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‫الجمهورية الجزائرية الديمفراطية الشعبية‬

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR


ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

‫جامعة االخوة منتوري قسنطينة‬


‫كلية علوم التكنولوجيا‬

UNIVERSITE DES FRERES MENTOURI


CONSTANTINE

‫قسم هندسة مدنية‬

Faculté des Sciences de la Technologie


Département : Génie civil

Mémoire
Présenté en vue de
l’obtention du Diplôme de
Master en génie civil
Option
Voies et Ouvrages d’Art

théme
DÉDOUBLEMENT DE LA ROUTE NATIONAL RN 83 ENTRE BISKRA
ET KHENCHELA
SUR 10 KM
Présnté par:

Encadreur:

 Sadoun ismail
 Derouiche zakaria

Belouar Abd El Ghani

JUIN 2016
Remerciements
Tout d’abord, nous remercions le Dieu, notre créateur de nos avoir
donné les forces, la volonté et le courage afin d’accomplir ce travail
modeste.

Nous souhaitons exprimer notre gratitude à notre encadreur


Pr. Belouar Abd El Ghani pour ses conseils et ses dirigés et pour avoir
faire de lecteur notre mémoire, aller l’examiner et ils peuvent évaluer
cette mémoire. Nous vous remercions pour l’intérêt que vous avez porté
à ce travail et pour vos précieux conseils et remarque du début à la fin de
ce travail.
Nous souhaitons exprimer notre gratitude Djefdjouf Sonia pour ses
conseils et ses dirigés. Nous vous remercions pour l’intérêt que vous
avez porté à ce travail et pour vos précieux conseils et remarque du
début à la fin de ce travail.
Nous tenons également à remercier messieurs les membres de jury pour
l’honneur qu’ils nos ont fait en acceptant de siéger à notre soutenance .

Finalement, nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à nos


familles qui nous ont toujours soutenues et à tout ce qui participe de
réaliser ce mémoire.
Et aussi A tous ceux qui de près ou de loin ont apporté leur contribution
à la réalisation de travail, je vous prie de trouver l’expression de ma
profonde reconnaissance.
Dédicaces

R ien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un labeur qu’on
dédie du fond du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en
exprimant la gratitude et la reconnaissance durant toute notre
existence.

Je dédie
A

ce modeste travail :

Ceux que j’aime jusqu’à la frontière de l’imagination :

Ma mère, mon père, sans eux, je n’aurais pas abouti à


ce stade d’étude, que Dieu puisse m’aider à les
honorer, les servir et les combler

A ma mère s.zakia , A mon père s.kamel


A Ma famille et mes proches

A mes frères et soeurs : khaled, saleh, assia, sabrina,


amina, mereim, khadija.
A Tous mes amis.

ismail
Dédicaces

J’aimerais en premier lieu remercier mon dieu qui ma donné la


volonté et le courage pour la réalisation de se modeste travail.

Je dédie ce modeste travail :


A Ceux que j’aime jusqu’à la frontière de l’imagination :
Ma mère, mon père, sans eux, je n’aurais pas abouti à
ce stade d’étude, que Dieu puisse m’aider à les
honorer, les servir et les combler

A ma mère fatiha, A mon pèreAbd ali


A Ma famille et mes proches

A mes frères et soeurs : Youcef, Hamza, Abd Elaziz,


Hassna.
A Tous mes amis.

Zakaria
RESUME
Les villes dans le monde ont assisté à un grand développement, ce développement est
suivi
par divers problèmes, y compris la demande croissante de logement et de
transport.Et
l’Algérie n’est pas exclut vis-à-vis de ce sujet qui a été observé au cours des
deux dernières
décennies, les transformations économiques et sociales traduisent une grande
expansion des
villes et en particulier dans les réseaux de transport et de la route.
Et puissions-nous avoir dans notre projet d'étudier le dédoublement de l’ancien
route reliant
la wilaya de biskra et la wilaya khenchela, et nous anvons exploité tous les aquis
scientifiques
pendant le parcourt scolaire afin de comprendre et de relier tous les éléments qui
contribuent
ainsi nous avons procédé à une étude approfondie de toutes les étapes de
réalisation, en
commencant par calculer le débit du trafic à travers le processus de comptage des
véhicules
pour l'année 2014, ce qui nous permet d'extraire le nombre de voies nécessaire et
compatible
avec la situation de la circulation de la route nationale N ° 83.
Ensuite vient l'étape de l'identification de l'axe de la route, tracé en plan,
profil en long et le
profil en travers, ces étapes sont éffictuérs par le logiciel "MENSURA» et qui a
besoin de la
listes des point (X, Y, Z) par la levée topographique du lieu qui va passer la
route.
l'axe du tracé est choisi selon les endroits que nous voulons connecter, mais dans
le strict
respect des instructions du B40 ainsi que des contraintes du site, tels que: des
maisons, des
poteaux électriques de haute tension, des vallées, des pipeline de transpor de gaz
et du
pétrole.
..... Après avoir sélectionné toutes les contrain tes sur le site en va adapter
l’axe final.

Toujours en utilisant le programme "MANSURA" Nous savons les cubatures, le


drainage,
les intersections et les carrefour, la signalisation et l’éclairage.

En fin de compte, après Notre réalisation de ce projet, nous avons obtenu les gains
nous
permettent d'accéder au monde du travail peu à peu.
ABSTRACT
Cities around the world have witnessed a great development, this development is
followed by
various problems, including the growing demand for housing and transport. Et
Algeria is not
rule vis-à-vis this subject that was observed over the past two decades, economic
and social
transformations reflect a large expansion of cities, particularly in the networks
of transport
and the road.
And may we have in our project to study the duplication of the old road linking the
wilaya
Biskra and Khenchela, and we have exploited all the aquis scientists during the by
school
short in order to understand and connect all the element that contribute as well
have conducted
a thorough study of all the stage of completion.
starting by calculating the flow of traffic through the process of counting the
Vehicles for the
year 2014, which allows us to extract the number of tracks required and compatible
with the
situation of the traffic of the National Route No83.
Then comes the stage of identification of the axis of the road alignment,
longitudinal section
and the cross section, these steps are éffictuérs by software "MENSURA" and needs
the lists
of points (X, Y, Z) by the topographic lifting of place that will pass the road.
The axis of the track is chosen according to the places we want to connect, but in
strict
accordance with the instructions B40 and site constraints, such as houses, high
voltage power
poles, valleys, pipeline transpor gas and oil ..... After selecting all your
contrain on site will
adapt the final axis.
Still using the program "MANSURA" We know the volume measurements, drainage,
intersections and crossroads, the signialisation and lighting.

Ultimately, after our realization of this project, we achieved gains we provide


access to the
workplace gradually.
‫الملخص‬
‫ان المدن في العالم شهدت تطورا كبيرا وملحوظا واتبع هذا التطور مشاكل عديدة بما في ذلك الطلب المتزايد على السكن‬
‫والنقل‪ .‬حتى الجزائرالتستثنى من هذه المعادلة‪ .‬هذه االخيرة قد شهدت على مدى العقدين الماضيين تحوالت اقتصادية‬
‫واجتماعية بليغة ترجمت بتوسع كبير للمدن وخاصة في وسائل النقل وشبكات الطرق‪.‬‬

‫وقد ولدينا مشروع لدراسة ازدواج الطريق القديم الذي يربط والية بسكرة ووالية خنشلة‪ ،‬وقد استعملنا كل المكتسبات‬
‫العلمية من اجل فهم وربط العناصر المؤثرة والمتدخلة بغية تفهم العناصر التي تسهم وكذلك اجرينا دراسة دقيقة لجميع‬
‫مراحل بدءا من حساب تدفق حركة المرور عبر عملية فرز مركبة عام ‪ 4102‬الذي يتيح لنا استخالص عدد المسارات‬
‫المطلوبة مع حالة االتجار في الطريق الوطني رقم ‪.38‬‬

‫بعد ذلك تأتي مرحلة تحديد محور الطريق المسار االفقي المحاذاة العمودية والمقطع العرضي هذه المراحل من خالل‬
‫برنامج الكمبيوتر "‪ "ARUSNEM‬والذي يحتاج كمعطيات اساسية إحداثيات الموقع )‪ )Z,Y,X‬الطوبوغرافية التي يقوم‬
‫برفعها الطوبوغرافي من الموقع الذي ستمر منه الطريق‪.‬‬
‫يتم اختيار مسار الطريق وفقا للماكن المراد ربطها مع االحترام الصار لتعليمات وكذلك قيود الموقع مثل المنازل اعمدة‬
‫الكهرباء عالية التوتر االودية انابيب نقل الغاز والنفط ‪ ....‬بعد تحديد جميع القيود الموجودة في الموقع يتم وضع المحور‬
‫النهائي‪.‬‬
‫دائما باستعمال البرنامج نعرف كمية الحفر والملء الجانبي للطريق صرف المياه تقاطع الطرق اشارات المرور‪.‬‬

‫وفي االخير وبعد هذه الدراسة لهذا المشروع نكون قد تحصلنا على مكتسبات تمكننا من ولوج عالم الشغل بصفة تدريجية‪.‬‬
LISTE DES FIGURES
Figure 3.1: Eléments de la clothoïde…………………………………………24
Figure 3.2: Exemple de calcul.………………………………………………...31
Figure 3.3: Trace en plan ……………………………………………………...33
Figure 3.4: Exemple d’un Rayon ……………………………………………..40
Figure 3.5: Porfil en long ……………………………………………………..45
Figure 3.5: Eléments constitutifs du profil en travers………………………....46
Figure 3.6: Profil en travers type ……………………………………………...49
Figure 4.1: Les volumes des remblais et des déblais………………………….52
Figure 6.1: Schéma recapitulative……………………………………………..63
Figure 6.2: Les couches de corps de chaussée selon la méthode de C.B.R……69
Figure 6.3: Les couches de corps de chaussée selon la méthode de catalogue de
structure……………………………………………………………………….70
Figure 7.1: Dimensions de fossé………………………………………………79
Figure 7.2: Un dalot……………………………………………………………84
Figure 8.1: Carrefour à l’entrée de SONATRACH…………………………....89
Figure 9.1: Types de modulation………………………………………………92
Figure 9.2: Flèche de rabattement et de sélection………………………...……93
Figure 9.3: exemple des panneaux utilisés au projet…………………………..94
Figure 9.4: Signalisation de Carrefour de sonatrach…………………………...95
Figure 11.1: Vue en plan……………………………………………………..104
Figure 11.2: Vue longitudinal………………………………………………...104
Figure 11.3: Vue longitudinal………………………………………………...109
Figure 11.4: Vue en plan……………………………………………………...109
Liste des tableaux
Tableau 1.1 : Valeur de la dénivlée ……………………………………………5
Tableau 1.2 : Valeur de la sinuosité …………………………………………....6
Tableau 1.3 : L’environnement e la route ………………………………………6
Tableau 1.4 : Paramètres du tracé en plan……………………………………..10
Tableau 2.1 : Coefficient d’équivalence ………………………………………14
Tableau 2.2: Coefficient lié à l’environnement K1 …………………………..15
Tableau 2.3 : Coefficient de réduction de capacité k2 …………………...........15
Tableau 2.4 : Valeurs de la capacité théorique………………………………....15
Tableau 3.1 : Les rayons du tracé en plan……………………………………...22
Tableau 3.2 : Sur-largeur ……………………………………………………....23
Tableau 3.3 : Largeur d’entrecroisement……………………………………….28
Tableau 3.4 : Longueur de la voie d’insertion …………………………….......29
Tableau 3.5 : Longueur de la voie de décélération (L) et longueur de sifflet de
raccordement (ls) ………………………………………………………………30
Tableau 3.6 : La déclivité maximale Imax en fonction de la vitesse de base….35
Tableau 3.7 : Les rayons horizontaux (angle saillant et angle rentrant) …...…..39
Tableau 5 .1 : Programme géotechnique……………………………………….56
Tableau 5.2 : Coordonnées des sondages en (x, y) proposés pour l’étude de
sol………………………………………………………………………………56
Tableau 5.3: Résultats des essais des sondages pour lot route……………...….57
Tableau 5.4 : Résultats des essais des sondages pour lot ouvrages d’art……....59
Tableau 6.1 : Les couches de chaussée souple…………...…………………….62
Tableau 6.2 : Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau…………..64
Tableau 6.3 : Détermination de la classe de Traffic……………………………65
Tableau 6.4 : Détermination de la classe de sol……………………………......66
Organigramme de la démarche du catalogue…………………………………..67
Tableau 7.1 : les valeurs de variable de GAUSS en fonction de la fréquence....74
Tableau 7.2 : Coefficient de ruissellement……………………………………..77
Tableau 7.3: le débit rapporté par les éléments de la route………………….....82
Tableau 9.1: Les Caractéristiques des lignes discontinues…………………….93
Devis estimatifs et quantitatifs………………………………………………..110
SOMMAIRE
Introduction Générale
Chapitre 01: Présentation du projet
1-Situation et description du projet ……………………………………………………………2
1.1-Aperçu general sur la géologie des térrains ……………………………………………….2
1.2-La sismicité………………………………………………………………………………...2
2-Organisation general de l’étude……………………………………………………………...2
2.1-Revus de la premiere phase (A)……………………………………………………………3
2.2-Déroulement de la phase(B) de l’étude……………………………………………………3
3-Objectif de l’étude…………………………………………………………………………...4
4-Niveau de service…………………………………………………………………………….4
4.1-La catégorie de la route…………………………………………………………………….4
4.2-L’environnement de la route………………………………………………………………5

LA dénivlée cumulée moyenne………………………………………………………...5

La sinuosité…………………………………………………………………………….5

5- Paramétre cinématique………………………………………………………………………7
5.1-Vitesse de référence………………………………………………………………………..7
5.2- Distance de freinage d0…………………………………………………………………...7
5.3-Distance d’arret……………………………………………………………………………7

En alignement d1………………………………………………………………………8

En courbe d2…………………………………………………………………………...8

5.4-distance de visibilité et manoeuvre de dépassement……………………………………….8


Distance de visibilité de dépassement minimal dm……………………………………8

Distance de visibilité de dépassement normale dn…………………………………….8


Distance de manœuvre de dépassement minimale dmd………………………………..8

Distance de manœuvre de dépassement normale dnd………………………………….9

5.5-Distanceentre véhicule……………………………………………………………………..9
5.6-paramétres fondamentaux………………………………………………………………….9
Chapitre 02:Etude du traffic
1-Introduction…………………………………………………………………………………11
2-Analyse du traffic…………………………………………………………………………..11
3-Différents types du traffic…………………………………………………………………..11
4-Model de présentation du traffic……………………………………………………………12
5-Calcul de capacité…………………………………………………………………………..13
6- Application au projet………………………………………………………………………16
Chapitre 03: Etude géométrique
Tracé en plan
1-Introduction…………………………………………………………………………………19
2-Définition…………………………………………………………………………………...19
3-Conception et recommandation…………………………………………………………….19
4-Les éléments du tracé en plan………………………………………………………………20
5- Courbe de raccordement…………………………………………………………………...23
6-Combinaison des éléments du tracé en plan………………………………………………..26
7-La vitesse de référence……………………………………………………………………..27
8-Le choix de vitesse de référence……………………………………………………………28
9- La vitesse du projet………………………………………………………………………...28
10-Principes généreaux……………………………………………………………………….28
11-Calcul d’axe………………………………………………………………………………30
12-Application au projet……………………………………………………………………..31
Profil en long
1-Définition…………………………………………………………………………………..34
2-Règles pratiques pour le tracé du profil en long……………………………………………34
3- Paliers et déclivités………………………………………………………………………...35
4- Raccordements en profil en long…………………………………………………………..36
5- Coordination du tracé en plan et profil en long……………………………………………38
6- Calcul des éléments du profil en long……………………………………………………..39
7- Application au projet………………………………………………………………………42
Profil en travers……………………………………………………………………………………..45

1-Définition…………………………………………………………………………………...45
2-Les élèments du profil en travers…………………………………………………………...45
3-les types du Profil en travers ……………………………………………………………….49
4-Profil en travers de la route…………………………………………………………………49
Chapitre 04: Les cubatures
1-Introduction………………………………………………………………………………………….51
2-Définition…………………………………………………………………………………………….51
3-Méthode de calcul des cubatures…………………………………………………………………….51
3.1-formule de MR SARRAUS………………………………………………………………………..52

Chapitre 05: Etude géotechnique


1-Inroduction………………………………………………………………………………….54

2-Les différentes essais en laboratoire………………………………………………………..54


3- Rapport geotechnique du tronçon………………………………………………………….55
Chapitre 06: Dimensionnement de corps de la chaussée
1-Introduction…………………………………………………………………………………60
2-La chaussée…………………………………………………………………………………60
3-Diférentes méthodes de dimensionnement…………………………………………………63
3.1- Méthode c.b.r (california-bearing-ratio)…………………………………………………64
3.2-Méthode a.a.s.h.o…………………………………………………………………………64
3.3-Méthode d’asphalt institute……………………………………………………………….65
3.4-Méthode du catalogue des structures……………………………………………………..65
3.5-Méhode l.c.p.c (laboratoire central des ponts et chassées)……………………………….66
3.6-Méthode du catalogue des structures algérien……………………………………………66
3.7-Méthode du catalogue de dimensionnement des chausées neuves……………………….67
4-Application au projet……………………………………………………………………….67
Chapitre 07: Assainissement
1-Introduction…………………………………………………………………………………71
2-Définitions………………………………………………………………………………….71
3- Drainage des eaux souterraines……………………………………………………………72
3.1- Nécessité du drainage des eaux souterraines……………………………………………72
3.2- Protection contre la nappe phréatique………………………………………………….72
4- types de dégradation……………………………………………………………………….73
5-Dispositions constructives………………………………………………………………….73
6-Types de canalisations……………………………………………………………………...74
7-Données hydrauliques………………………………………………………………………74
7.1- Calcul hydraulique……………………………………………………………………….75
7.2-Surface des basins versant (A)……………………………………………………………76
7.3-Coéfficient de reussellement (C)…………………………………………………………76
7.4-Calcul des débits………………………………………………………………………….77
7.5-Temps de concentration....….…………………………………………………………...78
7.6-L’intensité horaire………………………………………………………………………..78
8- Dimensionnement des faussés…………………………………………………………….79
9-Dimensionnement des ouvrages traversant………………………………………………...82
Ouvrage d’assainissement…………………………………………………………………….82
9.1-Dimensionnement des buses……………………………………………………………...82
Application…………………………………………………………………………………..83
9.2- Dimensionnement des dalots…………………………………………………………….84
Chapitre 08: Etude de carrefoures
1-Introduction…………………………………………………………………………………86
2-Types de carrefoure………………………………………………………………………...86
2.1- Carrefoure à trois branches en T…………………………………………………………86
2.2- Carrefoure à trois branches en y…………………………………………………………86
2.3- Carrefoure à quatre branches (en croix)…………………………………………………86
3-Données utiles à l’aménagement des carrefoures…………………………………………..86
4-Principes généreaux d’aménagement des carrefoures……………………………………...87
4.1- La visibilité………………………………………………………………………………87
4.2- Données de base…………………………………………………………………………87
4.3- Les distances de visibilité dp'……………………………………………………………87
4.4- Les îlots………………………………………………………………………………….88
Application au projet…………………………………………………………………………89
Chapitre 09: Signalisation et éclairage
Signalisation………………………………………………………………………………….90
1-Introduction…………………………………………………………………………………90
2-L’objet de la signalisation routier…………………………………………………………..90
3-Catégorie de la signalisation………………………………………………………………..90
4-Régle à respecter pour la signalisation……………………………………………………..90
5-Types de signalisation………………………………………………………………………91
5.1- Signalisation verticale …………………………………………………………………...91
5.2- Signalisation horizontale………………………………………………………………...91
Application au projet…………………………………………………………………………94
Eclairage ……………………………………………………………………………………96
1-Introduction ………………………………………………………………………………..96
2-Eclairage d’un point singulier……………………………………………………………...96
3-Paramétre de l’implantation des luminaires………………………………………………..96
Chapitre 10: Impact sur l’environnement
1-Introduction…………………………………………………………………………………98
2-Cadre juridique……………………………………………………………………………..98
3-Définitions de l’environnement…………………………………………………………….98
4-Impact sur l’environnement………………………………………………………………...98
5-Conclusion………………………………………………………………………………...100
Chapitre 11: ouvrage d’art
Pont sur oued EL-BERAZ au PK 298+00………………………………………………101
1- Généralité…………………………………………………………………………………101
2- Caractéristiques principales de l´ouvrage………………………………………………...101
3- Décisions constructives…………………………………………………………………..101
4- Dimensinnement de l’ouvrage …………………………………………………………...102
4.1-Le tablier………………………………………………………………………………...102
4.2-La dalle………………………………………………………………………………….103
4.3-La culée………………………………………………………………………………….103
Pont sur oued LAADAR au PK 289+700…………………………………………………105
1-Généralité…………………………………………………………………………………………..105
2- Caractéristiques principales de l´ouvrage………………………………………………………….105
3- Décisions constructives……………………………………………………………………………105
4- Dimensinnement de l’ouvrage …………………………………………………………………….106
4.1- Le tablier…………………………………………………………………………………………106
4.2-La dalle…………………………………………………………………………………………..107
4.3- La culée………………………………………………………………………………………….107
4.4- La pile + semelle………………………………………………………………………………...108
Chapitre 12: Devis estimtifs et contitatifs
Devis estimtifs et contitatifs………………………………………………………………………….110

