INTRODUCCIÓN

Los motores son artefactos cuyo propósito principal es brindar la energía suficiente a un
conjunto de piezas para que estas tengan un funcionamiento adecuado y la máquina que
componen pueda realizar sus actividades. Normalmente, estos funcionan con algún tipo de
combustible, que puede ser natural o procesado industrialmente y se valen de la conversión
de energía en otro tipo de energía con muchas más posibilidades de ser utilizada. Hoy en
día, el motor es una de las invenciones más utilizadas, pues, la mayoría de los objetos que
el ser humano ha creado necesita ese impulso que lo haga funcionar.
¿QUÉ ES UN MOTOR?
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,
transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. Por ejemplo, en los automóviles este efecto es una
fuerza que produce el movimiento.

CARACTERÍSTICAS GENERALES
Rendimiento:es el cociente entre la potencia útil y la potencia absorbida. Es importante en
este punto citar que la potencia no es otra cosa que la energía que se transfiere en función
del tiempo de acción; por tradición, suele seguir expresándose en caballos de fuerza, pese a
la preferencia mundial con utilizar al vatio como unidad de medición. Habitualmente se
representa con la letra griega η (eta).
Velocidad de poco giro o velocidad nominal: es la velocidad angular del cigüeñal, es
decir, el número de revoluciones por minuto (rpm o RPM) a las que gira. Se representa por
la letra n.
Potencia: Es el trabajo que el motor es capaz de realizar en la unidad de tiempo a una
determinada velocidad de giro. Se mide normalmente en caballos de vapor (CV), siendo 1
CV igual a 736 vatios.
Par motor: Es el momento de rotación que actúa sobre el eje del motor y determina su
giro. Se mide en kg*m (kilogramos por metro) o lo que es lo mismo newtons-metro (Nm),
siendo 1 kgm igual a 9,81 Nm (9,81 kg*f*m). Hay varios tipos de pares, por ejemplo, el par
de arranque, el par de aceleración y el par nominal.
Estabilidad: Es cuando el motor se mantiene a altas velocidades sin gastar demasiado
combustible tanto como energía eléctrica en su correspondiente tiempo que pasa el motor
sin ningún defecto, pero esto solo se hace en las fábricas donde se desarrolla el motor.
TIPOS DE MOTORES:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Motor en que la energía suministrada por un combustible es transformada directamente en
energía mecánica. Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su
nombre lo indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro
de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con
suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón. Este movimiento es
transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal, donde se convierte
en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de potencia
(caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia
necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite
transportar. Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía
química contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de
la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en
trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de
refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por
fricción. En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible
convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad
con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de introducir la mezcla
en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara del cilindro por medio de
una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de encendido.
PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR BASICO
1.- La culata: situada en la parte superior del motor donde aloja a las válvulas y los
conductos que canalizan la admisión y escape. Cierra los cilindros.
2.-Las válvulas: que al abrir y cerrar se encargan de dar poso a la entrada de los gases
(admisión)y dar salida a los gases quemados de la combustión (escape).
3.-El árbol de levas: que es el encargado de abrir y cerrar las válvulas. Está situado en la
culata y es doble (en este caso).
4.-Los cilindros: donde suben y bajan los pistones. Pueden ir mecanizados o encamisados.
5.-El boque: es la estructura principal donde están los cilindros, se ubica la bancada y se
asienta el cigüeñal.
6. Los pistones: que se deslizan por los cilindros con movimiento rectilíneo alternativo.
7.Las bielas: que transmiten el movimiento de los pistones al cigüeñal.
8. El cigüeñal: que reciben la fuerza de los pistones por medio de la biela y la transforma en
movimiento giratorio.
9.Los Cojinetes de Bancada: sobre los que gira el cigüeñal dentro del block de los cilindros.
10. El volante: que está unido al cigüeñal y proporciona la inercia para que el pistón vuelva
a subir después del tiempo de la explosión.
11. La correa o cadena de distribución: encargada de unir en giro sincronizado el
movimiento del cigüeñal y árbol de levas.
12.Colector de Admisión: son los que canalizan los gases de entrada de los cilindros.
13. Colectores de Escape: conducen los gases quemados de la combustión desde la culata al
exterior.
14. Cárter de Aceite: es el recipiente donde se aloja el aceite de engrase y está situado en la
parte inferior del block.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA:

