Nuevos Materiales para Firmes Ecologicos

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN

Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
MPyGI
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA CIVIL
NUEVOS MATERIALES PARA

INFRAESTRUCTURAS
Trabajo Final:
NUEVOS ADITIVOS Y MATERIALES PARA OBTENER
FIRMES ECOLÓGICOS
NEW ADDITIVES AND MATERIALS TO OBTAIN

ECOLOGICAL PAVEMENTS
CURSO ACADÉMICO: 2017/2018
Jesús Torres Torres

Jhosep Flores Camilo

MPyGI
RESUMEN
Durante la construcción tradicional de pavimentos se realizan distintas actividades como: la

explotación de canteras, fabricación de bitumen para el asfalto, productos de estabilización de
suelos como el cemento, cal y otras afines. Todas estas actividades a través de los años han
generado efectos dañinos al medio ambiente como la emisión de gases tóxicos, polución,
contaminación de suelos y otros; ante la necesidad de disminuir la contaminación ambiental en el
mundo, surge la importancia de construir estructuras ecológicas y sostenibles en el medio
ambiente.
Debido a ello, en el estudio de carreteras se han venido desarrollando tecnologías que permiten: 1)
Fabricación de asfalto con caucho de neumáticos en polvo, lo cual permite reducir la fabricación
del bitumen, uno de los agentes más contaminantes en la construcción de firmes. 2) Reutilización
de asfalto reciclado. 3) La generación de efectos catalizadores que permiten disminuir la emisión
de gases CO2 de los vehículos utilizando dióxido de titanio (TiO2); y 4) La estabilización de suelos
no adecuado para pavimentos con materiales renovables como los polímeros que mejoran las
propiedades de los suelos para ser adecuados, estos aditivos son ecológicos porque se utiliza menor
energía para su fabricación y sus desechos y luego de su vida útil no contaminan al medio
ambiente.
Estas tecnologías se vienen aplicando desde hace algunos años en países como Italia, Francia,
Inglaterra, España y Japón. Los estudios de pavimentos foto catalíticos tienen una antigüedad de 10
años y ya se han aplicado en calles de Italia, España y otros países con estructura vial altamente
desarrollada. La tendencia está más cerca de generar estructuras amigables con el medio ambiente
y hacia un futuro se prevé la expansión de estas tecnologías de países desarrollados a países en vías
de desarrollo.
ABSTRACT
During the traditional construction of pavements, different activities are carried out, such
as: the exploitation of quarries, the manufacture of bitumen for asphalt, soil stabilization
products such as cement, lime and other related materials. All these activities over the
years have generated harmful effects to the environment such as the emission of toxic
gases, pollution, soil contamination and others; Given the need to reduce environmental
pollution in the world, the importance of building ecological and sustainable structures in
the environment arises.
Due to this, in the study of roads, technologies have been developed that allow: 1)
Manufacture of asphalt with rubber from powdered tires, which allows reducing the
manufacture of bitumen, one of the most polluting agents in the construction of road
surfaces. 2) Reuse of recycled asphalt. 3) The generation of catalytic effects that allow
reducing the emission of CO2 gases from vehicles using titanium dioxide (TiO2); and 4)
The stabilization of soils not suitable for pavements with renewable materials such as
NUEVOS ADITIVOS Y MATERIALES PARA OBTENER FIRMES ECOLÓGICOS 1
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polymers that improve the properties of the soil to be adequate, these additives are
ecological because less energy is used for their manufacture and their waste and after their
useful life is not pollute the environment.
These technologies have been applied for some years in countries such as Italy, France,
England, Spain and Japan. The studies of catalytic photo pavements are 10 years old and
have already been applied in streets in Italy, Spain and other countries with a highly
developed road structure. The trend is closer to generating environmentally friendly
structures and the expansion of these technologies from developed to developing countries
is foreseen for the future.
PALABRAS CLAVES
Asfaltos fotocatalíticos, firmes de neumáticos, asfalto reciclado, polímero en suelos no

adecuados, Dióxido de Titanio.
KEYWORDS
Photocatalytic asphalts, tire pavements, recycled asphalt, polymer in unsuitable soils,

Titanium dioxide.

