MOTOR DIESEL

1.-CONCEPTO.

Un motor es un conjunto de mecanismos que convierten la energía térmica del combustible, la energía
eléctrica de la corriente o la energía hidráulica del aceite en energía mecánica (torque motriz). Es el sistema
principal ya que acciona el resto de sistemas. Nosotros en este acápite nos dedicaremos a hablar de un motor
de combustión interna.

2.-TIPOS DE MOTORES:

Tales como:

• Motor de combustión. Motor de un automóvil

• Motor eléctrico. El arrancador
• Motor neumático. Compresor de aire
• Motor hidráulico. La bomba de aceite
• Motor a reacción. Usado normalmente en aviones
3.-TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN:

3.1.-Tipos De Motores De Combustión Interna.

Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que se encarga de transformar la energía

calorífica o térmica producido por los combustibles en una energía mecánica o cinética de movimiento.

3.2.-Tipos De Motores De Combustión Externa.

En este motor la combustión o expansión de los gases se realiza fuera de los cilindros, ya no es usado el
día de hoy por ser demasiados lentos

4.-CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES.

4.1.- Según El Combustible Que Utiliza:

En este motor la combustión o expansión de los gases se realiza fuera de los cilindros, ya no es usado el
día de hoy por ser demasiados lentos
4.2.- Según El Sistema De Refrigeración:

• Motor refrigerado por agua

• Motor refrigerado por aire.
• Motor refrigerado mixto.

4.3.-Según El Ciclo De Trabajo:

• Motor de dos tiempos.

• Motor de cuatro tiempos.

Carrera de Admisión.
Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula
de admisión se abre y aire es tomado dentro del cilindro.
Carrera de Compresión.
Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula
de admisión se cierra y el aire es comprimido en el cilindro
cerrado. Como resultado de esta compresión, el aire
altamente presurizado empieza a calentarse.
Carrera de Combustión.
Justo antes que el pistón alcance la posición PMS
(Punto Muerto Superior), el combustible diesel es
inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a
alta temperatura, este se enciende espontáneamente. La presión de combustión generada empuja al pistón
hacia abajo y genera potencia.
Carrera de Escape.
Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior), la válvula
de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro.

4.4.- Según El Número De Culatas:

• Motor de una sola culata.

• Motor de varias culatas.

4.5.-Según La Ubicación Del Árbol De Levas:

• Árbol de levas en el bloque del motor OHV

• Árbol de levas en la culata OHC Y DOHC.

Eje de levas en monoblock un eje de levas en la culata dos ejes de levas en la culata

4.6-Según La Carrera De Pistón.

- Motor largo: Cuando la carrera del pistón es mayor que el diámetro del cilindro.

- Motor cuadrado: Cuando la carrera del pistón es igual al diámetro del cilindro.

- Motor súper cuadrado: Cuando la carrera del pistón es menor que el diámetro del cilindro.
4.8.-Según La Ubicación De Cilindros.

Motor en línea: Tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en un solo bloque. Este motor se
puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el más utilizado hoy en día. El motor en línea
es el más sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es más económico así como sus
reparaciones.

Motor en v: Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un
cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es
ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es más compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser
más corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribución se complica ya que
debe contar con el doble de árboles de levas que un motor en línea, lo que trae consigo un accionamiento
(correas de distribución) mas difícil y con mas
mantenimiento.

Motor horizontal u opuesto: Es un caso particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van
dispuestos en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del
motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que
disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.
Motor radial: Este tipo de motor era usado en las avionetas antiguas, los cuales podían producir grandes
revoluciones y gran cantidad de fuerza; también se le conocía como motores tipo estrella.

4.9.-Según El Control De Combustión.

• a) Motores de inyección directa.

• b) Motores de inyección indirecta.
4.10.-Por El Sistema De Alimentación De Aire.

