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Mémoire
Présenté en vue de
l’obtention du Diplôme de
Master en génie civil
Option
Voies et Ouvrages d’Art
théme
DÉDOUBLEMENT DE LA ROUTE NATIONAL RN 83 ENTRE BISKRA
ET KHENCHELA
SUR 10 KM
Présnté par:
Encadreur:
Sadoun ismail
Derouiche zakaria
JUIN 2016
Remerciements
Tout d’abord, nous remercions le Dieu, notre créateur de nos avoir
donné les forces, la volonté et le courage afin d’accomplir ce travail
modeste.
R ien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un labeur qu’on
dédie du fond du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en
exprimant la gratitude et la reconnaissance durant toute notre
existence.
Je dédie
A
ce modeste travail :
ismail
Dédicaces
Zakaria
RESUME
Les villes dans le monde ont assisté à un grand développement, ce développement est
suivi
par divers problèmes, y compris la demande croissante de logement et de
transport.Et
l’Algérie n’est pas exclut vis-à-vis de ce sujet qui a été observé au cours des
deux dernières
décennies, les transformations économiques et sociales traduisent une grande
expansion des
villes et en particulier dans les réseaux de transport et de la route.
Et puissions-nous avoir dans notre projet d'étudier le dédoublement de l’ancien
route reliant
la wilaya de biskra et la wilaya khenchela, et nous anvons exploité tous les aquis
scientifiques
pendant le parcourt scolaire afin de comprendre et de relier tous les éléments qui
contribuent
ainsi nous avons procédé à une étude approfondie de toutes les étapes de
réalisation, en
commencant par calculer le débit du trafic à travers le processus de comptage des
véhicules
pour l'année 2014, ce qui nous permet d'extraire le nombre de voies nécessaire et
compatible
avec la situation de la circulation de la route nationale N ° 83.
Ensuite vient l'étape de l'identification de l'axe de la route, tracé en plan,
profil en long et le
profil en travers, ces étapes sont éffictuérs par le logiciel "MENSURA» et qui a
besoin de la
listes des point (X, Y, Z) par la levée topographique du lieu qui va passer la
route.
l'axe du tracé est choisi selon les endroits que nous voulons connecter, mais dans
le strict
respect des instructions du B40 ainsi que des contraintes du site, tels que: des
maisons, des
poteaux électriques de haute tension, des vallées, des pipeline de transpor de gaz
et du
pétrole.
..... Après avoir sélectionné toutes les contrain tes sur le site en va adapter
l’axe final.
En fin de compte, après Notre réalisation de ce projet, nous avons obtenu les gains
nous
permettent d'accéder au monde du travail peu à peu.
ABSTRACT
Cities around the world have witnessed a great development, this development is
followed by
various problems, including the growing demand for housing and transport. Et
Algeria is not
rule vis-à-vis this subject that was observed over the past two decades, economic
and social
transformations reflect a large expansion of cities, particularly in the networks
of transport
and the road.
And may we have in our project to study the duplication of the old road linking the
wilaya
Biskra and Khenchela, and we have exploited all the aquis scientists during the by
school
short in order to understand and connect all the element that contribute as well
have conducted
a thorough study of all the stage of completion.
starting by calculating the flow of traffic through the process of counting the
Vehicles for the
year 2014, which allows us to extract the number of tracks required and compatible
with the
situation of the traffic of the National Route No83.
Then comes the stage of identification of the axis of the road alignment,
longitudinal section
and the cross section, these steps are éffictuérs by software "MENSURA" and needs
the lists
of points (X, Y, Z) by the topographic lifting of place that will pass the road.
The axis of the track is chosen according to the places we want to connect, but in
strict
accordance with the instructions B40 and site constraints, such as houses, high
voltage power
poles, valleys, pipeline transpor gas and oil ..... After selecting all your
contrain on site will
adapt the final axis.
Still using the program "MANSURA" We know the volume measurements, drainage,
intersections and crossroads, the signialisation and lighting.
وقد ولدينا مشروع لدراسة ازدواج الطريق القديم الذي يربط والية بسكرة ووالية خنشلة ،وقد استعملنا كل المكتسبات
العلمية من اجل فهم وربط العناصر المؤثرة والمتدخلة بغية تفهم العناصر التي تسهم وكذلك اجرينا دراسة دقيقة لجميع
مراحل بدءا من حساب تدفق حركة المرور عبر عملية فرز مركبة عام 4102الذي يتيح لنا استخالص عدد المسارات
المطلوبة مع حالة االتجار في الطريق الوطني رقم .38
بعد ذلك تأتي مرحلة تحديد محور الطريق المسار االفقي المحاذاة العمودية والمقطع العرضي هذه المراحل من خالل
برنامج الكمبيوتر " "ARUSNEMوالذي يحتاج كمعطيات اساسية إحداثيات الموقع ) )Z,Y,Xالطوبوغرافية التي يقوم
برفعها الطوبوغرافي من الموقع الذي ستمر منه الطريق.
يتم اختيار مسار الطريق وفقا للماكن المراد ربطها مع االحترام الصار لتعليمات وكذلك قيود الموقع مثل المنازل اعمدة
الكهرباء عالية التوتر االودية انابيب نقل الغاز والنفط ....بعد تحديد جميع القيود الموجودة في الموقع يتم وضع المحور
النهائي.
دائما باستعمال البرنامج نعرف كمية الحفر والملء الجانبي للطريق صرف المياه تقاطع الطرق اشارات المرور.
وفي االخير وبعد هذه الدراسة لهذا المشروع نكون قد تحصلنا على مكتسبات تمكننا من ولوج عالم الشغل بصفة تدريجية.
LISTE DES FIGURES
Figure 3.1: Eléments de la clothoïde…………………………………………24
Figure 3.2: Exemple de calcul.………………………………………………...31
Figure 3.3: Trace en plan ……………………………………………………...33
Figure 3.4: Exemple d’un Rayon ……………………………………………..40
Figure 3.5: Porfil en long ……………………………………………………..45
Figure 3.5: Eléments constitutifs du profil en travers………………………....46
Figure 3.6: Profil en travers type ……………………………………………...49
Figure 4.1: Les volumes des remblais et des déblais………………………….52
Figure 6.1: Schéma recapitulative……………………………………………..63
Figure 6.2: Les couches de corps de chaussée selon la méthode de C.B.R……69
Figure 6.3: Les couches de corps de chaussée selon la méthode de catalogue de
structure……………………………………………………………………….70
Figure 7.1: Dimensions de fossé………………………………………………79
Figure 7.2: Un dalot……………………………………………………………84
Figure 8.1: Carrefour à l’entrée de SONATRACH…………………………....89
Figure 9.1: Types de modulation………………………………………………92
Figure 9.2: Flèche de rabattement et de sélection………………………...……93
Figure 9.3: exemple des panneaux utilisés au projet…………………………..94
Figure 9.4: Signalisation de Carrefour de sonatrach…………………………...95
Figure 11.1: Vue en plan……………………………………………………..104
Figure 11.2: Vue longitudinal………………………………………………...104
Figure 11.3: Vue longitudinal………………………………………………...109
Figure 11.4: Vue en plan……………………………………………………...109
Liste des tableaux
Tableau 1.1 : Valeur de la dénivlée ……………………………………………5
Tableau 1.2 : Valeur de la sinuosité …………………………………………....6
Tableau 1.3 : L’environnement e la route ………………………………………6
Tableau 1.4 : Paramètres du tracé en plan……………………………………..10
Tableau 2.1 : Coefficient d’équivalence ………………………………………14
Tableau 2.2: Coefficient lié à l’environnement K1 …………………………..15
Tableau 2.3 : Coefficient de réduction de capacité k2 …………………...........15
Tableau 2.4 : Valeurs de la capacité théorique………………………………....15
Tableau 3.1 : Les rayons du tracé en plan……………………………………...22
Tableau 3.2 : Sur-largeur ……………………………………………………....23
Tableau 3.3 : Largeur d’entrecroisement……………………………………….28
Tableau 3.4 : Longueur de la voie d’insertion …………………………….......29
Tableau 3.5 : Longueur de la voie de décélération (L) et longueur de sifflet de
raccordement (ls) ………………………………………………………………30
Tableau 3.6 : La déclivité maximale Imax en fonction de la vitesse de base….35
Tableau 3.7 : Les rayons horizontaux (angle saillant et angle rentrant) …...…..39
Tableau 5 .1 : Programme géotechnique……………………………………….56
Tableau 5.2 : Coordonnées des sondages en (x, y) proposés pour l’étude de
sol………………………………………………………………………………56
Tableau 5.3: Résultats des essais des sondages pour lot route……………...….57
Tableau 5.4 : Résultats des essais des sondages pour lot ouvrages d’art……....59
Tableau 6.1 : Les couches de chaussée souple…………...…………………….62
Tableau 6.2 : Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau…………..64
Tableau 6.3 : Détermination de la classe de Traffic……………………………65
Tableau 6.4 : Détermination de la classe de sol……………………………......66
Organigramme de la démarche du catalogue…………………………………..67
Tableau 7.1 : les valeurs de variable de GAUSS en fonction de la fréquence....74
Tableau 7.2 : Coefficient de ruissellement……………………………………..77
Tableau 7.3: le débit rapporté par les éléments de la route………………….....82
Tableau 9.1: Les Caractéristiques des lignes discontinues…………………….93
Devis estimatifs et quantitatifs………………………………………………..110
SOMMAIRE
Introduction Générale
Chapitre 01: Présentation du projet
1-Situation et description du projet ……………………………………………………………2
1.1-Aperçu general sur la géologie des térrains ……………………………………………….2
1.2-La sismicité………………………………………………………………………………...2
2-Organisation general de l’étude……………………………………………………………...2
2.1-Revus de la premiere phase (A)……………………………………………………………3
2.2-Déroulement de la phase(B) de l’étude……………………………………………………3
3-Objectif de l’étude…………………………………………………………………………...4
4-Niveau de service…………………………………………………………………………….4
4.1-La catégorie de la route…………………………………………………………………….4
4.2-L’environnement de la route………………………………………………………………5
La sinuosité…………………………………………………………………………….5
5- Paramétre cinématique………………………………………………………………………7
5.1-Vitesse de référence………………………………………………………………………..7
5.2- Distance de freinage d0…………………………………………………………………...7
5.3-Distance d’arret……………………………………………………………………………7
En alignement d1………………………………………………………………………8
En courbe d2…………………………………………………………………………...8
5.5-Distanceentre véhicule……………………………………………………………………..9
5.6-paramétres fondamentaux………………………………………………………………….9
Chapitre 02:Etude du traffic
1-Introduction…………………………………………………………………………………11
2-Analyse du traffic…………………………………………………………………………..11
3-Différents types du traffic…………………………………………………………………..11
4-Model de présentation du traffic……………………………………………………………12
5-Calcul de capacité…………………………………………………………………………..13
6- Application au projet………………………………………………………………………16
Chapitre 03: Etude géométrique
Tracé en plan
1-Introduction…………………………………………………………………………………19
2-Définition…………………………………………………………………………………...19
3-Conception et recommandation…………………………………………………………….19
4-Les éléments du tracé en plan………………………………………………………………20
5- Courbe de raccordement…………………………………………………………………...23
6-Combinaison des éléments du tracé en plan………………………………………………..26
7-La vitesse de référence……………………………………………………………………..27
8-Le choix de vitesse de référence……………………………………………………………28
9- La vitesse du projet………………………………………………………………………...28
10-Principes généreaux……………………………………………………………………….28
11-Calcul d’axe………………………………………………………………………………30
12-Application au projet……………………………………………………………………..31
Profil en long
1-Définition…………………………………………………………………………………..34
2-Règles pratiques pour le tracé du profil en long……………………………………………34
3- Paliers et déclivités………………………………………………………………………...35
4- Raccordements en profil en long…………………………………………………………..36
5- Coordination du tracé en plan et profil en long……………………………………………38
6- Calcul des éléments du profil en long……………………………………………………..39
7- Application au projet………………………………………………………………………42
Profil en travers……………………………………………………………………………………..45
1-Définition…………………………………………………………………………………...45
2-Les élèments du profil en travers…………………………………………………………...45
3-les types du Profil en travers ……………………………………………………………….49
4-Profil en travers de la route…………………………………………………………………49
Chapitre 04: Les cubatures
1-Introduction………………………………………………………………………………………….51
2-Définition…………………………………………………………………………………………….51
3-Méthode de calcul des cubatures…………………………………………………………………….51
3.1-formule de MR SARRAUS………………………………………………………………………..52
Conclusion générale
Introduction General
INTRODUCTION GENERALE
L'analyse de la situation des pays équipés et développés, montre que le secteur du
transport constitue une base au plan du développement national et de la croissance
économique.
