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UNIVERSIDAD SANTA MARIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
NUCLEO ORIENTE

DISEÑO DE PASARELA PEATONAL EN ESTRUCTURA


METÁLICA, PARA EL SECTOR VISTAMAR, UBICADO EN LA
AVENIDA INTERCOMUNAL JORGE RODRÍGUEZ,
LECHERÍA, ESTADO ANZOÁTEGUI, AÑO 2016

Tutor: Autores:
Ing. Jesús Rodríguez Fuentes Luciani, Juan Pablo
C.I. No.:20.375.185
Vásquez Caldera, Carlos Enrique
C.I. No.: 21.471.388

Barcelona, Abril 2016


UNIVERSIDAD SANTA MARIA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
NUCLEO ORIENTE

DISEÑO DE PASARELA PEATONAL EN ESTRUCTURA


METÁLICA, PARA EL SECTOR VISTAMAR, UBICADO EN LA
AVENIDA INTERCOMUNAL JORGE RODRÍGUEZ,
LECHERÍA, ESTADO ANZOÁTEGUI, AÑO 2016

Trabajo Especial de Grado presentado como requisito


Para optar al Grado de Ingeniero Civil

Tutor: Autores:
Ing. Jesús Rodríguez Fuentes Luciani, Juan Pablo
C.I. No.:20.375.185
Vásquez Caldera, Carlos Enrique
C.I. No.: 21.471.388

Barcelona, Abril 2016


iii

DEDICATORIA

“Para mis padres, Carlos y Soraya,


por sus consejos, apoyo
incondicional y paciencia, todo lo
que hoy soy es gracias a ellos”.

Vásquez Caldera, Carlos Enrique


iv

DEDICATORIA

A Dios por estar siempre conmigo y darme la fuerza necesaria para


lograr esta meta.

A mis padres, por todos sus consejos y siempre guiarme, por darme
todo el cariño del mundo todos los días de mi vida, por su esfuerzo y
paciencia en tenerme lejos todos estos años, me hicieron falta cada día que
estuvimos separados, y por no dejar que nunca nada me faltara
ofreciéndome siempre todo lo que tenían y lo que no también. Esto es para
ustedes los quiero.

A Caco por ser mi ejemplo a seguir y motivarme a graduarme para


ser ingeniero civil igual que tú.

A Alejandro por acompañarme y cuidarme todos estos años que


vivimos juntos, fue lo mejor que me pudo haber pasado no hubiese sido lo
mismo sin ti.

A Pedro Pablo quien es como otro hermano para mí, por estar
siempre a mi lado tanto en los momentos malos como buenos brindándome
todo su apoyo incondicional.

A mi familia en general tíos, primos y padrinos por estar pendiente


de mí y siempre desearme lo mejor.

A mis amigos de toda la vida y a quienes empezaron como


compañeros de clases y terminaron siendo personas muy importantes en
especial Carlos Enrique Vázquez mi amigo y compañero de tesis, gracias
v

por siempre permitirme contar contigo, no solo para los estudios sino
también en mi vida personal esto no hubiese sido posible sin ti.

Fuentes Luciani, Juan Pablo


vi

RECONOCIMIENTOS

A mi familia, principalmente a mis padres Soraya Margarita


Caldera de Vásquez y Carlos Enrique Vásquez Sánchez, por siempre
apoyarme en los momentos más difíciles y siempre estar allí para
brindarme su apoyo.

A mis hermanos Perla Rosa Vásquez Caldera y Carlos Eduardo


Vásquez Caldera, por estar siempre a mi lado.

A mi prometida, Irene Lodeiros, por haberme brindado su


comprensión, cariño y amor durante todos estos años.

A todos mis profesores de la Universidad Santa María, en especial


a los profesores Luis Bilotta y mi tutor Jesús Rodríguez, por su paciencia,
motivación y criterio, tanto en clases como para la realización de esta tesis.

A todos mis amigos, en especial a mis compañeros Juan Fuentes y


Carlos García, por su amistad durante cada uno de los semestres que
cursamos juntos.

A todas las personas en general que de alguna manera u otra me


ayudaron para conquistar esta meta.

Vásquez Caldera, Carlos Enrique.


vii

ÍNDICE GENERAL

pp.

DEDICATORIA III
RECONOCIMIENTOS VI
ÍNDICE GENERAL VII
LISTA DE CUADROS X
LISTA DE FIGURAS XIII
LISTA DE GRÁFICOS XVII
RESUMEN XVIII

INTRODUCCIÓN 1

CAPÍTULOS

I EL PROBLEMA 4

1.1 Contextualización y Delimitación del Problema 4


1.2 Interrogantes de la Investigación 8
1.3 Objetivos de la Investigación 9
1.3.1 Objetivo General 9
1.3.2 Objetivos Específicos 9
1.4 Justificación de la Investigación 10
viii

II MARCO TEÓRICO 14

2.1 Antecedentes Relacionados con la Investigación 15


2.2 Fundamentación Teórica 19
2.2.1 Seguridad Ciudadana 20
2.2.2 Peatón y Seguridad Peatonal 22
2.2.3 Puentes, Pasarelas y Pasarela Peatonal 24
2.2.4 Estructuras 27
2.2.5 Pasarela Peatonal en Estructura Metálica 32
2.2.6 El Acero como Material para la Construcción de Pasarelas
Peatonales con Estructura Metálica 33
2.2.7 Sistema Estructural 65
2.2.8 Soldadura 78
2.2.9 Diseño de una Pasarela Peatonal en Estructura Metálica 83
2.3 Soporte Legal de la Investigación 104
2.4 Sistema de Variables 109
2.4.1 Definición Conceptual 110
2.4 2 Definición Operacional 113
2.5 Definición de Términos Básicos 120

III MARCO METODOLÓGICO 122

3.1 Tipo y Diseño de la Investigación 123


3.2 Población y Muestra 127
3.3 Técnica e Instrumentos de Recolección de Datos 130
3.4 Características del Cuestionario de la Investigación 132
3.5 Características la Lista de Cotejo de la Investigación 134
3.6 Validación del Cuestionario de la Investigación 135
3.7 Procedimiento Metodológico de la Investigación 136
ix

IV PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 139

4.1 Identificación de la Muestra 140


4.2 Procesamiento y Análisis de las Respuestas a las Preguntas
Contenidas en el Cuestionario 142
4.3 Lista de Cotejo 156
4.4 Ubicación de la Pasarela Peatonal 158
4.5 Diseño de la Propuesta Arquitectónica de la Pasarela Peatonal 163
4.6 Diseño estructural de la pasarela peatonal en estructura metálica 170
4.6.1 Carga de Viento 172
4.6.2 Análisis Estructural de la Pasarela Peatonal en Estructura
Metálica 177
4.6.3 Pruebas de Diseño 183
4.6.4 Diseño de Fundaciones 186
4.7 Cómputos Métricos, Presupuesto y Análisis de Precios Unitarios 199

V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 213

5.1 Conclusiones 213


5.2 Recomendaciones 216

BIBLIOGRAFÍA 223
x

LISTA DE CUADROS

pp.

CUADRO

1 Perfiles IPN, nacionales e importados 48

2 Perfiles IPE 51

3 Perfiles HEA 53

4 Perfiles HEB 55

5 Definición Conceptual 111

6 Definición Operacional 114

7 Identificación de la Muestra 141

8 Procesamiento y Análisis del Ítem 1. ¿Camina usted


frecuentemente por la zona? 143

9 Procesamiento y Análisis del Ítem 2. ¿Usted, algún familiar o


conocido ha sido víctima de un accidente o arrollamiento por
parte de vehículos a exceso de velocidad en la zona? 145

10 Procesamiento y Análisis del Ítem 3. ¿Ocurren muchos


accidentes de tránsito en esta zona? 146
xi

11 Procesamiento y Análisis del Ítem 4. ¿Considera usted que es


muy riesgoso atravesar la avenida? 148
148

12 Procesamiento y Análisis del Ítem 5. ¿Desearía usted que para


su seguridad se construyera una pasarela peatonal? 150

13 Procesamiento y Análisis del Ítem 6. ¿Utilizaría usted con


frecuencia la pasarela peatonal? 152

14 Procesamiento y Análisis del Ítem 7. ¿Cree usted que las


demás personas cruzarían la avenida por la pasarela peatonal?
154

15 Lista de Cotejo sobre la Factibilidad Económica y Viabilidad


Constructiva de la Pasarela Peatonal en Estructura Metálica
172

16 Tabla Ilustrada en la Norma Venezolana COVENIN 2003-89


173

17 Factores β y Zg, para el Cálculo de las Constantes Kz y Kh


189

18 Perfiles de Acero ASTM A36 178

19 Solicitaciones de Carga Según el Caso en la Base de Cada


Columna 188

20 Reacciones en la Base de las Cuatro (4) Columnas Más


Críticas 189

21 Reacciones Mayoradas en las Bases de las Cuatro (4)


Columnas Mas Criticas 192

22 Tabla de Cantidades de Elementos 200


xii

23 Presupuesto Aproximado del Costo de Construcción de la


Pasarela 201

24 Análisis de Precio para la Partida #1 202

25 Análisis de Precio para la Partida #2 203

26 Análisis de Precio para la Partida #3 204

27 Análisis de Precio para la Partida #4 205

28 Análisis de Precio para la Partida #5 206

29 Análisis de Precio para la Partida #6 207

30 Análisis de Precio para la Partida #7 208

31 Análisis de Precio para la Partida #8 209

32 Análisis de Precio para la Partida #9 210

33 Análisis de Precio para la Partida #10 211

34 Análisis de Precio para la Partida #11 212


xiii

LISTA DE FIGURAS

pp.

FIGURA

1 Pasarela Peatonal con Estructura Metálica (Archiexpo, 2016) 33

2 Perfiles de Acero Laminados en Caliente 44

3 Perfiles de Acero de Pared Delgada Doblados en Frío 45

4 Perfiles Estructurales de Acero (Sabimet, S. A., 2016) 46

5 Perfil IPN (Sabimet, S. A., 2016) 47

6 Perfil IPE (Sabimet, S. A., 2016) 50

7 Perfil HEA (Sabimet, S. A., 2016) 53

8 Perfil HEB (Sabimet, S. A., 2016) 55

9 Escalera con Baranda y Pasamanos 62

10 Alturas Normativas de las Barandas 64


xiv

11 Distancia Entre Pasamanos (Elaborado por los


Investigadores, 2016) 64

12 Estructura de Acero (Aguado Crespo, F., 2007) 67

13 Tirantes en una Pasarela (Monleón Cremades, S., 1999) 68

14 Parte de una Viga de puente con su apoyo, que permite el giro pero
no los desplazamientos (Lajo Pérez, R., 1990) 69

15 Columna Flexo Comprimida (Fatás, G. y Borrás, G. (1993) 89

16 Armadura de Pasarela (Bowles, J., 2004) 72

17 Armadura Tridimensional (Bowles, J., 2004) 72

18 Cargas de Compresión y Tensión de una Pasarela (Bowles, J.,


2004) 73

19 Cable, con su Alma, Alambre y Torón 74

20 Arcos en una Pasarela (Moreno García, F., 2004) 75

21 Pasarela Peatonal de Acceso al Circuito de Fórmula 1 de Valencia.


“Cuc De Llum (Luciérnaga)” (Asociación Técnica Española de
Galvanización, 2016) 76

22 Marco en una Pasarela Peatonal 77

23 Principio General de la Soldadura (Weman, 2003) 78

24 Clasificación de las Soldaduras según el Tipo de Juntas 79

25 Clasificación de las Soldaduras según el Tipo de Soldaduras (Blunt


y Nigel, 2002) 81
xv

26 Clasificación de las Soldaduras según la Posición para Soldar 101

27 Ubicación de la Pasarela Peatonal (Google Earth®, 2016) 171

28 Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 1 de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016). 162

29 Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 2 de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016). 163

30 Corte Longitudinal de la Pasarela Peatonal (Elaborado por los


Investigadores, 2016). 164

31 Fachada Lateral de la Pasarela Peatonal (Elaborado por los


Investigadores, 2016 ). 165

32 Corte No. 1 de Detalle Estructural de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016). 165

33 Corte No. 2 de Detalle Estructural de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016). 166

34 Planta Alta de la Pasarela Peatonal (Elaborado por los


Investigadores, 2016). 167

35 Planta Baja de la Pasarela Peatonal 167

36 Dimensiones Mínimas Recomendadas para la Cabina del Ascensor


(Elaborado por los Investigadores, 2016). 168

37 Escaleras de la Pasarela Peatonal 169

38 /Pórtico Usado para los Apoyos. Vista en Elevación (plano YZ


para X=0) (Elaborado por los Investigadores, 2016). 179
xvi

39 Pórtico Usado para los Apoyos. Vista en Planta (plano XY para


X=8 m.) (Elaborado por los Investigadores, 2016). 181

40 Cercha Lateral usada para el Tramo de la Pasarela. Vista en


Elevación del Plano YZ para X=0 (Elaborado por los
Investigadores,2016). 181

41 Cercha Inferior usada para el Tramo de Recorrido de la Pasarela.


Vista en Planta (plano XY para Z=8m) (Elaborado por los
Investigadores, 2016). 182

42 Vista en el Plano YZ para X=0 del Diseño Final de la Pasarela


Peatonal (Elaborado por los Investigadores, 2016). 183

43 Vista 3D del Diseño Final de la Pasarela Peatonal (Elaborado por


los Investigadores, 2016). 183

44 Vista 3D con Los Ratio de Cada Perfil 184

45 Deflexión Máxima según la Combinación de Carga Más


Desfavorable 185

46 La Deflexión Máxima de la Estructura entre los Apoyos fue de


11,82 cm en el Sentido de la Gravedad (Elaborado por los
Investigadores, 2016). 186

47 Fuerzas Actuantes de Cada Columna 194

48 Diagrama de Corte de la Fundación 196

49 Acero Inferior M+ (Elaborado por los Investigadores, 2016). 197

50 Acero Inferior M- (Elaborado por los Investigadores, 2016). 197


xvii

LISTA DE GRÁFICOS

pp.

GRÁFICO

1 Caminata Frecuente por la Zona (Elaborado por los


Investigadores, 2016). 144

2 Víctima de un Accidente o Arrollamiento por Parte de Vehículos


a Exceso de Velocidad en la Zona (Elaborado por los
Investigadores, 2016) 146

3 Ocurrencia de Accidentes de Tránsito en la Zona 148

4 Riesgo de Atravesar la Avenida (Elaborado por los Investigadores,


2016) 150

5 Construcción de una Pasarela Peatonal para Garantizar la


Seguridad (Elaborado por los Investigadores,2016)152

6 Uso Frecuente de la Pasarela Peatonal 153

7 Uso de Otras Personas de la Pasarela Peatonal 155


xviii

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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
NUCLEO ORIENTE

DISEÑO DE PASARELA PEATONAL EN ESTRUCTURA


METÁLICA, PARA EL SECTOR VISTAMAR, UBICADO EN LA
AVENIDA INTERCOMUNAL JORGE RODRÍGUEZ,
LECHERÍA, ESTADO ANZOÁTEGUI, AÑO 2016
Autores:
Juan Pablo Fuentes Luciani
C.I. No.:20.375.185
Carlos Enrique Vásquez Caldera
C.I. No.: 21.471.388

RESUMEN

El propósito de la presente investigación es diseñar una pasarela peatonal en estructura


metálica (acero), para el Sector Vistamar, ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez, Lechería, estado Anzoátegui, año 2016; lo cual se justifica debido a la
inexistencia de la misma, lo que acarrea problemas de inseguridad para la vida de los
peatones; así como para los choferes responsables del parque automotor. La
investigación es un proyecto factible de campo, con un nivel descriptivo y un diseño
no experimental, aplicando un cuestionario a diez potenciales usuarios de dicho puente
peatonal; para que los datos recabados, sean procesados con el cálculo de frecuencia
(f) y porcentaje (%), y su análisis con la Estadística Inferencial y la comparación;
obteniendo como resultado el diseño de la propuesta de la pasarela. Concluyéndose que
la misma, contribuyen con la seguridad de los peatones y el mejoramiento de su calidad
de vida.
INTRODUCCIÓN

Actualmente en el país, existe un incremento de las personas que


utilizan el transporte público, gracias a diferentes factores que están
afectando, como lo son la falta de recursos para comprar un medio de
transporte personal y la falta de repuestos de automóviles y motos, lo que
provoca a la vez, que aumente la necesidad de pasarelas para el beneficio
de los peatones.

Según estudios y estadísticas realizadas, el 36% de los accidentes de


tránsito en Venezuela, pertenece a la parte peatonal y la predicción es que
vaya aumentando la cifra al pasar de los años, donde las principales causas
es tanto por la imprudencia de los choferes de vehículos, como también de
los peatones al cruzar la calle.

En Anzoátegui, específicamente en la zona norte del estado, han


existido graves accidentes por la ausencia de pasarelas peatonales, y día a
día, las personas arriesgan su vida al cruzar grandes avenidas donde no
existe ningún tipo de cruce o semáforo.

El sector Vistamar es conocido como una de las principales


terminales de transporte público en Lechería, donde las personas pueden
utilizar los autobuses para transportarse a otras localidades como
Barcelona, Puerto la Cruz, e inclusive Guanta; lo que significa que hay una
alta movilización de peatones, que se arriesgan todos los días a cruzar la
avenida para llegar a sus destinos.
2

Por tal motivo, surge esta propuesta de realizar el diseño una


pasarela peatonal ubicada en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, en
el sector Vistamar, lo que ofreceré seguridad, respaldo y además aumentar
la calidad de vida de los peatones que se movilizan por este sector, y así
evitar el incremento de accidentes.

De acuerdo a lo anterior, esta investigación, se ha estructurado en


capítulos, tal como se señala a continuación:

Un Capítulo I, titulado El Problema, abarca el planteamiento del


problema, donde se especifican las problemáticas ligadas a la ausencia de
una pasarela peatonal en estructura metálica, para el sector bajo estudio, lo
que acarrea inconvenientes para la seguridad física e integral de la
población. También se hace referencia a los objetivos específicos, y a la
justificación del trabajo. Un Capítulo II, titulado Marco Teórico, señala los
antecedentes relacionados con la investigación, o estudios previos
realizados relativos al tema abordado; además de las bases teóricas, donde
se han desarrollado aspectos como: la seguridad ciudadana y del peatón;
los puentes, pasarelas y pasarela peatonales; las estructuras y
específicamente las pasarelas peatonales en estructura metálica; el acero
como material para su construcción; el sistema estructural, las soldaduras
y el diseño de dichos puentes peatonales. También se contempla el soporte
legal del estudio, el sistema de variables, y la definición de términos
básicos. Un Capítulo III, titulado Marco Metodológico, alude a que es un
estudio cuantitativo, que adopta diseños de investigación documental, de
3

campo, descriptivo, proyecto factible, y no experimental transeccional, en


el cual además de la indagación bibliográfica, se aplica un cuestionario a
diez usuarios potenciales de la pasarela peatonal; los datos obtenidos, son
procesados con el cálculo de frecuencia (f) y porcentaje (%), y su análisis
es con la Estadística Inferencial y la comparación; para que resulte el
diseño de la propuesta de dicha pasarela. Un Capítulo IV, llamado
Presentación y Análisis de Resultados, abarca la identificación de la
muestra, y como son adelantados los procedimientos de procesamiento y
análisis de los datos, para llegar a resultados válidos y confiables. El
Capítulo V, referido La Propuesta, presenta los resultados de la
investigación; es decir, el diseño de la pasarela peatonal, con el uso del
acero como material para su construcción, y la lista de cotejo, que avala su
factibilidad. Y por último, el Capítulo VI, denominado Conclusiones y
Recomendaciones, presenta las reflexiones que surgen del estudio, y las
sugerencias que de él se desprenden. Luego se señalan la bibliografía y los
anexos, donde se destacan el modelo de instrumento de recolección de
datos (Anexo A), el modelo de lista de cotejo (Anexo B) y los planos de
detalle de la pasarela peatonal en estructura metálica (Anexo C).
CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1 Contextualización y Delimitación del Problema

Las pasarelas peatonales, también llamadas puentes peatonales, o


construcción cerrada, según Mollaert, M. (2003), son estructuras ubicadas
sobre cuerpos de agua, vías de tráfico, y hasta valles en las montañas, que
permiten el paso de peatones, entendidos éstos, como los individuos que
transitan a pie por espacios públicos; acotándose que este modo tan versátil
de transporte, permite al sujeto moverse libremente sobre las superficies,
aunque éstas sean angostas, siempre que sean adecuadas para el flujo de
caminantes y para los usuarios de sillas de ruedas manuales, eléctricas o
scooter eléctricos, apropiadas para personas con diversidad funcional

4
5

física o con dificultades de movilidad (Dirección General de Tráfico,


2014).

En cuanto a su uso y ventajas, Fajardo, M. (2009) expone que las


pasarelas no dificultan el tráfico, y contribuyen a alargar el camino con
respecto a un paso de cebra o con semáforos; así mismo, constituyen
estructuras que se proyectan, para proteger tanto a los conductores, como
a los peatones, sobre todo en circunstancias específicas, en las cuales el
cruce de los caminantes reviste características de alta peligrosidad, como
por ejemplo en las vías anchas, con dos o más canales de distribución, que
poseen además un elevado e ininterrumpido flujo vehicular a altas
velocidades, lo que pone en peligro la vida de quienes intenten cruzarlas;
de allí la importante necesidad de usarlas, lo cual está ligado a evitar los
accidentes de tránsito.

Así mismo, de acuerdo a Mollaert, M. (2003), poseen diversas


tipologías estructurales (biapoyadas, en arco, atirantadas, suspendidas, en
viga continua, de celosía, de viga armada, entre otras); con diseños que
pueden ser estáticas y/o móviles (que se pliegan, giran o elevan); de
variados tamaños, que van desde unos pocos metros, hasta cientos de ellos,
pudiéndose mencionar de 50 metros de luz y 192 metros de longitud,
dependiendo del lugar y uso para el cual son concebidas; y se logran
construir en diferentes tipos de materiales.

En cuanto a la construcción de las pasarelas peatonales, Noguéz


Palacín, C. (2014), expresa que la arquitectura y la ingeniería de
estructuras, han desarrollado diferentes tipos de armazones, siempre en la
6

búsqueda del sistema estructural más ligero y lo más eficiente posible, ya


que se reduce el peso y se minimizan los recursos necesarios; en cuanto al
material a usar, según el Grupo Postigo (2015) puede ser, madera,
concreto, hormigón, y metal, bien sean inoxidables, de acero al carbono,
corten, entre otros; debiendo permitir y garantizar que todos los elementos
y soportes del puente para caminantes, trabajen a tracción o a compresión
y lo más cerca posible del límite elástico del componente utilizado.

En relación a las pasarelas peatonales metálicas, tengan ellas niveles


diferentes o iguales, de acuerdo a su diseño y construcción, las necesidades
a suplir y las características del lugar, pueden estar hechas de acero
inoxidable, para dar ligereza y esbeltez a la obra (González Serrano, A. y
Díaz Blanco, J., 2007); siempre ofreciendo un beneficio a los usuarios,
además de poder dar continuidad a un paseo peatonal, atravesar una vía, o
servir de enlace visual entre dos zonas a unir, entre otros casos.

Aun cuando los beneficios de las pasarelas peatonales son


indiscutible y las metálicas no escapan a ello, existen localidades donde
estas obras están ausentes o en mal estado.

En este sentido, Fernández Cazado, C. (1992) expone que la


ausencia de pasarelas o su no uso de parte de los transeúntes, puede
acarrear problemas del tránsito y consecuencias serias, asociadas a
lesiones físicas de las personas, inclusive la muerte; acotándose que los
atropellos de vehículos resultan ser una de las principales causas de
fallecimiento en todo el mundo, con más de 1.200.000 víctimas fatales
anuales, sobre todo en niños y jóvenes.
7

En relación a esta investigación, la misma se trata del diseño de una


pasarela peatonal en estructura metálica, específicamente en el Sector
Vistamar, de Lechería, Estado Anzoátegui, en el cual se ubica la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, formando parte del municipio turístico
Licenciado Diego Bautista Urbaneja, que cuenta con una población de
31.456 habitantes, distribuidos en 12 km² y es considerado el más rico y
pequeño de la entidad (Instituto Nacional de Estadística, 2010), aclarando
que esta importante arteria vial, conecta las localidades de Puerto La Cruz
y Lechería, forma parte del área metropolitana más grande e importante
del oriente de Venezuela, es considerada una amplia zona residencial, y
adolece de una estructura para el paso de sus innumerables transeúntes,
quienes están poniendo en peligro su seguridad y hasta la vida misma,
debido a la presencia de posibles atropellamientos de parte de los vehículos
automotores.

Se agrega la presencia de situaciones de riesgo para los habituales


peatones, quienes al momento de cruzar, lo hacen por la mitad de la
avenida, pudiendo hacerlo por las esquinas, a fin de minimizar el peligro
de ser alcanzados por los vehículos automotores. Además lo hacen de
manera descuidada y distraída, muchas veces hablando por sus teléfonos
celulares, estableciendo conversaciones entre personas, e irrespetando las
luces indicativas de los semáforos, ello pudiera ser indicativo de que no
toman las debidas medidas de autoprotección, frente a conductores
inescrupulosos que desconocen o cometen la falta de darles prioridad a los
caminantes.
8

Lo expuesto alude a la inminente prioridad del diseño de la pasarela


mencionada en el sector Vistamar, de Lechería, estado Anzoátegui.

1.2 Interrogantes de la Investigación

Las situaciones problemáticas descritas anteriormente, permiten


presentar las siguientes interrogantes de la investigación.

- ¿ Qué ensayos y estudios previos son necesarios, para el diseño de


una pasarela peatonal, en estructura metálica, para el Sector Vistamar,
ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado
Anzoátegui, año 2016 ?

- ¿Cuáles son los requerimientos técnicos y estructurales, para el


diseño de una pasarela peatonal, en estructura metálica, para el Sector
Vistamar, ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de
Lechería, Estado Anzoátegui, año 2016 ?

- ¿ Qué criterios y cálculos se deben tener en cuenta, para el diseño


de una pasarela peatonal, en estructura metálica, para el Sector Vistamar,
ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado
Anzoátegui, año 2016 ?
9

- ¿ Qué pruebas deberían realizarse una vez diseñada una pasarela


peatonal, en estructura metálica, para el Sector Vistamar, ubicado en la
Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado Anzoátegui,
año 2016?.

1.3 Objetivos de la Investigación

1.3.1 Objetivo General

Diseñar una pasarela peatonal en estructura metálica, para el Sector


Vistamar, ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de
Lechería, Estado Anzoátegui, año 2016.

1.3.2 Objetivos Específicos

-Realizar los ensayos y estudios previos necesarios, para el diseño


de una pasarela peatonal, en estructura metálica, para el Sector Vistamar,
10

ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado


Anzoátegui, año 2016.

-Establecer los requerimientos técnicos y estructurales, para el


diseño de una pasarela peatonal, en estructura metálica, para el Sector
Vistamar, ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de
Lechería, Estado Anzoátegui, año 2016.

-Proyectar una pasarela peatonal, en estructura metálica, para el


Sector Vistamar, ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de
Lechería, Estado Anzoátegui, año 2016.

-Realizar las pruebas pertinentes, mediante la simulación del


comportamiento estructural de la pasarela peatonal, en estructura metálica,
para el Sector Vistamar, ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez, de Lechería, Estado Anzoátegui, año 2016.

1.4 Justificación de la Investigación

En Ingeniería Civil, específicamente el campo de las estructuras,


siempre se ha tenido presente garantizar la eficiencia de las obras
diseñadas y calculadas; y entre las consideraciones para garantizarlo se
11

destacan, reducir el peso y minimizar el uso de los recursos y materiales;


es en este último aspecto cuando los metales cobran significación.

En este sentido obras como pasarelas peatonales, construidas en


metal deben estar orientadas a conseguir el máximo aprovechamiento
estructural, al más bajo costo y gran durabilidad, además de estar diseñadas
para atender las necesidades de los peatones que por ellas caminan.

De acuerdo a lo expuesto, este estudio, orientado a la propuesta de


una pasarela peatonal en estructura metálica, para el Sector Vistamar,
ubicado en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Lechería, Estado
Anzoátegui, encuentra justificación en razones como las que a
continuación se detallan:

La pasarela peatonal diseñada va servir a la colectividad al momento


de cruzar la avenida objeto de investigación, o salvar algún obstáculo que
en ésta se presente, garantizándose así la seguridad y la reducción de
peligros de los peatones.

Así mismo, con el diseño de la pasarela peatonal, en estructura


metálica, se podrá garantizar el bajo costo y la mayor durabilidad de la
misma, debido a la gran resistencia del metal, lo cual junto a la facilidad
para trabajarlo, lo hacen un material excelente para cualquier construcción
(Ebbing Darrell, D., 1996); además de que la obra puede resultar de una
belleza tal, que sea orgullo de nativos y objeto de reconocimiento de los
turistas y visitantes, quienes acuden en masas a una zona playera con
singulares atractivos.
12

Se agrega que con el diseño y construcción de la pasarela peatonal,


en estructura metálica también se justifica que la cualidad o capacidad de
los metales de ser maleables y de fundirse a una temperatura determinada,
va a permitir y facilitar el vaciado en moldes, el troquelado, doblado,
formación de láminas, y formar aleaciones, pudiéndose así obtener las
formas deseadas de las piezas de metal que conforman el puente de
peatones (Petrucci, R. H., 2007).