• a) De aspiración natural. Cuando el ingreso del aire es solo por la depresión causada por el
desplazamiento descendente del pistón
• b) Sobrealimentado. Es cuando el motor tiene un turbo alimentador o soplador de aire el cual gracias a
la fuerza de los gases de escape, empuja al aire y lo hace ingresar con más fuerza dentro de la cámara
de combustión

5.- TIPOS DE DISTRIBUCIÓN:

Distribución De Mando Directo.

• Es cuando el pistón del eje cigüeñal engrana directamente con el

eje de levas. El eje o piñón del eje cigüeñal debe tener una cantidad
menor de dentado que el eje de levas. Ejemplo, Si el dentado del
cigüeñal es de 25 dientes, el eje de levas debe tener el doble
dentado.
Distribución De Mando Indirecto.
• En este tipo de distribución el eje de levas puede ser accionado por
cadena o correa de distribución o piñón intermedio que puede darse
en el caso de que el eje de levas este el block de
cilindros.
• Cuando el eje de levas este montado en
la culata puede ser impulsado por el cigüeñal por
intermedio de una cadena o correa de distribución
que debe tener una deflexión de 6-10 m.m.
• Cuando es por correa dentado su
funcionamiento debe ser en forma seca, ósea no
debe estar en contacto por aceite, agua o
cualquier otras impurezas.
• Cuando la distribución es indirecta por piñón intermedia, tiene que haber tres
piñones para la sincronización, los cuales sería un piñón del eje cigüeñal, un eje de
levas y un piñón intermedio entre ambos ejes el cual se le podría denominar como
piñón loco.

6.- PARTES DEL MOTOR:

1.- MONOBLOCK: Es el corazón del motor hacho
generalmente de hierro fundido o de aleaciones de
aluminio es más liviano su peso y más eficiente en
relación al calor que el de fabricado y hierro fundido el
monoblock cuenta con rebordes de refuerzo en la parte
exterior para aumentar su rigidez y ayudar en la radiación
del calor. El bloque de cilindros contiene varios cilindros
donde los pistones se mueven de arriba hacia abajo.

1.1.- Componentes del monoblock.

• 1.- Bloque.
• 2.- Cilindros o camisas.
• 3.- Bancadas principales.
• 4.- Cañerías o chaquetas de refrigeración.
• 5.- Conducto de lubricación.

2.- CIGUEÑAL: El otro extremo de la biela hace girar el

cigüeñal, que está ubicado en la parte inferior del bloque de
motor. El cigüeñal transmite el movimiento giratorio al
volante proporcionando energía adecuada para el trabajo.

2.2.- Partes del cigüeñal.

• 1.- Puños de biela.
• 2.- Contrapesos.
• 3.- Puños de bancada.
• 4.- Taladros de compensación.

2.3.- Diseño del cigüeñal.

• Los cigüeñales para los motores en línea generalmente sólo tienen un muñón de cojinetes de biela por
cada cilindro mientras que los motores en "V" comparten un solo muñón de cojinetes de biela entre dos
cilindros.

2.4.- Muñones o puños biela.

• Los muñones de los cojinetes de biela determinan la posición de los pistones. Cuando los muñones
están arriba, los pistones están en el punto muerto superior. Cuando los muñones están abajo, los
pistones están en el punto muerto inferior. El orden de encendido del motor determina el momento en
que cada muñón de cojinete de biela llega al punto muerto superior.

2.5.- Agujeros de aligeramiento.

• Ciertos muñones de cojinetes de biela tienen agujeros de
aligeramiento para reducir el peso del cigüeñal y ayudar a
equilibrar el cigüeñal.

2.6.- Conductos de aceite.

• Tapón del conducto de aceite:
• Los conductos perforados de aceite están taponados en un
extremo por un tapón cóncavo o un tornillo de ajuste.

2.7.- Nervadura.
Los muñones de los cojinetes de bancada (1) y los
muñones de los cojinetes de biela (2) están sujetos
por medio de nervaduras (3). El radio entre la
nervadura y el muñón se denomina curva de unión
cóncava (4).