Conclusion générale
Introduction General
INTRODUCTION GENERALE
L'analyse de la situation des pays équipés et développés, montre que le secteur du
transport constitue une base au plan du développement national et de la croissance
économique.
Cela montre bien que le secteur du transport est un secteur stratégique sur les
plans
économique et social, et de l'intégrité du territoire. Il concourt à la
satisfaction des
besoins essentiels de la population et impulse et conforte le reste de l'économie
national,
dont il constitue une véritable locomotive ; comme cela a été le cas dans
l'histoire des
pays actuellement développés, ou en voie de développement.
En Algérie le transport routier joue un rôle majeur dans la mesure où la route
supporte
plus de 80% du trafic marchandises et voyageur.
La croissance socio-économique impose la préservation et la rénovation de ses
moyens de
communication notamment dans le domaine des infrastructures routières les
préoccupations
dominantes des responsables d’infrastructures routières ont tendues progressivement
à des
techniques de réalisation nouvelles qui pouvant faciliter la circulation, et
amortir
l’augmentation du trafic prenant conscience du problème.
La direction politique de notre pays a inscrit plusieurs projets routiers (dans le
programme du
développement) portant sur la réalisation des tracé routiers neuf, l’aménagement
des
carrefours, des rocades et le dédoublement des routes excitantes, c’est dans ce
contexte
qu’on peut classer notre projet.
L’évolution de la demande de transport générée par le développement et l’extension
du
tissu urbain, s’est traduite par des niveaux de trafic très élevés sur la route
nationale n°83
(RN 83). Cet état a conduit à la nécessité de concevoir un dédoublement entre
Biskra et
Khenchela.

2016
CHAPITRE 01

PRESENTATION DU PROJET
Chapitre 01

Presentation du projet

1- SITUATION ET DESCRIPTION GENERAL DU PROJET


Biskra est située au centre-Est de l'Algérie aux portes du Désert. La wilaya
regroupe 33
communes et compte environ 588 648 habitants. La wilaya s'étend sur une superficie
21 671 km². Elle est limitrophe des wilayas suivantes :

Batna (Nord).

M’sila (Nord-Ouest).

Khenchela (Nord-Est).

Djelfa (Sud-Ouest).

El Oued (Sud-Est).

Le dédoublement de la RN 83 dans sa totalité participera à la liaison de la ville


de Biskra avec
la wilaya de Khenchela, notamment les communes intermédiaires comme Sidi Okba,
Zéribet
El Oued et Khanguet Sidi Nadji. Le tronçon en question s’étale sur quatre-vingt
(80) Kms.
L’étude du dédoublement de la « RN 83 » de la Ville de BISKRA qui desserve
plusieurs
wilayas (Batna, Khenchela,…) permettra un niveau de sécurité élevé en évitant tout
type de
croisements.
Le tracé étudié est long de 80 km environ. Ce tronçon est une continuité logique de
la
première section et se termine à la limité de la wilaya Biskra avec la wilaya de
khenchela,
plus précisément à 1 Km de la commune de Zribet El Ouedi.

1.1-

Aperçu général sur la géologie des terrains

Les terrains concernés par le dédoublement de la RN83 font partie des zones basses
situées au
Sud de la chaîne des Aurès. Ces ères correspondent à de vastes étendues faiblement
inclinées
et entaillées par des lignes d’écoulement des eaux peu profondes. Les matériaux qui
constituent ces terrains sont représentés par des dépôts de remplissages récents
(quaternaires).
Il s’agit des alluvions sableuses et argileuses déposées dans de vastes dépressions
ou bassins
d’effondrement.

1.2-

La sismicité

La region de Biskra se trouve dans une zone faible sismicité (selon le RPA99),
ainsi les terrains
occupés par le projet de la RN83 sont classé dans la catégorie S3 comme des sites
meubles.
2- ORGANISATION GENERAL DE L’ETUDE
L’étude de ce tracé est structurée en deux (02) phases:

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

Phase A: etude preliminarie, choix des couloirs d’élargissement du point de vue


technique et économique.

Phase B: avant projet détaillé (APD).


2.1 Revues de la premiere phase (A)

La Phase A: a fait l’objet d’une étude préliminaire qui consiste au choix des
couloirs
d’élargissement du point de vue technique et économique, d’où deux (02) variantes
ont été
proposées et présentées au niveau de la direction des Travaux Publics de la wilaya
de Biskra.
Le choix des variantes est fait selon les exigences suivantes:

Utilisation rationnelle du terrain avoisinant la route existante.

Eviter la démolition des constructions ou des clôtures en dur avoisinant la RN83,


soit
par le choix adéquat du coté d’élargissement ou par la diminution de la largeur de
la
terre pleine centrale (TPC) dans le cas le plus défavorable.

Eviter au maximum l’empiétement ou toute diminution des servitudes actuelles des


réseaux existants (lignes électriques, conduite AEP et Gaz, lignes PTT et Fibre
optique)

Garder dans la mesure du possible le même niveau que la chaussée existante avec un
simple renforcement de la couche de roulement (max 20 cm).

Respecter soigneusement le règlement de la route B 40.

Un programme d’investigation géotechnique a été établie, et son exécution réalisé


par le
laboratoire L.C.T.P Est dont les résultats seront interprétés dans l’annexe.
Lors de la réunion de présentation du 26/02/2012 plusieurs recommandations ont été
fait lors
de la conclusion du débat d’où plusieurs points ont été arrêtés:

Prévoir un ouvrage d’assainissement (ou autre, selon le cas) dans la zone entre
CW02
et Oued Arab (Pk 247+400- Pk248+100).

Prévoir un carrefour au PK 225+200 (route menant à Jneh Lakhdar)

Prévoir un carrefour giratoire au PK324+0.00

2.2- Déroulement de la phase(B) de l’étude


L’étude de l’avant projet détaillé est basé en grande partie sur les
recommandations tiré de la
première phase.

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

L’objectif de cette phase est la mise au point d’un avant projet détaillé sous
forme de
documents cartographiques à des échelles appropriés. Compte tenu de la
particularité du site
et de sa morphologie.
Cette phase doit prendre en considération les exigences suivantes:

Evitement de tous les réseaux existants (MT, BT, HT et FO)

Eviter l’empiétement de la ligne de Gaz et proposer des details pour la traversée


de la route.

Respect des données technique des ouvrages d’art existants.

3- OBJECTIF DE L’ETUDE
Les objectifs fixés par le maître d’ouvrage dans le cadre de ce projet sont:

L’amélioration du niveau de service de la route.

L’augmentation de capacité de la route.

Elimination des points singuliers jugés dangereux (carrefour et virage difficile).

Amélioration du système de drainage et assainissement.

Doter la chaussée d’une structure adéquate capable de supporter le trafic actuel


et futur.

4- NIVEAU DE SERVICE
Dans chaque catégorie de liaison. La route est caractérisée par des conditions
minimales
d’aménagement dépendant en particulier:

De la qualité du service assurée

De l’intensité et de la composition du trafic


Des caractéristiques topographiques (plat, vallonné, montagneux).

Ces conditions se traduisent de façon synthétique par la définition d’un niveau de


service et ce
dernier permet de fixer la catégorie et l’environnement d’une route donnée.

4.1-La catégorie de la route


La catégorie de la route par definition est, le classement de la route selon son
importance
économique administrative et stratégique assignée par la politique d’aménagement du
territoire.

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

Vu l’importance que va revêtir le dédoublement de RN83 dans ville de Biskra, il a


été jugé utile
de classer cette dernière en catégorie 3 qui correspond aux finalités économiques
et
administratives de l’itinéraire de notre liaison routière.
En effet, selon le B40 la route de catégorie 03 est une liaison entre des chefs
lieux de wilaya
Biskra et la limite de la wilaya de Khenchela.

4.2-Environnement de la route
L’environnement est par définition l’état actuel de relief, c’est à dire la nature
du relief
(facile, moyen, difficile) et est fonction de deux caractéristiques géométriques du
terrain:
La dénivelée cumulée moyenne h/l
La sinuosité moyenne Is/L

La dénivlée cumulée moyenne

La dénivelée cumulée est la somme des dénivelées cumulée. Le long de l’itinéraire


existant,
rapportée à la longueur de cet itinéraire, permet de mesurer la variation
longitudinale de relief.
d.c.m = H/L

H :dénivlée totale

H= pi li pi l i

L :longueur total

L= l i
Tableau 1.1: valeurs de la dénivlée
Variation longitudinal relative
Dénivelé cumulée moyen
Plat

H/L ≤ 1,5 %

Vallonné

1,5%≤ H/L ≤ 4%

montagneux

H/L> 4%
La dénivelé de notre route est de: h/ L <1.5%

La sinuosité moyenne σ

La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse à la


longueur totale de
l’itinéraire.
5

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

On connaît l’allure du tracé en plan.

Chaque rayon correspond à une envelope de courbes.

Donc la longueur de l’arc de cercle (courbure) L=α .R

σ=

��
��

Ls: la somme des longueurs des courbures de rayon <200 m.


AB: longueur du trace = alignement droit + longueur courbes.

La sinuosité de notre route est de: σ ≤ 0.1


Tableau1.2: valeurs de la sinuosité
Classification
Moyenne de sinuosité
Sinuosité faible

σ < 0,1

Sinuosité moyenne

0,1 < σ < 0,3

Sinuosité forte

σ > 0,3

sinuosité

Tableau1.3: environnement de la route


faible
moyenne

forte

relief
plat
vallonné
montagneux

E1
E2

E2
E2
E3
6

E3
E3

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

5- PARAMETRE CINEMATIQUE
5.1-Vitesse de reference
La vitesse de reference caractérise le mouvement des véhicules qui composent le
traffic. Elle
est exprimée en km/h. La vitesse de reference est la vitesse considérée pour
etablir un projet de
route et pour fixer certaines caractéristiques géométriques comme la courbure et le
dévers et
distance de visibilité dont dépend la sécurité de véhicules en mouvement. Cette
vitesse est
fonction de la catégorie et l’environnementde la route.
5.2-Distance de freinage d0
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant le freinage, sous la distance
de perception
reaction.
� ∘=

�� �
���. ( �� + � )

 Vr: vitesse de reference en km/h.


 FL: Coefficient de frottement longitudinal.
 I: La déclivité.
D’après le B40 et selon les normes algérinne, la route est de:

Catégorie 3.

Environnement E1.

La vitesse de référence 100km/h.

Le coefficient de frottement longitudinal est: 0,40.

Le coefficient de frottement transversal est: 0,125.

La déclivité 3%.
d ∘=

1002

260. ( 0.40 + 0.03 )

d ∘= 89,44m
5.3-Distance d’arret
La distance d’arrêt d1 (m) à une vitesse V est égale à la distance de freinage d0
(m) augmente
de la distance parcourue pendant le temps de perception de la réaction avant le
début du
7

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

freinage.

En alignement d1
�� = �� + �. � = �� +

v < 100 km⁄h ⥤ d1 = d0 + 0,55v

v ≥ 100 km⁄h ⥤ d1 = d0 + 0,50v



�, �

d1= 0,50 .100 + 89,44


d1= 139,44 m

En courbe d2
 d2 =d1+0,25d0 si Vr ≤ 100 km/h
 d2 =d1

si Vr >100 km/h

d2= d1+0,25d0
d2= 139,44+0,25.89,44
d2= 161,8 m

5.4-Distance de visibilité et manoeuvre de dépassement


Distance de visibilité de dépassement minimal dm

Correspond à une manœuvre de dépassement qui duré 7 à 8 secondes.


dd = 4.V
dd= 4.100
dd= 400m

Distance de visibilité de dépassement normale dn

Elle correspond à une manœuvre courante de dépassement qui doit 11 à 12 secondes.


dn (m) = 6.V
dn= 6.100
dn= 600 m

Distance des manœuvres de dépassement minimales dmd:

Qui est la distance de visibilité permettant en sécurité aux véhicules dépassant


d’abandonner
8

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

en freinant ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée dans


l’hypothèse ou un véhicule adverse freine.
dmd = (V /3,6). T
dmd = 2V
dmd= 2.100
dmd = 200m

Distance de manœuvre de dépassement normale dnd :


dnd = (V / 3,6).10,8
dnd = 3V

dnd = 3.100
dnd = 300 m

5.5- Distance entre véhicules


Lorsque deux véhicules se suivent à la même vitesse sur la même voie et qans la
même
direction, ils doivent laisser entre eux une distance tel que si le premier freine
au maximum,
le second puisse s’arrêter sans risquer la collision
Des études expérimentales sur l’écoulement entre deux véhicules successifs sont
effectuées
et nous donnent:
d = 0,003.V2 +0,2V + 8
d= 0,003.1002+ 0,2.100+ 8
d = 58 m

5.6 – Parameters fondamentaux


D’après les normes appliquées sur d’Aménagement des routes principales B40 pour un
environnement E1 et une catégorie de la route C3 avec une vitesse de référence de
100km/h., on définit les paramètres de tracé en plan suivants:

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

Tableau 1.4: parameteres du tracé en plan


Paramètres
symboles
Vitesse (km/h)

Valeurs

100

Longueur maximale (m)

Lmax

1667

Longueur minimale (m)

Lmin

139

Devers maximal (%)

dmax

Devers minimal (%)

dmin

Coefficient de frottement longitudinal

fl

0,40

Coefficient de frottement transversal

ft

0,125

Distance de freinage (m)

d0

89,44

Distance d’arrêt en alignement (m)


d1

139,44

Distance d’arrêt en courbe (m)

d2

161,8

Distance de visibilité de dépassement


minimale (m)

dm

400

Distance de visibilité de dépassement


normale (m)

dn

600

Distance de visibilité de maneuvre


dépassement minimal(m)

dmd

200

Distance de visibilité de maneuvre


dépassement normal (m)

dnd

300

58

Distance entre véhicule(m)


10

2016
Chapitre 01

Presentation du projet

11

2016
CHAPITRE 02
ETUDE DU TRAFFIC
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

1- INTRODUCTION
Le but de ce chapitre est de déterminer le nombre des voies. Une évaluation du
nombre de
véhicules empruntant ce circuit est nécessaire dans un premier temps d’où la
nécessite de
procéder à un comptage à travers une disposition choisie de poste.
L’analyse de ces observations (données) va permettre de mettre au point un modèle
de calcul
et finalement une méthode de travail pour sa résolution en tenant compte de
certaines
recommandations.
L’étude de traffic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers
un pays ou
une région, Elle représente une partie appréciable des études de transport, et
constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose en partie sur la prévision du traffic sur les réseaux
routiers, qui sont
nécessaires pour:

Apprécier la valeur économique des projets.

Estimer les coûts d’entretien.

Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

2- ANALYSE DU TRAFFIC
Pour connaitre en un point et à un instant donné le volume t la nature du traffic,
il est
nécessaire de procéder à un comptage. Ce dernier nécessite une logistique et une
organisation
appropriée.
Les analyses de la circulation sur les divers artéres du réseau routier sont
nécessaire pour
l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure. La
determination des dimensions à donner aux routes et l’appreciation d’utilité des
travaux
projetés.
Les elements de ces analyses sont multiples:

Statistique générale.

Comptages sur routes.

Enquêtes de circulation.
3- DIFFERENTS TYPES DU TRAFFIC
3.1-Traffic normal

11

2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

C’est un traffic existant sur l’ancien aménagement sans prendre compte du nouveau
projet.

3.2-Traffic dévié
C’est le traffic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement,
d’autres routes ayant la même destination, la dérivation de traffic n’est qu’un
transfert entre
les différents moyens d’atteindre la même destination.

3.3-Traffic induit
C’est le traffic qui résulte de:

Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de la


mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuent pas antérieurement
ou s’effectuent vers d’autres destinations.

3.4-Traffic total
Le trafic sur le nouvel aménagement sera la somme du trafic induit et du trafic
dévie.

4- MODELE DE PRESENTATION DU TRAFFIC


Dans l’étude des projections des traffics, la première opération consiste à définir
un certain
nombre de flux de traffic qui constitue des ensembles homogènes, en matière
d’évolution ou
d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le traffic dans le futur sont:

Prolongation de l’évolution passée.

Corrélation entre le traffic et des paramètres économiques.

Modèle gravitaire.

Modèle de facteur de croissance.

4.1- Prolongation de l’évolution passée


La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,
l’évolution des
traffics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance du
type
exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera:
Tn = T0(1+  )n

12
2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

Ou:

T0: est le traffic à l’arrivée pour origine.

: est le taux de croissance.

n: la période.

4.2 - Correlation entre le traffic et les parameters économiques:


Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de traffic
d’une part et
certains indicateurs macro-économiques:

Produit nationale brut (PNB).

Produits des carburants, d’autrepart, si on pense que cette corrélation restera à


vérifier
dans le taux de croissance du traffic, mais cette méthode nécessite l’utilisation
d’un
modèle de simulation.

4.3- Modéle gravitaire


Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les traffics actuels
au futur
proche, mais il se prête mal à la projection.

4.4- Modéle de facteur de croissance


Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine-destination.
La méthode la plus utilisée est celle de Fratar qui prend en considération les
facteurs suivants:

Le taux de motorisation des véhicules légers et leurs utilisations.

Le nombre d’emploi.

La population de la zone.

Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de


la zone à
étudier.

5- CALCUL DE LA CAPACTE
5.1- Definition de la capacité
La capacité et le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passé sur une
direction de
la route < ou deux direction >avec des caractéristiques géométriques et de
circulation qui lui
est proper. Durant une période bien determinée, la capacité s’exprime sous forme
d’un debit
horaire.

5.2- Calcul de la capacité de la route


13

2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

Connaissant les données de base, c’est à dire le pourcentage des poids lourds et le
traffic
journalier moyen, on peut calculer facilement la capacité de notre route.

Calcul de TJMA horizon

La formule qui donne le traffic journalier moyen annuel à l’année horizon est:
Tn = T0 (1 +  )n
 T0,, n: sont définies précédemment.