Cela montre bien que le secteur du transport est un secteur stratégique sur les
plans
économique et social, et de l'intégrité du territoire. Il concourt à la
satisfaction des
besoins essentiels de la population et impulse et conforte le reste de l'économie
national,
dont il constitue une véritable locomotive ; comme cela a été le cas dans
l'histoire des
pays actuellement développés, ou en voie de développement.
En Algérie le transport routier joue un rôle majeur dans la mesure où la route
supporte
plus de 80% du trafic marchandises et voyageur.
La croissance socio-économique impose la préservation et la rénovation de ses
moyens de
communication notamment dans le domaine des infrastructures routières les
préoccupations
dominantes des responsables d’infrastructures routières ont tendues progressivement
à des
techniques de réalisation nouvelles qui pouvant faciliter la circulation, et
amortir
l’augmentation du trafic prenant conscience du problème.
La direction politique de notre pays a inscrit plusieurs projets routiers (dans le
programme du
développement) portant sur la réalisation des tracé routiers neuf, l’aménagement
des
carrefours, des rocades et le dédoublement des routes excitantes, c’est dans ce
contexte
qu’on peut classer notre projet.
L’évolution de la demande de transport générée par le développement et l’extension
du
tissu urbain, s’est traduite par des niveaux de trafic très élevés sur la route
nationale n°83
(RN 83). Cet état a conduit à la nécessité de concevoir un dédoublement entre
Biskra et
Khenchela.
2016
CHAPITRE 01
PRESENTATION DU PROJET
Chapitre 01
Presentation du projet
Batna (Nord).
M’sila (Nord-Ouest).
Khenchela (Nord-Est).
Djelfa (Sud-Ouest).
El Oued (Sud-Est).
1.1-
Les terrains concernés par le dédoublement de la RN83 font partie des zones basses
situées au
Sud de la chaîne des Aurès. Ces ères correspondent à de vastes étendues faiblement
inclinées
et entaillées par des lignes d’écoulement des eaux peu profondes. Les matériaux qui
constituent ces terrains sont représentés par des dépôts de remplissages récents
(quaternaires).
Il s’agit des alluvions sableuses et argileuses déposées dans de vastes dépressions
ou bassins
d’effondrement.
1.2-
La sismicité
La region de Biskra se trouve dans une zone faible sismicité (selon le RPA99),
ainsi les terrains
occupés par le projet de la RN83 sont classé dans la catégorie S3 comme des sites
meubles.
2- ORGANISATION GENERAL DE L’ETUDE
L’étude de ce tracé est structurée en deux (02) phases:
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
La Phase A: a fait l’objet d’une étude préliminaire qui consiste au choix des
couloirs
d’élargissement du point de vue technique et économique, d’où deux (02) variantes
ont été
proposées et présentées au niveau de la direction des Travaux Publics de la wilaya
de Biskra.
Le choix des variantes est fait selon les exigences suivantes:
Garder dans la mesure du possible le même niveau que la chaussée existante avec un
simple renforcement de la couche de roulement (max 20 cm).
Prévoir un ouvrage d’assainissement (ou autre, selon le cas) dans la zone entre
CW02
et Oued Arab (Pk 247+400- Pk248+100).
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
L’objectif de cette phase est la mise au point d’un avant projet détaillé sous
forme de
documents cartographiques à des échelles appropriés. Compte tenu de la
particularité du site
et de sa morphologie.
Cette phase doit prendre en considération les exigences suivantes:
3- OBJECTIF DE L’ETUDE
Les objectifs fixés par le maître d’ouvrage dans le cadre de ce projet sont:
4- NIVEAU DE SERVICE
Dans chaque catégorie de liaison. La route est caractérisée par des conditions
minimales
d’aménagement dépendant en particulier:
Des caractéristiques topographiques (plat, vallonné, montagneux).
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
4.2-Environnement de la route
L’environnement est par définition l’état actuel de relief, c’est à dire la nature
du relief
(facile, moyen, difficile) et est fonction de deux caractéristiques géométriques du
terrain:
La dénivelée cumulée moyenne h/l
La sinuosité moyenne Is/L
H :dénivlée totale
H= pi li pi l i
L :longueur total
L= l i
Tableau 1.1: valeurs de la dénivlée
Variation longitudinal relative
Dénivelé cumulée moyen
Plat
H/L ≤ 1,5 %
Vallonné
1,5%≤ H/L ≤ 4%
montagneux
H/L> 4%
La dénivelé de notre route est de: h/ L <1.5%
La sinuosité moyenne σ
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
σ=
��
��
σ < 0,1
Sinuosité moyenne
Sinuosité forte
σ > 0,3
sinuosité
forte
relief
plat
vallonné
montagneux
E1
E2
E2
E2
E3
6
E3
E3
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
5- PARAMETRE CINEMATIQUE
5.1-Vitesse de reference
La vitesse de reference caractérise le mouvement des véhicules qui composent le
traffic. Elle
est exprimée en km/h. La vitesse de reference est la vitesse considérée pour
etablir un projet de
route et pour fixer certaines caractéristiques géométriques comme la courbure et le
dévers et
distance de visibilité dont dépend la sécurité de véhicules en mouvement. Cette
vitesse est
fonction de la catégorie et l’environnementde la route.
5.2-Distance de freinage d0
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant le freinage, sous la distance
de perception
reaction.
� ∘=
�� �
���. ( �� + � )
Catégorie 3.
Environnement E1.
La déclivité 3%.
d ∘=
1002
260. ( 0.40 + 0.03 )
d ∘= 89,44m
5.3-Distance d’arret
La distance d’arrêt d1 (m) à une vitesse V est égale à la distance de freinage d0
(m) augmente
de la distance parcourue pendant le temps de perception de la réaction avant le
début du
7
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
freinage.
En alignement d1
�� = �� + �. � = �� +
�
�
�, �
En courbe d2
d2 =d1+0,25d0 si Vr ≤ 100 km/h
d2 =d1
si Vr >100 km/h
d2= d1+0,25d0
d2= 139,44+0,25.89,44
d2= 161,8 m
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
dnd = 3.100
dnd = 300 m
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
Valeurs
100
Lmax
1667
Lmin
139
dmax
dmin
fl
0,40
ft
0,125
d0
89,44
139,44
d2
161,8
dm
400
dn
600
dmd
200
dnd
300
58
2016
Chapitre 01
Presentation du projet
11
2016
CHAPITRE 02
ETUDE DU TRAFFIC
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
1- INTRODUCTION
Le but de ce chapitre est de déterminer le nombre des voies. Une évaluation du
nombre de
véhicules empruntant ce circuit est nécessaire dans un premier temps d’où la
nécessite de
procéder à un comptage à travers une disposition choisie de poste.
L’analyse de ces observations (données) va permettre de mettre au point un modèle
de calcul
et finalement une méthode de travail pour sa résolution en tenant compte de
certaines
recommandations.
L’étude de traffic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers
un pays ou
une région, Elle représente une partie appréciable des études de transport, et
constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose en partie sur la prévision du traffic sur les réseaux
routiers, qui sont
nécessaires pour:
2- ANALYSE DU TRAFFIC
Pour connaitre en un point et à un instant donné le volume t la nature du traffic,
il est
nécessaire de procéder à un comptage. Ce dernier nécessite une logistique et une
organisation
appropriée.
Les analyses de la circulation sur les divers artéres du réseau routier sont
nécessaire pour
l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure. La
determination des dimensions à donner aux routes et l’appreciation d’utilité des
travaux
projetés.
Les elements de ces analyses sont multiples:
Statistique générale.
Enquêtes de circulation.
3- DIFFERENTS TYPES DU TRAFFIC
3.1-Traffic normal
11
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
C’est un traffic existant sur l’ancien aménagement sans prendre compte du nouveau
projet.
3.2-Traffic dévié
C’est le traffic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement,
d’autres routes ayant la même destination, la dérivation de traffic n’est qu’un
transfert entre
les différents moyens d’atteindre la même destination.
3.3-Traffic induit
C’est le traffic qui résulte de:
3.4-Traffic total
Le trafic sur le nouvel aménagement sera la somme du trafic induit et du trafic
dévie.
Modèle gravitaire.
12
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
Ou:
n: la période.
Le nombre d’emploi.
La population de la zone.
5- CALCUL DE LA CAPACTE
5.1- Definition de la capacité
La capacité et le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passé sur une
direction de
la route < ou deux direction >avec des caractéristiques géométriques et de
circulation qui lui
est proper. Durant une période bien determinée, la capacité s’exprime sous forme
d’un debit
horaire.
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
Connaissant les données de base, c’est à dire le pourcentage des poids lourds et le
traffic
journalier moyen, on peut calculer facilement la capacité de notre route.