Desde el punto de vista industrial, a la obra se le puede añadir un


valor agregado, como una construcción propia de la Alcaldía de Lechería,
estado Anzoátegui, con alto impacto social; donde intervienen ingenieros
y trabajadores, quienes en una labor mancomunada y en equipo
cooperativo y productivo, ponen la pasarela al servicio de la colectividad.

Como justificación práctica, la investigación permite solventar


problemas y alcanzar beneficios para la comunidad, garantizando un
adecuado funcionamiento en bien de la seguridad de los involucrados y de
todo el colectivo social.

En el aspecto social, con esta propuesta, la región podría


incrementar su crecimiento social, turístico y económico, debido a que
siempre la garantía de seguridad es capaz de atraer visitantes, quienes están
asociados a dejar recursos financieros en la zona o localidad donde acuden;
además de ofrecer oportunidades de trabajo a la población local, en
beneficio de su calidad de vida.

Además, realizar pruebas, va a permitir exponer la factibilidad de la


obra, ya que se habrán hecho ensayos con diferentes materiales, diseños,
13

estructuras y diferentes opciones tecnológicas, para producir un bien;


además de poder verificar la perspectiva técnica y operativa, los costos
de inversión y el capital de trabajo requerido (Angelfire, 2015).

Finalmente, desde el punto de vista teórico y metodológico, el


estudio se justifica, ya puede ser usado como antecedente por otros
investigadores, quienes adelanten investigaciones similares en otros
contextos afine
CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

El marco teórico para Méndez, C. (2001), es la descripción de los


elementos teóricos planteados por diferentes autores, que proporcionan la
fundamentación de los aspectos considerados en un estudio científico;
permitiendo relatarlos y relacionarlos detalladamente; además de
contribuir a ubicar el tema objeto de investigación dentro de las teorías
existentes.

Para el caso de esta investigación, el marco teórico está conformado


por los antecedentes relacionados con la investigación, la fundamentación
teórica, el soporte legal, el sistema de variables y la definición de términos
básicos, tal como se amplía seguidamente.

14
15

2.1 Antecedentes Relacionados con la Investigación

Para Arias, F. (2006), los antecedentes se refiere a los estudios


previos y tesis de grado relacionadas con el problema planteado; es decir,
investigaciones realizadas anteriormente y que guardan alguna vinculación
con el problema en estudio. Entre los más destacados, en orden
cronológico decreciente se presentan los siguientes:

González Serrano, A. y Díaz Blanco, J. (2007). "Pasarela Metálica


Excéntrica, Suspendida y Apoyada en un Arco Metálico, en Orense,
España". Trabajo de Investigación, publicado en la Revista Informes de la
Construcción. Vol. 59. Pp. 508, 55-59, Octubre-Diciembre 2007, España.
Su propósito es exponer el diseño la pasarela conocida como Bellour, la
cual tiene un único vano de 20 metros de luz, soportado excéntricamente
por un arco metálico inclinado. Aclarando que sus cotas de inicio y fin han
obligado a trazar un tablero inclinado que está suspendido del arco en el
lado Orense y apoyado en el otro extremo, al permitirlo el gálibo de la
carretera. Así mismo, la sección transversal del tablero está formada por
un tubo excéntrico del que parten unas ménsulas metálicas de canto
variable, unidas en su otro extremo por otro tubo más pequeño. El
pavimento de la pasarela, que es más estrecho que el propio tablero,
dejando sendos espacios vacíos a ambos lados, está formado por una losa
de hormigón armado conectada a una chapa metálica que está soldada a la
parte superior de las ménsulas. En el trabajo se puede concluir que la
16

geometría del tablero, responde al concepto de diseñar una espina


resistente, con una plataforma que se puede pisar de hormigón rugoso, de
gran adherencia y resistente a las heladas.

Díaz Villasmil, K. y Salazar Vásquez, A. (2010). "Diseño


Estructural de una Pasarela Peatonal Atrayente, Segura y Funcional en la
Troncal 17 de Venezuela". Trabajo Especial de Grado para optar al Título
de Ingeniero Civil, en la Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de
Ingeniería, Escuela de Ingeniería Civil. Maracaibo, Venezuela. Este
trabajo tiene como objetivo ofrecer una vía a las personas caminantes de
una forma segura, en contraste con la invasión actual de los espacios por
el parque automotor. Este puente peatonal cuenta con el diseño de una
plaza aérea ajustado a las normas vigentes en el país, que semeja
estéticamente un conjunto de semi elipses en acero, computadas en
conjunto con las pampas de acceso, además de ser analizadas
económicamente para dictaminar su factibilidad constructiva. En el
estudio se concluye que el atractivo diseño está expresado en imágenes,
acompañadas de breves narraciones de sus características principales,
donde se garantiza la seguridad de los usuarios.

Borja Jiménez, L. (2012). "Pasarela Peatonal sobre el Río Arga a


su paso por Pamplona". Proyecto para optar al Título de Ingeniero Técnico
Industrial Mecánico, presentado en la Universidad Pública de Navarra.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y de
Telecomunicación, España. Su objetivo es el cálculo, diseño y presupuesto
17

de una pasarela peatonal de estructura metálica, que va a permitir el


mejoramiento del tránsito de transeúntes entre ambas márgenes del citado
cuerpo de agua, concretamente, entre los barrios de la Rochapea y
Chantrea y el futuro parque de Aranzadi. En el estudio se contemplan
además, los planos de conjunto en detalle, suficientes para que la obra
pueda ser realizada, el pliego de prescripciones técnicas particulares, las
condiciones que deben reunir los distintos materiales y unidades, así como
la forma en que será ejecutada la construcción. En el trabajo se concluye
que dicho paso peatonal, estará acompañado de las debidas medidas de
limpieza y restauración, así como la ejecución de un paseo para caminantes
y ciclistas que discurrirá por una de las márgenes, ajustándose a criterios
para el tratamiento paisajístico y la consideración de la corrección de los
riesgos de inundación, erosión de las aguas, e inestabilidades gravitatorias.

Rausa Heredia, I. E. (2012). "Estudio, Diseño y Cálculo


Estructural de una Pasarela Peatonal sobre la N123a, en el Término
Municipal de La Puebla de Castro (Huesca)". Trabajo Final de Grado
presentado para optar al Título de Ingeniero Civil, en la Universidad
Politécnica de Cataluña, España. El estudio tiene como propósito,
fomentar la construcción de nuevas vías para peatones y ciclistas, con el
fin de impulsar la práctica del ejercicio físico en un entorno de gran valor
natural. El mencionado carril parte desde el inicio del Embalse Joaquín
Costa y continua durante aproximadamente 6 kilómetros hasta finalizar en
Graus. Dicha pasarela posee forma de semi-arco, usando perfiles tubulares
metálicos de luz 24 m. y 4.6 m. de ancho libre. La tipología de la celosía
se denomina Viga Vierendeel. Los accesos diseñados son escaleras y
18

rampas para adaptarse al paso de ciclistas y personas con movilidad


reducida. La parte central metálica se fabricará en taller y se transportará
en 4 partes, de 11x2,3 y 13x2,3 metros de longitud respectivamente, que
se soldarán in-situ en la obra. El acceso mediante rampa consistirá en una
losa de hormigón armado de 3 m. de ancho que partirá desde la cota de
+5,6 m (gálibo parte central) hasta la cota del terreno. La losa irá apoyada,
casi en toda su longitud, en pilares. Los últimos 30 metros se apoyará en
una estructura triangular metálica. Se concluye que con la obra, las
personas podrán desplazarse cómodamente de un lugar a otro con
independencia del uso de vehículos, a través de los diferentes núcleos
urbanos situados en el lado oeste de la carretera con el embalse,
fomentándose el turístico en el lugar y en diferentes zonas de recreo.

Sepúlveda, A. (2012). "Conoce la Moderna Pasarela Peatonal que


Construyen en Las Condes". La moderna estructura, consiste en una
pasarela peatonal de metal, que va a permitir tener una vista panorámica
del Cerro Manquehue, de la cordillera y de Santiago, cruzando la avenida
Manquehue, de manera de dar continuidad y conectar el Parque Araucano
y el Parque Juan Pablo II, ubicados en Las Condes, Santiago de Chile; el
proyecto, además de poderse cruzar en bicicleta y permitir el traslado de
rodados, cuenta con un mirador en el centro, equipado con mesas, bancas
de descanso y vegetación, y el puente, rodeado por una malla, va a facilitar
instalar jardineras con enredaderas, como una de las grandes innovaciones
en este tipo de construcciones; se suman el uso de iluminación ecológica,
usando la radiación solar para funcionar, resultando la única en la entidad
19

que se vale de este tipo de tecnología. El montaje se realiza en dos etapas,


durante dos días; estando su inversión, cerca de 1.300 millones de pesos.

Una vez presentadas las investigaciones previas, se establece que


éstas son importantes y guardan relación con el presente trabajo, puesto
que todas están referidas al diseño y cálculo estructural de pasarelas
peatonales, atendiendo a las leyes vigentes, de manera de poder comunicar
avenidas y áreas de equipamiento (supermercado, locales comerciales,
escuela, entre otros), así como ofrecer a los ciudadanos seguridad y normal
desplazamiento; como es el caso de este estudio, orientado a la Propuesta
de una pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado
Anzoátegui, Venezuela, en el año 2015.

2.2 Fundamentación Teórica

La fundamentación teórica según Bernal (2010), comprende el


grupo de conceptos y proposiciones que constituyen un punto de vista o
enfoque determinado, dirigido a explicar el fenómeno o problema
planteado; pudiéndose dividir esta sección en función de los tópicos que
20

integran la temática tratada o las variables a ser analizadas. Tal como se


expone seguidamente.

2.2.1 Seguridad Ciudadana

La seguridad ciudadana para Yépez Dávalos, E. (2005), es una


modalidad específica de la seguridad humana, que puede ser definida
como la protección universal contra el delito violento o predatorio; el
amparo de ciertas opciones u oportunidades de todas las personas, como
su vida, su integridad, y su patrimonio; o el resguardo contra un tipo
específico de riesgo, los cuales alteran en forma súbita y/o dolorosa, la
existencia cotidiana de las víctimas.

En apoyo, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos


(2009) expresa que la seguridad ciudadana es concebida como aquella
situación donde las personas pueden vivir libres de las amenazas sociales,
que pongan en peligro la seguridad colectiva; además de aludir al grupo de
acciones concretas encaminadas a lograr y garantizar la protección de la
población, teniendo el Estado las capacidades necesarias para garantizarla.

Para el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD


(2013), hoy en día, los Estados democráticos promueven modelos de
seguridad ciudadana, acordes con la participación de los habitantes, bajo
21

el entendimiento de que la protección de los residentes por parte de los


agentes del orden, debe darse en un marco de respeto de la institución, las
leyes y los derechos humanos fundamentales; por lo tanto, desde esta
perspectiva, el abrigo, no se limita a la lucha contra la delincuencia, y a
llevar a cabo tareas y acciones represivas o reactivas ante hechos
consumados; más bien, se está en presencia de crear un ambiente propicio
y adecuado para la convivencia pacífica de las personas; poniendo énfasis
en el desarrollo de labores de prevención y control de los factores que
generan violencia o inseguridad.

Dentro del ámbito de la seguridad ciudadana, especialmente en el


área o centros urbanos, el Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo - PNUD (2010), expresa que ha emprendido varios proyectos
de gestión del riesgo urbano, con énfasis en la acción social local; para
evitar ciertos inconvenientes que están muy ligados a factores como la
ubicación y la exposición a los riesgos; así como, el grado de
vulnerabilidad, debido a la mala gobernabilidad a nivel de las localidades
citadinas.

Se agrega que cada día, aumenta el número de personas que viven


en zonas urbanas, y esta expansión, generalmente no planificada, hace que
las ciudades no puedan hacer frente al crecimiento, acompañado de riesgos
y amenazas para los ciudadanos y sus bienes, así como del fracaso de las
autoridades urbanas, en lo que se refiere a algunos aspectos como: la
regulación de las normas de construcción, atención al saneamiento,
drenajes, recolección de residuos, servicios sanitarios y de emergencia,
vialidad, e instalaciones y obras públicas, entre otras como plazas, parques,
22

caminerías, aceras y pasarelas peatonales, estas últimas objeto de esta


investigación.

Por tanto, es bien sabido que el Estado, debe atender el medio


ambiente de las ciudades, donde la sociedad interactúe con los
componentes de orden físico, biológico y los agentes sociales para crear
un sistema vital propio, donde se ofrezcan determinadas condiciones para
la vida (Pellicer Corellano, F., 2012).

En este sentido, entre otras acciones, al ciudadano se le deben forjar


una serie de comportamientos, actitudes, creencias, esquemas culturales,
valores, modos de vida e identidad, de manera de poder vivir pacífica,
armónicamente y de forma segura en la ciudad; siendo ejemplos típicos, el
acostumbrarse a respetar las luces de los semáforos y los pasos de
peatones, así como al uso de las pasarelas peatonales, de manera de
garantizar la seguridad y transformar la realidad social

2.2.2 Peatón y Seguridad Peatonal

Con basamento en el punto anterior, a instancias del ámbito vial, de


acuerdo a Mural (2015), se denomina peatón, al individuo que transita por
la calle a pie; es decir, que lo hace caminando; por lo tanto, las condiciones
de esta persona, hacen que goce de privilegios con respecto a quienes
23

circulan en algún vehículo. Así, por ejemplo, en los cruces peatonales, es


él quien tiene prioridad a la hora de cruzar y el automovilista, ciclista o
motociclista deberán cederle el paso y continuar su marcha una vez que
haya cruzado.

Para Motor Giga (2015), este peatón que transita por las vías de
circulación y no es conductor, ni usuario de ninguna clase de vehículo, es
objeto de atención por parte de las normas reguladoras de la circulación
vial, y aunque éstas varían según los países, en líneas generales se pueden
resumir en las que se describen seguidamente, en la búsqueda de ofrecer
una mayor seguridad al ciudadano.

-En primer lugar se debe delimitar claramente la zona destinada a la


circulación de los peatones; éstos deben transitar por los paseos, aceras o
andenes, situados lo más cerca posible del borde, y si es factible, en sentido
contrario a los vehículos más próximos.

-Otras norma hace referencia, a la necesidad de precaución y rapidez


al cruzar la calzada y a la obligación de hacerlo por los pasos de peatones
o pasarelas.

-La norma también se refiere, a la prohibición de entorpecer la


circulación, deteniéndose los peatones en la calzada o en las zonas a ellos
destinadas, pero de forma que dificulten la necesaria fluidez.

-Así mismo, es deber del Estado, enseñar, difundir mensajes, e


instalar señales, para instruir a todos los que transitan por espacios
públicos, cómo deben comportarse para evitar accidentes de tránsito, así
24

como contribuir a un armónico y correcto desempeño vial, tanto por parte


de quienes caminan como el peatón, o quienes manejan un automóvil.

-Además es importante en este sentido, que las sendas peatonales y


las pasarelas, estén correctamente delimitadas en las calles, así como
colocar carteles con el signo de peatones, a fin de distinguir aquellas vías
donde tienen prioridad de cruce, y de este modo prevenir a los
automovilistas para que no circulen a altas velocidades por ellas,
evitándose accidentes y atropellos.

2.2.3 Puentes, Pasarelas y Pasarela Peatonal

Antes de hablar de pasarelas, es bueno considerar como premisa el


concepto de puentes o viaductos, estos son estructuras largas que con
frecuencia se construye para que exista continuidad; siendo su principal
fin, salvar un obstáculo, ya sea uno natural como un río, o artificial, como
una vía de carreteras; ellos tienen claros prolongados y alturas constantes;
y pueden ser fabricadas en madera, piedra, ladrillo, concreto armado y
acero (O’Connor, C., 1993).

Se destaca, que los puente descansa sobre sus extremos llamados


estribos, a veces cuentan con un o varios apoyos intermedio llamados pilas,
sobre los cuales se pueden apoyar arcos, vigas, cables y armaduras, que a
25

su vez, soportan el tablero, sobre el cual se tiende una vía de comunicación


continua de cualquier naturaleza.

Los puentes, de acuerdo a Hibbeler Russell, C. (1997), pueden


clasificarse por su utilidad, siendo éstos, para carreteras, vías férreas,
pasos de tuberías, puentes grúas y peatonales; además, por su material de
construcción, pueden ser de concreto, ya sea reforzado o pre esforzado,
mixtos y metálicos de acero.

Por su parte, las pasarelas, del Latín passerella, para la Real


Academia Española (2008), hace mención a una elevación o un pasadero
alargado, que cumple con diversas funciones según el contexto o la función
para lo cual sea fabricado, constituyendo estructuras que se proyectan, para
proteger tanto a los peatones como a los conductores de vehículos.

Los puentes peatonales son parte de la infraestructura vial, que


permiten el cruce seguro de los peatones a través de vías, donde las
velocidades vehiculares no permiten un paso seguro a nivel.

Citando a la Norma Venezolana COVENIN 2245 (Ministerio del


Desarrollo Urbano, 1990). 1990), una pasarela se entiende como: “aquel
puente pequeño para uso peatonal, que sirve para unir dos superficies
ubicadas al mismo nivel” (pp. 20). Esta misma fuente, afirma que las
rampas y pasarelas se clasificarán según su inclinación, de la manera
siguiente:

- De 0° a 7°: Pasarela.

- De 8° a 15°: Rampas de inclinación media.


26

- De 16° a 20°: Rampas empinadas.

Específicamente una pasarela peatonal, o puente peatonal, en Inglés


skayway o ruta aérea, es para Ovando Fernández, E. (2011), una estructura
que está ubicada en lugares estratégicos, para facilitar el traslado de
personas de un lugar a otro, ya sean éstos una calle o avenida, y a la cual
se tiene acceso por medio de gradas o rampas.

Así mismo para González, P. (2003), una pasarela peatonal, es una


construcción angosta y cerrada, que conecta dos lugares permitiendo el
paso, y a través de la cual la gente circula; bien sobre cuerpos de agua, vías
de tráfico, valles o montañas; ellas se conforman generalmente, por dos
estructuras, conformadas por dos escaleras o rampas de acceso a ambos
lados de la vía, y un puente peatonal.

Desde el punto de vista de planificación de transporte, la gran


ventaja de estas estructuras, es que no dificultan el tráfico; y para el peatón,
facilitan alargar el camino con respecto a un semáforo o un paso de cebra,
garantizando seguridad y fluidez al transeúnte.

Las pasarelas peatonales, se pueden construir en diferentes tipos de


materiales; las hay de mampostería, bien sean de ladrillo y de piedra; de
hormigón, tanto, simple, como armado y pretensado; mixtas, o una mezcla
de las dos anteriores; y metálicas, la que ocupa a este estudio.
27

2.2.4 Estructuras

Cabe destacar que en la mayoría de los espacio, están presente


muchos tipos de estructuras, y algunas de ellas han sido diseñadas y
construidas por el hombre para satisfacer sus necesidades a lo largo de su
evolución.

Desde el punto de vista de la Ingeniería Civil, Hsieh Yuan-Yu


(1973), define las estructuras como todas aquellas armazones que se
componen de uno o más elementos resistentes, dispuestos de tal manera,
que tanto su armazón total, como sus componentes, son capaces de
mantenerse sin cambios apreciables en su geometría, durante la carga y la
descarga, cumpliendo de esta manera con la finalidad de resistir y trasmitir
las cargas a los apoyos; es decir, están destinadas a soportar su propio peso
y la presencia de acciones exteriores, manteniéndose sin sufrir ningún tipo
de deformaciones, sin perder las condiciones de funcionalidad para las
que fueron concebidas, a fin de garantizar la seguridad, poder cumplir
con sus funciones y usos, además de mantener algún grado de economía.

Una estructura tiene un número de grados de libertad negativo o


cero, por lo que los únicos desplazamientos que puede sufrir son resultado
de deformaciones internas.

Según la ingeniería estructural y de acuerdo a los materiales de


construcción, así como el tipo de construcción y/o fabricación, las
estructuras se clasifican en dos (2) grandes grupos, las de concreto armado,
28

y las metálicas, estas últimas, constituyen el elemento central de estudio


de esta investigación, ampliando sobre ellas seguidamente.

Las Estructuras Metálicas

De acuerdo a Gustin y Diehl (1980), las estructuras metálicas se


definen como todas aquellas armazones que presentan la ventaja de
permitir la construcción de entramados, cuyas reducidas secciones ocupan
mucho menos espacios que los materiales antes empleados; ellas
constituyen un sistema constructivo o de fabricación como su nombre lo
indica, y todos sus elementos están fabricados por acero.

A estas estructuras metálicas se las eligen por sus ventajas en plazos


de ejecución de obra; así mismo, porque poseen una gran capacidad
resistente debido al empleo del acero; lo que le confiere la posibilidad de
lograr soluciones de gran envergadura, como cubrir grandes luces, y cargas
importantes. Así mismo, al ser sus piezas prefabricadas, y con medios de
unión de gran flexibilidad, se acortan significativamente, los plazos de
culminación de la obra.

Se puede decir que la estructura característica, es la de entramados


con nudos articulados, con vigas simplemente apoyadas o continuas, con
complementos singulares de celosía para arriostrar el conjunto.

Agregándose que en algunos casos particulares, se emplean


esquemas de nudos rígidos, pues la reducción de materiales conlleva un
mayor coste unitario, con plazos y controles de ejecución más amplios. Las
soluciones de nudos rígidos cada vez van usándose más, conforme con el
29

avance de la tecnificación, y el empleo de tortillería para uniones,


combinados a veces con resinas.

También hay que distinguir lo importante que se ha hecho la


industrialización alcanzada con el acero, el cual hoy en día está muy
difundido en el mundo, sobre todo en EE.UU., Europa, y Asia, donde con
los nuevos avances y requerimientos exigidos por las normas y códigos de
esos países, su utilización suele crecer cada día más, pues se ha
demostrado, que sus propiedades de ductilidad vs. resistencia, tienen una
estrecha relación, lo cual garantizan la mayor seguridad estructural
posible.

Entre las ventajas que brinda la utilización de las estructuras de


acero se tienen las siguientes:

-Permiten realizar las construcciones, en tiempos reducidos de


ejecución.

-La relación de costos de mano obra y costo de materiales, se


traducen en beneficios por costos de construcción más bajos, que los
utilizados en concreto armado.

-Permiten realizar construcciones en zonas muy congestionadas,


como centros urbanos o industriales, en los que se prevean accesos y
acopios dificultosos.

-Son útiles en edificios con probabilidad de crecimiento y cambios


de función, o de cargas.
30

-Pueden ser usadas en edificios ubicados en terrenos deficientes,


donde son previsibles asientos diferenciales apreciables; acotándose que
en estos casos, se prefiere los entramados con nudos articulados.

-Son apropiadas para construcciones donde existen grandes espacios


libres, por ejemplo: locales públicos, salones, y otros.

Los elementos de una estructura deben aguatar, además de su propio


peso, otras fuerzas y cargas exteriores que actúan sobre ellos. Esto
ocasiona la aparición de diferentes tipos de esfuerzos en los elementos
estructurales, siendo los más estudiados, la tracción, compresión, flexión,
torsión y cortadura.

La tracción, en el cálculo de estructuras e ingeniería, se refiere al


esfuerzo interno a que está sometido un cuerpo, por la aplicación de dos
(2) fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo.

La compresión, se puede decir que un cuerpo se encuentra sometido


a ella, si las fuerzas aplicadas tienden a aplastarlo o comprimirlo; siendo
los pilares y columnas, ejemplo de elementos diseñados para resistir este
tipo de esfuerzos. Aclarando que cuando se somete a compresión una pieza
de gran longitud en relación a su sección, ésta se arquea, recibiendo este
fenómeno el nombre de pandeo.

La flexión, un elemento estará sometido a ella, cuando actúen sobre


las cargas que tiendan a doblarlo. A este tipo de esfuerzo se ven sometidas
las vigas de una estructura.
31

La torsión, un cuerpo sufre estos esfuerzos, cuando existen fuerzas


que tienden a retorcerlo. Por ejemplo, el esfuerzo que sufre una llave, al
girarla dentro de la cerradura.

La cortadura, es el esfuerzo al que está sometida a una pieza, cuando


las fuerzas aplicadas tienden a cortarla o desgarrarla.

Además de lo señalado, se entiende por soldadura, según Weman


(2003), al proceso de fijación, en donde se realiza la unión de dos (2) o
más piezas de un material, (generalmente metales o termoplásticos),
usualmente logrado a través de la coalescencia (fusión), en la cual las
fracciones son soldadas fundiendo; agregándose que se puede añadir un
material de aporte (metal o plástico), quien al fundirse, forma un charco de
material fundido entre las piezas a soldar (baño de soldadura), y al
enfriarse, se convierte en una unión fija, a la que se le denomina cordón.

Se acota que en ciertos casos de soldaduras, se utiliza conjuntamente


presión y calor, o solo presión por sí misma, para producir la unión; lo que
hace referencia a la llamada soldadura blanda (en inglés, soldering) y la
soldadura fuerte (en inglés, brazing), que implican el derretimiento de un
material de bajo punto de fusión entre piezas de trabajo, para formar un
enlace entre ellos, sin fundir las piezas de trabajo.
32

2.2.5 Pasarela Peatonal en Estructura Metálica

Una pasarela peatonal en estructura metálica, es un armazón de


acero, destinada a salvar un obstáculo, dando continuidad de paso a
personas o peatones que desean acortar una distancia de una manera segura
(Ovando Fernández, E., 2011).

La pasarela peatonal en estructura metálica, está conformada por dos


partes, a saber:

-La sub-estructura, es la parte inferior de la pasarela, su propósito es


servir de soporte a la parte superior, por lo que transmite al suelo todas las
fuerzas que se originan por el peso y las cargas que actúan en el puente de
peatones. Sus partes son las zapatas de cimentación, los estribos o pilares
extremos, y las pilas o apoyos centrales con sus respectivos cimientos.

-La súper estructura, es la parte superior de la pasarela, usada para


salvar la carretera, calle, avenida, cuerpo de agua, u otros obstáculos. Está
conformada por el área para caminar, piso o pista, las barandas o
antepechos, para ofrecer protección a los peatones. Se puede agregar que
el piso recibe la carga viva que pasa sobre la estructura y que transmite a
los elementos portantes, tableros horizontales o vigas principales que
soportan directamente dicha carga, y éstas están apoyadas en los estribos
y/o pilas centrales, que a su vez reciben la carga muerta por el peso propio
de todos los elementos de la obra, para luego transmitir la carga por medio
de las armaduras y luego a las pilas y los estribos.
33

La figura que sigue es ilustrativa de una pasarela peatonal con


estructura metálica.

Súper estructura

Sub-estructura

Figura 1: Pasarela Peatonal con Estructura Metálica (Archiexpo, 2016).

2.2.6 El Acero como Material para la Construcción de Pasarelas


Peatonales con Estructura Metálica

Es bueno destacar como premisa, que el acero, según


Ingemecanica.com. (2016), es un material, conformado por varios
elementos, donde el Hierro (Fe) es el predominante, y el Carbono (C), se
encuentra en cantidades inferiores al dos por ciento (2%), aclarando que
un aumento de este material, eleva la resistencia a la tracción, pero
incrementa la fragilidad en frío y hace que disminuya la tenacidad y la
ductilidad.
34

Se expone que existe una gran variedad en la forma de identificar y


clasificar a los aceros; sin embargo, la mayoría de los utilizados
industrialmente, presentan una designación normalizada, expresada por
medio de cifras, letras y signos; existiendo dos (2) tipos para cada clase de
material, una simbólica y otra numérica.

La designación simbólica, expresa normalmente las características


físicas, químicas o tecnológicas del material, y en muchos casos, otras
particularidades suplementarias, que permitan su identificación de una
forma más precisa.

La designación numérica, expresa una codificación alfanumérica,


que tiene un sentido de orden o de clasificación de elementos en grupos
para facilitar su identificación. En este caso, no tiene un sentido descriptivo
de características del material.

En general, cuando se procede a hacer una clasificación de los


aceros, ésta dará resultados diferentes según el enfoque que se siga. Así,
se puede realizar una codificación según su composición química, o bien
por su calidad. También se pueden especificar, atendiendo al uso a que
estén destinados, o si se quiere, por el grado de soldabilidad que presenten.

Clasificación del Acero Según la Norma ASTM

La norma ASTM (American Society for Testing and Materials), no


especifica directamente la composición del acero, sino que más bien
determina la aplicación o su ámbito de empleo. Por tanto, no existe una
relación directa y biunívoca con las normas de composición.
35

El esquema general que esta norma emplea para la numeración de


los aceros es: YXX

Donde:

Y, es la primera letra de la norma, que indica el grupo de aplicación según


la siguiente lista:

A: si se trata de especificaciones para aceros.

B: especificaciones para no ferrosos.

C: especificaciones para hormigón, estructuras civiles.

D: especificaciones para químicos, así como para aceites, pinturas, otros.

E: si se trata de métodos de ensayos.

Otros.

Como Ejemplos se tienen:

A36: especificación para aceros estructurales al Carbono.

A285: especificación para aceros al Carbono de baja e intermedia


resistencia, para uso en planchas de recipientes a presión.

A325: especificación para pernos estructurales de acero, con tratamiento


térmico y una resistencia a la tracción mínima de 120/105 ksi.

A514: especificación para planchas aleadas de acero templadas y


revenidas, con alta resistencia a la tracción, adecuadas para soldar.

Acero ASTM A36


36

El acero A36, según la American Institute of Steel Construction


(2005), es una aleación de acero al carbono, de propósito general muy
comúnmente usado en los Estados Unidos, aunque existen muchos otros
aceros, superiores en resistencia, cuya demanda está creciendo
rápidamente.