2.8.- Contrapesos.
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para
equilibrar el cigüeñal. Estas contrapesas pueden
formar parte del forjado del cigüeñal o en ciertos
casos están empernadas.

2.9.- Muñones de los cojinetes de bancada de empuje.

Éste es un muñón de cojinete de bancada de empuje. Es
uno de los muñones de los cojinetes de bancada. Su
nervadura tiene flancos pulidos anchos. Funciona con el
cojinete de bancada de empuje para limitar el movimiento
hacia adelante y hacia atrás del cigüeñal llamado juego
longitudinal.

2.10.- Orificios de los cojinetes de bancada.

El cigüeñal gira dentro de los cojinetes de bancada, que
están bien sujetos en orificios ubicados en la parte inferior
del bloque.

2.11.- Casquillos de los cojinetes de bancada.

Cada cojinete de bancada está compuesto por dos mitades
llamadas casquillos. La mitad de casquillo inferior encaja en la
tapa del cojinete de bancada, y la mitad de casquillos superior
encaja en el orificio del cojinete de bancada del bloque. Por lo
 general, la mitad de casquillo inferior soporta más carga y se desgasta más rápido.

2.12.- Conjuntos de cojinete de bancada.

Los conjuntos de cojinetes de bancada consisten en los orificios de los cojinetes de bancada
del bloque del motor, las tapas de los cojinetes de bancada, que están sujetas por medio de
pernos o espárragos, y los cojinetes de bancada propios.

2.13.- Lubricación de los cojinetes.

Las mitades superiores de los cojinetes de bancada tienen un
orificio de engrase y, normalmente, una ranura, de modo que el
aceite lubricante se alimente continuamente por el orificio de
lubricación de los muñones de los cojinetes de bancada.

2.14.- Cojinetes de bancada de empuje.

Hay dos tipos de cojinetes de bancada de empuje:
1.-Los cojinetes de casquillo dividido constan de dos piezas.
2.-Los cojinetes de empuje con pestaña son sólo una pieza.

3.- VOLANTE:
* El volante esté empernado a la parte trasera del cigüeñal en la caja del
volante.
* El cigüeñal hace girar el volante durante el tiempo de combustión, y el
momento del volante mantiene el cigüeñal girando de manera uniforme
durante los tiempos de admisión, compresión y escape.

3.1.- Conjunto de volante.

Consta de lo siguiente:
• 1.- Volante.
• 2.- Corona.
• 3.- Caja de volante.

3.2.- Finalidad del volante.

El volante realiza tres funciones:
• 1.- Almacena energía para ganar momento entre tiempos de
combustión.
• 2.- Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme.
• 3.- Transmite potencia a una máquina, al convertidor de par o
a otra carga.

4.- PISTONES: Los pistones realizan tres trabajos principales:

• 1.- Transmiten la fuerza de combustión a la biela y al

cigüeñal.
• 2.- Sellan la cámara de combustión.
• 3.- Disipan el calor excesivo de la cámara de combustión.
 4.1.- Partes de un pistón.
El pistón, que transmite la fuerza de combustión, está compuesto por muchas piezas:

1.-Cabeza - contiene la cámara de combustión.

2.-Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los anillos de compresión y de control de aceite.
3.-Orificio del pasador de biela - contiene un pasador que
conecta el pistón con la biela.
4.-Anillo de retención - mantiene el pasador de biela dentro
del orificio del pasador.
5.-Faldón de tope - soporta las presiones laterales.

4.2.- Tipos de pistón.

Los pistones se construyen de diversas maneras.

1.-Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio

forjado, soldada por haz electrónico.
2.-Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un
faldón de aluminio forjado empernados entre sí.
3.-Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de
pasador y bujes, y un faldón separado de aluminio colado.
Las dos piezas están conectadas por medio de un pasador
de biela.
4.-El tipo más común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza con una banda de hierro que
lleva los anillos de los pistones.