Calcul du traffic effectif

C’est le traffic traduit en unite de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de


type de route
et de l’environnement:
Pour c ela on utilise des coefficients d’equivalence pour convertir les poids lourd
(P.L) en
véhicule par jour (U.V.P).
La formule qui donne le traffic effectif est:
Teff =  (1 - Z) + p Z. Tn
 Teff: traffic effectif futur à l’année d’ horizon exprimée en u. v. p
 Z: pourcentage de poids lourds.
 p: coefficient d’équivalence.
Tableau2.1: coefficient d’équivalence

route

E1

E2

E3

2 voies

12

3 voies

2.5

10

4 voies et plus

2
4

Débit de pointe horaire normal

Le débit de point horaire normal est une traction du traffic effectif à l’horizon,
il est donné
par la formule suivante :



Q = 1 Teff
n

14

2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

1n  = 0.12 en général


Q: est exprimé en UVP/h

Débit horaire admissible:

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.C
 K1: coefficient lié à l’environnement.
 K2: coefficient de reduction de capacité.
 Cth: capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en
régime stable.
Tableau 2.2: valeur de K1
Environnement
K1

E1

E2

0,75

0,85

E3
0,90 à0,95

Tableau 2.3: valeur de K2


Catégorie de la route
Environnement

E1

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

E2
0,99

0,99

0,99

0,98

0,98

E3

0,91

0,95

0,97

0,96

0,96

Tableau 2.4: capacité théorique du profil en travers en regime stable


Routes

Capacité théorique (uvp/h)

Route à 2 voies de 3.5m

1500 à 2000

Route à 3 voies de 3.5m

2400 à 3200

Route à chaussée séparée

1500 à 1800

5.3- La procédure de détermination du nombre de voies


Le choix du nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande,
c’est à
dire: le debit admissible et le traffic prévisible à l’année d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le debit horaire à l’heure de pointe
pour la dixiéme
année d’exploitation.

15

2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

Cas d’une chaussée bidirectionnelle

On compare Q à Qadm et on opte le profil auquel correspond la valeur de Qadm la


plus
proche à Q.

Cas d’une chaussée unidirectionnelle

Le nombre de voie à retenir par chaussée est le nombre le plus proche du rapport
S.Q/Qadm.
Avec:

 Qadm: débit admissible par voie


 S: coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3

6- APPLICATION AU PROJET
6.1-Les données du traffic
Les hypothèses de calcul et de dimensionnement sont les suivantes:
 Le trafic à l’année 2011 TJMA2011= 6241V/J
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ=5 ٪
 La vitesse de base sur le trace VB=100km/h
 Le pour centage de poids lourds Z= 18٪
 L’année de mise en service sera en2014
La durée de vie estimée de 25 ans.
6.2-Projection future de traffic:
L’année de mise en service 2014
Tn = T0 x (1 +  ) n
Tn: traffic à l’horizon (année de mise en service 2014)
T0: traffic à l’année zéro (origine 2011)
T2014= T2011x (1 + ) n = 6241x (1+0,05)3= 7225v/j
TJMA2014= 7225V/J

16

2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

Traffic à l’année (2039) pour une durée de vie de 25 Ans.


T2039= T2014.(1 + ) n = 7225 x (1+0,05)25= 24466v/j
TJMA2039=24466 V/J.

6.3-Calcul du traffic effectif


Teff =  (1 - Z) + p Z. Tn

Avec
P: coefficient d’équivalence pris pour convertir le poids lords. Pour une
route à quatre voies et un environnement E1, et catégorie C3 on a P=2 (d’après les
norme de B40)
Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 20٪
Teff=  (1 – 0,18) + 2 x 0,18. T2039= 28870 uvp/h

6.4-Débit de pointe horaire normale


Q =(1/n) x Teff
Avec:
1/n: coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.12
Q = (0,12) x 28870=3464 uvp/h.

6.5- Débit addmissible


Le débit que supporte une section données:
Qadm= K1.K2.Cth
K1: coefficient correcteur pris égal à 0.75 pour environnement E1
K2: coefficient correcteur pris égal à 1 pour environnement (E1) et catégorie (C3)
Cth: capacité théorique.
Cth= 3000 (d’après le B40 pour deux chaussées séparées à deux voies pour chaque
chaussée
17

2016
CHAPITRE 02

Etude du Traffic

et un environnement E1 et catégorie C3)


Qadm = 0,75x 1 x3000
Qadm = 2250 uvp/j

6.6-Le nombre des voies


N= S x (Q/Qadm)
Avec:
S=2/3
N = (2/3) x (3464/2250)
N = 1.53
En prend le nombre de voie 2.

18

2016
CHAPITRE 03

ETUDE GEOMETRIQUE
CHAPITRE03

Etude géometrique

TRACE EN PLAN
1- INTRODUCTION
Le tracé en plan d’une route doit assurer les bonnes conditions de sécurité et de
confort.
L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est
plus faible,
que l’on suppose la courbe parcourue à la vitesse réglementaire ou à la vitesse
effectivement
adoptee par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit en
fonction des
catégorie de la route, à fixer des rayons minimaux.
D’autre part, dans certaines conditions, les courbes de faible rayon peuvent créer
des
problèmes de sécurité, ce qui conduit à ne les utiliser qu’en respectant certaines
contraintes
relatives à l’enchainement des élèments du tracé en plan.
Les élèments du trace en plan ont été définies selon:

La catégorie de la route.

La vitesse de référence.

2- DEFINITION
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette
route sur un
plan horizontal. Le tracé en plan d’une route constitué en général par une
succession
d’alignements droits et d’arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement
progressif.
Le tracé en plan d’une route est caractérise par une vitesse de base à partir de
laquelle on
pourra déterminer les caractéristiques géométriques de la route.

3- CONCEPTION ET RECOMMENDATION
Le tracé d’une route neuve diffère de la réhabilitation d’une route existante.
Cette dernière est
très difficile vue:

Les objectifs assignés au projet.

La conservation au maximum du trace existant.

L’élargissement de la route en évitant les grands remblais.

Vu la constatation relevée lors de la mission.


Prendre le bord gauche de la chaussée comme référence en quelques endroits et


19

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

prendre le bord droit comme référence dans les autres endroits.


Prévoir l’élargissement d’une seule cote, la cote du talus.

Vu l’environnement du tracé qui est un tracé très sinueux où on trouve une


succession de courbes dans le même sens ainsi que une succession de courbes de
courbes en S et delacets.
4- ELEMENT DU TRACE EN PLAN

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:

4.1- Alignement

Avantages:

Pendant longtemps, le tracé en alignement droit a été considéré comme le meilleur


parce
que:
 C’est le plus court chemin.
 Absence des forces centrifuges.
 Bonnes conditions de visibilité.
 Dépassement saisés.
 Construction facile.

Inconvénients

 La monotonie de conduite.
 La vitesse excessive.
 L’éblouissement par phares de nuit.
 L’appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
 La mauvaise adaptation de la route au paysage.

Règles concernant les alignements

 Longueur maximale
Pour réduire les effets de monotonie et d’éblouissement, la longueur maximale d’un
alignement est prise égale à la distance parcourue pendant (01) minute à la vitesse
v (m/s).
Lmax = 60 v (m/s) =
20

��
�,�

V(km/h)
2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

Avec:
V: vitesse de reference
Lmax = 1666.66m ≈ 1667 m

 Longueur minimale
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation
Lmin = 5 v (m/s) = 5 x v(km/h) / 3,6
Lmin = 138,88 m ≈ 139 m

4.2-Courbe de raccordement
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:

Stabilité des véhicules en courbe.

Visibilité en courbe.

Inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon.

La stabilité en courbe:

Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à


provoquer une
instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline
la chaussée
transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage)
d’une pente
dite devers exprimée par sa tangente d’après les normes du B40.
 Le rayon minimum absolu RHm
RHm = Vr2 / 127.(dmax + ft )

Vr: vitesse de référence

dmax: le dévers max en fonction de la catégorie et l’environnement de la


route 8%

ft: le coefficient de frottement transversal dépond de V

Vr = 100km/h, ft = 0,125

RHm = 1002 / 127 (0,08 + 0.125)


RHm = 384,09 m
21

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique
 Le rayon minimal normal RHN
RHN = (Vr+20 )2 /[ (dmax - 2℅) + ft

 ft: le coefficient de frottement transversal dépond de Vr + 20


 ft = 0,11 pour la vitesse de 120 km/m
RHN = (100 + 20 )2 / 127 [ (0,08-0,02) + 0,11]
RHN = 666,97 m
 Le rayon au dévers minimale RHhd:
RHd = Vr2 /(127.2.dmin )

dmin = 3℅ ……pour Catégorie 3

RHd= 1002 /(127.2.0,03)


RHd = 1312,33m
 Le rayon non déversé RHnd
RHnd = Vr / 127. 0,035.dmin

pour catégorie 1-2

ʼ dmin)
RHnd = Vr / 127. (f-

pour catégorie 3-4-5

f’’ = 0,07

pour Catégorie 3

f’’ = 0,075

pour Catégorie 4-5

RHnd = 1002 / 127. (0,07 – 0,03)


RHnd = 1968,50 m
Tableau 3.1: les rayons du tracé en plan
Les Rayon (m)
Symbole

Rayon horizontal
minimal
Rayon horizontal
normal
Rayon horizontal
déversé
Rayon horizontal
non déversé

calculé

Selon B40

RHm
384,09

375

Dévers
associés
%
8%

RHn

666,9

600

8%

RHd

1312,33

1300

3%

RHnd

1968,50

2000

3%

22

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

4.3- Sur-largeur
Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on
donne
à la voie parcourue par ce véhicule une sur-largeur par rapport à sa largeur
normale en
alignement.
S = L2 / 2R
L: longueurduvéhicule

(valeur moyenne L = 10m)


Tableau 3.2: sur largeur

Rayon (m)

Sur-largeur (m)

40

1.25

45

1.00

60

1.00

80

0.5

100

0.5

160

0.25

180

0.25

5- COURBE DE RACCORDEMENT
Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire se fait par les
courbures
progressives permettant l’introduction du dévers assurant en parallèle les
conditions de
confort dynamique ainsi que la sécurité de l’usager.
L’emploie des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions
suivantes:

Stabilité transversale des véhicules.

Confort des passagers du véhicule.

La transition de la forme de la chaussée.

Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.


5.1-Types de courbe de raccordement

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisnt à la condition désirer d’une
variation

23

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes:


Parabole cubique:

Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée
dans les tracés de chemin de fer).

Lemniscate

Courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute »


sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du
point
d’inflexion.

Clothoïde

La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dés
l’origine ou il est infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul. La courbure
de la
clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à vitesse
constante, la
clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui
est très
avantageux pour le confort des usagers.
1- Expression mathématique de la clothoïde
Courbure K linéairement proportionnelle a la longueur curviligne L.
K = C. L
On pose: 1/C = A2  L. R = A2
2- Eléments de la clothoïde
Figure 3.1: éléments de la clothoïde

24

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

R: Rayon du cercle.

L: Longueur de la branche de clothoïde.

A: Paramètre de la clothoïde.

KA: origine de la clothoïde.

KE: extrémité de la clothoïde.

ΔR: ripage.

Τ: angle des tangentes.

TC: tangente courte.

TL: tangentelongue

σ: angle polaire.

SL: corde KE –KA.

M: centre du cercle d’abscisse Xm.

Xm: abscisse du centre du cercle M a partir de KA.

Ym: ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.


3- Condition de raccordement

Condition optique

La clothoïde doit aidé à la lisibilité de la route on amorçons le virage, la


rotation de la
tangente doit être  3° pour être perceptible a l’œil.
R A  R/3
REGLE GENERALE (B40):
-

R  1500m

R=1m

1500  R 5000m

R  5000m

(éventuellement 0.5m) L=√24. R. ∆R

L R/9

R =2.5 m

L =7.75√R

Condition confort dynamique

Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcoure t du raccordement,


la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
L = Vr2 /18 x (Vr / 127 R - d)
Vr: vitesse de référence en (Km /h).

25

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

R: rayon en (m).
d: variation de dévers.

Condition de gauchissement

Cette condition à pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en


particulier dans les
zones de variation des dévers. Elle s’explique dans la rapport à sonaxe.
L  l x d x VR
Avec:
L: longueur de raccordement.
l: Largeur de la chaussée.
Δd: variation de dévers.
Note
La verification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort
dynamique,peut
ce faire à l’aide d’une seule condition qui sert àlimiter pendant le temps de
parcours du
raccordement, la variation par unite de temps, du dévers de la demie-chaussée au
exterieure au
virage.
Cette variation est limiter à 2 %
L≥

5×∆�×��
36

6- COMBINAISON DES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN


La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on
cite:

6.1-Courbe en S
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité oppose tangent en
leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

26

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

6.2-Courbe à sommet
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un
point
de même courbure et raccordant deux alignements.

6.3-Courbe en C:
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un
point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à
l’autre.

6.4-Ove
Un arc de clothoïde raccordantdeux arcs de cercles don’t l’un est intérieur à
l’autre, sans lui
être concentrique.

7- VITESSE DR REFERENCE
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route,
elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route. Pour
le confort

27

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier


sensiblement entre les
sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en
coïncidence avec
une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville, modification du
relief…ect).

8- CHOIX DE LA VITESSE DE REFERENCE


Le choix de la vitesse de référence dépend de:

Type de route.

Importance et genre de traffic.

Topographie.

Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.

9- VITESSE DE PROJET
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise
en point de
la route, compte tenu de la sécurité et du confort, lorsque ces facteurs ne
rapporte a un point
particulier du tracé et permet de déterminer en ce point les éléments géométriques
nécessaires
que la sécurité et le confort soient assures (conditions de visibilité).
10-

Principes généraux

Avant de porter le choix sur les rayons des boucles et le positionnement de ces
derniers, on
doit déterminer la largeur d’entrecroisement et qui est en fonction de la vitesse
pratiquée sur
la route principale (voir tableau ci-dessous).
Tableau 3.3: largeur d’entrecroissement
VR (km/h)

60

80

> 80

Le(m)

200
300

500

 Voies d’insertion (d’accélération)


La voie d’insertion permet au conducteur d’augmenter la vitesse jusqu’à atteindre
celle
pratiquée sur la route principale, elle est de type parallèle, sa longueur est
donnée en
fonction de la vitesse d’approche à vide sur la route principale.

28

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique
Tableau 3.4: Longueur de la voie d’insertion

Vr (km/h)

60

80

100

120

L(m)

140

180

240

320

L(m)

40

50

70

80

Va: vitesse d’approche à vide


L: longueur de la voie d’insertion comptée du nez d’entrée réduit à 1m jusqu’au
point ou la
longueur se réduit à 1.5m.
Les voies d’insertion ont pour largeur:
3m pour Va  100 Km/h.
3.5m pour Va  100Km/h.
 la langueur de la voie d’insertion L=240 m.
 la langueur de la sifflet d’insertion l=70 m.

1.5m
.

3m
L(m)

1m
L(m)

 Voies de décélération
La décélération des véhicules quittant la route principale se fait à l’aide de
couloirs de
décélération de type parallèle ou diagonal.
 Voies de décélération de type diagonale
L’usage de tel couloirs est recommandé pour les tourne à droite, dans le cas ou la
vitesse
d’approche à vide de carrefour est au moins égale à 80 Km/h, le couloir comporte :
 Un biseau de sortie rectiligne
 Un raccordement progressif.

29

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

clothoïde

alignementdroit

Vs

1m
1m

Couloir de décélération

 Voies de décélération de type parallèle


voie de décélération de type parallèle comprend un sifflet de raccordement et une
voie
parallèle à la route principale.
Sa longueur est en fonction de la vitesse d’approche à vide.

Le tableau ci-dessous donne la longueur de la voie de décélération (L) et longueur


de sifflet
de raccordement (ls) en fonction de la vitesse d’approche.
Tableau3.5: longueur de la voie de décélération (L) et longueur de sifflet de
raccordement
(ls)
Va (Km/h)

60

80

100

120

L(m)

70

115

170

240

Ls(m)

40

50

60

75

Pour le cas de notre étude Va = 100 Km/h on a:


 Longueur de deceleration L=170 m.
 Longueur de sifflet de raccordement L=60m.

11-

CALCUL D’AXE

Le calcul d’axe est l’opération par les quelle toute étude d’un projet routier doit
commencer, elle à calculer l’axe de la route point par point de début de projet
jusqu’à la fin
de celui-ci en déterminant les coordonnée de ces points et les gisements des
directions.
Le gisement d’une direction est l’angle qui fait cette direction avec le nord
géométrique,
plusieurs cas de calcul peuvent se présente.
30

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

Exemple d’alignement droit.


X1=XA+d sin
XA+d sin (GBA-100)
YB=YB-d sin 
YB-d (GBA-100)

Calcul manuel de l’axe


1- Détermination des coordonnées de sommets par simple lecture à partir de la
carte topographique.
2- Calcul des gisements.
3- Calcul de l’angle w entre sommets des alignements (la polygonale).
4- Calcul de la tangente T.
5- Vérification de non- chevauchement (dans les raccordements successive).
6- Calcul de l’arc en cercle.
7- Calcul de des coordonnées de points particuliers.
8- Calcul de kilométrage des points particuliers.
12- APPLICATION AU PROJET
Figure 3.2: exemple de calcul

31

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

X= 32934,9149

X=32980,7025

A=

C=
Y=39031,1419

Y=38820,7729

X=32941,2522

X=32996,2345

B=

D=
Y=38861,2271

Y=39081,1962

Calcul des distances


AB= √(∆�2 + ∆�2)
AB=√(32941,2522 − 32934,9149)2 + (38861,2271 − 38820,7729)2
AB= 40,9475 m
CD=√(∆X2+∆Y2)
CD=√(32996,2345 − 32980,7025)2 + (39081,1962 − 39031,1419)2
CD= 52,4087 m

Calcule de gisements
GAB = arctg (∆X/∆Y)
GAB = arctg (6,3373/40,4542)
GAB = 9,8924 grad
GCD= arctg (∆X/∆Y)
GCD = arctg (15,532/50,0543)
GCD = 19,1547grad

Calcul l’angle de l’arc α et ω


α = GCD - GAB = │19,1547-9,8924│= 9,2623grad
α = 9,2623 grad
32

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

ω /2 + α/2 + 100 = 200 grad


ω /2 = 200 - (α/2 + 100grad) = 200 - (9,2623/2 + 100) = 95,3688grad
ω =95,3688 grad.

Calcul de la flèche
f= S0S1 – R
cos α/2 = S0C / S0S1
S0C = 400 / cos 9,2623
S0C = 405,2841 m
f= S0S1 – R = 405,2841– 400 = 5,2841 m
Figure 3.3-trace en plan

33

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

PROFIL EN LONG
1- DEFINITION
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical
passant par
l’axe du tracé, il est toujours composé d’éléments de lignes droits inclinées
(rampes et pontes)
et un arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux
(convexes et
concaves).

2- REGLE PRATIQUE POUR LE TRACE DU PROFIL EN LONG


Le coût d’une construction routière varié en fonction de son profil en long, les
coûts
d’exploitation des véhicules empruntant la route et le nombre d’accident, à cet
effet,
quelques règles pratiques régissant celui-ci doivent être suivies.

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements
envigueur.

Les sections ou la visibilité de dépassement est assuré doivent alterner


fréquemment avec celles ou ne peut pasl’être.

Eviter les hauteurs excessives desremblais.

Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leurécoulement.

Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger


déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route dupaysage.

Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones des dévers nul
dans une pente du profil enlong.

Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et le volume desdéblais.

Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil enlong.