La denominación A36 fue establecida por la ASTM (American


Society for Testing and Materials), y es utilizado en aplicaciones
estructurales.

Pudiéndose destacar una amplia variedad de formas del acero A36,


donde se incluyen: planchas, perfiles estructurales, tubos, barras, láminas,
platinas, y ángulos.

Cabe destacar que en función del porcentaje de Carbono presente en


el acero, el cual siempre es menor al dos por ciento (2%), éste puede
clasificarse de la siguiente manera:

-Acero dulce, el porcentaje de carbono es del 0,25% máximo, tiene


una resistencia última de rotura en el rango de 48-55 kg/mm2 y una dureza
Brinell en el entorno de 135-160 HB; presentan una buena soldabilidad
aplicando la técnica adecuada, y se usan para piezas de resistencia media
de buena tenacidad, deformación en frío, embutición, plegado, herrajes,
entre otros.

-Acero semidulce, el porcentaje de carbono está en el entorno del


0,35%; tiene una resistencia última a la rotura de 55-62 kg/mm2 y una
dureza Brinell de 150-170 HB; el bajo un tratamiento térmico por
templado, pueden alcanzar una resistencia mecánica de hasta 80 kg/mm2 y
37

una dureza de 215-245 HB; se usa para ejes, elementos de maquinaria,


piezas resistentes y tenaces, pernos, tornillos, y herrajes.

-Acero semiduro, si el porcentaje de carbono es del 0,45%, tienen


una resistencia a la rotura de 62-70 kg/mm2 y una dureza de 280 HB.
Después de someterlos a un tratamiento de templado su resistencia
mecánica puede aumentar hasta alcanzar los 90 kg/mm2; se usa para ejes
y elementos de máquinas, piezas bastante resistentes, cilindros de motores
de explosión, transmisiones, entre otros.

-Acero duro, el porcentaje de carbono es del 0,55%; tienen una


resistencia mecánica de 70-75 kg/mm2, y una dureza Brinell de 200-220
HB. Bajo un tratamiento de templado, puede alcanzar un valor de
resistencia de 100 kg/mm2 y una dureza de 275-300 HB; se utiliza para
ejes, transmisiones, tensores y piezas regularmente cargadas y de
espesores no muy elevados.

-Acero estructural, éste material según Allstudies.com (2016),


consiste en una aleación de hierro, carbono y pequeñas cantidades de otros
elementos tales como silicio, fósforo, azufre y oxígeno, que le aportan
características específicas; aclarándose que el acero laminado en caliente,
fabricado con fines estructurales, se denomina como acero estructural al
carbono, con límite de fluencia de 250 mega pascales (2?549 kg/cm 2).

Entre sus cualidades se destacan su alta resistencia, homogeneidad


en la calidad y fiabilidad de la misma, soldabilidad, ductilidad,
incombustible, y buena resistencia a la corrosión en condiciones normales;
38

sin embargo, a altas temperaturas, sus propiedades mecánicas


fundamentales se ven gravemente afectadas.

Así mismo, es más o menos un material elástico, responde


teóricamente igual a la compresión y a la tensión, sin embargo con bastante
fuerza aplicada, puede comenzar a comportarse como un material plástico,
lo que pudiera considerase favorable, si se adopta que permite la
evacuación humana de las estructuras que conforma.

El acero estructural, relativamente barato de fabricar, además de ser


fuerte y versátil, se produce en una amplia gama de formas y grados, de
allí la gran flexibilidad en su uso para la construcción de estructuras, tales
como edificios industriales y comerciales, muelles, puentes y pasarelas. De
allí que específicamente las pasarelas peatonales con estructura metálica,
generalmente suelen ser construidas en acero estructural, garantizándose
que este material puede manejarse fácilmente sin presentar cambios en sus
propiedades físicas.

Si se busca clasificar al acero estructural, según su forma, pueden


destacarse las barras de acero estructural, que son piezas de acero
laminado, cuya sección transversal puede ser circular, hexagonal o
cuadrada en todos los tamaños; las planchas de acero estructural, son
productos planos de acero laminado en caliente con anchos de 203 mm y
219 mm, y espesores mayores de 5,8 mm y mayores de 4,5 mm,
respectivamente; y los perfiles estructurales, los cuales según Dornez, W.
(2012), pueden definirse como barras de distintas formas de sección, que
adoptan los elementos longitudinales de la estructura, para adaptarse lo
39

más adecuadamente posible a su función y a los esfuerzos que les son


requeridos; en estas piezas de acero laminado, su sección transversal puede
ser en forma de I, H, T, canal o ángulo.

Se agrega que estos perfiles estructurales de acero, se fabrican


enchapa laminada, en caliente o galvanizada, a partir de flejes que
provienen del corte de bobinas; y también son conformados en frío, en
conformadoras continuas de rodillos multipasos, obteniéndose así la
sección deseada; el proceso de conformado continuo asegura exactitud en
las dimensiones y gran productividad, usándose en todo tipo de estructuras,
simples y reticuladas, como son columnas, vigas, cabriadas, paneles, y
entrepisos, entre otros.

Los perfiles estructurales de acero pueden ser simples, usados


cuando se requiere una cierta rigidez, o cuando las inversiones de carga
pueden someter al miembro diseñado para tensión, aciertas compresiones;
destacándose, que cuando los cables, varillas y barras no cumplen con las
necesidades del caso, se deben emplear perfiles estructurales sencillos o
armados. También pueden ser laminados, son más sencillos y se usa el
ángulo como miembro a tensión.

Forma de los Perfiles Estructurales de Acero

Los perfiles de acero, de acuerdo a Galambos, T., Lin, F. y


Johnston, B. (1999), pueden ser laminados en caliente y doblados en frío,
resultando ser de pared delgada. Tal como se explica y amplía
seguidamente:
40

Perfiles de Acero Laminados en Caliente

Estos perfiles se designan por la forma de sus secciones


transversales; pudiendo ser en: ángulo, tés, zetas, y placas, con forma I T
y [, que poseen grandes momentos de inercia en relación con sus áreas.

-Las vigas en forma de I y W, éstas tienen el mismo peso por unidad


de longitud, para igual condición de peralte; sin embargo, por la
distribución de masas por efecto de la característica de sus alas anchas,
hacen que el momento de inercia y su módulo de sección, sean bastante
mayores y por lo tanto más convenientes.

En cuanto a los perfiles I, debe hacerse la debida diferenciación


entre las American Estándar, llamadas vigas S, que siendo los primeros
perfiles de vigas laminadas en los USA, tienen una pendiente de 1% a 6%
en el interior de sus patines; y las vigas de patín ancho, llamadas vigas W,
cuya superficie interna, es paralela a la superficie externa, o casi paralela
con una pendiente máxima de 1% a 20% en el interior, agregándose que
sus espesores constantes o casi constantes, a diferencia de los patines
ahusados de las vigas S, facilitan las conexiones.

Ampliando, de acuerdo a (Castillo Lainfiesta, M. (1979), se tiene lo


siguiente:

-Las vigas W, su nomenclatura responde al símbolo alfabético W,


seguido por el peralte nominal en pulgadas y el peso en libras por pie lineal
de largo (plf); que es un perfil doblemente simétrico, tanto con respecto al
eje X como al Y de patín ancho, porque posee dos elementos rectangulares
41

horizontales llamados patines, y un elemento rectangular vertical


denominado alma, conectados por filetes o radios.

Acotándose que la dimensión del peralte nominal puede variar,


mientras que la distancia entre los extremos de los radios superior e inferior
del alma permanecen constantes; esto es el resultado del proceso de
laminado, durante su fabricación sólo se usan rodillos interiores de la
misma medida para todas las secciones de un peralte de alma nominal
dada.

Su sección transversal tiene dos ejes de simetría, un peralte igual o


mayor que el ancho del patín y su espesor, por lo general es mayor que el
del alma; las superficies interiores y exteriores de los patines inferior y
superior son paralelas.

A los perfiles W laminados con anchos de patín más o menos iguales


a sus peraltes, se le conocen como perfiles de columna, siendo ejemplo de
ellos, el W8, W10, W12, y W14 que son bastante eficientes. Las series
W12 y W14, con peso que varía entre 40 a 808 libras por pie lineal de
largo, se utilizan principalmente para columnas de edificios altos, y los
perfiles W con ancho de patín menor que su peralte, se conocen como
perfiles de viga, cuyo intervalo de peraltes va de 4 pulgadas hasta 44
pulgadas, y sus pesos varían de 9 a 798 libras por pie lineal.

Se agrega, que las vigas W, son mejores que las S, ya que la


disposición de sus alas, patines o flanges, las hacen geométricamente más
aptas y prácticas para los efectos de unión, montaje y armado en el campo
general de la construcción.
42

-Las vigas I, en este caso, la nomenclatura las designa con la letra


S, y con el nombre de shapes (de formas o figuras); esta viga estándar
americana, tiene patines relativamente más angostos y alma más gruesa
que los perfiles de patín ancho; las superficies internas del patín tiene una
pendiente de aproximadamente 16 ⅔% (o sea 2 sobre 12). Agregándose
que sólo son utilizadas en situaciones específicas, cuando se requiere un
elemento estructural angosto, y la presencia de un elemento geométrico
propicio para soportar efectos de corte fuerte.

-Perfiles S, éstos son doblemente simétricos, existiendo como


diferencias con los W, que su ancho del patín es menor, la cara externa
del patín tiene una pendiente aproximada de 16,7%, y el peralte teórico es
el mismo que el peralte nominal; aclarándose que una viga S de 510 X
111.6 es un perfil con peralte nominal de 510 mm. X 111,6 Kg/m y su
equivalente en el sistema norteamericano será S 20 X 75.

-Perfil M, son perfiles doblemente simétricos, donde el 360 X 25,6


es el mayor de la clasificación M, siendo una sección de peralte nominal
de 360 mm. y una masa de 25,6 kg/m; su equivalente en el sistema
norteamericano será M 14 pulgadas X 17,2 libras por pie.

-Perfil Canal C, éstos se identifican por el símbolo C; por lo tanto,


la designación C 12 x 30, indica un canal de peralte nominal de 12” (peralte
real), con un peso de 3 libras por pie lineal de largo. Al igual que las vigas
I estándar, tiene un alma y dos patines paralelos, las superficies internas de
ambos patines tienen una pendiente aproximada de 16 2/3%; es decir, el
43

peralte real es equivalente al peralte nominal; además tiene sólo un eje de


simetría.

-Perfiles L, éstos pueden ser angulares de lados iguales o desiguales,


con las caras de los lados paralelas, teniendo sus dimensiones una
variación de + - 1 mm de ancho. Se aclara que un perfil L 6 X 6 X ¾, es
un angular de lados iguales con dimensión nominal de 6 pulgadas y un
espesor de ¾”; y uno de 89 x 76 x 12,7, es un angular de lados desiguales,
con dimensiones en sus lados de 89 y 76 mm respectivamente, y un espesor
de 12,7 mm. en sus lados; su equivalente en el sistema norteamericano será
L 3½ x 3½ pulgadas.

-Perfiles T, éstos se obtienen cortando perfiles W (para WT), S (para


ST) o M (para MT); por lo general se hace el corte de tal modo que se
produce un perfil con área equivalente a la mitad del área de la sección
original, pero a menudo se puede desplazar el corte cuando se requiere una
sección con mayor peralte. Se expone que un perfil WT 205 x 29,8, es una
T estructural con un peralte nominal de 205 mm., una masa de 29,8 Kg/m,
y se obtiene dividiendo la sección W 410 x 59,5; su equivalente
norteamericano será W 16 pulgadas x 40 libras por pie.

-Perfiles de Pilotes de Punta (H P), éstos al igual que lo de patín


ancho, tienen dos patines con sus superficies paralelas y un elemento de
alma, cuyos espesores son iguales, y el ancho del patín, así como el peralte
de la sección son aproximadamente iguales al peralte nominal de la
sección. En este caso uno 12 x 63, indica un perfil de pilote de punta
nominal de 12” de peralte, donde su peralte real es de 11,94”, y 63 libras
44

por pie lineal de largo. Las almas más gruesas, comparadas con los perfiles
de patín ancho, proporcionan una mejor resistencia al impacto de hincado
en un pilote.

Algunos de los perfiles laminados de acero, son los mostrados en la figura


que sigue:

Figura 2: Perfiles de Acero Laminados en Caliente


(Galambos, T., Lin, F. y Johnston, B., 1999).

Perfiles de Acero de Pared Delgada Doblados en Frío

Estos perfiles, se fabrican doblando hojas delgadas de acero al


carbono o de baja aleación en prácticamente cualquier sección transversal
deseada. Ellos pueden usarse como miembros ligeros en techos, pisos y
paredes; varían en espesor que van de 1/64 de pulgada a ¼ de pulgada;
45

aclarando que si bien el trabajo en frío reduce algo la ductilidad, también


incrementa en alguna medida la resistencia.

La figura que sigue es ilustrativa de ellos

Figura 3: Perfiles de Acero de Pared Delgada Doblados en Frío


(Galambos, T., Lin, F. y Johnston, B., 1999).

En atención a los distintos perfiles estructurales, que pueden ser


considerados para el diseño de la pasarela peatonal asociada a esta
investigación, de acuerdo a Construindice (2016), existen las opciones
presentadas seguidamente:

-Perfiles Estructurales - Hierros y Aceros de Santander, S. A.

-Perfiles y Vigas S.A.S.

-Perfiles Estructurales Deacero.

-Perfiles Estructurales AHMSA.


46

-Perfiles Estructurales HSS - Villacero.

-Perfiles Estructurales -Iberia - ArcelorMittal.

-Sabimet, S. A. Perfiles Estructurales de Acero, Vigas y Tuberías.

-Perfiles Estructurales Femoglas.

-Aceros para Fines estructurales, incluye todos los perfiles


estructurales laminados (LI,. LD, CE, IE, IR, OR y OC), que poseen
propiedades geométricas que los hacen convenientes para determinados
usos.

-Perfiles Estructurales - Arqhys.

Perfiles Estructurales de Acero, Más Comunes en el Mercado


Venezolano

Dentro de los perfiles estructurales de acero, más comunes en el


mercado se destacan de acuerdo a Sabimet, S. A. (2016), los señalados en
la figura que sigue:

Figura 4: Perfiles Estructurales de Acero (Sabimet, S. A., 2016).


47

Perfil IPN

Un perfil IPN, es un tipo de producto laminado, cuya sección tiene


forma de doble T, también llamado I y con el espesor denominado normal;
en él las caras exteriores de las alas son perpendiculares al alma, y las
interiores presentan una inclinación del 14% respecto a las exteriores, por
lo que las alas tienen un espesor decreciente hacia los bordes.

Las uniones entre las caras del alma y las caras interiores de las alas
son redondeadas; además, las alas tienen el borde con arista exterior viva
e interior redondeada (Sabimet, S. A., 2016).

Tal como se muestra en la figura que sigue.

Figura 5: Perfil IPN (Sabimet, S. A., 2016).


48

El cuadro que sigue, muestra los perfiles IPN, nacionales e


importados.

Cuadro 1: Perfiles IPN, nacionales e importados

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm)
Área Peso EJE-X-X EJE-Y-Y
IPN(I) 2
cm Kg/m Ix Sx Rx Iy Sy Ry
d bf tw tf r1 r2
cm cm3 cm cm4 cm3 cm
4

NACIONALES
0.9
80 80 42 4.2 5.9 3.9 2.3 7.77 6.10 78.40 19.6 3.18 6.29 2.99
0
100 100 50 4.5 6.8 4.5 2.7 10.60 8.34 170.00 34.1 4.0 12.1 4.86 1.07
120 120 58 5.1 7.7 5.1 3.1 14.20 11.10 327.00 54.5 4.8 21.4 7.38 1.23
140 140 66 5.7 8.6 5.7 3.4 18.20 14.30 572.00 81.8 5.6 35.1 10.6 1.39
49

Cont.

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm)
EJE-X-X EJE-Y-Y
IPN(I Área Peso
) cm2 Kg/m Ry
Ix Sx Rx Iy Sy
d bf tw tf r1 r2 c
cm4 cm3 cm cm4 cm3
m

IMPORTADOS
160 160 74 .3 9.5 6.3 3.8 22.8 17.90 935.0 117.0 6.40 54.70 14.80 1.55
180 180 82 6.9 10.4 6.9 4.1 27.9 21.90 450.0 161.0 7.20 81.30 19.80 1.71
200 200 90 7.5 11.3 7.5 4.5 33.4 26.20 2140.0 214.0 8.00 117.00 26.00 1.87
220 220 98 8.1 12.2 8.1 4.9 39.5 31.10 3060.0 278.0 8.80 162.00 33.10 2.02
240 240 106 8.7 13.1 8.7 5.2 46.1 36.20 4250.0 354.0 9.59 221.00 41.70 2.20
260 260 113 9.4 14.1 9.4 5.6 53.3 41.90 5740.0 442.0 10.40 288.00 51.00 2.32
280 280 119 10.1 15.2 10.1 6.1 61.0 47.90 5790.0 542.0 11.10 364.00 61.20 2.45
300 300 125 10.8 16.2 10.8 6.5 69.0 54.20 9800.0 653.0 11.90 451.00 72.20 2.56
320 320 131 11.5 17.3 11.5 6.9 77.7 61.00 12510.0 782.0 12.70 555.00 84.70 2.67
340 340 137 12.2 18.3 12.2 7.3 86.7 68.00 15700.0 923.0 13.50 674.00 98.40 2.80
360 360 143 13.0 19.5 13.0 7.8 97.0 76.10 19610.0 1090.0 14.20 818.00 114.00 2.90
380 380 149 13.7 20.5 13.7 8.2 107.0 84.00 5410.0 1260.0 15.00 975.00 131.00 3.02
400 400 155 14.4 21.6 14.4 8.6 118.0 92.40 29210.0 1460.0 15.70 1160.00 149.00 3.13
425 425 163 15.3 23.0 15.3 9.2 132.0 104.00 36970.0 1740.0 16.70 1440.00 176.00 3.30
450 450 170 16.2 24.3 16.2 9.7 147.0 115.00 45850.0 2040.0 17.70 1730.00 203.00 3.43
475 475 178 17.1 25.6 17.1 10.3 163.0 128.00 56480.0 2380.0 18.60 2090.00 235.00 3.60
500 500 185 18.0 27.0 18.0 10.8 179.0 141.00 68740.0 2750.0 19.60 2480.00 268.00 3.72
550 550 200 19.0 30.0 19.0 11.9 212.0 166.00 99180.0 3610.0 21.60 3490.00 349.00 4.02
600 600 215 21.6 32.4 21.6 13.0 254.0 199.00 139000.0 4630.0 23.40 4670.00 434.00 4.30
Fuente: Sabimet, S. A. (2016).
50

Perfil IPE

El perfil IPE, es un producto laminado, cuya sección normalizada


tiene forma de doble T, también llamado I y con el espesor denominado
Europeo; en él las caras exteriores e interiores de las alas son paralelas
entre sí y perpendiculares al alma, y las alas tienen espesor constante, lo
que resulta la principal diferencia con respecto al perfil IPN. Las uniones
entre las caras del alma y las caras interiores de las alas son redondeadas.
Las alas tienen el borde con aristas exteriores e interiores vivas. La relación
entre la anchura de las alas y la altura del perfil se mantiene menor que
0,66. Tal como se muestra en la figura que sigue.

Figura 6: Perfil IPE (Sabimet, S. A., 2016).

El cuadro que sigue, muestra los perfiles IPE


51

Cuadro 2: Perfiles IPE

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm) Peso
IPE(I Área EJE-X-X EJE-Y-Y
2 Kg/
) cm Ix Sx Rx Iy Sy Ry
h b s t r m 4 3 4
cm cm cm cm cm3 cm
80 80 46 3.8 5.2 5 7.64 6.0 80.1 20.0 3.24 8.48 3.69 1.05
100 100 55 4.1 5.7 7 10.30 8.1 171 34.2 4.07 15.90 5.78 1.24
120 120 64 4.4 6.3 7 13.20 10.4 318 53.0 4.90 27.60 8.64 1.45
140 140 73 4.7 6.9 7 16.40 12.9 541 77.3 5.74 44.90 12.30 1.65
160 160 82 5.0 7.4 9 20.10 15.8 869 109.0 6.58 68.20 16.60 1.84
180 180 91 5.3 8.0 9 23.90 18.8 1320 146.0 7.42 101.00 22.10 2.05
200 200 100 5.6 8.5 12 28.50 22.4 1940 194.0 8.26 142.00 28.40 2.23
2.4
220 220 110 5.9 9.2 12 33.40 26.2 2770 252.0 9.11 205.00 37.20
8
240 240 120 6.2 9.8 15 39.10 30.7 3890 324.0 9.97 283.00 47.20 2.69
11.2
270 270 135 6.6 10.2 15 45.90 36.1 5790 429.0 419.00 62.10 3.02
0
7. 12.5
300 300 150 10.7 15 53.80 42.2 8360 557.0 603.00 80.40 3.35
1 0
1180 13.7
330 330 160 7.5 11.5 18 62.60 49.1 713.0 787.00 98.40 3.55
0 0
1630 15.0 1040.0 123.0
360 360 170 8.0 12.7 18 72.70 57.1 904.0 3.79
0 0 0 0
2310 1160. 16.5 1320.0 146.0
400 400 180 8.6 13.5 21 84.50 66.3 3.95
0 0 0 0 0
3370 1500. 18.5 1670.0 176.0
450 450 190 9.4 14.6 21 98.80 77.6 4.12
0 0 0 0 0
10. 116.0 4820 1930. 20.4 2140.0 214.0
500 500 200 16.0 21 90.7 4.30
2 0 0 0 0 0 0
11. 134.0 106. 6710 2440. 22.3 2660.0 254.0
550 550 210 17.2 24 4.45
1 0 0 0 0 0 0 0
12. 156.0 122. 9210 3070. 24.3 3380.0 308.0
600 600 220 19.0 24 4.66
0 0 0 0 0 0 0 0
52

Perfil HE

El perfil HE, es un tipo de perfil laminado correspondiente a la


normativa europea, cuya sección transversal tiene forma de doble T, con
alas más anchas que un perfil doble T de tipo IPN o IPE. Las caras
exteriores e interiores de las alas son paralelas entre sí y perpendiculares
al alma, por lo que las alas tienen espesor constante. Las uniones entre las
caras del alma y las caras interiores de las alas son redondeadas. Además,
las alas tienen el borde con aristas exteriores e interiores vivas.

Los perfiles HE comprenden las tres series: la normal (HEB-perfil


base), la pesada (HEM- más pesado que el HEB), y la ligera (HEA- más
ligero que el HEB).

Estos perfiles son designados por las letras HEB, HEA o HEM,
seguidas de un número que indica la altura total nominal (h) del perfil base
HEB, expresada en milímetros. Para los perfiles de altura nominal del
perfil HEB igual o inferior a 300 mm, la anchura de las alas (b) es igual a
la altura h. Para los perfiles de h > 300mm, la anchura de las alas es igual
a 300 mm.
53

Perfil HEA

La figura que sigue muestra al perfil HEA

Figura 7: Perfil HEA (Sabimet, S. A., 2016).

El cuadro que sigue, muestra los perfiles HEA.

Cuadro 3: Perfiles HEA

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm)
HEA(I) Área Peso EJE-X-X EJE-Y-Y
2
IPBL cm Kg/m Ix Sx Rx Iy Sy Ry
h b s t r1 4 3 4
cm cm cm cm cm3 cm
100 96 100 5.0 8.0 12 21.2 16.7 349 72.7 4.05 134 26.7 2.51
120 114 120 5.0 8.0 12 25.3 19.9 606 106.0 4.89 231 38.4 3.02
140 133 140 5.5 8.5 12 31.4 27.7 1030 155.0 5.73 389 55.6 3.52
160 152 160 6.0 9.0 15 38.8 30.4 1670 220.0 6.57 615 76.9 3.98
180 171 180 6.0 9.5 15 45.3 35.5 2510 294.0 7.45 924 103.0 4.52
200 190 200 6.5 10.0 18 53.8 42.3 3690 389.0 8.28 1330 133.0 4.98
220 210 220 7.0 11.0 18 64.3 50.5 5410 515.0 9.17 1950 178.0 5.51
240 230 240 7.5 12.0 21 76.8 60.3 7760 675.0 10.10 2770 231.0 6.00
54

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm)
HEA(I) Área Peso EJE-X-X EJE-Y-Y
2
IPBL cm Kg/m Ix Sx Rx Iy Sy Ry
h b s t r1 4 3 4
cm cm cm cm cm3 cm
260 250 260 7.5 12.5 24 86.8 68.2 0500 836.0 11.00 3660 282.0 6.50
280 270 280 8.0 13.0 24 97.3 76.4 13700 1010.0 11.90 4760 340.0 7.00
300 290 300 8.5 14.0 27 113.0 88.3 18300 1260.0 12.70 6310 420.0 7.49
320 310 300 9.0 15.5 27 124.0 97.6 22900 1480.0 13.60 6980 465.0 7.49
340 330 300 9.5 16.5 27 133.0 105.0 27700 1680.0 14.40 7430 495.0 7.46
360 350 300 10.0 17.5 27 143.0 112.0 33100 1890.0 15.20 7880 525.0 7.43
400 390 300 11.0 19.0 27 159.0 125.0 45100 2310.0 16.80 8560 571.0 7.34
450 440 300 11.5 21.0 27 178.0 140.0 63700 2900.0 18.90 9460 631.0 7.29
500 490 300 12.0 23.0 27 198.0 155.0 87000 3550.0 21.00 10400 691.0 7.24
550 540 300 12.5 24.0 27 212.0 166.0 112000 4150.0 23.00 10800 721.0 7.15
600 590 300 13.0 25.0 27 226.0 178.0 141000 4790.0 25.00 11300 751.0 7.05
650 640 300 13.5 26.0 27 242.0 190.0 175000 5470.0 26.90 11700 781.0 6.96
700 690 300 14.5 27.0 27 260.0 204.0 215000 6240.0 28.70 12200 812.0 6.84
800 790 300 15.0 28.0 30 286.0 224.0 303000 7680.0 32.60 12600 842.0 6.65
900 890 300 16.0 30.0 30 321.0 252.0 422000 9480.0 36.30 13500 903.0 6.50
1000 990 300 16.5 31.0 30 347.0 272.0 554000 11200.0 40.00 14000 933.0 6.35

Fuente: Sabimet, S. A. (2016).


55

Perfil HEB

La figura que sigue muestra al perfil HEB

Figura 8: Perfil HEB (Sabimet, S. A., 2016).

El cuadro que sigue, muestra los perfiles HEB.

Cuadro 4: Perfiles HEB

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm)
HEB(I) Área Peso EJE-X-X EJE-Y-Y
IPB cm2 Kg/m Ix Sx Rx Iy Sy Ry
h b s t r1 4
cm cm3 cm cm4 cm3 cm
100 100 100 6.0 10.0 12 26.0 20.4 449 89.9 4.15 167 33.4 2.53
120 120 120 6.5 11.0 12 34.0 26.7 864 144 5.04 317 52.9 3.05
140 140 140 7.0 12.0 12 43.0 33.7 1510 216 5.93 549 78.5 3.58
160 160 160 8.0 13.0 15 54.3 42.6 2490 311 6.78 889 111 4.05
180 180 180 8.5 14.0 15 65.3 51.2 3830 426 7.66 1360 151 4.57
200 200 200 9.0 15.0 18 78.1 61.3 5700 570 8.54 2000 200 5.06
220 220 220 9.5 16.0 18 91.0 71.5 8090 736 9.43 2840 258 5.59
240 240 240 10.0 17.0 21 106 83.2 11300 938 10.3 3920 327 6.08
260 260 260 10.0 17.5 24 118 93.0 14900 1150 11.2 5130 395 6.58
280 280 280 10.5 18.0 24 131 103 19300 1380 12.1 6590 471 7.08
300 300 300 11.0 19.0 27 149 117 25200 1680 13.0 8560 571 7.58
56

Momento respecto a los ejes


Dimensiones (mm)
HEB(I) Área Peso EJE-X-X EJE-Y-Y
2
IPB cm Kg/m Ix Sx Rx Iy Sy Ry
h b s t r1 4
cm cm3 cm cm4 cm3 cm
320 320 300 11.5 20.5 27 161 127 30800 1930 13.8 9230 616 7.57
340 340 300 12.0 21.5 27 171 134 36700 2160 14.6 9680 646 7.53
360 360 300 12.5 22.5 27 181 142 43200 2400 15.5 10100 676 7.49
400 400 300 13.5 24.0 27 198 155 57700 2880 17.1 10800 721 7.39
450 450 300 14.0 26.0 27 218 171 79900 3550 19.1 11700 781 7.33
500 500 300 14.5 28.0 27 239 187 107000 4290 21.2 12600 841 7.27
550 550 300 15.0 29.0 27 254 199 137000 4970 23.2 13100 871 7.17
600 600 300 15.5 30.0 27 270 212 171000 5700 25.2 13500 902 7.08
650 650 300 16.0 31.0 27 286 225 211000 6480 27.1 14000 932 6.99
700 700 300 17.0 32.0 27 306 241 257000 7340 29.0 14400 962 6.86
800 800 300 17.5 33.0 30 334 262 359000 8980 32.8 14900 993 6.68
900 900 300 18.5 35.0 30 371 291 494000 11000 36.5 15800 1050 6.52
1000 1000 300 19.0 36.0 30 400 314 645000 12900 40.1 16300 1080 6.38

Fuente: Sabimet, S. A. (2016).

