visuel devrait normalement avoir lieu au-dessus de la DA/H ou de la MDA/H. La scène visuelle serait normalement
censée s’élargir à mesure que l’avion descend. Pour aider à la transition aux conditions de vol à vue, le circuit visuel du
pilote pourra encore inclure la consultation des instruments de bord au-dessous de la DA/H ou de la MDA/H.

4.5 APPROCHE FINALE EN DESCENTE CONTINUE (CDFA)

Introduction

4.5.1 La CDFA est une technique spécifique pour exécuter le segment d’approche finale d’une procédure
d’approche classique aux instruments en effectuant une descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/
hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du repère d’approche finale jusqu’à un point situé approximativement
15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou du point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour
le type d’avion piloté. Une technique CDFA est recommandée là où c’est possible pour réduire le risque de CFIT. Pour
les cas où la technique CDFA n’est pas appliquée, par exemple si une technique d’approche en paliers successifs a été
employée, un supplément de visibilité/RVR est nécessaire. Si l’approche n’est pas stable au moment critique, le pilote
pourra avoir besoin d’un temps de réaction supplémentaire pour la manœuvre verticale. Lors de l’exécution d’une
approche sans utilisation d’une technique CDFA, les minimums de visibilité/RVR sont accrus de 200 m pour les avions
de CAT A et CAT B, et ils sont accrus de 400 m dans le cas des CAT C et CAT D, afin d’aider à la transition visuelle
pour l’atterrissage. Le présent chapitre met en évidence certains des avantages de l’emploi d’une technique CDFA pour
les approches existantes qui, autrement, n’utilisent pas une VNAV ou une trajectoire de descente ILS/MLS/GLS.

Quand employer la technique CDFA

4.5.2 Pour les procédures d’approche aux instruments conçues sans guidage vertical (alignement de piste ou
alignement de descente), une technique CDFA est recommandée.

Avantages de la CDFA

4.5.3 En comparaison de la technique traditionnelle d’approche en descente, où l’avion descend palier par palier
avant la prochaine altitude minimale, la technique CDFA présente, sur les plans opérationnel et de la sécurité, des
Chapitre 4. Spécifications de base concernant l’avion et l’équipage de conduite 4-7

avantages tels que la normalisation des procédures, la simplification du processus de décision (une technique, une
décision en un seul point), une hauteur accrue au-dessus des obstacles, l’emploi d’une trajectoire de vol stable, un bruit
réduit et une consommation de carburant réduite. La technique CDFA peut être employée sur presque n’importe quelle
approche publiée lorsque l’on ne dispose pas de VNAV ou d’ILS/MLS/GLS.

Emploi de la MDA

4.5.4 Les procédures d’approche aux instruments conçues sans guidage vertical sont basées sur l’hypothèse
que l’avion descend jusqu’à la MDA/H avant d’atteindre le point d’approche interrompue et qu’il atteint donc ce point en
vol en palier. La transition d’une assiette de vol en palier à une assiette de montée ne fera normalement pas descendre
l’avion au-dessous de la MDA/H. Dans une procédure d’approche aux instruments conçue avec un guidage vertical,
l’avion amorce normalement l’approche interrompue à la DA/H, si l’environnement de la piste n’est pas visible, passant
d’une assiette de descente à une assiette de montée. Les procédures avec guidage vertical tiennent compte de la perte
de hauteur liée à cette transition entre deux assiettes. Dans le cas de l’application de la technique CDFA, un État ou un
exploitant peut exiger que l’équipage de conduite ajoute à la MDA un incrément d’altitude prescrit (p. ex. 50 ft) pour fixer
l’altitude à laquelle la transition verticale vers l’approche interrompue devrait être amorcée pour empêcher une descente
au-dessous de la MDA ou une transgression au-dessous de l’OCH, au-delà du MAPt. Dans de tels cas, il n’est pas
nécessaire d’accroître les valeurs de RVR ou de visibilité pour l’approche. Si une manœuvre de virage est associée à
l’approche interrompue, elle ne devrait pas être amorcée avant le MAPt. Les procédures d’approche sont conçues pour
inclure des tampons de sécurité supplémentaires. Un retard dans l’amorce de la manœuvre d’approche interrompue
pourrait entraîner un empiètement sur ces tampons. Les équipages de conduite devraient toujours être préparés à
amorcer une procédure d’approche interrompue plus tôt si c’est nécessaire.

Formation

4.5.5 L’exploitant devrait veiller à ce que, avant d’exécuter une CDFA, chaque membre d’équipage qui se
propose d’exécuter des profils de vol CDFA ait suivi une formation appropriée au type d’avion, à l’équipement et aux
procédures d’approche aux instrument à exécuter.

_____________________
Chapitre 5

SPÉCIFICATIONS SUPPLÉMENTAIRES POUR


OPÉRATIONS ILS DES CATÉGORIES II ET III

5.1 GÉNÉRALITÉS

5.1.1 En plus des éléments décrits aux Chapitres 3 et 4, d’autres facteurs sont à prendre en considération. Le
présent chapitre présente des éléments indicatifs détaillés sur ces facteurs pour les opérations des catégories II et III,
notamment :

a) la nécessité de disposer d’équipements au sol et de systèmes de bord supplémentaires plus fiables,


capables d’assurer le guidage de l’avion avec une plus grande précision jusqu’à la DA/H et, s’il y a
lieu, jusqu’à un atterrissage et au roulement au sol ;

b) les conditions spéciales en matière de qualifications, de formation, de démonstration de compétence


et d’expérience récente des équipages de conduite ;

c) des critères plus stricts pour les surfaces de limitation d’obstacles ;

d) la nature du terrain précédant le seuil ;

e) des critères plus stricts pour la protection du signal de l’aide à l’atterrissage, selon qu’il convient
(p. ex. zones sensibles et critiques ILS), et la prévention des incursions sur piste ;

f) la qualité des pistes et des voies de circulation, y compris le balisage lumineux et les marques
d’approche, de piste et de voies de circulation pour de telles opérations ;

g) la nécessité d’un système plus élaboré de guidage et de contrôle de la circulation de surface lorsque
la visibilité est limitée ;

h) le déploiement d’équipement de sauvetage et de lutte contre l’incendie.

5.2 INSTALLATIONS D’AÉRODROME

Considérations sur la planification initiale

5.2.1 Les opérations des catégories II et III impliquent maintenant la planification, la gestion, l’administration et le
contrôle courants qui sont normalement associés aux activités de l’aviation civile d’aujourd’hui. Pour ces opérations, les
normes relatives à l’équipement requis et les caractéristiques connexes sont généralement abordées comme sous-produit
de la conception et de la certification des aéronefs modernes. La plupart des exploitants appliquent maintenant les
minimums des catégories II et III de façon courante, reconnaissant l’incidence des conditions de mauvaise visibilité, des
volumes de trafic, de la proximité d’aérodromes de dégagement et de leurs installations, et la possibilité d’améliorer la

5-1
5-2 Manuel d’exploitation tous temps

régularité du service et de la sécurité. Là où l’introduction initiale d’opérations d’approche et d’atterrissage de précision peut
être préconisée, l’installation d’équipement répondant aux normes les plus élevées devrait être envisagée. Des éléments
indicatifs figurent aussi dans le Doc 9476 et le Doc 9830.

5.2.2 Il convient de reconnaître qu’il existe des différences d’un pays à un autre dans les méthodes de certification
des aérodromes et d’autorisation d’exploitation. Les opérations de catégorie II ou III ne devraient être autorisées que
lorsque les installations et services correspondants répondent aux spécifications de l’OACI ou à des critères équivalents ou
plus rigoureux ou que des atténuations appropriées sont assurées. Si l’État de l’aérodrome a des exigences additionnelles,
celles-ci devraient être communiquées aux exploitants avant la promulgation de procédures d’approche aux instruments.

Pistes et voies de circulation

5.2.3 Des spécifications et des éléments indicatifs sur les caractéristiques physiques des pistes et voies de
circulation figurent dans l’Annexe 14, Volume I, ainsi que dans les 2e et 3e Parties du Doc 9157. Lors de l’étude des
divers aspects de la conception d’une nouvelle piste ou de modifications importantes d’une piste existante, il convient de
tenir dûment compte de la nécessité de fournir des installations et des services adaptés à la catégorie d’exploitation
prévue pour cette piste. Ainsi, il peut être nécessaire de limiter les mouvements à la surface des véhicules et des
aéronefs pour qu’ils évitent les aires ILS critiques ou sensibles. En général, les conditions auxquelles doit répondre
l’exploitation des catégories II et III ne sont guère plus exigeantes que celles qui concernent la catégorie I. Cependant,
la distance à prévoir entre une plate-forme d’attente ou un point d’attente de circulation et l’axe de la piste peut être
différente dans le cas de l’exploitation des catégories II et III. En outre, les dimensions des aires sensibles et zones
critiques peuvent être différentes pour l’exploitation des catégories II et III.

Critères de limitation d’obstacles

5.2.4 Des critères concernant les surfaces de limitation d’obstacles sont spécifiés dans l’Annexe 14, Volume I.
Le Doc 9137 contient, dans la 6e Partie, des éléments indicatifs sur les surfaces de limitation d’obstacles pour les pistes
utilisant l’ILS, le MLS ou le GLS. L’Annexe 14, Volume I, prescrit les conditions de limitation d’obstacles dans une zone
dégagée d’obstacles, ainsi que les dimensions de cette zone. Dans le cas de l’exploitation des catégories II et III, aucun
obstacle, à l’exception de ceux qui sont expressément autorisés dans l’Annexe 14, Volume I, ne devrait faire saillie dans
la zone dégagée d’obstacles, étendue jusqu’à la hauteur de franchissement d’obstacles appropriée en catégorie II.

Terrain précédant le seuil

5.2.5 L’Annexe 4 prescrit que les États qui mettent en œuvre des installations destinées à l’exploitation des
catégories II et III publient un profil du terrain pour l’approche de précision, et le Doc 8697 fournit des éléments indicatifs
sur l’établissement de profils appropriés. Le fonctionnement de certains systèmes d’atterrissage automatiques repose
sur les indications des radioaltimètres. Le profil de l’arrondi, la vitesse verticale de descente au toucher des roues et la
distance entre le point de toucher des roues et le seuil de la piste peuvent donc varier selon le profil du terrain qui
précède immédiatement le seuil. La partie la plus critique du terrain est située dans une zone de 60 m de part et d’autre
de l’axe de piste, s’étendant dans l’aire d’approche jusqu’à une distance d’au moins 300 m avant le seuil. Les éléments
indicatifs de l’Annexe 14, Volume I, mentionnent les pentes maximales du terrain précédant le seuil qui sont
normalement acceptables lors de la planification d’une nouvelle piste sur laquelle les opérations incluront des approches
et des atterrissages automatiques couplés. Toutefois, les indications du radioaltimètre peuvent aussi être nécessaires
lorsque l’avion est en approche finale à une distance pouvant atteindre 8 km (5 NM) du toucher des roues. Aux
aérodromes où le terrain sous la trajectoire d’approche n’est pas plat, des anomalies de fonctionnement du pilote
automatique peuvent en résulter, comme suit :

a) là où le terrain situé sous la trajectoire d’approche est nettement plus bas que le seuil, l’indication du
radioaltimètre correspondant à un certain stade de l’approche peut être retardée ;
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-3

b) là où le terrain situé sous la trajectoire d’approche est nettement plus haut que le seuil, l’indication du
radioaltimètre pour un certain stade de l’approche peut survenir trop tôt ;

c) là où le terrain consiste en une série de crêtes et de vallées, une indication d’altitude inexacte peut
être communiquée aux commandes automatiques de vol. Il peut en résulter un comportement
inacceptable du pilote automatique et de la trajectoire de vol.

5.2.6 Là où les caractéristiques du terrain sont jugées marginales pour un certain type d’avion, il faudrait
procéder à une démonstration pour déterminer que la performance ou le fonctionnement des commandes automatiques
de vol ne sont pas compromis. Cette démonstration peut prendre la forme d’essais en vol ou d’une analyse
appropriée. Toutes modifications ou additions aux structures existantes ou au terrain dans la zone précédant le seuil
devraient être considérées dans la perspective de leur effet sur les renseignements publiés. Si une telle modification
a un effet significatif sur les radioaltimètres, les données amendées relatives au profil du terrain devraient être
diffusées rapidement.

5.2.7 Selon le Chapitre 6 de l’Annexe 4, la carte topographique pour l’approche de précision fournit un profil du
terrain sur une distance de 900 m (3 000 ft) à partir du seuil le long du prolongement d’axe de la piste. Pour déterminer
la DA/H au moyen du radioaltimètre, le terrain dans la zone d’approche jusqu’à 900 m avant le seuil devrait donc être
pris en considération.

Aides visuelles

5.2.8 Les feux d’approche, de seuil, de zone de toucher des roues, de bord de piste, d’axe de piste, d’extrémité
de piste et autres feux d’aérodrome sont spécifiés selon les dispositions de l’Annexe 14, Volume I, de façon appropriée
à la catégorie d’exploitation à laquelle la piste est destinée. Dans des cas où l’ouverture ultérieure de la piste aux
opérations des catégories II et III est envisagée, il est avantageux d’apporter les améliorations nécessaires du balisage
lumineux dès la construction initiale ou lors de la réfection du revêtement de piste.

5.2.9 Pour l’exploitation diurne, les marques à la surface constituent un moyen efficace d’indiquer les axes des
voies de circulation et les points d’attente. Selon l’Annexe 14, un panneau indicateur de point d’attente doit être placé à
tous les points d’attente de circulation pour les opérations des catégories II et III. De même, les opérations des
catégories II et III exigent des feux axiaux de voie de circulation ou des feux de bord de voie de circulation et des
marques axiales assurant un guidage suffisant. La perceptibilité des marques de piste et de voies de circulation peut se
dégrader rapidement, surtout aux aérodromes ayant une forte densité de mouvements. Il convient d’insister sur la
nécessité d’inspecter et d’entretenir fréquemment les marques pour les opérations des catégories II et III.

5.2.10 Les barres d’arrêt apportent une précieuse contribution à la sécurité et au contrôle des flux de trafic au sol
dans les opérations en conditions de faible visibilité. Sur le plan de la sécurité, la fonction première d’une barre d’arrêt
est d’empêcher que des aéronefs ou des véhicules s’engagent par inadvertance sur des pistes en service ou dans la
zone dégagée d’obstacles (OFZ) en conditions de faible visibilité. Des barres d’arrêt devraient être établies à toutes les
voies de circulation donnant accès aux pistes en service en conditions de visibilité limitée, à moins que, à la discrétion
de l’autorité responsable, la configuration de l’aérodrome, la densité de la circulation et les procédures appliquées ne
permettent d’assurer par d’autres moyens la protection nécessaire. Lorsqu’elles sont établies, les barres d’arrêt
devraient être utilisées dans les conditions de visibilité correspondant à des RVR inférieures à 400 m. Elles peuvent
aussi contribuer, conjointement avec d’autres éléments du SMGCS, à faciliter l’écoulement du trafic lorsqu’une visibilité
réduite empêche le service ATC d’assurer l’écoulement optimal et la séparation au sol des aéronefs par référence
visuelle. Il peut aussi y avoir avantage à automatiser partiellement le fonctionnement de certaines barres d’arrêt de
manière que l’ATC ne doive pas les faire fonctionner manuellement, ce qui évitera de possibles erreurs humaines. Par
exemple, une extinction manuelle d’une barre d’arrêt après l’émission d’une autorisation de mouvement serait suivie
d’un rallumage automatique déclenché par le passage de l’avion, ou bien un réglage « visibilité limitée » sur le tableau
de commande aurait pour effet d’allumer automatiquement les barres d’arrêt en travers de voies de circulation qui ne
doivent pas être utilisées en conditions de visibilité limitée.
5-4 Manuel d’exploitation tous temps

5.2.11 Certains feux dans un certain système peuvent tomber en panne, mais si la répartition de ces feux est telle
que cela ne crée pas de confusion quant à la configuration du balisage, le système peut être considéré en état de
remplir son rôle. Comme il est difficile et coûteux d’assurer la surveillance de chaque feu, si ce n’est par une inspection
visuelle régulière de toutes les sections du balisage lumineux, il peut être envisagé de surveiller seulement les circuits
d’alimentation. Pour que les configurations demeurent reconnaissables en cas de défaillance d’un seul circuit, les
circuits devraient être intégrés de manière à éviter la défaillance de feux ou de groupes de feux voisins. L’Annexe 14,
Volume I, et le Doc 9157, 4e Partie, contiennent des spécifications et des éléments indicatifs sur la conception, l’entretien et
la surveillance des circuits d’alimentation du balisage lumineux.

Aides non visuelles

5.2.12 L’équipement ILS, MLS et GLS au sol devrait être conforme aux spécifications de performances des
installations de l’Annexe 10, Volume I, ou l’équivalent. Les éléments indicatifs du Supplément C à l’Annexe 10, Volume I,
donnent aussi des indications pour la planification et la mise en service de l’ILS. Le Doc 8071, Volume I, contient des
éléments indicatifs sur la vérification au sol et en vol et l’inspection des aides de radionavigation des installations ILS ; le
Volume II donne des indications sur les tests de systèmes de radionavigation par satellite. La qualité des signaux
électromagnétiques ILS n’est pas déterminée seulement par la qualité de l’équipement au sol. Le caractère approprié du
site, notamment l’effet de la réflexion de signaux par des obstacles situés dans le faisceau ILS, et la manière dont
l’équipement au sol est réglé et entretenu, influent beaucoup sur la qualité du signal reçu à bord. Le signal
électromagnétique ILS devrait être vérifié en vol pour s’assurer qu’il répond à tous égards aux normes appropriées de
l’Annexe 10, Volume I.

ILS

5.2.13 Toutes les installations associées à l’équipement ILS au sol devraient être surveillées conformément
aux spécifications de l’Annexe 10, Volume I. Des éléments indicatifs sur la surveillance figurent au Supplément C à
l’Annexe 10, Volume I. Les spécifications de l’Annexe 10, Volume I, indiquent le temps total maximal admissible
de fonctionnement à l’extérieur des limites de performance prescrites pour chaque spécification de performance
d’installation ILS.

5.2.14 La présence de gros aéronefs ou véhicules à proximité de la piste peut aussi être cause de diffraction et/ou
réflexion, ce qui peut affecter les signaux d’alignement de descente et d’alignement de piste. Cette aire supplémentaire
en dehors de la zone critique ILS, est appelée zone sensible ILS. L’étendue des aires sensibles ILS variera avec les
caractéristiques de l’ILS et la catégorie d’exploitation. Il est essentiel de déterminer le niveau de brouillage causé par des
aéronefs et des véhicules en divers emplacements sur l’aérodrome pour que les limites des aires sensibles ILS puissent
être délimitées. Comme il n’est pratiquement pas possible d’établir des critères précis applicables à tous les cas, les
dimensions et la forme des aires sensibles pour une catégorie particulière d’exploitation devraient être déterminées par
l’État concerné.

Note.— Certains États ne font pas la distinction entre zone critique ILS et zone sensible ILS selon les
définitions de l’Annexe 10, mais définissent une aire plus vaste que l’aire définie dans l’Annexe 10, en l’appelant
néanmoins zone critique ILS. De plus, cette aire est protégée lorsqu’un aéronef en approche se trouve au niveau de la
radioborne intermédiaire, quand les conditions de plafond et de visibilité sont inférieures aux valeurs spécifiées. Cela
assure une protection équivalente à celle qui est décrite ci-dessus.

5.2.15 Pour que l’intégrité du signal de guidage rayonné par l’ILS soit maintenue pendant l’approche d’avions
utilisant l’ILS comme moyen de navigation primaire, tous les véhicules et les aéronefs au sol doivent rester en dehors de
la zone critique ILS, qui est définie dans le Supplément C à l’Annexe 10, Volume I. Si un véhicule ou un aéronef se trouve
dans la zone critique ILS, il pourrait causer une réflexion et/ou une diffraction des signaux ILS, ce qui peut perturber
considérablement les signaux de guidage sur la trajectoire d’approche. Une séparation longitudinale additionnelle entre
avions qui se succèdent à l’atterrissage contribue à l’intégrité des signaux de guidage ILS.
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-5

Note.— On peut s’attendre à ce qu’un avion utilise l’ILS comme moyen primaire de navigation lorsque les
conditions météorologiques sont des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et que l’avion est sur le
segment d’approche finale d’une procédure d’approche aux instruments.