Il faut éviter de placer un point bas du profil en long dans une zone de déblai et
en sens inverse, il est contre indiqué de prévoir un remblai dans un pointhaut.

Comme pour les tracés en plan, la combinaison des alignements et des courbes en
profil en
long doit obéir à certaines règles, notamment:

Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes


34

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et


d’arcs à courbe progressive de très grandrayon.

Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercleunique.

Adapter le profil en long aux grandes lignes dupaysage.

3- PALIERS ET DECLIVITE
Les paliers sont des sections de routes horizontales. Un véritable palier est à
éviter,
l’écoulement longitudinal des eaux y est mal assuré et une humidité néfaste à la
chaussée
tend à s’y maintenir pendant toute la mauvaise saison.
La déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontale. Elle est
dénommée rampe si la route s’élève dans le sens du kilométrage, et pentes dans le
cas
contraire.

3.1-Déclivité minimale:
Pour les déclivités minimales en profil en long, il n’est plus imposé en règle
générale de
valeur minimale, il est nécessaire une déclivité.

Il est recommandable d’évité les pentes inférieures à 1%, et surtout à


0.5% et ceci dans le but d’éviter la stagnation deseaux.

Dans les longues sections en déblais on prend Imine= 0.2% pour que les
ouvrages de canalisation ne soient pasprofonds.

3.2-Déclivité maximale:
La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances
inférieures à
1500m, à cause de:
 La réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la
suite (cas de rampeMax).
 L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de
pneumatique (cas de pentemax).
Selon le B40:
Tableau 3.6: la déclivité maximale Imax en fonction de la vitesse de base
Vr Km/h
I max %

40
8

60
7
80
6

100
5

35

120
4

140
4

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

4- RACCORDEMENT DU PROFIL EN LONG


Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en
long. Ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort.

4.1-Raccordements convexes (angle saillant)


Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants,
sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des
obstacles et des
distances d’arrêt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire aux conditions:

Condition de confort.

Condition de visibilité.

Condition de confort

Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les


véhicules sont
soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à (0.3m /s2
soit

/40), le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à:


V2 / Rvm ≤g/40

avec g = 10 m /s2.

D’ou:
Rvm 0,3 V2 (cat. 1-2 ).
Rvm 0,23V

(cat 3-4-5).

Telque :
Rvm: c’est le rayonvertical (m).
V: vitesse de référence (km/h).
Dans notre cas le rayon vertical minimal correspondant à la vitesse de base
Vr=100 km/h est:
Rvm  0,23. 1002
Rvm ≥ 2300 m

36

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

N.B:
Cette condition est valable pour les points bas angle rentrant aussi bien que
l’angle saillant.

 Condition de visibilité
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme condition
supplanterai a celle de condition confort.
 Rayon minimale absolus Rvm
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante:
Rvm=

�1

2 (ℎ0 + ℎ1 +2.√(ℎ0+ ℎ1)

d1: Distance d’arrêt (m) et egal 139,44 m


h0: Hauteur de l’œil humain (m).
h1: Hauteur de l’obstacle (m).
Selon le B40 pour C3:
h0 = 1.1 m, h1 = 0.20 m
Rvm = 0,22 d12
On trouve:
Rvm = 0,22 d12
Rvm = 0,22 . 139,442
Rvm = 4277,57 m
 Rayon minimale normale Rvn
Il est obtenus par application de même formule en remplaçant Vr en absolus par
(Vr+20) en normal avec un plafond à 120km/h.
On a pour Vr+20 les valeurs suivantes:
d0= 142 m
d1= 202 m
donc:
Rvn = 0,22.2022
Rvn = 8976,88 m

37

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

4.2- Raccordements concaves (angle rentrant)


Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante,
plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule
devront éclairer
un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.

Rayon minimale absolus R’vm

La visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la relation:


2

�1
R’vm = 1,5+0,035�
1
2
139,44
R’vm = 1,5+0,035.139,44

R’vm= 3047,38 m

Rayon minimale normale R’vn

Il est obtenus par application de même formule en remplaçant Vr en absolus par


(Vr+20) en normal avec un plafond à 120km/h
On a pour Vr+20 les valeurs suivantes:
d1= 142 m
d1= 202 m
Donc:
R’vn = d12(Vr+20) / 1,5+0,035.d1(Vr+20)
R’vn = 2022/1,5+0,035.202
R’vn = 4761,26 m

5- COORDINAION DU TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG


Pour établir une bonne route, il ne faut pas séparer l’étude du profil en long à
celle du tracé
en plan, même si considéré isolément, sont à la fois conformes aux normes et aux
règles de
l’ars, et convenablement adapté au terrain. Et comme, l’axe de la route est une
courbe
gauche dont l’aspect en perspective dépend de la combinaison du tracé en plan et du
profil
en long, il faut aussi que le tracé en plan et le profil en long de la route aient
fait l’objet
d’une étude d’ensemble assurant leur coordination. Celle-ci à pour objectif
principal
d’assurer aux usagers:
38

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

De distinguer la chaussée et les obstacles qu’il pourrait trouver sur chemin


suffisamment à l’avance (condition devisibilité).

De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (échangeurs,


carrefours, aires de services…etc.)

De prévoir de loin l’évolution dutracé.

D’apprécier l’adaptation au terrain, sans être abusé par des trompe-l’œil,


ou gênés par des coudes, des brisures, des discontinuities désagréables.

Pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination tracé en plan –
profil en long,
les règles suivant sont à suivre:
 si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement
introduisant une courbe enplan.
 Avant un point haut, amorcer la courbe en plan (rotation de l’axe visible de
2°à3°)
 Lorsque le plan et profil en long sont simultanément en courbe: faire coïncider
les
plus possibles raccordements en plan et en profil en long et porter les rayons de
raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en profil enplan.
Conclusion:
Les valeurs retenues pour les rayons minimaux absolus et normaux sont récapitulées
dans
le tableau suivant:
Tableau 3.7: Les rayons horizontaux (angle saillant et angle rentrant)
Vitesse de reference 100
Km/h
Minimal
Rayon en
absolut
angle
Minimal
saillant
normal
Minimal
Rayon en
absolut
angle
Minimal
rentrant
normal
Dèclivitè maximale

Symbole

Valeurs
calculés

Valeurs
B40

RVm

4277,57

4500

RVn

8976,88

10000

3047,38

2400

4761,26

3500

R‘Vm
R‘Vn
Imax

5%

6- CALCUL DES ELEMENTS DUPROFIL EN LONG


Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle:
39

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

X 2 + Y 2 -2 R Y = 0
X 2 -2RY=0

l’équation du parabole (en négligeant le terme y)


y =x2/2R

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante:


Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A,D.

Donnée La pente P1 de la droite (AS)

Donnée la pente P2 de la droite (DS)

Donnée le rayon R.
Figure 3.4: Exemple D’une Rayon

 Détermination de la position du point de rencontre (s):


On à:
ZA=ZD’+L p2
ZD= ZA’+Lp1

m=ZA’- ZA

n= ZD- ZD’

Les deux trianglesA’SA et SDD’ sont semblables donc:


m/n=X/(L-X)X= m. L/(n +m)

40

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

Xs =X + XA
S=
Zs = P1 X + ZA
 Calculs de la tangente:
T= R/2(p1 + p2)
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque
les
deux pentes sont de même sens.
La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
XB= XS –T

XC = XS + T

B=

C=
ZB = ZS –T.P1

ZC= ZS +T.P2

 Projection horizontale de la longueur de raccordement:


LR=2T
 Calcul de la fleche:
H=T2/2R
 Calcul de la fleche et l’altitude d’ un point courant M sur la courbe:
H X = X2/ 2R
M=
ZM = ZB + XP1 – X2/2R
Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T)
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.
X1=Rp1

41

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

X2= Rp2
X J = X B – R.P1
J=
ZJ = ZB + X1P1-X²/ 2R

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet
et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la
connaissance
du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de
déblai, Le
partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point du J, c’est à dire les
pentes des
fossés descendants dans les sens J(A) etJ(D).

7- APPLICATION AU PROJET
Exemple du calcul du profil en long:
R = -5000

X=784,4053

X=666,356

X=608,6581

A=

B=
Z=39,999

S=
Z=30,544

Z= 30,2761

X= 745,1484

X =784,4053

C=

D=
Z =29,7579

Z = 29,446

Calcul des déclivité:

P1 =

ΔZ

ΔX

P2 =
ΔZ

ΔX

=
=

Zs−Za
Xs−xa
Zd−Zs
Xd−Xs

30,2761−39,999
666,356−474,55

= -0,0506

29,446−30,2761
784,4053−666,356

= -0,0070

Calcul des sommet des déclivité


L =XD-XA = 478,4053-474,55

42

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

L = 309,8553
ZA’=ZD +L. P1 = 27,2770 m
ZD’=ZA+L. P2 = 24,3338 m
m= ZA’ -ZA = -12,722 m
n = ZD’- ZD = -5,1122 m
XS= m. L/(n +m) =222,0348 m
ZS = ZD – (L-XS).P2 = 30,0577 m
Calcul des points de tangentes
T=

R.(P1+P1)
2

= (5000.(-0,0506-(- 0,0070))/2

T = 109 m
Longueur de raccordement
L = 2T
L = 2. 109
L = 218 m
Calcul de la flèche:
H = T2/2R = 109/-10000
H = 0,0109
Calcul point de tangence

XB=XS-T = 112,0348
ZB=ZS-Tp1 = 35, 5731
Xc=XS+T = 330,0348
Zc=ZS+Tp2= 24,5423
Calcul des coordonnées J:
Xj/B= R×P1 =253
Xj/C= R×P2 = 35
ZJ/B= ZB +XJ/B . P1((XJ/B)2/ 2R)
ZJ/B= 112,48 m
43

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

ZJ/C= ZC+XJ/C. P2 ((XJ/C)2/ 2R)


ZJ/C= 29, 7879 m

Figure 3.5: prfil en long

44

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

PROFIL EN TRAVERS
1- DEFINITION
Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour
éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé
« profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs
des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de
la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).

2- LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERS


Le profil en travers est composé des éléments suivants:
Figure 3.6: éléments constitutifs du profil en travers

L’emprise
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité,
c'est-à-dire dans
les limites du domaine public.

L’assiette
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer
la route, c'est45

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

à- dire les limites des terrassements.

La plate forme
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais; la plate forme
comprend la
chaussée, plus les accotements (éventuellement le terre-plein central et voies
auxiliaires).

Chaussée
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la
route peut être
à chaussée unique ou chaussée séparée par un terre- plein central.

Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables en prenant compte des
données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques
et
politiques. Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des
créneaux
de dépassement, ou 2´2 voies.

Largeur des voies


La largeur des voies est de 3,50 m pour les routes principales neuves en rase
campagne.
Celle- ci peut être réduite à 3m en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic
total et le
trafic lourd sont jugés peu importants. Sur les routes en relief difficile, des
largeurs plus
réduites que 3.5m peuvent également être adoptées.

Sur largeur:
Dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est préconisée dans les
virages.
Elle vaut normalement, par voie de circulation 50/R en mètres, R étant le rayon de
courbure
exprimé en mètres. Cette surlargeur peut être ramenée à 25/R pour les routes en
relief
difficile.

Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée,
généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée. La bande dérasée situé à
l’extérieur de la chaussée (coté accotement) et non l’éventuelle bande dérasée de
gauche qui
ne fait pas partie de l’accotement. Sur l’accotement et au de-la, dans une « zone
de sécurité»,
il est primordial d’exclure tout obstacle agressif, et d’éviter les fossés
profonds.

La zone de sécurité
Cette zone, qui comprend la berme, doit être dépourvue de tout obstacle agressif
(plantation

46
2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

de haute tige, poteau électrique ou d’éclairage public, tête de buse non protégée).
La largeur
de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée: 4m en aménagement
des
routes existantes.
7m en aménagement neuf des routes de type T ou R (2´2voies de type R limitées à
80km/h).
8.5m dans le cas particulier de routes à 2´2 voies de type R limitées à 110km/h 10m
pour
les autoroutes.

La zone de récupération
Cette zone comprend:
Une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d’une
largeur de
0,25m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive. Une partie stabilisée
ou revêtue
(pouvant supporter le passage occasionnel d’un poids lourd).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes:

Permettre la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoirenormale.

Permettre l’évitement de collisions «multi-véhicules» en autorisant des manœuvres


d’urgent de départ latéral sur l’accotement (cas des collisions liées au tourne-
àgauche, ou audépassement).

Permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en sécurité. Et


alors le revêtement de la bande dérasée devient impératif si celle-ci doit assurer
cette fonction pour les cycles sansmoteur.

Permettre l’arrêt d’un véhicule.

Faciliter les opérations d’entretien de la chaussée et de sesdépendances.

La bande dérasée est revêtue ou stabilisée. Elle est généralement de largeur de 2 m


(minimum 1,75 m) pour les routes multifonctionnelles (de types R) et de 2,5 m pour
les
routes de transit (de type T).

Berme
Elle est située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la bande d’arrêt d’urgent
(BAU), est
généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et
équipements (glissières de sécurité en particulier). Elle a une largeur de 0.75m
éventuellement portée, en présence de dispositifs de retenue, à une valeur de 1m ou
davantage selon le dispositif de retenue mis enœuvre.
47

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

Terre-plein central (bandemédiane)


Son rôle est triple:

Séparation

C’est la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est inférieure à 12m, il


comporte des
dispositifs de sécurité qui peut être souples ou rigides. Dans le cas des
dispositifs souples, la
largeur du T.P.C doit permettre le débattement desglissières.

L’environnement

Le T.P.C supporte les éventuelles plantations qui ont un rôle d’embellissement et


participent
à la sécurité de l’usager (lutte contre l’éblouissement). Les terre-pleins centraux
ne
comportent pas systématiquement de plantation: ils sont parfois pour des raisons
d’économie
entièrement revêtus, mais seulement lorsque cette largeur est inférieur à 5m.

Drainage

Afin d’éviter des épaisseurs de lames d’eau importantes sur les chaussées notamment
à
l’intérieur des courbes, le T.P.C comporte dans les zones déversés, un dispositif
de drainage
permettant la récupération des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.

La bande d’arrêtd’urgent
Sur une route:

La surlargeur de chaussée, qui supporte le marquage de rive, à la même pente que le


versant de lachaussée.

La bande stabilisée présente une pente de 4% dans le même sens que le versant de la
chaussée qu’ellelonge.

La bande dérasée revêtue présente une pente de 4% dans le même sens que le versant
de
la chaussée adjacente, mais peut être réduite à 2.5% (pente du versant de la
chaussée)
pour en faciliter laconstruction.

Evacuation des eaux


La route comporte généralement des ouvrages de collecte et d’évacuation des eaux de
ruissellement. Ceux-ci doivent être munis de dispositifs de traitement des eaux
lorsque les
rejets se font dans des eaux ayant une valeur patrimoniale reconnue. Le choix et le
dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des précipitations
prévisibles,
des caractéristiques géométriques et physiques de la route et des contraintes de
sécurité.

48

2016
CHAPITRE03

Etude géometrique

3- LES TYPES DU PROFIL EN TRAVERS


les différents types de profi en travers sont:

Un profil en remblais.

Un profil en déblais.

Un profil mixte (remblais et déblais).

4- PROFIL EN TRAVERS DE LA ROUTE


Le dédoublement RN83 est constituer :

Deux chausées à deux voies de 7m de chacune.

Un terre- pleint central de 2m.

Accotement de 2m.

Figure 3.6: prfil en travers type

49

2016
CHAPITRE 04

LES CUBATURES
CHAPITRE04

Les cubatures

1- INTRODUCTION
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont
pour
objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit
disponible à
recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et
les profils
entravers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première
s’agit
d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements).

2- DEFINITION
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que
comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous
adjacente à la
ligne rouge projet.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de
points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins
possible de
la ligne du terrain qu’il représente.

3- METHODE DE CALCUL DES CUBATURES


Les cubatures sont les calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements
existants
dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais il existe plusieurs
méthodes de calcul
des cubatures qui simplifie le calcul.
Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers,
en suite on
les soustrait pour trouver la section pour notre projet.
On utilise le méthode SARRAUS, c’est une méthode simple qui se résume dans le
calcul
des volumes des tronçons compris entre deux profil en travers successifs.

51

2016
CHAPITRE04

Les cubatures
Figure 4.1: Les volumes des remblais et des déblais

TN: terrain naturelle


SD: surface déblai
SR: surface remblai
3.1- Formule de SARRAUS
Cette méthode « formule des trois niveaux »consiste a calculé le volume déblai ou
remblai
des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.
V = h/6(s1+s2+4s)

Pf: profil fictive de surface nulle


S1 et S2: surface des deux profils en travers P1 et P2

52

2016
CHAPITRE04

Les cubatures

Li: distance entre ces deux profils.


S: Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2).
Si on applique la formule de SARRAUS, le volume entre P1 et P2 de surface S1 et S2
sera:
V1 = L1 /6(S1+S2)

Les calculs s’effectuent à l’aide de logiciel Mensura voir l’annexe cubature.

53

2016
CHAPITRE 05
ETUDE GEOTECHNIQUE
CHAPITRE 05

Etude géotechnique

1- INTRODUCTION
La géotechnique routière a pour objectif de définir les caractéristiques des sols
qui serviront
d’assise pour la structure de chaussée. Elle étudie les problems d’équilibre et de
formation
des masses de terre de différentes natures soumises à l’effet des efforts
extérieurs, appliquée
aussi bien au sol que l’on rencontre dans la nature et qui supporte de construction
d’une route
et des massifs de terres artificiels (remblai).

Utilité de l’étude géotechnique

L’étude géotechnique permet de dimensionner la couche de chaussée ainsi de fixer


les
pentes des remblais et des déblais. En effet un talus en remblai doit être vérifié
à la stabilité
au glissement et au poinçonnement.
On regroupe deux types d’essai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in
situ).

Objectifs

Les objectifs d’une étude géotechnique se résument en :


Le bénéfice apporté sur les travaux de terrassement.

La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.

L’identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses


gisements.

Préserver l’environnement et les ressources naturelles.

2- LES DIFFERENTS ESSAIS AU LABORATOIRE


Les essais réalisés au laboratoire sont:

Analyse granulométrique.

Equivalent de sable.


Limites d’Atterberg.

Essai PROCTOR.

Essai CBR.

Essai Los Angeles.

Essai Micro Deval.

54

2016
CHAPITRE 05

Etude géotechnique

3- RAPPORT GEOTECHNIQUE DU TRONÇON


Dans le cadre de l’étude d’avant projet détaillé du dédoublement de la RN 83, un
programme
d’investigation géotechnique concernant les deux lots: Route et Ouvrage.
Le programme, comprend essentiellement des essais pour identification et
caractérisation
physico-chimique des sols support des ouvrages et route.
Ce programme a été confié au laboratoire (L.C.T.P Est) Laboratoire Central des
Travaux
Publics par la direction des travaux publics.

3.1- Situation et données du site


Le tracé du dédoublement se trouve débute de SIDI OKBA jusqu'à ZERIBET EL


OUED, se situ sur un relief assez plat avec quelques sinuosité à grand rayon de
courbure.

Les terrains concernés appartiennent à une seule unite morphologique.

Les formations géologiques qui constituent ces terrains sont peu variées et
représentées par des dépôts alluvionnaires du quaternaire, de type tuff au
calcaire,
sable limoneux ou argiles sableuse, avec des cailloux et des galets, et parfois des
encouragements calcaires.