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INDICE
1. INTRODUCCION
2. DESCRIPCION DE LOS NUEVOS MATERIALES
2.1. PAVIMENTOS FOTOCATALÍTICOS CON DIÓXIDO DE TITANIO (TIO2)
2.2. PAVIMENTOS DE ASFALTO ELABORADOS CON NEUMÁTICOS EN POLVO
2.2.1. Neumáticos de Caucho
2.2.2. Neumáticos fuera de Uso
2.3. PAVIMENTO RECICLADO ASFALTICO
2.3.1. Composición del material
2.4. POLIMERO GB
3. EVOLUCION HISTORICA
3.1. Evolución del pavimento fotocatalítico con Dióxido de Titanio (TIO2)
3.2. Evolución del pavimento de asfalto elaborado con neumáticos en polvo
3.3. Evolución del pavimento reciclado asfaltico
3.4. Evolución del polímero GB
4. SITUACION ACTUAL Y SISTEMA CONSTRUCTIVO
4.1. Situación actual del pavimento fotocatalítico con Dióxido de Titanio (TIO2)
4.1.1. Pavimentos de asfalto fotocatalíticos con N-doped TiO2
4.1.2. Eficiencia del N-doped TiO2:
4.1.3. Durabilidad del N-doped TiO2:
4.2. Situación actual del pavimento de asfalto elaborado con neumáticos en polvo
4.2.1. Proceso por vía húmeda
4.2.2. Proceso por vía seca
4.3. Situación actual pavimento reciclado asfaltico
4.3.1. El sistema constructivo del pavimento reciclado asfaltico
4.4. Situación actual del Polímero GB
4.4.1. El sistema constructivo del polímero GB
5. POSIBILIDADES FUTURAS
5.1. Posibilidades del pavimento fotocatalítico Dióxido de Titanio (TIO2)
5.2. Posibilidades del pavimento de asfalto elaborado con neumáticos en polvo
5.3. Posibilidades del pavimento reciclado asfaltico
5.4. Posibilidades del polímero GB
6. CONCLUSIONES
7. BIBLIOGRAFIA

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NUEVOS ADITIVOS Y MATERIALES PARA OBTENER

FIRMES ECOLÓGICOS
NEW ADDITIVES AND MATERIALS TO OBTAIN

ECOLOGICAL PAVEMENTS
1. INTRODUCCION
En los últimos años la contaminación del medio ambiente ha tenido proyecciones alarmantes, es
por ello que muchos países se han visto obligados a realizar cambios en los procesos de sus
actividades, incorporando los denominados procesos ecológicos. Esta necesidad y compromiso
mundial se ve regularizado en 02 grandes acuerdos mundiales como son: El Tratado de Tokyo y
Tratado de Paris.
La construcción de carreteras no es ajena a ello, ya que el asfalto es un material elaborado a base de

betún, producto derivado del petróleo, uno de los contaminantes más dañinos del medio ambiente.
Es por ello que en este trabajo hemos agrupado las principales nuevas tecnologías ecológicas para
la construcción de estas infraestructuras.
La primera de ellas es la más neófita en el campo y utiliza un efecto de fotocatálisis para la

reducción de gases NOx emitidos por vehículos. Esta técnica, consiste en el uso de uno de los
compuesto fotocatalizadores más usados en el planeta el TiO2, el cual se añade a las superficies de
pavimentos de concreto y asfalto, estos materiales al recibir los rayos solares actúan como un
fotocatalizador; el cual es capaz de descomponer las moléculas de los gases contaminantes de
formula NOx.
La segunda tecnología consiste en el uso de Neumáticos desechos, conocemos que en todos los
países del mundo se desechan miles de toneladas de neumáticos, en algunos países la disposición
de este elemento está regulado mientras que en otros no y generan un gran foco de contaminación
ambiental. Sin embargo, actualmente este material puede ser triturado y usado como agregado en
del concreto asfaltico, ya que proporciona propiedades similares a las de asfalto convencional.
La tercera tecnología consiste en la reutilización de los materiales producto del reciclaje de los
pavimentos de asfalto existentes, con este método se busca mitigar la contaminación debido a la
eliminación de asfalto antiguo y a la disminución del consumo de nuevos asfaltos.
Finalmente se tiene la tecnología del uso de polímeros para la estabilidad de suelos no adecuados
en firmes y transformarlos en materiales adecuados que cumplan con las propiedades necesarias
para formar parte del paquete estructural del firme, esto permitiría ahorrar en transporte y traer
material de canteras, reduciendo el consumo de energía para la construcción de firmes y es además
un material ecoamigable, pues no genera daño al medio ambiente.

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2. DESCRIPCION DE LOS NUEVOS MATERIALES
2.1. PAVIMENTOS FOTOCATALÍTICOS CON DIÓXIDO DE TITANIO (TIO2)