Motor convencional del tipo Otto (Motor a gasolina)

Es un motor de tipo alternativo, esto quiere decir de que se trata de un sistema pistón-
cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape. Estos motores utilizan combustible
con gran poder calorífico y que queman rápidamente explosión, subiendo la presión en el
interior del cilindro mientras el volumen queda constante. Un motor de automóvil que
utiliza gasolina, funciona basado en este ciclo.

El proceso se inicia con la mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara de

combustión en un elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace llegar a dicha
cámara, donde es comprimida. La combustión se inicia por un sistema de encendido
externo al motor (bujía) de control temporizado. En el interior del cilindro se inflama y
quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la combustión provoca un
incremento en la presión de los gases, previamente comprimidos originando un trabajo
mecánico a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases quemados son expulsados por
el tubo de escape y son sustituidos por una nueva porción de mezcla tras cada carrera de
combustión, todo ello se produce según el principio de los cuatro tiempos.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto sucede, la
cámara de compresión mantiene su volumen, dando una compresión final baja y
transformando gran parte de la energía en calor.

El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores,
entre otros la pérdida de energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las
condiciones de funcionamiento.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los de dos tiempos y los de
cuatro tiempos que junto con el motor a diésel, son los dos tipos más utilizados en la
actualidad.

MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión

interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,
explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se
diferencía del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo
Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con
un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el de 4
tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que
en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que
significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor
consumo de combustible.

Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite
lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible.

Funcionamiento

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de

4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1.er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire,

combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que
el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o preadmisión que
llena el cárter con mezcla carburada de gasolina.

2º tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la bujía se
incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran
fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el
momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro
por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que
conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla precomprimida pasa por este llenando
el cilindro y expulsando losúltimos restos de los gases de escape quedando preparado el
cilindro para un nuevo ciclo de dos tiempos.

Motor de 4 tiempos
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de
admisión.

2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la bujía.

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de
escape.

También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al aumentar
el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido como Ciclo Miller.

MOTOR DISEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra

por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. En
teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a
volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los
motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande,
ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina. Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas
sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión
que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta
en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y
se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica así: En la
primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de
compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se
caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la
alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el
pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de expulsión. Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de
ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada.

En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la cámara de

combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire
se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta
unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión
mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de
combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia
fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose
en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en

trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores
que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y
final de la fase de compresión. Por lo tanto, es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40 %. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval.
Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en
los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general,
más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento
y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses) y 5000 rpm. (automóviles).
No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los
motores de gasolina.

MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un bloque que recibe su nombre gracias a su creador, el ingeniero Félix
Wankel que creó un diseño revolucionario para la época en el que se utiliza un rotor
triangular-lobular dentro de una cámara ovalada en lugar de los conocidos cilindros y
pistón. Un motor muy poco convencional que con muy poca cilindrada es capaz de ofrecer
el mismo rendimiento que su homólogo de seis cilindros tanto en V como en línea. En este
tipo de motor la mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de
aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se
expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene
lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada
giro. Uno de sus inconvenientes quizás cabe mencionar sus problemas de durabilidad.
Ventajas e inconvenientes del motor WANKEL

Ventajas

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas: bloque, rotor (que a su vez está formado por
segmentos y regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los
que montan los motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el
mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está
sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para
suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma
más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su
vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura
270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor
monocilíndrico, en el que cada combustión transcurre durante 180° de cada 2
revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión cada
120º del rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en
uniformidad de par a un motor de 6 cilindros alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del
eje y al tocar el estátor, las piezas principales del motor se mueven más lentamente
que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los
problemas iniciales para la elección de los materiales más adecuados, los segmentos
siempre están en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos
como en los motores alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen
en esos puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto
a otra no hay lubricación (ver tribología).
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas
(no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo
se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en
comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de
dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso
final del motor.