4.3.- Tipos de anillos de pistón:

Hay tres tipos de anillos de pistón:
(1) anillos de compresión.
(2) segundo anillo de compresión o fuego.
(3) tercer anillo de lubricación.
Los anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara
de combustión impidiendo que los gases de combustión se
fuguen por los pistones.

Anillo de control de aceite o lubricación:

Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos
de compresión. Los anillos de control de aceite lubrican las paredes
de la camisa del cilindro al moverse el pistón hacia arriba y hacia
abajo. La película de aceite reduce el desgaste en la camisa del
cilindro y en el pistón.

Resorte o anillo de expansión:

Detrás del anillo de control de aceite hay un resorte de expansión
que permite mantener una película uniforme de aceite en la pared del
cilindro.

5.- BIELAS Y SUS PARTES: Las bielas están conectadas a

cada uno de los pistones por medio de un pasador de biela.
La biela transmite la fuerza de combustión del pistón al
cigüeñal.
Una biela consta de varias piezas:

• 1.- Buje del pasador de biela.

• 2.- Vástago.
• 3.- Tapa.
• 4.- Pernos y tuercas de biela.
• 5.- Cojinetes de biela.

6.- LA CULATA:
Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el monoblock e independiza cada uno de los cilindros con su
cámara de combustión, sus válvulas y cámara de combustión.
En la culata se encuentra montado el conjunto de válvulas y
balancines y en algunos motores llevan los descansos del eje de
levas.

6.1.- Construcción.
La culata se construye de fierro fundido y aluminio, y es de una
sola pieza para cada grupo de cilindros, los motores en V y los
horizontales de cilindros opuestos llevan dos culatas.
6.2.-Empaquetadura de culata.
Para conseguir la hermeticidad entre ambos
componentes se emplea una lámina de acero o
asbesto, llamada empaquetadura, esta impide escapes
de la compresión de los cilindros y el agua de las
chaquetas a los cilindros.
La culata se une herméticamente con el monoblock por
pernos de acero de gran resistencia, al igual que
los del cigüeñal deben ser ajustados con el torquimetro.

6.3.- Tipos de culata.

Según el sistema de refrigeración en
los motores, las culatas se pueden
clasificar en dos tipos generales:
a) las que se utilizan en motores
refrigerados por agua, y
b) las usadas en refrigeración por
aire.
Existen motores Diesel equipados
con una sola culata para todo el
bloque; o bien con una culata para
cada grupo de dos o tres cilindros o
una, para cada cilindro.

7.- EJE DE LEVAS:

Este eje funciona
para abrir y cerrar
las válvulas. La cima
en la leva empuja
para abrir la válvula
y la zona baja
permite que la
válvula esté cerrada
por la fuerza de un
resorte. Algunos
ejes de levas
también son
adjuntados a un
engranaje que
transmite al
distribuidor o son usados para operar la bomba de combustible (en el caso de OHV).

7.1.- Mecanismo de válvula.

En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos válvulas de admisión y
válvulas de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cual abre y cierra éstas válvulas en el
momento óptimo para que el movimiento de las válvulas coincida con los pistones cuando ellos se
mueven arriba y abajo. Los mecanismos de válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV,
OHC y DOHC.

OHV (Eje de Levas en el Monoblock)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en el costado de los cilindros. Los
movimientos de esta leva actúan vía varillas de empuje, brazos de balancín u otros mecanismos que
abren y cierran las válvulas ubicadas en la
parte superior de la cámara de combustión.
OHC (Un solo Eje de Leva en la Culata)
Este es un mecanismo con un eje de levas el
cual está ubicado en la culata de cilindros. Los
movimientos de esta leva actúan vía brazos de
balancín para mover las válvulas.
DOHC (Doble Eje de Levas en la Culata)
Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno
usado exclusivamente para las válvulas de
admisión y el otro usado exclusivamente para
las válvulas de escape, los cuales abren y
cierran las válvulas directamente.