2.1.1 Composición del Dióxido de Titanio (TIO2):
El TiO2 se presenta en la naturaleza como una estructura cristalina componente de distintos
minerales, los principales tipos son: la anatasa, el rutilo, y la brookita (color blanco). Las cuales se
pueden obtener mediante procesos industriales de bajo costo, por lo cual es un material muy
empleado en el planeta, no obstante, poseen una propiedad muy interesante que es la acción
fotocatalizadora ante los rayos solares (rayos ultravioletas), es en el tamaño de nanopartículas en el
cual pueden explotar esta propiedad.
Gráfico N° 1: Tipos de Dióxido de Titanio
2.1.2 Principales propiedades del TIO2
- Posee uno de los índices de refracción más alto (2.4, similar al diamante), esta propiedad le
permite protegerse de la luz del Sol, reflejando todos los rayos luminosos, como la
ultravioleta, y absorbe los rayos que no consigue reflejar.
- Tiene una gran importancia en el uso de pinturas blancas, debido a sus propiedades de
estabilidad del sistema químico, alta dispersión, y toxicidad nula. Actualmente es el
material inorgánico más importante en la producción mundial de pigmentos.
- Tiene la propiedad de absorber radiación cerca de la región UV, lo que le permite realizar
el proceso de fotocatalización, llamado también semiconductor sensible a la luz.
- Elemento anfótero (actúa como acido o como base), muy estable químicamente y no es
susceptible a los ataques de los agentes orgánicos e inorgánicos.
Su fabricación se puede realizar, principalmente, a través de dos métodos: sulfato y cloro, ambos
muy conocidos y de bajo coste. No obstante, el segundo es el más aplicado para la obtención de
partículas a escala nanométrica. Cabe indicar que estas escalas son las necesarias para la obtención
de la propiedad fotocatalizadora.
2.1.3 Fotocatálisis
Catalizador: Es un elemento que permite generar una variación en la velocidad de una reacción
química, sin embargo, no formar parte de ella.

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Fotocatalizador: Funciona como un catalizador, pero siempre que se proporcione luz en forma de
radiación. Esta cualidad la podemos encontrar principalmente en los materiales semiconductores,
puesto que contienen un diferencial de energía entre la banda de conducción y la de valencia.
Entre los principales tenemos: TiO2, ZnO, CdS, Fe2O2 y WO3. Sin embargo, el TiO2, es el más
utilizado debido a su estabilidad química, toxicidad nula y costo de producción barato.
Proceso de Fotocatálisis:
El fotocatalizador recibe una radiación con rango de longitud de onda necesario para generar los
- +
pares electrón (e ) – hueco (h ). A continuación, se muestra la ecuación:
hv
TiO2 TiO2 (e- + h+)
Los huecos fotogenerados (h+) migran hacia el área del semiconductor y dan lugar a la reacción de
foto oxidación, mientras que los electrones pertenecientes a la banda de conducción generan la
reacción de foto reducción.
Tanto huecos (h+) y electrones (e-) son capturados por las llamadas “especies adsorbidas” (OH- y
-
O2), los cuales generan radicales muy reactivos (OH* y O2 ) que permiten la oxidación de las
moléculas contaminantes (NOx).
Gráfico N° 2: Formación de huecos (h+) y electrón (e-) Gráfico N° 3: Formula de descomposición de gases NOx
Para magnificar la actividad fotocatalizadora el material TiO2 puede ser “dopado” con elementos
como: Fe, Cu, Mn, Ru, Os, Re, V y Rh.
2.2. PAVIMENTOS DE ASFALTO ELABORADOS CON NEUMÁTICOS EN POLVO

2.2.1. Neumáticos de Caucho
El neumático de caucho está constituido principalmente por los siguientes elementos: Cauchos
naturales (SBS), cauchos sintéticos (SBR) y el conocido negro de humo. Asimismo, se tiene, en
menor cantidad otros materiales como: acero, textiles y aditivos como: óxido de zinc, dióxido de
titanio (TiO2), sílice, ácidos grasos, sulfuro y resinas fenólicas.

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El caucho natural se obtiene del látex, material que es una resina blanca (lechosa) extraída de los
arboles Hevea, estos árboles se encuentran en las selvas tropicales de países como Colombia,
Brasil, o Tailandia.
El caucho sintético se obtiene mediante procesos industriales, los primeros cauchos tuvieron
producidos datan de los años 30, sus propiedades son muy similares a las del caucho natural, sin
embargo, posee ventajas en mayor resistencia a la abrasión y a altas temperaturas y mayor
adherencia al suelo.
2.2.2. Neumáticos fuera de Uso

