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Análisis de la Accesibilidad Vial en la Región del

Occidente Colombianoá

Conference Paper · June 2000

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Iván Sarmiento
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 IV Congreso de Ingeniería del Transporte
José V. Colomer - Alfredo García (Eds.)
© Valencia - CIT2000

Análisis de la Accesibilidad Vial en la Región del Occidente

Colombiano
Iván Sarmiento Ordosgoitia
Profesor Departamento Ingeniería Civil, Universidad Nacional Sede Medellín, Colombia
John D. Muñoz Ríos
Ingeniero Civil, egresado de la Universidad Nacional Sede Medellín, Colombia
Carlos A. Ángel Soto
Ingeniero Civil, egresado de la Universidad Nacional Sede Medellín, Colombia

RESUMEN
En la región del occidente colombiano se realiza un análisis de accesibilidad de las vías,
mediante el cálculo de indicadores absolutos de tiempos desde un punto (isocronas), indicador
de trazado (indicador relativo de distancias) e indicador de trazado-velocidad (indicador
relativo de tiempos). Tal procedimiento, realizado con ayuda de un Sistema de Información
Geográfica, permite detectar las deficiencias actuales del sistema vial en un territorio de 380
núcleos urbanos, con cerca de 12 millones de habitantes. Se calculan de nuevo los indicadores
simulando la ejecución de 7 grandes proyectos de infraestructura vial y se evalúan sus efectos
en el territorio desde el punto de vista de la accesibilidad. El análisis de los indicadores de
accesibilidad resulta ser una herramienta útil en la planificación para medir de alguna forma el
impacto de una o varias actuaciones en una red. Se destacan algunas limitaciones del método
y otras variaciones que pueden ser adicionadas en el futuro.

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
La accesibilidad es una medida de la facilidad o dificultad de comunicación de un punto con
respecto a otro o a otros puntos de un territorio, utilizando uno o varios modos de transporte.
Este aspecto se ha convertido en un elemento importante de la planificación de infraestructuras
de transporte, pero ha sido muy poco utilizado a nivel latinoamericano.
La ley 105 de 1993 en Colombia, estableció las transferencias de carreteras de la nación a los
departamentos y determinó que éstos debían realizar planes de infraestructura y transporte con
una vigencia mínima de 5 años, con el fin de obtener aprobación y cofinanciación de sus
proyectos. Estos planes se realizaron en 1997 con distintas metodologías y muchas limitaciones
a pesar de las guías mínimas que había dado en Ministerio de transporte. En ninguno de los
planes ni en las guías se mencionan los análisis de accesibilidad. Por todas estas razones, el
Ministerio de Transporte y el CORPES de Occidente (Consejo Regional de Planificación),
contrató una revisión de los planes de infraestructura y transporte del occidente colombiano
6 Accesibilidad, Movilidad y Modelización

y el planteamiento de una metodología para la realización de nuevos planes a partir del 2001.
Como una parte de esa metodología se incluyó el análisis de accesibilidad, siendo ésta la
primera aplicación de tal aspecto a una región en Colombia.
La región del occidente colombiano (Figura 1), situada entre las cordilleras andinas y el oceano
pacífico, con 208.000 km² (18% del país) y una población actual cercana a los doce millones
de habitantes (33% del país), requiere para su planificación de un análisis de accesibilidad de
sus infraestructuras viales actuales y de las propuestas por los programas de actuación de los
planes de los ocho departamentos que integran la región (Antioquia, Chocó, Caldas, Risaralda,
Quindío, Valle del Cauca y Nariño). De esa forma se podrá determinar la calidad de la
comunicación en las distintas zonas de la región, determinando más claramente las posibles
estrategias de actuación con las cuales se pueden reducir los desequilibrios marcados y motivar
a otras regiones colombianas e iberoamericanas a desarrollar trabajos similares.

En esta región de Colombia está localizado el puerto de Buenaventura (departamento del

Valle), que es por donde se mueve el mayor porcentaje de carga general en el país. El 72% de
la población de la región vive en zonas urbanas. Las principales ciudades de esta región por su
población y participación en la economía regional y nacional son Medellín (Antioquia) y Cali
(Valle) con cerca de dos millones de habitantes cada una, lo que hace que Antioquia y Valle
concentren el 62% de la población de la región en tan sólo el 41% de la superficie de la misma.
Otras ciudades importantes son las tres capitales del eje cafetero, Manizales(Caldas), Pereira
(Risaralda) y Armenia (Quindío).

Fig. 1 – Región del Occidente Colombiano Fig. 2 – Red vial del Occidente Colombiano
 I. Sarmiento, et. al. 7

La longitud de carreteras en la región en cifras aproximadas es de 4.800 km de vías nacionales,

19.000 departamentales y 16.000 municipales y caminos vecinales. La red de carreteras
nacionales y la principal red departamental de la región se ilustra en la Figura 2.