Inconvenientes

 Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de

emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más
complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este
tipo de motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el
combustible / potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras
de combustión, con una alta relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del
rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento.
Además, en los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de
estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse
manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el
combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y
redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques
bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estátor.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser
muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón
rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará
en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del
motor y en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la
mayoría de aplicaciones, como en los motores alternativos.
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse
en plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de
los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto
solucionado desde los años 70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno
motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan
precisan unos frenos de mayores dimensiones.

MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA

La principal característica de este motor es que es alimentado por una fuente de

calor externa, por lo que se puede usar desde un proceso de combustión
convencional usando combustibles fósiles, hasta pérdidas de calor excedentes de un
proceso industrial, pasando por la energía solar. Es silencioso y no produce más
sustancias contaminantes que las de la fuente de alimentación original. Dentro del
motor se halla un compartimento estanco lleno de un gas -que puede ser aire, helio o
hidrógeno- dividido en dos zonas: una caliente y otra fría, que se corresponden con
los dos ciclos de cada revolución. El calor hace expandirse al gas que se encuentra
en la zona caliente, que presiona de esa forma un pistón que a su vez mueve una
 manivela a la cual se encuentra enganchada una rueda. Al aumentar de volumen, el
aire accede a la cámara fría, donde se contrae debido a la disminución de
temperatura. Este hecho acciona el segundo pistón.

MOTOR ELÉCTRICO: Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias.

Transforman una energía eléctrica en energía mecánica. Tienen múltiples ventajas, entre las
que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento, el motor
eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras fuentes de energía, tanto en la industria como
en el transporte, las minas, el comercio, o el hogar. Su funcionamiento se basa en las
fuerzas de atracción y repulsión establecidas entre un imán y un hilo (bobina) por donde
hacemos circulares una corriente eléctrica. Entonces solo sería necesario una bobina
(espiras con un principio y un final) un imán y una pila (para hacer pasar la corriente
eléctrica por las espiras) para construir un motor eléctrico. Los motores eléctricos que se
utilizan hoy en día tienen muchas espiras llamadas bobinado (de bobinas) en el rotor (parte
giratoria) y un imán grande llamado estator colocado en la parte fija del motor alrededor del
rotor. También hay motores que su bobinado lo tienen en el estator y el rotor sería el imán.
Se dividen en tres categorías fundamentales: Asíncronos, Síncronos, y de colector. Los dos
primeros funcionan solo con corriente alterna, monofásica, trifásica o polifásica, mientras
que el tercer tipo se utiliza tanto con corriente alterna continua.

MOTOR DE ARRANQUE:

Un motor de arranque es un motor eléctrico auxiliar que se alimenta de la batería del

vehículo para que pueda arrancar. Los motores de arranque modernos tienen un sistema de
electroimán que funciona en corriente continua con un solenoide (parecido a un relé).
Cuando se aplica la corriente de la batería al solenoide, generalmente mediante un
conmutador de llave (Neiman), el solenoide produce un efecto palanca sobre el piñón de
arrastre del motor de arranque, y el piñón se acopla a la corona del motor de arranque en el
volante del motor. El solenoide conecta los contactos que ponen en marcha el motor de
arranque. Cuando el motor arranca y cuando soltamos la llave Neiman, un muelle
relacionado con el solenoide saca el piñón lejos de la corona, y el motor de arranque se
detiene. El piñón del motor de arranque queda embragado sobre su eje impulsor gracias a
un embrague de rueda libre que permite al piñón transmitir el arrastre en una sola dirección.
De esta manera, cuando el piñón permanece activado (por ejemplo, si la llave de encendido
no se libera cuando el motor de arranque se pone en marcha, o cuando el electroimán sigue
activado), el piñón girará independientemente de su eje impulsor. Los motores de arranque
modernos son casi todos motor reductores, permiten un menor consumo de corriente,
además de un peso y de una ocupación de espacio de un 40%. Gracias a un reductor de
elevado rendimiento garantizan un excelente comportamiento mecánico. La energía
cinética almacenada por el inducido del motor reductor permite una mayor velocidad
instantánea, y por lo tanto mayor facilidad de arranque en frío. Este sistema también
permite ahorrar batería. El único inconveniente: que son más complicados. En algunos de
estos últimos modelos de motores de arranque, el bobinado inductor ha sido sustituido por
unos imanes permanentes que no aguantan ningún golpe ni la humedad.
MOTORES HIDRÁULICOS