Consideraciones para la Construcción de Pasarelas Peatonales


con Estructura Metálica en Acero Estructural

De acuerdo a lo señalado por Rojas, G. (2007), para construir una


pasarela peatonal con estructura metálica en acero estructural, se debe
atender a una serie de consideraciones, tales como:

-Factibilidad, se refiere a la utilidad práctica de la estructura; para


ello debe atenderse a los cambios de tecnología, competencia del mercado
entre proveedores, la complejidad del diseño, el costo monetario, así como
57

el tiempo de construcción y aprobación de las entes reguladoras de la


construcción.

-Economía, se debe buscar obtener una estructura de bajo costo y


buen funcionamiento.

-Optimización, debe atenderse a un diseño que sea original, estético,


práctico en términos de función y factibilidad, además de seguro para los
peatones.

-Integración, se refiere a la unificación de la estructura en la


totalidad del sistema físico de la pasarela, y para ello es necesario
reconocer las influencias de las decisiones del diseño estructural, sobre el
diseño arquitectónico general.

Ventajas del Uso del Acero Estructural, en la Construcción de


Pasarelas Peatonales con Estructura Metálica

-Alta resistencia del acero por unidad de peso, ello implica que será
poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en para el
diseño de vigas de grandes claros.

-Uniformidad, ya que las propiedades del acero no cambian


apreciablemente con el tiempo como es el caso de las estructuras de
concreto reforzado.

-Durabilidad, implica que con un adecuado y constante


mantenimiento de las estructuras de acero, ésta durará indefinidamente.
58

-Ductilidad, esta es la propiedad que tiene un material de soportar


grandes deformaciones, sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión; de allí
que la naturaleza dúctil de los aceros estructurales comunes, les permite
fluir localmente, evitando así fallas prematuras.

-Tenacidad, es la propiedad que tiene el acero para absorber energía


en grandes cantidades, por tanto está implícito su resistencia y ductilidad.

-Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios


tipos de conectores, como son la soldadura, los tornillos y los remaches.

-Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.

-Rapidez de montaje.

-Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y


formas.

-Resistencia a la fatiga, mucho más que el concreto.

-Posibilidad de reutilización después de desmontar la estructura.

Consideraciones del Uso del Acero Estructural, en la


Construcción de Pasarelas Peatonales con Estructura Metálica

Aún con las ventajas que presenta el acero estructural, este material
posee una serie de desventajas que deben ser consideradas al momento de
diseñar una pasarela peatonal con estructura metálica en acero, siendo ellas
las siguientes:
59

-Costo de mantenimiento, la mayor parte de los aceros son


susceptibles a la corrosión al estar expuestos al agua y al aire y, por
consiguiente, deben pintarse periódicamente.

-Costo de la protección contra el fuego, ya que la resistencia del


acero se reduce considerablemente durante los incendios.

-Susceptibilidad al pandeo, puesto que el acero tiene una alta


resistencia por unidad de peso, al utilizarse como columnas, no resulta muy
económico ya que debe usarse bastante material, solo para hacer más
rígidas las columnas contra el posible pandeo; sin embargo cabe la
posibilidad de usar perfiles que tengan dentro sus propiedades, grandes
momentos de inercia, ayudando así a mitigar esta desventaja.

-Fractura frágil, bajo ciertas condiciones, el acero puede perder su


ductilidad y presenta una fractura frágil en lugares con concentración de
esfuerzos; por tanto, las cargas que generan fatiga junto con temperaturas
muy bajas, agravan la situación.

-Fatiga, otro inconveniente del acero es que su resistencia puede


reducirse si se somete a un gran número de inversiones del signo del
esfuerzo, o bien a un gran número de cambios de la magnitud del esfuerzo
de tensión; en la práctica actual, se reducen las resistencias estimadas de
tales miembros, si se sabe de antemano que estarán sometidos a un número
mayor de ciclos de esfuerzos variables que cierto número límite.

Factores a Tomar en Cuenta en la Construcción de Puentes


Peatonales en Estructura Metálica
60

De acuerdo a Escuela de Educación Vial (2015), los factores a tomar


en cuenta en la construcción de puentes peatonales, son los siguientes:

-La Ubicación

En este sentido pueden estar colocadas en vías de rango


metropolitano y carácter de autopista o autovía, donde sólo se admiten
pasos de peatones a distinto nivel.

Para este parámetro, el diseñador debe tomarse el tiempo de realizar


una inspección en la zona donde va a ubicar el puente peatonal, a fin de
asegurarse de su necesidad. Si el proyecto fuera más riguroso, un conteo
peatonal determinaría la correcta localización del puente, ya que en
muchos planos, no aparecen los mercados o colegios, que son los polos de
captación del flujo de personas que caminan.

Así mismo, los Proyectos de Urbanización, deberán estudiar la


conveniencia de formalizar pasos de peatones, al menos, en los siguientes
puntos:

 En los lugares donde una calzada interrumpe la continuidad lineal


de las aceras o itinerarios peatonales (bulevares, calles peatonales,
sendas, otros).

 En las proximidades de edificios generadores de tráfico peatonal


intenso, como escuelas, hospitales, centros administrativos, centros
de empleo, grandes establecimientos comerciales, y otros.
61

 Junto a intercambiadores de transporte y paradas de transporte


colectivo.

 En puntos de elevado acceso peatonal.

 Se debe procurar situar los pasos de peatones en la prolongación del


recorrido natural del peatón.

-Los Elementos

Estos son:

 Las escaleras, las cuales según las Normas Venezolanas COVENIN


3657, 3658, 187 y 3298 (Ministerio del Desarrollo Urbano, 1990),
deben tener las características siguientes:

 Las escaleras de uso público deben tener un ancho mínimo de


1,20 m.

 La superficie de la huella debe ser anti resbalante y señalar el


borde de la misma.

 Los peldaños entre 28 cm. y 32 cm. de huella y entre 14 cm.


y 18 cm. de contrahuella, sin salientes.

 En las construcciones nuevas, la primera y la última huella


deben quedar a nivel con los pisos que conectan.

 La contrahuella debe ser llena (no vacía) con tope para el pie
del usuario.
62

 La extensión de las barandas no debe ser menor de 30 cm.,


sin que por ello se constituyan en obstáculos, en cuyo caso,
se extenderán no más allá de la línea de continuidad de los
tabiques o paredes del nivel correspondiente.

Tal como se evidencia en la figura que sigue.

Figura 9: Escalera con Baranda y Pasamanos


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

 Las Rampas Antideslizantes

Las rampas antideslizantes deberán contar con un ancho libre


mínimo de 0,90 m. sin entrabamientos para el desplazamiento, y consultar
una pendiente máxima de doce por ciento (12%). Cuando se requieran
63

juntas estructurales o de dilatación, en la superficie de circulación no deben


acusarse huelgas superiores a dos (2) centímetros.

Las rampas y las terrazas que tengan diferencias de nivel de piso, de


por lo menos 1,00 m., respecto de los espacios que los rodean, deberán
consultar una solera de borde con una altura mínima de 0,30 m.

La superficie de piso que enfrenta a las escaleras, deberá tener una


franja con una textura distinta, de aproximadamente 0,50 m. de ancho, que
señale su presencia al no vidente.

 Las Barandas en Rampas y Escaleras

Cuando sea necesario, para garantizar la seguridad de las personas,


ante el peligro de caída por ausencia de paredes laterales en una pasarela,
deben disponerse barandas firmes en rampas y/o escaleras, cuya altura del
pasamanos se ubique entre 80 cm. y 90.cm., capacidad de carga no menor
a 100 Kgf. y distanciamiento entre barras ≤ 15cm. al menos en un sentido.
La superficie de sujeción por los usuarios, debe tener las mismas
características que los pasamanos.

La figura que sigue es ilustrativa.


64

Figura 10: Alturas Normativas de las Barandas


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

La figura que sigue es ilustrativa de las distancias entre los

pasamanos.

Figura 11: Distancia Entre Pasamanos (Elaborado por los

Investigadores, 2016).

Se destaca según la Norma COVENIN 2002-88, que los antepechos,


las barandas y pasamanos de escaleras y balcones, tanto exteriores como
interiores, se diseñarán para resistir una carga horizontal por unidad de
65

longitud, aplicada transversalmente en el borde superior de los mismos,


igual a 50 Kgf/m en el caso de viviendas y edificaciones de uso privado, o
a 100 Kgf/m si son de uso público (Ministerio del Desarrollo Urbano,
2002).

2.2.7 Sistema Estructural

Las pasarelas pueden ser estáticas y móviles, ya que se pliegan, giran


o elevan; sus tamaños son muy diversos, desde unos pocos metros hasta
cientos de ellos; y debido a la poca carga para la que están concebidas y a
la limitada longitud que han de atravesar, su diseño puede ser muy distinto,
sin embargo se ajustan a un determinado sistema estructural, el cual se
refiere a la diagramación de la estructura que se desea construir; además,
está catalogado como la combinación de los elementos estructurales y los
materiales a usar (Segui, W. T., 2000).

Por su parte, las estructuras pueden ser: aquellas donde las cargas de
la construcción, son sostenidas por muros soportantes, llamados, muros
de carga; las que conforman una armazón o esqueleto que sostiene el resto
de la edificación, llamada armazón, donde los muros solo tendrán función
de cierre o divisoria, pero no soportantes, generalmente las componen
66

lozas, vigas y columnas; y las mixtas, aquellas que se componen de muros


soportantes, armazón de vigas y columnas interiores.

En cuanto a la clasificación de los sistemas estructurales, según


Aguado Crespo, F. (2007), atendiendo al material de construcción, pueden
ser estructuras de hormigón armado, de madera, y de acero, caso que
ocupa a esta investigación; en este sentido, los elementos soportantes, tanto
verticales (columnas), como horizontales (vigas), son de perfiles de acero
laminado, como los descritos anteriormente.

Entre las ventajas de un sistema estructura con elementos de acero


se destaca que pueden hacerse de sección menor que con otros materiales,
debido a su homogeneidad y resistencia; sin embargo debe atenderse a la
corrosión, valiéndose de pinturas especiales o recubrimientos, así como
cuidar de las deformaciones en el caso de incendios.

Para el armado de la estructura o pasarela metálica, los elementos


de acero prefabricados, se pueden preparar y ensamblar en un taller,
uniendo las partes entre sí, de manera remachada, soldada, con pernos, o
pasadores, para luego ser llevados a la obra y ser colocadas.

Aclarando que este sistema estructural, puede resultar más


económico, debido al ahorro del tiempo de ejecución.

La figura que sigue es ilustrativa de una estructura de acero.


67

Figura 12: Estructura de Acero (Aguado Crespo, F., 2007).

Los dos tipos de sistemas estructurales básicos, construidos a base


de elementos estructurales son: la armadura (articulada en sus nudos), y el
marco (con nudos resistentes a momentos); ambos pueden definirse como
el esqueleto o armazón de la estructura total, siendo miembros
equivalentes, que deben soportar de manera segura, todas las cargas
impuestas o previstas; bien sean éstas, las de su propio peso, como el de
los materiales fijos o cargas muertas; o las de objetos móviles, como
peatones, fuerzas de la naturaleza, y cargas vivas.

En cuanto a las características de un sistema estructural, se tienen;


la resistencia, o capacidad para resistir las diversas condiciones de carga
de manera eficiente; la rigidez, la cual debe funcionar para las diferentes
direcciones verticales u horizontales, en que las cargas pueden actuar; y la
ductilidad, es decir que tenga la capacidad para deformarse sosteniendo su
carga máxima, antes de llegar al colapso brusco de la dos estructura.
68

Acerca de los elementos que conforman un sistema estructural


(estructura), según Monleón Cremades, S. (1999), se destacan los
siguientes:

-Los tirantes, arriostres o puntales de arriostramiento, son elementos


estructurales sometidos a fuerzas de tensión, destinados a mantener puntos
fijos en los elementos principales; su forma es esbelta, escogiéndose en
perfiles rectangulares como: barras, varillas, angulares y canales redondos.
Una ilustración es la que sigue.

Figura 13: Tirantes en una Pasarela (Monleón Cremades, S., 1999).

-Las vigas, son elementos estructurales lineales, que suelen ser


horizontales, donde la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones,
y que trabaja principalmente a flexión; en ellas, el esfuerzo de flexión
provoca tensiones de tracción y compresión, produciéndose las máximas
en el cordón inferior y en el cordón superior respectivamente, las cuales se
calculan relacionando el momento flector, y el segundo momento de
69

inercia. En las zonas cercanas a los apoyos se producen esfuerzos cortantes


o punzonamiento. También pueden producirse tensiones por torsión, sobre
todo en las vigas que forman el perímetro exterior de un forjado (Lajo
Pérez, R., 1990).

La figura que sigue ilustra parte de una viga y su apoyo.

Figura 14: Parte de una Viga de puente con su apoyo, que permite el
giro pero no los desplazamientos (Lajo Pérez, R., 1990).

-Las columnas, para Fatás, G. y Borrás, G. (1993), estos miembros


son generalmente verticales, resisten cargas axiales de compresión, lo cual
es ideal en esta sección estructural, ya que por las condiciones de
continuidad de la construcción, siempre se presentan excentricidades
accidentales o imperfecciones de la carga aplicada, las cuales dan lugar a
que ésta se encuentre acompañada de cierta flexión, y el estado de
compresión lleva como característica fundamental la posibilidad del
pandeo.
70

Se acota también que la resistencia no depende sólo del área


transversal y del esfuerzo resistente del material, sino del módulo de
elasticidad, longitud del elemento, condiciones de apoyo y de la forma de
su sección; para las columnas metálicas suelen usarse secciones tubulares
y secciones de patín ancho; en algunas ocasiones éstas están sometidas a
carga axial y al momento de flexión simultáneamente.

La siguiente figura muestra las columnas a las cuales se ha hecho


alusión.

Figura 15: Columna Flexo Comprimida (Fatás, G. y Borrás, G. (1993).

Sobre los tipos de estructuras de una pasarela peatonal, de


acuerdo a su grado de complejidad, se tienen los siguientes:

-Las armaduras, según Bowles, J. (2004), son estructuras


compuestas de miembros delgados (barras), unidos por sus puntos
extremos; siendo éstos las riostras, destinadas a mantener puntos fijos en
71

los elementos principales, los cuales pueden ser de madera, o barras de


metal; y las juntas de unión, que se forman ya sea remachando o soldando
los extremos de los miembros a una placa, o haciendo pasar un perno o
pasador a través de cada uno de ellos.

Estas armaduras forman uno o más triángulos, en un solo plano y


están dispuestos de manera que las cargas externas se aplican a los nudos
o juntas.

También existen las armaduras tridimensionales, equivalentes a un


sistema de barras en el espacio, unidas entre sí por sus extremos con
articulaciones, formando una estructura espacial rígida; en ellas los
elementos están dispuestos de forma que las cargas externas se aplican a
los nudos o juntas.

Se destaca que en ambos tipos, teóricamente sólo se produce tensión


o compresión axial en los miembros.

Las figuras que siguen evidencian algunos tipos de armaduras, así


como las cargas de compresión y tensión de una pasarela.
72

Figura 16: Armadura de Pasarela (Bowles, J., 2004).

Figura 17: Armadura Tridimensional (Bowles, J., 2004).


73

Figura 18: Cargas de Compresión y Tensión de una Pasarela (Bowles, J.,


2004).

-Los cables, son miembros flexibles, que únicamente pueden ser


sometidos a tensión; consisten en uno o varios grupos de cuerdas,
alambres, y torones, o alambres dispuestos en forma helicoidal, alrededor
de uno central, compuesto de un corazón de fibras o de otro torón; con el
fin de producir una sección simétrica (Merritt, F., Loftin, M. y Ricketts, J.,
1999).

La figura es ilustrativa de un cable, con su alma, alambre y torón.


74

Figura 19: Cable, con su Alma, Alambre y Torón


(Merritt, F., Loftin, M. y Ricketts, J., 1999).

-Los arcos, para Moreno García, F. (2004), son elementos


constructivos de directriz, en forma curvada o poligonal, inversa a la del
cable, que además de dar soporte, salvan el espacio abierto entre dos
pilares o muros, transmitiendo toda la carga que soporta a los apoyos,
mediante una fuerza oblicua que se denomina empuje. Ellos en
construcción, deben ser rígidos, para mantener su forma, generando cargas
secundarias en que interviene la fuerza cortante y el momento flexionante,
que deben de considerarse en el diseño.

Agregándose que en muchos casos, suelen ser elementos


decorativos y ornamentales alejados de su función primordial,
empleándose también como monumentos conmemorativos.
75

La figura siguiente es ilustrativa del uso de los arcos en una pasarela.

Figura 20: Arcos en una Pasarela (Moreno García, F., 2004).

-Las bóvedas tipo cáscara, son para Kurrer, K. (2008), elementos


constructivos superficiales, en el cual sus piezas y componentes trabajan a
compresión; ellas poseen una forma geométrica generada por el
movimiento de un arco generatriz a lo largo de un eje. Su uso principal es
cubrir el espacio comprendido entre dos muros o una serie de pilares
alineados; siendo su inconveniente, la necesidad de averiguar el grosor, o
resistencia de los muros adyacentes, con el objeto de que puedan soportar
el empuje lateral de las bóvedas que soportan; así mismo, en muchos casos
su superficie posee nervios en los que se dirigen y concentran las líneas de
empuje.

Específicamente la cáscara se puede decir que es una estructura


tridimensional delgada, cuya resistencia se obtiene dando forma al material
76

según las cargas que debe soportar; pudiendo ser lo suficientemente


adelgazada, para no desarrollar flexión, pero también adecuadamente
gruesa, para resistir cargas, que según el caso pueden ser de compresión,
corte y tracción (Huerta Fernández, S., 2004).

La capacidad portante de la cáscara se genera dándole la forma


adecuada sin necesidad de aumentar la cantidad de material, la curvatura
hacia arriba aumenta la rigidez y la capacidad de carga, ya que se coloca
parte del material lejos del “eje neutro”, aumentando la rigidez a la flexión.

Seguidamente se muestra en la figura una pasarela donde se ha


hecho uso de la bóveda.

Figura 21: Pasarela Peatonal de Acceso al Circuito de Fórmula 1 de


Valencia. “Cuc De Llum (Luciérnaga)” (Asociación Técnica Española de
Galvanización, 2016).

-Los marcos, usados a menudo en edificios y puentes; están


conformados de vigas y columnas que se encuentran articuladas o rígidas
77

en sus uniones; pueden ser bidimensionales o tridimensionales, de dos (2)


o tres (3) dimensiones respectivamente (American Institute of Steel
Construction, 2005).

En un marco, la carga ocasiona flexión en sus miembros, debido a


sus uniones rígidas; y su resistencia, se deriva de las interacciones de
momento entre las vigas y las columnas en los nudos rígidos; de allí que
resulte beneficioso el uso de un marco, siempre y cuando su eficiencia sea
la utilización de tamaños mayores en las columnas y menores en las vigas,
todo por la acción llamada viga-columna causada por la flexión en los
nudos.

A continuación se muestra en la figura un marco usado en lo que


puede ser una pasarela peatonal.

Figura 22: Marco en una Pasarela Peatonal


(American Institute of Steel Construction, 2005).
78

2.2.8 Soldadura

La soldadura, según Weman (2003), se define como el


procedimiento mediante el cual, dos o más piezas de metal se unen por
aplicación de calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin aporte
de otro metal, llamado metal de aportación, cuya temperatura de fusión es
inferior a la de las piezas que se han de soldar.

La figura que sigue muestra el principio general de la soldadura.

Figura 23: Principio General de la Soldadura (Weman, 2003).

En la figura anterior, en relación al principio general de la soldadura,


se identifica y destaca lo siguiente:

1 = Metal de base.

2 = Cordón de soldadura.
79

3 = Fuente de energía.

4 = Metal de aportación.

Clasificación de las Soldaduras

Para Blunt y Nigel (2002), las soldaduras pueden clasificarse de


acuerdo a las características de las mismas, su forma de ejecución, y la
posición de las piezas a unir, entre otros criterios. En atención a ello se
presenta lo siguiente:

-Clasificación de las Soldaduras según el Tipo de Juntas.

Aquí la clasificación depende de la posición de las piezas a unir, en


atención al tipo de juntas, pudiendo ser: a tope, de esquina, de solape, en
T, y de borde; de acuerdo como aparecen en la figura sigue.

Figura 24: Clasificación de las Soldaduras según el Tipo de Juntas


(Blunt y Nigel, 2002).
80

-Clasificación de las Soldaduras según el Tipo de Soldadura.

En este caso, las soldaduras pueden ser las siguientes:

 De ranura, que se usan cuando las piezas a unir están alineadas en


un mismo plano o en T, y tienen sus bordes previamente preparados.

 De filete, éstas son las más comunes en obras de ingeniería, usadas


para juntas de solape o en T, y se caracterizan por su forma
triangular, con lados iguales o desiguales.

 De tapón o canal, se usan ocasionalmente en juntas de solape, como


resistencia adicional, y van totalmente rellenas de material de
aporte. Se emplean también para conectar planchas, o bien para
eliminar los huecos dejados por los pernos utilizados para sujetar las
mismas.

 De muesca o hendidura, éstas son un tipo especial de soldaduras de


filete, que se aplican sobre la cara interna de las hendiduras, en una
de las planchas de la conexión, asegurando una mejor transferencia
de los esfuerzos cortantes.
81

La figura que sigue es ilustrativa de este tipo de soldaduras.

Figura 25: Clasificación de las Soldaduras según el Tipo de Soldaduras


(Blunt y Nigel, 2002).

-Clasificación de las Soldaduras según la Posición para Soldar.

En este caso se destaca que las soldaduras de ranura o de filete,


toman diferentes denominaciones, según la posición que ocupa el operario,
con respecto a la junta durante la ejecución de la soldadura. Según
Maulxmail, (2016) son:

 Soldadura plana, en ella, el cordón es horizontal y el metal de aporte


se vierte desde encima, considerándose como la posición ideal para
soldar.

 Soldaduras sobre cabeza, son consideradas las más indeseables,


pues el operario tiene dificultad para realizar un buen trabajo, ya que
el material de aporte no se deposita por gravedad, sino que es
82

transportado por el campo electromagnético, su ejecución requiere


personal especializado.

 Soldadura horizontal, en ella las aristas o cara de la pieza a soldar,


está colocada en posición horizontal sobre un plano vertical; y el eje
de la soldadura se extiende horizontalmente.

 Soldadura vertical, en ella, la arista o eje de la zona a soldar recibe


la soldadura en posición vertical, el electrodo se coloca
aproximadamente horizontal y perpendicular al eje de la soldadura.

La figura siguiente muestra estos tipos de soldaduras.

Figura 26: Clasificación de las Soldaduras según la Posición para Soldar


(Maulxmail, 2016).

-Clasificación de las Soldaduras según la Orientación de la Soldadura.


83

En este caso, la orientación de las soldaduras, con respecto a la

dirección de las fuerzas axiales aplicadas a los miembros estructurales, se

les clasifica en:

 Cordones laterales o longitudinales (paralelos a la dirección de las


fuerzas).

 Cordones transversales o frontales (normales a la dirección de las


fuerzas).

 Cordones inclinados (formando un ángulo θ con la dirección de la


fuerza).

2.2.9 Diseño de una Pasarela Peatonal en Estructura Metálica

Para proceder al diseño de una pasarela peatonal en estructura


metálica, deben seguirse una serie de pasos, los cuales son descritos
seguidamente.

Primero, la identificación de los estudios previos y ensayos


necesarios, tales como (Garau Fullana, C., 2013):

-Atender a los condicionantes existentes en la zona de ubicación de


la obra, como características geográficas y geotécnicas, en relación al
terreno, pendiente, clima, nivel freático, posibilidad sísmica, vegetación,
84

impacto ambiental, entre otros; así como a la topografía, cartografía, y los


servicios afectados, como tendido eléctrico, línea telefónica o semáforos,
paso vehicular alto, entre otros.

-Atender a aspectos legales, como la permisología requerida, tiempo


de ejecución, profesionales, equipos y materiales involucrados; además del
presupuesto económico a requerirse y las garantías correspondientes.

-Atender a funcionalidad de la solución, ya que la pasarela debe


permitir un paso cómodo, seguro y con disfrute, con cierta independencia
de la capacidad de movilidad los usuarios; así como su integración y grado
de intervención con el entorno, ya que si éste es urbano, la obra debe
insertarse en él; siendo además estética y de fácil mantenimiento; es decir
estas razones significan su justificación.

-Atender además al flujo peatonal, y las necesidades de los usuarios


de la pasarela, contemplando accesos, escaleras, rampas, barandas, paso
superior y condicionamientos geométricos, de manera de poder determinar
los tipos de estructuras a utilizar (tipología estructural).

En este punto es bueno aclarar que el paso superior, debe construirse


de forma que permite la libre circulación de peatones, con un ancho
suficiente para permitir el cruce de dos sillas de ruedas; además debe estar
provisto de un cerramiento de seguridad con una altura mínima de 2
metros, de barandas y cerramientos.

Sobre las escaleras, estas deben ser de con tramos y descansos


apropiados; y piso que garantice la seguridad de los usuarios, así como su
durabilidad.
85

-Realizar los debidos ensayos de campo y de laboratorio, referentes


a los sondeos, pruebas de análisis granulométrico, humedad, densidad
natural, materias orgánicas y minerales; además de la cimentación, la
tensión admisible por hundimiento, limitación de asientos, distorsión y
peso a soportar.

-Realizar el estudio y cálculo de las fundaciones, entendidas éstas


según Ingeniería Civil Apuntes (2009), como aquella parte de la estructura
que tiene como función, transmitir en forma adecuada las cargas de ella al
suelo y brindar a la misma un sistema de apoyo estable; es decir, se refiere
a brindar una base rígida que logre la interacción suelo - estructura.

Se agrega que la fundación estará bien diseñada, si cumple


adecuadamente con la doble función de estabilidad y resistencia,
controlando dos (2) estados límites, como son las condiciones de servicio
y las de falla por resistencia, a los cuales se les llama estados limites,
quienes determinan si la obra sirve o no; en este caso es porque pueda
presentar algún daño físico, o presente un comportamiento no adecuado,
que hace que esta salga de funcionamiento.

Se puede llegar al estado límite de servicio, cuando se presentan los


siguientes problemas en el suelo o la cimentación:

Asentamientos diferenciales y totales, si ocurre entre dos


fundaciones continuas de una misma edificación, puede producir ladeo de
la estructura y podría llevarla hacerse presente un posible volcamiento; en
este caso, el estado límite corresponde a sacar la estructura de
funcionamiento, por el hecho de presentarse una rotación que produce
86

sensación de inseguridad en los ocupantes, sin tener que haber llegado a la


pérdida total del equilibrio.

Cualquier movimiento diferencial de un apoyo con respecto a otro,


que puede cambiar los momentos y fuerzas internas de diseño de la
estructura, con la posibilidad de presentar fallas locales en vigas de
conexión o en cualquier otro elemento.

Los asentamientos diferenciales se limitan a los siguientes valores


dependiendo del sistema estructural de la edificación:

En pórticos L/300

En muros L/500 a L/1000

Donde L corresponde a la distancia horizontal entre apoyos.

Es de hacer notar que para muros, se es mucho más exigente ya que


éstos son más rígidos (admiten menos deformaciones) que los pórticos.

Se debe recordar que por las ecuaciones de pendiente de flexión, que


cualquier asentamiento de un extremo de un elemento viga con respecto al
otro extremo, causa una variación de los momentos de extremo igual a:

Por lo tanto, puede presentarse, desplazamientos o levantamientos


excesivos, causados por suelos expansivos; daños locales o generales,
causados por fenómenos de erosión interna, lixiviación o dispersión;
87

vibraciones excesivas, causadas por estructuras o cargas móviles (motores


o maquinas) que afecten el confort de los ocupantes; y daños locales en
partes de la estructura, por falta de juntas de expansión y de contracción.

Segundo, el establecimiento de los requerimientos técnicos y


estructurales, para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura
metálica; en este caso para Ovando Fernández, E. (2011), se debe atender
a lo siguiente:

-Elegir el sistema estructural a seguir en el diseño de la pasarela, de


acuerdo a los requerimientos de la obra propiamente dicha y de los
usuarios.

Este sistema estructural según Ortiz Berrocal, L. (2007) puede ser,


isostático, cuando los tableros de la estructura son estáticamente
independientes uno del otro, y a su vez independientes desde el punto
de vista de flexión en los apoyos que los sostienen; es decir, se refiere
a un puente simplemente apoyado; e hiperestático, si los tableros son
dependientes uno del otro desde el punto de vista estático, pudiendo
establecerse una dependencia entre éstos y sus apoyos; en es pues,
cuando un puente está formado por varias partes; por ejemplo, la losa
de caminar, las vigas, y los diafragmas transversales, entre otros.

-Determinar los distintos tipos de carga que actúan en la pasarela,


siendo éstas las denominadas gravitacionales, porque corresponden a
pesos, tales como el propio de la estructura y al uso de ella, ajustándose a
las normas y códigos de diseño vigentes en el país.

Ellas pueden ser:


88

Las cargas de ocupación o de uso, en este caso, la carga de piso que


se va a aplicar a determinada área de la pasarela peatonal, depende de su
pretendida utilización u ocupación por partes de los peatones y equipos de
transporte liviano como bicicletas y sillas de ruedas, coches de bebés, entre
otros.