5.2.16 La fiabilité (MTBO) de l’équipement ILS au sol se mesure à la fréquence des interruptions de service non
prévues qui risquent de se produire. On peut accroître la fiabilité en prévoyant de l’équipement de secours en ligne et en
assurant en double ou en triple les fonctions essentielles, notamment les sources d’alimentation.

MLS

(En cours de rédaction)

GLS

(En cours de rédaction)

Alimentation électrique auxiliaire

5.2.17 Les spécifications relatives à la mise en œuvre d’une alimentation électrique auxiliaire pour les aides
visuelles et non visuelles figurent respectivement dans l’Annexe 14, Volume I, et l’Annexe 10, Volume I. Les éléments
indicatifs figurant dans le Doc 9157, 4e Partie, et dans l’Annexe 10, Volume I, Supplément C, décrivent comment obtenir
les temps de commutation spécifiés. Il faut disposer aussi de sources d’alimentation électrique auxiliaire pour les
communications essentielles et pour les autres installations associées, tels les systèmes de mesure de la visibilité. Les
temps de commutation pour ces derniers devraient être compatibles avec les opérations effectuées.

5.3 SERVICES D’AÉRODROME

Évaluation de la sécurité aux aérodromes

5.3.1 Dans des conditions de visibilité limitée, les contrôleurs de la circulation aérienne ne peuvent plus voir la
totalité de l’aire de mouvement de l’aérodrome, alors que les pilotes parviennent encore à distinguer et à éviter les
mouvements aériens exécutés à proximité. Dans des conditions pires encore, il peut arriver que ni le contrôleur, ni le
pilote ne soient en mesure de voir les mouvements aériens à proximité ; il peut alors devenir indispensable de disposer
d’un système qui garantira efficacement la séparation de chaque avion par rapport à d’autres aéronefs ou des véhicules.
Le Doc 9476 et le Doc 9830 donnent des éléments indicatifs sur de tels systèmes.

5.3.2 Lors de la création de procédures pour les mouvements à la surface dans des conditions de visibilité
limitée, une évaluation de sécurité complète de l’aérodrome devrait être réalisée. Une telle évaluation exige un examen
de tous les facteurs pertinents, tels que l’aménagement de l’aire de mouvement et les trajets des aéronefs et des
véhicules, les instructions et les règles existantes pertinentes, les données météorologiques, les statistiques de
mouvements, les dossiers d’intrusions sur piste, et les procédures existantes en matière de sûreté. Les mesures dont
une évaluation aura révélées être nécessaires seront influencées par les caractéristiques de l’aire de mouvement et par
le ou les types d’opérations, et elles devraient inclure :

a) la formation du personnel au sol ;

b) le suivi, le contrôle et la communication par les ATS des mouvements de personnes et de véhicules
sur l’aire de manœuvre ;
5-6 Manuel d’exploitation tous temps

c) le retrait des aires de mouvement du personnel et des véhicules qui n’y sont pas indispensables
lorsque des conditions météorologiques de visibilité limitée existent ou sont à prévoir ;

d) la permission pour des véhicules essentiels dotés de moyens de communication radiotéléphoniques


avec les ATS de pénétrer sur l’aire de mouvement dans des conditions de visibilité limitée ;

e) des patrouilles dans les aires à forte intensité de mouvement de véhicules lorsqu’il n’y a aucun point
de contrôle du trafic entre ces aires et la piste ;

f) la fermeture et l’inspection fréquente des entrées non gardées de l’aérodrome ;

g) l’existence de procédures pour avertir les compagnies aériennes et autres organismes ayant accès à
l’aire de mouvement lorsque des mesures plus restrictives sont introduites ;

h) la mise au point de procédures d’urgence appropriées.

5.3.3 Dans certains États, ces mesures résultent des procédures normales de sûreté, tandis que dans d’autres
elles font partie de procédures spéciales qui sont mises en œuvre en cas de dégradation des conditions météorologiques,
lorsque la RVR tombe au-dessous d’une valeur préétablie, généralement fixée à 800 m. Le Doc 9476 donne des éléments
indicatifs sur les procédures d’exploitation par visibilité réduite.

Contrôle des mouvements d’aéronefs et de véhicules à la surface

5.3.4 Le Doc 9476 donne des renseignements sur des combinaisons appropriées d’aides visuelles, d’aides non
visuelles, de communications radiotéléphoniques, de procédures et de moyens de contrôle et d’information pour le
guidage et le contrôle du trafic à la surface des aérodromes. Le système à adopter sur un aérodrome en particulier
devrait être conçu de manière à satisfaire aux besoins opérationnels de guidage et de contrôle de tout le trafic pertinent
par visibilité limitée. De plus, le Doc 9830 donne un aperçu des besoins opérationnels de l’A-SMGCS pour faciliter la
mise en œuvre de diverses fonctions sous forme modulaire en fonction des circonstances propres à l’aérodrome local.

5.3.5 Les procédures de contrôle des mouvements à la surface devraient garantir que les intrusions sur piste
soient empêchées lorsque la piste doit être utilisée pour des opérations de décollage et d’atterrissage.

5.3.6 Les équipages de conduite sont censés voir et éviter tout autre trafic au sol jusqu’à des visibilités de l’ordre
de 400 m. Pendant les opérations au sol par plus faible visibilité, la capacité des équipages de conduite de maintenir la
séparation par rapport aux autres aéronefs, aux véhicules et aux obstacles sur la seule base de références visuelles est
limitée. Le contrôle, la surveillance et la sécurité seront renforcés par l’emploi d’installations supplémentaires, telles que :
radar indicateur des mouvements à la surface d’un aérodrome, feux de voies de circulation réglables, barres d’arrêt,
panneaux indicateurs et détecteurs locaux tels les boucles à induction et les dispositifs d’alerte en cas d’intrusion. Les
véhicules essentiels devraient pouvoir manœuvrer dans des conditions de visibilité limitée, et devraient être placés en
position stratégique pendant ces opérations pour pouvoir intervenir à temps s’il y a lieu.

Sûreté et surveillance

5.3.7 Lorsqu’aucun équipement de surveillance spécial n’est utilisé et que le contrôle de la circulation sur l’aire
de mouvement est assuré par des procédures et des aides visuelles, les mouvements non autorisés devraient faire
l’objet localement de mesures de sûreté restrictives. Les mesures habituellement prises pour restreindre le trafic non
autorisé sur un aérodrome peuvent être suffisantes pour des opérations par visibilité limitée (clôtures entourant
l’aéroport, panneaux indicateurs interdisant l’accès aux personnes non autorisées et limitant l’accès aux seuls
opérateurs de véhicules qui connaissent bien les précautions et procédures essentielles). Lorsque la situation locale est
telle que les mesures habituelles risquent de ne pas suffire, des mesures spéciales devraient être prises pour assurer la
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-7

surveillance et le contrôle, en particulier pour les aires ILS critiques et sensibles et les pistes en activité. Par exemple, si
des véhicules servant à des travaux de construction ou d’entretien sont engagés dans des activités mobiles sur
l’aérodrome lorsque débutent des opérations de catégorie II ou III, il peut être nécessaire d’interrompre leurs activités et
de les éloigner de l’aire de manœuvre jusqu’à ce que la visibilité s’améliore. Autrement, il peut être opportun de faire
accompagner ces véhicules, tant que la visibilité reste limitée, par une escorte qui reçoit des instructions radio.

Services de la circulation aérienne

5.3.8 Il est essentiel que des services ATC soient assurés aux aérodromes où des opérations des catégories II
et III sont prévues. Les renseignements essentiels à communiquer aux pilotes sont spécifiés dans l’Annexe 11 et dans
les PANS-ATM (Doc 4444). Des éléments indicatifs sur les responsabilités des services figurent dans le Doc 9476.

5.3.9 Des renseignements sur l’état des systèmes d’appui (p. ex. aides de navigation, balisage lumineux, météo,
aires de protection d’obstacles) devraient être promptement communiqués aux équipages de conduite qui exécutent des
approches aux instruments. Pour l’exploitation des catégories II et III, il peut être nécessaire que des renseignements
relatifs aux aides de navigation utilisées pour les systèmes de guidage du vol (p. ex. atterrissage automatique ou
guidage HUD) et des renseignements pertinents sur les capacités de compte rendu météorologique par faible visibilité
soient communiqués plus en détail, de façon appropriée pour les opérations en cours (p. ex. certains équipements de
compte rendu de RVR inopérants). Bien que la recommandation générale du § 3.3.9 du Chapitre 3 incite les services
ATC à limiter le plus possible la transmission de communications extra-aéronautiques aux membres d’équipages de
conduite au cours des phases critiques d’un vol, il convient de veiller à ne pas éliminer des renseignements qui peuvent
être pertinents sur le plan opérationnel alors qu’ils peuvent sembler peu importants aux services ATC. Les principes
ci-après devraient donc être appliqués aux communications radio échangées entre l’ATC et les arrivées en catégories II
et III ou les aéronefs au départ par faible visibilité :

a) Les informations devraient être fournies, au minimum, conformément à la section 4 des PANS-ATM
(Doc 4444).

b) L’ATC, les exploitants et les autorités devraient parvenir à une entente préalable sur les défectuosités,
défaillances ou anomalies qui peuvent se produire et pourraient affecter les opérations des catégories II
et III ou les décollages par faible visibilité, en particulier si elles sont spécifiques à un site ou uniques.

c) Il devrait être convenu d’une phraséologie et une terminologie communes pour la communication aux
équipages de conduite des renseignements visés à l’alinéa b).

d) Les membres d’équipage de conduite devraient être informés de toutes situations susceptibles de se
produire dont l’ATC n’avise pas, ou n’est pas disposé à aviser, les aéronefs qui atterrissent.

e) En règle générale, s’il existe un doute quant à la pertinence opérationnelle des renseignements, l’ATC
les transmettra aux équipages de conduite afin que ceux-ci puissent évaluer leur application et leur
importance opérationnelles.

5.3.10 Les signaux ILS pouvant être perturbés par les réflexions que créent des avions survolant l’antenne du
radiophare d’alignement de piste/d’azimut, l’ATC suit des procédures appropriées pour que, pendant des opérations ILS,
un avion au départ dépasse l’antenne du radiophare d’alignement de piste ILS avant que l’avion à l’arrivée descende à
60 m (200 ft). Ceci est nécessaire pour protéger l’intégrité du système de guidage ILS/MLS pendant que l’avion qui
atterrit dépend de manière critique de la qualité du signal électromagnétique. Pour la même raison, un supplément de
séparation longitudinale peut être nécessaire entre avions qui atterrissent successivement, ce qui peut influer sur la
capacité de l’aérodrome. Des procédures appropriées de contrôle de la circulation aérienne devraient être mises au
point aux endroits où des opérations de catégorie II ou III sont planifiées, sur la base de l’expérience acquise en
exploitation de catégorie I.
5-8 Manuel d’exploitation tous temps

5.3.11 L’écoulement de la circulation devrait être coordonné de façon que les avions équipés pour les opérations
par visibilité limitée ne soient pas retardés sans nécessité par des avions ne possédant pas cet équipement. Ceci peut
exiger des procédures spéciales de contrôle ou de gestion du trafic ou des procédures radar spéciales.

5.3.12 L’ATC devrait reconnaître qu’il est nécessaire que des avions simulent des approches avec faibles
minimums dans de bonnes conditions météorologiques, pour que les équipages de conduite puissent acquérir une
expérience pratique de bonne utilisation de l’équipement. Si l’équipage de conduite demande que l’exécution
d’approches simulées soit approuvée, les organismes ATC devraient s’efforcer d’accéder à cette demande lorsque le
trafic le permet. La protection des zones critiques et aires sensibles ILS devrait être assurée lorsque c’est possible. Au
cours de l’exécution d’une approche simulée, l’ATC devrait si possible, pour que l’exercice ait un maximum d’utilité,
appliquer certaines restrictions aux décollages, aux atterrissages et à la circulation d’aéronefs à la surface, comme si
des conditions correspondant à de faibles minimums existaient réellement. Si cela n’est pas faisable, l’ATC devrait en
aviser l’équipage de conduite.

Services météorologiques

5.3.13 Les renseignements météorologiques nécessaires à l’appui d’opérations des catégories II et III sont spécifiés
dans l’Annexe 3 et développés dans les éléments indicatifs du Doc 8896. Le Doc 9328 contient des éléments indicatifs
complémentaires sur l’évaluation et la communication de la RVR, et notamment sur l’augmentation du nombre de points
de compte rendu, qui passe d’un seul point (opérations CAT I), à deux ou trois points (opérations CAT II), et à trois points
(opérations CAT III).

Services d’information aéronautique

5.3.14 Les spécifications des § 3.3.13 à 3.3.16 du Chapitre 3 relatives aux AIS s’appliquent aux opérations des
catégories II et III.

Spécifications minimales du système sol pour opérations


des catégories II et III

5.3.15 Les spécifications minimales pour les installations du système sol sont énoncées dans l’Annexe 14, Volume I.
Il peut être attendu que toutes les installations prescrites en détail dans les normes et pratiques recommandées de l’OACI
et décrites dans le présent manuel seront disponibles pour les opérations sur une piste déterminée. L’utilisation d’un
aérodrome dont les installations sont temporairement déficientes exige une réévaluation, et l’approbation de minimums
révisés. Il incombe à l’exploitant d’élaborer des instructions appropriées, pour contrer les effets de déficiences de
l’équipement au sol, et de diffuser ces informations aux équipages de conduite.

5.4 PROCÉDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Les critères de conception des procédures d’approche aux instruments figurent dans les PANS-OPS (Doc 8168),
Volume II, qui exigent en outre que les États publient l’OCA/H pour les procédures d’approche aux instruments. Le
document contient également une méthode de détermination de l’OCA/H. Une OCA/H est requise pour les opérations
de catégorie II, mais pas pour les opérations de catégorie III. Les opérations de catégorie III sont autorisées dans la
mesure où les critères de limitation d’obstacles dans la zone dégagée d’obstacles sont respectés (voir § 5.2.4).
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-9

5.5 L’AVION ET SON ÉQUIPEMENT

Généralités

5.5.1 Les caractéristiques physiques de l’avion devraient être prises en considération dans la détermination
des minimums opérationnels d’aérodrome. Le facteur le plus pertinent pour la détermination de ces minimums est la
performance de navigation, mais la catégorie de l’aéronef compte également. Dans le cas d’une procédure d’approche,
la performance en montée peut être un élément pour la phase d’approche interrompue. Pour le décollage, la taille
et la manœuvrabilité sont deux éléments à prendre en compte. De plus amples renseignements sont donnés au
Chapitre 6.

5.5.2 Les instruments et l’équipement nécessaires à l’exploitation des catégories II et III devraient être conformes
aux spécifications de navigabilité de l’État d’immatriculation de l’avion. En outre, les performances de l’avion devraient
permettre l’exécution d’une procédure d’approche interrompue avec un moteur hors de fonctionnement et sans référence
visuelle extérieure, depuis n’importe quelle hauteur jusqu’à la hauteur de décision en catégorie II, et jusqu’au toucher des
roues en catégorie III, tout en maintenant la marge de franchissement des obstacles. Les instruments et l’équipement
appropriés pour différentes approches ILS/MLS/GLS, comme l’exigent certains États, sont indiqués dans le présent
chapitre. Le degré de redondance nécessaire, ainsi que les méthodes employées pour la surveillance et l’avertissement,
peuvent varier selon la catégorie et le type d’exploitation.

5.5.3 Le niveau de sécurité visé et la fréquence acceptable des approches interrompues dues à la performance
de l’équipement de bord, en parallèle avec les minimums d’exploitation prévus, déterminent les spécifications de
conception de l’équipement de bord en ce qui concerne :

a) la précision du système ;

b) la fiabilité ;

c) les caractéristiques en cas de panne ;

d) les procédures et l’équipement de surveillance ;

e) le degré de redondance.

Système de compte rendu

5.5.4 Un système de compte rendu devrait être mis en œuvre pour permettre des vérifications continues et des
révisions périodiques pendant la période d’évaluation opérationnelle avant qu’un exploitant soit autorisé à exécuter des
opérations de catégorie II ou III. De plus, il est particulièrement important que le système de compte rendu soit utilisé
pendant une période spécifiée pour assurer le maintien des normes de performances requises. Le système de compte
rendu devrait englober toutes les approches, réussies ou non, indiquer les motifs des échecs et consigner les pannes
d’éléments du système.

5.5.5 Pour les opérations de catégorie II, il peut être suffisant de distinguer entre approches réussies et approches
non réussies et de faire remplir un questionnaire par l’équipage de conduite pour obtenir des données sur les approches
réelles ou les exercices d’approche qui n’ont pas réussi. Les données ci-après, par exemple, pourraient être utiles à un État
ou à un exploitant pour évaluer une opération de catégorie II :

a) aérodrome et piste utilisés ;

b) conditions météorologiques ;
5-10 Manuel d’exploitation tous temps

c) heure ;

d) raison d’une défaillance entraînant une approche interrompue ;

e) caractère plus ou moins adéquat du contrôle de vitesse ;

f) compensation au moment du débrayage du système de commande automatique de vol ;

g) compatibilité du système de commande automatique de vol ;

h) directeur de vol et données brutes ;

i) indication de la position de l’avion par rapport à l’axe de l’ILS et à l’alignement de descente au moment
où l’avion a traversé en descente le niveau de 30 m (100 ft).

Le nombre d’approches exécutées pendant l’évaluation opérationnelle initiale variera selon les capacités du système et
l’expérience de l’exploitant. Il devrait suffire de démontrer que la performance du système en service commercial
permettra d’obtenir un taux satisfaisant d’approches réussies. Dans la détermination du taux de succès, les échecs dus
à des facteurs extérieurs, tels que des instructions ATC ou des défaillances de l’équipement au sol, devraient être pris
en compte.

5.5.6 Pour les opérations de catégorie III, une procédure analogue mais plus rigoureuse devrait être suivie. Un
équipement d’enregistrement tel qu’un enregistreur perfectionné de données de vol peut être utilisé pour obtenir les
données nécessaires. Toute irrégularité à l’atterrissage devrait faire l’objet d’une enquête approfondie utilisant toutes les
données disponibles pour en déterminer la cause. L’impossibilité d’identifier positivement la cause d’un atterrissage
signalé comme insatisfaisant, et d’y remédier, peut compromettre l’avenir de l’opération considérée.

Équipement de bord nécessaire

5.5.7 Les progrès réalisés dans le domaine des systèmes de commande de vol et de guidage des avions
permettent d’effectuer des opérations en utilisant diverses combinaisons d’équipements. Il peut y avoir de très grandes
variations dans les équipements, et les besoins peuvent varier en fonction de l’expérience acquise et des progrès
techniques qui mènent à l’amélioration des performances de l’avion et des systèmes, et à une plus grande fiabilité.

Spécifications de performances pour l’approbation initiale


des systèmes de bord

5.5.8 Des critères applicables aux systèmes de commande automatique de vol et aux systèmes d’atterrissage
automatique, établis par les États de l’exploitant, sont employés par les avionneurs dans la conception et la certification
des aéronefs ayant des capacités opérationnelles CAT I, II et III. Le principe des systèmes automatiques est décrit dans
les spécifications de certification de type, y compris les spécifications en ce qui concerne les performances minimales
des systèmes, les conditions de défaillance, la démonstration en vol lors de la certification et les renseignements à
inclure dans le manuel de vol de l’avion. Le texte donne des indications sur la certification de navigabilité des systèmes,
mais dans le cas de systèmes de commande automatique de vol il ne comprend pas de spécifications particulières pour
la certification du système en conditions de visibilité limitée. Dans le cas de la certification de systèmes d’atterrissage
automatique, l’acceptabilité du système peut dépendre des conditions météorologiques, dont la visibilité n’est que l’un
des éléments. Il y a des considérations supplémentaires qui s’appliquent à la certification de l’avion dans son ensemble
pour l’approche et l’atterrissage en conditions de visibilité limitée (c’est-à-dire pour opérations de catégorie II ou III).
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-11

Approbation du système de bord

Catégorie II

5.5.9 Les normes de performance en matière de suivi des radiophares d’alignement de piste et d’alignement de
descente ILS devraient être basées sur un écart type requis de l’erreur du signal de guidage. La précision du système
de bord devrait être démontrée par l’exécution réussie d’un nombre suffisant d’approches pendant la certification ou
l’évaluation opérationnelle. Il faut un examen des cas de panne plus détaillé que pour les opérations de catégorie I et
certains États préfèrent une analyse statistique des pannes. Une expérience suffisante de l’emploi du système devrait
être acquise avant l’approbation d’opérations de catégorie II.