8.- LAS VALVULAS:

Son los elementos de la distribución que se encargan de permitir el
ingreso del aire purificado y la salida de los gases quemados.

8.1.- Partes de las Válvulas:

· 1.- Cabeza.- es la parte circular de la válvula existen varios
tipos de válvula según la forma de la cabeza de la válvula.
• 2.- Margen.- representa el espesor de la válvula entre la
cabeza y la cara y sirve para evitar que se deforme o se
queme por efecto del calor.
• 3.- Cara.- es la parte de la válvula que asienta sobre el asiento
y produce un cierre hermético se esta; el Angulo de la cara
normalmente es de 30° a 45°.
 • 4.- Margen.- representa el espesor de la válvula entre la cabeza y la cara y sirve para evitar que se
deforme o se queme por efecto del calor.
• 5.- Vástago.- es la parte central de la válvula que se desplaza en la guía de válvula y en los extremos
se encuentra las ranuras de seguridad donde va montado unos seguros de media luna que evitan
que el resorte se safe de la válvula.
• 6.- Talón.- es la parte de la válvula donde asienta la cara de contacto del balancín y se calibra la luz y
holgura de válvula en dicha superficie.
• 7.- Ranura de seguro.- estas ranuras son las que permiten asegurar a la válvula con el sombrero de
resorte en algunas válvulas: se tiene solo un ranura en otras; en motores de alta revolución tienes 2
ranuras de seguro.

Resortes de Válvulas
Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al movimiento de las levas.
Brazos de Balancines
Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje. La mitad de los
brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de éste modo, movidos cerca al eje de oscilación
formado por éste eje. La otra mitad de los brazos de balancines actúan para empujar las válvulas y abrirlas.
Levanta Válvulas
Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el eje de levas y cambian las
rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para abajo.
Varillas de Empuje
Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos de balancines.

Calibrada
de Balancines

9.-SISTEMA DE ADMISION:

El sistema de admisión consiste de una caja de

filtros (si se utiliza), elemento filtrante, tubería y
conexiones al múltiple de admisión o turbo
cargador. Un sistema de filtrado efectivo provee al
motor aire limpio con una restricción mínima,
separando del aire los materiales finos como el
polvo, arenas, etc. También debe permitir la
operación del motor por un período de tiempo
razonable antes de requerir servicio.
Un sistema de filtrado ineficiente afectará de
manera adversa el desempeño, las emisiones y la vida útil del motor.

9.1.- Ante filtro.

Este componente es el encargado de retener impurezas de gran tamaño o dicho de otra manera retiene
partículas de gran tamaño, ejemplo hojas secas, lana etc.., es el punto de inicio de un sistema de admisión, en
toda máquina se ha hecho necesario el uso de este componente debido al trabajo al que está expuesto el
sistema en sí.

9.2.- Filtros de Aire.

En condiciones normales nunca
deberíamos tratar de limpiar un
filtro de aire con elementos de
papel. La tierra en el filtro no hace
mal hasta que empiece a restringir
el flujo de aire. Sin embargo, en
ciertas circunstancias nos
encontramos en el campo y se tapa
el filtro hasta el punto que el motor
no anda a altas velocidades.
Cuando el vehículo o el equipo
tiene un filtro doble (un exterior de
papel y interior de lana), Este es el
procedimiento para la limpieza del
filtro exterior de papel. El filtro
interior es el seguro del
motor. Cuando muestra señales de
tierra, hay que cambiar ambos
filtros. Este sistema es común en
tractores agrícolas y muchos
camiones Volvo.
Tomando en cuenta que si abrimos
los poros del papel, la tierra pasará por el papel y acortará la vida útil del motor. Hay que limpiarlo con el
máximo cuidado posible.