Debido a que las cargas de ocupación son aleatorias en su


naturaleza, no existe una forma precisa para aplicar las cargas reales a un
área de piso dada; ellas se especifican como uniformes sobre una área total,
por tal razón son extremadamente conservadoras, y su incertidumbre es la
incógnita a encontrar; de allí que algunos códigos se especifican como
cargas concentradas y se colocan en posiciones que provoquen esfuerzos
máximos; para el caso del puente peatonal o pasarela de metal peatonal se
pudiera tomar una carga de aproximadamente 125 libras/pie².

Las cargas muertas, que son permanentes, se pueden determinar con


cierto grado de exactitud, conociendo la densidad de los materiales, y no
son debidas al uso de la estructura; encontrándose aquí las
correspondientes al peso propio y al de los materiales que soporta, tales
como acabados, divisiones, fachadas, techos, entre otros; además de los
pesos de aquellos equipos permanentes en la obra, y la capa adicional
sobre la pista para caminar el peatón, en caso que ésta sea de concreto.

Para calcular la carga muerta, sólo se requiere la determinación de


los volúmenes de los distintos componentes de la estructura, y se
multiplican por los pesos volumétricos de sus materiales constitutivos; es
importante recordar la dimensional del peso volumétrico que se da en
89

libras /pie3. Además se considera como peso volumétrico para el Acero


estructural = 490 libras/pie3; y los materiales que soporta se diseñan para
resistir una fuerza lateral horizontal Pp = 10 000 Libras, dividido entre los
diversos miembros situados a 2 pies arriba del piso de la pasarela.

Las cargas vivas, que consisten en el peso de la carga móvil (objetos


en movimiento) y son debidas a la ocupación normal de la estructura y
que no son permanentes en ella, por lo cual la determinación del grado de
incertidumbre es mayor. De acuerdo a las normas ellas deben
incrementarse en cierto porcentaje (%), como por ejemplo, 100% para
elevadores, 33% para colgantes de soporte de piso y balcones, y hasta 50%
para maquinaria de movimiento alternativo o unidades de potencia
pequeñas.

Las cargas ambientales, como el clima, ya que por el aumento de la


temperatura, el material tenderá a expandirse, supuestamente directamente
proporcional al cambio de temperatura; esto se expresa en términos de la
deformación inducida por un incremento en la temperatura, y está dada por
la ecuación: ε = (∞) x (Δ Τ), de donde:

ε = Deformación unitaria

ΔΤ = Cambio de temperatura

∞ = Coeficiente de expansión térmica

El valor de ∞ para diversos materiales que se emplean en las


estructuras de una pasarela peatonal de metal, es casi similar para el
concreto y el acero, lo cual favorece la mezcla de materiales, donde ambos
90

se deforman igualmente, y no existe la tendencia al corrimiento, ni se


generan esfuerzos en el área de contacto.

Así:

∞ A 1° C. Para el acero = 0,000012

∞ A 1° C. Para el concreto = 0,000010

Se propone, incluir juntas de expansión en los puentes; para ayudar


técnicamente a la estructura a resistir los cambios por temperatura, y que
los desplazamientos ocurran sin esfuerzos internos, con menor tendencia a
la deformación.

Se agregan a las cargas ambientales, las cargas del viento y donde


se debe atender a su densidad, velocidad, ángulo de incidencia, forma y
rigidez de la estructura, rugosidad de la superficie y altura de la obra;
calculándose las cargas que actúan, en cualquier dirección, sobre la
estructura en conjunto; los elementos estructurales individuales, por
ejemplo una pared o piso; y las unidades individuales de revestimiento y
sus conexiones, vidriería y cubierta con sus aditamentos.

Así mismo, las cargas por lluvia, que pueden ser significativas
especialmente en el diseño de cubiertas; acotándose que el mal diseño de
los drenajes, puede causar deflexión y más adelante de seguir los
problemas, el desplome de la estructura. Para una pasarela de metal, el
mejor método para evitar un encharcamiento es dejar una pendiente
mínima de S = 2% a la pista de caminata peatonal.
91

Además se tienen las cargas de sismo, ya que los movimientos y la


aceleración del terreno, puede contribuir al derrumbe de la estructura,
atendiendo a la práctica usual de diseñar estructuras en general, por cargas
laterales adicionales, las cuales representan las estimaciones de las fuerzas
sísmicas, que son iguales a un porcentaje basado tanto en el peso de la
estructura, como de su contenido (varía entre 5 a 10%).

El código sísmico publicado por la SEAOC, proporciona una


fórmula para estimar la fuerza constante V (llamada corte basal), en la base
de una estructura debido a las fuerzas sísmicas, representada por la
ecuación:

V = (Z) x I x (K x C x S x W), de donde:

Z = Coeficiente de riesgo sísmico

I = Coeficiente que depende de la importancia de la estructura

K = Coeficiente que depende del tipo de estructura

C = Coeficiente ligado al período de vibración de la estructura

S = Coeficiente que depende del suelo de cimentación

W = Peso propio de la estructura

Para estructuras de un nivel, la combinación de factores (Z) (I) (K C


S W), va a tener el valor de 0,1 por lo que el valor para el corte basal V
será:
92

V = 0,1 x W de donde: W = peso propio de la estructura

Las cargas de impacto, son aquellas causadas por las vibraciones de


las cargas móviles; ellas son iguales a la diferencia entre la magnitud de
las cargas realmente causadas y la magnitud de las cargas si éstas hubiesen
sido muertas; sólo se aplica en partes de la superestructura como: columnas
y torres de acero, y todas aquellas partes que se prolonguen hasta los
cimientos principales.

En las cargas de impacto, la parte de pilotes de acero que


sobresalgan del nivel del terreno y que se hallen rígidamente conectados a
la superestructura, ya sea que formen marcos rígidos, como parte de la
estructura; la cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos, se
expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determina
así:

I = (15,24) / (L + 38,10). De donde:

I = Impacto en porcentaje (máximo 30%)

L = Longitud en pies, de la parte del claro que debe cargarse para


producir el máximo esfuerzo en el miembro.

-Predecir las presiones y las deformaciones del empuje lateral de la


pasarela; atendiendo a las condiciones iníciales del esfuerzo en el suelo y
las de borde, que describen la interacción suelo – estructura; de manera
que esta última no cambie, que sólo experimente rotación o traslación en
un todo, evitando que sea rígida (Paredes Ruiz, P., 1996).
93

Así mismo, si la estructura sufre distorsión como consecuencia del


empuje ocasionado por el suelo, las deformaciones estructurales influyen
en la magnitud y distribución de dicho empuje; aclarando que a éste tipo
de estructuras se les denomina flexible y, para su diseño, se utilizan
métodos semi-empíricos.

El empuje de tierra depende además del tipo de suelo, del material


de la estructura de retención de las cargas aplicadas sobre su relleno, un
elemento de suelo, a una profundidad H, se puede deformar verticalmente
por efecto de la carga, pero no se puede expandir lateralmente, porque está
confinado por el mismo suelo, bajo las mismas condiciones de carga.

Entre los elementos que deben resistir la presión del terreno se


destacan, los cimientos, los muros de contención, los estribos de los
puentes, las alcantarillas, los túneles y las construcciones subterráneas.

Al empuje de suelos en reposo, colocando dicho suelo contra un


muro inmóvil y sin fricción, se le representa por:

Po = (Ko) x (γ) x (H). De donde:

Po = Empuje de tierra en reposo en libras/pie

Ko = Coeficiente del empuje de tierra en reposo

γ = Peso unitario del suelo en libras/pie3

H = Profundidad desde el punto analizado en pies


94

Tercero, el diseño de la pasarela peatonal, en estructura metálica,


luego de atender a los aspectos anteriores, según Ovando Fernández, E.
(2011), se deber proceder a lo siguiente:

-Determinar y calcular la longitud de la pasarela (largo, ancho y


altura), con la carga uniformemente distribuida, las conexiones típicas
articuladas en los extremos y las cargas viva y muerta. Así como el cálculo
del V máximo por diagrama de corte, momento máximo, y el isométrico
de la pasarela peatonal.

-Proceder al cálculo de la superestructura de la pasarela peatonal,


donde de acuerdo a Ramírez, G. (2013) intervienen:

 El cálculo de las vigas y losa de piso o área para caminar según las
medidas previamente establecidas.
 Seguir con el diseño por tensión, aclarando que algunos de los
miembros del alma de las armaduras, pueden soportar tensión (T)
y/o compresión (C), bajo ciertas condiciones de carga, y se usan los
contraventeos de configuración, en los lugares donde los miembros
son flexibles, evitando el pandeo por esfuerzos opuestos; en el
análisis, el área neta = área total, pues se está tomando en cuenta
para conexiones soldadas.

En este punto se hacen presentes:

Determinar el diseño de carga.


95

Los datos del acero, el Fy = Esfuerzo de fluencia, y el Fu =


Resistencia a tensión mínima del acero o esfuerzo mínimo de ruptura a la
tensión.

Establecer el área requerida, donde Ae = Área neta efectiva del


acero y Ag = Área bruta requerida del acero.

Calcular Ag = (Área bruta requerida del acero).

Hallar el coeficiente de reducción U.

Seleccionar el miembro a tensión.

 Realizar el diseño por flexión, donde se debe proporcionar


suficientemente resistencia a la flexión, lo cual se inicia analizando
la relación resistencia dividida peso, ya que en el acero, es una
ventaja particular aplicada a la carga, a través del centro del cortante
del perfil W, encontrándose dicho centro del cortante en el centro
del área, produciendo carga de flexión con respecto a alguno de sus
ejes.

El esfuerzo en cualquier punto puede encontrarse por:

fb = (M x Y) / (Ix) ó (M x Y) ÷ (Ix). De donde:

fb = Esfuerzo normal o permisible de flexión.

M = Momento flexionante en la sección transversal.

Y = Distancia perpendicular del plano neutro al punto de interés.


96

Ix = Momento de inercia del área de la sección transversal, con


respecto al eje neutro.

 Seguir con el diseño por cortante, en este caso, la tendencia de una


viga a fallar por cortante, existe por el deslizamiento de las fibras de
su sección, una con respecto de otras, tanto en sentido vertical como
horizontalmente; es posible demostrar que en cualquier sección de
la viga, las intensidades totales de los esfuerzos cortantes verticales
y horizontales, son de igual magnitud.

En el caso de las vigas de acero, solamente interesa el cortante


horizontal, ya que los esfuerzos no están distribuidos por igual sobre toda
la sección transversal de la viga, sino que tiene su máximo en el eje
neutro y en los nudos en las fibras extremas; debido a esto se
supone que el alma de la viga es la única parte que resiste el esfuerzo de
corte.

Para encontrar el esfuerzo cortante se usa la siguiente ecuación:

Vu es menor o igual que (≤) (Øv) x (Vt), de donde:

Vu = Fuerza cortante máxima de todas las cargas

Øv = Factor de resistencia por cortante = 0,90

Vt = Resistencia nominal por cortante; Vt = (0,60) x (Fy) x (h) x


(tw) x (Cb)

Para Cb = 1 cuando el momento flexionante es uniforme

Revisión del corte:


97

Vu es menor o igual que (≤) (0,90 x Vt)

 Diseño por deflexión, ya que debe evitarse que la viga se deforme


por no ser suficientemente rígida, ocasionado grietas en la
losa del paso peatonal, asociado a problemas vibratorios, distorsión
e inseguridad de los usuarios.

Para el caso común de una viga simplemente apoyada y cargada


uniformemente, la deflexión (Δ) vertical máxima está dada por la
ecuación:

Δ act = (5/384) X [(W X L4) ÷ E I]

-Determinar la estabilidad de la armadura, a partir de las ecuaciones


de equilibrio por cada parte, de modo que si hay un total de n partes y r
componentes de fuerza y momentos reactivos, se tiene:

Si r = 3n → la estructura es estáticamente determinada

Si r ˃ 3n → la estructura es estáticamente indeterminada

Para impedir el colapso de una armadura, su estructura deberá ser


conformada por formas triangulares, dando lugar a que cada nodo no pueda
moverse haciéndolo con mayor rigidez y estabilidad la soldadura.

-Cálculo de las cerchas o joist (estructuras de alma abierta), estos


elementos estructurales de acero, están formados por dos elementos
longitudinales llamados cuerdas superior e inferior; unidas por medio de
un perfil diagonal llamado tensor (piezas que trabajan tanto en tensión
como en compresión) unidos por soldadura. Ellas están simplemente
98

apoyada en los extremos, sin considerar ningún tipo de empotramiento en


los apoyos, ya que estos van unidos en un extremo por un apoyo por
rodamiento o balancín y en el otro extremo por un perno liso o articulación,
por lo cual su anclaje se diseña para evitar deslizamientos por fuerzas
horizontales, permitiendo dilatación; además estará debidamente
arriostrado por medio de templetes o tirantes en diagonal para evitar el
pandeo.

-Cálculo de las columnas, en una pasarela peatonal, una columna


axial es una estructura que transmite una fuerza de compresión, y cuya
resultante en cada extremo coincide aproximadamente con el eje centroidal
longitudinal del miembro. Debido a la tendencia al pandeo, su carga de
seguridad no depende solamente del área de su sección transversal, sino
también de la distribución del material con respecto a los ejes de dicha
sección; es decir la forma de la sección es un factor importante. Así mismo,
una columna muy esbelta con extremos empotrados que se pandee, será
cuatro veces más resistente que una columna con extremos articulados.

Además, la longitud efectiva de una columna se le denomina KL, de


donde K es el factor de la longitud efectiva (K es una constante por la que
se debe multiplicar la longitud de la columna para obtener la longitud
efectiva real), cuyo valor de K depende de la restricción rotacional en los
extremos de la columna y a su resistencia al movimiento lateral.

Por otra parte, la relación de esbeltez se toma como K L/r en donde


K es un factor que depende del grado de restricción en los extremos de la
99

columna, y de los medios disponibles para resistir su desplazamiento


lateral.

Así mismo, los límites ancho/espesor se establecen para garantizar


que el pandeo global de las columnas, gobierne el esfuerzo crítico de
diseño; cuando los límites no se excedan, entonces la sección transversal
total de la columna puede considerarse efectiva; estos límites también se
establecen bajo dos amplias categorías, los elementos atiesados, que son
mucho más efectivos, ya que conforme el esfuerzo de fluencia se
incrementa, se requiere un elemento más robusto, mientras que en los
elementos no atiesados, se deberá de prevenir el pandeo local prematuro
bajo el esfuerzo permisible incrementado.

Las columnas de acero suelen descansar sobre zapatas o pedestales


de concreto, con el fin de transmitir la carga a la cimentación; en estas
columnas, los esfuerzos de compresión son más altos que en el concreto;
por lo tanto, una placa de acero laminado (placa base), suele insertarse
entre la columna y la base de concreto, para distribuir la carga de la
columna a un área suficiente de la base, lo que evita la fractura del concreto
(Galambos, T., Lin, F. y Johnston, B., (1999).

Debido a que la placa base se proyecta por fuera de las dimensiones


de la columna, la presión de apoyo de la cimentación produce flexión en
la capa base, sin embargo en contraste con las placas de apoyo de una viga,
la flexión se da en una dirección, por lo cual la columna deberá de anclarse
a la placa base y ésta a su vez a los cimientos de concreto.
100

-El sistema vertical de contraventeo, éste deberá de ser adecuado


para evitar el pandeo de la estructura bajo cargas verticales de diseño y
conservar la estabilidad lateral de la estructura, incluyendo los efectos
ocasionados por los desplazamientos laterales bajo cargas verticales y
horizontales.

Para pasarela de metal con retículas rectangulares de vigas y trabes


horizontales, como columnas verticales, las conexiones deben de ser
simples, con capacidad de transferir sólo cortante, usándose para unir vigas
a las trabes, y las trabes a las columnas, en tanto que las columnas son
continuas. En ellas, el contraventeo con armadura vertical se proporciona
en planos transversales en ciertas crujías de la estructura, para transferir
las cargas de viento a la cimentación y proporcionar estabilidad y rigidez
lateral al sistema; así, el marco contraventeado consiste en una armadura
plana hecha de elementos verticales y horizontales arriostrados contra las
cargas horizontales, al añadir elementos diagonales.

-Diseño de las escaleras de acero, éstas deben tener refuerzo en una


dirección y escalones, gradas o peldaños; acotándose que para que sea
cómoda debe tener una inclinación, con respecto a la horizontal, no mayor
de 45º. Calculándose el diseño por flexión, por cortante y por deflexión.

-Diseño de las barandillas, con una altura y espesos que ofrezca


seguridad a los peatones, acompañadas de pasamos que puede ser el perfil
hueco más alto, mientras que el resto de ellos pueden hacer de entrepaños.

-Proceder al cálculo de la infra estructura de la pasarela peatonal,


donde de acuerdo a Ramírez, G. (2013) intervienen:
101

 El cálculo de la cimentación, la cual está destinada a soportar el peso


de una estructura, que gravite sobre ella; transmitiendo a la
superficie terrestre las cargas, de una forma estable y segura, sin
exceder la capacidad soporte del suelo; esto para evitar una rotura
estructural o un asentamiento.

Para el cálculo de cimentación, se pueden diseñar zapatas de


concreto reforzado, ya que son las más utilizadas, proporcionando el
medio para que las cargas de la pasarela de metal, concentradas en las
columnas, se transmitan al sub suelo, produciendo en éste un sistema
de esfuerzos que puedan ser resistidos con seguridad; es decir que se
desea diseñar una cimentación directa, que es aquella en la cual los
elementos verticales de la superestructura se prolongan hasta el
terreno de la cimentación, descansando directamente sobre el
subsuelo, mediante el ensanchamiento de sus secciones con el fin de
reducir el esfuerzo unitario que se transmite al suelo.

Cuarto, la realización de las pruebas pertinentes, con la simulación


a través de un programa computarizado, una vez diseñada una pasarela
peatonal, en estructura metálica.

En este caso, el programa computarizado de diseño de la pasarela


peatonal en estructura metálica, que permite a través de la simulación,
realizar pruebas, es el Autocad de Autodesk.

Según Ferrer, M. (2015), software de diseño asistido por


computadora, es utilizado para dibujo 2D y modelado 3D. Actualmente es
desarrollado y comercializado por la empresa Autodesk. El nombre
102

AutoCAD surge como creación de la compañía Autodesk, donde Auto


hace referencia a la empresa y CAD a dibujo asistido por computadora (por
sus siglas en inglés computer assisted drawing), teniendo su primera
aparición en 1982. El programa, es reconocido a nivel internacional por
sus amplias capacidades de edición, que hacen posible el dibujo digital de
programas más usados por arquitectos, ingenieros, diseñadores
industriales y otros.

Además de acceder a comandos desde la solicitud de comando y las


interfaces de menús, AutoCAD proporciona interfaces de programación de
aplicaciones (API) que se pueden utilizar para determinar los dibujos y las
bases de datos. Las interfaces de programación que admite Autocad son
ActiveX Automation, VBA (Visual Basic® for Applications), AutoLISP,
Visual LISP , ObjectARX y .NET. El tipo de interfaz que se utilice
dependerá de las necesidades de la aplicación y de la experiencia en
programación de cada usuario.

Por su parte, el programa para el cálculo de la pasarela peatonal en


estructura metálica, es el SAP 2000 DE CSI, esta herramienta introducida
en el mercado desde hace más de 30 años, es para Intercambios Virtuales
(2015), sinónimo de métodos analíticos de punta, pudiendo servir para un
análisis simple, pequeño, marco estáticas 2D, hasta un gran complejo 3D,
no lineal de dinámico análisis; por tanto, es la respuesta a todas las
necesidades análisis y diseño estructurales.

Esta herramienta, sigue en la misma tradición con una interfaz de


usuario muy sofisticada, intuitiva y versátil, impulsada por las
103

herramientas de motor y diseño, hace un análisis sin precedentes para


ingenieros de trabajo sobre transporte, industrial, obras públicas, deportes
y otras instalaciones.

De su objeto 3D, basado en gráfica de entorno, ofrece una amplia


variedad de análisis y diseño en opciones completamente integradas, a
través de una interfaz de usuario potente; de modelado, SAP2000 ha
demostrado ser el propósito general más integrado, productivo y práctico
programa estructural en el mercado actual.

Esta interfaz intuitiva permite crear modelos estructurales


intuitivamente y rápidamente, aprovechándose su poder para todas las
tareas de análisis y diseño, incluyendo pequeños problemas cotidianos,
hasta modelos complejos que pueden ser generados y entrelazados con
poderosas plantillas integradas en la interfaz.

Las técnicas de analítica avanzada, permiten paso a paso grande


deformaciones Analysis, múltiples P-Delta, Eigen y Ritz análisis, análisis
de cable, tensión o compresión sólo análisis, análisis pandeo, Blast
Analysis, Fast Nonlinear análisis para amortiguadores, Isolators de base y
plasticidad de soporte, métodos de energía para el Control Drift y
Glomeruloesclerosis de construcción de análisis.

Específicamente los diseñadores de puentes, pueden utilizar


plantillas de puente de SAP2000, para generar modelos de puente en forma
automatiza, puente Live, carga, análisis y diseño, aislamiento de base de
puente, análisis de secuencias de construcción de puente, grandes
deformaciones Cable Supported puente análisis y análisis de Pushover.
104

2.3 Soporte Legal de la Investigación

Para Sabino, C. (1992), el soporte legal de una investigación,


equivale al conjunto de documentos de naturaleza jurídica que le sirven de
testimonio referencial y de soporte. Para este estudio, de acuerdo al
Desarrollo Piramidal de Kelsen, dentro del Ordenamiento Jurídico
Venezolano (Alarico, G. C. y Gómez Delgado, A., 2005).), se consideran
los siguientes:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (República


Bolivariana de Venezuela, 1999)

TÍTULO III. DE LOS DERECHOS HUMANOS Y GARANTÍAS, Y


DE LOS DEBERES

Capítulo III
De los Derechos Civiles

Artículo 55.
Toda persona tiene derecho a la protección por parte del
Estado, a través de los órganos de seguridad ciudadana
regulados por ley, frente a situaciones que constituyan
amenaza, vulnerabilidad o riesgo para la integridad física de
las personas, sus propiedades, el disfrute de sus derechos y
el cumplimiento de sus deberes... (Pp. 90).
105

Capítulo V
De los Derechos Sociales y de las Familias
Artículo 86.
Toda persona tiene derecho a la seguridad social como
servicio público de carácter no lucrativo, que garantice la
salud y asegure protección en contingencias de maternidad,
paternidad, enfermedad, invalidez, enfermedades
catastróficas, discapacidad, necesidades especiales, riesgos
laborales, pérdida de empleo, desempleo, vejez, viudedad,
orfandad, vivienda, cargas derivadas de la vida familiar y
cualquier otra circunstancia de previsión social. El Estado
tiene la obligación de asegurar la efectividad de este
derecho, creando un sistema de seguridad social universal,
integral, de financiamiento solidario, unitario, eficiente y
participativo, de contribuciones directas o indirectas... (Pp.
98).

Capítulo IV
Del Poder Público Municipal
Artículo 178.
Son de la competencia del Municipio, el Gobierno y
administración de sus intereses y la gestión de las materias
que le asignen esta Constitución y las leyes nacionales, en
cuanto concierne a la vida local, en especial la ordenación
y promoción del desarrollo económico y social, la dotación
y prestación de los servicios públicos domiciliarios, la
aplicación de la política referente a la materia inquilinaria
con criterios de equidad, justicia y contenido de interés
social, de conformidad con la delegación prevista en la ley
que rige la materia, la promoción de la participación, y el
mejoramiento, en general, de las condiciones de vida de la
comunidad, en las siguientes áreas:
2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de
vehículos y personas en las vías municipales; servicios de
106

transporte público urbano de pasajeros y pasajeras... (Pp.


124).

Artículo 184.
La ley creará mecanismos abiertos y flexibles para que los
Estados y los Municipios descentralicen y transfieran a las
comunidades y grupos vecinales organizados los servicios
que éstos gestionen previa demostración de su capacidad
para prestarlos, promoviendo:

1. La transferencia de servicios en materia de salud,


educación, vivienda, deporte, cultura, programas sociales,
ambiente, mantenimiento de áreas industriales,
mantenimiento y conservación de áreas urbanas,
prevención y protección vecinal, construcción de obras y
prestación de servicios públicos. A tal efecto, podrán
establecer convenios cuyos contenidos estarán orientados
por los principios de interdependencia, coordinación,
cooperación y corresponsabilidad... (Pp. 127).

La Carta Magna de Venezuela, en los artículos señalados arriba


expresa que todo ciudadano, tiene derecho a la protección por parte del
Estado, ante situaciones de amenaza y riesgo para su integridad física,
valiéndose de sistemas de seguridad social; así mismo establece que el
Gobierno Nacional y Municipal, bajo un plan de administración, deben
dotar y prestar servicios públicos, como la vialidad urbana, en lo que
respecta a la circulación y ordenación del tránsito de personas, de manera
de garantizar el mejoramiento de las condiciones de vida de la comunidad;
sumándose, el mantenimiento y conservación de las áreas urbanas, y la
construcción de obras al servicio del colectivo; en tal sentido, los
conceptos mencionados son importantes y se relacionan con esta
107

investigación, ya que aluden al propósito de la misma, el cual aborda


proponer una pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la
Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería,
estado Anzoátegui, de manera de ofrecer seguridad y bienestar a los
peatones.

Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (Congreso de la República de


Venezuela, 1987)

TÍTULO I. DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1.

La presente Ley tiene por objeto la ordenación del


desarrollo urbanístico en todo el territorio nacional con el
fin de procurar el crecimiento armónico de los centros
poblados.
El desarrollo urbanístico salvaguarda los recursos
ambientales y la calidad de vida en los centros urbanos (Pp.
1).

Artículo 2.
"La ordenación urbanística comprende el conjunto de acciones y
regulaciones tendentes a la planificación, desarrollo, conservación y
renovación de los centros poblados" (Pp. 1).

Esta Ley se ocupa de formular y ejecutar la política de ordenación y


desarrollo urbanístico, en lo que respecta a planeamiento, gestión y
ejecución, a nivel Nacional y regional, de manera de señalar las áreas
donde deben estar ubicadas ciertas instalaciones y servicios, a fin de
108

ofrecer seguridad a los ciudadanos; por tanto es importante, y se relaciona


con esta investigación, ya que la misma está orientada a proponer una
pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado
Anzoátegui, cuyo propósito es brindar un equipamiento básico y de
dotación de una instalación, para el bienestar de la comunidad.

Norma Venezolana COVENIN-MINDUR 2002-88 de Criterios y


Acciones Mínimas para el Proyecto de Edificaciones (Ministerio del
Desarrollo Urbano, 2002)

El Comité Venezolano de Normas Industriales (COVENIN), en su


norma COVENIN-MINDUR 2002-88 establece, los requisitos y las
acciones mínimas que deben considerarse en el proyecto y construcción de
edificaciones, referidas a los servicios y su utilización, a los proyectos
arquitectónicos, y las fundaciones, entre otros aspectos relacionados con
la seguridad y el beneficio de las comunidades en general. Abordando
además, métodos de análisis y diseño; acciones a seguir; fabricación,
transporte, montaje y construcción de obras, materiales y sistemas
estructurales a considerar; determinación de las cargas, pesos,
deformaciones, techos y lozas, entre otros.

Según lo señalado, esta Norma se relaciona con esta investigación


puesto que regula el diseño, construcción y montaje de una pasarela
peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado Anzoátegui,
109

contribuyendo así a mejorar la calidad de vida de la población del sector


objeto de estudio.

2.4 Sistema de Variables

Se aclara que en una investigación de tipo cuantitativa, como la que


ocupa a este estudio, las variables son expresiones representativas de un
determinado elemento que está comprendido dentro de un conjunto mayor;
son además propiedades que pueden variar y son susceptible de medirse u
observarse (Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C. y Baptista
Lucio, P., 2003).

En apoyo Arias, Fidias (2006), expone que una variable es cualquier


aspecto, dimensión de un fenómeno, o característica de la realidad, que
pueda ser determinada por observación, así como mostrar y asumir
diferentes valores de una unidad de observación a otra, permitiendo
relacionar algunos conceptos y hacer referencia a los aspectos que el
investigador va a abordar y estudiar.

Dentro del campo investigativo, las variables pueden ser objeto de


operacionalización, ello implica según Balestrini Acuña, M. (2001),
definirlas en función de factores estrictamente medibles; por lo tanto, la
110

operacionalización de variables aborda, la definición conceptual, para


eliminar y clarificar el concepto difuso que la variable pueda englobar, y
así darle sentido concreto dentro de la investigación; para luego en función
de ello, realizar la definición operacional de la misma, a fin de identificar
sus dimensiones o significado que se le ha dado, así como los indicadores,
los cuales van a permitir realizar su medición de forma empírica y
cuantitativa; pasando finalmente de un nivel abstracto a uno concreto y
especifico, que permite poder observarla, mediarla y manipularla.

En función de lo anterior, para el caso de esta investigación, la


variable principal a operacionalizar, objeto de definición conceptual y
operacional es: pasarela peatonal, en estructura metálica.

2.4.1 Definición Conceptual

La definición conceptual de la variable constituye una abstracción


articulada en palabras procedente de la información teórica, donde se
expone su significado y concepto, lo que es usado para facilitar su
comprensión y su adecuación a los requerimientos prácticos de la
investigación (Hurtado, J., 2000), atendiendo además a los objetivos
específicos del estudio.
111

En esta investigación, se muestra seguidamente en el cuadro la


definición conceptual.