Catégorie III

5.5.10 En plus des spécifications pour la catégorie II, il devrait être démontré pour la catégorie III pendant le
programme de certification ou d’évaluation opérationnelle, par l’exécution d’un nombre suffisant d’atterrissages réussis,
avec l’appui d’un programme d’essais sur simulateur, que les spécifications relatives aux performances de toucher des
roues sont acceptables. Une probabilité acceptable de pannes du système et de leurs conséquences devrait être basée
sur une analyse appropriée des pannes et sur une démonstration de certaines pannes par simulation ou en vol. Avant
l’approbation d’opérations de catégorie III, il faudrait acquérir une expérience opérationnelle suffisante de l’utilisation du
système pour vérifier sa fiabilité et ses performances en exploitation quotidienne.

Entretien

5.5.11 L’exploitant devrait établir un programme d’entretien pour assurer que l’équipement de bord continue de
fonctionner, en service, au niveau de performances requis. Ce programme devrait permettre de déceler toute dégradation
du niveau de performance général selon les indications des § 5.5.4 à 5.5.6 ci-dessus. Il convient de souligner l’importance
des aspects suivants :

a) procédures d’entretien ;

b) entretien et étalonnage de l’équipement d’essai ;

c) formation initiale et formation périodique du personnel d’entretien ;

d) enregistrement et analyse des pannes de l’équipement de bord.

5.5.12 Les programmes d’entretien devraient être établis en conformité avec les recommandations des avionneurs.
La conception et l’architecture du système de bord et les principes du constructeur en matière d’entretien peuvent introduire
des variations importantes entre types d’avions en ce qui concerne les méthodes de détection des défaillances, d’annonce
et de retour en service.

5.6 PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

5.6.1 Les procédures opérationnelles suivent le modèle de base décrit au Chapitre 4. Des éléments indicatifs
sur les aspects particulièrement importants de l’exploitation avec de faibles minimums opérationnels d’aérodrome sont
présentés ci-dessous.

5.6.2 Les opérations avec faibles minimums météorologiques demandent que le manuel d’exploitation contienne
des procédures et des instructions spéciales, mais il est souhaitable que de telles procédures servent aussi de base à
5-12 Manuel d’exploitation tous temps

toutes les opérations, pour garantir l’application des mêmes principes pour toutes les catégories d’exploitation. Ces
procédures portent sur toutes les circonstances prévisibles, afin que les équipages de conduite soient pleinement
informés de la marche à suivre correcte qui devrait être appliquée. C’est le cas, en particulier, pour la dernière partie de
l’approche et de l’atterrissage, où l’équipage dispose d’un temps limité pour prendre des décisions. Les modes d’opération
possibles sont les suivants :

a) décollage manuel ;

b) approche et atterrissage manuels ;

c) approche couplée jusqu’à la DA/H, suivie d’un atterrissage manuel ;

d) approche couplée jusqu’au-dessous de la DA/H, mais avec arrondi et atterrissage manuels ;

e) approche couplée suivie d’un arrondi automatique et d’un atterrissage automatique ;

f) approche couplée suivie d’arrondi automatique, atterrissage automatique et course au sol automatique.

5.6.3 La nature et la portée précises des procédures et instructions devraient être fonction de l’équipement de
bord utilisé et des procédures appliquées dans le poste de pilotage. Les fonctions des membres d’équipage de
conduite pendant le décollage, l’approche, l’arrondi, le roulement au sol et l’approche interrompue doivent être
clairement précisées dans le manuel d’exploitation. Il convient d’insister particulièrement sur les responsabilités de
l’équipage de conduite lors du passage des conditions non visuelles aux conditions visuelles, ainsi que sur les
procédures à suivre si la visibilité se dégrade ou en cas de panne. Une attention spéciale devrait être accordée à la
répartition des fonctions dans le poste de pilotage pour assurer que la charge de travail du pilote qui prend la
décision d’atterrir ou d’effectuer une approche interrompue lui permette de se concentrer sur la supervision et la prise
de décision.

5.6.4 On insistera particulièrement sur les aspects suivants :

a) vérification du fonctionnement satisfaisant de l’équipement, au sol et en vol ;

b) effets de modifications de l’état de fonctionnement des installations au sol sur les minimums ;

c) utilisation et application de comptes rendus de RVR provenant de points et de capteurs multiples sur
la piste ;

d) évaluation par le pilote de la position de l’avion et surveillance par le pilote de la performance du


système de commande automatique de vol, des effets d’une panne de toute partie nécessaire du
système de commande automatique de vol ou d’instruments utilisés avec les systèmes, et mesures à
prendre en cas de performances insuffisantes ou de panne de toute partie du système ou des
instruments connexes ;

e) mesures à prendre en cas de défaillances, par exemple de moteurs, de circuit électrique, de circuit
hydraulique ou de systèmes de commande de vol ;

f) défaillances tolérables de l’équipement de bord ;

g) précautions nécessaires pour l’exécution d’exercices d’approche, en l’absence d’un système complet
de procédures ATC à l’appui d’opérations de catégorie III, ou lorsqu’un équipement sol ILS de moindre
niveau est utilisé pour des exercices en catégorie II ou III ;

h) limites d’exploitation résultant de la certification de navigabilité ;


Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-13

i) renseignements sur l’écart maximal autorisé par rapport à l’alignement de descente et/ou à l’alignement
de piste ILS, depuis la région de la DA/H jusqu’au toucher des roues, et indications relatives à la
référence visuelle nécessaire.

5.6.5 L’expérience a prouvé qu’il est utile que les exploitants établissent des procédures pour l’introduction
progressive d’opérations avec faibles minimums météorologiques. Cela suggère une démarche prudente dans la mise
en œuvre de l’exploitation tous temps, avec réduction progressive des critères météorologiques en fonction de
l’expérience acquise. Dans certains États, c’est une des conditions fermement attachées à l’autorisation de l’exploitation.
De telles procédures visent normalement à :

a) l’évaluation pratique de l’équipement de bord avant de commencer des opérations réelles. Ceci peut
présenter un intérêt particulier pour les États qui s’en remettent à la certification par un autre État de
construction ;

b) l’acquisition d’expérience avec les procédures évoquées plus haut avant de commencer des
opérations réelles et, au besoin, l’ajustement de ces procédures ;

c) l’acquisition d’expérience réelle en exploitation avec des minimums opérationnels d’aérodrome qui
s’inscrivent dans la catégorie d’exploitation autorisée, mais sans descendre à la limite inférieure de
cette catégorie ;

d) l’acquisition d’expérience en exploitation dans l’utilisation de minimums de catégorie II avant de


passer aux minimums pour opérations de catégorie III ;

e) la fourniture, aux fins d’analyse, d’un moyen de compte rendu par le pilote sur les performances du
système sol et du système de bord ;

f) l’acquisition d’expérience par les membres d’équipage ;

g) l’acquisition d’expérience de l’entretien d’équipements particuliers.

5.7 QUALIFICATIONS ET FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

Généralités

5.7.1 Les conditions de base de qualifications et de formation des équipages de conduite couvrant les opérations
d’approche aux instruments jusqu’aux minimums de catégorie I figurent au Chapitre 4. Les facteurs additionnels appli-
cables aux opérations des catégories II et III sont traités ci-dessous.

5.7.2 Avant d’exécuter des opérations de catégorie II ou III, les membres d’équipage de conduite devraient
suivre un programme approprié de formation et d’entraînement. Le programme particulier sera lié au type d’avion et
aux procédures opérationnelles adoptées, dont il est question au § 5.6. Pour les aéronefs de transport et les
exploitants .modernes, ceci est généralement intégré dans le programme de qualification de type de l’exploitant pour
les équipages de conduite.

5.7.3 La dépendance accrue de l’emploi de systèmes automatiques met en évidence le rôle de l’équipage de
conduite dans l’utilisation sûre et efficace de ces systèmes et la nécessité de prise en compte de ce rôle dans les
processus de formation et de qualification. Ceci devrait inclure l’évaluation par le pilote de la position de l’avion et la
surveillance des performances du système de commande automatique de vol dans toutes les phases de l’approche, de
l’arrondi, du toucher des roues et du roulement au sol.
5-14 Manuel d’exploitation tous temps

5.7.4 Les équipages de conduite devraient être tenus de démontrer leur compétence aux autorités compétentes.
Ils devraient avoir acquis une expérience suffisante en vol sur le type d’avion avant d’être autorisés à appliquer les
minimums opérationnels de catégorie II ou III en conditions réelles. L’exploitant devrait démontrer que le programme de
formation, les procédures d’exploitation et les instructions données aboutissent à un standard d’opérations acceptable
pour l’État de l’exploitant et il devrait apporter des preuves que les techniques opérationnelles proposées ont été
utilisées de façon satisfaisante dans des conditions météorologiques meilleures que les minimums proposés.

Formation au sol

5.7.5 Les équipages de conduite devraient faire pleinement usage des équipements sol et des équipements de
bord destinés à être utilisés pendant les opérations des catégories II et III. Ils devraient donc recevoir une instruction sur
la façon de mettre à profit au maximum la redondance assurée dans l’équipement de bord et de bien comprendre les
limitations du système global, incluant les éléments au sol et les équipements en vol. L’instruction au sol devrait couvrir
au moins :

a) les caractéristiques, performances et limitations des aides de navigation qui interviennent (p. ex. ILS,
GLS), y compris l’effet que produit sur les performances des systèmes de bord un brouillage du signal
ILS causé par d’autres avions qui atterrissent, décollent ou poursuivent leur vol, et l’effet de la
pénétration d’avions ou de véhicules qui se trouvent sur l’aire de manœuvre dans des aires ILS
critiques ou sensibles ;

b) les caractéristiques des aides visuelles (p. ex. feux d’approche, de zone de toucher des roues, d’axe
de piste) et leurs limites d’emploi comme repères visuels par visibilité réduite, avec divers angles de
descente et divers angles d’occultation du poste de pilotage, et les hauteurs auxquelles il peut être
escompté que divers repères deviendront visibles en exploitation réelle ;

c) le fonctionnement, les possibilités et les limitations des systèmes de bord (par exemple systèmes de
commande automatique de vol ; dispositifs de surveillance et d’avertissement ; instruments de vol, y
compris les systèmes altimétriques ; et moyens dont dispose le pilote pour évaluer la position de
l’avion pendant l’approche, le toucher des roues et la course au sol) ;

d) l’approche, y compris les procédures et techniques d’approche interrompue, avec description des
facteurs affectant la perte de hauteur lors d’une approche interrompue dans des configurations de
l’avion normales ou non normales ;

e) l’utilisation et les limitations de la RVR, y compris la possibilité d’application de lectures de la RVR à


partir de différentes positions sur la piste, les différentes méthodes d’évaluation de la RVR, la
méthode de conversion de la visibilité en RVR dans certains États, et les limitations associées à
chaque méthode ;

f) la compréhension de base de la limitation des obstacles et de la zone dégagée d’obstacles, y compris


les critères de conception de l’approche interrompue, et le franchissement des obstacles pour
l’exploitation des catégories II et III (voir les PANS-OPS, Volume I) ;

g) les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations ;

h) les tâches du pilote à la hauteur de décision, et les procédures et techniques pour la transition du vol
aux instruments au vol à vue en conditions de faible visibilité, compte tenu notamment de la géométrie
de la position des yeux du pilote, de celle des roues et de celle des antennes par rapport à la hauteur
du point de repère ILS ;
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-15

i) les mesures à prendre si la référence visuelle devient insuffisante alors que l’avion est au-dessous de
la hauteur de décision, et la technique à adopter pour passer du vol à vue au vol aux instruments s’il
devient nécessaire d’exécuter une remise des gaz à d’aussi faibles hauteurs ;

j) l’emploi de la hauteur d’alerte et les mesures appropriées ;

k) les mesures à prendre en cas de défaillance de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus


et au-dessous de la hauteur de décision ;

l) l’identification d’une défaillance de l’équipement au sol et les mesures à prendre en pareil cas ;

m) les facteurs significatifs qui interviennent dans la détermination de la hauteur de décision (Annexe 6) ;

n) l’effet de certains dysfonctionnements de l’avion (p. ex. panne de moteur) sur les performances de
l’automanette, du pilote automatique, etc. ;

o) les procédures à suivre et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité limitée ;

p) l’existence et les effets d’illusions d’optique.

5.7.6 Les aides à la formation peuvent comprendre l’emploi de vidéos d’approches exécutées dans des
conditions réelles ou l’emploi d’un FSTD approuvé équipé d’un système de visualisation approprié. La formation devrait
assurer que tous les membres d’un équipage de conduite comprennent bien leurs fonctions et leurs propres
responsabilités et celles des autres membres d’équipage de conduite, et la nécessité d’une coordination étroite au sein
de l’équipage.

Note.— Des orientations sur la qualification des FSTD figurent dans le Manuel des critères de qualification
des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625).

5.7.7 En exploitation réelle, certaines approches peuvent amener l’avion à l’écart de l’axe de piste ou de
l’alignement de descente lorsqu’il atteint, avant d’atteindre ou après avoir atteint la hauteur de décision. Les pilotes
devraient donc recevoir une instruction sur la prise de décision dans de telles circonstances, illustrant les limites
d’emploi des repères visuels par visibilité réduite. Les pilotes devraient aussi être avertis qu’ils peuvent être amenés à
passer prématurément à des références extérieures pour le pilotage de l’avion, si les repères visuels disponibles ne sont
pas suffisants pour permettre de contrôler l’assiette de tangage et/ou la trajectoire de vol dans le plan vertical. Ils
devraient donc être mis en garde contre un débrayage prématuré du pilote automatique et devraient continuer de
surveiller les instruments de vol, même lorsqu’un contact visuel satisfaisant peut être maintenu avec la piste et son
environnement, jusqu’à l’achèvement de l’approche et de l’atterrissage en toute sécurité.

Programme de formation en vol et de maintien de la compétence

5.7.8 Chaque membre d’équipage de conduite devrait être formé à l’exécution des tâches correspondant au
système de bord particulier, et prouver par la suite qu’il est capable d’exécuter ces tâches comme membre d’équipage
de conduite avec un niveau de compétence acceptable avant d’être autorisé à effectuer des vols dans la catégorie
d’opérations particulière. De plus, avant d’être autorisé à piloter avec des minimums de catégorie II ou III, un pilote
devrait avoir acquis de l’expérience de l’utilisation des procédures appropriées dans des conditions météorologiques
supérieures aux minimums en question. Les équipages de conduite devraient recevoir une formation pratique et subir des
épreuves d’utilisation des systèmes applicables et des procédures connexes dans des conditions correspondant aux
minimums les plus bas qui pourront être autorisés.
5-16 Manuel d’exploitation tous temps

5.7.9 C’est dans un FSTD approuvé équipé d’un système de visualisation approprié que l’entraînement initial
peut être assuré le plus efficacement. Le type particulier d’entraînement dépendra du système de bord particulier et des
procédures opérationnelles adoptées. L’entraînement initial devrait inclure au moins :

a) des approches avec tous les moteurs en fonctionnement et avec un moteur hors service, utilisant les
systèmes de guidage et de commande dont l’avion est doté, jusqu’à la hauteur minimale appropriée,
sans référence visuelle extérieure, suivies d’une transition à la référence visuelle et à l’atterrissage ;

b) des approches avec tous les moteurs en fonctionnement et avec un moteur hors service, utilisant les
systèmes de guidage et de commande dont l’avion est doté, jusqu’à la hauteur minimale appropriée,
suivies d’une approche interrompue, le tout sans référence visuelle extérieure ;

c) des approches utilisant le système de commande de vol et d’atterrissage automatique, suivies d’un
retour aux commandes manuelles pour l’arrondi et l’atterrissage, après débrayage du système
automatique à faible hauteur, s’il y a lieu ;

d) des approches utilisant le système de commande de vol et d’atterrissage automatique, avec arrondi
automatique, atterrissage automatique et, le cas échéant, course au sol automatique ;

e) des procédures et des techniques de retour au vol aux instruments et l’exécution d’une approche
interrompue à partir de la DA/H, y compris les aspects de franchissement des obstacles ;

f) une remise des gaz exécutée à partir d’une hauteur inférieure à la hauteur de décision, pouvant aboutir à
un toucher des roues sur la piste en cas de remise des gaz amorcée à très faible hauteur, par exemple
de manière à simuler des pannes ou une perte de contact visuel avant le toucher des roues.

Note.— Des orientations sur la qualification des FSTD figurent dans le Manuel des critères de qualification
des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625).

5.7.10 Le programme de formation en vol devrait apporter une pratique de la manière de faire face à des
défaillances du système, en particulier celles qui ont un effet sur les minimums d’exploitation et/ou la poursuite du vol.
Les dysfonctionnements du système ainsi introduits ne devraient cependant pas être d’une fréquence telle que cela
sape la confiance des équipages de conduite dans les caractéristiques générales d’intégrité et de fiabilité des systèmes
utilisés pour les opérations avec faibles minimums.

Techniques de simulation

5.7.11 Les techniques de simulation sont une aide précieuse pour l’entraînement aux opérations par visibilité
limitée. Des FSTD devraient être utilisés pour la formation générale sur le système de bord et les procédures à
employer. Leur intérêt réel pour la formation vient cependant de la possibilité de simuler différentes valeurs de la RVR,
de sorte que les pilotes, qui pourraient ne rencontrer que rarement dans la pratique des conditions de visibilité limitée,
pourront avoir une idée réaliste de ce à quoi ils devront s’attendre dans ces conditions et pourront maintenir leur
compétence lors de la formation périodique. Pour assurer une formation à l’approche interrompue, il devrait être
possible de simuler des visibilités plus faibles que la plus basse valeur autorisée pour l’exploitant. Un FSTD approuvé
équipé d’un système de visualisation approprié pourra être utilisé lors de la formation initiale et de la formation
périodique, avec simulation de diverses valeurs de la RVR, pour :

a) les approches ;

b) les approches interrompues ;

c) les atterrissages ;
Chapitre 5. Spécifications supplémentaires pour opérations ILS des catégories II et III 5-17

d) des exercices et procédures appropriés après un dysfonctionnement :

1) du système avion ;

2) du système sol ;

e) la transition du vol aux instruments au vol à vue ;

f) la transition du vol à vue au vol aux instruments à basse altitude.

Note.— Des orientations sur la qualification des FSTD figurent dans le Manuel des critères de qualification
des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625).

5.7.12 Il est extrêmement important que la visibilité simulée reflète correctement les valeurs prévues de la RVR. Il
est possible d’effectuer une vérification simple de l’étalonnage du système visuel en faisant correspondre le nombre de
feux d’axe de piste ou de feux de bord de piste visibles, le simulateur étant aligné pour le décollage, avec la valeur
choisie de la RVR. Il est toutefois préférable de procéder aussi à des vérifications des références visuelles avec le
simulateur en mode vol, car les scènes visuelles statique et dynamique peuvent différer dans certains systèmes visuels.

Contrôles périodiques de compétence

5.7.13 Parallèlement aux contrôles de compétence normaux effectués régulièrement, un pilote devrait prouver
qu’il possède les connaissances et les habiletés nécessaires à l’exécution des tâches associées à la catégorie
d’opérations autorisée. Vu la faible probabilité de rencontrer des conditions de visibilité limitée pendant les opérations
réelles, l’emploi d’un FSTD approuvé pour la formation périodique, les contrôles de compétence et le renouvellement
des autorisations est d’autant plus important.

Conditions d’expérience récente

5.7.14 Certains États encouragent activement ou obligent exploitants et pilotes à employer les procédures
établies pour les opérations de catégorie II ou III en service normal, indépendamment des conditions météorologiques,
et chaque fois que les installations au sol et les conditions de trafic le permettent. Cette pratique assure la familiarisation
des équipages de conduite avec ces procédures, établit la confiance à l’égard de l’équipement et assure un entretien
approprié des systèmes connexes des catégories II et III. Il importe cependant de veiller à ce que les pilotes conservent
leur aptitude au pilotage manuel. L’expérience a montré que cela est particulièrement important lorsque les équipages
suivent un itinéraire composé de longues étapes. Il faudrait envisager d’exiger une expérience récente, c’est-à-dire que
les équipages de conduite devraient exécuter chaque mois (ou à d’autres intervalles appropriés) un certain nombre
minimum d’approches automatiques, ou d’approches et d’atterrissages automatiques, selon le cas, pour conserver leurs
qualifications de catégorie II ou III. Cette condition d’expérience récente ne serait en aucun cas substituée à l’entraînement
périodique.