Es un actuador mecánico que convierte presión hidráulica y flujo en un par de torsión y un

desplazamiento angular, es decir, en una rotación o giro. Su funcionamiento es pues inverso
al de las bombas hidráulicas y es el equivalente rotatorio del cilindro hidráulico. Se
emplean sobre todo porque entregan un par muy grande a velocidades de giro pequeñas en
comparación con los motores eléctricos.
Los motores hidráulicos trabajan tomando la presión de un líquido, frecuentemente un
combustible, y convertirlo en torque mecánico. Estos motores pueden tener bastante poder
a pesar de que requieren mucho mantenimiento, ya que necesitan de presión constante. Un
motor hidráulico es un actuador mecánico que convierte presión hidráulica y flujo en un par
de torsión, generalmente a un desplazamiento angular, es decir, en una rotación o giro. Su
funcionamiento es pues inverso al de las bombas hidráulicas. Transfiere fuerza hidráulica a
mecánica a costos muy inferiores que los motores eléctricos y proporciona mayores torques
donde es necesaria una fuerza significativa. En otras palabras, da una mayor economía y
eficiencia, lo cual disminuye el consumo eléctrico y brinda la versatilidad de un elemento
motriz altamente portátil, para los casos en que se requiera. Los motores Hidráulicos se
usan para variadas aplicaciones como en la transmisión de tornos y grúas, motores de
ruedas para vehículos militares, tornos autopropulsados, propulsión de mezcladoras y
agitadoras, laminadoras, trituradoras para coches, torres de perforación y zanjadoras.
La mayoría de las fallas en motores hidráulicos son causadas por la utilización de fluidos
inapropiados, mantenimiento pobre, u operación indebida. El motor no es diferente a los
otros componentes del sistema hidráulico. Primero que todo debe contar con fluido limpio,
en cantidades adecuadas y de la calidad y viscosidad correctas. Un programa inadecuado de
mantenimiento es quizás la segunda causa de problemas.
MOTOR STIRLING
 Se define un motor Stirling como un dispositivo que convierte trabajo en calor y viceversa,
a través de un ciclo termodinámico regenerativo, con compresión y expansión cíclicas del
fluido de trabajo, operando dicho fluido entre dos temperaturas la del foco caliente y la del
foco frio. Es una maquina combustión externa, ósea, puede adaptarse a cualquier fuente de
energía (combustión convencional o mixta, por ejemplo, con biomasa y gas, energía solar),
sin que afecte el funcionamiento interno del motor encerrado a alta temperatura.
¿PARA QUÉ SIRVE?
El principio del funcionamiento es tan solo el calentar y enfriar un medio de trabajo, sea
aire, helio, hidrógeno o incluso un líquido. Calentando ese medio provoca una expansión
del mismo dentro del motor. El medio se desplaza a otra parte del motor dónde es enfriado.
Al enfriar el medio, el volumen se reduce de nuevo. Ese cambio de volúmenes activa un
pistón de trabajo el cual ejerce el trabajo del motor. El motor es hermético por lo que
siempre se utiliza el mismo medio en un circuito cerrado (no hay escape del medio de
trabajo).
LAS GRANDES VENTAJAS DEL MOTOR STIRLING SON:
Combustión externa (se puede quemar cualquier combustible para calentar el motor) No
hay explosión por lo que el motor es extremamente silencioso y libre de vibraciones. Se
genera a la vez energía eléctrica, mecánica y térmica (cogeneración) Existen diseños de
motores LTD (de baja temperatura) los cuales no requieren un concentrador solar, pero con
mucho menor rendimiento. Los motores potentes trabajan temperaturas de 600ºC a 900ºC.
con Hoy en día el motor está ya muy maduro en su diseño (tiempo de vida aprox. 100.000
horas) existen aún pocas aplicaciones comerciales y muchos proyectos de investigación. 3.5
TIPOS DE MOTORES SEGÚN SU ESTRUCTURA:
MOTOR EN LÍNEA:
El motor en línea es un motor de combustión interna con todos los cilindros alineados en
una misma fila, sin desplazamientos. Se han utilizado en motocicletas, automóviles,
locomotoras y aviones. Esta clase de bloques pueden ofrecerse desde dos y hasta con ocho
cilindros, aunque el bloque con cuatro cilindros es el más utilizado hoy en día.
Curiosamente esta es la arquitectura más fácil de construir y reparar por lo que no es de
extrañar que sea el más utilizado.