Estos son los pasos correctos para limpiar el filtro de aire en estos casos:

1. Buscar el regulador de presión de aire en el compresor y bajar la presión a 30 psi (2 bar). NUNCA se
debe usar la presión de aire directo de la manguera que infla llantas s in bajar la presión. Estas
mangueras normalmente están con más de 100 psi de presión de aire y abrirá los poros del papel
filtrante.
2. Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la entrada de aire al motor con un
trapo para evitar la entrada de esa tierra.
3. Con 30 psi de presión de aire, apuntar la manguera por el
medio del filtro y soplar de adentro hacia fuera,
manteniendo por lo menos 2 cm entre la pistola y el papel
filtrante.
4. Con 30 psi de presión de aire, limpiar un poco del residuo
de polvo en la parte exterior del filtro, manteniendo un
ángulo entre 30 y 45 grados entre el filtro y la pistola.
Nunca apunte la pistola directamente al filtro.
5. Cuando la mayoría de la tierra suelta ha salido, colocar el
filtro en su porta filtro.

Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta

filtro después del filtro. Cambie el filtro lo antes posible. Esta tierra
está entrando al motor para lijar el bloque, las camisas, o los
anillos.
Nunca apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los
poros del papel y deja pasar la tierra hasta el motor.
El propósito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al
motor. Estos filtros están trabajando.
 9.3.-Indicadores de restricción.
El indicador de restricción está localizado entre el filtro de aire y el múltiple de admisión. Para los motores
diesel el indicador esta calibrado para dar una señal de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen
requerimientos especiales.

Algunas maquinas ya cuentan con un indicador de restricción eléctrico el cual visualiza el estado de los filtros
en el tablero o panel de instrumentos mediante un símbolo o simplemente una luz de panel o en algunos casos
se visualiza en una pantalla digital.

.- SISTEMA DE REFRIGERACION:

En este capítulo “sistemas del motor y pruebas” se

verán los diversos sistemas del motor diesel, sus
componentes, como operan y las diferentes pruebas
que se pueden realizar en ellos.
Al terminar el capitulo del sistema de enfriamiento,
podrá identificar los componentes del sistema de
enfriamiento y su función, el flujo del refrigerante a
través del sistema de enfriamiento y las características
del refrigerante.
También se familiarizará con los procedimientos de
pruebas del refrigerante y de los componentes del
sistema de enfriamiento.

Componentes del sistema de enfriamiento

Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:

1.- La bomba de agua

2.- el enfriador de aceite

3.- Los conductos a través del bloque del motor y la culata

4.- El regulador de temperatura y la caja del regulador

5.- El radiador

6.- La tapa de presión

7.- Las mangueras y las tuberías de conexión.

Además, un ventilador, generalmente impulsado por correas, se encuentra cerca del radiador, para
aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.

Conceptos básicos

En esta sección usted aprenderá a:

1. Identificar la función principal del sistema de enfriamiento.

2. Trazar el flujo de refrigerante a través del sistema.
3. Localizar la función de cada uno de los componentes del sistema de enfriamiento del motor.
4. Reconocer los diferentes sistemas de enfriamiento.

Función del sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento del motor tiene como función mantener las temperaturas adecuadas del
motor. Si falla el sistema de enfriamiento puede ocurrir un daño serio en el motor. Veamos los
componentes y el flujo en el sistema de enfriamiento.

Principio de operación

El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante a través del

motor, para absorber el calor producido por la combustión y la
fricción. Para hacer este trabajo, el sistema refrigerante aplica el
principio de transferencia de calor.

Transferencia de calor

El calor siempre se mueve de un objeto caliente (1) a un

objeto mas frío (2). El calor puede moverse entre metales,
fluidos o aire, lo que permite este movimiento de calor es la
diferencia de temperaturas relativas entre los objetos. Mientras
mayor sea la diferencia de temperatura mayor será la
transferencia de calor. Cada componente del sistema de
enfriamiento cumple con una función específica de la
transferencia de calor.
Componentes del sistema de enfriamiento

Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:

1. La bomba de agua
2. El enfriador de aceite
3. Los conductos a través del bloque del motor y la
culata
4. El regulador de temperatura y caja del regulador
5. El radiador
6. La tapa de presión
7. las mangueras y tuberías de conexión.