Formation et qualification pour les opérations de catégorie II ou III

Transport aérien commercial

5.7.15 La formation et la qualification des membres d’équipage de conduite devraient initialement être accomplies
et maintenues conformément aux indications des § 5.7.5 à 5.7.8, 5.7.10, 5.7.13 et 5.7.14. Les opérations de catégorie II
ou III peuvent être exécutées par des membres d’équipage de conduite qualifiés une fois que l’exploitant a reçu
l’agrément, comme indiqué dans les spécifications appropriées de l’Annexe 6, Partie 1, Appendice 6.
5-18 Manuel d’exploitation tous temps

5.7.16 Lorsqu’un membre d’équipage de conduite devient entièrement qualifié pour les opérations de catégorie II
ou III, l’exploitant devrait documenter ces qualifications de manière acceptable pour l’État de l’exploitant. Les
qualifications peuvent être documentées par différents moyens. L’exploitant pourrait, par exemple, délivrer une fiche de
qualification qui devrait contenir des preuves des contrôles périodiques visés au § 5.7.13, de façon qu’il soit facile de
vérifier que les qualifications de l’intéressé sont récentes. Le membre d’équipage de conduite devrait être porteur de la
fiche de qualification lorsqu’il exécute des opérations de catégorie II ou III. D’autres moyens de documenter les
qualifications seraient acceptables, par exemple un carnet de vol de pilote annoté, qui devrait toujours se trouver à bord
pour vérification des annotations soit en original, soit sous forme de copie si le carnet de vol n’est pas emporté à bord.

Aviation générale

5.7.17 L’autorité de l’aviation civile devrait délivrer un certificat de qualification lorsqu’elle est convaincue que le
membre d’équipage de conduite d’aviation générale est bien entraîné et a prouvé son aptitude à exécuter des
opérations de catégorie II ou III avec un niveau de compétence acceptable. Pour maintenir la validité, des vérifications
de compétence périodiques et des preuves d’expérience récente devraient être requises selon les indications des
§ 5.7.13 et 5.7.14. Le dossier de qualification peut prendre la forme d’une lettre d’autorisation, d’inscriptions dans un
carnet de vol (ou de copies des inscriptions si le carnet de vol de pilote n’est pas emporté à bord), ou d’un autre type de
document équivalent, et devrait se trouver à bord.

_____________________
Chapitre 6

APPLICATION DES MINIMUMS OPÉRATIONNELS D’AÉRODROME

6.1 APPROBATION DES MÉTHODES ET CONFORMITÉ

6.1.1 Selon la norme énoncée au § 4.2.8.1 de la Partie 1 de l’Annexe 6, l’État de l’exploitant prescrira que des
minimums opérationnels d’aérodrome soient établis par l’exploitant. Un exploitant, en se conformant à cette norme, est
responsable devant l’État de l’exploitant. C’est à l’État de l’exploitant qu’incombe la responsabilité d’approuver la
méthode employée pour établir ces minimums et de superviser la conformité aux règles qu’il peut prescrire pour
l’exploitation en général. Pour que l’exploitant s’acquitte de ces obligations, l’État de l’aérodrome est tenu de publier les
données (par exemple OCA/H, précisions sur les aides visuelles et les aides électroniques, terrain avant le seuil,
obstacles) nécessaires pour déterminer les minimums opérationnels d’aérodrome appropriés. L’exploitant, qui est tenu
de respecter les règles établies par son propre État, devrait également tenir compte de toutes restrictions qui pourraient
être appliquées par l’État sur le territoire duquel est situé l’aérodrome. L’État de l’aérodrome, responsable de la sécurité
de la navigation aérienne sur son territoire, conserve le pouvoir d’accepter, pour utilisation à ses aérodromes, des
minimums approuvés par d’autres États. Ce pouvoir ne devrait cependant pas nécessairement être exercé par la
détermination et l’imposition de minimums communs pour tous les exploitants. Une applicabilité générale de ces
minimums conduirait inévitablement à ce que les minimums soient inutilement restrictifs dans certaines conditions et
trop permissifs dans d’autres. L’acceptation ou le refus par l’État de l’aérodrome de minimums approuvés par d’autres
États devrait tenir compte des moyens par lesquels les minimums ont été établis et cette question devrait être résolue
entre l’État de l’aérodrome et l’État de l’exploitant.

6.1.2 Le présent chapitre traite de la documentation qui peut être utilisée pour établir les spécifications de l’État
de l’exploitant au sujet des minimums de décollage, minimums d’aérodrome de dégagement et minimums d’approche/
d’atterrissage pour l’exploitation tous temps, ceci incluant les opérations d’approche et d’atterrissage classique et les
opérations d’approche et d’atterrissage de précision, CAT II et CAT III, pour indiquer que ces spécifications ont été
respectées par ses exploitants et pour assurer le maintien de la conformité à ces spécifications. Il reflète les usages
d’États déjà engagés dans tous les aspects de l’exploitation tous temps et contient des tableaux de minimums
opérationnels d’aérodrome basés sur des minimums opérationnels harmonisés utilisés dans certains États. Il a été
question au Chapitre 2 de la nécessité que soient établis par les États une législation de base, des règles spécifiques,
des directives ainsi que des éléments explicatifs, indicatifs et informatifs. Le Doc 8335 contient des éléments indicatifs
sur l’élaboration du système de réglementation d’un État.

6.1.3 La nature de l’exploitation tous temps nécessite une présentation claire des spécifications de l’État de
l’exploitant et une entente sur les moyens d’indiquer l’autorisation et l’approbation pour réaliser une pleine utilisation des
installations en exploitation internationale. Cinq éléments interviennent dans l’approbation d’une opération par l’État de
l’exploitant :

a) autorisation de l’avion et de son équipement ;

b) autorisation d’utilisation de l’aérodrome ;

c) autorisation de l’équipage de conduite ;

d) autorisation de l’opération ;

e) autorisation de minimums.

6-1
6-2 Manuel d’exploitation tous temps

Autorisation de l’avion et de son équipement

6.1.4 L’autorisation de l’avion et de son équipement devrait être indiquée par des annotations appropriées dans
le manuel de vol et le manuel d’exploitation. Toutes limitations ou procédures nécessaires à la sécurité d’utilisation du
système devraient être indiquées, notamment, sans que cette liste soit limitative :

a) limitations portant sur la DA/H ou la MDA/H et tous autres minimums opérationnels d’aérodrome
pertinents auxquels l’autorisation est associée ;

b) l’équipement de bord minimal requis pour qu’une approche en conditions de visibilité limitée puisse
être envisagée et exécutée ;

c) les procédures d’utilisation de l’équipement, telles que l’emploi de systèmes de commande automatique
de vol et de systèmes d’atterrissage automatique, si de tels systèmes sont installés, et l’emploi des
systèmes d’instruments de vol, les séquences de fonctionnement des systèmes, etc. ;

d) des données de performances détaillées pertinentes pour la procédure d’approche, qui peuvent être
différentes des données normales de certification de l’aéronef ou s’ajouter à celles-ci, par exemple
une perte de hauteur pendant la procédure d’approche interrompue ;

e) tous autres facteurs ayant des incidences sur l’utilisation de l’avion en conditions de visibilité limitée,
tels que les procédures à suivre si les performances de l’avion en montée après le décollage, ou au
cours d’une approche interrompue, sont fortement réduites avec un moteur en panne.

Autorisation d’utilisation de l’aérodrome

6.1.5 Il existe des différences entre États dans la manière de s’assurer que leurs exploitants tiennent dûment
compte des installations disponibles sur un aérodrome lorsqu’ils établissent des minimums opérationnels. Certains États
procèdent à une inspection des aérodromes utilisés par leurs exploitants et donnent une approbation spécifique pour les
minimums appropriés, tandis que d’autres délèguent cette responsabilité à leurs exploitants, en exigeant que ceux-ci
tiennent pleinement compte des installations disponibles à l’aérodrome qu’ils se proposent d’utiliser. Dans l’un et l’autre
cas, il devrait être escompté :

a) que l’État de l’aérodrome n’autorise l’utilisation des installations et services que s’ils répondent aux
spécifications pertinentes de l’OACI ;

b) que l’OCA/H appropriée soit publiée par l’État de l’aérodrome ;

c) que, là où l’État de l’aérodrome a établi une politique de minimums opérationnels d’aérodrome et a


publié dans l’AIP des minimums d’atterrissage et de décollage, les minimums dont l’utilisation par un
exploitant est autorisée par l’État de l’exploitant ne seront pas inférieurs à ces minimums opérationnels,
sauf autorisation expresse de l’État de l’aérodrome.

6.1.6 Pour faciliter l’application de ces procédures, il est essentiel que des renseignements à jour sur les instal-
lations et les procédures utilisées à chaque aérodrome soient disponibles. L’État de l’aérodrome devrait promulguer ces
renseignements par l’intermédiaire de son service d’information aéronautique.
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-3

Autorisation de l’équipage de conduite

6.1.7 En se conformant aux spécifications de l’Annexe 6, Parties 1 et 2, l’État de l’exploitant devrait s’assurer,
directement ou par délégation de pouvoir, que les équipages de conduite et chacun des membres d’équipage de
conduite sont qualifiés pour utiliser les minimums opérationnels d’aérodrome applicables.

6.1.8 L’Annexe 1 et l’Annexe 6, Partie 1, disposent que :

a) le pilote commandant de bord et le copilote doivent tous deux être titulaires d’une qualification de vol
aux instruments et satisfaire aux conditions d’expérience récente établies par l’État qui délivre la
qualification ;

b) les membres d’équipage de conduite soient qualifiés et entraînés à l’exécution de décollages,


d’approches aux instruments et d’opérations aux plus bas minimums opérationnels de catégorie I,
comme décrit au § 4.3 du Chapitre 4, ainsi que, si nécessaire, pour les opérations de décollage par
faible visibilité et les opérations de catégorie II ou III, comme décrit au § 5.7 du Chapitre 5 ;

c) les membres d’équipage de conduite aient satisfait à toutes les vérifications de compétence
prescrites, avec démonstration de compétence dans l’utilisation des types applicables d’approche aux
instruments ;

d) le pilote commandant de bord possède l’expérience nécessaire sur le type d’avion considéré avec des
minimums restreints (plus élevés) avant d’être autorisé à utiliser les minimums les plus bas approuvés.

6.1.9 L’exploitant devrait tenir à jour un système de dossiers pour s’assurer que les qualifications nécessaires
des membres d’équipage de conduite sont constamment respectées.

Autorisation de l’opération

6.1.10 La méthode précise selon laquelle les approbations sont accordées par l’État de l’exploitant pour des
opérations en conditions de visibilité limitée et la méthode par laquelle la conformité aux règles établies est surveillée
peuvent varier d’un État à un autre, mais une certaine séquence de base devrait être suivie. Normalement, la procédure
d’autorisation suivra la séquence suivante :

a) demande par l’exploitant ;

b) examen de la demande par l’autorité compétente de l’État de l’exploitant ;

c) délivrance d’une approbation par l’État de l’exploitant ;

d) supervision continue de l’exploitant pour s’assurer de la conformité.

Note.— Le Doc 8335 décrit en détail cette procédure et devrait être consulté pour éléments indicatifs.

6.1.11 Au minimum, l’État de l’exploitant devrait s’assurer que l’exploitant a établi :

a) suffisamment de minimums opérationnels d’aérodrome à appliquer par les équipages de conduite


pour tous les types d’approche sur tous les aérodromes à utiliser en exploitation ;

b) la compétence des équipages de conduite ;

c) des procédures d’exploitation ;


6-4 Manuel d’exploitation tous temps

d) dans le manuel d’exploitation, des instructions adaptées au type d’exploitation et conformes aux
procédures et/ou limitations obligatoires figurant dans le manuel de vol ;

e) qu’une expérience suffisante du système a été acquise en exploitation avec des minimums météoro-
logiques plus élevés que les minimums proposés.

6.1.12 L’exploitant peut être autorisé à exécuter des opérations par visibilité limitée par la délivrance d’une
approbation indiquant les minimums opérationnels d’aérodrome qui peuvent être appliqués.

6.2 MINIMUMS OPÉRATIONNELS D’AÉRODROME

Introduction

6.2.1 Les minimums opérationnels d’aérodrome sont habituellement exprimés sous la forme d’une altitude ou
d’une hauteur minimale et d’une visibilité ou RVR minimale. Pour le décollage, ces minimums sont une indication des
conditions minimales de visibilité ou de RVR dans lesquelles il peut être attendu que le pilote d’un avion dispose de la
référence visuelle extérieure nécessaire pour diriger l’avion le long de la surface de la piste jusqu’à ce qu’il ait décollé ou
jusqu’à la fin d’un décollage interrompu. Pour l’approche et l’atterrissage, ils sont une expression de l’altitude ou de la
hauteur minimale à laquelle la référence visuelle spécifiée devrait être disponible et à laquelle la décision de poursuivre
l’atterrissage ou d’exécuter une approche interrompue devrait être prise. Ils sont aussi une indication de la visibilité
minimale avec laquelle le pilote peut avoir l’information visuelle nécessaire pour garder le contrôle de la trajectoire de
l’avion pendant la phase visuelle de l’approche, de l’atterrissage et de la course au sol.

6.2.2 Les valeurs de visibilité minimale sont employées surtout en association avec des règlements qui concernent
le commencement et la continuation d’une approche. La visibilité minimale spécifiée par un État de l’exploitant, par
l’exploitant ou, dans certains cas, par un État de l’aérodrome peut être utilisée pour interdire le commencement ou la
poursuite d’une approche aux instruments, ou pour interdire le décollage, si la visibilité est inférieure à une valeur
spécifiée.

6.2.3 La combinaison d’informations fournies par les instruments et de références visuelles qui est nécessaire
pour prendre la décision d’atterrir/d’exécuter une approche interrompue varie selon le type d’opération et la classification
suivante peut être établie :

a) Pour opérations autres que de catégorie III, une vision des aides visuelles ou de la piste, ou une
combinaison des deux, qui, combinée avec les informations fournies par les instruments de bord sur
la vitesse, la hauteur et, le cas échéant, l’alignement de descente, permettra au pilote d’évaluer la
position de l’avion et sa progression par rapport à la trajectoire désirée pendant la transition de la
phase de vol aux instruments à la phase de vol à vue de l’approche, puis au cours de la descente
jusqu’à un atterrissage. Le pilote devrait pouvoir identifier l’axe de l’approche, par exemple il devrait
avoir une référence latérale telle qu’une barre transversale sur les feux d’approche ou le seuil
d’atterrissage. Pour contrôler la trajectoire de descente, le pilote devrait pouvoir distinguer la zone de
toucher des roues sur la piste. En général, là où la capacité certifiée des systèmes de bord et au sol
est plus grande, les références visuelles sont moins nécessaires.

Note.— Pour des opérations où s’applique la condition « voir pour atterrir », la position de l’avion
par rapport à la piste devrait être vérifiée par une ou plusieurs des références visuelles suivantes :

1) éléments du dispositif lumineux d’approche ;

2) seuil ;
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-5

3) marques de seuil ;

4) feux de seuil ;

5) feux d’identification de seuil ;

6) indicateur visuel de pente d’approche ;

7) zone de toucher des roues ou marques de zone de toucher des roues ;

8) feux de zone de toucher des roues ;

9) feux de bord de piste ; ou

10) autres références visuelles acceptées par l’autorité.

b) Pour opérations de catégorie III avec DA/H (p. ex. opérations avec système passif après panne), la
condition requise est une vision des feux ou des marques de zone de toucher des roues de la piste
qui donnera une confirmation visuelle des indications du système de bord selon lesquelles l’avion a
été amené avec précision à la zone de toucher de roues de la piste et un atterrissage peut être
exécuté en sécurité.

c) Pour opérations de catégorie III effectuées avec système de commande de vol passif après panne, ou
en utilisant un HUDLS approuvé n’ayant pas de capacité de guidage de la course au sol, une hauteur
de décision est requise.

d) Pour opérations de catégorie III avec système opérationnel après panne, sans hauteur de décision, il
n’y a généralement pas d’exigence de références visuelles pour le toucher des roues. Il y a cependant
des exigences de RVR, établies pour assurer la sécurité pendant la course au sol à l’atterrissage et la
circulation à la surface.

e) Pour opérations de catégorie III avec système de commande de vol opérationnel après panne ou
moyen opérationnel après panne utilisant un HUDLS avec capacité de course au sol, une hauteur de
décision n’est pas requise.

6.2.4 Il y a un large accord de la part des États possédant de l’expérience des opérations par faible visibilité
sur les principes qui interviennent dans la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome. Les minimums
opérationnels d’aérodrome actuellement utilisés en exploitation sont remarquablement semblables entre États pour
un certain type d’aéronef et un certain niveau d’équipement de bord. Les principes appliqués par les États ont permis
l’élaboration des tableaux de minimums appliqués que contient le présent chapitre. Ces tableaux, basés sur un
processus approfondi d’harmonisation internationale entre les États européens représentés au sein de l’Agence
européenne de la sécurité aérienne (AESA) et les États-Unis d’Amérique, sont publiés dans les Spécifications de
l’AESA pour la certification et dans les Règlements de la Federal Aviation Administration (FAA). Ils sont destinés à
servir de guide aux États de l’exploitant dans la supervision de leurs exploitants lorsque ceux-ci déterminent des
minimums opérationnels d’aérodrome. Ils ne sont pas destinés à être pris comme valeurs absolues et il n’est pas
exclu qu’un État fixe des valeurs plus basses si de telles valeurs aboutissent à un niveau de sécurité acceptable. De
plus, il n’est pas prévu que ces valeurs seront approuvées pour utilisation par un exploitant à une DA/H inférieure à la
valeur de l’OCH pertinente publiée par l’État de l’aérodrome, ou au-dessous de toutes autres valeurs minimales
restrictives que des États peuvent appliquer.
6-6 Manuel d’exploitation tous temps

Efforts d’harmonisation des États

6.2.5 Au milieu des années 1990, plusieurs États européens et la FAA ont formé des groupes de travail pour
la détermination et la mise en œuvre de minimums opérationnels d’aérodrome harmonisés. Le but était d’établir un
ensemble de minimums couvrant les procédures d’approche, qui sont aujourd’hui appelées de Catégorie I, et les
approches classiques avec minimums aussi bas que 60 m (200 ft). Les travaux d’harmonisation se sont basés sur la
relation nominale entre HAT et RVR/visibilité requise pour spécifier la référence visuelle nécessaire, en tenant
compte de la longueur des dispositifs lumineux d’approche. Les minimums devraient idéalement être fondés sur la
relation géométrique entre la HAT pour l’aide ou le système d’approche particulier et la distance horizontale par
rapport au premier élément de l’installation (dans la direction de l’approche) faisant partie de la référence visuelle
spécifiée.

6.2.6 Dans ce contexte, une CDFA (voir Chapitre 4, § 4.5.1) est une approche constituée d’une trajectoire de
descente continue depuis un point sur le segment d’approche final jusqu’à un point à environ 15 m (50 ft) au-dessus du
seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’avion piloté.
La CDFA est réalisée au moyen de vérifications croisées de temps et de hauteur, de l’utilisation d’un angle de trajectoire
ou d’une trajectoire pré-enregistrée basée sur la capacité du FMS afin de suivre la trajectoire de descente optimale en
complément du guidage latéral. Lorsque la MDA/H est atteinte, il faut immédiatement prendre la décision soit de
remettre les gaz, soit de poursuivre la descente et de faire un atterrissage dans la zone de toucher des roues. Pour
bénéficier des minimums plus bas qui sont applicables à la technique CDFA, le vol en palier à la MDA/H n’est pas
autorisé. Il est reconnu qu’avec certaines procédures d’approche spécifiques ou certains types d’avion spécifiques, en
particulier certains types/classes d’avions dans les catégories A et B, il sera nécessaire de modifier la configuration lors
de l’obtention de références visuelles.