En vehículos más pequeños nos podemos encontrar con sólo 3 cilindros. Por otra parte,
BMW es conocida por sus 6 cilindros en línea y otros modelos de Volvo montan 5 cilindros
en línea.
MOTOR EN V:
Se denomina motor en V a una disposición del motor de combustión en donde los
cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros unidos por una base o bancada
única, formando una letra "V", y que convergen en el mismo cigüeñal. Se forma un
ángulo que puede variar de gradiente (60 grados, 90 grados, …).
Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es
más compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores condiciones.
Tiene la desventaja de que la distribución se complica ya que debe contar con el doble de
árboles de levas que un motor en línea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de
distribución) más difícil y con más mantenimiento.

En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales izquierda y derecha (L y R).
Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, también
existen V4 para motocicletas. En automóviles los V6 suelen ser los más comunes, aunque
ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la
V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para
tratar de homogenizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo
orden. Aunque las más habituales son 90º y 60º el motor VR6 de Volkswagen es un V6 de
apenas 15º de apertura, lo cual permite reducir ligeramente la longitud del motor (en
disposición transversal)
ESTRUCTURA DEL MOTOR EN V:
Estos normalmente pertenecen a motores de gran cilindrada, aunque existen algunos
modelos también de baja cilindrada. Estos motores se caracterizan por tener los cilindros
dispuestos en forma de V. Normalmente, los más habituales suelen ser los conocidos V6,
aunque también nos podemos encontrar con algún V8, V10, V12… incluso con cilindros
impares, como V5.
Ventajas:

 Son motores dotados de una excelente suavidad, gracias a que las masas se
equilibran al actuar las fuerzas en dos direcciones.
 Al ser más compactos, aprovechan mejor el espacio en el vano motor.
 Par motor elevado a bajas vueltas.
 Permite crear motores de mayor cilindrada gracias al ángulo que forman los
cilindros, los cuales pueden colocarse más juntos.

Inconvenientes:

 Peso mayor que un bloque de igual número de cilindros en línea

 Su desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio, sin
embargo, a partir de un bloque pueden generarse otros (por ejemplo, un V6 o un
V10 a partir de un V8)
 Son más costosos de reparar y mantener

MOTOR CON CILINDROS EN OPOSICIÓN:

Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposición:
 El motor bóxer, también conocido como el motor de cilindros horizontalmente
opuestos
 La V de 180º
 En aviación --Motor aeronáutico--se emplean motores de cilindros opuestos, pero
desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las menores vibraciones
posibles. En estos motores el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que
los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos
están a destiempo.
MOTOR BOXER
El primer motor bóxer fue diseñado y patentado en el año 1986 por Karl Benz.
Es un motor de combustión interna en el cual los cilindros se encuentran opuestos y
dispuestos de manera horizontal. Existe también el motor de cilindros en oposición, pero
su funcionamiento es diferente al del motor bóxer.

El motor bóxer se caracteriza por tener cada biela una muñequilla en el cigüeñal. Esto
provoca que cada pareja de pistones se aleje o se aproximen al eje del cigüeñal de manera
simultánea, llegando al mismo tiempo al punto muerto superior (a diferencia de los motores
en V a 180 grados, en los cuales los pistones se mueven de manera alternativa).