La formule qui donne le traffic journalier moyen annuel à l’année horizon est:
Tn = T0 (1 + )n
T0,, n: sont définies précédemment.
route
E1
E2
E3
2 voies
12
3 voies
2.5
10
4 voies et plus
2
4
Le débit de point horaire normal est une traction du traffic effectif à l’horizon,
il est donné
par la formule suivante :
Q = 1 Teff
n
14
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.C
K1: coefficient lié à l’environnement.
K2: coefficient de reduction de capacité.
Cth: capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en
régime stable.
Tableau 2.2: valeur de K1
Environnement
K1
E1
E2
0,75
0,85
E3
0,90 à0,95
E1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
E2
0,99
0,99
0,99
0,98
0,98
E3
0,91
0,95
0,97
0,96
0,96
1500 à 2000
2400 à 3200
1500 à 1800
15
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
Le nombre de voie à retenir par chaussée est le nombre le plus proche du rapport
S.Q/Qadm.
Avec:
6- APPLICATION AU PROJET
6.1-Les données du traffic
Les hypothèses de calcul et de dimensionnement sont les suivantes:
Le trafic à l’année 2011 TJMA2011= 6241V/J
Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ=5 ٪
La vitesse de base sur le trace VB=100km/h
Le pour centage de poids lourds Z= 18٪
L’année de mise en service sera en2014
La durée de vie estimée de 25 ans.
6.2-Projection future de traffic:
L’année de mise en service 2014
Tn = T0 x (1 + ) n
Tn: traffic à l’horizon (année de mise en service 2014)
T0: traffic à l’année zéro (origine 2011)
T2014= T2011x (1 + ) n = 6241x (1+0,05)3= 7225v/j
TJMA2014= 7225V/J
16
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
Avec
P: coefficient d’équivalence pris pour convertir le poids lords. Pour une
route à quatre voies et un environnement E1, et catégorie C3 on a P=2 (d’après les
norme de B40)
Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 20٪
Teff= (1 – 0,18) + 2 x 0,18. T2039= 28870 uvp/h
2016
CHAPITRE 02
Etude du Traffic
18
2016
CHAPITRE 03
ETUDE GEOMETRIQUE
CHAPITRE03
Etude géometrique
TRACE EN PLAN
1- INTRODUCTION
Le tracé en plan d’une route doit assurer les bonnes conditions de sécurité et de
confort.
L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est
plus faible,
que l’on suppose la courbe parcourue à la vitesse réglementaire ou à la vitesse
effectivement
adoptee par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit en
fonction des
catégorie de la route, à fixer des rayons minimaux.
D’autre part, dans certaines conditions, les courbes de faible rayon peuvent créer
des
problèmes de sécurité, ce qui conduit à ne les utiliser qu’en respectant certaines
contraintes
relatives à l’enchainement des élèments du tracé en plan.
Les élèments du trace en plan ont été définies selon:
La catégorie de la route.
La vitesse de référence.
2- DEFINITION
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette
route sur un
plan horizontal. Le tracé en plan d’une route constitué en général par une
succession
d’alignements droits et d’arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement
progressif.
Le tracé en plan d’une route est caractérise par une vitesse de base à partir de
laquelle on
pourra déterminer les caractéristiques géométriques de la route.
3- CONCEPTION ET RECOMMENDATION
Le tracé d’une route neuve diffère de la réhabilitation d’une route existante.
Cette dernière est
très difficile vue:
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
4.1- Alignement
Avantages:
Inconvénients
La monotonie de conduite.
La vitesse excessive.
L’éblouissement par phares de nuit.
L’appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
La mauvaise adaptation de la route au paysage.
Longueur maximale
Pour réduire les effets de monotonie et d’éblouissement, la longueur maximale d’un
alignement est prise égale à la distance parcourue pendant (01) minute à la vitesse
v (m/s).
Lmax = 60 v (m/s) =
20
��
�,�
V(km/h)
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Avec:
V: vitesse de reference
Lmax = 1666.66m ≈ 1667 m
Longueur minimale
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation
Lmin = 5 v (m/s) = 5 x v(km/h) / 3,6
Lmin = 138,88 m ≈ 139 m
4.2-Courbe de raccordement
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:
Visibilité en courbe.
La stabilité en courbe:
Vr = 100km/h, ft = 0,125
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Le rayon minimal normal RHN
RHN = (Vr+20 )2 /[ (dmax - 2℅) + ft
ʼ dmin)
RHnd = Vr / 127. (f-
f’’ = 0,07
pour Catégorie 3
f’’ = 0,075
Rayon horizontal
minimal
Rayon horizontal
normal
Rayon horizontal
déversé
Rayon horizontal
non déversé
calculé
Selon B40
RHm
384,09
375
Dévers
associés
%
8%
RHn
666,9
600
8%
RHd
1312,33
1300
3%
RHnd
1968,50
2000
3%
22
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
4.3- Sur-largeur
Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on
donne
à la voie parcourue par ce véhicule une sur-largeur par rapport à sa largeur
normale en
alignement.
S = L2 / 2R
L: longueurduvéhicule
Rayon (m)
Sur-largeur (m)
40
1.25
45
1.00
60
1.00
80
0.5
100
0.5
160
0.25
180
0.25
5- COURBE DE RACCORDEMENT
Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire se fait par les
courbures
progressives permettant l’introduction du dévers assurant en parallèle les
conditions de
confort dynamique ainsi que la sécurité de l’usager.
L’emploie des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions
suivantes:
Stabilité transversale des véhicules.
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisnt à la condition désirer d’une
variation
23
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Parabole cubique:
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée
dans les tracés de chemin de fer).
Lemniscate
Clothoïde
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dés
l’origine ou il est infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul. La courbure
de la
clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à vitesse
constante, la
clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui
est très
avantageux pour le confort des usagers.
1- Expression mathématique de la clothoïde
Courbure K linéairement proportionnelle a la longueur curviligne L.
K = C. L
On pose: 1/C = A2 L. R = A2
2- Eléments de la clothoïde
Figure 3.1: éléments de la clothoïde
24
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
R: Rayon du cercle.
A: Paramètre de la clothoïde.
ΔR: ripage.
TL: tangentelongue
σ: angle polaire.
Condition optique
R 1500m
R=1m
1500 R 5000m
R 5000m
L R/9
R =2.5 m
L =7.75√R
25
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
R: rayon en (m).
d: variation de dévers.
Condition de gauchissement
5×∆�×��
36
6.1-Courbe en S
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité oppose tangent en
leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
26
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
6.2-Courbe à sommet
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un
point
de même courbure et raccordant deux alignements.
6.3-Courbe en C:
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un
point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à
l’autre.
6.4-Ove
Un arc de clothoïde raccordantdeux arcs de cercles don’t l’un est intérieur à
l’autre, sans lui
être concentrique.
7- VITESSE DR REFERENCE
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route,
elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route. Pour
le confort
27
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Type de route.
Topographie.
9- VITESSE DE PROJET
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise
en point de
la route, compte tenu de la sécurité et du confort, lorsque ces facteurs ne
rapporte a un point
particulier du tracé et permet de déterminer en ce point les éléments géométriques
nécessaires
que la sécurité et le confort soient assures (conditions de visibilité).
10-
Principes généraux
Avant de porter le choix sur les rayons des boucles et le positionnement de ces
derniers, on
doit déterminer la largeur d’entrecroisement et qui est en fonction de la vitesse
pratiquée sur
la route principale (voir tableau ci-dessous).
Tableau 3.3: largeur d’entrecroissement
VR (km/h)
60
80
> 80
Le(m)
200
300
500
28
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Tableau 3.4: Longueur de la voie d’insertion
Vr (km/h)
60
80
100
120
L(m)
140
180
240
320
L(m)
40
50
70
80
1.5m
.
3m
L(m)
1m
L(m)
Voies de décélération
La décélération des véhicules quittant la route principale se fait à l’aide de
couloirs de
décélération de type parallèle ou diagonal.
Voies de décélération de type diagonale
L’usage de tel couloirs est recommandé pour les tourne à droite, dans le cas ou la
vitesse
d’approche à vide de carrefour est au moins égale à 80 Km/h, le couloir comporte :
Un biseau de sortie rectiligne
Un raccordement progressif.
29
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
clothoïde
alignementdroit
Vs
1m
1m
Couloir de décélération
60
80
100
120
L(m)
70
115
170
240
Ls(m)
40
50
60
75
11-
CALCUL D’AXE
Le calcul d’axe est l’opération par les quelle toute étude d’un projet routier doit
commencer, elle à calculer l’axe de la route point par point de début de projet
jusqu’à la fin
de celui-ci en déterminant les coordonnée de ces points et les gisements des
directions.
Le gisement d’une direction est l’angle qui fait cette direction avec le nord
géométrique,
plusieurs cas de calcul peuvent se présente.
30
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
31
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
X= 32934,9149
X=32980,7025
A=
C=
Y=39031,1419
Y=38820,7729
X=32941,2522
X=32996,2345
B=
D=
Y=38861,2271
Y=39081,1962
Calcule de gisements
GAB = arctg (∆X/∆Y)
GAB = arctg (6,3373/40,4542)
GAB = 9,8924 grad
GCD= arctg (∆X/∆Y)
GCD = arctg (15,532/50,0543)
GCD = 19,1547grad
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Calcul de la flèche
f= S0S1 – R
cos α/2 = S0C / S0S1
S0C = 400 / cos 9,2623
S0C = 405,2841 m
f= S0S1 – R = 405,2841– 400 = 5,2841 m
Figure 3.3-trace en plan
33
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
PROFIL EN LONG
1- DEFINITION
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical
passant par
l’axe du tracé, il est toujours composé d’éléments de lignes droits inclinées
(rampes et pontes)
et un arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux
(convexes et
concaves).
Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements
envigueur.
Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leurécoulement.
Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones des dévers nul
dans une pente du profil enlong.
Il faut éviter de placer un point bas du profil en long dans une zone de déblai et
en sens inverse, il est contre indiqué de prévoir un remblai dans un pointhaut.
Comme pour les tracés en plan, la combinaison des alignements et des courbes en
profil en
long doit obéir à certaines règles, notamment:
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
3- PALIERS ET DECLIVITE
Les paliers sont des sections de routes horizontales. Un véritable palier est à
éviter,
l’écoulement longitudinal des eaux y est mal assuré et une humidité néfaste à la
chaussée
tend à s’y maintenir pendant toute la mauvaise saison.
La déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontale. Elle est
dénommée rampe si la route s’élève dans le sens du kilométrage, et pentes dans le
cas
contraire.
3.1-Déclivité minimale:
Pour les déclivités minimales en profil en long, il n’est plus imposé en règle
générale de
valeur minimale, il est nécessaire une déclivité.
Dans les longues sections en déblais on prend Imine= 0.2% pour que les
ouvrages de canalisation ne soient pasprofonds.
3.2-Déclivité maximale:
La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances
inférieures à
1500m, à cause de:
La réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la
suite (cas de rampeMax).