2. INDICADORES DE ACCESIBILIDAD Y METODOLOGÍA DE CÁLCULO

Generalmente, la accesibilidad se ha cuantificado mediante indicadores basados en distancias,
tiempos, costos y variables socioeconómicas de los núcleos intercomunicados. Existen
indicadores absolutos y relativos, de los cuales los principales son los siguientes:

2.1 Indicadores Absolutos

2.1.1 Indicador absoluto de tiempo global

El indicador Ti mide la suma de tiempos tij desde cada punto i a todos los demás j. El punto de
menor sumatoria de tiempo es el mejor comunicado, tal como se expresa en la Ecuación (1).
Este indicador tiende a favorecer a los puntos ubicados hacia el centro de una red por su
localización geográfica.
n
Ti = ∑ t ij (1)
j =1

2.1.2 Curvas isocronas

Con los tiempos tij desde un punto de referencia i hasta cada uno de los demás puntos j, se
pueden graficar sobre un plano curvas de igual tiempo, llamadas isocronas.

2.2 Indicadores Relativos

2.2.1 Factor de ruta o indicador de trazado

El factor de ruta Fi de cada punto i del territorio establece la relación entre las distancias reales
dij con las distancias en línea recta doij desde un punto i a todos los demas puntos j. Trata de
medir qué tan rectilíneo es el recorrido por las vías entre el nodo i y los demás. Ecuación (2).

∑d
j =1
ij

Fi = n
(2)
∑d
j =1
o
ij

2.2.2 Índice de trazado-velocidad

El índice de trazado-velocidad Ivi de cada punto i del territorio relaciona los tiempos reales tij
por la red con los tiempos ideales toij recorridos por las líneas rectas que unen los puntos
extremos de cada pareja ij origen-destino. Ecuación (3).
8 Accesibilidad, Movilidad y Modelización

∑t
j =1
ij

Ivi = n
(3)
∑t
j =1
o
ij

Los indicadores relativos son mayores que la unidad y entre más cerca estén de ésta, mejor será
el indicador. El indicador de trazado-velocidad se podría plantear de dos maneras distintas
según como se calculen los tiempos ideales. Una forma, la considerada aquí, es calcular el
tiempo ideal como el tiempo por la línea recta a una velocidad deseada. Otra forma es el tiempo
por la red a una velocidad deseada. Cualquiera es útil siempre que se sepa qué se está
comparando.

2.3. Metodología de Cálculo de los Indicadores

Sobre un mapa digitalizado se construyó la red vial de la región, incluyendo 4.803 km de vías
nacionales y sólo 5.769 km de vías departamantales que comunican a los núcleos de población.
La red está asociada a una base de datos que contiene datos de: tipo de vía (nacional,
departamental), longitud de los tramos (distancias), velocidad de operación y deseada.Se
trabajó con la información existente en los inventarios de los planes y del Instituno Nacional
de Vías, complementando con información de mapas del Instituto Geográfico Agustín Codazi.
Sin embargo, hubo dificultades para obtener las velocidades de operación de muchos de los
tramos, puesto que sólo los departamentos de Antioquia y Caldas realizaron estudios de
velocidad. Por tanto hubo que aproximar éstas según las características geométricas de la vía
y el tipo de terreno, utilizando la tabla 1, tomada del Manual de carreteras colombiano.

Para escoger una velocidad había que conocer aproximadamente el nivel de servicio. Para éste
se parte de una velocidad ideal según la pendiente que también la da el Manual colombiano,
luego se reduce la velocidad ideal por unos factores que dependen de la relación
flujo/capacidad, los anchos de carril y berma, el estado de la superficie de rodadura y el
porcentaje de pesados. Como no se contaba con todos los datos de las vías departamentales
se supusieron unas condiciones medias para aproximarse a la velocidad media de operación de
cada tramo, siendo éste un aspecto que requiere de un trabajo futuro de campo más exhaustivo.