El motor bóxer suele estar refrigerado por aire, pero es habitual incorporar un radiador de
aceite que mejore su refrigeración.

Ventajas

Buen equilibrio dinámico. El motor bóxer no necesita contrapesos en el cigüeñal pues

las fuerzas son contrarrestadas gracias al movimiento opuesto de los pistones. Al ser más
equilibrado, se reducen las vibraciones (en los motores de gasolina no se producen
vibraciones y en los de diésel se minimizan al llegar a la óptima temperatura de
funcionamiento) y el confort en la conducción es mayor.

Centro de gravedad más bajo. Esto es posible gracias a su construcción horizontal con
una altura mínima y permite una mayor estabilidad.

Ahorro de altura.

Desventajas

Coste de fabricación elevado. En el motor bóxer se duplican algunas piezas como

culatas, cadenas de distribución, árbol de levas, debido a que cada fila de cilindros cuenta
con una culata.

Mantenimiento más caro. Al llevar segmentos fabricados con mejores materiales, es

necesario utilizar aceites de mayor calidad para su lubricación y conservación.

Mayor anchura. Implicando un mayor esfuerzo de diseño de la forma del vano motor.
 Tubo de escape más largo. Los colectores de escape se encuentran en sentido opuesto
al habitual debido a las características de este tipo de motor, haciendo necesario un tubo de
escape de mayor longitud para la expulsión uniforme de los gases.

MOTOR CON V DE 180º

De configuración muy similar al motor boxer, es usado por algunas ediciones especiales de
Ferrari y Alfa Romeo.En la cual los cilindros confrontados comparten la misma posición en
el muñón del cigüeñal (como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y
la configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas bancadas. Así en
una bancada de cilindros que se oponen, mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se
aleja.
Lo de “V en 180º” es pura nomenclatura, porque los cilindros no pueden forman una “V”
como tal al estar a 180º. Se ha abierto tanto el ángulo que se han enfrentado directamente
los cilindros, por esta razón también se le llama motor plano.
Un motor boxer tiene esta disposición en cuanto al ángulo que forman los cilindros, es
decir, todos los motores boxer son planos.
¿Cuál es la diferencia?
En un motor boxer, cada par de pistones enfrentados se mueven simultáneamente “hacia
dentro y hacia fuera”, se acercan a la vez, y se alejan a la vez, en vez de alternativamente.
Sin embargo, en un motor en V de 180º, cuando un pistón se acerca, su enfrentado se aleja.
Ésto se debe a la posición en la que las bielas van agarradas al cigüeñal: si están agarradas
en el mismo codo a la misma distancia del eje del cigüeñal, se trata de un motor en V de
180º. Si por el contrario las bielas están agarradas en distintos codos, a distancias opuestas
al eje del cigüeñal, se trata de un motor boxer. (Supongo entonces que 2 cilindros
enfrentados en un motor boxer, realmente nunca podrán estar 100% enfrentados).
Es resumen, no todos los motores planos son boxer.
MOTORES CON CILINDROS EN W

El motor W es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados
de manera que semejan una letra W.
Se trata de una combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas de cilindros y un mismo
cigüeñal. En este tipo de construcción el ángulo suele ser menor que en los ‘V’ (más
cercano a los VR) por cuestiones de espacio. La ventaja principal es que pueden transmitir
una gran cantidad de par motor con mucha suavidad y sin vibraciones.

MOTORES EN ESTRELLA

Los motores en estrella o también conocimos como motores radiales, están constituidos por
un conjunto de cilindros que se disponen de forma radial alrededor del cigüeñal.
Surgieron a finales de 1920 y se usaron masivamente en los años posteriores.

Los motores radiales pueden estar constituidos por una estrella o por varias, que se van
colocando una detrás de otra, pero siempre a la estrella posterior se va girando para que los
cilindros queden entre los espacios de la estrella anterior, y así conseguir una mejor
refrigeración.
En este tipo de motores, casi siempre se construyen con un número impar de cilindros por
estrella. De este modo se evitan los tiempos pasivos de los cilindros enfrentados.