L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de
pneumatique (cas de pentemax).
Selon le B40:
Tableau 3.6: la déclivité maximale Imax en fonction de la vitesse de base
Vr Km/h
I max %
40
8
60
7
80
6
100
5
35
120
4
140
4
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Condition de confort.
Condition de visibilité.
Condition de confort
avec g = 10 m /s2.
D’ou:
Rvm 0,3 V2 (cat. 1-2 ).
Rvm 0,23V
(cat 3-4-5).
Telque :
Rvm: c’est le rayonvertical (m).
V: vitesse de référence (km/h).
Dans notre cas le rayon vertical minimal correspondant à la vitesse de base
Vr=100 km/h est:
Rvm 0,23. 1002
Rvm ≥ 2300 m
36
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
N.B:
Cette condition est valable pour les points bas angle rentrant aussi bien que
l’angle saillant.
Condition de visibilité
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme condition
supplanterai a celle de condition confort.
Rayon minimale absolus Rvm
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante:
Rvm=
�1
37
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
�1
R’vm = 1,5+0,035�
1
2
139,44
R’vm = 1,5+0,035.139,44
R’vm= 3047,38 m
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination tracé en plan –
profil en long,
les règles suivant sont à suivre:
si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement
introduisant une courbe enplan.
Avant un point haut, amorcer la courbe en plan (rotation de l’axe visible de
2°à3°)
Lorsque le plan et profil en long sont simultanément en courbe: faire coïncider
les
plus possibles raccordements en plan et en profil en long et porter les rayons de
raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en profil enplan.
Conclusion:
Les valeurs retenues pour les rayons minimaux absolus et normaux sont récapitulées
dans
le tableau suivant:
Tableau 3.7: Les rayons horizontaux (angle saillant et angle rentrant)
Vitesse de reference 100
Km/h
Minimal
Rayon en
absolut
angle
Minimal
saillant
normal
Minimal
Rayon en
absolut
angle
Minimal
rentrant
normal
Dèclivitè maximale
Symbole
Valeurs
calculés
Valeurs
B40
RVm
4277,57
4500
RVn
8976,88
10000
3047,38
2400
4761,26
3500
R‘Vm
R‘Vn
Imax
5%
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
X 2 + Y 2 -2 R Y = 0
X 2 -2RY=0
Donnée le rayon R.
Figure 3.4: Exemple D’une Rayon
m=ZA’- ZA
n= ZD- ZD’
40
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Xs =X + XA
S=
Zs = P1 X + ZA
Calculs de la tangente:
T= R/2(p1 + p2)
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque
les
deux pentes sont de même sens.
La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
XB= XS –T
XC = XS + T
B=
C=
ZB = ZS –T.P1
ZC= ZS +T.P2
41
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
X2= Rp2
X J = X B – R.P1
J=
ZJ = ZB + X1P1-X²/ 2R
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet
et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la
connaissance
du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de
déblai, Le
partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point du J, c’est à dire les
pentes des
fossés descendants dans les sens J(A) etJ(D).
7- APPLICATION AU PROJET
Exemple du calcul du profil en long:
R = -5000
X=784,4053
X=666,356
X=608,6581
A=
B=
Z=39,999
S=
Z=30,544
Z= 30,2761
X= 745,1484
X =784,4053
C=
D=
Z =29,7579
Z = 29,446
P1 =
ΔZ
ΔX
P2 =
ΔZ
ΔX
=
=
Zs−Za
Xs−xa
Zd−Zs
Xd−Xs
30,2761−39,999
666,356−474,55
= -0,0506
29,446−30,2761
784,4053−666,356
= -0,0070
42
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
L = 309,8553
ZA’=ZD +L. P1 = 27,2770 m
ZD’=ZA+L. P2 = 24,3338 m
m= ZA’ -ZA = -12,722 m
n = ZD’- ZD = -5,1122 m
XS= m. L/(n +m) =222,0348 m
ZS = ZD – (L-XS).P2 = 30,0577 m
Calcul des points de tangentes
T=
R.(P1+P1)
2
= (5000.(-0,0506-(- 0,0070))/2
T = 109 m
Longueur de raccordement
L = 2T
L = 2. 109
L = 218 m
Calcul de la flèche:
H = T2/2R = 109/-10000
H = 0,0109
Calcul point de tangence
XB=XS-T = 112,0348
ZB=ZS-Tp1 = 35, 5731
Xc=XS+T = 330,0348
Zc=ZS+Tp2= 24,5423
Calcul des coordonnées J:
Xj/B= R×P1 =253
Xj/C= R×P2 = 35
ZJ/B= ZB +XJ/B . P1((XJ/B)2/ 2R)
ZJ/B= 112,48 m
43
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
44
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
PROFIL EN TRAVERS
1- DEFINITION
Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour
éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé
« profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs
des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de
la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
L’emprise
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité,
c'est-à-dire dans
les limites du domaine public.
L’assiette
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer
la route, c'est45
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
La plate forme
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais; la plate forme
comprend la
chaussée, plus les accotements (éventuellement le terre-plein central et voies
auxiliaires).
Chaussée
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la
route peut être
à chaussée unique ou chaussée séparée par un terre- plein central.
Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables en prenant compte des
données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques
et
politiques. Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des
créneaux
de dépassement, ou 2´2 voies.
Sur largeur:
Dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est préconisée dans les
virages.
Elle vaut normalement, par voie de circulation 50/R en mètres, R étant le rayon de
courbure
exprimé en mètres. Cette surlargeur peut être ramenée à 25/R pour les routes en
relief
difficile.
Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée,
généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée. La bande dérasée situé à
l’extérieur de la chaussée (coté accotement) et non l’éventuelle bande dérasée de
gauche qui
ne fait pas partie de l’accotement. Sur l’accotement et au de-la, dans une « zone
de sécurité»,
il est primordial d’exclure tout obstacle agressif, et d’éviter les fossés
profonds.
La zone de sécurité
Cette zone, qui comprend la berme, doit être dépourvue de tout obstacle agressif
(plantation
46
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
de haute tige, poteau électrique ou d’éclairage public, tête de buse non protégée).
La largeur
de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée: 4m en aménagement
des
routes existantes.
7m en aménagement neuf des routes de type T ou R (2´2voies de type R limitées à
80km/h).
8.5m dans le cas particulier de routes à 2´2 voies de type R limitées à 110km/h 10m
pour
les autoroutes.
La zone de récupération
Cette zone comprend:
Une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d’une
largeur de
0,25m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive. Une partie stabilisée
ou revêtue
(pouvant supporter le passage occasionnel d’un poids lourd).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes:
Berme
Elle est située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la bande d’arrêt d’urgent
(BAU), est
généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et
équipements (glissières de sécurité en particulier). Elle a une largeur de 0.75m
éventuellement portée, en présence de dispositifs de retenue, à une valeur de 1m ou
davantage selon le dispositif de retenue mis enœuvre.
47
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Séparation
L’environnement
Drainage
Afin d’éviter des épaisseurs de lames d’eau importantes sur les chaussées notamment
à
l’intérieur des courbes, le T.P.C comporte dans les zones déversés, un dispositif
de drainage
permettant la récupération des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.
La bande d’arrêtd’urgent
Sur une route:
La bande stabilisée présente une pente de 4% dans le même sens que le versant de la
chaussée qu’ellelonge.
La bande dérasée revêtue présente une pente de 4% dans le même sens que le versant
de
la chaussée adjacente, mais peut être réduite à 2.5% (pente du versant de la
chaussée)
pour en faciliter laconstruction.
48
2016
CHAPITRE03
Etude géometrique
Un profil en remblais.
Un profil en déblais.
Accotement de 2m.
49
2016
CHAPITRE 04
LES CUBATURES
CHAPITRE04
Les cubatures
1- INTRODUCTION
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont
pour
objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit
disponible à
recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et
les profils
entravers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première
s’agit
d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements).
2- DEFINITION
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que
comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous
adjacente à la
ligne rouge projet.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de
points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins
possible de
la ligne du terrain qu’il représente.
51
2016
CHAPITRE04
Les cubatures
Figure 4.1: Les volumes des remblais et des déblais
52
2016
CHAPITRE04
Les cubatures
53
2016
CHAPITRE 05
ETUDE GEOTECHNIQUE
CHAPITRE 05
Etude géotechnique
1- INTRODUCTION
La géotechnique routière a pour objectif de définir les caractéristiques des sols
qui serviront
d’assise pour la structure de chaussée. Elle étudie les problems d’équilibre et de
formation
des masses de terre de différentes natures soumises à l’effet des efforts
extérieurs, appliquée
aussi bien au sol que l’on rencontre dans la nature et qui supporte de construction
d’une route
et des massifs de terres artificiels (remblai).
Objectifs
Analyse granulométrique.
Equivalent de sable.
Limites d’Atterberg.
Essai PROCTOR.
Essai CBR.
54
2016
CHAPITRE 05
Etude géotechnique
Les formations géologiques qui constituent ces terrains sont peu variées et
représentées par des dépôts alluvionnaires du quaternaire, de type tuff au
calcaire,
sable limoneux ou argiles sableuse, avec des cailloux et des galets, et parfois des
encouragements calcaires.
La région de Biskra se trouve dans la zone (I), de sismicité faible, et le sol est
de
catégorie S3.
3.2- Revue Du Programme Geotechnique
Les essais programmés par le maître d’œuvre ont le but d’effectuer des essais sur
l’assise du
dédoublement de la RN83 pour les deux lots (lot route et ouvrage non courant). Les
essais
programmés et les coordonnées des sondages sont résumés comme suit :
55
2016
CHAPITRE 05
Etude géotechnique
Tableau 5.1: programme géotechnique
Programme
route
13
type
Essais d’identification
Essais d’identification
13
Essais d’identification
Cisaillement rectiligne et
essais Proctor
type
consolidation à
modifie +CBR
Essais mécanique
l’oedométre
13
type
Teneur en carbonates
Teneur en carbonates et
et sulfates
sulfates
13
Analyse mécanique
Tableau 5.2: Coordonnées en (X, Y) des sondages proposés pour l’étude du sol
N°
Sondage
Sd
Point routier pk
01
Sd1
PK 299+330.00
87076.7135
-47487.2374
02
Sd2
PK 297+580.00
87982.7591
-46221.1988
03
Sd3
PK 294+265.00
89513.9507
-43310.6793
04
Sd4
PK 289 +510.00
90851.9232
-38989.8213
56
2016
CHAPITRE 05
Etude géotechnique
Essais d’identification.