6.2.7 L’application de la technique CDFA réduit la nécessité de se prémunir contre les descentes tardives, à
forte pente, qui sont caractéristiques d’une technique de vol où l’aéronef maintient le vol en palier à la MDA jusqu’au
MAPt. La trajectoire de descente typique d’une technique CDFA est une trajectoire linéaire qui commence 50 pieds
au-dessus du seuil de piste et s’étend jusqu’à une altitude qui fait en sorte que la trajectoire verticale restera au-dessus
de toutes les altitudes du segment d’approche finale. Un angle de trajectoire verticale de 3 degrés, comme celui des
approches de catégorie I, serait idéal, mais les angles de la CDFA dépendront des conditions locales (terrain, obstacles,
vent, etc.). Si l’exécution de la CDFA amène l’aéronef au-dessous de l’altitude requise à un repère de palier de descente
publié sur la procédure d’approche, l’aéronef devrait se mettre en palier à l’altitude minimale requise ou la CDFA devrait
être modifiée pour répondre à cette exigence. Modifier une CDFA pour admettre ce type de repère de palier de
descente exigera que l’équipage de conduite commence la descente à un point plus tardif de l’approche, avec pour
résultat un angle de descente en plus forte pente. Il importe de souligner que lorsque les angles d’approche augmentent
au-delà de l’angle normal de 3,00 degrés, cela peut accroître ou éliminer les minimums d’atterrissage pour les aéronefs
en catégories d’approche plus rapides. La valeur par défaut de l’angle de trajectoire verticale aux fins du calcul est
augmentée de 0,1 degré à chaque « fourchette de hauteurs » indiquée dans le Tableau 6-1, jusqu’à la valeur par défaut
supérieure de 3,77 degrés (400 ft/NM). Cela tient compte de la probabilité d’angles d’approche plus grands avec des
MDH/DH plus élevées. Il importe de souligner que cela est sans rapport opérationnel direct avec les procédures
d’approche aux instruments conçues avec un guidage vertical, dans lesquelles l’angle de descente est d’ordinaire
compris entre 2,75 et 3,5 degrés.

6.2.8 Compte tenu de ce raisonnement de base, la RVR/visibilité minimale devrait être tirée de la relation
géométrique simple ci-dessous :

HAT (m)
RVR/visibilité requise (m) − longueur du dispositif lumineux d′approche (m).
tan (pente d’approche )
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-7

6.2.9 Les valeurs par défaut suivantes devraient être insérées dans cette relation :

a) pente d’approche : de 3,00 à 3,77 degrés, comme indiqué ci-dessus ;

b) longueur des feux d’approche établie dans cette formule ;

c) longueur totale des feux d’approche établie à 720 m ;

d) longueur intermédiaire des feux d’approche : 420 m, y compris au moins une barre transversale ou
l’équivalent ;

e) longueur de base des feux d’approche : 210 m ;

f) pas de feux d’approche : 0 m.

Tableau 6-1. Exemple des plus bas minimums d’approche en ligne droite approuvés pour
des opérations d’approche et d’atterrissage aux instruments autres que CAT II ou CAT III

DH ou MDH (ft) Classe du dispositif lumineux DH ou MDH (ft) Classe du dispositif lumineux
FALS IALS BALS NALS FALS IALS BALS NALS
RVR (mètres) RVR (mètres)
Voir § 6.6.15 pour RVR < 750 m Voir § 6.6.15 pour RVR < 750 m
200 – 210 550 750 1 000 1 200 541 – 560 1 800 2 100 2 300 2 500
211 – 220 550 800 1 000 1 200 561 – 580 1 900 2 200 2 400 2 600
221 – 230 550 800 1 000 1 200 581 – 600 2 000 2 300 2 500 2 700
231 – 240 550 800 1 000 1 200 601 – 620 2 100 2 400 2 600 2 800
241 – 250 550 800 1 000 1 300 621 – 640 2 200 2 500 2 700 2 900
251 – 260 600 800 1 100 1 300 641 – 660 2 300 2 600 2 800 3 000
261 – 280 600 900 1 100 1 300 661 – 680 2 400 2 700 2 900 3 100
281 – 300 650 900 1 200 1 400 681 – 700 2 500 2 800 3 000 3 200
301 – 320 700 1 000 1 200 1 400 701 – 720 2 600 2 900 3 100 3 300
321 – 340 800 1 100 1 300 1 500 721 – 740 2 700 3 000 3 200 3 400
341 – 360 900 1 200 1 400 1 600 741 – 760 2 700 3 000 3 300 3 500
361 – 380 1 000 1 300 1 500 1 700 761 – 800 2 900 3 200 3 400 3 600
381 – 400 1 100 1 400 1 600 1 800 801 – 850 3 100 3 400 3 600 3 800
401 – 420 1 200 1 500 1 700 1 900 851 – 900 3 300 3 600 3 800 4 000
421 – 440 1 300 1 600 1 800 2 000 901 – 950 3 600 3 900 4 100 4 300
441 – 460 1 400 1 700 1 900 2 100 951 – 1 000 3 800 4 100 4 300 4 500
461 – 480 1 500 1 800 2 000 2 200 1 001 – 1 100 4 100 4 400 4 600 4 900
481 – 500 1 500 1 800 2 100 2 300 1 101 – 1 200 4 600 4 900 5 000 5 000
501 – 520 1 600 1 900 2 100 2 400 1 201 et – 5 000 5 000 5 000
au-dessus
521 – 540 1 700 2 000 2 200 2 400
6-8 Manuel d’exploitation tous temps

Tableaux de minimums opérationnels d’aérodrome

6.2.10 Il n’est pas possible de calculer des minimums opérationnels sans prendre en considération :

a) l’équipement des aéronefs ;

b) les capacités des aides de navigation ;

c) le niveau de l’infrastructure d’aérodrome, telle que feux et marques ;

d) le rôle de l’ATS et/ou du personnel de maintenance de l’installation dans la surveillance des aides de
navigation et la protection des zones critiques et aires sensibles, etc. ;

e) les politiques, procédures et instructions d’exploitation imposées par l’État de l’exploitant.

Ces tableaux de minimums opérationnels n’ont de signification que conjointement avec un ensemble de politiques,
procédures et instructions d’exploitation. Tous ces facteurs étant essentiels pour déterminer les minimums opérationnels,
de telles politiques sont spécifiées par l’État de l’exploitant et elles varient largement. Il est à souligner que la
détermination de minimums opérationnels par l’État de l’exploitant seulement ou l’État de l’aérodrome seulement
pourrait entraîner de la confusion et des incohérences. Les tableaux de minimums opérationnels qui figurent dans le
présent manuel sont destinés à assurer une application normalisée et contiennent des valeurs des minimums qui sont
généralement acceptables pour plusieurs États. Ce ne sont pas nécessairement des valeurs absolues mais il a été
démontré qu’elles préservent la sécurité sans compromettre les opérations. Les valeurs des minimums sont données en
unités prescrites par l’Annexe 5. Il est reconnu qu’une visibilité réduite peut être causée par différents facteurs (brouillard,
neige soufflante, poussière, forte pluie, etc.) et que les valeurs figurant dans ces tableaux pourraient ne pas être
universellement appropriées. Les États peuvent accepter des valeurs de minimums opérationnels plus basses que
celles de ces tableaux s’ils sont convaincus que la sécurité de l’exploitation peut être maintenue. Inversement, il n’est
pas envisagé que ces valeurs seront approuvées pour utilisation par un exploitant dans des cas où l’État de l’aérodrome
a établi des valeurs plus élevées, à moins que cet État de l’autorise expressément.

6.3 MINIMUMS DE DÉCOLLAGE

6.3.1 Les minimums de décollage sont habituellement exprimés sous forme de limites de visibilité ou de RVR.
Lorsqu’il est expressément nécessaire de voir et d’éviter des obstacles au départ, les minimums de décollage peuvent
inclure des limites pour la base des nuages. Il n’est pas nécessaire d’appliquer des limites fondées sur la base des
nuages lorsque l’évitement des obstacles peut être assuré par d’autres moyens, comme l’emploi de pentes de montée
ou de trajectoires de départ spécifiées. Les minimums de décollage tiennent généralement compte de facteurs tels que
le terrain et l’évitement des obstacles, la manœuvrabilité et les performances des aéronefs, les aides visuelles
disponibles, les caractéristiques des pistes, les moyens de navigation et de guidage disponibles, des conditions non
normales telles qu’une panne de moteur, et de mauvaises conditions météorologiques, y compris les dépôts de
précipitations sur les pistes ou les vents.

6.3.2 Les minimums de décollage du Tableau 6-2 sont appropriés pour la plupart des opérations internationales.
L’emploi de ces minimums est basé sur les facteurs suivants :

a) caractéristiques de vol et instruments de poste de pilotage typiques des aéronefs multimoteurs à


turbine ;

b) programmes détaillés de qualification des équipages, mentionnant l’emploi des minimums spécifiés ;
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-9

c) programmes de navigabilité détaillés, mentionnant tout matériel opérationnel nécessaire (liste minimale
d’équipements) ;

d) disponibilité des installations spécifiées pour les minimums considérés, y compris les programmes
visant à assurer la fiabilité et l’intégrité nécessaires ;

e) disponibilité de services de la circulation aérienne pour assurer la séparation des aéronefs et la


fourniture prompte et exacte de renseignements météorologiques, NOTAM et autres informations
intéressant la sécurité ;

f) configuration type des pistes et des aéroports, marge de franchissement d’obstacles, terrain environ-
nant, et autres caractéristiques typiques des principales installations qu’utilisent les vols réguliers
internationaux ;

g) conditions météorologiques de faible visibilité couramment rencontrées (p. ex. brouillard, précipitations,
brume, composantes du vent) n’exigeant pas une considération particulière ;

h) disponibilité d’autres façons de procéder en cas d’urgence.

Tableau 6-2. Exemples de minimums de décollage approuvés


(avions de transport commercial)

Installations RVR/VIS1

Référence visuelle adéquate2 (jour seulement) 500 m/1 600 ft

Feux de bord de piste ou marques d’axe de piste3 400 m/1 200 ft


3
Feux de bord de piste et marques d’axe de piste 300 m/1 000 ft

Feux de bord de piste et feux d’axe de piste 200 m/600 ft

Feux de bord de piste, feux d’axe de piste et TDZ 150 m/500 ft


4
information RVR pertinente MID 150 m/500 ft
Extrémité d’arrêt 150 m/500 ft

Feux de bord de piste et feux d’axe de piste haute TDZ 125 m/400 ft
intensité (espacement 15 m ou moins) et information MID 125 m/400 ft
RVR4 pertinente Extrémité d’arrêt 125 m/400 ft

Feux de bord de piste et feux d’axe de piste haute TDZ 75 m/300 ft


intensité (espacement 15 m ou moins), système de MID 75 m/300 ft
guidage latéral approuvé et information RVR4 Extrémité d’arrêt 75 m/300 ft
pertinente

1. La RVR/VIS de la TDZ peut être évaluée par le pilote.


2. « Référence visuelle adéquate » signifie qu’un pilote est capable de voir de façon continue la surface de
décollage et de garder la maîtrise en direction.
3. Pour l’exploitation de nuit, au moins les feux de bord ou d’axe de piste et les feux d’extrémité de piste
sont disponibles.
4. La RVR requise est atteinte pour toutes les RVR pertinentes.
6-10 Manuel d’exploitation tous temps

6.3.3 Les minimums de décollage, pertinents pour la manœuvre de décollage elle-même, ne devraient pas être
confondus avec les minimums météorologiques requis pour le début d’un vol. Pour le début d’un vol, les minimums
météorologiques de départ à un aérodrome donné ne devraient pas être inférieurs aux minimums applicables pour
l’atterrissage à cet aérodrome à moins qu’un aérodrome de dégagement approprié pour le décollage ne soit disponible.
L’aérodrome de dégagement pour le décollage devrait avoir des conditions météorologiques et des installations
appropriées pour faire atterrir l’avion dans des configurations, normales ou non normales, pertinentes pour l’opération.
De plus, dans la configuration non normale l’avion devrait être capable de monter et de se maintenir à des altitudes
assurant une marge de franchissement d’obstacles appropriée et des signaux de navigation en route, jusqu’à un
aérodrome de dégagement au décollage. Cet aérodrome de dégagement au décollage devrait se trouver :

a) avion bimoteur : à moins d’une heure de vol à une vitesse de croisière avec un moteur hors de
fonctionnement déterminée à partir du manuel d’utilisation de l’avion, calculée en conditions ISA et en
air calme, en utilisant la masse au décollage réelle ; ou

b) avion équipé de trois moteurs ou plus : à moins de deux heures de vol à une vitesse de croisière
tous moteurs en fonctionnement déterminée à partir du manuel d’utilisation de l’avion, calculée en
conditions ISA et en air calme, en utilisant la masse au décollage réelle ; ou

c) avion effectuant un vol à temps de déroutement prolongé (EDTO) : s’il n’y a pas d’aérodrome de
dégagement disponible situé à la distance correspondant au critère a) ou au critère b), premier
aérodrome de dégagement disponible situé à une distance inférieure à la distance correspondant au
temps de déroutement maximal approuvé de l’exploitant, compte tenu de la masse au décollage réelle.

Note.— Un avion « effectuant un vol à temps de déroutement prolongé (EDTO) » est un avion qui a
reçu, de même que son exploitant, une approbation d’exploitation EDTO ; de plus, l’avion a fait l’objet d’un
« dispatch » conforme aux spécifications EDTO applicables.

Voir à l’Appendice D un tableau de valeurs de minimums pour aérodromes de dégagement.

6.4 OPÉRATIONS D’APPROCHE ET D’ATTERRISSAGE CLASSIQUES

Introduction

6.4.1 Dans le cadre de procédures d’approche VOR, LOC, NDB ou RNAV sans guidage vertical approuvé1, un
guidage sur trajectoire est assuré, mais le pilote ne dispose généralement pas d’informations de trajectoire verticale à
moins que la fonction VNAV du FMS ne soit utilisée comme source d’information consultative. Les mots anglais
« non-precision », dans l’expression « non-precision approach » (équivalent anglais d’« approche classique »), étaient
initialement employés pour évoquer l’imprécision relative et l’absence de guidage vertical, par rapport à des approches
ILS/MLS/GLS. Ils deviennent cependant de moins en moins appropriés puisqu’on estime que toutes les approches aux
instruments doivent être exécutées avec précision, et, dans de nombreux cas, le système RNAV de bord fournit un
guidage vertical utilisable comme information consultative de navigation verticale sur une approche traditionnellement
désignée comme étant « de non-précision ».

6.4.2 Les erreurs de position qui peuvent se produire à la MDA/H peuvent être plus grandes que celles qui
surviendraient dans une procédure d’approche ILS/MLS/GLS, du fait des caractéristiques du guidage sur trajectoire et
de la vitesse de descente choisie. Si l’on n’utilise pas une procédure d’approche aux instruments RNAV conçue avec un
guidage vertical2, une manœuvre à vue plus grande peut être nécessaire pour mener à bien l’approche et l’atterrissage.

1. RNAV avec LNAV seulement.


2. RNAV avec LNAV/VNAV ou LPV.
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-11

Ces considérations et la nécessité de satisfaire aux exigences connexes de franchissement d’obstacles ont pour résultat
des minimums opérationnels généralement plus hauts pour les opérations d’approche et d’atterrissage classiques. Les
critères de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche figurent dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume II.

L’élément hauteur des minimums d’approche pour opérations


d’approche et d’atterrissage classiques

6.4.3 L’élément hauteur dans les minimums d’une procédure d’approche VOR, LOC, NDB ou RNAV conçue sans
guidage vertical est la MDA/H. C’est l’altitude/hauteur au-dessous de laquelle l’avion ne devrait pas descendre à moins que
l’environnement de piste, c’est-à-dire le seuil de piste, la zone de toucher des roues, des éléments du dispositif lumineux
d’approche ou des marques identifiables avec la piste, ne soit en vue et que l’avion ne soit en position pour exécuter une
descente à vue normale afin d’atterrir.

6.4.4 La MDA/H est basée sur l’OCA/H. Elle peut être plus haute, mais jamais plus basse que l’OCA/H. La
méthode de détermination de l’OCA/H figure dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume II, et la relation entre MDA/H et
OCA/H est illustrée dans les PANS-OPS, Volume I, pour les procédures d’approche aux instruments VOR, LOC, NDB
ou RNAV qui n’ont pas été conçues avec un guidage vertical et qui comprennent un segment d’approche finale en ligne
droite, et pour des approches menant à un circuit à vue autour de l’aérodrome avant l’atterrissage. Les minimums
d’approche indirecte sont normalement plus hauts que les minimums d’approche en ligne droite.

L’élément visibilité des minimums d’approche


d’opérations d’approche et d’atterrissage classiques

6.4.5 La visibilité minimale nécessaire au pilote pour acquérir en temps voulu la référence visuelle pour
descendre en sécurité de la MDA/H et continuer pour atterrir variera avec la catégorie d’avion, la MDA/H, les
installations disponibles et le type d’approche, en ligne droite ou indirecte, et l’utilisation pour l’exécution de la procédure
d’approche d’une technique CFDA ou d’un segment de vol en palier à la MDA. En général, la visibilité minimale requise
sera moindre pour les cas suivants :

a) procédures d’approche utilisant une technique CFDA ;

b) avions ayant de faibles vitesses d’approche ;

c) MDA/H plus basse ;

d) aides visuelles meilleures.

6.4.6 L’application de ces critères par les États a pour résultat des minimums de visibilité pour opérations
d’approche et d’atterrissage classiques qui varient entre 5 km et 750 m. Cette large plage de minimums est une
conséquence du grand nombre de facteurs et de situations qui influent sur les exigences de visibilité.

Minimums d’approche indirecte

6.4.7 La MDA/H pour une approche à vue indirecte est basée sur la plus haute OCH pour une catégorie
spécifiée d’avions promulguée pour l’approche finale et l’approche interrompue, utilisée pour entrer dans l’aire
d’approche indirecte, et sur l’OCH de l’aire d’approche indirecte elle-même. La visibilité minimale pour une approche
indirecte devrait être celle qui est associée à la catégorie d’aéronefs applicable, comme indiqué dans le Tableau 6-3.
Les valeurs de la visibilité pour minimums d’approche indirecte données dans ce tableau sont des exemples de
minimums d’exploitation généralement acceptés et il ne faudrait pas les confondre avec les valeurs de visibilité données
dans les critères de conception des PANS-OPS (Doc 8168) pour les manœuvres à vue (approche indirecte). Certains
6-12 Manuel d’exploitation tous temps

États imposent une RVR minimale non inférieure à 800 m pour l’atterrissage à partir d’une approche à vue même si le
pilote s’attend à ce que la référence visuelle soit maintenue. Cela peut empêcher l’exécution d’approches à vue avec
perte ultérieure de référence visuelle dans l’arrondi.

6.4.8 Les aires d’approche indirecte sont basées sur des arcs mesurés à partir des seuils de piste et reliés par
des tangentes. Le rayon des arcs est calculé en fonction de l’altitude de l’aéroport et des valeurs maximales de VI dans
le cas des aéronefs des catégories A, B, C et D. Il y a d’importantes différences dans les critères appliqués, entre les
procédures conçues conformément aux PANS-OPS (Doc 8168) de l’OACI et les procédures de vol aux instruments en
région terminale (TERPS) des États-Unis (Directive 8260.3B de la FAA). C’est le cas notamment en ce qui concerne les
dimensions des aires d’approche indirecte : pour le calcul des rayons de virage, les PANS-OPS utilisent des valeurs
maximales de VI plus élevées par catégorie d’aéronef que les TERPS. En conséquence, les vitesses plus élevées
utilisées par les PANS-OPS donnent lieu à des aires sensiblement plus grandes dans les procédures construites selon
les PANS-OPS, par rapport aux procédures construites suivant les critères des TERPS des États-Unis.

6.5 OPÉRATIONS D’APPROCHE APV/BARO-VNAV

Note.— Des travaux sont en cours pour actualiser la terminologie associée à la classification des approches.
La date d’application envisagée pour les nouvelles dispositions de classification des approches est 2014 ; dès que ces
dispositions deviendront applicables, le § 6.5 sera amendé en conséquence.

6.5.1 L’apparition de procédures d’approche avec guidage vertical (APV), basées sur l’emploi de l’ordinateur de
navigation FMS de bord, a rendu nécessaire un supplément de normalisation. La précision de la fonction de navigation
verticale du FMS (VNAV) pourrait ne pas correspondre à la précision d’une procédure d’approche de précision. Le
système de navigation de surface embarqué étant le système de navigation principal, la carte d’approche est intitulée
approche RNAV. Il y a deux variantes de navigation verticale :

a) celles qui sont basées sur l’altitude barométrique ;

b) celles qui sont basées sur le GNSS.