Cuadro 5: Definición Conceptual

OBJETIVO VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL


ESPECÍFICO
1.-Identificar los Ensayos y Serie de actividades preliminares,
ensayos y estudios estudios que ayudan a pre dimensionar los
previos necesarios, previos diferentes componentes de la
para el diseño de una necesarios, estructura y conocer el grado de
pasarela peatonal, en para el dificultad a enfrentar para responder
estructura metálica, diseño de adecuadamente a los cálculos de
ubicada en la una pasarela diseño, en el sitio elegido para la
Avenida peatonal, en construcción (Vallecilla, C., 2006);
Intercomunal Jorge estructura destacándose entre ellas considerar,
Rodríguez, Sector metálica. la zona de ubicación y sus
Vistamar, de condiciones geográficas y
Lechería, estado geotécnicas, en relación al terreno,
Anzoátegui, en el año pendiente, clima, nivel freático,
2015. posibilidad sísmica, vegetación,
impacto ambiental, topografía,
cartografía, servicios afectados,
permisología, funcionalidad de la
obra, ensayos de campo y
laboratorio, y previsión de las
fundaciones.

Cont. Cuadro 5.

OBJETIVO VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL


ESPECÍFICO
2.-Establecer los Requerimientos Serie de requisitos necesarios
requerimientos técnicos y para el diseño y construcción
112

técnicos y estructurales, para de la obra, tales como sistema


estructurales, para el el diseño de una estructural a elegir,
diseño de una pasarela peatonal, determinación de las cargas de
pasarela peatonal, en en estructura ocupación, muertas, vivas,
estructura metálica, metálica. ambientales (clima, viento,
ubicada en la lluvia, sismos), y de impacto,
Avenida que actúan sobre los diferentes
Intercomunal Jorge elementos que componen a la
Rodríguez, Sector pasarela peatonal (Trujillo, E.,
Vistamar, de 2009).
Lechería, estado
Anzoátegui, en el año
2015.
3.-Diseñar una Diseño de una Se refiere al cálculo y
pasarela peatonal, en pasarela peatonal, dimensionamiento de la
estructura metálica, en estructura longitud de la pasarela (largo,
ubicada en la metálica. ancho y altura); además de lo
Avenida relativo a la superestructura,
Intercomunal Jorge estabilidad de la armadura,
Rodríguez, Sector uso de cerchas, columnas,
Vistamar, de sistema vertical de
Lechería, estado contraventeo, escaleras y
Anzoátegui, en el año barandillas, e infra estructura
2015. . o cimentación (Ramírez, G.,
2013).

4.-Realizar las Pruebas con la Implica la utilización del


pruebas pertinentes simulación de un Autocad de Autodesk, como
con la simulación de programa programa computarizado de
un programa computarizado, diseño de la pasarela peatonal
computarizado, una de una pasarela en estructura metálica, que
vez diseñada una peatonal, en permite a través de la
pasarela peatonal, en estructura simulación, realizar las
estructura metálica, metálica. pruebas correspondientes
ubicada en la (Ferrer, M., 2015).
Avenida Se refiere al uso SAP 2000 DE
Intercomunal Jorge CSI, para el cálculo de la
Rodríguez, Sector pasarela peatonal en estructura
113

Vistamar, de metálica (Intercambios


Lechería, estado Virtuales, 2015).
Anzoátegui, en el año
2015.

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

2.4 2 Definición Operacional

La definición operacional de acuerdo a Ávila Baray, H. L. (2006),


se refiere a una serie de procedimientos o indicaciones para realizar la
medición de una variable definida conceptualmente. En ella se debe tener
en cuenta que su propósito es obtener la mayor información posible de la
variable seleccionada, de modo que se capte su sentido y se adecue al
contexto, atendiendo a una cuidadosa revisión de la literatura disponible
sobre el tema de investigación, la cual se ha colocado en las bases teóricas
del estudio.

En la definición operacional se debe atender a las dimensiones


que contiene la variable, las cuales son definidas por Tamayo y Tamayo,
M. (2009), como sub-variables o variables con un nivel más cercano al
indicador; es decir, se refiere a la descomposición del concepto original en
los aspectos que lo integran. Para Briones, G. (2002), son las cualidades
114

más específicas y más simples objeto de medición, que se alcanzan al


subdividir o descomponer una variable que posee relativa autonomía.

Así mismo, las dimensiones pueden operacionalizarse en


indicadores, quienes en sentido restringido son datos o parámetros, que
contribuyen a ubicar la situación en la que se halla la problemática a
estudiar, ya que señalan cómo medir cada uno de los factores o rasgos
(dimensiones) de la variable bajo estudio (Briones, G. Op. Cit.).

En apoyo Cea D´Ascona, M. A. (1999) expresa que los indicadores,


permiten hacer medible la variable, establecer y señalar los rasgos que la
conforman, pues son seleccionados de acuerdo al significado que se le ha
otorgado en las dimensiones.

Para el mismo autor, los indicadores son alcanzados a través de


técnicas de recolección de datos e información, para así alcanzar los
objetivos específicos y dar respuesta al objetivo general, con el diseño de
la propuesta.

En esta investigación, la definición operacional de las variables se


muestra en el cuadro seguidamente.

Cuadro 6: Definición Operacional

VARIABLE DIMENSIÓN INDICADOR TÉCNICA

Ensayos y Concepto. -Condicionantes existentes en la


estudios zona de ubicación de la obra.
115

previos Características -Terreno. -Observación


necesarios, geográficas y directa en el
-Pendiente.
para el geotécnicas. campo.
diseño de -Clima.
-Indagación
una pasarela
-Nivel freático. bibliográfica.
peatonal, en
estructura -Posibilidad sísmica.
metálica.
-Vegetación.

-Impacto ambiental.

-Topografía.

-Cartografía.

-Servicios afectados (tendido


eléctrico, línea telefónica o
semáforos, paso vehicular alto,
otros).

Aspectos -Permisología.
legales.
-Tiempo de ejecución.

-Profesionales involucrados.

-Equipos y materiales.

-Presupuesto económico.

-Garantías correspondientes.

Funcionalidad -Paso cómodo, seguro y con


de la solución. disfrute del peatón.
116

-Independencia de la capacidad de
movilidad los usuarios.

-Integración y grado de
intervención de la obra con el
entorno.

-Valor estético de la obra.

-Mantenimiento fácil de la obra.

Flujo peatonal, -Accesos, escaleras, rampas.


y necesidades
-Barandas y cerramiento de
de los usuarios.
seguridad.

-Paso superior.

-Condicionamientos geométricos
para determinar los tipos de
estructuras a utilizar (tipología
estructural).

-Libre circulación de peatones.

-Ancho apropiado (paso de sillas


de ruedas).

-Tramos y descansos apropiados.

-Piso que garantice la seguridad de


los usuarios.

Cont. Cuadro 6.
117

VARIABLE DIMENSIÓN INDICADOR TÉCNICA


Ensayos y Ensayos de -Sondeos. -
estudios campo y de -Pruebas de análisis
Indagación
previos laboratorio. granulométrico.
necesarios, -Humedad. bibliográfic
para el diseño -Densidad natural.
a.
de una -Materias orgánicas y
pasarela minerales. -Pruebas de
peatonal, en -Cimentación.
laboratorio
estructura -Tensión admisible por
metálica. hundimiento. y de
-Limitación de asientos,
campo.
distorsión y peso a
soportar.
Estudio y -Transmitir en forma
cálculo de las adecuada las cargas de la
fundaciones. estructura al suelo.
-Brindar a la estructura un
sistema de apoyo estable.
-Brindar una base rígida
que logre la interacción
suelo - estructura.
Requerimien Elección del -Sistema estructural
tos técnicos sistema isostático.
y estructural a
estructurales, seguir en el -Sistema estructural
para el diseño diseño de la hiperestático.
de una pasarela.
pasarela Determinación -Cargas de ocupación o de
peatonal, en de los distintos uso.
estructura tipos de carga -Cargas muertas.
metálica. (gravitacionale -Cargas vivas.
s) que actúan -Cargas ambientales
en la pasarela. (clima, viento, por lluvias,
de sismo)
-Cargas de impacto.
118

Predecir las Atender a:


presiones y las -Las condiciones iníciales
deformaciones del esfuerzo en el suelo y
del empuje las de borde, que describen
lateral de la la interacción suelo –
pasarela. estructura.
-La distorsión.
-Empuje de tierra.
-Elementos que deben
resistir la presión del
terreno (cimientos, muros
de contención, estribos de
los puentes, alcantarillas,
túneles y construcciones
subterráneas).

Cont. Cuadro 6.

VARIABLE DIMENSIÓ INDICADOR TÉCNIC


N A
Diseño de Longitud de la -Largo, ancho y altura, con la -Observa-
una pasarela pasarela. carga uniformemente ción
peatonal, en distribuida. directa en
estructura -Conexiones típicas el campo.
metálica. articuladas en los extremos. -Inda-
-Cargas viva y muerta. gación
-Cálculo del V máximo por biblio-
diagrama de corte. gráfica.
-Momento máximo. -Pruebas
-Isométrico de la pasarela de
peatonal.
119

Cálculo de la -Cálculo de las vigas y losa de laboratori


superestructurpiso o área para caminar o
a de lasegún las medidas y de
pasarela previamente establecidas. campo.
peatonal. -Diseño por tensión
(determinar el diseño de
carga, establecer el área
requerida, calcular el área
bruta requerida del acero,
hallar el coeficiente de
reducción u, seleccionar el
miembro a tensión).
-Diseño por flexión.
-Diseño por cortante.
-Diseño deflexión.
-Determinar la estabilidad de
la armadura.
-Cálculo de las cerchas o joist.
-Cálculo de las columnas.
-El sistema vertical de
contraventeo.
-Diseño de las escaleras de
acero.
-Diseño de las barandillas
(altura y espesos que ofrezca
seguridad).
-Diseño de pasamos (perfil de
hueco más alto).
-Diseño de entrepaños (resto
de los perfiles).
Cálculo de la -Cálculo de la cimentación.
infra
estructura de
la pasarela

Pruebas de Programa de -Autocad de Autodesk. -Pruebas


simulación diseño de la de
de un pasarela.
120

programa Programa -SAP 2000 DE CSI. Computa-


computariza dora.
para el cálculo
do, de una
pasarela de la pasarela.
peatonal.

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

2.5 Definición de Términos Básicos

Hormigón, del latín formicō, que significa moldeado, conformado,


también llamado concreto, del inglés concrete, y del latín concrētus,
referente a agregado, o condensado, es un material compuesto, empleado
en construcción, formado esencialmente por un aglomerante al que se
añade partículas o fragmentos de un agregado, agua y aditivos específicos
(Heyman, J., 2001).

Mampostería, es el sistema tradicional de construcción, que


consiste en erigir muros y parámetros, mediante la colocación manual de
los elementos o los materiales que los componen (denominados
mampuestos), que pueden ser, ladrillos, bloques de cemento prefabricados,
piedras talladas en formas regulares o no (Constructora CM Proyectos,
2016).
121

Pasarela o Puente Peatonal, es una estructura que proporciona una


vía de paso elevado; por su diseño se toman en cuenta criterios que se
basan en la elaboración de puentes; y su diferencia principal es que lleva
un detalle de gradas que sirven de acceso peatonal en sus extremos; se
encuentran unidas a columnas y vigas que sostienen toda la plataforma
estructural (González Serrano, A., Díaz Blanco, J. y Esclusa, E., 2004).

Paso de Cebra, es un tipo de paso de peatones; un espacio de la


calzada, destinado al cruce de personas de una acera a otra, cuyo uso está
regulado, generalmente, por semáforos o agentes de circulación. Es
paralelo al flujo del tráfico, es usado en muchos lugares del mundo, y se
caracteriza por sus rayas longitudinales (de ahí el término, nombrado a
partir de las líneas de la cebra); donde se alterna un color claro
(generalmente blanco), y otro oscuro, usualmente negro, pintado o sin
pintar, si la superficie de la carretera es también oscura (Escuela de
Educación Vial, 2015).

Sistemas Estructurales, son las estructuras compuestas de varios


miembros, que soportan las edificaciones, y que además tienen la función
de soportar las cargas que actúan sobre ellas, transmitiéndolas al suelo. Por
tanto, son la combinación de diferentes elementos estructurales en
conjunto con diferentes materiales de uso (Ecured, 2016).

Vano, en una construcción, es un hueco o luz, o estructura


arquitectónica puede referirse a cualquier apertura en una superficie
compacta (Fatás, G. y Borrás, G., 1993.
CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En este capítulo se presenta el marco metodológico de la


investigación, el cual según Sabino (2002) se refiere, al conjunto de
acciones destinadas a describir y analizar el fondo del problema planteado,
a través de procedimientos específicos que incluyen las técnicas de
observación y recolección de datos, determinando el cómo se realiza el
estudio, ya que la tarea consiste en hacer operativos los conceptos y
elementos.

Este marco metodológico está conformado por el tipo y diseño de la


investigación, la población y la muestra, la técnica y los instrumentos de
recolección de datos, sus características y validación, así como el
procedimiento a seguir en el estudio. Tal como se amplía seguidamente.

122
123

3.1 Tipo y Diseño de la Investigación

De acuerdo a La Rosa (2002), el tipo de investigación, es el


paradigma al cual está suscrito el trabajo que se adelanta, en este sentido,
se refiere a un conjunto de significados y acciones, cuyo soporte se origina
en el conocimiento científico y en la naturaleza potencial del ser humano.

En este caso específico, referido a la propuesta de una pasarela


peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado Anzoátegui, en el año
2015, se considera un estudio cuantitativo, pues se afronta que el
conocimiento, debe pasar por la experiencia de los sujetos que están
involucrados, con base en la observación y la reflexión, pudiendo llegarse
a altos niveles de análisis críticos, conducentes a formular postulados
generales, haciendo uso de las técnicas estadísticas para procesar toda la
información relacionada con el trabajo.

De acuerdo a Sabino (2002), existen diferentes modelos de diseño


de investigación, resaltando para este trabajo, los siguientes:

-El diseño de investigación bibliográfico documental, el cual para la


Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2006), es aquel se vale
de la consulta, examen y análisis de documentos e información teóricos,
existente sobre el tema en estudio; es decir en este caso, lo que han
124

expuesto los autores sobre el diseño de pasarelas peatonales, construidas


con una estructura metálica, tal como la que se pretende proponer en la
Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería,
estado Anzoátegui.

-El diseño de investigación de campo, en éste para Bernal (2006),


los problemas que se estudian surgen de la realidad, y la información
requerida debe obtenerse directamente de ella, lo cual va a permitir
conocer las opiniones más importantes de personas, grupos, comunidades,
objetivos, teóricos, o cualquier otro evento sometido a estudio.

Este trabajo se ajusta al diseño de investigación de campo, puesto


que permite alcanzar los diversos aspectos y dimensiones presentes en un
área o contexto determinado, como es el caso de la necesidad de diseño de
una pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado
Anzoátegui, atendiendo a los gustos y preferencias visuales de las personas
que habitan cerca de donde se pretende ubicar el puente peatonal. Esta
medición proyecta realizarse a través de la aplicación de una encuesta y un
cuestionario sencillo, aplicado a una muestra representativa de pobladores.

-El diseño de investigación ajustado a un proyecto factible, o aquel


que según la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2011), se
orienta a controlar situaciones prácticas o resolver problemas de la vida
cotidiana.

Según lo anterior, este estudio se ajusta a un proyecto factible, ya


que el diseño y construcción de una pasarela peatonal, en estructura
125

metálica, va a resolver una deficiencia presente en la Avenida


Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado
Anzoátegui, garantizando además la seguridad de los peatones, usuarios
de la misma.

-El diseño de investigación no experimental, éste para Bernal


(2006), es aquel donde no existe manipulación de las variables de parte del
investigador, ya que la acción de ellas se ha dado en la realidad, en el lugar
donde ocurre el fenómeno que se aborda para su estudio y solución;
aclarando que es de allí, de donde se toman los datos, los cuales se
observan y relacionan entre sí, para alcanzar resultados viables, confiables
y seguros. Además, estos estudios, cuando son transeccionales, se ocupan
de realizar las observaciones en un único momento del tiempo, en el
ámbito donde suceden los hechos.

Para este caso específico, se hace uso de un diseño de investigación


no experimental y transeccional, pues en él se narran, muestran, reseñan,
o identifican los hechos y rasgos característicos de lo que se estudia, sin
llegar a los niveles de explicación de esas situaciones, ofreciendo el diseño
de un producto, modelo o prototipo, como lo es una pasarela peatonal, en
estructura metálica, en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector
Vistamar, de Lechería, estado Anzoátegui.

Se agrega que en este diseño no experimental y transeccional, para


Hernández, Fernández y Baptista (2003), las opiniones de los futuros
usuarios e Ingenieros Civiles considerados expertos, permitirán lograr una
pasarela atractiva, que cuente con la definición de sus dimensiones
126

aproximadas, requeridas para el diseño funcional de la estructura,


permitiendo el paso cómodo del número de peatones, estipulados por
unidad de tiempo.

Las etapas de este proceso investigativo, de acuerdo a lo señalado


por Hernández, Fernández y Baptista (2003), se ajustan al método no
experimental y transeccional, y a los objetivos específicos previamente
formulados, siendo ellas las siguientes:

-La indagación bibliográfica de los aspectos teóricos referentes al


estudio, como lo es el diseño de una pasarela peatonal, en estructura
metálica, lo cual ofrece datos teóricos viables y relevantes para la
investigación.

-La incidencia de las variables del estudio, sobre la población y


muestra involucrada, a la cual se le aplica la técnica y el instrumento de
recolección de datos elegidos, en medio de un trabajo de campo que
permite la captura de información, valiéndose de la encuesta y un
cuestionario destinados para tal fin.

-El procesamiento y análisis de los datos, para alcanzar la


descripción de los resultados.

-La identificación de los ensayos y estudios previos necesarios, para


el diseño de una pasarela peatonal, en estructura metálica.

-El establecimiento de los requerimientos técnicos y estructurales,


para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura metálica.
127

-El diseño de la pasarela peatonal, en estructura metálica


propiamente dicha.

-La realización de las pruebas pertinentes con la simulación de un


programa computarizado, una vez diseñada una pasarela peatonal, en
estructura metálica.

3.2 Población y Muestra

Según Cerda (1991), en un trabajo científico cuantitativo como el


que se aborda, se entiende por población al universo, colectivo o conjunto
total que se investiga, los cuales no es posible medir debido a su gran
tamaño.

Así mismo, se entiende por muestra, a la parte reducida y


representativa de esa población, que refleja las características de ese todo
de donde fue extraída, y que permite al investigador, inferir alguna o varias
propiedades de ese universo.

Se acota que para la selección de la muestra, se puede seguir un


procedimiento denominado muestreo no probabilístico, el cual según
Cerda (Op. Cit.), se refiere a que la elección de los sujetos de estudio,
considerados como unidades típicas de la población, dependiendo del
128

criterio del investigador, de las características y objetivos del trabajo, así


como de los resultados que se esperan alcanzar; por lo tanto, está presente
un proceso de toma de decisiones, que está determinado por los
comportamientos de los integrantes y de su adecuación a lo que se desea
alcanzar.

Según lo anterior, para Hernández, Fernández y Baptista (2003), el


muestreo no probabilístico, puede ajustarse a una muestra intencionada,
que implica escoger cuidadosamente, las unidades muestrales que se
considera representativas para la investigación, ya que los materiales y
sujetos elegidos, poseen y cumplen con ciertas características y con una
serie de parámetros establecidos que garantizan la viabilidad del estudio.

Se agrega que para calcular el tamaño de una muestra no


probabilística e intencionada, hay que tomar en cuenta factores como el
porcentaje de confianza, la seguridad y el nivel de precisión, con el cual se
generalizan los datos y resultados, desde la muestra hacia la población
total; ello implica, tomar diez (10) casos, del treinta por ciento (30%), del
total de dicha población (100%).

Para el caso de este trabajo, la población está representada por todos


aquellos documentos teóricos e Ingenieros Civiles del contexto de acción,
que están involucrados con el estudio, que pueden aportar datos para el
diseño de una pasarela peatonal en estructura metálica, para el sector a
abordar; además de los posibles usuarios del puente de peatones, quienes
pueden apoyar y avalar su construcción.
129

Por su parte, y de acuerdo a lo expuesto, la muestra no probabilística


e intencionada, estaría representada por los documentos teóricos
necesarios; tres (3) Ingenieros Civiles del área de estudio, considerados
expertos en el diseños y construcción de pasarelas peatonales, en estructura
metálica, manteniendo un anonimato que no influya en el trabajo y en
desarrollo de la investigación; además de diez (10) personas de la localidad
involucrada, quienes deben atender a los siguientes criterios:

-Ser potenciales usuarios de la pasarela peatonal que se pretende


diseñar.

-Pertenecer a distintas edades, condiciones y tipos sociales.

-Preferiblemente que hayan experimentado o están confrontado


problemas y situaciones relativas y ligadas a la ausencia de una pasarela
peatonal, en estructura metálica, en la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado Anzoátegui.

-Deben estar ganados e interesados en colaborar con la investigación


que se adelanta.

-Deben estar dispuestos a mantener un carácter anónimo, que no


interfiera con el estudio abordado.
130

3.3 Técnica e Instrumentos de Recolección de Datos

Para Bisquerra (2012), en un estudio de tipo cuantitativo, las


técnicas e instrumentos de recolección de datos constituyen los medio
técnicos usados para registrar los datos que van a permitir identificar y
medir las variables que forman parte de la realidad de investigación.

Es así como para investigaciones positivistas y cuantitativas, de


carácter estadístico (observacional), la técnica de la encuesta es la usada
por excelencia, la cual de acuerdo a Balestrini (2006), se refiere a obtener
datos en un contexto de la vida cotidiana, utilizando procedimientos
estandarizados de interrogación, con el fin de conseguir mediciones
cuantitativas sobre una gran cantidad de características objetivas y
subjetivas de una muestra de sujetos, representativa de un colectivo más
amplio.

Según Balestrini y Lares (2007), para la técnica de la encuesta, el


instrumento de recolección de datos más indicado es el cuestionario, éste
puede ser definido como un formulario diseñado para registrar la
información que se obtiene durante el proceso de su captación; el mismo
se caracteriza por poseer un conjunto de preguntas, respecto a una o más
variables a medir; agregándose que para aplicarlo se necesita que la
persona encuestada responda por escrito, con o sin la presencia del
encuestador.
131

Se agrega como otro instrumento de recolección de datos la lista de


cotejo, la cual según Tobón (2013), consiste en un listado de criterios o de
aspectos a evaluar, que conforman indicadores de logro, permitiendo
establecer su presencia o ausencia en el hecho abordado; pudiendo
indicarse con una "X" o un visto bueno un determinado aspecto.

Así mismo, la lista de cotejo también puede ser entendida como un


instrumento de verificación, que actúa como un mecanismo de revisión
durante un proceso, evaluando cualitativa o cuantitativamente,
dependiendo del enfoque que se le quiera asignar, la presencia o ausencia
de una serie de indicadores de logro, aspectos, aseveraciones, si algo
cumple o no con determinadas características, o su nivel de
comportamiento, actuación o desempeño (Tobón, 2014).

En el caso de esta investigación, se utilizan la técnica de la encuesta


y el cuestionario como instrumento de medición (Anexo A), ya que ambos
procedimientos son propios para los estudios cuantitativos; además,
permiten recoger la información sobre las variables involucradas, de
manera relativamente breve, con una sola aplicación, y directamente en el
contexto de trabajo, garantizando que todos los aspectos sean
considerados; es decir, acerca del diseño y utilidad de una pasarela
peatonal, en estructura metálica, en la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado Anzoátegui.

Además, se hace uso otro instrumento de recolección de datos,


equivalente a la lista de cotejo (Anexo B), la cual va a permitir dar peso a
132

la factibilidad económica y viabilidad constructiva de la pasarela peatonal


en estructura metálica que se desea diseñar.

3.4 Características del Cuestionario de la Investigación

El cuestionario vinculado a este estudio, posee ciertas características


y está estructurado tal como se indica a continuación, pudiendo ubicarse
en el [Anexo A].

-Tiene como propósito recoger datos relativos a la utilidad de una


pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de Lechería, estado
Anzoátegui.

-Ha sido cuidadosamente redactado, evitando preguntas demasiado


generales, confusas o de doble sentido, tratando de conservar un orden lo
más natural posible (Sabino, 2002).

-Está dirigido diez (10) usuarios potenciales de la pasarela peatonal


que se desea diseñar (muestra), quienes en forma anónima, podrán exponer
sus ideas y opiniones acerca de la necesidad y ventaja del puente peatonal,
siempre en beneficio de la investigación.
133

-Indica primeramente la fecha, hora, lugar y número de sujeto


encuestado.

-Señala la presentación del cuestionario.

-Consta de unas instrucciones, para facilitar que sea completado y


respondido en forma óptima, fácil y segura.

-Posee una parte (I), dedicada a la identificación de la muestra

-Presenta una parte (II), referente a los aspectos asociados a la


necesidad y ventaja de la pasarela.

-Esta parte II, consta de siete (7) preguntas cerradas, que contienen
categorías fijas de respuesta, que han sido delimitadas a dos (2)
posibilidades (dicotómicas), atendiendo a una escala de medición nominal,
referente a SI o NO, para facilitar las afirmaciones o negativas, así como
su procesamiento y análisis estadístico, en beneficio de la investigación
(Tamayo y Tamayo, (2009).

-Esta parte II, también comprende una pregunta número ocho (8),
también ajustada a respuestas dicotómicas en su numeración 8.1 a 8.5;
aclarando que el ítem 8.6, se refiere a una pregunta abierta, que puede ser
respondida libre y ampliamente, de manera de obtener respuestas que
pueden ser agrupables y comparables por medios matemáticos y con uso
de la Estadística Inferencial, siempre en favor del estudio que se adelanta.
134

3.5 Características la Lista de Cotejo de la Investigación

La lista de cotejo a usar en este estudio, posee ciertas características


y está estructurado tal como se indica a continuación, pudiendo ubicarse
en el [Anexo B].

-Tiene como propósito dar peso a la factibilidad económica y


viabilidad constructiva de la pasarela peatonal, en estructura metálica,
ubicada en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de
Lechería, estado Anzoátegui.

-Va a permitir medir la compatibilidad del diseño propuesto, con lo


requerido por una estructura tipo puente peatonal, calificada como
necesaria, atrayente, segura y funcional.

-Está conformada por cuatro (4) aspectos, que son: necesidad,


atracción, seguridad y funcionalidad.

-Cada aspecto consta de una serie de características que facilitan


determinar y dar a conocer la factibilidad económica y viabilidad
constructiva de la pasarela peatonal. Clasificándose así: para necesidad,
dos (2) aspectos; para atracción, ocho (8); para seguridad, cinco (5); y para
funcionalidad, tres (3).

-La lista de cotejo cuenta con una escala donde se indica si se


cumple con cada una de las características consideradas.
135

3.6 Validación del Cuestionario de la Investigación

De acuerdo a Cea D’Ancona (1999), la validez de un instrumento de


recolección de datos se refiere al grado en que éste mide las variables que
pretende medir; pudiéndosele determinar la llamada validez de contenido,
la cual para Bisquerra (1989) implica, determinar el nivel en que las
preguntas o ítems sean una muestra representativa de todo el contenido
bajo estudio, de manera de asegurar la veracidad de los resultados
alcanzados en la investigación.

Así mismo, la validez de contenido, puede ser determinada a través


del juicio de expertos, y éste para Sabino (2002), es entendido como la
revisión exhaustiva de un instrumento para asegurar su exactitud y alto
grado de efectividad y eficiencia.

En el caso de este estudio, el cuestionario es objeto de validez de


contenido, haciendo uso del juicio de expertos, siendo éstas dos (02)
personas, quienes responden a los siguientes criterios de selección:

-Son profesores universitarios, preferiblemente con estudios de


postgrado.
-Son conocedores del tema de investigación.
136

-Poseen deseos de colaborar con la investigación que se adelanta.

Una vez que los dos (2) expertos han sido seleccionados, se les ha
solicitado, y han aceptado colaborar para efectuar la validación del
instrumento, se les hace entrega de lo siguiente:

-Los objetivos de la investigación.


-La definición operacional de las variables involucradas en el
estudio.
-El instrumento a validar.

Una vez validado el instrumento, se deberán considerar los


resultados, atendiendo a que éste sea congruente con la operacionalización
de variables y con los objetivos del estudio; además que se adecúe, pues
se ha demostrado que posee claridad y coherencia en las preguntas
formuladas.

3.7 Procedimiento Metodológico de la Investigación

El procedimiento de la investigación, según Rivas (2009), equivale


al proceso que permite culminar el estudio, identificando y definiendo los
137

métodos y técnicas a aplicar, atendiendo al desarrollo de un conjunto de


pasos, traducidos en actividades y tareas, que han sido programados para
efectuarse y ser cumplidos en un tiempo determinado, dando así
cumplimiento al objetivo general del trabajo científico. Siendo ellos en
este caso, los siguientes:

-Primero, se seleccionó el tema propuesto por los autores, el cual se


usara para afrontar una problemática local con las herramientas y
conocimientos de la Ingeniería Civil.

-Segundo, comprende la indagación bibliográfica y la selección de


la información teórica que sirve de base al estudio, y que permite
reconstruir la situación de investigación. Al mismo tiempo, se hizo una
investigación sobre la zona y las necesidades de las personas que la
habitan.