Essais de laboratoire
Lot Route
Toutes les coupes lithologiques des sondages sont des sables limoneux argileux
brunâtres,
jaunâtres, blanchâtres, ou même grisâtres avec des cailloux et traces de gypse. Le
récapitulatif
des résultats sont résumés en intervalle de valeur moyenne comme suit:
2016
argilosité
moyenne
plastique
classification
A2
à plasticité
VBS
3à 3.66%
57
Peuplastique
% tamisat 0.080
γd
1.97 à 2.01t/m3
54.57à92.49%
Ip
13.23 à 21.14%
Sr
Wp
13.26 à 19.90%
72.68à 83.47%
WL
26.49 à 41.04%
Wopm
Indice CBR
20.27 – 63.23
9.40 à 10.80%
N° de sondage
Du S01 à S05
Etude géotechnique
A1: Limon peu plastiques, lœss, silts alluvionnaires, sables fins peupollués,
arnées
peuplastiques.
A2: Sables fins argileux, limon, argiles et marnes peuplastiques, arènes...
Conclusion de du LCPC
Le sol est classé en type fin A1 et A2
Les indices CBR sont indiqué dans un intervalle de [20,27- 63,23] avec une classe
de
portance P4 ou P5
Emploi du ciment CRS en raison de la présence des sulfates pour les ouvrages
courants (fossé bétonnée, tète d’ouvrage de passage busé, ……)
Densité optimales de l’essai Proctor s’échelonnent de 1,91 à 2,07 t/m3 pour une
teneur
Lot Ouvraged’Art
Les sites des ouvrages du dédoublement de la RN83 franchissent des oueds, leurs
lits sont
plats et leurs berges sont en pente ainsi la situation des ouvrages porte les
propriétés suivante :
La sismicité de la régionest faible (zone I)
Le terrain est de catégorie S3 (terrain meuble)
Les ouvrages existant sont classes en groupe 2 des ponts importants
Le coefficient d’accélération est de 0,12
La lithologie des sondages montre une première couche moyenne de 1m
d’épaisseur de sable limoneux avec ou sans cailloux. Cette couches’étale
encor à une profondeur d’environ 2m, ou remplacé par de l’argile limoneux. Alors
que d’autre
couche en grave sablo-limoneux ou d’argile avec des cailloux avec des profondeurs
de 6m.
Les différents résultats sont résumés comme suit:
58
2016
CHAPITRE 05
Etude géotechnique
granulométrie
σ’0
Sol
01/PK
297+600
CG(%)
IP
WP
WL
e0
Sr
γd
Cc(%)
Carotté
γh
sondage
W(%)
N° de
Pc(bars)
Non
sableux,
mesuré
échantillon
Sol
-
nu
Sol fin
0.32 au 0.83
dense
0.66 au 1.66
8.89 au 27.65
0.76 au 2.09
6.21 au 19.58
17.12 au 25.44
22.9 au 45.02
0.486 au 0.828
25.62 au 88.03
1.267 au 1.663
1.450 au 1.936
6.47 au 26.28
289+510
gre
remanié
02/PK
Obs
Conclusion du LCPC
La profondeur d’ancrage est de 2,50m.
59
2016
CHAPITRE 06
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE
LA CHAUSSÉE
Chapitre 06
1- INTRODUCTION
La qualité d’un projet routier, ne se limite pas à l’obtention de bonne tracée en
plan et d’un
bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra réaliser aux
agressions des agents
extérieurs et aux surcharges d’exploitation: action des essieux des véhicules et
notamment les
poids lourds.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle ci passe
d’abord par une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des
matériaux à
réaliser.
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de
l’étude. Il s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différentes couches
de la structure
de la chaussée. Tout cela en fonction de paramètre très fondamental suivant:
2- LA CHAUSSEE
2.1- Définition :
Au sens géométrique
la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Au sens structurel
l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la reprise des
charges.
Chaussée souple :
61
2016
Chapitre 06
Couche de roulement.
Couche de surface
Couche de liaison.
Couche de base.
Corps de chaussée
Couche de fondation.
Sous couche (éventuellement.)
Couche de forme (éventuellement.)
Chaussée rigide
62
2016
Chapitre 06
63
2016
Chapitre 06
Matériaux utilisées
Béton bitumineux – enrobé dense
Coefficient
d’équivalence
2.00
Grave bitume
1.70
1.50
Sable ciment
1.00 à 1.20
1.00
0.75
Sable
0.50
Grave bitume
1.60 à 1.70
Tuf
0.60
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e1 » et « e2 » et on
calcule «
e3 », généralement les épaisseurs adoptées sont:
BB =6 - 8 cm, GB= 10 - 15 cm, GC =15 - 25 cm, TVO= 25cm et plus.
3.2-Méthode A.A.S.H.O
Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous
traffic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui
permet
64
2016
Chapitre 06
Classe de
trafic
T1
T2
7,3.105T2.105
T3
2 .106T7,3.106
T4
7,3 106T4.107
T5
T 4.107
2016
Chapitre 06
Classe de sol
Indice C.B.R
S1
25-40
S2
10-25
S3
05-10
S4
<05
n = durée de vie de la route.
2016
Chapitre 06
Approche théorique.
Approche empirique.
4- APPLICATION AU PROJET
4.1-Méthode C.B.R
On a:
Pourcentage des poids PL=18 %.
L'indice portant CBR: ICBR= 8.
67
2016
Chapitre 06
P=6.5t
TJMA2014= 7225 v/j
durée de vie 25 ans
TJMA2014 (par sens) = 7225. 0,5 = 3613 V /J/sens.
PL 2014 = 3613.0,18 =651 PL/j/sens.
PL 2039 = 651 (1 + 0.05)25
PL 2039 = 2241 PL/j/sens.
100
eeq = 45 cm
Couche de roulement
e1 = 6 cm en béton bitumineux
Couche de base
e2 = 10 cm en grave bitume
c2 = 1,5
(GB)
Couche de fondation
(GC)
c3 = 1,0
45=6.2 + 10.1,5+ e3.1
e3=45-27 =18cm
Cops de chaussée selon la méthodes C.B.R
On aura:
68
2016
Chapitre 06
Couches
eréelles (cm)
Ci
eeq (cm)
BB
GB
GC
06
10
18
02
1.5
1
12
15
18
Total
34cm
45cm
6 cm
10cm
18 cm
Epaisseur réelle = 34 cm
12cm
15 cm
18 cm
2016
Chapitre 06
5 BB+15GB +25 GB
70
2016
CHAPITRE 07
ASSAINISSEMENT
Chapitre 07
Assainissement
1- INTRODUCTION
L’eau quelque soit son origine dans la nature (pluie, eau infiltrée dans le sol,
cours d’eau,
canaux d’irrigation, etc.) pose à l’ingénieur routier des problèmes multiples et
complexes.
Les effets de l’eau sur la route sont de deux sortes:
Ceux qui influent sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols
de
fondation.
2- DEFINITIONS
Bassin versant:
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de
rencontre des versants vers le haut, ou la surface totale de la zone susceptible
d’alimenter en eau pluviale, d’une façon naturelle, une canalisation en un point
considéré.
Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou
de
pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs
se
71
2016
Chapitre 07
Assainissement
Sacs:
Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir
des
déchets solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.
Les regards
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton
armé,
dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des
conduites,
de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges
roulantes et aux
poussées des terres.
72
2016
Chapitre 07
Assainissement
4- TYPES DE DEGRADATION
A défaut d’un bon fonctionnement du système de drainage des eaux de ruissellements,
l’eau
pénètre dans la chaussée par les revêtements, mais aussi par les accotements et les
faussées
tout ça engendre de graves dégâts pour la bonne tenue de la chaussée.
Ces dégradations se présentent aux plusieurs niveaux.
Pour les chaussées
Affaissement (présence d’eau dans le corps de la chaussées).
Des enrobages.
Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important
traffic).
Décollement des bords (affouillement des flancs).
Pour les talus:
Glissement.
Erosion.
Affouillements du pied de talus.
5- DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
L’assainissement des chaussées doit se soumettre aux exigences suivantes:
Assainissement
Ces objectifs seraient atteints par une bonne installation (dans la zone en déblai
et les
points bas) d’ouvrages d’évacuations comme fossé dalots dans notreces.
7- DONNEES HYDRAULIQUE
D'après les observations effectuées à la station météorologiques on a:
Pj
Pjmoy
cv 2
.exp(u. ln(cv 2 1)
1
74
2016
Chapitre 07
Assainissement
Remarque
Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10ans.
Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100ans.
Pj
Pjmoy
cv 2
.exp(u. ln(cv 2 1)
1
Avec:
U: Variable de Gauss
Cv=0,37
Pj =40 mm
Pj (10%)=57,357 mm.
Pendant 50 ans:cas d’un dalot
u=2,057
Cv=0,37
Pj =40 mm
Pj(02%)= 73,592mm
Pendant 100 ans: cas d’un pont
u=2,327
Cv=0,37
Pj =40 mm
Pj(01%)= 80,266mm
�� �
)
24
Avec:
Pj: Hauteur de la pluie journalière maximale (mm).
b: Exposant climatique.
75
2016
Chapitre 07
Assainissement
pj
24
57,357
24
I= 2,389
73,592
24
I = 3,066
80,266
24
I = 3,344
76
2016
Chapitre 07
Assainissement
Valeurs
prises
0.80 à 0.95
0.95
0.15 à 0.40
0.35
Talus
0.10 à 0.30
0.25
Terrain naturel
0.05 à 0.20
0.20
K: coefficient de concentration
C: coefficient de ruissellement.
K = 0,2778.
Qa en (m3/s) valable pour: I en (mm/h); A en (km2); K= 0,278
Qa en (L/s) valable pour: I en (mm/h); A en (ha); K= 2,78
Le débit de saturation de l’ouvrage d’assainissement et calculé par la formule de
MANNING STRICKLER.
QS = kst . S. Rh 2/3.i1/2
Avec
i: pente de l’ouvraged’évacuation.
77
2016
Chapitre 07
Assainissement
tc = 0,108
A
P
A .L
P
4 A 1,5 L
0,8
H
Où:
i
P(t)
tc
78
2016
Chapitre 07
Assainissement
Sm: surfacemouillée.
U: périmètremouillé.
P: pentedu talus
P=1/n.
Figure 7.1: dimensions de fossé
Sm= bh + 2
tg=
�
�
��
�
�
�
d’où e=n.h
Sm = bh + n.h2 = h.(b + n.h)
Sm = h.(b + n. h )
Avec:
B= √ℎ2 + � 2 =√ℎ2 + �2 ℎ2 = h √1 + �2
Pm = b + 2h.√1 + �2
Les dimensions du fossé obtenues, en écrivant l’égalité, débit apport Q et dédit de
saturation Q.
79
2016
Chapitre 07
Assainissement
h.(b n.h)
b 2h 1 n 2
h.(b n.h)
b 2h 1 n
2/3
Application
Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus est pris pour un cas
défavorable.