6.5.2 La précision verticale d’un GNSS non renforcé pourrait n’être pas suffisante pour permettre qu’il soit utilisé
comme capteur vertical. La navigation verticale renforcée est plus précise que lorsqu’elle est basée sur un système
barométrique, et pour le système renforcé une spécification supplémentaire d’APV I et APV II est établie.

6.5.3 La navigation verticale barométrique (baro-VNAV) est un système de navigation qui présente au pilote un
guidage vertical calculé rapporté à un angle de trajectoire verticale (VPA) spécifié, d’une valeur nominale de 3 degrés.
Le guidage vertical à résolution par ordinateur est basé sur l’altitude barométrique et est spécifié comme VPA à partir de
la hauteur du point de repère (RDH).

6.5.4 Les procédures d’approche APV/baro-VNAV assurent une plus grande marge de sécurité que les opérations
d’approche classique en permettant une descente guidée et stabilisée jusqu’à l’atterrissage. Elles sont particulièrement
pertinentes pour l’exploitation de grands avions à réaction de transport commercial, pour lesquels elles sont considérées
plus sûres que la technique de base de descente précoce jusqu’à des altitudes minimales, et de mise en palier à ces
altitudes.

6.5.5 Les procédures d’approche APV/baro-VNAV sont classées comme procédures d’approche aux instruments
à l’appui d’approches et d’atterrissages avec guidage vertical (voir l’Annexe 6). De telles procédures sont promulguées
avec une DA/H. Il ne faudrait pas les confondre avec des procédures d’approche classique normales, qui peuvent être
exécutées en utilisant une technique de CDFA et qui comprennent une MDA/H au-dessous de laquelle l’aéronef ne doit
pas descendre.
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-13

Tableau 6-3. Exemple de visibilité minimale, de VI maximale et de MDH la plus basse


pour une approche indirecte selon la catégorie d’avion

Catégorie d’avion

A B C D

VI max. (kt)1 1 100 1 135 1 185 1 205

MDH (ft) 1 400 1 500 1 600 1 700


2
Visibilité météorologique minimale (m) 1 500 1 600 2 400 3 600

1. D’après les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I.


2. Ces valeurs de visibilité pour approche indirecte diffèrent de celles qui figurent dans les PANS-OPS (Doc 8168),
Volume I, étant donné que les valeurs pour approche avec manœuvres à vue (approche indirecte) figurant dans
le Tableau I-4-7-3 ne sont pas destinées à servir à l’établissement de minimums opérationnels.

Notes.—

1. Hauteur minimale de descente (MDH). La MDH pour approche indirecte devrait être la plus haute des
valeurs ci-après :

— l’OCH d’approche indirecte publiée pour la catégorie d’avions ; ou


— la hauteur minimale d’approche indirecte tirée du Tableau 6-3 ; ou
— la DH/MDH de la procédure précédente d’approche aux instruments.

2. La MDA pour l’approche indirecte sera calculée en ajoutant l’altitude d’aérodrome publiée à la MDH,
déterminée selon 1 ci-dessus.

3. Visibilité. La visibilité minimale pour l’approche indirecte devrait être la plus élevée des valeurs ci-après :

— la visibilité en approche indirecte pour la catégorie d’avions, si elle est publiée ; ou


— la visibilité minimale tirée du Tableau 6-3 ; ou
— la RVR minimale pour la procédure d’approche aux instruments qui précède.

6.5.6 La DH minimale pour une APV est de 75 m (246 ft) plus une marge de perte de hauteur.

Note.— On trouvera dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume II, des spécifications relatives à l’équipement
et une description complète des procédures d’approche APV/baro-VNAV.

6.6 OPÉRATIONS DE CATÉGORIE I

Note.— Des travaux sont en cours pour actualiser la terminologie associée à la classification des approches.
La date d’application envisagée pour les nouvelles dispositions de classification des approches est 2014 ; dès que ces
dispositions deviendront applicables, le § 6.6 sera amendé en conséquence.

6.6.1 Une opération de catégorie I était précédemment considérée comme une opération d’approche utilisant
l’ILS, le MLS ou le radar d’approche de précision (PAR) avec des minimums de l’ordre de 100 à 60 m (300 à 200 ft) pour
6-14 Manuel d’exploitation tous temps

la DA/H et des visibilités minimales correspondantes comprises entre 1 200 et 550 m. Actuellement, toute opération
d’approche et d’atterrissage de précision exécutée avec une DA/H de 60 m (200 ft) ou plus élevée et une visibilité
minimale de 550 m RVR ou plus sera désignée comme opération de catégorie I standard.

Altitude/hauteur de décision

6.6.2 La DA/H pour une opération d’approche et d’atterrissage de précision ne devrait pas être inférieure à l’une
des valeurs ci-après :

a) la hauteur minimale, consignée dans le certificat de navigabilité de l’avion ou dans les spécifications
d’exploitation, jusqu’à laquelle l’avion ne peut être piloté que par référence aux instruments ;

b) la hauteur minimale jusqu’à laquelle l’aide d’approche ou le système de repérage de position ne peut
être utilisé que par référence aux instruments (voir à l’Appendice F les hauteurs minimales pour
différents systèmes) ;

c) l’OCH ; ou

d) la DA/H à laquelle l’équipage de conduite est autorisé à opérer.

Une DA/H plus élevée que le minimum mentionné ci-dessus peut être établie là où des conditions anormales existent ou
sont susceptible d’être rencontrées. Les paragraphes qui suivent traitent de certains des effets qu’exercent sur la DA/H la
géométrie et les performances de l’avion, une trajectoire d’approche finale décalée et des turbulences atmosphériques.

6.6.3 Dans des cas inhabituels, il y a des pistes pour lesquelles la hauteur du point de repère ILS/MLS est
inférieure à la hauteur de 15 m (50 ft) qui est recommandée. En pareil cas, il peut être nécessaire d’ajuster les
minimums de visibilité/RVR et de veiller à ce que les équipages de conduite soient entraînés à assurer une marge de
franchissement des roues suffisante au-dessus du seuil. Là où existe un seuil déplacé ou une zone d’atterrissage court
suffisamment résistante, un supplément de visibilité/RVR n’est pas nécessaire. Cette situation devrait être clairement
indiquée sur la carte d’approche.

6.6.4 Il peut être nécessaire d’augmenter la DA/H lorsqu’une approche est effectuée avec un moteur en panne.
Une perte de hauteur supérieure à la normale est susceptible de se produire à l’amorce d’une remise des gaz lorsque le
train d’atterrissage et les volets sont rentrés. Dans ce cas, la DA/H ne devrait pas être plus basse que toute hauteur
figurant dans le manuel de vol de l’avion ou dans un document équivalent qui indique la hauteur minimale à laquelle doit
être prise la décision d’atterrir après une approche avec un moteur en panne.

6.6.5 Lors de l’exécution d’une trajectoire d’approche finale décalée, l’avion sera déplacé latéralement par
rapport au prolongement d’axe de piste. C’est pourquoi la hauteur de décision est fixée assez haut pour permettre
l’exécution d’une manœuvre à vue d’alignement latéral avant que le seuil d’atterrissage soit atteint. Il faudra ajouter un
supplément d’altitude aux minimums d’approche pour permettre cette manœuvre.

6.6.6 Une DA/H supérieure au minimum peut aussi être établie si l’on sait que des conditions de vol anormales
sont susceptibles d’être rencontrées. Si l’on sait, par exemple, que des caractéristiques topographiques dans un certain
environnement de piste produisent souvent des courants descendants dans la zone d’approche, la DA/H peut être
augmentée de 15 m (50 ft) ou plus pour avions à hélices et de 30 m (100 ft) ou plus pour avions à turboréacteurs ; un
accroissement plus important peut être employé si le courant descendant risque d’être fort. Les PANS-OPS, Volume II,
conseillent un accroissement de la MOC qui pourra atteindre 100 % dans des zones de relief montagneux où des
effets météorologiques défavorables peuvent exister. L’accroissement de la MOC entraînera aussi une augmentation de
l’OCH, qui est la base du calcul de la DA/H et des minimums de visibilité/RVR.
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-15

Portée visuelle de piste/visibilité

6.6.7 Les conditions météorologiques minimales dans lesquelles le pilote peut être considéré avoir les références
visuelles nécessaires à la DA/H et au-dessous peuvent être spécifiées sous forme de RVR ou de visibilité. Un
paramètre supplémentaire que certains États utilisent est la hauteur minimale de la base des nuages. Il s’agit cependant
de valeurs mesurées au sol et aucune d’elles, isolément ou en combinaison, ne peut indiquer avec précision si le pilote
aura, ou non, la référence visuelle requise lorsqu’il atteindra la DA/H, et cela du fait d’un certain nombre de facteurs. Par
exemple, la RVR est mesurée horizontalement à la piste alors que, normalement, le pilote regardera les feux d’approche
le long d’une trajectoire oblique à partir d’une position située à une certaine distance de la piste. Si la visibilité est réduite
par le brouillard, celui-ci sera probablement moins dense au niveau du sol qu’au-dessus du sol, et la visibilité oblique
sera probablement moindre que la visibilité horizontale au niveau du sol. Quand la visibilité est réduite par de la neige
ou par une chasse-poussière élevée, la visibilité oblique peut être inférieure à la visibilité horizontale à cause du manque
de contraste entre le balisage lumineux d’approche et le sol enneigé, ou du manque de contraste dans la texture du sol
aperçue à travers la poussière. Par contre, il peut y avoir des cas, par exemple en présence d’une mince couche de
brouillard, où la portée visuelle oblique est supérieure à la visibilité horizontale dans les premières phases d’une
approche. La visibilité est moins susceptible que la RVR d’être représentative de la visibilité oblique pour un pilote car
elle est souvent mesurée à une certaine distance de la piste et parfois dans une direction différente de l’orientation de la
piste. En général, il y a une différence entre une visibilité mesurée et la RVR. Une partie de la mesure du transmissomètre
est l’effet du réglage du balisage lumineux et de la luminance de fond, ce qui n’est pas le cas lorsqu’une visibilité est
signalée. L’effet de ces différences, présenté sous forme de tableau, est expliqué à l’Appendice E. L’Annexe 3 exige que
l’utilisation de systèmes faisant appel à des instruments basés sur des transmissomètres ou des diffusomètres à diffusion
frontale soient utilisés pour évaluer la RVR sur des pistes destinées à des opérations d’approche et d’atterrissage aux
instruments des catégories II et III.

Note.— L’Annexe 3 donne en outre les renseignements suivants concernant l’emploi de transmissomètres
et de diffusomètres. « Étant donné que la précision peut varier d’un modèle à un autre, avant de choisir un instrument
pour évaluer la RVR, il faut en vérifier les performances. L’étalonnage d’un diffusomètre à diffusion frontale doit être
traçable et vérifiable par rapport à un transmissomètre de référence dont la précision a été contrôlée en fonction de
l’étendue de mesure opérationnelle prévue. Des éléments indicatifs sur l’utilisation de transmissomètres et de
diffusomètres à diffusion frontale comme éléments de systèmes d’instruments pour la RVR figurent dans le Manuel des
méthodes d’observation et de compte rendu de la portée visuelle de piste (Doc 9328). »

6.6.8 Une mesure de la base des nuages pourrait ne pas donner une indication précise de la hauteur à laquelle
un pilote établira le contact visuel avec le sol, et cela pour plusieurs raisons :

a) il est peu probable que la mesure soit faite directement au-dessous de la position sur l’alignement de
descente où le pilote établit le contact visuel ;

b) la base des nuages peut être inégale ;

c) la position sur l’alignement de descente peut coïncider avec une percée dans les nuages ;

d) la distance à laquelle un pilote peut voir alors qu’il est encore dans les nuages variera avec l’épaisseur
du couvert nuageux et la visibilité au-dessous de celui-ci.

6.6.9 En résumé, la différence entre la distance à laquelle un pilote peut voir à partir d’une position sur
l’approche et les mesures exécutées au sol est une variable qui ne peut être exprimée qu’en termes statistiques, et
aucune relation précise ne peut donc être établie pour une approche particulière. Il reste néanmoins nécessaire de
déterminer des minimums qui produisent des valeurs donnant une forte probabilité que le pilote verra suffisamment à la
DA/H et au-dessous pour s’acquitter de sa tâche. Il est également nécessaire de spécifier la référence visuelle minimale
requise pour descendre au-dessous de la DA/H.

6.6.10 La distance sur laquelle un pilote doit être en mesure de voir pour avoir en vue une référence visuelle
suffisante à la DA/H et au-dessous dépend de la position des yeux dans l’espace par rapport aux aides visuelles au sol,
6-16 Manuel d’exploitation tous temps

de la mesure dans laquelle le champ de vision vers l’avant et vers le bas est limité par l’avion, et du type d’aides
visuelles. Avec une DA/H plus grande et un avion de plus grandes dimensions, les yeux du pilote seront plus haut
au-dessus du sol et une plus grande visibilité sera nécessaire pour réaliser un segment visuel acceptable ; inversement,
si le champ de vision vers le bas au-dessus du nez est meilleur et si le dispositif lumineux d’approche est plus long, la
visibilité nécessaire sera moindre.

6.6.11 Certains facteurs visuels ont cependant tendance à se compenser. Par exemple, sur des avions de
grandes dimensions la hauteur des yeux du pilote au-dessus des roues du train d’atterrissage principal est
généralement grande ; cette caractéristique indésirable est généralement compensée en dotant l’avion d’un équipement
d’approche automatique de précision qui facilite la tâche du pilote par mauvaise visibilité et en concevant le poste de
pilotage de façon que les pilotes aient un bon champ de vision vers l’avant et vers le bas. Dans de petits avions, la
hauteur des yeux du pilote au-dessus des roues est généralement faible. Cette caractéristique souhaitable peut être
compensée par un champ de vision relativement limité vers l’avant et vers le bas et/ou par le manque d’équipement
d’approche automatique de précision. En règle générale, la RVR minimale pour une opération de catégorie I effectuée
par de grands avions utilisant un équipement automatique sera la même que pour des avions légers ou de taille
moyenne, pilotés manuellement. Une RVR plus grande peut être nécessaire pour le pilotage manuel de grands avions
avec des vitesses d’approche élevées.

6.6.12 Alors que la longueur du dispositif lumineux d’approche normalisé par l’OACI pour une piste utilisant l’ILS
ou le MLS est de 900 m, il y a certaines pistes dont le dispositif lumineux d’approche est d’une longueur inférieure à
900 m ou qui ne sont pas équipées d’un dispositif lumineux d’approche, dont l’installation serait physiquement
impossible. La longueur du dispositif lumineux d’approche et sa nature auront un effet important sur les minimums de
visibilité. Par exemple, à une hauteur de 60 m (200 ft), sur une pente de descente de 3 degrés, la zone de toucher des
roues se trouve à environ 1 100 m en avant de l’avion. S’il n’y a pas de dispositif lumineux d’approche, la RVR devrait
être supérieure à 1 200 m pour que le pilote ait une vision adéquate de la zone de toucher des roues. Par contre, avec
un dispositif lumineux complet pour l’approche, la zone de toucher des roues, le seuil de piste, le bord de piste et l’axe
de piste, le pilote peut disposer d’informations visuelles suffisantes à la DA/H et au-dessous avec des valeurs de la RVR
aussi basses que 550 m pour être en mesure de poursuivre l’approche en utilisant une combinaison de renseignements
fournis par les instruments et d’informations visuelles. Les valeurs de la RVR données dans le Tableau 6-1 tiennent
compte de la longueur du dispositif lumineux d’approche dans la formule de calcul de la RVR.

6.6.13 Le Tableau 6-1 présente un exemple des plus bas minimums d’approche en ligne droite qui peuvent être
utilisés pour toute opération d’approche et d’atterrissage aux instruments autre que CAT II ou CAT III.

6.6.14 Afin de se qualifier pour les plus basses valeurs admissibles de la RVR exposées dans le Tableau 6-1
(applicables à chaque groupe d’approches), les procédures d’approche aux instruments devraient être exécutées
comme une opération d’approche et d’atterrissage de précision, et elles répondront au moins aux besoins des installations
et aux conditions connexes ci-après :

a) Procédures d’approche aux instruments avec profil vertical désigné n’exigeant pas une vitesse de
descente supérieure à 1 000 pieds par minute, à moins que d’autres angles d’approche ne soient
approuvés par l’autorité, où les installations sont :

1) ILS/MLS/GLS/PAR ; ou

2) RNAV avec guidage vertical approuvé ;

et où la trajectoire d’approche finale est compensée de 15 degrés au maximum pour avions des
catégories A et B ou de 5 degrés au maximum pour avions des catégories C et D.

b) Procédures d’approche aux instruments exécutées selon la technique CDFA avec profil vertical
nominal n’exigeant pas une vitesse de descente supérieure à 5,08 mètres par seconde (1 000 pieds
par minute), à moins que d’autres angles d’approche ne soient approuvés par l’autorité, les installations
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-17

étant NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA ou RNAV/LNAV, avec segment
d’approche finale d’au moins 3 NM, remplissant au moins les critères suivants :

1) la trajectoire d’approche finale est compensée de 15 degrés au maximum pour avions des
catégories A et B ou de 5 degrés au maximum pour avions des catégories C et D ;

2) le FAF ou un autre repère approprié où la descente est amorcée est disponible, ou la distance
jusqu’au THR est fournie par FMS/RNAV ou DME ;

3) si le MAPt est déterminé par chronométrage, la distance de FAF à THR est < 8 NM.

Note.— L’angle de trajectoire d’approche limite serait de 4,5 degrés pour les avions des
catégories A et B, et de 3,77 degrés pour les avions des catégories C et D (voir le § 6.2.7).

6.6.15 Une RVR aussi basse que 550 m (1 800 ft), comme indiqué dans le Tableau 6-1, peut être employée pour :

a) opérations de catégorie I vers des pistes avec FALS (voir l’Appendice B), feux de zone de toucher des
roues de la piste (RTZL) et feux d’axe de piste (RCLL) ; ou

b) opérations de catégorie I vers des pistes sans RTZL et RCLL lorsqu’un HUDLS approuvé, ou un
système approuvé équivalent est utilisé, ou lors de l’exécution d’une approche couplée ou d’une
approche avec directeur de vol jusqu’à la DH ; ou

c) RNAV avec procédures approuvées d’approche avec guidage vertical vers des pistes avec FALS,
RTZL et RCLL lorsqu’un HUD approuvé est utilisé.

6.6.16 Il n’est pas nécessaire d’appliquer les valeurs du Tableau 6-1 qui sont supérieures à 1 500 mètres (avions
des catégories A et B) ou 2 400 mètres (avions des catégories C et D) :

a) si l’opération d’approche est basée ILS, MLS, GLS, PAR ou RNAV avec guidage vertical approuvé ; ou

b) si l’opération d’approche est basée NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA ou
RNAV sans guidage vertical approuvé mais répondant aux critères du § 6.6.18.

6.6.17 Il n’est pas nécessaire d’appliquer les valeurs du Tableau 6-1 qui sont inférieures à 1 000 mètres si
l’opération d’approche est basée NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA ou RNAV sans
guidage vertical approuvé :

a) si les critères du § 6.6.18 ne sont pas remplis ; ou

b) si la DH ou la MDH est de 1 200 ft ou plus.

Systèmes de vision améliorée

6.6.18 Un système de vision améliorée (EVS) peut aider le pilote dans le passage de la phase aux instruments
à la phase à vue du vol par un renforcement de la référence visuelle au moyen de capteurs d’images. Certains États
ont accordé un crédit de visibilité pour systèmes EVS de différentes façons, en permettant, par exemple, la descente
à une altitude plus basse à partir de la DA/H ou de la MDA/H (jusqu’à 100 ft) pendant des opérations d’approche
et d’atterrissage de précision sur la base d’une visibilité en vol améliorée, ou en promulguant des minimums
d’atterrissage RVR alternatifs pour, à la fois, prendre en compte l’interdiction d’approche et accorder un crédit pour
l’équipement. Lorsqu’un crédit de visibilité EVS est envisagé :
6-18 Manuel d’exploitation tous temps

a) l’alignement d’approche devrait permettre une vision suffisante de la piste lorsqu’un équipement EVS
est utilisé ;

b) un guidage vertical à partir d’un ILS/MLS/GLS ou recourant à une technique CDFA devrait être
envisagé, si disponible ;

c) il faudrait insister sur des points de descente à vue et des altitudes minimales publiées des repères de
palier de descente afin d’assurer une marge de franchissement d’obstacles qui pourraient n’être pas
visibles lorsque des capteurs d’images sont utilisés.