-Tercero, equivale a la elaboración y validación del instrumento de


recolección de datos (cuestionario), a ser aplicado a la muestra objeto de
investigación, además de la identificación de la muestra y el acceso al
campo, para proceder a la recolección de datos, valiéndose del cuestionario
diseñado y validado. Luego se continuara el procesamiento y análisis de
los datos, valiéndose del cálculo matemático de frecuencia (f) y porcentaje
(%), y del uso de la Estadística Inferencial (Johnson y Kuby, 2006), así
como del análisis crítico, para proceder a la comparación, considerando las
coincidencias y las discrepancias presentadas; además de las gráficas
correspondientes.
138

-Cuarto, se hace uso de la lista de cotejo para determinar la


factibilidad económica y viabilidad constructiva de la pasarela peatonal.

-Séptimo, se procede a la identificación de los ensayos y estudios


previos necesarios, para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura
metálica.

-Octavo, se aborda el establecimiento de los requerimientos técnicos


y estructurales, para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura
metálica.

-Noveno, se diseña la pasarela peatonal, en estructura metálica.

-Décimo, se realizan las pruebas pertinentes con la simulación de un


programa computarizado, una vez diseñada una pasarela peatonal, en
estructura metálica.

-Décimo primero, se procede a emitir las conclusiones y


recomendaciones de la investigación.
CAPÍTULO IV

PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

Este capítulo de presentación y análisis de resultados, para Bisquerra


(2012) implica, la revisión sistemática de toda la información disponible,
tanto teórica como la que se ha recopilado en el campo, atendiendo a su
calidad y grado de confianza que posee, para luego de su organización y
manejo, determinar lo que puede utilizarse para concluir el estudio
satisfactoriamente, y ofrecer resultados válidos y confiables.

El capítulo aborda primeramente, la identificación de la muestra;


luego el procesamiento y análisis de las respuestas a las preguntas
contenidas en el cuestionario; seguidamente lo concerniente a la lista de
cotejo; y la información relativa a la pasarela, en cuanto a su ubicación, y
diseño de la propuesta arquitectónica; tal como se indica seguidament

139
140

4.1 Identificación de la Muestra

La Identificación de la muestra, para Hammersley y Atkinson


(2001), se refiere a presentar las características más relevantes de los
sujetos encuestados, lo que va a permitir avalar que los mismos poseen
ciertas condiciones para catalogarlos y considerarlos informantes
apropiados, y por lo tanto podrán ofrecer datos de alta importancia y
mucho valor para la investigación.

En este caso, se presentan primeramente, los aspectos siguientes:

-Fecha de aplicación del cuestionario: Dos (2) días a la semana,


durante el mes de Abril de 2016.

-Hora de aplicación del cuestionario: 08:00 am. - 12:00 m. - 05:00


pm., consideradas las horas pico, de mayor afluencia de personas a la zona
que se tiene destinada para la ubicación de la pasarela peatonal.

-Lugar de aplicación del cuestionario: Sector Vistamar, ubicado en


la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado
Anzoátegui.

Seguidamente se expone, que la muestra está representada por un


grupo humano representativo de la realidad, equivalente a diez (10)
usuarios potenciales de la pasarela peatonal que se pretende diseñar,
141

quienes han revelado sus deseos de colaborar en forma anónima con esta
investigación, y que se identifican en el cuadro que sigue:

Cuadro 7: Identificación de la Muestra

Sujeto Sexo Edad Ocupación Relación con la pasarela


(años) peatonal
1 F 40 Educadora Usuaria de pasarela por
seguridad
2 F 28 Estudiante Caminante rutinaria
3 F 35 Secretaria Usuaria de pasarela por
seguridad
4 F 19 Educadora Usuaria de pasarela por
seguridad
5 M 60 Jubilado Usuario de silla de ruedas
6 F 39 Vendedora Usuaria de pasarela por
discapacidad de un brazo
7 M 33 Vendedor Caminante rutinario
8 M 27 Ingeniero Caminante eventual
9 F 59 Del hogar Usuaria de pasarela por
seguridad
10 M 18 Estudiante Caminante rutinario

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

Análisis

En el cuadro anterior, que señala las características de las personas


encuestadas, se evidencia que de los diez (10) sujetos, seis (6) son del sexo
142

femenino y cuatro (4) del masculino; sus edades oscilan entre los diez y
ocho (18) y sesenta (60) años, lo que se traduce en un muestra
relativamente joven, con edades consideradas productivas; sus
ocupaciones son educadores, dos (2) personas, dos (2) estudiantes, tres (3)
trabajadores del área comercial, un (1) jubilado, un (1) profesional y uno
(1) de oficios del hogar, lo cual puede considerarse como satisfactorio en
cuanto a ser usuarios de la pasarela peatonal; y los diez (10) sujetos, tienen
algún vínculo con el puente peatonal, bien sea por seguridad, costumbre o
necesidad, lo que sugiere que conocen y tienen algún vínculo con el tema
tratado, pudiéndose considerar sus opiniones como válidas y valiosas para
esta investigación.

4.2 Procesamiento y Análisis de las Respuestas a las Preguntas


Contenidas en el Cuestionario

Para proceder al tratamiento de los datos, relativos a las respuestas


a las preguntas contenidas en el cuestionario, se aclara lo siguiente:

-Cada sujeto informante es encuestado por separado, en medio de


un clima de anonimato, confianza, seguridad y respeto por sus ideas,
opiniones, labores y experiencias.
143

-En ningún momento los investigadores hacen presión, ni obligan


al sujeto encuestado a exponer sus opiniones, se limitan a aceptar sus
respuestas con cortesía.

-Se aborda y juzga por separado, cada uno de los ítems dicotómicos
formulados, considerando las opciones de respuesta identificadas con un
SI o un NO.

-Para el procesamiento y análisis de los datos, se hace uso del


cálculo matemático de frecuencia (f) y porcentaje (%), del uso de la
Estadística Inferencial, y el análisis crítico, basado en la comparación,
considerando las coincidencias y las discrepancias presentadas; además de
la presentación de las gráficas correspondientes.

Dicho procesamiento y análisis de los datos es el indicado en los


cuadros señalados seguidamente:

Cuadro 8: Procesamiento y Análisis del Ítem 1. ¿Camina usted


frecuentemente por la zona?

Sujeto SI NO

1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
144

7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 8 2
Porcentaje (%) 80% 20%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el


cuadro anterior.

Caminata Frecuente por la Zona

20%

SI
NO
80%

Gráfico 1: Caminata Frecuente por la Zona (Elaborado por los


Investigadores, 2016).

Análisis
145

El gráfico refleja que el ochenta por ciento (80%) de los sujetos


caminan frecuentemente por la zona donde se tiene pautado construir la
pasarela peatonal; a excepción del veinte por ciento (20%) que no lo hace;
ello implica que sería apropiado el diseño de la misma, para favorecer el
bienestar de los usuarios.

Cuadro 9: Procesamiento y Análisis del Ítem 2. ¿Usted, algún familiar o


conocido ha sido víctima de un accidente o arrollamiento por parte de
vehículos a exceso de velocidad en la zona?

Sujeto SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 1 9
Porcentaje (%) 10% 90%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


146

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el cuadro


anterior.

Víctima de un Accidente o Arrollamiento por


Parte de Vehículos a Exceso de Velocidad en
la Zona

10%

SI
NO
90%

Gráfico 2: Víctima de un Accidente o Arrollamiento por Parte de


Vehículos a Exceso de Velocidad en la Zona (Elaborado por los
Investigadores, 2016).

Análisis

El gráfico refleja que el noventa por ciento (90%) de los sujetos no


ha sido víctima de un accidente o arrollamiento por parte de vehículos a
exceso de velocidad en la zona; y sólo un diez por ciento (10%) si lo ha
padecido; ello implica analizar la necesidad de la presencia de la pasarela
peatonal en el lugar; acotándose que por razones de seguridad, está debería
existir y estar al servicio de los usuarios.

Cuadro 10: Procesamiento y Análisis del Ítem 3. ¿Ocurren muchos


accidentes de tránsito en esta zona?
147

Sujeto SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 9 1
Porcentaje (%) 90% 10%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


148

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el cuadro


anterior.
Ocurrencia de Accidentes de Tránsito en
la Zona

10%

SI
NO
90%

Gráfico 3: Ocurrencia de Accidentes de Tránsito en la Zona


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

Análisis

El gráfico refleja que el noventa por ciento (90%) de los sujetos


opina que si ocurren muchos accidentes de tránsito en esta zona; y sólo un
diez por ciento (10%) expone lo contrario; ello implica la necesidad y
urgencia de la presencia de la pasarela peatonal, a fin de garantizar la
seguridad peatonal y de los conductores.

Cuadro 11: Procesamiento y Análisis del Ítem 4. ¿Considera usted que es


muy riesgoso atravesar la avenida?
149

Sujeto SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 9 1
Porcentaje (%) 90% 10%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el


cuadro anterior.
150

Riesgo de Atravesar la Avenida

10%

SI
NO
90%

Gráfico 4: Riesgo de Atravesar la Avenida (Elaborado por los


Investigadores, 2016).

Análisis

El gráfico refleja que el noventa por ciento (90%) de los sujetos


opinan que si hay riesgo de atravesar la avenida; y sólo un diez por ciento
(10%) expone que no lo es; ello implica la necesidad y urgencia de la
presencia de la pasarela peatonal en el lugar, a fin de garantizar la
seguridad de los peatones usuarios de la misma, así como de los choferes
del parque automotor.

Se agrega que otra ventaja de las pasarelas peatonales es que no


dificultan el tráfico, el peatón tiene la facilidad de alargar el camino con
respecto a un semáforo o un paso de cebra, garantizando fluidez al
transeúnte, confianza y mayor resguardo de su vida.

Cuadro 12: Procesamiento y Análisis del Ítem 5. ¿Desearía usted que para
su seguridad se construyera una pasarela peatonal?
151

Sujeto SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 10
Porcentaje (%) 100%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el


cuadro anterior.
152

Construcción de una Pasarela Peatonal


para Garantizar la Seguridad

SI
NO

100%

Gráfico 5: Construcción de una Pasarela Peatonal para Garantizar la


Seguridad (Elaborado por los Investigadores, 2016).

Análisis

El gráfico refleja que el cien por ciento (100%) de los sujetos opinan
que si es necesaria la construcción de una pasarela peatonal para garantizar
la seguridad de los transeúntes que caminan por la zona objeto de estudio,
ello asegura y avala su diseño y construcción.

Cuadro 13: Procesamiento y Análisis del Ítem 6. ¿Utilizaría usted con


frecuencia la pasarela peatonal?

Sujeto SI NO
1 X
2 X
3 X
153

4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 10
Porcentaje (%) 100%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el


cuadro anterior.

Uso Frecuente de la
Pasarela Peatonal

SI
NO
100%

Gráfico 6: Uso Frecuente de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016).
154

Análisis

El gráfico refleja que el cien por ciento (100%) de los sujetos opinan
que de existir, harían un uso frecuente de la pasarela peatonal, de manera
de afianzar su seguridad al momento de cruzar la avenida en la zona objeto
de estudio, ello refuerza y avala su diseño y construcción.

Cuadro 14: Procesamiento y Análisis del Ítem 7. ¿Cree usted que las
demás personas cruzarían la avenida por la pasarela peatonal?

Sujeto SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia (f) 7 3
Porcentaje (%) 70% 30%

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


155

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el


cuadro anterior.

Uso de Otras Personas de la


Pasarela Peatonal

30%

SI
70% NO

Gráfico 7: Uso de Otras Personas de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

Análisis

El gráfico refleja que el setenta por ciento (70%) de las personas


encuestadas exponen que otras personas podrían ser posibles usuarios de
la pasarela peatonal; y sólo un treinta por ciento (30%) expone que no lo
harían; ello implica que suele ser factible la presencia del puente peatonal,
de manera de garantizar la seguridad de los peatones que transitan por el
lugar.
156

4.3 Lista de Cotejo

La lista de cotejo, va a permitir dar peso a la factibilidad económica


y viabilidad constructiva de la pasarela peatonal en estructura metálica que
se desea diseñar, en el el Sector Vistamar, ubicado en la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado Anzoátegui.

En este caso, se presentan primeramente, los aspectos siguientes:

-Fecha de elaboración de la lista de cotejo: A finales del mes de


Abril de 2016.

-Hora de elaboración de la lista de cotejo: 08:00 am. - 05:00 pm.

-Lugar de elaboración de la lista de cotejo: Sector Vistamar, ubicado


en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado
Anzoátegui.

La lista de cotejo elaborada ad hoc para esta investigación, ha


arrojado resultados que avalan la factibilidad económica y viabilidad
constructiva de la pasarela peatonal en estructura metálica a ubicar en el
Sector Vistamar, en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de
Lechería, Estado Anzoátegui.

La misma, es señalada seguidamente en el cuadro que sigue:


157

Cuadro 15: Lista de Cotejo sobre la Factibilidad Económica y Viabilidad


Constructiva de la Pasarela Peatonal en Estructura Metálica

Aspecto Característica Se
cumple
¿La pasarela es una solución para aumentar X
Necesidad la seguridad de los peatones?
¿Posee la pasarela una ubicación X
Atracción estratégica?

¿Armoniza la estructura de la pasarela X


peatonal con la zona donde pretende estar
ubicada?
¿Contiene escaleras y rampas que acorten el X
camino a las personas que así lo deseen?
¿Posee el diseño de la pasarela la aprobación X
de un profesional de la Arquitectura?
¿La pasarela ha sido aprobada por sus X
potenciales usuarios?
¿las características a la pasarela la hacen una X
estructura atrayente?
¿Cumple el diseño de la pasarela con la X
Seguridad norma COVENIN 2245-1990?
¿Esta bordeada la estructura por barandas de X
protección?
¿Están las escaleras diseñadas dentro de los X
parámetros normativos arquitectónicos?
¿Se considera un puente peatonal que X
proporciona seguridad a sus usuarios?
158

¿Estuvo dirigido el cálculo de la pasarela por X


Funcionalidad un ingeniero civil calificado?

¿Es la estructura, la respuesta a la necesidad X


de los usuarios?
¿Es la pasarela funcional desde el punto de X
vista de idealización estructural?

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

IV.4 Información Relativa a la Pasarela Peatonal

Lo que se presenta seguidamente, equivale a la información relativa


a la pasarela peatonal, tal como se describe:

4.4 Ubicación de la Pasarela Peatonal

Para la selección del sitio de ubicación de la pasarela peatonal objeto


de esta investigación, se han tomado en cuenta los siguientes factores:
159

-Las zonas comerciales cercanas.

-El espacio disponible (construcción no invasiva).

-El alto índice de ocurrencia de accidentes.

-El elevado tránsito peatonal.

Al tomar en cuenta los factores antes señalados, y de acuerdo a


varias visitas realizadas al sector Vistamar, ubicado en la Avenida
Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado Anzoátegui, donde se
propone colocar la pasarela, se ha encontrado que en el sitio elegido para
colocar uno de los apoyos de la estructura peatonal, éste se encuentra
obstruido por un local informal de venta de comida rápida, el cual debe ser
demolido y reubicado.

Así mismo, con la ayuda de la herramienta electrónica Google


Earth®, se ha logrado una vista satelital del lugar, donde la pasarela
peatonal estaría ubicada; es decir, en la Av. Intercomunal Jorge Rodríguez
de Lechería, estado Anzoátegui; por tanto, la longitud del puente peatonal,
se plantea desde el punto 1, que corresponde a las coordenadas
10°10'38.70" Norte, y 64°40'55.49" Oeste, hasta el punto 2, 10°10'37.68"
Norte y 64°40'54.21" Oeste, a una altura de 9 m.s.n.m.

Las figuras que siguen, son representativas de lo expuesto


anteriormente.
160

Figura 27: Ubicación de la Pasarela Peatonal (Google Earth®, 2016).


161

Se agrega que el Sector Vistamar, cuenta con los servicios básicos


de agua potable, energía eléctrica, alumbrado público, líneas telefónicas,
drenaje sanitario y pavimentación de calles. Aclarando que el carácter de
este proyecto, al corresponder al diseño de una pasarela peatonal, no
requiere de servicios adicionales de los que puede prestar la comunidad.

Las figuras que siguen, exponen en detalle la ubicación de las


estructuras de apoyo No. 1 y No. 2, de la pasarela peatonal, en estructura
metálica, a proponer en este trabajo.
162

Figura 28: Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 1 de la Pasarela


Peatonal (Elaborado por los Investigadores, 2016).
163

Figura 29: Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 2 de la Pasarela


Peatonal (Elaborado por los Investigadores, 2016).

4.5 Diseño de la Propuesta Arquitectónica de la Pasarela Peatonal

Para este aspecto, se ha usado como herramienta el programa


AutoCAD 2015 de Autodesk.

En este caso se tiene lo siguiente:


164

-Se fijaron las dimensiones, pendientes y demás elementos exigidos


por la Norma COVENIN 2245-1990, para el diseño seguro de puentes
peatonales.

-La estructura propuesta está compuesta principalmente por dos (2)


fases que se describen a continuación:

Dos estructuras de apoyo, ambas de igual dimensión, conformadas


por tres (3) rampas de escaleras, y tres (3) descansos, que rodean el núcleo
central del ascensor.

Un tramo central de la pasarela, constituido por dos (2) cerchas


laterales y una (1) inferior, conectada en sus extremos a los dos (2) pórticos
mencionados.

Las dimensiones adoptadas para cada uno de estos elementos, están


determinadas por el espacio de terreno disponible en la zona seleccionada,
cumpliendo así mismo con las normas venezolanas vigentes.

Las siguientes figuras, muestra los distintos cortes de la pasarela


peatonal que ocupa a esta investigación.

Figura 30: Corte Longitudinal de la Pasarela Peatonal (Elaborado por los


Investigadores, 2016).
165

Figura 31: Fachada Lateral de la Pasarela Peatonal (Elaborado por los


Investigadores, 2016).

Figura 32: Corte No. 1 de Detalle Estructural de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

Se acota que en la primera parte de la pasarela peatonal, el tramo


central, mantiene una misma dimensión a lo largo de todo su recorrido,
presentando un ancho de 4m. y su luz de pórtico a pórtico es de 46,20 m.
totalmente horizontal sin ninguna pendiente.
166

Figura 33: Corte No. 2 de Detalle Estructural de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

Se acota que las estructuras de apoyo, tienen una dimensión de 6m


x 6m, con una altura de 8m. y cada descanso de las escaleras están ubicado
a 2m. de altura respectivamente uno del otro, completando un total de 3
descansos.
El espacio determinado para la colocación del núcleo de ascensores,
es de 2m. x 2m.

La figura que sigue, muestra la planta alta de la pasarela peatonal.


167

Figura 34: Planta Alta de la Pasarela Peatonal (Elaborado por los


Investigadores, 2016).

La figura que sigue, muestra la planta baja de la pasarela peatonal.

Figura 35: Planta Baja de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016).
168

Se acota que el espacio determinado para la colocación del núcleo


de ascensores es de 2m. x 2m., cumpliendo con las medidas mínimas
exigidas por la Norma UNE-EN 81-70 de Reglas de Seguridad para la
Construcción e Instalación de los Ascensores. La parte 70, indica la
accesibilidad a los ascensores de personas, incluyendo personas con

discapacidad. Tal como lo indica la figura que sigue.

Figura 36: Dimensiones Mínimas Recomendadas para la Cabina del


Ascensor (Elaborado por los Investigadores, 2016).

Sobre las dimensionamiento de barandas y escaleras, se tiene lo


siguiente:
-Las barandas que protegerán las escaleras de acceso y centrales de
la pasarela se han diseñado con una altura de 1,00 m. a todo lo largo de la
estructura.

Cumpliendo, así mismo con lo propuesto por la Norma COVENIN


2245-58 de 1990, donde se plantea que las rampas y pasarelas que queden
a una distancia mayor o igual a 1,50 m. sobre el nivel del piso, deben ser
mayores a 0,90 m.
169

Se agrega que las escaleras se diseñan según las Normas


Venezolanas COVENIN 3657, 3658, 187 y 3298 (1990), que alude a lo
siguiente:

-Las escaleras de uso público deben tener un ancho mínimo de 1,20


m., razón por la cual, las manejadas en el presente diseño poseen 2m.
-El número de peldaños colocados entre descansos, no es mayor a
6.

-Los peldaños deben estar entre 28 y 32cm. de huella. Aclarando


que en esta propuesta se manejan 30 cm. de huella en cada escalera.

-La contrahuella no debe poseer salientes, y debe oscilar entre 14 y


18 cm. En las escaleras de la propuesta, se manejan contrahuellas de 18cm.

La figura que sigue muestra las escaleras de la pasarela peatonal,


objeto de diseño de este estudio.

Figura 37: Escaleras de la Pasarela Peatonal


(Elaborado por los Investigadores, 2016).
170

4.6 Diseño Estructural de la Pasarela Peatonal en Estructura


Metálica

Para este diseño, se ha seleccionado el acero como el material


principal de la estructura, debido a que es capaz de cubrir grandes luces
sin deformarse, no requiere de encofrado, posee un tiempo de ensamblaje
corto, es liviano, no se requieren camiones de mezclado, y existe menos
pérdida de material, entre otras características, que convierten al elemento
en una mejor opción para el modelo, si se hacen comparaciones con el
concreto armado.

Además, se eligió el Programa SAP 2000 de CSI, para el cálculo


estructural del modelo; el cual consiste básicamente en cuatro (4) grandes
vigas de carga de acero, dos (2) cordones superiores y dos (2) inferiores,
quienes reciben las solicitaciones de las diagonales y montantes que
soportan y contrarrestan la flexión ocasionada por las distintas cargas
introducidas. Las vigas de carga se extienden a todo lo largo del recorrido
de la pasarela, transmitiendo los esfuerzos a los apoyos colados a sus
extremos.

Tomando en cuenta los planos de Arquitectura, se inició el


modelado de la estructura en el programa, seleccionando para los distintos
171

elementos que la conforman, perfiles de bajas dimensiones para conseguir


el pre-diseño.

Se introdujeron en el Programa los siguientes valores:

Carga Permanente

Considerando:

Peso propio de los elementos (calculados automáticamente por el


programa).

Para el ascensor, se consideró una carga de 2300 kgf/m2.

Para el recorrido de la pasarela, se colocó una lámina de acero de


espesor 7mm. y calidad ASTM A36.

Carga Variable

Considerando:

La carga viva en la estructura.

La carga viva aplicada será la establecida por la Norma COVENIN


2002-88, para puentes peatonales que es de 500 Kg/m².
Se consideró, una fuerza horizontal aplicada en el borde superior de
las barandas de 100 Kg/m, originando un momento torsor de 100 kg.m, tal
y como lo plantea la Norma COVENIN 2002-88, en el Capítulo de
Acciones Variables Horizontales, estableciendo que los antepechos, las
barandas y pasamanos de escaleras y balcones, tanto exteriores como
interiores, se ha diseñado para resistir una carga horizontal por unidad de
172

longitud, aplicada transversalmente en el borde superior de los mismos,


igual a 100 kgf/m en estructuras para uso público.

4.6.1 Carga de Viento

Para el análisis de la carga de viento se siguieron los parámetros


establecidos según la Norma Venezolana COVENIN 2003-89, de
Acciones del Viento sobre las Construcciones.

Análisis de Viento

Donde se ha hecho una clasificación según su uso:

Grupo B

Pertenecen a este grupo, las construcciones de uso público o privado


tales como, aunque no limitadas a:

Viviendas unifamiliares y bi-familiares en general.

Edificios destinados a viviendas, oficinas, comercios y actividades


similares.

Plantas e instalaciones industriales.

Almacenes y depósitos en general.


173

También abarca este grupo, toda construcción cuyo colapso pueda


poner en peligro las de este grupo, o las del grupo A.

De acuerdo a la anterior clasificación se establece para cada grupo,


un factor de importancia eólica α, conforme al cuadro relativo a la tabla
que sigue, ilustrada en la Norma Venezolana COVENIN 2003-89.

GRUPO α

A 1,15

B 1,00

C 0,90

Cuadro 16: Tabla Ilustrada en la Norma Venezolana COVENIN 2003-


89 Fuente: Norma Venezolana COVENIN2003-89

Análisis de Viento, donde se ha hecho la clasificación según las


características de respuesta

Tipo III

Pertenecen a este tipo, aquellas construcciones especialmente


sensibles a las ráfagas de corta duración, las cuales favorecen la ocurrencia
de oscilaciones importantes. Comprende las construcciones definidas
como tipos I y II, cuya relación de esbeltez sea mayor de 5 segundos, cuyo
período natural de vibración sea mayor de 1 segundo, o las que por su
geometría sean propensas a fuertes vibraciones.
174

Velocidad Básica del Viento según La Zona

En el estado Anzoátegui, es de 85 km/h (Tabla 5.1 de la Norma


Venezolana COVENIN 2003-89).

Análisis de Viento, según el Tipo de Exposición

Abierta
Tipo B
Este tipo incluye a las áreas urbanas, suburbanas, boscosas u otros
terrenos con numerosas obstrucciones, que tengan las dimensiones usuales
de viviendas unifamiliares, con altura promedio no superior a 10 m.

Se clasifican en este tipo las áreas en las cuales se presentan esas


características en la dirección desde donde sopla el viento, por lo menos
en una distancia que sea el mayor valor entre 500 metros y 10 veces la
altura de la construcción en estudio.

Una vez definido el tipo de exposición, el siguiente cuadro muestra


los factores β y Zg, para el cálculo de las constantes Kz y Kh.
Cuadro 17: Factores β y Zg, para el Cálculo de las Constantes Kz y Kh

TIPO DE EXPOSICION FACTOR β ALTURA zg en metros


A 3,0 460
B 4,5 370
C 7,0 270
D 10,0 200

Fuente: Tabla 6.2.3 Norma Venezolana COVENIN 2003-89


175

A raíz de estos datos, se determinaron las presiones y fuerzas que


afectarían a la estructura en todos sus niveles, aclarando que en ningún
caso superó la mínima exigida por la Norma de 30 kgf; por lo tanto, se
consideró este valor para el análisis en el programa.

Las Combinaciones de Carga

La Norma COVENIN 1618-98, de Estructuras de Acero para


Edificaciones, plantea las hipótesis de solicitaciones para el estado límite
de agotamiento resistente, estableciendo que las cargas mayoradas sobre
la estructura, sus miembros, juntas y conexiones, así como su sistema de
fundación, se determinarán a partir de la hipótesis de solicitaciones que
produzca el efecto más desfavorable.

Así, el efecto más desfavorable puede ocurrir, cuando una o más


solicitaciones no están actuando, por lo que todas las combinaciones
indicadas a continuación deben ser investigadas, igualmente se
investigarán las cargas de magnitud inferior a las máximas especificadas,
pero que actúan con un gran número de ciclos.

Cuando la solicitación pueda cambiar de dirección, se tendrá en


cuenta en todas las combinaciones posibles, cambiando adecuadamente
sus signos:

1,4 CP

1,2 CP + 1,6 CV + 0,5 CVt

1,2 CP + 1,6 CVt + (0,5 CV o 0,8 W)


176

1,2 CP + 1,3 W +0,5 CV+ 0,5 CVt

0,9 CP ± 1,3 W

66

1,2 CP + γ CV ± S

0,9 CP ± S

Las combinaciones de carga introducidas en el programa fueron:

1,4 CP

1,2 CP + 1,6 CV

1,2 CP + CV + W

1,2 CP + CV – W

0,9 CP + W

0,9 CP – W

1,3 CP + CV

O,8 CP

CP

CP + CV
177

4.6.2 Análisis Estructural de la Pasarela Peatonal en Estructura


Metálica

Para comenzar el análisis de la estructura en el Programa


Computacional, se tomaron en cuenta tres (3) casos de carga que se pueden
presentar en la realidad, según se indica seguidamente:

Caso N° 1

La pasarela peatonal totalmente vacía sin ningún peatón, soportando


únicamente la carga permanente; es decir, el peso propio de todos sus
elementos y materiales.

Caso N° 2

La pasarela peatonal completa, soportando su carga permanente, más la


carga variable de peatones solamente hasta la mitad del tramo.

Caso N° 3

La pasarela peatonal con todas sus cargas (carga permanente y carga


variable), a lo largo de toda su estructura.

A medida que se fueron analizando los casos mencionados


anteriormente, muchos de los perfiles utilizados en el pre-diseño del
modelo estructural, fueron fallando por distintos factores, esto fue motivo
178

del incremento de las dimensiones de los mismos, dejando como resultado


los perfiles de acero ASTM A36 mostrados a continuación en el cuadro:

Cuadro 18: Perfiles de Acero ASTM A36

Columnas HEA700

Vigas IPE120, IPE400

Diagonales HEA180, IPE180

Montantes HEA180, IPE180

Cordón Superior HEA300

Cordón Inferior HEA300


179

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).La figura que sigue


muestra el pórtico usado para los apoyos, en vista en elevación.

Figura 38: Pórtico Usado para los Apoyos. Vista en Elevación (plano
YZ para X=0) (Elaborado por los Investigadores, 2016).
180

La figura que sigue muestra el pórtico usado para los apoyos, en


vista en Panta.
181

Figura 39: Pórtico Usado para los Apoyos. Vista en Planta (plano XY
para X=8 m.) (Elaborado por los Investigadores, 2016).

La figura que sigue muestra la Cercha Lateral usada para el tramo


de la pasarela. Vista en elevación del plano YZ para X=0.

Figura 40: Cercha Lateral usada para el Tramo de la Pasarela. Vista en


Elevación del Plano YZ para X=0 (Elaborado por los Investigadores,
2016).