It = I ( ) b
��
0,25 -0,75
)
24
It = 73,2688 mm/h
La surface du bassin versant: on considère la présence de trois éléments (chaussée,
accotement, talus) une section de 100m on calcule le débit rapporté par chaque
élément de la
route et le débit total. Le talus est pris sur une largeur défavorable de 10m.
80
2016
Chapitre 07
Assainissement
Donc:
-
Qa = Qc + QA +Qt
Qc =K.I.Cc.Ac
QA =K.I.CA.AA
Qt =K.I.Ct.At
Avec:
-
-
Calcul de surface
surface de la chaussée
Ac = 7 100.10-6 =0,0007 km2
surface del’accotement
Surface totale
Ac + AA + At = 0.0007 + 0.0002 + 0.00105 A = 0,00195km2
81
2016
Chapitre 07
Assainissement
Tableau 7.3: le débit rapporté par les élément de la route
Surface(
Km2)
I (mm/h)
Débit (m3/s)
Chaussée
0,0007
0,95
63.11
0.2778
0.011658
Accotement
0.00018
0,40
63.11
0.2778
0.0014025
Talus
0,00105
0,30
63.11
0.2778
0.005522
Total(m3/s)
0.0185825
on à:
Qa = Qs = (Kst.i1/2).h.(b + n. h).
h.(b n.h)
b 2h 1 n
2/3
h.(0,5 1,5.h)
0,5 2h 1 1,5
2/3
Ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement utilisés ce sont des aqueducs qui ont pour but
d’assurer
souterrainement l’écoulement des eaux lorsque leur volume est faible; si le volume
est plus
important on construisant alors des ponceaux ou des dalots.
La section transversale des dalots peut avoir diverses formes, dont les plus
utilisées sont la
forme circulaire et rectangulaire.
2016
Chapitre 07
Assainissement
Rh =R/2
Pm = 2 (R/2)
Le debit Q = Kst.I1/2Sm.Rh2/3 sera égalisé à:
Q = K..R2/2. (R/2)2/3.I1/2
D’où:
R5/3 = 25/3.Q/k.I1/2
avec Kst =80(pour les buses)
Soit finalement:
R= (12,63Q/1000.I1/2) 3/8
Ф=2.R
Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normalisé commercial tel
que:
Ф 300, Ф400, Ф500, Ф 800, Ф 1000…etc.
Application
Q=K. C.I.A
P= 4%
tc = 0,127 .
A
P
It = I. (tc/24)B
Nous avons:
A= 0,0218Km2
tc= 0,0937
I= 152.95 mm/h
Q=0,723 m3/s
R= (12,63Q/1000.I1/2 ) 3/8
R= 0,314m
Ф=2.R
83
2016
Chapitre 07
Assainissement
Ф= 0,628m = 628mm
En prend:
Ф= 1000 mm
On à:
Périmètre mouillé: Pm = 20.8 (h+L)
Section mouillée:Sm= 0.8hL
Rayon mouillé: Rm =
Sm
0.8.h.L
=
Pm
1.6.h L
0.8.h.L
1.6.h L
2/3
84
2016
Chapitre 07
Assainissement
Qs Ksti1/20.8hL
0.8.h.L
1.6.h L
2/30.8Lh
85
2016
CHAPITRE 08
ETUDE DE CARREFOURS
Chapitre 08
Etude de carrefours
1- INTRODUCTION
Un carrefour est un lieu d’intersection deux ou plusieurs routes au même niveau.
L’aménagement des carrefours tend à permettre que ces courant puissent se succéder
ou
s’entrecroiser.
L’homogénéité du tracé.
86
2016
Chapitre 08
Etude de carrefours
GENERAUX
4- PRINCIPES
D’AMENAGEMENT
DES
CARREFOURS
Les cisaillements doivent se produire sous un angle voisin de 90° afin d’obtenir
une
meilleure condition de visibilité et d’appréciation des vitesses.
La
géométrie
du
carrefour
doit
ralentir
les courants
non
Une signalisation appropriée dont le but est soit d’imposer une réduction de
vitesse
soit de changer les régimes depriorité.
D’après le B40:
a=2.5m (distance entre l’œil de conducteur et la ligne d’arrêt).
2016
Chapitre 08
Etude de carrefours
Sur les voies secondaires des îlots séparateurs ont été conçus de façon:
A dévier la trajectoire des véhicules à l’approche du carrefour pour les alerter
(effet optique de mur) et les obliger à réduire leurvitesse.
A guider les véhicules pour les amener en position de traversée ou d’insertion
correcte (angle de cisaillement voisin de90°).
Signalisation
88
2016
Chapitre 08
Etude de carrefours
Figure 8.1 Carrefour à l’entré de SONATRACH
89
2016
CHAPITRE 09
SIGNALISATION ET ECLAIRAGE
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
SIGNIALISATION
1- INTRODUCTION
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la
vitesse
des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux
simples
susceptibles d’être compris par tous les utilisateurs.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation
horizontale.
De bien gérer tout les sens de circulation surtout au voisinage des carrefours.
3- CATÉGORIES DE SIGNALISATION
On distingue:
La signalisation parpanneaux.
La signalisation parfeux.
La signalisation parbalisage.
La signalisation parbornage.
90
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
Simplicité qui s'obtient en évitant une sur abondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
5- TYPES DE SIGNALISATION
5.1-Signalisation verticale
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le
trajet emprunté
par l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Elles peuvent être classées dans quatre classes:
Signaux de danger
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en
milieu urbain.
5.2-Signalisation horizontale
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin
d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation.
Elle se divise en trois types:
91
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
Marquage longitudinal
Lignes continue
Les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs aux quels il est
interdit de les
franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches de
rabattement.son épaisseur est de 18cm.
Ligne discontinue
Les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre circulation
et on peut les
franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la longueur des
traits sur
celle de leur intervalle.
Lignes axiales ou lignes de dé limitation de voie pour les quelles la longueur
des
trait est environ égale ou tiers de leur intervalles.
Lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de
décélération ou d’entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est
sensiblement égale à celle de leur intervalles.
Ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt
d’urgence, dont la largueur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
Modulation des ligne discontinues
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données
par le tableau suivant:
Figure 9.1 : Types de modulation
13
m
3
m
T1
u
2
3
m
T2
u
10
m
3,5
m
3
3
m
T3
1,33
m
2
u
U
(lignecontinu
e)
92
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
Type de
modulation
T1
T’1
T2
T’2
T3
T’3
Rapport
Plein/Vid
e≈1/3
≈1
≈3
Longueur du trait
(m)
3
1.5
6
0.5
3
20
Marquage transversal
Autre marquage
Flèche de rabattement
Une flèche légèrement incurve signalant aux usagers qu’ils devaient emprunter la
voiesituée du coté qu’elle indique.
Fleche de selection
Flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers, notamment à proximité
des
intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée.
Figure 9.2 : flèche de rabattement et de sélection
93
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
94
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
Figure 9.4: signalisation de Carrefour de sonatrach
95
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
ECLAIRAGE
1- INTRODUCTION
L’éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler de nuit avec
une
sécurité et un confort que possible, c’est-à-dire voir tout cequ’il pourra exister
comme
obstacles sans l’aide des projecteurs de la voitureou de croisement : ainsi que
voirtous les
éléments de la route (les bordures de trottoir les carrefours……etc.).
Une bonne visibilité des bordures de trottoir des véhicules et des obstacles et
l’absence de
zone d’ombre sont essentiels pour les piétons.
Il existe quatre classes d’éclairage public :
2016
Chapitre 09
Signalisation et eclairage
L’inclinaison ou non du foyer lumineux et son sur plomb (s) par rapport au bord de
la chaussée.
97
2016
CONCLUSION GENERALE
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter toute les contraintes et
les normes
existantes qu’on ne peut pas les négliger et on prend en considération, le confort,
la sécurité
des usagers puis l’économie. Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour
mettre en
application les connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre
formation.
Cette étude d’APD nous a permis de cerner tous les problèmes techniques qui peuvent
se
présenter dans un projet routier.
Elle est l’occasion pour nous de tirer profit de l’expérience des personnes du
domaine et d’autre
part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet de
travaux
publics.
Encore une fois, ce modeste travail nous a poussé à mieux maîtriser l’outil
informatique en
l’occurrence les logiciels MENSURA, AUTOCAD.
Finalement, un réseau routier tout comme un réseau d'eau potable et réseau
d’assainissement
doit être bien entretenu, il ne suffit pas d'élaborer des calculs du corps de
chausse ou
d'ouvrage qui approchent plus au moins la réalité, il est également nécessaire que
les choix
aboutissent à des solutions techniques compatible avec la réalité.
Une route, même parfaitement réalisé, nécessite pour son bon fonctionnement, des
moyens
conséquents en hommes et en matériel.
CHAPITRE 11
OUVRAGE D’ART
Ouvrage d’art
Chapitre 11
PONT SUR OUED EL-BERAZ AU PK 298+00
1- GENERALITES
Tracé en plan : l’axe en plan de l’ouvrage est inscrit dans un alignement droit
Appuis : droit, le biais entre l’axe de l’ouvrage et la ligne d’appuis est de 100
grades.
Les supports (deux culées) sont des éléments monolithiques en Béton Armé.
Surcharge A(l).
Surcharge Bc.
3- DECISIONS CONSTRUCTIVES
Il s’agit d’une construction d’une ravées de 18 m. Le schéma statique représente
des poutres
isostatiques sur des appareils d’appuis en néoprène. Le tablier est composé de sept
(7)
poutres principales en Béton Armé, d’entre axe de 1,22 m, d’une longueur de 18.00m,
la
dalle d’une épaisseur de 20 cm sera coulée sur coffrage perdu. La pente
transversale de 2,5
% sur toute la longueur de l’ouvrage est assurée par la variation des hauteurs du
béton
bitumineux.
La culée est du type « culée mur » exécuté sur place en béton armé dosé à 350
kg/m3.
101
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
Le mur frontal est d'hauteur de 3,50 m, et qui sera fondée sur une semelle
rectangulaire de
dimension (7,00x1,60x10) m.
Au-dessous des fondations culées
Il est demandé au maitre de l’ouvrage d’assurer un système de protection contre
l’affouillement et l’érosion.
4- DIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE
4.1-Dimensionnemnt du tablier
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
Asphalte
20.00
Couche de protection
Couche d’étanchéité
1.05
Dalle
4.3-Dimensionnemnt de la culée
103
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
104
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
PONT SUR OUED LAADAR AU PK 289+700
1- GENERALITES
Tracé en plan : l’axe en plan de l’ouvrage est inscrit dans un alignement droit.
Les supports (deux culées, et une pile) sont des éléments monolithiques en Béton
Armé.
Surcharge A(l).
Surcharge Bc.