L’Appendice G contient un exemple de valeurs de la RVR proposées par un État lorsque des systèmes de vision
améliorée sont employés.

Opérations à des hauteurs inférieures à celles de la catégorie I standard

6.6.19 Pour procurer des avantages et créer des incitations à améliorer l’équipement en systèmes, certains États
ont mis en œuvre des procédures qui insistent sur l’emploi de systèmes d’automatisation en vol et d’équipement au sol
très précis et fiable pour permettre l’exploitation tous temps avec dispositif lumineux d’approche et/ou de piste réduit,
comme alternative aux dispositifs lumineux standard décrits dans l’Annexe 14, Volume I. Des opérations exigeant l’emploi
d’un système d’atterrissage automatique approuvé, d’un HUD ou d’un pilotage automatique couplé jusqu’à une certaine
altitude aident à réduire la charge de travail du pilote et facilitent le passage des instruments aux indices visuels pour des
pistes avec dispositifs lumineux d’approche et/ou de piste réduits. Une exigence de précision et d’intégrité accrues de
l’équipement au sol, ainsi que de protection des zones critiques et aires sensibles, est nécessaire pour les opérations
d’atterrissage automatique. Des opérations à des hauteurs inférieures à celles de la catégorie I standard sont autorisées
pour faire un usage maximal des progrès technologiques dans l’équipement de bord et l’équipement au sol. Des conditions
strictes devraient être respectées en ce qui concerne l’équipement et les opérations.

6.7 OPÉRATIONS DE CATÉGORIE II

Introduction

6.7.1 Des opérations de catégorie II standard sont effectuées jusqu’à une DA/H inférieure à 60 m (200 ft) mais
non inférieure à 30 m (100 ft), assortie de RVR de l’ordre de 550 m (1 800 ft) à 300 m (1 000 ft). Pour tirer parti au
maximum d’améliorations des installations au sol, il importe de prendre en compte tous les facteurs qui pourraient
permettre de réduire les minimums sans compromettre la sécurité (utilisation d’équipement d’approche automatique à
bord, visualisation tête haute appropriée, etc.). Les facteurs examinés au § 6.6 pour les opérations de catégorie I sont
généralement applicables aux opérations de catégorie II.

Hauteur de décision

6.7.2 La DH spécifiée pour une opération de catégorie II sera normalement l’OCH promulguée pour la procédure,
mais ne sera pas inférieure à 30 m (100 ft). Les PANS-OPS (Doc 8168), Volume II, indiquent trois méthodes de calcul
de l’OCH. En général, une évaluation plus complète permettra une OCH plus basse pour un environnement d’obstacles
donné. Si un aérodrome est situé dans une zone où les obstacles sont nombreux, l’utilisation du modèle de risque de
collision (CRM) de l’OACI facilitera l’évaluation des obstacles. Si un aérodrome est situé dans une zone où des
obstacles relativement peu nombreux imposent que la DH soit supérieure à 30 m (100 ft), l’enlèvement des obstacles
pour permettre d’abaisser la DH à 30 m (100 ft) devrait être envisagé. Sauf circonstances inhabituelles, telles qu’un
terrain irrégulier, les DH sont basées sur des données radioaltimétriques.
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-19

Portée visuelle de piste/visibilité

6.7.3 Les valeurs spécifiées de la RVR pour les opérations de catégorie II tiennent compte de ce que le premier
contact visuel s’établit généralement sur le dispositif lumineux d’approche et de ce que, au moment où l’avion
sera descendu à 50 ft, la TDZ devrait être clairement en vue. Bien que des opérations de catégorie II manuelles
puissent être autorisées, l’exécution des opérations de catégorie II est normalement couplée. En outre, certains grands
avions peuvent utiliser un équipement d’atterrissage automatique. Lorsqu’il est fait usage de valeurs autres que les
valeurs de la RVR CAT II standard, l’emploi d’un système d’atterrissage automatique ou d’un système d’atterrissage
avec visualisation tête haute approuvée jusqu’au toucher des roues est obligatoire.

6.7.4 Les minimums de visibilité pour opérations de catégorie II sont normalement spécifiés sous forme de RVR
plutôt que de visibilité. Un système d’évaluation de la RVR est donc une condition requise pour une piste utilisée pour
des opérations de catégorie II.

6.7.5 Dans le cas d’une opération CAT II, un pilote ne peut pas poursuivre une approche au-dessous de la DH
pour la catégorie II à moins de pouvoir atteindre, et maintenir, une référence visuelle contenant un segment d’au moins
trois feux consécutifs indiquant l’axe des feux d’approche ou des feux de zone de toucher des roues ou des feux d’axe
de piste ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ces éléments. Cette référence visuelle devrait inclure un
élément latéral du dispositif au sol, c’est-à-dire une barre transversale du dispositif lumineux d’approche ou le seuil
d’atterrissage ou une barrette du balisage lumineux de zone de toucher des roues, à moins que l’opération ne soit
exécutée en utilisant un HUDLS approuvé jusqu’au toucher des roues.

Minimums d’approche

6.7.6 La DA/H pour une opération de catégorie II devrait être l’OCH ou la DA/H autorisée pour les aéronefs ou
l’équipage et ne devrait pas être inférieure à 30 m (100 ft). Les aides visuelles disponibles devraient être celles qui sont
actuellement décrites dans l’Annexe 14, Volume I, tel un dispositif lumineux permettant des opérations de catégorie II,
incluant les feux de bord de piste, de seuil, d’axe et de zone de toucher des roues plus les marques de piste. Le
minimum de 300 m (1 000 ft) pour la RVR est applicable aux opérations de catégorie II. Cependant, des avions plus
grands peuvent nécessiter une RVR plus grande, à moins qu’un système d’atterrissage automatique ne soit utilisé, les
capacités de l’aéronef étant donc utilisées pour accroître la sécurité. De même, s’il est nécessaire d’accroître la DA/H,
en raison, par exemple, de limitations des installations ou d’une OCH accrue, une augmentation correspondante de la
RVR minimale sera requise, comme le montre le Tableau 6-4. Les aides visuelles standard appropriées pour la catégorie
d’opérations devraient être en place.

Opérations de catégorie II autres que standard

6.7.7 Afin de créer des incitations supplémentaires à un meilleur équipement en systèmes de bord, certains
États ont mis en œuvre des opérations CAT II autres que standard avec des minimums de RVR accrus à des pistes
avec dispositifs lumineux d’approche et/ou de piste réduits, comme alternative aux dispositifs lumineux standard décrits
dans l’Annexe 14, Volume I. Une moindre insistance sur les dispositifs lumineux d’approche et de piste dans le segment
à vue est compensée par l’utilisation obligatoire de l’atterrissage automatique ou du HUDLS, avec une insistance accrue
sur des équipements embarqués et au sol d’une précision et d’une fiabilité élevées. Sous certaines conditions, les États
peuvent autoriser l’emploi de minimums CAT II autres que standard.
6-20 Manuel d’exploitation tous temps

Tableau 6-4. Exemple de minimums pour opérations de catégorie II

Minimums pour opérations de catégorie II


couplées jusqu’au-dessous de la DH1
Hauteur de décision
RVR/avion de catégorie A, B ou C RVR/avion de catégorie D

100 ft – 120 ft 300 m 300 m2/350 m

121 ft – 140 ft 400 m 400 m

141 ft – 199 ft 450 m 450 m

1. Dans ce tableau, l’expression « couplées jusqu’au-dessous de la DH » signifie que le système de commande automatique de vol
continue d’être utilisé jusqu’à une hauteur qui n’est pas supérieure à 80 % de la DH applicable. Les exigences de navigabilité
peuvent donc, par le biais de la hauteur d’engagement minimale pour le système de commandes automatiques de vol, avoir une
influence sur la DH à appliquer.

2. Pour un avion CAT D effectuant un atterrissage automatique, un minimum de 300 m peut être employé.

6.8 OPÉRATIONS DE CATÉGORIE III

Introduction

6.8.1 Alors que l’objectif opérationnel de l’OACI pour les opérations de catégorie III avec système opérationnel
après panne n’incluait ou n’exigeait pas à l’origine l’emploi d’une DH, les pratiques actuelles des États exigent l’emploi
d’une DH pour toutes les opérations avec système passif après panne et pour certaines opérations avec système
opérationnel après panne. Certaines opérations exigent la spécification d’une DH égale ou inférieure à 15 m (50 ft).
La plupart des opérations de catégorie III avec système opérationnel après panne spécifient une hauteur d’alerte à
laquelle le fonctionnement satisfaisant d’un système d’atterrissage automatique opérationnel après panne et de
systèmes sol correspondants est confirmé. La plage des visibilités s’étend d’une RVR dans la TDZ non inférieure à
175 m (600 ft) pour les opérations de catégorie IIIA, à moins de 50 m (150 ft) pour les opérations de catégorie IIIC,
bien que dans la pratique réelle une RVR de 75 m soit employée comme valeur minimale praticable à des fins de
manœuvres au sol.

Hauteur de décision

6.8.2 L’environnement d’obstacles dans le segment final de l’approche devrait permettre à un avion, couplé à
l’ILS par un système de commande automatique de vol, de voler en sécurité sans référence visuelle au sol jusqu’à
la TDZ, et d’exécuter une approche interrompue. Dans les opérations de catégorie III comme dans les autres
opérations, l’avion devrait être capable d’exécuter une approche interrompue à partir de n’importe quelle hauteur
avant le toucher des roues. La marge pour perte de hauteur utilisée dans la détermination de la DH pour une
opération de catégorie II n’est pas applicable à une opération de catégorie III lorsqu’un système automatique ou
hybride opérationnel après panne est utilisé, parce que les caractéristiques d’un système opérationnel après panne
assurent l’exécution de l’arrondi à l’atterrissage. De plus, la perte de hauteur en approche interrompue deviendra
moindre à mesure que la hauteur de début d’approche interrompue diminue. Dans le cas d’opérations de catégorie III
exécutées avec des systèmes d’atterrissage qui ne sont pas opérationnels après panne (p. ex. un système passif
après panne), il pourra être nécessaire que la course au sol soit exécutée manuellement. Une DH est par conséquent
utilisée avec l’intention d’avoir une référence visuelle suffisante pour appuyer éventuellement une exécution manuelle
de la course au sol pendant la période qui suit le toucher des roues.
Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-21

6.8.3 Lors d’opérations de catégorie III où des DH sont employées, des DH spécifiques sont associées aux RVR.
Elles sont généralement spécifiées à 15 m (50 ft) ou plus bas. Leur rôle est de spécifier la hauteur la plus basse à
laquelle un pilote devrait avoir l’assurance que l’avion se présente de façon satisfaisante sur la piste et qu’une référence
visuelle suffisante est disponible pour le contrôle de la partie initiale du roulement à l’atterrissage.

6.8.4 Pour des opérations de catégorie III avec système passif après panne, une DH est employée. Pour des
opérations de catégorie III avec système opérationnel après panne, il est possible d’employer soit une DH, soit une
hauteur d’alerte. Si une DH est employée, toute référence visuelle nécessaire est spécifiée.

Hauteur d’alerte

6.8.5 La hauteur d’alerte est une hauteur spécifiée pour utilisation opérationnelle par des pilotes [généralement
30 m (100 ft) ou moins au-dessus du seuil], au-dessus de laquelle une opération de catégorie III serait interrompue et
une approche interrompue serait amorcée si une panne se produisait dans l’un des systèmes opérationnels redondants
dont l’avion doit être muni ou dans l’équipement sol pertinent. Au-dessous de cette hauteur, l’approche, l’arrondi, le
toucher des roues et, le cas échéant, la course au sol, peuvent être réalisés en sécurité après toute défaillance dans
l’aéronef ou les systèmes de catégorie III connexes dont il n’est pas montré qu’elle est extrêmement improbable. Cette
hauteur est basée sur les caractéristiques d’un aéronef et de son système embarqué particulier opérationnel après
panne de catégorie III.

6.8.6 Lors de la certification de navigabilité, les hauteurs d’alerte sont évaluées à 100 ft ou plus pour assurer
une fiabilité et une intégrité suffisantes des systèmes. En exploitation, les hauteurs d’alerte sont fixées à 100 ft ou moins
pour assurer que des jugements prudents soient faits lorsque survient une panne.

Portée visuelle de piste

6.8.7 Dans les opérations de catégorie III, l’approche tout entière devrait être exécutée en automatique jusqu’au
toucher des roues, à l’exception des systèmes approuvés pour la commande manuelle basés sur l’utilisation de
visualisations tête haute. Pour des opérations de catégorie IIIA avec système opérationnel après panne, la RVR est
utilisée pour établir que la référence visuelle sera suffisante pour le début de la course au sol. Pour des opérations de
catégorie IIIA avec système passif après panne, la RVR assure la référence visuelle nécessaire pour permettre au pilote
de vérifier que l’avion est bien dans une position qui permettra un atterrissage réussi dans la TDZ. Si la course au sol
doit être contrôlée manuellement en utilisant une référence visuelle, une RVR minimale de l’ordre de 175 m (600 ft) sera
requise.

6.8.8 Pour les minimums de catégorie III dont il est question ci-dessus, un système de commande de vol
opérationnel après panne assure qu’il est extrêmement peu probable que le pilote doive retourner au pilotage manuel de
l’avion à cause d’une panne de système en régime de catégorie III. Si le système de commande de vol est passif après
panne au cours d’une opération, il faudrait considérer la possibilité qu’a le pilote de poursuivre l’atterrissage en sécurité ou
d’exécuter manuellement une approche interrompue et, à moins qu’une approche interrompue ne soit obligatoirement
requise après une panne d’équipement, il faudrait envisager de fixer la RVR à une valeur qui permettra au pilote d’évaluer
qu’il existe une référence visuelle suffisante pour le contrôle manuel de l’arrondi.

6.8.9 Dans les opérations de catégorie III, c’est la fiabilité des systèmes automatiques qui détermine la nécessité
de définir des minimums spécifiques sous la forme de spécifications de référence visuelle ou de DH. Lorsque de tels
minimums sont nécessaires, ils dépendront du segment visuel requis, du champ de vision du pilote et de la probabilité de
défaillance du système automatique.

6.8.10 Pour les opérations de catégorie IIIA, et pour les opérations de catégorie IIIB exécutées soit avec des
systèmes de commandes de vol passifs après panne, soit en utilisant un HUDLS approuvé, un pilote ne pourra pas
poursuivre une approche au-dessous de la DH à moins d’atteindre et de pouvoir maintenir une référence visuelle
6-22 Manuel d’exploitation tous temps

contenant un segment d’au moins trois feux consécutifs indiquant la ligne axiale des feux d’approche ou les feux de
zone de toucher des roues ou les feux d’axe de piste ou les feux de bord de piste ou une combinaison de ces
éléments.

6.8.11 Pour des opérations de catégorie IIIB exécutées soit avec des systèmes de commandes de vol opérationnels
après panne, soit avec un système d’atterrissage hybride opérationnel après panne (comprenant, par exemple, un HUDLS)
en utilisant une DH, un pilote ne peut pas poursuivre une approche au-dessous de la DH à moins d’avoir atteint, et de
pouvoir maintenir, une référence visuelle contenant au moins un feu de ligne axiale.

6.8.12 Pour une opération de catégorie IIIB sans DH, il n’y a pas de spécifications exigeant une vérification
visuelle avant l’atterrissage.

Minimums opérationnels

6.8.13 Les installations requises pour des opérations exécutées avec les valeurs de la RVR indiquées dans le
Tableau 6-5 sont celles qui sont actuellement décrites dans l’Annexe 14, Volume I, comme un dispositif lumineux
permettant des opérations de catégorie III, incluant des feux de bord de piste, de seuil, d’axe et de zone de toucher des
roues, à ceci près que l’absence de feux d’approche peut, dans certains cas, être acceptable pour opérations de
catégorie III. La RVR minimale pour opérations de catégorie III est la valeur minimale dans la TDZ et au point médian
qui est acceptable pour des pistes de plus de 2 500 m (8 000 ft). Dans certains cas, une valeur minimale peut être
spécifiée pour l’extrémité arrêt de la piste. Pour des opérations de catégorie IIIB vers des pistes de moins de 2 500 m
(8 000 ft), la RVR minimale s’applique à toutes les parties de la piste.

6.8.14 Les opérations de catégorie III sont subdivisées comme suit :

a) Opérations de catégorie IIIA. Opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de précision avec :

1) DH plus basse que 30 m (100 ft) ou pas de DH ;

2) RVR pas inférieure à 175 m (600 ft).

b) Opérations de catégorie IIIB. Opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de précision avec :

1) DH plus basse que 15 m (50 ft) ou pas de DH ;

2) RVR inférieure à 175 m (600 ft) mais pas inférieure à 50 m (200 ft).

Note.— Lorsque la DH et la RVR ne se situent pas dans la même catégorie, la RVR déterminera dans
quelle catégorie l’opération est à considérer.

6.8.15 Hauteur de décision. Pour des opérations dans lesquelles une DH est utilisée, un exploitant devrait veiller
à ce que la hauteur de décision ne soit pas plus basse que :

a) la DH minimale spécifiée dans l’AFM, si elle est indiquée ;

b) la hauteur minimale jusqu’à laquelle l’aide à l’approche de précision peut être employée sans la
référence visuelle requise ;

c) la DH à laquelle l’équipage de conduite est autorisé à opérer.


Chapitre 6. Application des minimums opérationnels d’aérodrome 6-23

6.8.16 Pas de hauteur de décision. Pour des opérations sans DH, un exploitant devrait veiller à ce que l’opération
soit exécutée seulement si :

a) l’opération sans DH est autorisée dans l’AFM ;

b) l’aide d’approche et les installations d’aérodrome peuvent admettre des opérations sans DH ;

c) l’exploitant a un agrément pour opérations CAT III sans DH.

Note.— Dans le cas d’une piste CAT III, il peut être supposé que des opérations sans DH peuvent être
effectuées, à moins qu’une restriction spéciale ne soit publiée dans l’AIP ou dans les NOTAM.

Tableau 6-5. Exemples de RVR pour opérations de catégorie III

Minimums de catégorie III

Dispositif de commande/guidage
Catégorie Hauteur de décision de la course au sol RVR

IIIA Moins de 30 m (100 ft) Pas requis 175 m

IIIB Moins de 30 m (100 ft) Passif après panne 150 m

IIIB Moins de 15 m (50 ft) Passif après panne 125 m

IIIB Moins de 15 m (50 ft) Opérationnel après panne1 75 m


ou pas de DH

1. Le système opérationnel après panne dont il s’agit pourrait être un système hybride opérationnel après panne.

_____________________
Appendice A

RÉPARTITION DES RESPONSIBILITÉS ENTRE


ÉTAT DE L’EXPLOITANT ET ÉTAT DE L’AÉRODROME

Tableau A-1. Responsabilités de l’État de l’aérodrome et de l’État de l’exploitant

État de l’aérodrome État de l’exploitant

Établir des spécifications pour les aérodromes Établir des règlements pour les exploitants conformément
conformément à l’Annexe 14. à l’Annexe 6, c’est-à-dire pour l’exploitation tous temps et
les minimums opérationnels d’aérodrome.

Établir les exigences de certification et de formation pour


les membres d’équipage de conduite qui effectuent des
opérations de décollage et/ou d’atterrissage tous temps.

Certifier les aérodromes en vertu des règlements. Émettre les AOC en vertu des règlements.

Veiller à ce que les renseignements sur les conditions et Inspecter ses exploitants.
les services aux aérodromes soient mis à la disposition
des exploitants (Annexes 4 et 15).

Émettre l’OCA/H pour toutes les procédures d’approche


aux instruments conçues pour ses aérodromes.

Certains États peuvent aussi établir la RVR/visibilité


pour toutes les procédures d’approche aux instruments
conçues pour leurs aérodromes.

Établir les conditions pour les opérations (de n’importe Le cas échéant, établir les conditions pour l’approbation
quel exploitant) vers ses aérodromes non standard. de l’exécution d’opérations par des exploitants vers des
Ceci peut inclure l’émission d’approbations pour les aérodromes non standard.
opérations vers ces aérodromes.

Contrôler les exploitants étrangers exploitant des vols


vers le pays par des inspections sur l’aire de trafic ou
en exigeant des assurances que les AOM appliqués
sont en conformité ou équivalents aux minimums
applicables.