Además un ventilador impulsado normalmente por correas se encuentra cerca del radiador, para
aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.

Bomba de agua

La bomba de agua se compone de un rodete con paletas curvas

contenido en una caja. A medida que el rodete gira, las paletas envían
el agua hacia fuera, a la salida formada por la caja.

Ubicación de la bomba de agua

Esta es una bomba de agua típica de un motor. Como puede ver, se instala en la parte delantera del
bloque de motor.

Enfriador de aceite
De la salida de la bomba de agua, el refrigerante fluye al enfriador de aceite. Los enfriadores de
aceite se componen de una serie de tubos contenidos en una caja. En este ejemplo, el refrigerante
fluye a través de los tubos, y absorbe el calor del aceite del motor que rodea los tubos. El enfriador
de aceite transfiere el calor del aceite lubricante, lo que permite que el aceite conserve sus
propiedades lubricantes.

Posenfriador

Del enfriador de aceite, el refrigerante fluye al bloqueo o en caso

de que el motor tenga turbocompresor, el refrigerante puede fluir al
posenfriador. En algunos motores con turbocompresión, se
utiliza. Si es así, el refrigerante irá al posenfriador.

Cómo funciona el posenfriador

El posenfriador absorbe el calor del aire de admisión. En un

posenfriador de agua de la camisa, el sistema de enfriamiento
disipa el calor del aire.

El posenfriador se construye con tubos y aletas al igual que un

radiador. El aire comprimido caliente que viene del
turbocompresor pasa por las aletas y transfiere el calor al refrigerante contenido en los tubos.

zzzzzCamisa de agua

Del enfriador de aceite o del posenfriador, el refrigerante fluye al

bloque de motor y alrededor de las camisas del cilindro, y
absorbe el calor residual de los pistones, de los anillos y de las
camisas. Estas cavidades alrededor de estos componentes se
denominan “camisa de agua”.

Culata

El refrigerante se desplaza desde los conductos del bloque del motor hasta la culata, y recoge calor
de los asientos y guías de válvula.
Caja del regulador

Una vez que el refrigerante sale de la culata, entra al termostato o a la caja de regulador.

Dentro de la caja se monta el regulador de temperatura.

Regulador de temperatura

El regulador de temperatura (o termostato) funciona como el

“policía de tráfico” del sistema de enfriamiento. El trabajo del
regulador es mantener una gama apropiada de temperaturas de
operación. Para hacer esto, el regulador deriva el flujo del
refrigerante a través del radiador o de un tubo de derivación de
regreso a la bomba de agua.

Cómo funciona el regulador

Cuando el motor esta frió, se cierra el regulador. El refrigerante

circula de regreso a la bomba, y no pasa por el radiador. Esto
ayudará a que el motor tenga la temperatura de operación.

A medida de que el motor alcanza la temperatura de operación, la

temperatura del refrigerante aumenta hasta llegar a la
temperatura de apertura del regulador. A medida que abre el regulador, parte del refrigerante fluye el
radiador. La otra parte de refrigerante fluye a la bomba de agua sin pasar el radiador.

Con el aumento de la temperatura, el regulador se abre más, y más refrigerante pasa al radiador.
Cuando el regulador se abre completamente, todo el flujo de refrigerante va al radiador.

Prueba del regulador

El regulador se debe probar durante el mantenimiento del sistema

de enfriamiento, y reemplazarse, si es necesario. Nunca ponga en
funcionamiento un motor Caterpillar si se ha quitado el regulador o
si el regulador está instalado de manera incorrecta.