3- DECISIONS CONSTRUCTIVES
Il s’agit d’une construction de deux travées de 27 m. Le schéma statique représente
des
poutres isostatiques sur des appareils d’appuis en néoprène. Le tablier est composé
de sept (7)
poutres principales en Béton Armé, d’entre axe de 1,40 m, d’une longueur de 27.00m,
la
dalle d’une épaisseur de 20 cm sera coulée sur coffrage perdu. La pente
transversale de 2,5
% sur toute la longueur de l’ouvrage est assurée par la variation des hauteurs du
béton
bitumineux.
105
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
La culée est du type « culée mur » exécuté sur place en béton armé dosé à 350kg/m3.
Le mur frontal est d'hauteur de 3,50 m, et qui sera fondée sur une semelle
rectangulaire de
dimension (7,00x1,60x12) m.
Les piles sont du type « pile colonne » fondé sur une semelle superficielle de
dimension
(4,50x1,60x9,90) m.
Au-dessous des fondations culées et piles on a prévu une couche de béton de
propreté
d’une épaisseur de 20 cm et qui déborde de 20cm de chaque coté de la semelle.
Les remblais derrière les culées sont exécutés avec un matériau convenable d’angle
de
frottement interne = 35° (grave graduée) en couche de 30 à 35 cm bien compacté.
La
stabilité des remblais d’accès de chaque coté de l’ouvrage sera assurée par des
murs en retour
et éventuellement un mur en aile en guise d’un ouvrage de protection des remblais
contre la
crûe.
Les appareils d’appuis sont en néoprène de dimension (300x350x50) mm.
Synthese sur l’etude des des fondations :
Les sols mis en évidence se caractérisent par les formations suivantes :
sc N°2 PK 289+510.
4- DIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE
4.1-Dimensionnemnt du tablier
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
4.2-Dimensionnemnt de la dalle
L'hourdis utilisé pour le pont sert de couverture c’est à dire il reçoit la couche
de
roulement de la chaussée (asphalte couche de protection, couche d’étanchéité…) et
les
surcharges des véhicules ainsi on peut dire que son rôle consiste à repartir les
charges
permanentes et les surcharges sur les poutres.
La dalle a une épaisseur de 20 cm recouverte d’une couche d’étanchéité ; couche de
protection et d’une couche d’asphalte, cette dalle repose sur 7 poutres d’entre axe
1,4 m est
sur des entretoises d’about.
20.00
Asphalte
Couche de protection
10.5
Couche d’étanchéité
Dalle
4.3-Dimensionnemnt de la culée
107
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
108
2016
Ouvrage d’art
Chapitre 11
Figure 11.3 : Vue longitudinal
109
2016
[Tapez le titre du document]
estimatifs et qauntitatifs
Devis
U
M3
M3
M3
QUANTITE
PU
MONTANT
25824,405
3389,152
60331,791
250,00
250,00
450,00
6456101,25
847288,00
27149306,00
QUANTITE
M3
2812,87552
M3
T
T
M3
16877,253
24472,017
19408,8411
3013,7952
20091,968
Assainissement et drainage
4300
Fossés en béton légèrement armés de forme
ML
trapézoïdale
11
Fourniture et pose des buses en béton armé
ML
diamètre 1000mm y compris têtes d'ouvrages
2009,1968
TPC
ML
Bordure
Signalisation horizontale
- Ligne continué.
- Ligne discontinué.
ML
20091,968
PU
MONTANT
650,00
2200,00
4300,0
0
4800,0
0
1300,0
0
2200,0
0
1828369,075
37129956,6
105229673,1
99316243,73
3917933.76
44202329,6
3500,00
15050000
30000,00
90000
1900,00
3954099,33
1800,00
36165542,4
Divers
ML
20091.968
20091.968
Signalisation verticale
Gabionnages
KM
M3
15
198
268
110
120
900
2411036,16
18082771,2
10000,00 150000,00
2800,00 554400,00
6000
1608000
404143050,00
68704318,5
472847368,00
2016
[Tapez le titre du document]
estimatifs et qauntitatifs
Devis
111
2016
CHAPITRE 10
1- INTRODUCTION
L’implantation d’un réseau routier est capital au développement économique et
social d’un
pays,elle répondà des impératifs socio-économico-politiques,de rapidité et sécurité
d’une
circulation routière qui constituent des avantages recherchés. Le réseau routier
doit tenir
compete galement des densité optimal et de son impact sur l’environnement. Au delà
d’un
certain seuil, des dangers prendrons le pas sur les avantages acquis et
l’investissement
Consenti pourra être remis en cause.
2- CADRE JURIDIQUE
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie, se fait conformément au
décretn°9078 du 27 février 1935, stipulant qu’une telle etude doit comprendre:
3- DEFINITION DE L’ENVIRONNEMENT
C’est l’ensemble des facteurs biotiques et abiotiques de l’habitat susceptible
d’avoir des effets
directs et indirects sur les être svivants, compris sur l’homme.
2016
Chapitre 10
région concernée par l’étude présente de larges plaines à très faible pente, avec
le risque de
modification de la dynamique de la nappe.
En ce qui concerne la qualité des eaux, d’une manière générale la variante proposée
ne cause
presque aucune modification
La présence de plusieurs oueds franchissant le tracé de la RN83, peut provoquer des
points
singuliers.
4.5-Traitement du paysage
Pour les deux variantes proposées, il est prévu de:
4.6-Sécurité
Pour assurer la sécurité des piétons on doit:
2016
Chapitre 10
Des trottoirs sont proposés le long de la route (section dans un tissu urbain).
L’implantation des carrefours giratoires assurent une meilleure sécurité pour leurs
usagers
5- CONCLUSION
le défi de notre etude est de minimiser l’impact négatif sur l’environnement de la
zone.tout en
privilégiant un contrôle continue sur cet impact pendent les années à venir ou le
flux des
vehicles sera plus important donc plus polluant, préconiser aussi une etude dans le
cadre de
l’aménagement de territoire future de cette region car une route fiable génère une
activité
socio-économique plus intense donc des effet plus important sur la route.
100
2016
BIBLIOGRAPHIE
Norme technique l’aménagement des routes (B40).
Catalogue des structures type des chaussées neuves 1978.
Les cours de module route M1 VOA.
www. LCPC.fr
www.routes.equipements.g
www.SETRA.equipements.gouv.fr
ANNEXES
Axe en plan
N°
Chaînage
DROITE
Gis = 45.816
ARC
R = 2500.00
Centre :
X = 24042.22
Y = 22421.71
DROITE
Gis = 42.445
Longueur
PR
43.91
0.00
25893.32
20740.83
132.37
43.91
25922.26
20773.85
32.04
176.28
26006.84
20875.66
ARC
R = -2500.00
Centre :
X = 27991.27
Y = 19354.79
130.64
208.32
26026.65
20900.84
DROITE
Gis = 45.772
318.98
338.97
26110.09
21001.35
ARC
R = 2500.00
Centre :
X = 24438.99
Y = 22887.93
168.82
657.94
26320.18
21241.37
DROITE
Gis = 41.473
1573.68
826.76
26426.99
21372.06
ARC
R = -1500.00
Centre :
X = 28573.99
Y = 21713.92
206.81
2400.44
27381.19
22623.44
DROITE
Gis = 50.251
79.05
2607.25
27517.51
22778.75
10
ARC
R = 600.00
Centre :
X = 27151.04
Y = 23260.36
305.84
2686.30
27573.63
22834.43
11
DROITE
Gis = 17.799
180.04
2992.15
27727.74
23094.78
12
ARC
R = -2000.00
47.53
3172.19
27777.42
23267.83
Centre :
X = 29699.76
Y = 22715.90
13
DROITE
Gis = 19.312
213.20
3219.72
27791.08
23313.36
14
ARC
R = -2000.00
Centre :
X = 29763.45
Y = 22919.36
168.40
3432.92
27854.77
23516.82
15
DROITE
Gis = 24.673
136.17
3601.32
27911.78
23675.23
16
ARC
R = 5000.00
Centre :
X = 23334.07
Y = 25690.96
70.60
3737.49
27963.24
23801.30
17
DROITE
Gis = 23.774
696.08
3808.09
27989.46
23866.85
18
ARC
R = -1100.00
Centre :
X = 29267.59
Y = 24113.64
251.73
4504.17
28243.41
24514.95
19
DROITE
Gis = 38.343
1597.36
4755.90
28361.14
24736.82
20
ARC
R = 900.00
Centre :
X = 28524.46
Y = 26563.00
186.62
6353.26
29266.09
26053.12
21
DROITE
Gis = 25.142
875.10
6539.88
29355.18
26216.73
22
ARC
R = 5500.00
Centre :
X = 24615.23
Y = 29140.56
826.88
7414.98
29691.87
27024.47
23
DROITE
Gis = 15.571
1804.12
8241.86
29951.54
27808.69
10045.98
30388.42
29559.12
LONGUEUR TOTALE:
10045.98m
Profil en long
N°
Chaînage
Longueur
Dist. H
PR
DROITE
Pente = -0.34
608.66
608.66
0.00
41.61
PARABOLE
R = -30000.00
Sommet :
PR = 506.84
Z = 39.72
136.50
136.49
608.66
39.54
DROITE
Pente = -0.79
39.26
39.26
745.15
38.77
PARABOLE
R = 50000.00
Sommet :
PR = 1181.60
Z = 36.88
289.26
289.26
784.41
38.46
DROITE
Pente = -0.22
1754.59
1754.59
1073.67
37.00
PARABOLE
R = -25000.00
Sommet :
PR = 2772.88
Z = 33.17
115.66
115.66
2828.25
33.11
DROITE
Pente = -0.77
46.50
46.50
2943.91
32.58
PARABOLE
R = 50000.00
Sommet :
PR = 3366.94
Z = 30.81
315.40
315.40
2990.41
32.23
DROITE
Pente = -0.12
203.63
203.63
3305.81
30.85
10
PARABOLE
R = -100000.00
Sommet :
PR = 3387.17
Z = 30.67
218.94
218.93
3509.44
30.60
11
DROITE
Pente = -0.34
411.44
411.44
3728.37
30.09
12
PARABOLE
R = 100000.00
241.20
241.20
4139.81
28.69
Sommet :
PR = 4481.02
Z = 28.10
13
DROITE
Pente = -0.10
401.03
401.03
4381.02
28.15
14
PARABOLE
R = -60000.00
Sommet :
PR = 4722.05
Z = 27.78
307.97
307.97
4782.05
27.75
15
DROITE
Pente = -0.61
714.17
714.16
5090.01
26.65
16
PARABOLE
R = 80000.00
Sommet :
PR = 6294.80
Z = 20.77
360.88
360.88
5804.17
22.28
17
DROITE
Pente = -0.16
152.42
152.42
6165.05
20.88
18
PARABOLE
R = -380000.00
Sommet :
PR = 5701.18
Z = 21.13
1219.04
1219.03
6317.47
20.63
19
PARABOLE
R = 176813.83
Sommet :
PR = 8390.26
Z = 14.64
573.29
573.29
7536.50
16.70
20
DROITE
Pente = -0.16
1486.77
1486.77
8109.79
14.86
21
PARABOLE
R = 300000.00
Sommet :
PR = 10072.80
Z = 12.12
449.42
449.42
9596.56
12.50
10045.98
12.12
10046.04m
10045.98m
Les cubatures
Nº Profil
1
2
3
4
5
5a
6
7
8
9
10
10a
11
12
13
14
15
15a
16
17
18
19
20
21
22
22a
23
24
25
26
27
28
28a
29
30
31
32
33
34
34a
35
36
37
38
39
40
41
42
Pr
0.00
43.91
130.40
176.28
208.32
244.74
258.32
308.32
338.97
388.97
438.97
470.83
474.55
524.55
574.55
624.55
657.94
662.43
707.94
757.94
807.94
826.76
876.76
926.76
966.94
999.40
1003.42
1053.42
1103.42
1153.42
1203.42
1253.42
1274.94
1278.93
1328.93
1378.93
1428.93
1478.93
1528.93
1575.01
1578.34
1628.34
1678.34
1728.34
1778.34
1828.34
1878.34
1910.56
L.A.