La région de Biskra se trouve dans la zone (I), de sismicité faible, et le sol est
de
catégorie S3.
3.2- Revue Du Programme Geotechnique

Reconnaissance géotechnique des sols de l’emprise du tracé de la route

Les essais programmés par le maître d’œuvre ont le but d’effectuer des essais sur
l’assise du
dédoublement de la RN83 pour les deux lots (lot route et ouvrage non courant). Les
essais
programmés et les coordonnées des sondages sont résumés comme suit :

55

2016
CHAPITRE 05

Etude géotechnique
Tableau 5.1: programme géotechnique

Programme

route

Ouvrage d’art courant

Nombre des sondages

13

type

Essais d’identification

Essais d’identification

Nombre par sondage

13

Essais d’identification

Cisaillement rectiligne et

essais Proctor

type

consolidation à

modifie +CBR

Essais mécanique

l’oedométre

Nombre par sondage

13

type

Teneur en carbonates

Teneur en carbonates et

et sulfates
sulfates

13

Analyse mécanique

Nombre par sondage

Tableau 5.2: Coordonnées en (X, Y) des sondages proposés pour l’étude du sol

Sondage
Sd

Point routier pk

01

Sd1

PK 299+330.00

87076.7135

-47487.2374

02

Sd2

PK 297+580.00

87982.7591

-46221.1988

03

Sd3

PK 294+265.00

89513.9507

-43310.6793

04

Sd4

PK 289 +510.00
90851.9232

-38989.8213

3.3- Travaux du LCPC


Une reconnaissance des coordonnées des sondages a été effectuée sur terrain en
présence du
laboratoire et l’URBACO, d’où il a été confirmé les points de sondages suivants
pour
exécution.
 Lot Route
Ces sondages sont exécutés sur une profondeur de 04 m
S1: sondage à la tarière au Pk 299+330
S2: sondage à la tarière au PK294+250

56

2016
CHAPITRE 05

Etude géotechnique

S3: sondage à la tarière au PK285+500


Les essais réalisés sont:

Essais d’identification.

Essais Proctor modifié.

Essais CBR immédiat.

 Lot Ouvrage d’Art


Ces sondages carottés sont exécutés sur une profondeur de 06m
SC 1: sondage de reconnaissance au PK 297+600
SC 2: sondage de reconnaissance au PK 289+510
Les essais réalisés sont:

Essais de laboratoire

Essais in situ SPT

3.4- Les resultants des essais en laboratoire:


Lot Route

Toutes les coupes lithologiques des sondages sont des sables limoneux argileux
brunâtres,
jaunâtres, blanchâtres, ou même grisâtres avec des cailloux et traces de gypse. Le
récapitulatif
des résultats sont résumés en intervalle de valeur moyenne comme suit:

2016

argilosité
moyenne

plastique

classification
A2

à plasticité

VBS
3à 3.66%

57
Peuplastique

% tamisat 0.080

γd
1.97 à 2.01t/m3

54.57à92.49%

Ip
13.23 à 21.14%

Sr

Wp
13.26 à 19.90%

72.68à 83.47%

WL
26.49 à 41.04%

Wopm

Indice CBR
20.27 – 63.23

9.40 à 10.80%

N° de sondage
Du S01 à S05

Tableau 5.3: Résultats des essais du sondages pour route


CHAPITRE 05

Etude géotechnique

A1: Limon peu plastiques, lœss, silts alluvionnaires, sables fins peupollués,
arnées
peuplastiques.
A2: Sables fins argileux, limon, argiles et marnes peuplastiques, arènes...
Conclusion de du LCPC
 Le sol est classé en type fin A1 et A2
 Les indices CBR sont indiqué dans un intervalle de [20,27- 63,23] avec une classe
de
portance P4 ou P5
 Emploi du ciment CRS en raison de la présence des sulfates pour les ouvrages
courants (fossé bétonnée, tète d’ouvrage de passage busé, ……)
 Densité optimales de l’essai Proctor s’échelonnent de 1,91 à 2,07 t/m3 pour une
teneur

en eau autour de 10%.


Lot Ouvraged’Art

Les sites des ouvrages du dédoublement de la RN83 franchissent des oueds, leurs
lits sont
plats et leurs berges sont en pente ainsi la situation des ouvrages porte les
propriétés suivante :
 La sismicité de la régionest faible (zone I)
 Le terrain est de catégorie S3 (terrain meuble)
 Les ouvrages existant sont classes en groupe 2 des ponts importants
 Le coefficient d’accélération est de 0,12
La lithologie des sondages montre une première couche moyenne de 1m
d’épaisseur de sable limoneux avec ou sans cailloux. Cette couches’étale
encor à une profondeur d’environ 2m, ou remplacé par de l’argile limoneux. Alors
que d’autre
couche en grave sablo-limoneux ou d’argile avec des cailloux avec des profondeurs
de 6m.
Les différents résultats sont résumés comme suit:

58

2016
CHAPITRE 05

Etude géotechnique

granulométrie

σ’0

Sol

01/PK
297+600

CG(%)

IP

WP

WL

e0

Sr

γd

Cc(%)

Carotté

γh

sondage

W(%)

N° de

Pc(bars)

Tableau 5.4: Résultats des essais du sondages pour ouvrage d’art

Non

Echantillon sec et remanié

sableux,

mesuré

échantillon

Sol
-

nu
Sol fin

0.32 au 0.83

dense

0.66 au 1.66

8.89 au 27.65

0.76 au 2.09

6.21 au 19.58

-Sol peu dense à

17.12 au 25.44

22.9 au 45.02

0.486 au 0.828

25.62 au 88.03

1.267 au 1.663

1.450 au 1.936

6.47 au 26.28

289+510

Sol sec, sableux

gre

remanié

02/PK

Obs

-Sol peu humide à


humide
-Sol peu plastique à
plastique
-Argilosite faible ou
moyenne

Conclusion du LCPC

Le mode de semelles préconisé est des semelles superficielles, de type isolées. Ou


la
contrainte admissible du sol est de 2.00 bars.


La profondeur d’ancrage est de 2,50m.

Le béton sera confectionné en ciment CRS (ciment résistant aux sulfates).

Sol non gonflant et sur consolidé.

Assez fortement compressible.

Absence d’analyse chimique.

59

2016
CHAPITRE 06

DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE
LA CHAUSSÉE
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

1- INTRODUCTION
La qualité d’un projet routier, ne se limite pas à l’obtention de bonne tracée en
plan et d’un
bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra réaliser aux
agressions des agents
extérieurs et aux surcharges d’exploitation: action des essieux des véhicules et
notamment les
poids lourds.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle ci passe
d’abord par une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des
matériaux à
réaliser.
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de
l’étude. Il s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différentes couches
de la structure
de la chaussée. Tout cela en fonction de paramètre très fondamental suivant:

Le traffic (l’importance de la circulation et sur tout l’intensité du traffic en


poids
lourds)

Les matériaux utilisés

La portance du sol support désignée par son indice CBR.

La duré de vie de la chaussée.

2- LA CHAUSSEE
2.1- Définition :
 Au sens géométrique
la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 Au sens structurel
l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la reprise des
charges.

2.2-Les différents types de chaussée :


Il existe trois types de chaussée:
 Chaussée souple.
 Chaussée semi - rigide.
 Chaussée rigide.

Chaussée souple :

La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs:


60
2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

 Les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.


 Les liants hydrocarbonés qui donnent la cohésion en établissent des liaisons
souples
entre les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes:
 Couche de surface
La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et
les charges
extérieures. Elle a pour rôle essentiel d’encaisser les efforts de cisaillement
provoque par la
circulation. Elle est en générale composée d’une couche de roulement et d’une coche
de
liaison.
La coche de roulement a pour rôle:
 D’imperméabiliser la surface de chaussée.
 D’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution de
bruit).
La couche de liaison a pour rôle essentiel:
 d’assurer une transition, avec les couches inférieures les plus rigides.
 étanchéité de l’assise
 Couche de base
Pour résister aux déformations permanentes sous l'effet de traffic ainsi lâche de
sol, elle
reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent
sur les
couches sous-jacentes.
L'épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm,
 Couche de fondation
Assurer un bon uni et bonne portance de la chaussée finie, et aussi, Elle a le même
rôle que
celui de la couche de base.
 Couche de forme
Elle est prévue pour reprendre à certains objectifs en fonction de nature de sol
support.
 Sur un sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface.
 Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée): Elle assure une
portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler
librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer de la portance du sol support à long
terme, par la
couche de forme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40 et 70 cm.

61

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

Tableau 6.1: les couches de chaussée souple

Couche de roulement.
Couche de surface

Couche de liaison.
Couche de base.

Corps de chaussée

Couche de fondation.
Sous couche (éventuellement.)
Couche de forme (éventuellement.)

Chaussée rigide

Elle est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à la


couche de
surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être un
grave
stabilisé mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants
hydrauliques.

 Chaussée semi –rigide


On distingue :
Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée
au liant hydraulique (ciment, granulat,...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par
l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale
doit être de
15 cm.

62

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

Figure 6.1: Schéma recapitulative

3- DIFFERENTS METHODES DE DIMENSIONNEMENT


Pour la détermination de l’épaisseur de cours de chaussée, il faut commencer par
l’étude du
sol. La méthode utilisée par les bureaux d’études qui sont empiriques et basées
sur:
 La détermination de l’indice portant du sol.
 Appréciation du traffic composite.

Utilisation d’abaque ou formule pour déterminer l’épaisseur de chaussée.


On distingue deux méthodes approches:
Les méthodes empiriques et semi–empiriques.

Ces méthodes s’appuient sur trois paramètres:


La force portante: Obtenue par les différents essais géotechniques.

Le traffic: Charge par voie, pression de gonflage et répétition des charges.

Caractéristiques mécaniques des différents matériaux constituant les couches.

63

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

3.1-Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio)


C’est une méthode (semi-empirique), elle se base sur un essai de poinçonnement sur
un
échantillon de sol-support en compactant les éprouvettes de (90 à 100°) de l’O.P.M.
les
abaques qui donnent l’épaisseur «e» des chaussées en fonction des pneus et du
nombre de
répétitions des charges, tout en tenant compte de l’influence du traffic.
L’épaisseur de la chaussée, obtenue par la formule CBR améliorée, correspond à un
matériau bien défini (grave propre bien gradué). Pour ce matériau, le coefficient
d’équivalence est égal à 1.
Et pour les qualités différentes, il faudra utiliser le coefficient (ei), tel que:
e =ai ei
ai: coefficient d’équivalence de chacun de matériau à utiliser.
Tableau 6.2: Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau.

Matériaux utilisées
Béton bitumineux – enrobé dense

Coefficient
d’équivalence
2.00

Grave bitume

1.70

Grave ciment – grave laitier

1.50

Sable ciment

1.00 à 1.20

Grave concassée ou gravier

1.00

Grave roulée – grave sableuse – T.V.O

0.75

Sable

0.50

Grave bitume

1.60 à 1.70

Tuf

0.60
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e1 » et « e2 » et on
calcule «
e3 », généralement les épaisseurs adoptées sont:
BB =6 - 8 cm, GB= 10 - 15 cm, GC =15 - 25 cm, TVO= 25cm et plus.

3.2-Méthode A.A.S.H.O
Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous
traffic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui
permet
64

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

de préciser les différents facteurs:


L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.

L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.

L’équivalence entre les différents types de charge par essai.

L’influence des charges et leur repetition.

3.3-Méthode d’asphalt Institute


Basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO » on prend en considération le
traffic
composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure
tenant
compte de la nature des diverses couches.
L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.

3.4-Méthode du catalogue des structures:


Catalogue des structures type neuf est établi par «SETRA »
Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés
(GNT, SL, GC, SB). Il considère également quatre classes de traffic selon leur
importance,
allant de 200 à 1500 Véh/J. Il tient compte des caractéristiques géotechniques du
sol de
fondation. Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux
paramètres de
données:
Traffic cumule de poids lourds à la 20 ème année Tj.
Les caractéristiques de sol (Sj).
Détermination de la classe de traffic
Tableau 6.3: Détermination de la classe du traffic

Classe de
trafic
T1

Traffic poids lourds cumule sur


ans 5
T207,3.10

T2

7,3.105T2.105

T3

2 .106T7,3.106
T4

7,3 106T4.107

T5

T 4.107

Le traffic cumulé est donné par la formule suivante:


65

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée


Te = Tpl  1+ (1+Z)n+1 / Z . 365

Tpl: traffic poids lourds à l’année de mise en service.

Z: taux d’accroissement annuel.

Détermination de la classe du sol


Tableau 6.4: Détermination de la classe du sol

Classe de sol

Indice C.B.R

S1

25-40

S2

10-25

S3

05-10

S4

<05

3.5-La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées)


Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination
du
traffic équivalent donnée par l’expression:
Teq =  TJMA . a (1+Z)n -1 . 0.75 . P . 365  / (1+z) -1

Teq= traffic équivalent par essieude 13t.

TJMA = traffic à la mise en service de la route

a = coefficient qui dépend du nombre de voies.

Z = taux d’accroissement annuel.


n = durée de vie de la route.

p = pourcentage de poids lourds.

Une fois la valeur du traffic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de


l’épaisseur
équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.

3.6-Méthode du Catalogue des Structures algérien


Cette méthode découle du règlement algérien en B60 – B61, et elle consiste à
déterminer la
classe du traffic des poids lourds à la 20ème année et de la classification du sol
support.
Une grille combinant ces deux paramètres permet au projecteur de trouver le type de
chaussée qu’il dévire suivant la disponibilité des matériaux aux environs.
66

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

3.7-Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neufs


L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres
utilisés
dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées: traffic, matériaux, sol
support
et environnement. Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le
dimensionnement, en fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de
chaussée
donnée. La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une
méthode rationnelles qui se base sur deux approches:

Approche théorique.

Approche empirique.

4- APPLICATION AU PROJET
4.1-Méthode C.B.R
On a:
Pourcentage des poids PL=18 %.
L'indice portant CBR: ICBR= 8.
67

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

P=6.5t
TJMA2014= 7225 v/j
durée de vie 25 ans
TJMA2014 (par sens) = 7225. 0,5 = 3613 V /J/sens.
PL 2014 = 3613.0,18 =651 PL/j/sens.
PL 2039 = 651  (1 + 0.05)25
PL 2039 = 2241 PL/j/sens.

p (75  50 log( N / 10))


I CBR  5
N: Nombre moyen journalier de camions de 1.5t à vide.
e =

100 

Log: logarithme decimal.


Chaussées unidirectionnelles à 2 voies 90% du trafic PL sur la voie lente de
droite.
Chaussées unidirectionnelles à 3 voies 80% du trafic PL sur la voie lente de
droite.
Chaussées bidirectionnelles à 2 voies 50% du trafic PL sur la voie lente de droite.
Chaussées bidirectionnelles à 3 voies 50% du trafic PL sur la voie lente de droite.
NPL 2039= 2241 .0,9=2017 PL/j/sens par la voie la plus chargé.
e =

100  6,5 (75  50 log( 2017 / 10))


85

eeq = 45 cm

Couche de roulement

e1 = 6 cm en béton bitumineux

Couche de base

e2 = 10 cm en grave bitume

(BB) c1 = 2,0

 c2 = 1,5

(GB)

Couche de fondation

e3 = épaisseur en Grave concassée

(GC)

 c3 = 1,0
45=6.2 + 10.1,5+ e3.1
 e3=45-27 =18cm
Cops de chaussée selon la méthodes C.B.R
On aura:
68

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

Couches

eréelles (cm)

Ci

eeq (cm)

BB
GB
GC

06
10
18

02
1.5
1

12
15
18

Total

34cm

45cm

Cops de chaussée selon la méthodes C.B.R


C'est-à-dire: Épaisseur réelles est de

6(BB) + 10(GB) +18 (GC) =34 cm

Figure 6.2: les couches de corps de chaussée selon la méthode de C.B.R

6 cm
10cm
18 cm

Couche de roulement (BB)


Couche de base (GB)
Couche de fondation(GC)

Epaisseur réelle = 34 cm

12cm
15 cm
18 cm

Epaisseur équivalente =45cm

4.2- Méthode catalogue des structure


Te = TpL  1+ (1+ τ)n+1 / τ  . 365
τ=5% (taux de croissance du parc automobile)
n=25ans (durée de vie de l'ouvrage)
PL=18 % (pourcentage de poids lourds)
TJMA2014= 7225 v/j/.
TPL=TMJA.P L =7225.0,18=1300,5
Te = 1300,5 1+ (1+ 0,05)25+1 / τ . 365
Τ e=3,42.107 pl/j
7.3. 106 Τ e4 .107
D’après le tableau de classification on a:
Un trafic de classe (T4)
69

2016
Chapitre 06

Dimensionnement du corps de la chaussée

Classe de sol support:


D’après le rapport géotechnique: ICBR= 8
On aura d'après le tableau de classification
5<ICBR<10 sol de classe 3
D'après les fiches du catalogue de dimensionnement des structures neuves la
chaussée sera
constituée comme suite:
Figure 6.3: les couches de corps de chaussée selon la méthode de catalogue de
structure
Couche de roulement BB 5 cm
Couche de base GB 15 cm
Couche de fondation GB 25 cm

5 BB+15GB +25 GB

Après le calcule on aura une épaisseur calculée de 45 cm


Le corps de chaussée se compose comme suit :
● Couche de roulement : Béton bitumineux 0/14. épaisseur = 06 cm
● Couche de base : Grave bitumineuse 0/20 épaisseur = 15 cm
● Couche de fondation : Grave concassée 0/31,5 épaisseur = 18 cm
● Une couche Anti contaminant en sable. Epaisseur = 20 cm
Dans certain tronçon ou le tracé traverse des bas fonds ou des thalwegs (zone
inondable), il a
été procédé à la surélévation du profil en long par des couches de remblais, pour
éviter les
dégradations de la chaussée, ce qui nécessite l’introduction d’une couche anti
contaminant
drainante sur une épaisseur de 20 à 30 cm.

70

2016
CHAPITRE 07

ASSAINISSEMENT
Chapitre 07

Assainissement

1- INTRODUCTION
L’eau quelque soit son origine dans la nature (pluie, eau infiltrée dans le sol,
cours d’eau,
canaux d’irrigation, etc.) pose à l’ingénieur routier des problèmes multiples et
complexes.
Les effets de l’eau sur la route sont de deux sortes:

Ceux qui mettent en jeu la sécurité de l’usager (glissance, inondation diminution


des
conditions de visibilité, projection des gravillons par dés enrobage des couches de
surface, etc.).

Ceux qui influent sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols
de
fondation.

L’assainissement des vois de circulation comprend l’ensemble des dispositifs à


prévoir et
réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux
souterraines, c’est à
dire:
1/- l’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale et
longitudinale, par des fossés, caniveaux, curettes, rigoles, gondoles, etc.…
2/- les drainages: Ouvrages enterrés récoltant et évacuant les eaux souterraines
(tranchées drainantes et canalisations drainantes).
3/- les canalisations: ensemble des ouvrages destinés à l’écoulement des eaux
superficielles (conduites, chambre, cheminées, sacs, …)

2- DEFINITIONS

Bassin versant:

C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de
rencontre des versants vers le haut, ou la surface totale de la zone susceptible
d’alimenter en eau pluviale, d’une façon naturelle, une canalisation en un point
considéré.

Collecteur principal (canalisation)

Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites collecteurs


secondaires,
recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.

Chambre de visite (cheminée)

Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou
de
pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs
se
71

2016
Chapitre 07

Assainissement

rejoignent. Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux


chambres
consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.

Sacs:

Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir
des
déchets solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.

Gueule de loup, grille d’introduction et gueulard

Dispositifs constructifs permettant l’écoulement de l’eau superficielle dans les


sacs.

Les regards

Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton
armé,
dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des
conduites,
de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges
roulantes et aux
poussées des terres.

3- DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES


3.1- Nécessité du drainage des eaux souterraines
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phréatique et
d'autre
part, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la
plate-forme,
ce qui peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol.
Il faut donc veiller à éviter:

La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la chaussée.

La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire jusqu'au


niveau de la fondation.

3.2- Protection contre la nappe phréatique


La construction d'une chaussée modifie la teneur en eau du sol sous-jacent, car le
revêtement diminue l'infiltration et l'évaporation.
Si le niveau de la nappe phréatique est proche de la surface, la teneur en eau du
sol tend
vers un état d'équilibre dont dépend la portance finale.
Lorsque cette dernière est faible, on pourra:

Soit dimensionner la chaussée en conséquence.

72

2016
Chapitre 07

Assainissement

Soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le niveau de la


nappe phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.

Le choix de l'une ou l'autre de ces trois solutions dépend:


Des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).

De l'importance des problèmes de gel.

De leurs coûts respectifs.

Il n'est pas nécessaire, en général, d'assurer le drainage profond d'une grande


surface car
un bon nivellement et un réseau de drainage superficiel convenablement conçu
suffisent à
garantir un comportement acceptable des accotements.

4- TYPES DE DEGRADATION
A défaut d’un bon fonctionnement du système de drainage des eaux de ruissellements,
l’eau
pénètre dans la chaussée par les revêtements, mais aussi par les accotements et les
faussées
tout ça engendre de graves dégâts pour la bonne tenue de la chaussée.
Ces dégradations se présentent aux plusieurs niveaux.
Pour les chaussées
Affaissement (présence d’eau dans le corps de la chaussées).
Des enrobages.
Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important
traffic).
Décollement des bords (affouillement des flancs).
Pour les talus:
 Glissement.
 Erosion.
 Affouillements du pied de talus.

5- DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
L’assainissement des chaussées doit se soumettre aux exigences suivantes:

Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le


revêtement de la chaussée, (danger d’aquaplaning).

Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.


(danger
de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).
73
2016
Chapitre 07

Assainissement

Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger


de
diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).

Ces objectifs seraient atteints par une bonne installation (dans la zone en déblai
et les
points bas) d’ouvrages d’évacuations comme fossé dalots dans notreces.

 Leurs dimensions seront fonction du débit d’eaux recueillit.


6- TYPES DE CANALISATION
L’évacuation des eaux hors ouvrage s’effectue par le biais de dispositifs adéquat
appelés
«canalisations », son réseau est partagé en deux catégories:
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête
de
collecteur).

7- DONNEES HYDRAULIQUE
D'après les observations effectuées à la station météorologiques on a:

Pluie moyenne journalière Pjmoy=40mm.

L’exposant climatique b = 0,25.

Le coefficient de variation climatique Cv =0,33.

temps de concentration tc = 15 minutes = 0.25heures.

Les précipitations maximales journalières de fréquence donnée P (%) Le calcul


de la précipitation Pj (%) est obtenu par la formule suivante:

Pj 

Pjmoy
cv 2

.exp(u. ln(cv 2  1)
1

La pluie de référence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond à


une durée
de pluie ‘ t ‘ minute et une période de retour de 10 ans, 50 ans, 100 ans. Soit le
tableau
suivant qui donne les valeurs de variable du GAUSS en fonction de lafréquence.
Tableau 7 .1 : les valeurs de variable de GAUSS en fonction de la fréquence
Fréquence au dépassement (%)
50
20
10
5
2
1
Période de retour (années)
2
5
10
20
50
100
Variable de GAUSS (U)
0
0.841 1.282 1.645 2.057 2.327

74

2016
Chapitre 07

Assainissement

Remarque
 Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10ans.
 Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50ans.
 Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100ans.

7.1- Calcul hydraulique


 Calcul de précipitation

Pj 

Pjmoy
cv 2

.exp(u. ln(cv 2  1)
1

Avec:

Pjmoy: pluie journalière moyenne (mm).

Cv: Coefficient de variation.

U: Variable de Gauss

Ln: Log. Népérien.

 Pendant 10 ans: cas d’une buse


u=1,282

Cv=0,37

Pj =40 mm

Pj (10%)=57,357 mm.
 Pendant 50 ans:cas d’un dalot
u=2,057

Cv=0,37

Pj =40 mm

Pj(02%)= 73,592mm
 Pendant 100 ans: cas d’un pont
u=2,327

Cv=0,37

Pj =40 mm
Pj(01%)= 80,266mm

Calcul de l’intensité de l’averse

La fréquence d’averse est donnée par la formule suivante:


Pt(%) = Pj(%) . (

�� �
)
24

Avec:
Pj: Hauteur de la pluie journalière maximale (mm).
b: Exposant climatique.

75

2016
Chapitre 07

Assainissement

Pt: pluie journalière maximale annuelle.


tc: Temps de concentration (heure).
I: l’intensité de l’averse pour une durée de 1h.
B = b – 1 = 0,25 – 1 = -0,75
I=

pj
24

Pour Pj (10%)=57,357 mm.


I=

57,357
24

I= 2,389

Pour Pj(02%)= 73,592mm


I=

73,592
24

I = 3,066

Pour Pj(01%)= 80,266mm.


I=

80,266
24

I = 3,344

7.2- Surface des bassins versants (A)


Les bassins des différents écoulements présentent des surfaces peu importantes. Les
principales caractéristiques des bassins peuvent être déterminées :
 Les surfaces A sont mesurées au planimètre en km2.
 Les longueurs de talweg principal L sont mesurées au curvimètre enKm
 La pente P est calculée en faisant le rapport de la dénivelée du talweg par
longueur L
en m/m.

7.3- coefficient de ruissellement (C)


Le coefficient de ruissellement a été estimé à partir:
 De la pente du basin versant.
 De l’intensité de pluie.

76

2016
Chapitre 07

Assainissement

 De la couverture du basin versant.


 De la perméabilité du terrain.
Tableau 7.2: Coefficient de ruissellement
Type de chaussée

Valeurs
prises

Chassée revêtement en enrobés

0.80 à 0.95

0.95

Accotement: sol légèrement perméable

0.15 à 0.40

0.35

Talus

0.10 à 0.30

0.25

Terrain naturel

0.05 à 0.20

0.20

7.4- Calculs des débits


Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivant:
Qa =K.C.I.A
Avec:

K: coefficient de concentration

C: coefficient de ruissellement.

I: l’intensité de l’averse exprimée mm/h

A: superficie du bassin versant(m2).

K = 0,2778.
Qa en (m3/s) valable pour: I en (mm/h); A en (km2); K= 0,278
Qa en (L/s) valable pour: I en (mm/h); A en (ha); K= 2,78
Le débit de saturation de l’ouvrage d’assainissement et calculé par la formule de
MANNING STRICKLER.
QS = kst . S. Rh 2/3.i1/2
Avec

Rh: rayon hydraulique.

i: pente de l’ouvraged’évacuation.

Rh = section du profil mouille / périmètre du profil mouille

77

2016
Chapitre 07

Assainissement

Kst: coefficient de rugosité ksr=30 (fossé enterre).


o Kst: 30 enterre
o Kst: 40 en busesmétalliques.
o Kst: 50 maçonneries.
o Kst: 70 bétons(dalots).
o Kst: 80 bétons (busespréfabriquées).

7.5- Temps de concentration


La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration. Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de
concentration est
estimé respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit:

Lorsque A< 5 km²


tc = 0,127.

Lorsque 5 km² A<25 km²


3

tc = 0,108

A
P

A .L
P

Lorsque 25 km²A<200 km²


tc =

4 A 1,5 L
0,8
H

Où:

Tc: Temps de concentration (heure).

A: Superficie du bassin versant (km²).

L: Longueur de bassin versant (km).

P: Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).


H: La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).

7.6- L’intensité horaire

i

P(t)
tc

78

2016
Chapitre 07

Assainissement

8- DIMENSIONNEMENT DES FOSSES


Le profil en travers hypothétique de fosse est donné dans la figure ci-dessous avec
:
-

Sm: surfacemouillée.

U: périmètremouillé.

R: rayon hydraulique R = Sm/U.

P: pentedu talus

P=1/n.
Figure 7.1: dimensions de fossé

On fixe la base du fosse à (b = 50 cm) et la pente du talus à (1/n =1/1.5) d’où la


possibilité
de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.

Calcul de la surface mouillée:

Sm= bh + 2
tg=


��


d’où e=n.h
Sm = bh + n.h2 = h.(b + n.h)
Sm = h.(b + n. h )

Calcul du périmètre mouille:


Pm= b + 2B

Avec:
B= √ℎ2 + � 2 =√ℎ2 + �2 ℎ2 = h √1 + �2
Pm = b + 2h.√1 + �2
Les dimensions du fossé obtenues, en écrivant l’égalité, débit apport Q et dédit de
saturation Q.
79

2016
Chapitre 07

Assainissement

Calcul le rayon hydraulique


Rh = S m / P m =

h.(b  n.h)
b  2h 1  n 2

8.1- Calcul des dimensions des fosses


Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et
débit
d’écoulement au point de saturation.
Qa = Qs = K.I.C.A = Kst.i1/2Sm.Rh2/3
D’où Q = F(h).
La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de
saturation.
Cette hauteur sera obtenue, en égalisant le débit d’apport au débit de saturation.
Qa = Qs = F (h) et calcul se fera par itération.
Qa = Qs = Kst.i1/2Sm.Rh2/3
Qa = Qs = (Kst.i1/2).h.(b + n. h). 

h.(b  n.h)
b  2h 1  n

 2/3

Application
Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus est pris pour un cas
défavorable.

L’intensité à l’averse It


��

It = I ( ) b
��

I = 2,389 mm/h pour 10 ans.


B = b-1 = 0,25 -1 = -0.75
Tc : la durée de chute de pluie varient de 10 à 60 minutes si on prends tc =15
minute= 0.25h
Donc:
It = 2,389(

0,25 -0,75
)
24

It = 73,2688 mm/h
La surface du bassin versant: on considère la présence de trois éléments (chaussée,
accotement, talus) une section de 100m on calcule le débit rapporté par chaque
élément de la
route et le débit total. Le talus est pris sur une largeur défavorable de 10m.
80
2016
Chapitre 07

Assainissement

Donc:
-

Qa = Qc + QA +Qt

Qc =K.I.Cc.Ac

QA =K.I.CA.AA

Qt =K.I.Ct.At

Avec:
-

Qc: débit rapporté par lachaussée.

QA: débit rapporté parl’accotement.

Qt: débit rapporté par letalus.

Cc: coefficient de ruissellement de lachaussée.

CA: coefficient de ruissellement del’accotement.

Ct: coefficient de ruissellement dutalus.

Ac: surface de lachaussée.

AA: surface del’accotement.

At: surface dutalus.

-
 Calcul de surface
surface de la chaussée
Ac = 7 100.10-6 =0,0007 km2

surface del’accotement

AA =2100.10-6 = 0.0002 km2


surface du talus
At = 10.5100.10-6 =0,00105 km2

Surface totale
Ac + AA + At = 0.0007 + 0.0002 + 0.00105  A = 0,00195km2

Calcul des débits


Qc = 0,2778 x 0, 95 x 63,11 x 0, 0007 = 0.011658 m3/s
QA = 0,2778 x 0,40 x 63,11 x 0,0002 = 0.0014025 m3/s
Qt = 0,2778 x 0,30 x 63,11 x 0,00105
Qt = 0.005522 m3/s
D’ou:
Qa= QA + Q t+ Qc = 0.0185825 m3/s

81

2016
Chapitre 07

Assainissement
Tableau 7.3: le débit rapporté par les élément de la route

Surface(
Km2)

I (mm/h)

Débit (m3/s)

Chaussée

0,0007

0,95

63.11

0.2778

0.011658

Accotement

0.00018

0,40

63.11

0.2778

0.0014025

Talus

0,00105

0,30

63.11

0.2778

0.005522

Total(m3/s)

0.0185825

on à:
Qa = Qs = (Kst.i1/2).h.(b + n. h). 
h.(b  n.h)
b  2h 1  n

0,0185825= (0,30.(3/4)1/2).h. (0,5+ 1,5. h). 

 2/3

h.(0,5  1,5.h)
0,5  2h 1  1,5

 2/3

Après un calcul itératif on trouve: h = 0.35 m


9- DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES TRAVERSANTS

Ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement utilisés ce sont des aqueducs qui ont pour but
d’assurer
souterrainement l’écoulement des eaux lorsque leur volume est faible; si le volume
est plus
important on construisant alors des ponceaux ou des dalots.
La section transversale des dalots peut avoir diverses formes, dont les plus
utilisées sont la
forme circulaire et rectangulaire.

9.1- Dimensionnement des buses


Pour dimensionner les buses, en a deux paramètres à envisager, le débit Q, il est
calculé par
la formule:
Q= k .C.I.A
I: est la pente de radier qui est imposé par la pente du profil en travers qui
prend au
maximum une valeur de 4% (Maning Strikler) et ceci pour éviter les glissements des
conduits sous l’effet des fortes charges.
Avec un rapport de remplissage (ρ=0,5)
Nous avons:
Rh = Sm/Pm
Sm =P. (R2/2)
82

2016
Chapitre 07

Assainissement

Rh =R/2
Pm = 2 (R/2)
Le debit Q = Kst.I1/2Sm.Rh2/3 sera égalisé à:
Q = K..R2/2. (R/2)2/3.I1/2
D’où:
R5/3 = 25/3.Q/k.I1/2
avec Kst =80(pour les buses)
Soit finalement:
R= (12,63Q/1000.I1/2) 3/8
Ф=2.R
Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normalisé commercial tel
que:
Ф 300, Ф400, Ф500, Ф 800, Ф 1000…etc.
Application

Q=K. C.I.A
P= 4%
tc = 0,127 .

A
P

It = I. (tc/24)B
Nous avons:
A= 0,0218Km2
tc= 0,0937
I= 152.95 mm/h

Q=0,723 m3/s
R= (12,63Q/1000.I1/2 ) 3/8
R= 0,314m
Ф=2.R
83

2016
Chapitre 07

Assainissement

Ф= 0,628m = 628mm
En prend:
Ф= 1000 mm

9.2-Dimensionnement des dalots:


Les dalots sont constitues par deux murettes verticales au pied droit sur
lesquelles repose
une dalle ou une série de dalles accolées (on utilise généralement des dalles de 1m
de
large), les pieds droits sont posés sur une fondation ouradier.
Figure 7 .2: un dalot

On à:
Périmètre mouillé: Pm = 20.8 (h+L)
Section mouillée:Sm= 0.8hL

Rayon mouillé: Rm =

Sm
0.8.h.L
=
Pm
1.6.h  L

Pente longitudinale de l’ouvrage .


Qs = kst .S.Rh2/3.i1/2
Qs = Ksti1/20.8hL 

0.8.h.L
1.6.h  L

 2/3

Dans notre cas Kst = 70 (béton) et i tirée en plan i=1%.


Le débit rapporté par le bassin versant (connu), doit être inférieur ou égal au
débit de
saturation du dalot Ce débit est donné par la formule de MANNING STICKLER.
Qs  Qa

84

2016
Chapitre 07

Assainissement
Qs  Ksti1/20.8hL 

0.8.h.L
1.6.h  L

 2/30.8Lh

Et par un calcule itérative on tire la valeur de h qui vérifie cette inégalité.

85

2016
CHAPITRE 08

ETUDE DE CARREFOURS
Chapitre 08

Etude de carrefours

1- INTRODUCTION
Un carrefour est un lieu d’intersection deux ou plusieurs routes au même niveau.
L’aménagement des carrefours tend à permettre que ces courant puissent se succéder
ou
s’entrecroiser.

Sans risque de collision.

En réduisant au minimum la gêne causée aux véhicules fréquentant le carrefour.

2- TYPES DES CRREFOURS


2.1-Carrefour à trois branches (en T)
c’est un Carrefour plan ordinaire à trois branches secondaires. Le courant
rectiligne domine,
mais les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.

2.2-Carrefour à trois branches (en Y)


C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches, comportant une branche
secondaire
uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique (s'éloignant de la
normale de
plus 20°).

2.3-Carrefour à quatre branches (en croix)


C’est un carrefour plan à quatre branches deux à deux alignées (ou quasi).

3- DONNEES UTILES A L’AMENAGEMENT DES CARRFOUS


Les données essentielles à considérer en vue de l’aménagement d’un carrefour sont
les
suivantes :

La fonction des itinéraires et la nature du trafic qui les emprunte.

L’intensité et la composante du different courant.

Les vitesses d’approche pratiquées.

Les informations concernant le nombre, le type, l’emplacement et la cause des


accidents qui ont pu se produire au carrefour considéré avant l’aménagement.

Les conditions topographiques, notamment la visibilité en plan et en profil en


long.

L’homogénéité du tracé.


86

2016
Chapitre 08

Etude de carrefours
GENERAUX

4- PRINCIPES

D’AMENAGEMENT

DES

CARREFOURS
Les cisaillements doivent se produire sous un angle voisin de 90° afin d’obtenir
une
meilleure condition de visibilité et d’appréciation des vitesses.

La

géométrie

du

carrefour

doit

ralentir

les courants

non

prioritaires en particulier s’ils ont à respecter un signald’arrêt.


Assurer une bonne visibilité du carrefour.

Donner une importance aux signalisations horizontale et verticale.


4.1- La visibilité

Dans toute zone d’approche du carrefour, on doit assurer d’excellentes conditions


de visibilité entre véhicules et sur les îlots.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir:

Une signalisation appropriée dont le but est soit d’imposer une réduction de
vitesse
soit de changer les régimes depriorité.

Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en


plan, îlot séparateur ou débouché des voies nonprioritaires.

4.2- Données de base



La nature de traffic qui emprunte les itinéraires.

La vitesse d’approche pratiquée.

Les conditions topographiques

D’après le B40:
a=2.5m (distance entre l’œil de conducteur et la ligne d’arrêt).

4.3- Les distances de visibilité d’p:


V (approche à vide) =100km/h.
d’p (VP)=220m.
d’p (PL)=275m.
d’p (t.à.g) = 270m.
87

2016
Chapitre 08

Etude de carrefours

d’p (t.à.d) = 250m.

4.4- Les îlots


Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les
directions de la
circulation, ou aussi de limiter les voies de circulation.
Pour un îlot séparateur, les éléments principaux de dimensionnement sont:
 Décalage entre la tête de l’îlot séparateur de la route secondaire et la limite
de la
chaussée de la route principale: 1m.
 Décalage de îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire :1m.
 Rayon en tête d’îlot séparateur: 0.5 m à1m.
 Longueur de l’îlot: 15 m à 30m.

Trace en plan et profil en long

La géométrie des axes secondaires est conçue de façon:


 A imposer un ralentissement aux véhicules entrant sur l’itinéraire principal
(excepté des tournes à droite disposant de voied’insertion).
 A faciliter les manœuvres des véhicules sortant.

Ilots séparateur et directionels

Sur les voies secondaires des îlots séparateurs ont été conçus de façon:
 A dévier la trajectoire des véhicules à l’approche du carrefour pour les alerter
(effet optique de mur) et les obliger à réduire leurvitesse.
 A guider les véhicules pour les amener en position de traversée ou d’insertion
correcte (angle de cisaillement voisin de90°).

Signalisation

La signalisation du carrefour est composée de quatre éléments complémentaires (voir


plans de signalisation):
 La signalisation de priorité.
 Le marquage au sol et les plots.
 La signalisation de direction.
 Les panneaux de prescription.

88

2016
Chapitre 08

Etude de carrefours
Figure 8.1 Carrefour à l’entré de SONATRACH

89

2016
CHAPITRE 09

SIGNALISATION ET ECLAIRAGE
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

SIGNIALISATION
1- INTRODUCTION
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la
vitesse
des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux
simples
susceptibles d’être compris par tous les utilisateurs.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation
horizontale.