El calentamiento excesivo puede producir un daño catastrófico en

el motor, algunas veces, en cuestión de minutos.

El radiador

Si el regulador esta abierto, el refrigerante fluye a través de las

tuberías o de las mangueras hasta la parte superior del radiador. Hasta
este punto, la función del refrigerante es absorber el calor de todas
las piezas del motor. En el radiador, la función cambia. Ahora el refrigerante transfiere el calor a la
atmósfera.

Cómo funciona el radiador

En el radiador, el refrigerante fluye de la parte superior a la parte

inferior. Los tubos y las aletas funcionan juntos para disipar el calor.

Generalmente, los radiadores se instalan en el sitio que

permita el mayor flujo de aire y la mejor transferencia de calor.

Tapa del radiador

Los radiadores tienen tapas de presión. La tapa determina la presión del sistema de enfriamiento
durante la operación. Los sistemas de enfriamiento presurizados ayudan a evitar la ebullición del
agua o gran altitud. A medida que se asciende sobre el nivel del mar, disminuye la temperatura de
ebullición. Si el sistema de enfriamiento no esta presurizado, el refrigerante podría entrar en
ebullición y ocasionar daños serios al motor.
La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por medio de dos válvulas. Si la
diferencia de presión entre el sistema de enfriamiento y la presión atmosférica sobrepasa la presión
de apertura de la tapa, se abre una válvula de escape. Esto hace que una pequeña cantidad de aire
escape y disminuya la presión en el sistema. El sistema se estabiliza.

Cuando el motor se apaga y el sistema comienza a enfriarse, la presión del sistema de enfriamiento
desciende a un valor menor que la presión atmosférica. La válvula de admisión de la tapa se abre,
para permitir que entre aire al radiador. Esta operación equilibra y estabiliza las dos presiones.

Presión nominal de la tapa del radiador

Se puede usar una gran variedad de tapas de presión, que depende de la altitud en la que se
funciona el motor. La presión nominal está impresa en la tapa.

Prueba de la tapa

Durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento, se debe

hacer una prueba en la tapa de presión y reemplazarla, si es
necesario. En la sección tres se describirá como se realiza este
procedimiento.

Ventiladores
La transferencia de calor en el radiador se refuerza mediante un ventilador. Los ventiladores
aumentan el flujo de aire al pasar por las aletas y los tubos del radiador.

Tipos de ventiladores

Hay dos tipos de ventiladores de succión y sopladores. Los

ventiladores de succión (1) absorben el aire a través del
radiador, y los sopladores (2) empujan el aire a través del radiador.
ESTUDIO COMPLETO EN RELACION
AL MANTENIMIENTO EN TODOS LOS
SISTEMAS DEL
 CARGADOR FRONTAL

1.2. TIPOS DE CARGADORES FRONTALES.- Existen dos tipos de Cargadores Frontales y que se diferencian
más que todo en el tren de rodaje y que son:

A) CARGADORES FRONTALES SOBRE ORUGAS.- En su mayoría sus diseños son pequeños y se utiliza en su
mayormente en limpieza como equipos auxiliares, y para carguío en terrenos donde el área de trabajo es en
material arcilloso y difícil para el trabajo con cargadores frontales a ruedas.

B) CARGADORES FRONTALES SOBRE RUEDAS.- Son los cargadores que ruedan encima de llantas, en cuanto
a su evolución de mejoras y en tamaño han seguido al tamaño de los volquetes, que llego en la década pasada
o sea 90 a 95 m 3, este equipo se utiliza solamente en los grandes proyectos como es la minería, pero en las
obras de construcción civil se usan cargadores medianos como es hasta de 6.0 m3.

CARGADORES FRONTALES A ORUGAS

CARGADORES FROANTALES A RUEDAS

 ESTUDIO COMPLETO
EN RELACION AL
MANTENIMIENTO EN
TODOS LOS SISTEMAS
EN LA
MOTONIVELADO
RA