La figura que sigue muestra la Cercha Inferior, usada para el tramo


de recorrido de la pasarela. En su Vista en Planta (plano XY para Z=8m)
182

Figura 41: Cercha Inferior usada para el Tramo de Recorrido de la


Pasarela. Vista en Planta (plano XY para Z=8m) (Elaborado por los
Investigadores, 2016).
La determinación de estos elementos, finaliza el diseño de la
pasarela peatonal, el cual se puede observar a continuación:
183

Figura 42: Vista en el Plano YZ para X=0 del Diseño Final de la


Pasarela Peatonal (Elaborado por los Investigadores, 2016).

Figura 43: Vista 3D del Diseño Final de la Pasarela Peatonal (Elaborado


por los Investigadores, 2016).

4.6.3 Pruebas de Diseño

Verificación por Ratio

El Programa muestra las condiciones de ratio, lo cual indica la


verificación del perfil correspondiente a la condición de diseño, asumiendo
que casi en la totalidad de los casos, el diseño predominante en esta
184

estructura se considera de flexo compresión, el cual según la Norma, indica


que el valor de ratio se debe encontrar entre 0 y 1.

Así mismo, el programa para facilitar la detección de fallas, clasifica


por colores los perfiles de acuerdo al valor de ratio, comenzando con el
color azul para el valor de cero, hasta rojo que representa el valor de uno
de algún perfil, encontrarse que el color rojo significaría que está fallando.

Sigue una vista 3D con los ratio de cada perfil, donde se puede
observar que ninguno supera la condición crítica del ratio, por lo tanto no
presentan fallas.

Figura 44: Vista 3D con Los Ratio de Cada Perfil


(Elaborado por los Investigadores, 2016).
Verificación de la Deflexión Máxima
185

Para esta prueba, se eligió el caso más desfavorable para la


estructura, donde se encontrará el máximo valor de deflexión, el cual sería
en la combinación de carga 1,2 CP + 1,6 CV. La figura que sigue es
indicativa.

Figura 45: Deflexión Máxima según la Combinación de Carga Más


Desfavorable
(Elaborado por los Investigadores, 2016).
186

Figura 46: La Deflexión Máxima de la Estructura entre los Apoyos fue


de 11,82 cm en el Sentido de la Gravedad (Elaborado por los
Investigadores, 2016).
Según la Norma COVENIN 1618-98, la deflexión no debe superar
𝐿
el valor de donde “L” representa el valor de la luz libre, que en este
240

caso es de 46,20m.

Considerando lo anterior, se procede a realizar el chequeo.


.
46,20𝑐𝑚
= 19,25cm > 11,82cm.
240

Determinado que el diseño cumple con el requerimiento.

4.6.4 Diseño de Fundaciones

Geometría y Características de la Fundación

Para el diseño de las fundaciones es necesario definir las


dimensiones y características de la misma para proceder a diseñar, y se
debe considerar que para esto el criterio del ingeniero es muy importante.
Principalmente para comenzar el dimensionado de las fundaciones,
se deben tener las solicitaciones en cargas de servicio (cargas no
187

mayoradas), para poder definir el tipo de fundación (losas, zapatas, zapatas


combinadas, entre otros), estas solicitaciones fueron extraídas del
programa SAP 2000 y se muestran a continuación en los cuadros que
siguen:
188

Cuadro 19: Solicitaciones de Carga Según el Caso en la Base de Cada


TABLE: Joint Reactions
Joint OutputCaseCaseType F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm Kgf-cm
1 DEAD LinStatic 236,74 -588,67 2108,64 21208,35 28535,37 -7827,92
38 DEAD LinStatic 98,62 -244,61 -21,13 12896,73 17268,94 1964,23
46 DEAD LinStatic -237,28 -321,6 -1688,23 34958,18 -20799,4 55,74
48 DEAD LinStatic 268,99 -324,99 3118,06 35586,85 23459,51 -14,84
50 DEAD LinStatic -532,77 44,53 22167,57 -93,09 -42632,5 -41,3
54 DEAD LinStatic 16,53 -181,87 8344,78 42130,49 -1698,75 -485,35
58 DEAD LinStatic 355,11 -164,03 24723,88 63794,36 17168,39 238,68
62 DEAD LinStatic -205,62 -93,61 3365,11 19695,62 -36672,9 32,96
66 DEAD LinStatic 97,89 -148,84 2045,47 25203,54 19647,24 45,19
73 DEAD LinStatic 56,29 -12,44 5662,24 4663,64 14212,14 -1,44
81 DEAD LinStatic 192,51 -37,46 1917,73 5886,09 29944,49 30,23
83 DEAD LinStatic 140,87 67,3 -5913,39 -6990,37 20890,43 -22,58
86 DEAD LinStatic 104,45 -229,42 3578,1 31806,49 15098,47 7,49
89 DEAD LinStatic -267,24 -56,25 2776,32 7410,41 -23620,6 18,64
91 DEAD LinStatic -176,59 -3,96 2347 2287,96 -14053,7 -24,69
93 DEAD LinStatic -165,72 -22,83 1743,14 4661,28 -12902,9 66,11
277 DEAD LinStatic 206,22 531,64 2080,26 -19631,3 33727,2 6700,39
306 DEAD LinStatic 96,71 242,32 966,49 -15178,4 23933,87 -1659,68
314 DEAD LinStatic -252,61 335 -2844,47 -36620,5 -30447,1 -44,12
316 DEAD LinStatic 276,53 340,71 1015,9 -37390,7 19112,86 -2,4
318 DEAD LinStatic -505,09 -45,08 21225,25 53,03 -28973,8 24,42
321 DEAD LinStatic 48,85 180,02 8133,48 -41959,4 12660,73 490,07
325 DEAD LinStatic 398,02 159,68 23490,51 -63149,2 32591,53 -250,42
329 DEAD LinStatic -177,35 85,54 3095,91 -18095,7 -22735,5 -19,15
332 DEAD LinStatic 58,87 150,2 1582,95 -25486,7 22230,84 -36,01
339 DEAD LinStatic 86,66 21,5 3823,07 -5851,4 23474,51 -4,87
347 DEAD LinStatic 203,77 38,02 2131,68 -5825,69 27376,63 -23,07
349 DEAD LinStatic 159,11 -58,45 -5489,92 6276,06 18746,58 22,43
352 DEAD LinStatic 99,61 248,02 743,61 -32512,6 12168,27 -19,08
355 DEAD LinStatic -287,74 56,7 2951,12 -7330,13 -33454,4 -32,34
357 DEAD LinStatic -204,07 6,54 2350,32 -2736,93 -24204,1 25,46
359 DEAD LinStatic -190,28 26,39 1598,56 -5442,01 -22948,8 -72,35
1 LIVE LinStatic 515,02 -1325,64 1316 85427,97 68469,18 -5438,69
38 LIVE LinStatic 224,47 -443,7 -1993,24 47492,52 66528,29 -2691,68
46 LIVE LinStatic -334,49 -555,12 -14812,5 62266,8 -35494 12,88
48 LIVE LinStatic 662,94 -582,47 -4866,21 64619,41 58569,18 79,95
50 LIVE LinStatic -442,74 -129,41 57878,12 25869,93 -86167,6 -95,33
54 LIVE LinStatic -332,8 -122,42 14510,27 34576,26 -71203 -316,69
58 LIVE LinStatic -417,03 -137,27 63943,13 53944,38 -81441,1 56,61
62 LIVE LinStatic -524,76 -265,95 6098,05 56340,08 -98211,9 -58,69
66 LIVE LinStatic 216,35 -189,11 -1257,86 33576,48 53780,38 -33,76
73 LIVE LinStatic 164,77 76,95 6477,54 -5368,18 46539,03 33,07
81 LIVE LinStatic 455,82 -39,96 -327,58 8293,5 63214,42 -7,75
83 LIVE LinStatic 396,43 141,87 -25826,1 -20881,8 47211,65 -25,62
86 LIVE LinStatic 341,92 -337,63 -1590,54 47754,87 42811,34 -30,52
89 LIVE LinStatic -465,17 -61,23 2387,85 10176,17 -41765,2 105,74
91 LIVE LinStatic -284,2 -17,34 2740,22 8513,59 -25096 -29,77
93 LIVE LinStatic -229,13 -62,13 479,87 14716,1 -21942,8 120,29
277 LIVE LinStatic 410,94 1152,89 1062,61 -79069,7 87484,05 2805,91
306 LIVE LinStatic 256,99 384,03 2061,45 -54046 93515,72 3777,26
314 LIVE LinStatic -383,75 637,2 -17565,4 -71186,6 -65771 15,85
316 LIVE LinStatic 688,46 669,97 -5113,98 -73881 55211,49 -135,32
318 LIVE LinStatic -349,08 111,79 56580,09 -23440,5 -38157,1 45,04
321 LIVE LinStatic -260,92 113,54 13905,98 -33518,4 -23934,4 332,95
325 LIVE LinStatic -277,97 121,87 59648,34 -51311 -26971,8 -98,21
329 LIVE LinStatic -459,23 233,86 5023,92 -49894,8 -50762,2 98,03
332 LIVE LinStatic 135,92 175,87 3660,91 -31703,4 71326,02 61
339 LIVE LinStatic 169,6 -57,18 7061,74 3413,89 72249,42 -44,26
347 LIVE LinStatic 502,16 45,14 299,99 -8346,42 59753,76 26,85
349 LIVE LinStatic 453,16 -106,71 -23915 18096,24 45310,79 24,77
352 LIVE LinStatic 358,48 404,97 -3569,91 -50696,4 40795,68 -5,96
355 LIVE LinStatic -520,87 65,89 2916,23 -10146,8 -71696,9 -148,46
357 LIVE LinStatic -365,57 24,43 2753,45 -9823,75 -56550 32,01
359 LIVE LinStatic -305,69 73,01 142,31 -17333,6 -53397 -144,9
189

Columna
Una vez conseguidas y revisadas las solicitaciones, se optó por una
fundación combinada de cuatro (4) columnas; la cual podrá replicarse para
el resto de las columnas, dejando un total de cuatro (4) fundaciones
combinadas, en cada estructura de apoyo de la pasarela.

Pre-diseño de Fundación

Conociendo el tipo de fundación, se procederá a dimensionar la


misma para que soporte la carga de la estructura. Sumando las cargas
actuantes de todas las columnas y dividiéndolas entre el esfuerzo admisible
de suelo, según se indica:

∑𝑝
𝐴𝑟𝑒𝑞 =
𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜

El valor de p se muestra a continuación en la columna F3, en el


siguiente cuadro.

Cuadro 20: Reacciones en la Base de las Cuatro (4) Columnas Más


Críticas
190

TABLE: Joint Reactions


Joint OutputCase CaseType F1 F2 F3 M1 M2 M3
Kgf-
Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm cm
-
62 DEAD LinStatic 205,62 -93,61 3365,11 19695,62 -36672,9 32,96
-
58 DEAD LinStatic 355,11 164,03 24723,88 63794,36 17168,39 238,68
- -
54 DEAD LinStatic 16,53 181,87 8344,78 42130,49 -1698,75 485,35
-
50 DEAD LinStatic 532,77 44,53 22167,57 -93,09 -42632,5 -41,3
- -
62 LIVE LinStatic 524,76 265,95 6098,05 56340,08 -98211,9 -58,69
- -
58 LIVE LinStatic 417,03 137,27 63943,13 53944,38 -81441,1 56,61
- -
54 LIVE LinStatic -332,8 122,42 14510,27 34576,26 -71203 316,69
- -
50 LIVE LinStatic 442,74 129,41 57878,12 25869,93 -86167,6 -95,33
Como resultados se obtiene lo siguiente:
∑p= 200967,3 kgf
Esfadm= 1,3 kgf/ cm²
Areq= 154590,23 cm²

Conociendo el área requerida, se decidió colocar una fundación con


dimensiones de 820x200 cm2 dejando un área total de 164000 cm2 .

Luego de conocer el área total, se procede al cálculo de la


excentricidad.
191

Se colocó la losa en combinación con la ubicación de las columnas,


para acercar lo más posible el centro de masa con el centro geométrico de
la fundación, con el fin de obtener las menores excentricidades posibles;
tal como se indica:

Centro de Masa
Cmx= ∑pix Xi/∑p= 407.57cm
Cmy= ∑pi Yi/∑p= 101,5cm

Centro Geométrico
Cgx=Bx/2= 410cm
Cgy= By/2= 100cm

Excentricidades
Ex= cmx-cgx= -2,23cm
Ey= cmy-cgy= 1,5cm

Las excentricidades obtenidas no deben ser mayores a 1/6 de su


respectiva longitud, ya que si son mayores a éstos, indica que la fundación
esta traccionada debido a ello se realiza a continuación el chequeo:

820/6 = 136,6 cm > 2,23 cm. OK

200/6 = 33,33cm > 1,5 cm. OK

Determinado que: ambas excentricidades cumplen.


192

Esfuerzos Actuantes

Se debe revisar que los esfuerzos actuantes dentro de la fundación


no excedan el esfuerzo admisible del suelo, o sean menores a cero.

∑𝑝 6𝑒𝑥 6𝑒𝑦
𝑠𝑓𝑎𝑐𝑡 = ∗ (1 ± ± )
𝑎 𝑏𝑥 𝑏𝑦

= ++ 1,17 kgf/ 𝑐𝑚2 < 1,3 kgf/ 𝑐𝑚2 OK


= -+ 1,13 kgf/ 𝑐𝑚2 < 1,3 kgf/ 𝑐𝑚2 OK
= +- 1,09 kgf/ 𝑐𝑚2 < 1,3 kgf/ 𝑐𝑚2 OK
= -- 1,05 kgf/ 𝑐𝑚2 < 1,3 kgf/ 𝑐𝑚2 OK

Determinando que: Todos los esfuerzos cumplen.

Una vez verificado los requerimientos anteriores se puede proceder


al diseño y verificación por cargas mayoradas.

Cuadro 21: Reacciones Mayoradas en las Bases de las Cuatro (4)


Columnas Mas Criticas
TABLE: Joint Reactions
Joint OutputCaseCaseType F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm Kgf-cm
50 DSTL2 Combination-1347,72 -153,63 119206,1 41280,17 -189027 -202,08
54 DSTL2 Combination -512,64 -414,11 33230,17 105878,6 -115963 -1089,12
58 DSTL2 Combination -241,12 -416,46 131977,7 162864,2 -109704 376,99
62 DSTL2 Combination-1086,36 -537,86 13795,01 113778,9 -201147 -54,35
193

Se calculan los esfuerzos actuantes en la fundación con las cargas


mayoradas mostradas en la columna F3.
.
∑𝑝 6𝑒𝑥 6𝑒𝑦
𝐸𝑠𝑓𝑎𝑐𝑡 = ∗ (1 ± ± )
𝑎 𝑏𝑥 𝑏𝑦

= ++ 1,74 kgf/cm²
= -+ 1,68 kgf/cm²
= +- 1,62 kgf/cm²
= -- 1,56 kgf/cm²

Calculados los esfuerzos actuantes mayorados, se pasa a conseguir


los cortes y momentos actuantes en la fundación, para esto, se diseñó en el
programa una losa de fundación con las características determinadas
anteriormente.

Determinación de la Altura de Diseño

Sabiendo el momento máximo mayorado, se puede con la siguiente


formula, calcular la altura de diseño:

𝑀𝑢
𝑑≥√
0,1448 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 200
194

Donde:

𝑀𝑢: Momento máximo.

𝑓 ′ 𝑐: Características del concreto, en este caso 250 kgf/ 𝑐𝑚2

Como resultado se tienen:

d ≥ 28,41cm

Aproximando, se llega a una altura de diseño final de 30 cm.

Ya conociendo la altura de diseño, se especifica la altura completa


de la fundación. Con un valor de 50 cm.

Verificación por Punzonado

Para la verificación por punzonado, se consiguen los valores de las


fuerzas actuantes de cada columna sobre la losa, los cuales fueron
extraídos del programa y se muestran a continuación:

Figura 47: Fuerzas Actuantes de Cada Columna


(Elaborado por los Investigadores, 2016).
195

Para que la verificación por punzonado cumpla se debe revisar lo


siguiente:

𝑉𝑢 = 𝑃𝑢 − 𝜎 ∗ (𝑏𝑜 + 𝑑)2 < 𝑉𝑐 = 1,06 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 0,85 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑

Para este caso los resultados fueron los siguientes:

Vu = 112.224,15 kgf

Vc= 179.500,36 kgf

Donde:

Vc > Vu por lo tanto cumple.

Vc > Vu Si cumple.

Verificación por Corte

Para obtener la mayor carga de corte, se busca en el diagrama dicho


valor, y se compara con la resistencia a corte de la fundación, que se
calcula mediante la siguiente fórmula:

Vc = 0,53 ∗ √f ′ c ∗ 0,85 ∗ b ∗ d
196

Figura: 48: Diagrama de Corte de la Fundación


(Elaborado por los Investigadores, 2016).

Según el diagrama Vu = 69.535,08

Luego del cálculo se obtuvo lo siguiente:

Vc= 175.226,54 kgf

Vc > Vu cumple.

Acero Requerido

Tomando los mayores momentos, tanto positivos como negativos


del diagrama, se calcula el acero requerido en la fundación de la siguiente
manera:

𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
0,902 ∗ 𝐹𝑦 ∗ 𝑑

Donde:

Mu: Momento máximo positivo

Fy= características del acero, en este caso 4200 kgf/ 𝑐𝑚2


197

𝑑 = altura de diseño

Acero inferior

Figura 49: Acero Inferior M+ (Elaborado por los Investigadores, 2016).

Con el valor del diagrama de Mu = 643.199,55 y al aplicar la


formula, se obtuvo la siguiente área de acero:

As = 63,021 𝑐𝑚2

Acero Superior

Figura: 50: Acero Inferior M- (Elaborado por los Investigadores, 2016).


El valor de Mu en este caso será de 965358,5 Kgf.cm,, dejando la
siguiente área de acero.

As = 9,46 cm2
198

Acero Transversal

Para el acero transversal, se aplica la siguiente fórmula:

1,74 + 1,68
( 2 ) ∗ 220
𝐴𝑠 =
0,902 ∗ 4200 ∗ 30

De esta manera, se consigue el área de acero transversal.

As= 0,0035 𝑐𝑚2

Acero mínimo

En el caso que alguna de las áreas de acero determinadas anteriormente


sea menor a el valor del acero mínimo deberá reemplazarse por dicho
valor.

𝐴𝑚𝑖𝑛1 = 0,002 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑

𝑏∗𝑑
𝐴𝑚𝑖𝑛2 =
𝑓𝑦

Como resultado tenemos.

𝐴𝑚𝑖𝑛1 = 6 𝑐𝑚2

𝐴𝑚𝑖𝑛2 = 0,72 𝑐𝑚2


199

En este caso el 𝐴𝑚𝑖𝑛1 es mayor que el acero transversal por lo tanto se


elegirá el valor de 6 𝑐𝑚2 para estas áreas.

4.7 Cómputos Métricos, Presupuesto y Análisis de Precios Unitarios

Obtenidas todas las características de los elementos que conforman


la propuesta, se realiza una medición de las cantidades de material
correspondientes a las partidas y actividades de más relevancia que
comprenden al acero estructural, acero de refuerzo, lamina de acero,
concreto y ascensor.

El cuadro que sigue es indicativo.


200

Cuadro 22: Tabla de Cantidades de Elementos

ELEMENTO CANTIDAD

Concreto F’c=250kg/ cm² 23 mᶾ

Cabilla N°4 732 kg

Cabilla N°8 414 kg

Perfil HEA 700 62016 kg

Perfil HEA 300 19851 kg

Perfil HEA 180 8553 kg

Perfil IPE 400 25461 kg

Perfil IPE 180 3309 kg

Perfil IPE 120 471 kg

Lamina de acero e=7mm 14 500 kg

Ascensor 2 S.G.

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).

Una vez medidas las cantidades de material, se realizó el


presupuesto y los análisis de precios unitarios (APU), con ayuda del
programa Lulowin. Tal como se muestra seguidamente en los cuadros:
201

Cuadro 23: Presupuesto Aproximado del Costo de Construcción de la


Pasarela

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


202

Cuadro 24: Análisis de Precio para la Partida #1

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


203

Cuadro 25: Análisis de Precio para la Partida #2

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


204

Cuadro 26: Análisis de Precio para la Partida #3

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


205

Cuadro 27: Análisis de Precio para la Partida #4

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


206

Cuadro 28: Análisis de Precio para la Partida #5

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


207

Cuadro 29: Análisis de Precio para la Partida #6

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


208

Cuadro 30: Análisis de Precio para la Partida #7

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


209

Cuadro 31: Análisis de Precio para la Partida #8

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


210

Cuadro 32: Análisis de Precio para la Partida #9

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


211

Cuadro 33: Análisis de Precio para la Partida #10

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016).


212

Cuadro 34: Análisis de Precio para la Partida #11

Fuente: Elaborado por los Investigadores (2016)


CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Luego de haber desarrollado esta investigación y la propuesta de una


pasarela peatonal en estructura metálica, este capítulo aborda las
conclusiones o argumentos que resuelven el problema y destacan el logro
de los objetivos, además de las recomendaciones o sugerencias que
resulten del trabajo realizado. Según como se indica a continuación.

5.1 Conclusiones

213
214

Es una investigación donde se propone el diseño de una pasarela


peatonal en estructura metálica, para el Sector Vistamar, ubicado en la
Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, de Lechería, Estado Anzoátegui,
año 2016.

Metodológicamente, se concluye que es un estudio cuantitativo, en


el cual se adoptan como diseños de investigación el documental, de campo,
descriptiva, proyecto factible, no experimental y transeccional.

Además se concluye, que se ha tomado una muestra a diez (10)


potenciales usuarios de la mencionada pasarela peatonal, cuyas opiniones
y datos aportados, a través de un cuestionario, son procesados de manera
cuantitativa, con uso del cálculo matemático de frecuencia (f) y porcentaje
(%), y su posterior análisis, se ha hecho bajo los criterios de la Estadística
Inferencial (Johnson y Kuby, 2006), además de la comparación, según las
coincidencias y las discrepancias presentadas.

Acerca de los aspectos referentes al diseño de la pasarela peatonal


en estructura metálica se concluye que para la misma, el material
principalmente utilizado es el acero; haciendo los cálculos con el Programa
SAP 2000 de CSI; tomando en cuenta los planos de Arquitectura, donde
se ha indicado el modelado de la estructura, seleccionando para los
distintos elementos que la conforman, perfiles de bajas dimensiones para
conseguir el pre-diseño.
215

Se concluye que, se ha considerado la Norma Venezolana


COVENIN2003-89, analizando la influencia del viento, y las
combinaciones de la carga.

Para el análisis estructural de la pasarela peatonal en estructura


metálica, en el Programa Computacional, se han tomado en cuenta tres (3)
casos de carga, que se pueden presentar en la realidad, resultando la vista
en el plano YZ para X=0 del diseño final del puente peatonal y la vista 3D,
del mismo.

Se concluye así mismo, que se han realizado las pruebas de diseño,


de verificación por ratio, y de verificación de la deflexión máxima. Y luego
se ha realizado el diseño de fundaciones, considerando la geometría y las
características de la fundación; el pre-diseño de fundación, que cumple con
los requerimientos; los esfuerzos actuantes, donde todos se cumplen; la
determinación de la altura de diseño, la verificación por punzonado y por
corte; así como, el acero requerido, superior y transversal.

Se agrega como conclusión, que se han realizado, los cómputos


métricos, el presupuesto y el análisis de precios unitarios.

Se puede concluir finalmente, según la lista de cotejo, que es


necesario el diseño y construcción de la mencionada pasarela peatonal, en
el sector bajo estudio, como vía para garantizar el bienestar y la seguridad
de sus usuarios, así como de los choferes que hacen presencia en el parque
automotor.
216

5.2 Recomendaciones

Luego de analizar cada uno de los aspectos asociados a la ubicación,


requerimientos de estética, diseño y totalización presupuestaria del puente
peatonal, se generan una serie de recomendaciones para la ejecución y
puesta en práctica del modelo seleccionado. Entre ellas se destacan:

El puente peatonal propuesto, es una oferta de diseño para ser


colocada a lo largo de toda la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez,
Lechería, estado Anzoátegui, ya que tanto en el sector determinado, como
en otros adyacentes, se requiere y necesita su existencia.

El atractivo central de la estructura, debe ser adaptado a los criterios


y necesidades de los pobladores de la zona donde se vaya a construir.

Para la ejecución del proyecto, deben tomarse en cuenta, entre otras


cosas, un estudio del suelo para optimizar las fundaciones, un estudio de
impacto ambiental y vial, y realizar un análisis estructural dinámico a la
pasarela en correspondencia con lo exigido por las Normas Venezolanas.

El modelo que se ha propuesto, estará ubicado en una zona con alta


incidencia solar, por lo que se recomienda estudiar la posibilidad de
colocar una cubierta de techo que continúe con el estilo de la pasarela.

Igualmente, se deberán contemplar las instalaciones eléctricas


necesarias para la iluminación del proyecto, la reubicación de ciertos
217

elementos, así como todos los aspectos asociados al drenaje natural de


aguas en la estructura y terrenos colindantes.

Así mismo se recomienda, la construcción inmediata del puente


peatonal, para suplir las necesidades de los usuarios pobladores.

Elaborar planes de concientización dirigidos a la comunidad, para


que ésta haga uso constante de la pasarela y proceda a colaborar con su
mantenimiento, en cuanto a conservación y limpieza se refiere, para
garantizar su correcto funcionamiento.
218

[ANEXO A]

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS


(MODELO DE CUESTIONARIO DIRIGIDO A LOS USUARIOS
DE LA PASARELA PEATONAL)

Fecha: ______________________
Hora: _______________________
Lugar: _______________________
Sujeto encuestado No.:______________

Presentación

El siguiente cuestionario, tiene como propósito recoger datos


relativos a la utilidad de una pasarela peatonal, en estructura metálica,
ubicada en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de
Lechería, estado Anzoátegui; el mismo, está dirigido a la muestra
seleccionada para el estudio, conformada por diez (10) usuarios
potenciales de la misma, quienes en forma anónima, podrán exponer sus
ideas y opiniones acerca de la necesidad y ventaja del puente peatonal,
siempre en beneficio de la investigación.

El instrumento, además de indicar la fecha, hora, lugar y número de


sujeto encuestado, y las instrucciones, consta de dos (2) partes, una
dedicada a la identificación de la muestra, y la otra relativa a los aspectos
asociados a la necesidad y ventaja de la pasarela, tal como se indica
seguidamente.
219

Instrucciones

Lea con atención cada uno de los ítems que seguidamente se


presentan, y proceda a responder, marcando con una "X" la opción SI o
NO, que usted considere más conveniente, para contribuir a apoyar el
diseño de un pasarela peatonal, necesaria, atrayente, segura y funcional.

Parte I. Identificación de la Muestra

a.-Sexo.

b.-Edad.

c.-Ocupación.

d.-Relación con la pasarela peatonal, en estructura metálica.


220

Parte II. Necesidad de Diseño de una Pasarela Peatonal, en Estructura


Metálica

No. Ítem Respuesta


SI NO
1 ¿Camina usted frecuentemente por la zona?
2 ¿Usted, algún familiar o conocido ha sido
víctima de un accidente o arrollamiento por
parte de vehículos a exceso de velocidad en la
zona?
3 ¿Ocurren muchos accidentes de tránsito en esta
zona?

4 ¿Considera usted que es muy riesgoso atravesar


la avenida?
5 ¿Desearía usted que para su seguridad se
construyera una pasarela peatonal?
6 ¿Utilizaría usted con frecuencia la pasarela
peatonal?

7 ¿Cree usted que las demás personas cruzarían la


avenida por la pasarela peatonal?
221

[ANEXO B]

INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

(MODELO DE LISTA DE COTEJO, PARA DAR PESO A LA


FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y VIABILIDAD
CONSTRUCTIVA DE LA PASARELA PEATONAL)

Fecha: ______________________
Hora: _______________________
Lugar: _______________________

Presentación

La siguiente lista de cotejo, basada en los resultados del


cuestionario, tiene como propósito, dar peso a la factibilidad económica y
viabilidad constructiva de la pasarela peatonal, en estructura metálica,
ubicada en la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez, Sector Vistamar, de
Lechería, estado Anzoátegui; permitiendo medir la compatibilidad del
diseño propuesto, con lo requerido por una estructura tipo puente peatonal,
calificada como necesaria, atrayente, segura y funcional. Tal como se
indica a continuación.
222

Lista de Cotejo

Aspecto Característica Se cumple


¿La pasarela es una solución para aumentar la
Necesidad seguridad de los peatones?
¿Posee la pasarela una ubicación estratégica?
Atracción
¿Armoniza la estructura de la pasarela peatonal con
la zona donde pretende estar ubicada?
¿Contiene escaleras y rampas que acorten el camino
a las personas que así lo deseen?
¿Posee el diseño de la pasarela la aprobación de un
profesional de la Arquitectura?
¿La pasarela ha sido aprobada por sus potenciales
usuarios?
¿Las características a la pasarela la hacen una
estructura atrayente?
¿Cumple el diseño de la pasarela con la norma
Seguridad COVENIN 2245-1990?
¿Esta bordeada la estructura por barandas de
protección?
¿Están las escaleras diseñadas dentro de los
parámetros normativos arquitectónicos?
¿Se considera un puente peatonal que proporciona
seguridad a sus usuarios?
¿Estuvo dirigido el cálculo de la pasarela por un
Funcionalidad ingeniero civil calificado?
¿Es la estructura, la respuesta a la necesidad de los
usuarios?
¿Es la pasarela funcional desde el punto de vista de
idealización estructural?
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