Tipo de terreno VELOCIDADES (km/h) SEGÚN NIVEL DE SERVICIO

(pendiente longitudinal) A B C D E F
Plano (<3%) >83 72-83 62-72 52-62 42-52 ≤ 42
Ondulado (3-6%) >68 59-68 51-59 43-51 34-43 ≤ 34
Montañoso (6-8%) >52 45-52 39-45 33-39 26-33 ≤ 26
Escarpado (≥ 8%) >36 31-36 27-31 23-27 18-23 ≤ 18
Tabla 1 - Velocidades de operación según el tipo de terreno Fuente: INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS (1996)
 I. Sarmiento, et. al. 9

Se construyen dos matrices de distancias: (1) distancias del recorrido real, (2) y distancias en
línea recta, a vuelo de pájaro entre cada par de nodos. Se calculan los tiempos de recorrido a
la velocidad de operación y a la velocidad deseada y se construyen dos matrices de tiempos:
(1) tiempos por los recorrido reales, (2) y tiempos a velocidad deseada por las distancias a
vuelo de pájaro. Con todos esos datos se calculan los índices de accesibilidad y unas curvas de
iso-accesibilidad con los índices de factor de ruta (para distancias) y el índice trazado-velocidad
(para tiempos). Se construyen también mapas de isocronas desde las principales ciudades
capitales en la región (Medellín, Cali y Pereira). Los resultados de los factores de ruta actuales
(1999) y las isocronas de la ciudad de Medellín se ilustran en la Figuras 3 y 4, respectivamente.
Los índices de trazado-velocidad para la red actual se ilustran en la Figura 5.
Fig. 3 – Factor de Ruta 1999 Fig. 4 – Isocronas 1999 de Medellín

Con el fin de estudiar los cambios en la accesibilidad que después del año 2004 producirán los
principales proyectos que se adelantan ya sea a nivel de estudios o de obra, se han incluido en
el modelo de red los siguientes siete proyectos de norte a sur:

• Troncal del río Cauca (Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia), en etapa de diseño

(US$400 millones). Se constituirá en la nueva troncal occidental de Colombia sin pasar por
Medellín.
• Túnel de occidente de Antioquia, en construcción (4,6 km). Conecta Medellín con la
Troncal del río Cauca y hace más rápida la salida al mar (futuro puerto de Urabá) al
occidente de Medellín.
• Troncal del nordeste antioqueño (Puerto Berrío-Caucasia), en construcción. Conecta la
10 Accesibilidad, Movilidad y Modelización

subregión del Magdalena con el norte de Antioquia sin pasar por Medellín, sirviendo de
alternativa a la Troncal occidental para los flujos hacia y desde el centro del país.
• Carretera Quibdó (Chocó)-Medellín (Antioquia), en estudio y diseño (107 km entre la
Mansa y Quibdó) . Reduce el tiempo entre la capital del Chocó y el resto de Colombia.
• Doble calzada Cartago(Valle)-Cerritos-La Paila-Armenia(Quindío)-Calarcá(Caldas), en
estudio (141 km y US$280 millones). Mejora la conexión entre el Valle del Cauca y el eje
cafetero (Caldas, Quindío).
• Transversal Bogotá-Buenaventura y túnel de la línea, en estudios preliminares (73 km
incluyendo túnel de 8,7 km, US$384 millones). Mejora la comunicación centro-occidente.
• Transversal Pasto (Nariño)-Mocoa, en estudio. Potencia el comercio exterior con el sur.

Los nuevos índices de trazado-velocidad una vez los 7 proyectos están presentes en la red, se
observan en la Figura 6, y se pueden comparar con los de la situación inicial de la Figura 5.

Fig. 5 – Índice de trazado-velocidad 1999 Fig. 6 – Índice de trazado-velocidad 2004

3. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Se obtiene la accesibilidad de cada uno de los 380 municipios de la región y se corrobora que
las zonas de peor accesibilidad son las montañosas y selváticas, sobre todo en los indicadores
relacionados con el tiempo real, que en promedio superan al doble de los deseados. Con el
análisis de los proyectos se develan cuáles serán las zonas donde más influirán.

3.1. Análisis de las Isocronas

Muchos de los proyectos tienen incidencia nacional al reducir los tiempos con los puertos del
 I. Sarmiento, et. al. 11

norte, e incidencia local en los núcleos por los que pasan, pero no siempre sobre los tiempos
entre las capitales de la región. Por eso no se observó un cambio apreciable en las isocronas de
las capitales de la región (Cali (Valle) reduce sus tiempos en un 5% con el resto de capitales
de la región y Quibdó (Chocó) en más de un 10%, con ahorros superiores a una hora de viaje).

3.2. Análisis de los Factores de Ruta e Índice de Trazado-Velocidad

El factor de ruta es útil para realizar un análisis del trazado de la situación actual, pero no de
la futura.. De forma indicativa se pueden considerar como aceptables valores menores de 1,50,
regulares entre 1,50 y 2,00, y deficientes los mayores de 2,00.El factor de ruta no es
modificado notablemente por los proyectos debido a que la mayoría de ellos realizan
modificaciones a vías existentes casi sobre los mismos trazados. Los proyectos que reducen
realmente la distancia como los túneles, no están en los recorridos de la mayoría de relaciones
origen destino internas a la región. De esta forma, puede concluirse que el factor de ruta no es
demasiado útil en la práctica para analizar el efecto de proyectos de carreteras convencionales.