2- L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIERE


La signalisation routière a pour objet:

De rendre plus sure la circulation routière.

De faciliter cette circulation.

D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.

De donner des informations relatives à l’usage de laroute.

De bien gérer tout les sens de circulation surtout au voisinage des carrefours.

3- CATÉGORIES DE SIGNALISATION
On distingue:

La signalisation parpanneaux.

La signalisation parfeux.

La signalisation par marquage des chaussées.

La signalisation parbalisage.

La signalisation parbornage.

4- RÈGLES À RESPECTER POUR LA SIGNALISATION


II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles
suivantes:

Cohérence entre la géométrie de la route et la signalization (homogénéité).

Cohérence avec les règles de circulation (code de route).

Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.

Eviter la publicité irrégulière.

90

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

Simplicité qui s'obtient en évitant une sur abondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.

5- TYPES DE SIGNALISATION
5.1-Signalisation verticale
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le
trajet emprunté
par l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Elles peuvent être classées dans quatre classes:

Signaux de danger

Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de


l’obstacle à
signaler (signalization avancée).

Signaux comportant une prescription absolue

Panneaux de forme circulaire, on trouve:


 L’interdiction.
 L’obligation.
 La fin de prescription.
 Signaux à simple indication
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche:
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.

Signaux de position des dangers

Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en
milieu urbain.

5.2-Signalisation horizontale
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin
d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation.
Elle se divise en trois types:
91

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

Marquage longitudinal
 Lignes continue

Les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs aux quels il est
interdit de les
franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches de
rabattement.son épaisseur est de 18cm.
 Ligne discontinue
Les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre circulation
et on peut les
franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la longueur des
traits sur
celle de leur intervalle.
 Lignes axiales ou lignes de dé limitation de voie pour les quelles la longueur
des
trait est environ égale ou tiers de leur intervalles.
 Lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de
décélération ou d’entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est
sensiblement égale à celle de leur intervalles.
 Ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt
d’urgence, dont la largueur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
 Modulation des ligne discontinues
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données
par le tableau suivant:
Figure 9.1 : Types de modulation

13
m
3
m

T1
u

2
3
m

T2
u

10
m

3,5
m

3
3
m

T3
1,33
m

2
u
U
(lignecontinu
e)

92

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

Tableau 9.1: les caractéristiques des lignes discontinues

Type de
modulation
T1
T’1
T2
T’2
T3
T’3

Rapport
Plein/Vid
e≈1/3

Intervalle entre deux


traits successifs (m)
10
5
3.5
0.5
1.33
6

≈1
≈3

Longueur du trait
(m)
3
1.5
6
0.5
3
20

Marquage transversal

 Lignes transversales continue


Eventuellement tracées à la limiteou les conducteurs devraient marquer un temps
d’arrêt.
 Ligne transversal discontinue
Eventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient céder le passage à
l’intersection.

Autre marquage

 Flèche de rabattement
Une flèche légèrement incurve signalant aux usagers qu’ils devaient emprunter la
voiesituée du coté qu’elle indique.
 Fleche de selection
Flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers, notamment à proximité
des
intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée.
Figure 9.2 : flèche de rabattement et de sélection

93

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

Caractéristique generals des marques


 Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et
l’orange pour les marques provisoires.
 La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U »
différente
suivant le type de route, à savoir:
U = 7,5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.

U = 6cm sur les routes et voies urbaines.


U = 5cm pour les autres routes.
Application au projet
Figure 9.3: exemple des panneaux utilisés au projet
Panneaux de signalisation verticale d’avertissement de danger

Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité

Panneaux de signalisation vertical d’obligation

Panneaux de signalization verticale d’interdiction

94

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage
Figure 9.4: signalisation de Carrefour de sonatrach

95

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

ECLAIRAGE
1- INTRODUCTION
L’éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler de nuit avec
une
sécurité et un confort que possible, c’est-à-dire voir tout cequ’il pourra exister
comme
obstacles sans l’aide des projecteurs de la voitureou de croisement : ainsi que
voirtous les
éléments de la route (les bordures de trottoir les carrefours……etc.).
Une bonne visibilité des bordures de trottoir des véhicules et des obstacles et
l’absence de
zone d’ombre sont essentiels pour les piétons.
Il existe quatre classes d’éclairage public :

Classe A : éclairage général d’une route ouautoroute.

Classe B : éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).

Classe C : éclairage des voies dessertes.

Classe D : éclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un


itinéraire
nonéclairé.

2- ECLAIRAGE D’UN POINT SINGULIER


Les caractéristiques de l’éclairage d’un point singulier, situé sur un itinéraire
non éclairé
doivent être les suivantes :

A longue distance 800 à 1000m du point singulier, tache lumineuse éveillant


l’attention del’automobiliste.

A distance moyenne 300 à 500m, idée de la configuration du point singulier.

A faible distance, distinguer sans ambiguïté les obstacles.

A la sortie de la zone éclairée, pas de phénomène de cécitépassagère.

3- PARAMETRE DE L’IMPLANTATION DES LUMINAIRE



L’espacement (e) entre luminaires qui varie en fonction de type desvoies.

La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10m et


parfois
12m pour les grandes largeurs de chaussées.

La largeur (l) de lachaussée

Le porte à faux (p) du foyer par rapport au support.


96

2016
Chapitre 09

Signalisation et eclairage

L’inclinaison ou non du foyer lumineux et son sur plomb (s) par rapport au bord de
la chaussée.

97

2016
CONCLUSION GENERALE
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter toute les contraintes et
les normes
existantes qu’on ne peut pas les négliger et on prend en considération, le confort,
la sécurité
des usagers puis l’économie. Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour
mettre en
application les connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre
formation.
Cette étude d’APD nous a permis de cerner tous les problèmes techniques qui peuvent
se
présenter dans un projet routier.
Elle est l’occasion pour nous de tirer profit de l’expérience des personnes du
domaine et d’autre
part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet de
travaux
publics.
Encore une fois, ce modeste travail nous a poussé à mieux maîtriser l’outil
informatique en
l’occurrence les logiciels MENSURA, AUTOCAD.
Finalement, un réseau routier tout comme un réseau d'eau potable et réseau
d’assainissement
doit être bien entretenu, il ne suffit pas d'élaborer des calculs du corps de
chausse ou
d'ouvrage qui approchent plus au moins la réalité, il est également nécessaire que
les choix
aboutissent à des solutions techniques compatible avec la réalité.
Une route, même parfaitement réalisé, nécessite pour son bon fonctionnement, des
moyens
conséquents en hommes et en matériel.
CHAPITRE 11

OUVRAGE D’ART
Ouvrage d’art

Chapitre 11
PONT SUR OUED EL-BERAZ AU PK 298+00
1- GENERALITES

Portée : l’ouvrage est composé de (01) travée de 18 m

Tracé en plan : l’axe en plan de l’ouvrage est inscrit dans un alignement droit

Profil en long : l’ouvrage s’inscrit dans une pente de 0,22%

Profil en travers : en toit de 2,5 % voies de circulations

Appuis : droit, le biais entre l’axe de l’ouvrage et la ligne d’appuis est de 100
grades.

2- CARACTERISTIQUE PRINCIPALES DE L’OUVRAGE


Ouvrage en Béton Armé.

Dalle routière en béton armé.

7 Poutres principales pour chaque travée.

Les supports (deux culées) sont des éléments monolithiques en Béton Armé.

La largeur du tablier est de 8,55 m.

Deux trottoirs de 0,73 m pour chacun.

La construction est vérifiée d’après les exigences et les recommandations données


par le
BAEL 91 (B.A) ainsi que le fascicule 61 titre II pour les surcharges routières.
Les surcharges considérées sont :

Surcharge A(l).

Surcharge Bc.

Surcharge militaire Mc120.

Surcharge sur les trottoirs : 450 kg/m2

Le revêtement de la chaussée est en béton bitumineux avec une épaisseur de 7 cm


surmonté
d’une chape d’étanchéité d’une épaisseur de 2 cm.
Sur les parties extérieures des trottoirs, un garde corps est prévu.

3- DECISIONS CONSTRUCTIVES
Il s’agit d’une construction d’une ravées de 18 m. Le schéma statique représente
des poutres
isostatiques sur des appareils d’appuis en néoprène. Le tablier est composé de sept
(7)
poutres principales en Béton Armé, d’entre axe de 1,22 m, d’une longueur de 18.00m,
la
dalle d’une épaisseur de 20 cm sera coulée sur coffrage perdu. La pente
transversale de 2,5
% sur toute la longueur de l’ouvrage est assurée par la variation des hauteurs du
béton
bitumineux.
La culée est du type « culée mur » exécuté sur place en béton armé dosé à 350
kg/m3.
101

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11

Le mur frontal est d'hauteur de 3,50 m, et qui sera fondée sur une semelle
rectangulaire de
dimension (7,00x1,60x10) m.
Au-dessous des fondations culées

on a prévu une couche de béton de propreté d’une

épaisseur de 20cm et qui déborde de 20cm de chaque coté de la semelle.


Les remblais derrière les culées sont exécutés avec un matériau convenable d’angle
de
frottement interne = 35° (grave graduée) en couche de 30 à 35 cm bien compacté.
La
stabilité des remblais d’accès de chaque coté de l’ouvrage sera assurée par des
murs en retour
et éventuellement un mur en aile en guise d’un ouvrage de protection des remblais
contre la
crûe.
Les appareils d’appuis sont en néoprène de dimension (300x350x50) mm.
 Synthese sur l’etude des des fondations
Les sols mis en évidence se caractérisent par les formations suivantes : SC N°01 PK
297+600m

grave sablo- limoneuse avec des cailloux.

1,00-2,45 m sable limoneux brunâtre avec des traces de gypse.

2,45-3,00 m grave sablo- limoneuse avec des cailloux.

3,00-3,45 m sable limoneux brunâtre et traces de gypse.

3,45-5,00 m grave sablo- limoneuse avec des galets et cailloux.

5,00-6,00 m sable limoneux brunâtre.

La contrainte admissible du sol est de 2,00 bars.

Le laboratoire propose des semelles isolées, la profondeur d’ancrage est de 2,50m.


Il est demandé au maitre de l’ouvrage d’assurer un système de protection contre
l’affouillement et l’érosion.

4- DIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE
4.1-Dimensionnemnt du tablier

Nombre de travées= (01) travée.

Longueur des poutres = 18,00 m.

Hauteur des poutres = 1,35 m.

Epaisseur des poutres = 0,30 m.

Nombre de poutres = (07) poutres.

Espacement des poutres = 1,225 m.

Largeur des chaussées = 7,10 m.

Largeur de trottoir = 0,73 m.


102

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11

Largeur de la dalle = 4,00 m.

Epaisseur de la dalle = 0,20 m.

Angle de biais = 100 grade.


4.2-Dimensionnemnt de la dalle
L'hourdis utilisé pour le pont sert de couverture c’est à dire il reçoit la couche
de

roulement de la chaussée (asphalte couche de protection, couche d’étanchéité…) et


les
surcharges des véhicules ainsi on peut dire que son rôle consiste à repartir les
charges
permanentes et les surcharges sur les poutres.
La dalle a une épaisseur de 20 cm recouverte d’une couche d’étanchéité ; couche de
protection et d’une couche d’asphalte, cette dalle repose sur 7 poutres d’entre axe
1,225 m est
sur des entretoises d’about.

Asphalte

20.00

Couche de protection
Couche d’étanchéité

1.05

Dalle

4.3-Dimensionnemnt de la culée

103

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11

Figure 11.1 : Vue en plan

Figure 11.2 : Vue longitudinal

104

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11
PONT SUR OUED LAADAR AU PK 289+700
1- GENERALITES

Portée : l’ouvrage est composé de deux (02) travées de 27 m.

Tracé en plan : l’axe en plan de l’ouvrage est inscrit dans un alignement droit.

Profil en long : l’ouvrage s’inscrit dans une pente de 0.11%.

Profil en travers : en toit de 2,5 % voies de circulations.

Appuis : le biais entre l’axe de l’ouvrage et la ligne d’appuis est de 67 grades.

2- CARACTERISTIQUE PRINCIPALES DE L’OUVRAGE


Ouvrage en Béton Armé.

Dalle routière en béton armé.

7 Poutres principales pour chaque travée.

Les supports (deux culées, et une pile) sont des éléments monolithiques en Béton
Armé.

La largeur du tablier est de 10,10 m.

Deux trottoirs de 1,35 m pour chacun.

La construction est vérifiée d’après les exigences et les recommandations données


par le
BAEL 91 (B.A) ainsi que le fascicule 61 titre II pour les surcharges routières.
Les surcharges considérées sont :

Surcharge A(l).

Surcharge Bc.

Surcharge militaire Mc120.

Surcharge sur les trottoirs : 450 kg/m2.

Le revêtement de la chaussée est en béton bitumineux avec une épaisseur de 7 cm


surmonté
d’une chape d’étanchéité d’une épaisseur de 2 cm.
Sur les parties extérieures des trottoirs, un garde corps est prévu.

3- DECISIONS CONSTRUCTIVES
Il s’agit d’une construction de deux travées de 27 m. Le schéma statique représente
des
poutres isostatiques sur des appareils d’appuis en néoprène. Le tablier est composé
de sept (7)
poutres principales en Béton Armé, d’entre axe de 1,40 m, d’une longueur de 27.00m,
la
dalle d’une épaisseur de 20 cm sera coulée sur coffrage perdu. La pente
transversale de 2,5
% sur toute la longueur de l’ouvrage est assurée par la variation des hauteurs du
béton
bitumineux.
105

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11

La culée est du type « culée mur » exécuté sur place en béton armé dosé à 350kg/m3.
Le mur frontal est d'hauteur de 3,50 m, et qui sera fondée sur une semelle
rectangulaire de
dimension (7,00x1,60x12) m.
Les piles sont du type « pile colonne » fondé sur une semelle superficielle de
dimension
(4,50x1,60x9,90) m.
Au-dessous des fondations culées et piles on a prévu une couche de béton de
propreté
d’une épaisseur de 20 cm et qui déborde de 20cm de chaque coté de la semelle.
Les remblais derrière les culées sont exécutés avec un matériau convenable d’angle
de
frottement interne = 35° (grave graduée) en couche de 30 à 35 cm bien compacté.
La
stabilité des remblais d’accès de chaque coté de l’ouvrage sera assurée par des
murs en retour
et éventuellement un mur en aile en guise d’un ouvrage de protection des remblais
contre la
crûe.
Les appareils d’appuis sont en néoprène de dimension (300x350x50) mm.
 Synthese sur l’etude des des fondations :
Les sols mis en évidence se caractérisent par les formations suivantes :

sc N°2 PK 289+510.

0.00-0.80 m sable limoneux brunâtre.

0.80-2.90m sable grossier et galets.

2.90-6.00m argile jaunâtre sablo-limoneuse avec des cailloux.

La contrainte admissible du sol est de 2.00 bars.

Le laboratoire propose des semelles isolées, la profondeur d’ancrage est de 2.50m

Il est demandé au maitre de l’ouvrage d’assurer un système de protection des


fondations
contre l’affouillement et l’érosion.

4- DIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE
4.1-Dimensionnemnt du tablier

Nombre de travées= (02) travées.


Longueur des poutres = 27,00 m.

Hauteur des poutres = 1,20 m.

Epaisseur des poutres = 0,35 m.

Nombre de poutres = (07) poutres.

Espacement des poutres = 1,40 m.

Largeur des chaussées = 7,40 m.

Largeur de trottoir = 1,35 m.


106

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11

Largeur de la dalle = 4.00 m.

Epaisseur de la dalle = 0,20 m.

Angle de biais = 67 grade.

4.2-Dimensionnemnt de la dalle
L'hourdis utilisé pour le pont sert de couverture c’est à dire il reçoit la couche
de
roulement de la chaussée (asphalte couche de protection, couche d’étanchéité…) et
les
surcharges des véhicules ainsi on peut dire que son rôle consiste à repartir les
charges
permanentes et les surcharges sur les poutres.
La dalle a une épaisseur de 20 cm recouverte d’une couche d’étanchéité ; couche de
protection et d’une couche d’asphalte, cette dalle repose sur 7 poutres d’entre axe
1,4 m est
sur des entretoises d’about.
20.00

Asphalte
Couche de protection

10.5

Couche d’étanchéité

Dalle

4.3-Dimensionnemnt de la culée

107

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11

4.4-Dimensionnemnt de la pile + la semelle

108

2016
Ouvrage d’art

Chapitre 11
Figure 11.3 : Vue longitudinal

Figure 11.4: Vue en plan

109

2016
[Tapez le titre du document]
estimatifs et qauntitatifs

Devis

Devis estimatifs et quantitatifs


Terrassement
DESIGNATION DES TRAVAUX

U
M3
M3

Décapage de terre végétale.


-Déblai
-Remblai

M3

QUANTITE

PU

MONTANT

25824,405
3389,152
60331,791

250,00
250,00
450,00

6456101,25
847288,00
27149306,00

Construction du corps de chaussée


DESIGNATION DES TRAVAUX

QUANTITE

F.T.M.O de matériaux sélectionnés pour


couche anticantaminante:
- Sable ep= 20cm

M3

2812,87552

F.T.MO de GC 0/31,50 pours couche de


fondation ep = 24cm

M3

F.T.MO du grave bitume 0/20 pours couche


de base ep=15 cm.
F.T.MO de B.B. 0/14 ep= 06 cm y compris
couche d’accrochage
F.T.MO du TVC pour accotement ep=15 cm.
Bicouche ep=5 cm

T
T
M3

16877,253
24472,017
19408,8411
3013,7952
20091,968

Assainissement et drainage
4300
Fossés en béton légèrement armés de forme
ML
trapézoïdale
11
Fourniture et pose des buses en béton armé
ML
diamètre 1000mm y compris têtes d'ouvrages
2009,1968
TPC
ML
Bordure

Signalisation horizontale
- Ligne continué.
- Ligne discontinué.

ML

20091,968

PU

MONTANT

650,00

2200,00
4300,0
0
4800,0
0
1300,0
0
2200,0
0

1828369,075

37129956,6
105229673,1
99316243,73
3917933.76
44202329,6

3500,00

15050000

30000,00

90000

1900,00

3954099,33

1800,00

36165542,4

Divers
ML
20091.968
20091.968

Signalisation verticale
Gabionnages

KM
M3

15
198

Glissières métalliques simples


ML
MONTANT TOTAL EN HT
TVA 17
%
MONTANT TOTAL EN TTC

268

110

120
900

2411036,16
18082771,2

10000,00 150000,00
2800,00 554400,00
6000
1608000
404143050,00
68704318,5
472847368,00
2016
[Tapez le titre du document]
estimatifs et qauntitatifs

Devis

111

2016
CHAPITRE 10

IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT


Chapitre 10

Impact sur l’envirennement

1- INTRODUCTION
L’implantation d’un réseau routier est capital au développement économique et
social d’un
pays,elle répondà des impératifs socio-économico-politiques,de rapidité et sécurité
d’une
circulation routière qui constituent des avantages recherchés. Le réseau routier
doit tenir
compete galement des densité optimal et de son impact sur l’environnement. Au delà
d’un
certain seuil, des dangers prendrons le pas sur les avantages acquis et
l’investissement
Consenti pourra être remis en cause.

2- CADRE JURIDIQUE
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie, se fait conformément au
décretn°9078 du 27 février 1935, stipulant qu’une telle etude doit comprendre:

Une analyse détaillée du projet.

Une analyse de l’état initial du site et des on environnement.

Une analyse des consequences prévisibles, directes et indirectes,à court, moyen et


long termes du projet sur l’environnement.