21.96
65.20
66.18
38.96
34.23
25.00
31.79
40.32
40.32
50.00
40.93
17.79
26.86
50.00
50.00
41.70
18.94
25.00
47.76
50.00
34.41
34.41
50.00
45.09
36.32
18.24
27.01
50.00
50.00
50.00
50.00
35.76
12.76
27.00
50.00
50.00
50.00
50.00
48.04
24.70
26.66
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
41.11
21.92
Section
décapage
0.00
4.88
4.57
4.54
4.70
2.81
2.80
2.75
2.65
2.67
2.61
2.59
2.59
2.56
2.43
2.40
2.40
2.41
2.75
2.94
2.86
2.81
2.74
2.66
2.58
2.61
2.61
2.61
2.66
2.56
2.54
2.58
2.52
2.56
2.53
2.56
2.56
2.54
2.50
2.59
2.63
2.53
2.51
2.51
2.50
2.44
2.43
2.39
Volume
décapage
0.000
318.063
301.908
176.816
160.979
70.502
89.245
111.035
107.263
133.538
107.000
46.009
69.432
128.144
121.647
100.212
45.410
60.222
131.066
146.426
97.986
96.663
136.932
119.912
93.647
47.686
70.629
130.711
132.971
127.817
127.206
92.274
32.181
68.984
126.549
127.779
128.197
126.928
119.996
64.039
70.225
126.351
125.462
125.465
125.225
121.755
100.004
52.400
Section
déblais
2.23
4.10
2.96
2.61
3.51
0.36
0.40
0.01
0.00
0.00
0.00
0.04
0.02
0.00
0.03
0.03
0.03
0.05
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.16
0.35
0.39
0.00
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2.04
2.66
4.11
4.68
4.74
4.47
6.12
0.503
0.000
0.000
1.696
0.631
0.000
0.000
0.000
0.000
5.162
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0.000
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0.000
0.000
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0.000
0.000
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0.000
0.000
0.000
0.000
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336.208
232.341
118.087
95.645
244.844
165.546
247.663
457.590
219.569
150.280
278.163
254.419
200.843
370.557
537.595
335.675
502.046
127.396
148.401
224.727
189.308
293.346
319.869
331.639
213.206
208.044
30.114
270.226
135.899
183.022
84.944
132.218
373.164
374.560
238.101
26.604
162.446
85.833
112.913
165.627
177.751
115.062
167.628
89.212
53.481
77.295
65.984
151.616
234.169
247.743
240.255
311.976
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
6818.67
6868.67
6918.66
6968.65
7018.64
7068.64
7118.64
7168.64
7218.64
7247.63
7297.63
7347.63
7397.63
7422.72
7447.64
7497.64
7547.64
7597.64
7647.64
7705.28
7762.36
7820.22
7871.81
7921.81
7971.81
8021.81
8066.74
8116.74
8166.74
8216.74
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8266.74
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8366.74
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8466.74
8516.74
8566.74
8616.74
8672.00
8722.00
8772.00
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8868.91
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8968.91
9018.91
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50.00
49.99
49.99
50.00
50.00
50.00
50.00
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39.49
50.00
50.00
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50.00
47.47
47.47
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50.00
37.54
25.00
37.46
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50.00
50.00
50.00
50.00
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52.63
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48.46
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50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
2.39
2.43
2.47
2.29
2.28
2.47
2.52
2.55
2.49
2.40
2.62
2.60
2.62
2.53
2.41
2.51
2.59
2.34
2.49
2.53
2.53
2.43
2.35
2.42
2.40
2.44
2.23
2.39
2.41
2.46
2.47
2.41
2.44
2.49
2.53
2.29
2.65
2.63
2.52
2.59
2.61
2.58
2.58
2.72
2.55
2.49
2.61
2.56
2.47
2.48
2.23
2.47
2.34
2.24
118.411
121.393
123.495
114.426
114.106
123.735
126.212
127.411
98.408
94.983
130.835
130.196
98.402
63.264
90.031
125.310
129.243
116.920
133.732
144.894
145.442
132.614
119.105
120.829
120.048
115.653
105.818
119.169
120.253
92.325
61.767
90.307
122.057
124.727
126.629
114.522
132.711
131.394
132.478
136.426
130.360
124.923
125.081
135.949
127.571
124.720
130.616
128.108
123.341
123.948
111.531
123.378
116.761
112.167
0.00
0.00
0.00
0.48
0.30
0.00
0.00
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0.00
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0.00
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0.15
0.00
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.13
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
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0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.00
4.50
4.40
7.30
0.05
0.09
6.94
6.47
9.95
8.31
0.10
9.10
11.26
11.88
8.88
2.54
6.76
11.05
3.60
2.86
6.46
9.48
4.04
3.01
3.08
5.49
3.64
3.13
4.08
4.66
5.52
6.02
2.40
6.26
6.17
7.30
0.15
8.70
9.81
8.09
10.04
10.19
9.63
9.09
12.08
9.11
6.65
10.26
7.91
6.82
7.46
6.45
7.55
4.95
3.80
0.000
0.000
0.000
23.924
14.942
0.000
0.160
0.000
0.000
52.618
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
42.999
0.000
0.000
8.084
0.155
0.681
0.000
0.229
0.000
0.000
0.000
4.794
2.902
1.226
1.270
9.721
6.939
37.806
0.640
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
7.769
1.004
0.000
3.315
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.602
0.000
222.573
220.053
364.821
2.392
4.552
347.031
323.321
497.522
328.273
3.873
454.944
562.768
446.051
221.889
94.988
337.427
551.780
179.891
154.101
369.996
544.101
220.913
152.735
153.689
274.241
172.631
148.607
203.740
232.939
206.811
150.213
90.087
312.967
308.484
365.147
7.560
435.076
490.678
425.938
528.162
509.537
466.512
440.541
604.211
455.306
332.707
513.184
395.576
340.756
372.928
322.463
377.461
247.360
189.988
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
TOTALISATION
9418.91
9468.91
9518.91
9568.91
9618.91
9645.98
9695.98
9745.98
9795.98
9845.98
9895.98
9945.98
9995.98
10045.98
50.00
50.00
50.00
50.00
38.53
38.53
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
50.00
25.00
10045.98
2.41
2.41
2.37
2.43
2.33
2.35
2.25
2.38
2.36
0.00
2.45
2.43
2.64
2.63
120.314
120.335
118.696
121.567
89.971
90.518
112.640
119.113
117.979
0.000
122.264
121.598
132.219
65.747
25824.405
0.00
0.00
0.00
0.00
0.97
0.00
0.00
1.14
1.37
0.00
2.77
2.42
4.04
3.94
4.82
6.02
3.51
4.41
0.18
1.97
1.15
0.04
0.04
0.00
0.04
0.04
0.14
0.16
0.000
0.000
0.000
0.000
37.485
0.000
0.000
56.773
68.397
0.000
138.608
121.079
201.817
98.473
240.913
301.213
175.612
220.638
6.819
75.882
57.438
2.016
1.992
0.000
2.009
2.052
6.840
3.966
3389.152
60331.791
Les tabulations
N°
PR
1
2
3
4
5
5a
6
7
8
9
10
10a
11
12
13
14
15
15a
16
17
18
19
20
21
22
22a
23
24
25
26
27
28
28a
29
30
31
32
33
34
34a
35
36
37
38
39
40
41
42
42a
43
0.00
43.91
130.40
176.28
208.32
244.74
258.32
308.32
338.97
388.97
438.97
470.83
474.55
524.55
574.55
624.55
657.94
662.43
707.94
757.94
807.94
826.76
876.76
926.76
966.94
999.40
1003.42
1053.42
1103.42
1153.42
1203.42
1253.42
1274.94
1278.93
1328.93
1378.93
1428.93
1478.93
1528.93
1575.01
1578.34
1628.34
1678.34
1728.34
1778.34
1828.34
1878.34
1910.56
1922.17
1963.03
X
25893.32
25922.26
25978.14
26006.84
26026.65
26049.38
26057.96
26090.05
26110.09
26143.02
26175.95
26196.94
26199.39
26232.32
26265.25
26298.18
26320.18
26323.13
26352.73
26384.52
26415.53
26426.99
26457.31
26487.63
26511.99
26531.67
26534.11
26564.42
26594.74
26625.06
26655.38
26685.69
26698.74
26701.16
26731.48
26761.80
26792.12
26822.43
26852.75
26880.69
26882.71
26913.02
26943.34
26973.66
27003.98
27034.29
27064.61
27084.15
27091.19
27115.97
Y
20740.83
20773.85
20839.87
20875.66
20900.84
20929.30
20939.82
20978.17
21001.35
21038.97
21076.60
21100.58
21103.37
21141.00
21178.62
21216.24
21241.37
21244.75
21279.32
21317.92
21357.14
21372.06
21411.82
21451.58
21483.53
21509.34
21512.53
21552.29
21592.05
21631.81
21671.57
21711.33
21728.45
21731.62
21771.38
21811.14
21850.90
21890.66
21930.42
21967.07
21969.71
22009.47
22049.23
22088.99
22128.75
22168.51
22208.27
22233.90
22243.13
22275.62
Z Projet
41.61
41.46
41.17
41.01
40.90
40.78
40.73
40.56
40.46
40.29
40.12
40.01
40.00
39.83
39.66
39.49
39.34
39.31
39.04
38.67
38.28
38.14
37.81
37.53
37.34
37.21
37.20
37.05
36.93
36.82
36.71
36.60
36.55
36.54
36.43
36.32
36.21
36.10
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