Uno de los inconvenientes de estos motores es el gran morro que tiene que tener el avión
para poder albergarlo, lo que produce bastante resistencia.En cambio, al tener tanta
superficie frontal, y estar refrigerados por aire, todos los cilindros obtienen muy buena
refrigeración.
Pero esto puede ser un problema con temperaturas bajas o en descensos con bajos
regímenes de potencia, para ello muchos aviones se equipaban con “Cowlflaps” que
abriéndolos o cerrándolos permitían un mayor o menor flujo de aire.Bajo estas líneas, a
la izquierda tenemos una Stearman con motor de estrella, a la derecha un Sukhoi en el que
podemos observar los cowlflaps, que se pueden abrir, tapando casi todo el motor, o retraer
permitiendo el paso del aire.
MOTOR DE REACCIÓN, REACTOR O JET

-TURBOFAN

Los motores de aviación tipo turbofan, a veces turbofan, son una generación de motores de
reacción que ha reemplazado a los turborreactores o turbojet. También se suelen
llamar turborreactores de doble flujo.
Se caracterizan por disponer de un ventilador, fan, en la parte frontal del motor. El aire
entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo
derivado. El flujo primario penetra al núcleo del motor, compresores y turbinas, y el flujo
secundario se deriva a un conducto anular exterior y concéntrico con el núcleo. Los
turbofan tienen varias ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos
combustible,1 lo que los hace más económicos, producen menor contaminación y
reducen el ruido ambiental.
El índice de derivación, también llamado relación de derivación, es el cociente de la masa
del flujo secundario entre la del primario. Se obtiene dividiendo las secciones transversales
de entrada a sus respectivos conductos.
En aviones civiles suele interesar mantener índices de derivación altos ya que disminuyen
el ruido, la contaminación, el consumo específico de combustible y aumentan el
rendimiento. Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje específico a
velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares
supersónicas se utilizan motores turbofan de bajo índice de derivación.
El turbofan más potente actualmente es el General Electric GE90-115B con
512 kN de empuje.
Para evitar esto, se monta un motor de arranque neumático en la caja accesoria (en
inglés accesory gearbox) que se alimenta con aire procedente de otro motor, de la APU o
desde tierra. También existen motores de arranque eléctricos, menos habituales debido a su
elevado peso.
Componentes

 Entrada de aire: es la primera etapa del proceso de propulsión. Suele ser una abertura
circular y lisa por donde se recoge el aire.
 Ventilador: situado al frente del motor, es un compresor de mayor tamaño que los
demás, lo que permite dividir el aire entrante en dos flujos. La corriente primaria pasa a
través de los compresores de baja y alta presión.4
 Compresores: con un diseño similar al ventilador frontal pero más pequeños, su
función es aumentar la presión del aire antes de entrar en la cámara de combustión. Se
suelen utilizar compresores de baja y alta presión que giran alrededor de ejes
concéntricos, lo que permite ajustar la velocidad de rotación en cada etapa para
incrementar el rendimiento.
 Cámara de combustión: con una forma circular, es el lugar donde el aire presurizado
se mezcla con el combustible y se quema. El resultado de esta combustión son gases de
escape calientes que mueven las turbinas.
 Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara pasa a través de los álabes de varias
turbinas, haciendo girar los ejes que mueven los compresores y el ventilador. En los
motores de bajo índice de derivación el compresor de baja presión y el ventilador se
mueven mediante un mismo eje, mientras que en los de índice alto se dispone de un eje
para cada componente: ventilador, compresores de baja presión y compresores de alta
presión.
 Tobera: es un pequeño orificio situado en la parte posterior del motor. Las estrechas
paredes de la tobera fuerzan al aire a acelerarse, produciendo empuje debido
al principio de acción y reacción. En general, un aumento en la relación de derivación
trae como consecuencia una menor participación de la tobera en el empuje total del
motor.
 Conducto del flujo secundario: rodea concéntricamente al núcleo del motor. Sus
paredes interna y externa están cuidadosamente perfiladas para minimizar la pérdida de
energía del flujo secundario de aire y optimizar su mezcla con el escape del flujo
primario.
FALLAS COMUNES EN MOTORES