Les raisons et les justifications techniques et environnement a les du choix du


projet;
projet sur l’environnement, ainsi que l’est Imation des coûts correspondants.

3- DEFINITION DE L’ENVIRONNEMENT
C’est l’ensemble des facteurs biotiques et abiotiques de l’habitat susceptible
d’avoir des effets
directs et indirects sur les être svivants, compris sur l’homme.

4- IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT


Il s’agit d’analyser les désagréments et dégradations que causerait la variante du
tracé de la
route (abattement des arbres, déviation de la ligne d’écoulement des eaux des
chaâbas ou
Oued lors de prolongement des ouvrages d’assainissement, ….etc.) et de déterminer
l’impact
relatif à la variante sur l’environnement.
Dans un projet de dédoublement l’intégration de la route est totalement assurée
d’ou une
valorisation mutuelle de la route et de l’environnement.

4.1- Les ressources en eau


La route peut modifier les écoulements, la qualité des eaux de surface et
souterraines,
entraînant par fois un risque d’inondation, surtout dans la zone inondable étant
donné que la
98

2016
Chapitre 10

Impact sur l’envirennement

région concernée par l’étude présente de larges plaines à très faible pente, avec
le risque de
modification de la dynamique de la nappe.
En ce qui concerne la qualité des eaux, d’une manière générale la variante proposée
ne cause
presque aucune modification
La présence de plusieurs oueds franchissant le tracé de la RN83, peut provoquer des
points
singuliers.

4.2- La Pollution de l’air


La pollution de l’air due au traffic routier est essentiellement causée par le gaz
d’échappement
de (Co, Nox, Hc), et la poussière lors de l’exécution des travaux. L’impact est
quasiment le
même pour les deux variantes.

4.3-Niveau de bruit (niveau sonore)


Il est lié à la circulation routière. Il existe également au cours de la
réalisation du
dédoublement de la route.
Cet impact peut être diminué en phase exploitation en veillant à éloigner toute
construction
future de l’emprise de la route surtout au niveau des carrefours (respect de la
servitude
réglementaire par rapport à la route).

4.4-Préservation des arbres et palmiers


Le site du projet est riche en larges zones de d’arbres : oliviers et surtout des
palmiers.
Dans cette variante une grande attention été donné à la préservation des palmiers
et cela par
des élargissements de part et d’autre de la route afin de minimiser le nombre
d’arbres à
abattre.

4.5-Traitement du paysage
Pour les deux variantes proposées, il est prévu de:

boiser les talus de l’emprise de la route (petits arbres).

En gazonner les carrefours giratoires et le T.P.C.

4.6-Sécurité
Pour assurer la sécurité des piétons on doit:

Des passages piétons sont implantés au niveau des carrefours.


99

2016
Chapitre 10

Impact sur l’envirennement

Des trottoirs sont proposés le long de la route (section dans un tissu urbain).

Pour assurer la sécurité des automobilistes on doit:


Réduction de la vitesse au niveau des carrefours aux moyens des signalisations


adéquates.

L’implantation des carrefours giratoires assurent une meilleure sécurité pour leurs
usagers

Des voies d’insertion et d’autre de décélération sont proposées à plusieurs


carrefours
et accès

5- CONCLUSION
le défi de notre etude est de minimiser l’impact négatif sur l’environnement de la
zone.tout en
privilégiant un contrôle continue sur cet impact pendent les années à venir ou le
flux des
vehicles sera plus important donc plus polluant, préconiser aussi une etude dans le
cadre de
l’aménagement de territoire future de cette region car une route fiable génère une
activité
socio-économique plus intense donc des effet plus important sur la route.

100

2016
BIBLIOGRAPHIE
 Norme technique l’aménagement des routes (B40).
 Catalogue des structures type des chaussées neuves 1978.
 Les cours de module route M1 VOA.
www. LCPC.fr
www.routes.equipements.g
www.SETRA.equipements.gouv.fr
ANNEXES
Axe en plan

Chaînage

DROITE
Gis = 45.816

ARC
R = 2500.00
Centre :
X = 24042.22
Y = 22421.71

DROITE
Gis = 42.445

Longueur

PR

43.91

0.00

25893.32

20740.83

132.37

43.91

25922.26

20773.85

32.04

176.28

26006.84

20875.66

ARC
R = -2500.00
Centre :
X = 27991.27
Y = 19354.79

130.64

208.32

26026.65

20900.84

DROITE
Gis = 45.772

318.98

338.97

26110.09

21001.35

ARC
R = 2500.00
Centre :
X = 24438.99
Y = 22887.93

168.82

657.94

26320.18

21241.37

DROITE
Gis = 41.473

1573.68

826.76

26426.99

21372.06

ARC
R = -1500.00
Centre :
X = 28573.99
Y = 21713.92

206.81

2400.44

27381.19

22623.44

DROITE
Gis = 50.251

79.05

2607.25

27517.51

22778.75

10

ARC
R = 600.00
Centre :
X = 27151.04
Y = 23260.36

305.84

2686.30

27573.63

22834.43

11

DROITE
Gis = 17.799

180.04

2992.15

27727.74

23094.78

12

ARC
R = -2000.00

47.53
3172.19

27777.42

23267.83
Centre :
X = 29699.76
Y = 22715.90
13

DROITE
Gis = 19.312

213.20

3219.72

27791.08

23313.36

14

ARC
R = -2000.00
Centre :
X = 29763.45
Y = 22919.36

168.40

3432.92

27854.77

23516.82

15

DROITE
Gis = 24.673

136.17

3601.32

27911.78

23675.23

16

ARC
R = 5000.00
Centre :
X = 23334.07
Y = 25690.96

70.60

3737.49

27963.24
23801.30

17

DROITE
Gis = 23.774

696.08

3808.09

27989.46

23866.85

18

ARC
R = -1100.00
Centre :
X = 29267.59
Y = 24113.64

251.73

4504.17

28243.41

24514.95

19

DROITE
Gis = 38.343

1597.36

4755.90

28361.14

24736.82

20

ARC
R = 900.00
Centre :
X = 28524.46
Y = 26563.00

186.62

6353.26

29266.09

26053.12
21

DROITE
Gis = 25.142

875.10

6539.88

29355.18

26216.73

22

ARC
R = 5500.00
Centre :
X = 24615.23
Y = 29140.56

826.88

7414.98

29691.87

27024.47

23

DROITE
Gis = 15.571

1804.12

8241.86

29951.54

27808.69

10045.98

30388.42

29559.12

LONGUEUR TOTALE:

10045.98m
Profil en long

Chaînage

Longueur

Dist. H

PR

DROITE
Pente = -0.34

608.66

608.66

0.00

41.61

PARABOLE
R = -30000.00
Sommet :
PR = 506.84
Z = 39.72

136.50

136.49

608.66

39.54

DROITE
Pente = -0.79

39.26

39.26

745.15

38.77

PARABOLE
R = 50000.00
Sommet :
PR = 1181.60
Z = 36.88

289.26

289.26

784.41

38.46

DROITE
Pente = -0.22

1754.59

1754.59

1073.67

37.00

PARABOLE
R = -25000.00
Sommet :
PR = 2772.88
Z = 33.17

115.66

115.66

2828.25

33.11

DROITE
Pente = -0.77

46.50

46.50

2943.91

32.58

PARABOLE
R = 50000.00
Sommet :
PR = 3366.94
Z = 30.81

315.40

315.40

2990.41

32.23

DROITE
Pente = -0.12

203.63

203.63

3305.81

30.85

10

PARABOLE
R = -100000.00
Sommet :
PR = 3387.17
Z = 30.67

218.94

218.93

3509.44

30.60

11

DROITE
Pente = -0.34

411.44

411.44

3728.37

30.09

12

PARABOLE
R = 100000.00

241.20
241.20

4139.81

28.69
Sommet :
PR = 4481.02
Z = 28.10
13

DROITE
Pente = -0.10

401.03

401.03

4381.02

28.15

14

PARABOLE
R = -60000.00
Sommet :
PR = 4722.05
Z = 27.78

307.97

307.97

4782.05

27.75

15

DROITE
Pente = -0.61

714.17

714.16

5090.01

26.65

16

PARABOLE
R = 80000.00
Sommet :
PR = 6294.80
Z = 20.77

360.88

360.88

5804.17
22.28

17

DROITE
Pente = -0.16

152.42

152.42

6165.05

20.88

18

PARABOLE
R = -380000.00
Sommet :
PR = 5701.18
Z = 21.13

1219.04

1219.03

6317.47

20.63

19

PARABOLE
R = 176813.83
Sommet :
PR = 8390.26
Z = 14.64

573.29

573.29

7536.50

16.70

20

DROITE
Pente = -0.16

1486.77

1486.77

8109.79

14.86
21

PARABOLE
R = 300000.00
Sommet :
PR = 10072.80
Z = 12.12

449.42

449.42

9596.56

12.50

10045.98

12.12

Longueur totale Selon la pente:


Longueur totale Horizontale:

10046.04m
10045.98m
Les cubatures

Nº Profil
1
2
3
4
5
5a
6
7
8
9
10
10a
11
12
13
14
15
15a
16
17
18
19
20
21
22
22a
23
24
25
26
27
28
28a
29
30
31
32
33
34
34a
35
36
37
38
39
40
41
42

Pr
0.00
43.91
130.40
176.28
208.32
244.74
258.32
308.32
338.97
388.97
438.97
470.83
474.55
524.55
574.55
624.55
657.94
662.43
707.94
757.94
807.94
826.76
876.76
926.76
966.94
999.40
1003.42
1053.42
1103.42
1153.42
1203.42
1253.42
1274.94
1278.93
1328.93
1378.93
1428.93
1478.93
1528.93
1575.01
1578.34
1628.34
1678.34
1728.34
1778.34
1828.34
1878.34
1910.56

L.A.
21.96
65.20
66.18
38.96
34.23
25.00
31.79
40.32
40.32
50.00
40.93
17.79
26.86
50.00
50.00
41.70
18.94
25.00
47.76
50.00
34.41
34.41
50.00
45.09
36.32
18.24
27.01
50.00
50.00
50.00
50.00
35.76
12.76
27.00
50.00
50.00
50.00
50.00
48.04
24.70
26.66
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
41.11
21.92

Section
décapage
0.00
4.88
4.57
4.54
4.70
2.81
2.80
2.75
2.65
2.67
2.61
2.59
2.59
2.56
2.43
2.40
2.40
2.41
2.75
2.94
2.86
2.81
2.74
2.66
2.58
2.61
2.61
2.61
2.66
2.56
2.54
2.58
2.52
2.56
2.53
2.56
2.56
2.54
2.50
2.59
2.63
2.53
2.51
2.51
2.50
2.44
2.43
2.39

Volume
décapage
0.000
318.063
301.908
176.816
160.979
70.502
89.245
111.035
107.263
133.538
107.000
46.009
69.432
128.144
121.647
100.212
45.410
60.222
131.066
146.426
97.986
96.663
136.932
119.912
93.647
47.686
70.629
130.711
132.971
127.817
127.206
92.274
32.181
68.984
126.549
127.779
128.197
126.928
119.996
64.039
70.225
126.351
125.462
125.465
125.225
121.755
100.004
52.400

Section
déblais
2.23
4.10
2.96
2.61
3.51
0.36
0.40
0.01
0.00
0.00
0.00
0.04
0.02
0.00
0.03
0.03
0.03
0.05
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.16
0.35
0.39
0.00
0.00
0.00
0.00
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4.68
4.74
4.47
6.12

0.503
0.000
0.000
1.696
0.631
0.000
0.000
0.000
0.000
5.162
6.346
3.123
0.000
0.360
2.073
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.265
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
2.635
21.114
10.063
0.000
0.000
0.000
0.038
1.465
0.000
0.000
0.000
0.000
2.341
0.000
0.000
0.000
0.146
0.000
0.000
1.521
7.313
0.041
1.210
0.760
0.000
0.000
0.000
0.000

405.646
344.313
336.208
232.341
118.087
95.645
244.844
165.546
247.663
457.590
219.569
150.280
278.163
254.419
200.843
370.557
537.595
335.675
502.046
127.396
148.401
224.727
189.308
293.346
319.869
331.639
213.206
208.044
30.114
270.226
135.899
183.022
84.944
132.218
373.164
374.560
238.101
26.604
162.446
85.833
112.913
165.627
177.751
115.062
167.628
89.212
53.481
77.295
65.984
151.616
234.169
247.743
240.255
311.976
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201

6818.67
6868.67
6918.66
6968.65
7018.64
7068.64
7118.64
7168.64
7218.64
7247.63
7297.63
7347.63
7397.63
7422.72
7447.64
7497.64
7547.64
7597.64
7647.64
7705.28
7762.36
7820.22
7871.81
7921.81
7971.81
8021.81
8066.74
8116.74
8166.74
8216.74
8241.83
8266.74
8316.74
8366.74
8416.74
8466.74
8516.74
8566.74
8616.74
8672.00
8722.00
8772.00
8818.91
8868.91
8918.91
8968.91
9018.91
9068.91
9118.91
9168.91
9218.91
9268.91
9318.91
9368.91

49.45
50.00
49.99
49.99
50.00
50.00
50.00
50.00
39.49
39.49
50.00
50.00
37.55
25.01
37.46
50.00
50.00
50.00
53.82
57.36
57.47
54.72
50.80
50.00
50.00
47.47
47.47
50.00
50.00
37.54
25.00
37.46
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
52.63
52.63
50.00
48.46
48.46
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00

2.39
2.43
2.47
2.29
2.28
2.47
2.52
2.55
2.49
2.40
2.62
2.60
2.62
2.53
2.41
2.51
2.59
2.34
2.49
2.53
2.53
2.43
2.35
2.42
2.40
2.44
2.23
2.39
2.41
2.46
2.47
2.41
2.44
2.49
2.53
2.29
2.65
2.63
2.52
2.59
2.61
2.58
2.58
2.72
2.55
2.49
2.61
2.56
2.47
2.48
2.23
2.47
2.34
2.24

118.411
121.393
123.495
114.426
114.106
123.735
126.212
127.411
98.408
94.983
130.835
130.196
98.402
63.264
90.031
125.310
129.243
116.920
133.732
144.894
145.442
132.614
119.105
120.829
120.048
115.653
105.818
119.169
120.253
92.325
61.767
90.307
122.057
124.727
126.629
114.522
132.711
131.394
132.478
136.426
130.360
124.923
125.081
135.949
127.571
124.720
130.616
128.108
123.341
123.948
111.531
123.378
116.761
112.167

0.00
0.00
0.00
0.48
0.30
0.00
0.00
0.00
0.00
1.33
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.80
0.00
0.00
0.15
0.00
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.13
0.12
0.03
0.03
0.19
0.14
0.76
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.16
0.02
0.00
0.07
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.00

4.50
4.40
7.30
0.05
0.09
6.94
6.47
9.95
8.31
0.10
9.10
11.26
11.88
8.88
2.54
6.76
11.05
3.60
2.86
6.46
9.48
4.04
3.01
3.08
5.49
3.64
3.13
4.08
4.66
5.52
6.02
2.40
6.26
6.17
7.30
0.15
8.70
9.81
8.09
10.04
10.19
9.63
9.09
12.08
9.11
6.65
10.26
7.91
6.82
7.46
6.45
7.55
4.95
3.80

0.000
0.000
0.000
23.924
14.942
0.000
0.160
0.000
0.000
52.618
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
42.999
0.000
0.000
8.084
0.155
0.681
0.000
0.229
0.000
0.000
0.000
4.794
2.902
1.226
1.270
9.721
6.939
37.806
0.640
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
7.769
1.004
0.000
3.315
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.602
0.000

222.573
220.053
364.821
2.392
4.552
347.031
323.321
497.522
328.273
3.873
454.944
562.768
446.051
221.889
94.988
337.427
551.780
179.891
154.101
369.996
544.101
220.913
152.735
153.689
274.241
172.631
148.607
203.740
232.939
206.811
150.213
90.087
312.967
308.484
365.147
7.560
435.076
490.678
425.938
528.162
509.537
466.512
440.541
604.211
455.306
332.707
513.184
395.576
340.756
372.928
322.463
377.461
247.360
189.988
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
TOTALISATION

9418.91
9468.91
9518.91
9568.91
9618.91
9645.98
9695.98
9745.98
9795.98
9845.98
9895.98
9945.98
9995.98
10045.98

50.00
50.00
50.00
50.00
38.53
38.53
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
25.00
10045.98

2.41
2.41
2.37
2.43
2.33
2.35
2.25
2.38
2.36
0.00
2.45
2.43
2.64
2.63

120.314
120.335
118.696
121.567
89.971
90.518
112.640
119.113
117.979
0.000
122.264
121.598
132.219
65.747
25824.405

0.00
0.00
0.00
0.00
0.97
0.00
0.00
1.14
1.37
0.00
2.77
2.42
4.04
3.94

4.82
6.02
3.51
4.41
0.18
1.97
1.15
0.04
0.04
0.00
0.04
0.04
0.14
0.16

0.000
0.000
0.000
0.000
37.485
0.000
0.000
56.773
68.397
0.000
138.608
121.079
201.817
98.473

240.913
301.213
175.612
220.638
6.819
75.882
57.438
2.016
1.992
0.000
2.009
2.052
6.840
3.966

3389.152

60331.791
Les tabulations

PR

1
2
3
4
5
5a
6
7
8
9
10
10a
11
12
13
14
15
15a
16
17
18
19
20
21
22
22a
23
24
25
26
27
28
28a
29
30
31
32
33
34
34a
35
36
37
38
39
40
41
42
42a
43

0.00
43.91
130.40
176.28
208.32
244.74
258.32
308.32
338.97
388.97
438.97
470.83
474.55
524.55
574.55
624.55
657.94
662.43
707.94
757.94
807.94
826.76
876.76
926.76
966.94
999.40
1003.42
1053.42
1103.42
1153.42
1203.42
1253.42
1274.94
1278.93
1328.93
1378.93
1428.93
1478.93
1528.93
1575.01
1578.34
1628.34
1678.34
1728.34
1778.34
1828.34
1878.34
1910.56
1922.17
1963.03

X
25893.32
25922.26
25978.14
26006.84
26026.65
26049.38
26057.96
26090.05
26110.09
26143.02
26175.95
26196.94
26199.39
26232.32
26265.25
26298.18
26320.18
26323.13
26352.73
26384.52
26415.53
26426.99
26457.31
26487.63
26511.99
26531.67
26534.11
26564.42
26594.74
26625.06
26655.38
26685.69
26698.74
26701.16
26731.48
26761.80
26792.12
26822.43
26852.75
26880.69
26882.71
26913.02
26943.34
26973.66
27003.98
27034.29
27064.61
27084.15
27091.19
27115.97

Y
20740.83
20773.85
20839.87
20875.66
20900.84
20929.30
20939.82
20978.17
21001.35
21038.97
21076.60
21100.58
21103.37
21141.00
21178.62
21216.24
21241.37
21244.75
21279.32
21317.92
21357.14
21372.06
21411.82
21451.58
21483.53
21509.34
21512.53
21552.29
21592.05
21631.81
21671.57
21711.33
21728.45
21731.62
21771.38
21811.14
21850.90
21890.66
21930.42
21967.07
21969.71
22009.47
22049.23
22088.99
22128.75
22168.51
22208.27
22233.90
22243.13
22275.62

Z Projet
41.61
41.46
41.17
41.01
40.90
40.78
40.73
40.56
40.46
40.29
40.12
40.01
40.00
39.83
39.66
39.49
39.34
39.31
39.04
38.67
38.28
38.14
37.81
37.53
37.34
37.21
37.20
37.05
36.93
36.82
36.71
36.60
36.55
36.54
36.43
36.32
36.21
36.10
35.99
35.89
35.88
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