App A-1
App A-2 Manuel d’exploitation tous temps

Tableau A-2. Responsabilités de l’aérodrome et de l’exploitant

L’aérodrome L’exploitant

Recueillir et diffuser des renseignements sur la situation Établir les AOM pour l’utilisation des pistes approuvées,
en matière d’obstacles et les installations à l’aérodrome. y compris la classification des aérodromes et les
spécifications connexes en matière de qualification.
Mettre en œuvre des procédures plus restrictives Ceci devrait être fait dans le cadre réglementaire.
lorsque des défaillances ou des dégradations dans les
installations et/ou les équipements ne permettent plus
des capacités opérationnelles optimales.

Inspecter et maintenir la situation en matière d’obstacles Suivre, via les NOTAM, les modifications des
et la performance des installations. aérodromes affectant des opérations qui ont été
approuvées par règlement.

Établir des LVP et diffuser les informations connexes. Veiller à la formation et à la certification appropriées
des navigants pour les opérations tous temps.

Veiller à ce que tous les exploitants approuvés aient


des méthodes ou des systèmes appropriés pour diffuser
l’information actualisée sur les LVP provenant de
l’exploitant ou de l’État de l’exploitant.

_____________________
Appendice B

DISPOSITIFS LUMINEUX D’APPROCHE

La longueur et la forme des dispositifs lumineux d’approche jouent un rôle essentiel dans la détermination des minimums
d’atterrissage. Des dispositifs lumineux d’approche plus courts exigent une RVR plus grande. C’est pourquoi la longueur
des dispositifs lumineux d’approche est directement corrélée avec la RVR. Ces dispositifs sont décrits dans le Volume I de
l’Annexe 14. Le Tableau B-1 donne des exemples de configuration des dispositifs lumineux d’approche. Les valeurs de la
visibilité dans ce tableau sont basées sur la disponibilité des installations indiquées.

Tableau B-1. Dispositifs lumineux d’approche

Longueur, configuration et
Classe d’installation intensité des feux d’approche

FALS (dispositif lumineux d’approche complet) Dispositif lumineux d’approche de précision CAT I
(voir Annexe 14) (HIALS ≥ 720 m)
Ligne axiale à codage de distance, ligne axiale
en barrette

IALS (dispositif lumineux d’approche intermédiaire) Dispositif lumineux d’approche simple


(voir Annexe 14) (HIALS 420 m à 719 m)
Source unique, barrette

BALS (dispositif lumineux d’approche de base) Tout autre dispositif lumineux d’approche
(HIALS, MIALS ou ALS 210 m à 419 m)

NALS (pas de dispositif lumineux d’approche) Tout autre dispositif lumineux d’approche
(HIALS, MIALS ou ALS < 210 m) ou pas de
feux d’approche

_____________________

App B-1
Appendice C

CLASSIFICATION ET DÉCLASSEMENT
DES INSTALLATIONS ILS

Le système de classification des installations ILS fournit une méthode plus complète de description des performances
d’un ILS que la simple classification CAT I/II/III. Un exemple de classification d’une installation ILS est « III/E/4 ». La
classification des installations ILS est décrite dans l’Annexe 10, Volume I. La « classe » d’une installation est définie par
trois caractères, comme suit :

a) Le premier élément de la classification (I, II ou III) indique la conformité aux normes correspondant à
la catégorie de performances de l’installation, figurant dans l’Annexe 10, Volume I. Cet élément indique
si l’équipement au sol est classé dans la catégorie de performances I, II ou III.

b) Le deuxième élément définit le point de l’ILS (Figure C-1) jusqu’où l’alignement de piste respecte les
tolérances de structure de trajectoire d’une installation de catégorie de performances II/III. Il indique la
conformité de l’ILS jusqu’à un emplacement physique sur l’approche ou la piste, comme suit :

1) A : 7,5 km (4 NM) avant le seuil ;

2) B : 1 050 m (3 500 ft) avant le seuil (point de décision CAT I ) ;

3) C : Altitude sur l’alignement de descente de 100 ft HAT (point de décision CAT II ) ;

4) T : Seuil ;

5) D : 900 m (3 000 ft) au-delà du seuil (spécification d’installation de catégorie de performances III
seulement) ;

6) E : 600 m (2 000 ft) avant l’extrémité de piste (spécification d’installation de catégorie de


performances III seulement).

c) Le troisième élément indique le niveau d’intégrité et de continuité du service. Il est généralement admis,
indépendamment de l’objectif opérationnel, que le taux moyen d’accidents mortels pendant l’atterrissage
du fait de pannes ou d’insuffisances dans l’ensemble du système, comprenant l’équipement au sol,
l’aéronef et le pilote, ne devrait pas dépasser 1 × 10–7. Ce critère est souvent désigné comme facteur de
risque global. En opérations de catégorie III, cet objectif devrait être inhérent à l’ensemble du système.
Dans ce contexte, il est de la plus haute importance de s’efforcer de réaliser le plus haut niveau
d’intégrité et de continuité du service de l’équipement au sol. L’intégrité est nécessaire pour assurer
qu’un aéronef à l’approche aura une faible probabilité de recevoir un faux guidage ; la continuité du
service est nécessaire pour assurer qu’un aéronef aux stades finaux de l’approche aura une faible
probabilité d’être privé d’un signal de guidage. Les exigences d’intégrité et de continuité de service sont
définies dans l’Annexe 10, Volume I, Chapitre 3, § 3.1.3.12, pour les radiophares d’alignement de piste
et § 3.1.5.8, pour les radiophares d’alignement de descente.

App C-1
App C-2 Manuel d’exploitation tous temps

Vers la limite
de portée DDM
0,035

0,031 Radiophare d’alignement de descente CAT I


Radiophare d’alignement de descente CAT II/III
Limite d’amplitude du coude

0,023

0,015
Radiophare d’alignement
de piste CAT I
0,010
Radiophare d’alignement
de piste CAT II/III
0,005

Radiophare d’alignement de piste CAT III seulement

Points ILS A B C T D E Extrémité d’arrêt


de la piste
7,4 km (4 NM) Piste
1 050 m 900 m 600 m
(3 500 ft) (3 000 ft) (2 000 ft)

Figure C-1. Limites d’amplitude du coude du radiophare d’alignement de piste


et du radiophare d’alignement de descente

Tableau C-1. Niveaux minimaux d’intégrité et de continuité du radiophare


d’alignement de piste (LOC) et du radiophare d’alignement de descente (GS)

Radiophare d’alignement de piste ou radiophare d’alignement de descente


Niveau
Intégrité Continuité du service MTBO (heures)

1 Pas démontré, ou moins


que spécifié pour le niveau 2

2 1 – 10–7 dans un 1 – 4 x 10–6 dans toute période 1 000


atterrissage quelconque de 15 secondes

3 1 – 0,5 x 10–9 dans un 1 – 2 x 10–6 dans toute période 2 000


atterrissage quelconque de 15 secondes

4 1 – 0,5 x 10–9 dans un 1 – 2 x 10–6 dans toute période de :


atterrissage quelconque 30 secondes (LOC) 4 000 (LOC)
15 secondes (GS) 2 000 (GS)

Note.— Pour les systèmes actuellement en place, si la valeur d’intégrité du niveau 2 n’est pas disponible
ou ne peut pas être facilement calculée, il est nécessaire d’effectuer au moins une analyse d’intégrité détaillée
pour assurer le bon fonctionnement à sécurité intégrée du dispositif (monitor).
Appendice C. Classification et déclassement des installations ILS App C-3

Tableau C-2. Exemple de classification des ILS et d’opérations appuyées

Corrélation entre classification des ILS et


Modifications temporaires de classification des ILS procédure ou minimums publiés

Niveau minimal
Catégorie Limite d’intégrité et Catégorie Valeurs minimales de la RVR
de performances de structure de continuité d’exploitation sauf autre approbation (m)
de l’installation de l’alignement du service la plus basse (le cas échéant)

TDZ : 550 ; Point médian : 125 ;


I A, B, C, T, D ou E 1 I
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 550 ; Point médian : 125 ;


II T, D ou E 1 I
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 550 ; Point médian : 125 ;


T 2 I1
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 300 ; Point médian : 125 ;


D ou E 2 II
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 550 ; Point médian : 125 ;


III D 1 I
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 300 ; Point médian : 125 ;


2 II
Extrémité d’arrêt : 75

3 IIIB + DH TDZ : 75 ; Point médian : 125 ;


4 IIIB pas de DH Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 550 ; Point médian : 125 ;


E 1 I
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 300 ; Point médian : 125 ;


2 II
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 75 ; Point médian : 75 ;


3 IIIB + DH
Extrémité d’arrêt : 75

TDZ : 75 ; Point médian : 75 ;


4 IIIB pas de DH
Extrémité d’arrêt : 75
1. En cas de déclassement à la classification II/T/2 à 4, l’opération sera initialement limitée à CAT I seulement. Après une évaluation
de l’effet de l’écart du LOC sur les systèmes d’atterrissage automatique, un surclassement ultérieur à CAT II pourra être autorisé
et publié dans la documentation de route, ou bien l’information pourra être donnée que des approches en atterrissage automatique
ne sont pas approuvées. Une RVR de CAT II plus haute que standard pourra être appliquée lorsque c’est jugé nécessaire.

_____________________
Appendice D

MINIMUMS POUR AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT

Les États peuvent promulguer des critères applicables aux minimums pour aérodromes de dégagement au départ, à
destination et en route, lorsqu’il y a lieu. En général, les minimums pour aérodromes de dégagement sont soit une
spécification de plafond et de visibilité minimale fixée, soit une spécification de plafond et de visibilité flexible, basée sur
des installations de navigation et autres, pour une ou plusieurs pistes dont il peut raisonnablement être attendu qu’elles
soient disponibles à l’heure d’arrivée sur la base des conditions météorologiques prévues et de l’AIS. Le Tableau D-1
donne un exemple de minimums pour aérodromes de dégagement.

Tableau D-1. Exemple de minimums opérationnels d’aérodrome de dégagement à destination

Configuration DA/H ou MDA/H


de l’installation d’approche du plafond RVR

Pour aéroports permettant une opération DA/H ou MDA/H autorisée Visibilité autorisée plus un
d’approche et d’atterrissage plus un incrément de 400 ft incrément de 1 500 m

Pour aéroports permettant au moins deux DA/H ou MDA/H autorisée Visibilité autorisée plus un
opérations d’approche et d’atterrissage, plus un incrément de 200 ft incrément de 800 m
assurant chacune l’approche et l’atterrissage
en ligne droite vers des pistes appropriées
différentes

Pour aéroports avec une opération d’approche Procédures CAT II, plafond CAT II, visibilité d’au moins
CAT II ou CAT III publiée, et au moins deux d’au moins 300 ft ou, pour 1 200 m RVR ou, pour la
opérations d’approche et d’atterrissage, procédures CAT III, plafond CAT III, visibilité d’au moins
assurant chacune l’approche et l’atterrissage d’au moins 200 ft 550 m RVR
en ligne droite vers des pistes appropriées
différentes

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App D-1
Appendice E

CONVERSION DE LA VISIBILITÉ MÉTÉOROLOGIQUE


TRANSMISE (RVR/CMV) AUX FINS DE L’APPLICATION
D’UNE INTERDICTION D’APPROCHE

1. Le principe de la conversion des valeurs de visibilité météorologique transmise en valeurs de RVR


correspondantes et l’utilisation soit des valeurs transmises, soit des valeurs converties pour la détermination des
minimums d’approche en ligne droite ont été introduits en 1995 par les Autorités européennes conjointes de l’aviation
(JAA) et définis dans les JAR-OPS 1, Sous-partie E. Au cours des années qui ont suivi la première publication des
JAR-OPS 1, le concept des minimums opérationnels d’aérodrome (AOM) des JAA a été adopté non seulement par tous
les États européens mais aussi par un grand nombre d’États à l’extérieur de l’Europe. Résultat : le concept de la
conversion de la visibilité météorologique transmise en RVR pour l’établissement d’une interdiction d’approche dans le
cas des minimums d’approche en ligne droite a été accepté de manière généralisée par de nombreuses compagnies
aériennes partout dans le monde.

2. L’évolution du concept d’AOM des JAA en un nouveau concept d’AOM, basé sur la technique CDFA et
largement harmonisé entre l’Europe et les États-Unis d’Amérique, a imposé de créer une expression pour désigner
les valeurs de visibilité météorologique transmise converties en valeurs de RVR qui excèdent 2 000 m parce que, à la
différence du concept d’AOM original des JAA, les valeurs de RVR supérieures définies dans le nouveau concept
d’AOM pour les approches en ligne droite ne s’arrêtent pas à 2 000 m mais à 5 000 m. La nouvelle expression est
« visibilité météorologique convertie » (CMV). Les valeurs de CMV sont obtenues en utilisant la même méthode que
celle qui est appliquée pour la conversion des visibilités météorologiques transmises en valeurs de RVR dans les cas
où les valeurs résultantes excèdent 2 000 m. Depuis son introduction dans les EU-OPS en 2008, le concept de CMV
a été utilisé par tous les exploitants et États européens et par de nombreux exploitants et États à l’extérieur de
l’Europe.

3. La portée visuelle de piste et la visibilité météorologique étant déterminées différemment, on peut établir un
rapport entre les deux. L’incidence de l’intensité lumineuse et de la luminance de fond est à prendre en compte lorsque l’on
détermine la portée visuelle de piste. Le Tableau E-1 indique le rapport entre l’intensité lumineuse et les conditions de jour
et de nuit.

4. L’exploitant doit veiller à ce que l’on n’utilise pas une conversion de la visibilité météorologique en
RVR/CMV pour le décollage, pour calculer tout autre RVR minimale requise inférieur à 800 m (1/2 mille terrestre) ou
lorsqu’une valeur de RVR est transmise.

5. Pour convertir une visibilité météorologique en RVR dans toute circonstance autre que celles qui sont
visées au § 4 ci-dessus, l’exploitant doit utiliser le Tableau E-1.

Note.— Si la RVR transmise est supérieure à la valeur maximale établie par l’exploitant de l’aérodrome,
par exemple « RVR supérieure à 1 500 mètres », il ne s’agit pas d’une valeur transmise au sens du présent texte.

App E-1
App E-2 Manuel d’exploitation tous temps

Tableau E-1. Conversion de la visibilité météorologique en RVR/CMV

RVR/CMV = valeur de la visibilité


Balisage lumineux météorologique transmise multipliée par :
en fonctionnement
Jour Nuit

Balisage lumineux d’approche et de 1,5 2,0


piste haute intensité

Tout type de balisage lumineux autre 1,0 1,5


que ci-dessus

Pas de balisage lumineux 1,0 Sans objet

_____________________
Appendice F

EXEMPLES DE MINIMUMS POUR OPÉRATIONS


D’APPROCHE ET D’ATTERRISSAGE

Dans les EU-OPS la DA/H ou MDA/H pour une opération particulière devrait être l’OCH (pour la procédure d’approche
classique) ou la hauteur minimale autorisée pour l’avion et l’équipage ou les minimums de système du Tableau F-1,
selon ce qui est la valeur la plus élevée. La RVR minimale à associer avec cette DA/H ou MDA/H peut être déterminée à
partir du Tableau F-2 et du Chapitre 6, Tableau 6-1.

Tableau F-1. Minimums de système vs procédures d’approche aux instruments

Procédure d’approche aux instruments DH/MDH la plus basse

ILS/MLS/GLS CAT I 60 m (200 ft)1

RNAV avec guidage vertical approuvé 60 m (250 ft)

Radiophare d’alignement de piste


avec ou sans DME 75 m (250 ft)

SRA (se terminant à ½ NM) 75 m (250 ft)

SRA (se terminant à 1 NM) 90 m (300 ft)

SRA (se terminant à 2 NM ou plus) 107 m (350 ft)

RNAV sans guidage vertical approuvé 90 m (300 ft)

VOR 90 m (300 ft)

VOR/DME 75 m (250 ft)

NDB 105 m (350 ft)

NDB/DME 90 m (300 ft)

VDF 105 m (350 ft)

1. La plus basse DH autorisée pour les opérations de catégorie I est 200 ft, à moins que l’emploi
de spécifications procédurales ou opérationnelles supplémentaires ne permette de réaliser un
niveau de sécurité équivalent.

App F-1
App F-2 Manuel d’exploitation tous temps

Tableau F-2. RVR minimale et maximale pour approches aux instruments


jusqu’aux minimums CAT I

Catégorie d’avion

Installation/conditions RVR (m) A B C D

ILS/MLS/GLS, PAR et RNAV avec Min Selon le Tableau 6-1 du Chapitre 6


guidage vertical approuvé Max 1 500 1 500 2 400 2 400

NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, Min 1 750 1 750 1 750 1 750


LOC, LOC/DME, VDF, SRA, et RNAV
sans guidage vertical approuvé, avec
procédure répondant aux critères du Max 1 500 1 500 2 400 2 400
§ 6.6.14

Pour NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, Min 1 000 1 000 1 200 1 200
LOC, LOC/DME, VDF, SRA et RNAV
Max Selon le Tableau 6-1, si la CDFA est employée ;
sans guidage vertical approuvé :
autrement, une addition de 200/400 m s’applique
aux valeurs du Tableau 6-1, mais pas pour arriver
— ne répondant pas aux critères
à une valeur supérieure à 5 000 m.
du § 6.6.14 ; ou

— avec DH ou MDH  1 200 ft

_____________________
Appendice G

EXEMPLE DE CRÉDIT DE VISIBILITÉ


POUR SYSTÈMES DE VISION AMÉLIORÉE

1. Un pilote utilisant un système de vision améliorée (EVS) dûment certifié, conformément aux procédures et
aux limitations du manuel de vol approuvé, peut :

a) poursuivre une approche au-dessous de la DH ou de la MDH jusqu’à 100 ft au-dessus de l’altitude du


seuil de la piste pourvu qu’au moins une des références visuelles suivantes soit présentée et identifiable
sur l’EVS :

1) éléments du dispositif lumineux d’approche ; ou

2) le seuil de piste, identifié par au moins un des éléments suivants : le début de la surface
d’atterrissage de la piste, les feux de seuil, les feux d’identification de seuil ; et la zone de toucher
des roues, identifiée par au moins l’un des éléments suivants : la surface d’atterrissage de la
zone de toucher des roues de la piste, les feux de zone de toucher des route, les marques de
zone de toucher des roues ou les feux de piste.

b) réduire la RVR calculée pour l’approche, de la valeur figurant dans la colonne 1 du Tableau G-1 à la
valeur de la colonne 2.

2. Le § 1 peut, par exemple, être utilisé pour l’ILS, le MLS, le PAR et la RNAV avec des procédures approuvées
d’approche avec guidage vertical avec DH non inférieure à 200 ft ou approche effectuée en utilisant un guidage de
trajectoire verticale approuvé jusqu’à une MDH ou DH non inférieure à 250 ft.

3. Un pilote ne peut pas poursuivre une approche plus bas que 100 ft au-dessus de l’altitude du seuil de piste
pour la piste prévue s’il n’est pas en mesure de voir et d’identifier au moins une des références visuelles spécifiées
ci-dessous sans s’en remettre à l’EVS :

a) les feux ou les marques du seuil ; ou

b) les feux ou les marques de la zone de toucher des roues.

App G-1
App G-2 Manuel d’exploitation tous temps

Tableau G-1. RVR pour une approche utilisant un EVS par rapport à la RVR normale

RVR normalement RVR pour approche RVR normalement RVR pour approche
requise utilisant l’EVS requise utilisant l’EVS

550 350 2 700 1 800

600 400 2 800 1 900

650 450 2 900 1 900

700 450 3 000 2 000

750 500 3 100 2 000

800 550 3 200 2 100

900 600 3 300 2 200

1 000 650 3 400 2 200

1 100 750 3 500 2 300

1 200 800 3 600 2 400

1 300 900 3 700 2 400

1 400 900 3 800 2 500

1 500 1 000 3 900 2 600

1 600 1 100 4 000 2 600

1 700 1 100 4 100 2 700

1 800 1 200 4 200 2 800

1 900 1 300 4 300 2 800

2 000 1 300 4 400 2 900

2 100 1 400 4 500 3 000

2 200 1 500 4 600 3 000

2 300 1 500 4 700 3 100

2 400 1 600 4 800 3 200

2 500 1 700 4 900 3 200

2 600 1 700 5 000 3 300

— FIN —

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