Por el contrario, el índice de trazado-velocidad basado en los tiempos tiene cambios bastante
notables que se observan comparando las figuras 5 y 6. De forma indicativa, se podrían tomar
como aceptables valores menores de 1,75, como regulares entre 1,75 y 2,05 y como deficientes
los mayores a 2,05. En general la región presenta una mejoría ya que en el año 1999, la mayoría
de los valores eran superiores a 1,90 y eran pocas las zonas con valores entre 1,75 y 1,90,
mientras que después de los proyectos (año 2004), la mayoría de valores se reducen al rango
entre 1,75 y 1,90 y aparecen incluso valores más bajos entre 1,60 y 1,75 como en Antioquia.

El departamento del Chocó es el más beneficiado, sobre todo en su capital Quibdó, pasando
de valores entre 2,10 y 2,45 a valores entre 1,90 y 2,05, lo que significa una reducción del 20%.
Proyectos como la troncal del Cauca (Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia) tiene un gran
impacto en el departamento de Antioquia, ya que las subregiones del Cauca mejoran su
accesibilidad reduciendo sus valores de entre 1,75 y 1,90 a valores entre 1,60 y 1,75, lo que
representa una redución del 10%, lo cual, en términos de accesibilidad, es notable.

Los tres departamentos del sur tienen menos cambios debido a que la influencia de los
proyectos es menor en esa parte de la región.

3.3 Limitaciones de los Indicadores

A pesar de todas las bondades del análisis de accesibilidad hay que ser conscientes de la
imprecisión del valor de los indicadores obtenidos por interpolación en aquellos puntos donde
no pasa la red vial, ya que todo el territorio no está cubierto por las vías. Sin embargo,
incluirlas todas no parece adecuado dada la diferente jerarquía de las mismas, y por tanto, la
distinta jerarquía funcional de las relaciones. No deberían compararse al mismo nivel las
accesibilidades de las ciudades capitales con las de pequeños poblados. Es lógico que se espere
una mejor accesibilidad entre las capitales y que se toleren valores más deficientes para
 12 Accesibilidad, Movilidad y Modelización

pequeñas poblaciones, según su papel en el sistema jerárquico de ciudades. En tal caso podría
hablarse de una accesibilidad jerarquizada. Esto podría lograrse introduciendo el factor
población o un factor de jerarquía que pondere los indicadores.

Otro aspecto que puede ser tratado más adelante, y sobre todo para el transporte de mercancías
es la accesibilidad incluyendo distintos modos de transporte. Con un modelo de red de ese tipo
se podría hacer un análisis conjunto de la red vial y la red férrea para medir impactos de la
rehabilitación férrea en Colombia. También se podría hacer el análisis con la red fluvial.El
análisis de indicadores presentados aquí no ha incluido el aspecto de los flujos de personas o
mercancías entre los distintos nodos de la red. Ésto podría también ser un ponderador de los
indicadores. Sin embargo, esto tiene el peligro de que refuerza las relaciones donde hoy existe
demanda y no abre posibilidades a que se genere demanda donde es débil o no esxiste por la
falta de accesibilidad, como es el caso del Chocó en Colombia.

CONCLUSIONES.
El análisis de accesibilidad resulta ser una herramienta útil en la planificación, que permite de
alguna manera medir el impacto que una infraestructura vial tiene o tendrá en diferentes zonas
de una región, lo cual será un elemento más para la acertada toma de decisiones . Se
recomienda el uso generalizado de sistemas de información geográfica que ayudarían a realizar
inventarios más fáciles de explotar y realizar estudios de velocidades en la red. Es
recomendable ahondar en nuevos indicadores que ayuden a realizar diagnósticos y evaluación
de alternativas más profundas en los planes viales y de transporte, entre ellos, los indicadores
de accesibilidad para evaluar impactos de las infraestructuras en el territorio.

AGRADECIMIENTOS
Este trabajo fue posible gracias al apoyo del Ministerio de Transporte y el Corpes de Occidente
con el trabajo “Análisis de planes de infraestructura de la región del Occidente de Colombia”
realizado entre Agosto de 1998 y Mayo de 1999.

REFERENCIAS
ANGEL, C.A. y MUÑOZ, J.D. (1999). Análisis de la Accesibilidad de la Región del
Occidente Colombiano. Trabajo de grado. Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín.

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (1996). Manual de capacidad y niveles de servicio para

las carreteras de dos carriles. 2da. Edición. Popayán.

MINISTERIO DE TRANSPORTE, CORPES DE OCCIDENTE (1999). Análisis de planes

de infraestructura y transporte de la región del occidente de Colombia”. Medellín.

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