En la mayoría de países del mundo los neumáticos son desechados en botaderos clandestinos y
zonas desocupadas, estos neumáticos en muy pocos casos son reutilizables.
Gráfico N° 4: Neumáticos desechados
Sin embargo, existen tecnologías que permiten dar un tratamiento al neumático, el método consiste
en triturar los neumáticos, extraer el caucho y separarlo de los otros componentes (acero, fibra
textil y otros). Los métodos más usados son: Proceso ambiental y Trituración criogénica.
Proceso Ambiental: Se realiza de dos formas, por granulación o molienda. En este proceso el
material a temperatura ambiente, es vertido a un molino, la temperatura se incrementa
constantemente durante el proceso, seguidamente los granuladores van cortando el caucho a través
de cuchillas. El material pasa por un proceso de tamizado y son clasificados por tamaños de
partículas.
Trituración Criogénica: Este proceso se realiza mediante la criogenia, lo cual consiste en trabajar
con bajas temperaturas, para ellos se emplea nitrógeno líquido o materiales similares, que permitan
congelar trozos de neumáticos o trozos de caucho a temperaturas por debajo de -62ºC, a estas
temperaturas el material se vuelve frágil y quebradizo como un cristal, luego de ello se realiza la
reducción de tamaño. Los otros componentes son separados de la siguiente manera: el acero es
retirado mediante el uso de imanes; el material textil es removido por medio de aspiradoras y
selección. El resultado es un material de aspecto brillante y limpio, con fracturas en la superficie,
pero con un contenido de acero y fibra minoritario.
2.3. PAVIMENTO RECICLADO ASFALTICO

Se define como pavimento reciclado asfaltico al reúso de los materiales producto del reciclaje de
las de firmes existentes y deteriorados, es decir que han estado en servicio, para la construcción de

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nuevas firmes. Por tanto es un material conformado por agregados seleccionados uniformemente
mezclados y ligados por materiales bituminosos.
Gráfico N° 5: Pavimento reciclado
2.4. POLIMERO GB
Su nombre comercial es “Polimero GB”, es un producto elaborado por Green Road Solutions, es un
aditivo para la estabilización de suelos no adecuados en firmes, para luego transformarlo en un
material que cumpla con las propiedades necesarias para formar parte del paquete estructural del
firme. Los estudios actuales indican que este aditivo polimérico debe usarse junto una proporción
de cal para estabilizar los suelos.
El material polimérico es un líquido incoloro, inodoro, viscoso, totalmente soluble y no
inflamable. Las principales características del material son:
Tabla N° 1: Características del Polímero GB

Propiedad Valor Propiedad Valor
pH 10.5 Densidad relativa a 20°C 1,33 a 1,370 gr/cm3
Viscosidad 130 a 190 cps Punto de ebullición 100, 7°C
El material polimérico no daña el medio ambiente, es no peligroso, no contiene sustancias toxicas

para la salud o entorno natural, de acuerdo a las normativas o reglamentos españoles.
3. EVOLUCION HISTORICA
3.1. Evolución del pavimento fotocatalítico con Dióxido de Titanio (TIO2)

Los estudios iniciales sobre la descomposición de gases contaminantes mediante procesos
fotocatalíticas los realizo Teichner et al (1971-1985). Sin embargo, las investigaciones para la
aplicación en pavimentos se han realizado a partir del año 2007.
Poon and Cheung (2007). Estos investigadores evaluaron bloques de pavimentación elaborados
con la inclusión de TiO2. El estudio tuvo un óptimo diseño de mezcla con materiales como arena
reciclada, vidrio, 10% de TiO2, y cemento, el estudio logró la eliminación de 4.01 mg h-1/m2 de
gases NO.

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Husken et al. (2007). Realizaron un análisis comparativo de diferentes productos cementosos

fotocatalíticos en condiciones óptimas de laboratorio. Descubrieron que la eficiencia de la
degradación de gases NOx variaba significativamente, con algunos productos, como resultado
lograron un 40% de degradación, mientras que en algunos no se obtuvo mayor influencia.
Guerrini y Peccati (2007). En Bérgamo, Italia, se construyeron 12,000 m2 de acera y carretera

utilizando bloques de pavimentación fotocatalíticos. Se realizó un monitoreo ambiental, el cual
mostró una reducción promedio de gases NOx del 45% durante el accionar de la luz solar (09: 00-
17: 00 horas).
Venturini y Bacchi (2009). Realizaron un ensayo basado en la colocación de TiO2 a los

pavimentos de asfalto como una capa aparente que se pulveriza sobre los pavimentos existentes. La
disminución en la eficiencia fue dependiente del tipo de nanopartículas de TiO2 utilizadas, y la
eficiencia de disminución de gases NOx varió de 20 a 57%.
Huang et al. (2010). Determinaron que los pavimentos de asfalto fotocatalíticos se comportan de
mejor forma con la anatasa TiO2.
Hassan et al. (2010). Realizaron una evaluación del uso del revestimiento de TiO2 como
compuesto fotocatalítico en los pavimentos de hormigón, llegaron a la conclusión que el TiO2
proporciona una durabilidad y resistencia al desgaste aceptable.
Hassan et al. (2013). Realizó un estudio de pavimentos de asfalto fotocatalíticos, las pruebas en
laboratorio mostraron que la máxima eficiencia de eliminación de gases NOx alcanzó una tasa de
0.05 L/m2 de aplicación.
3.2. Evolución del pavimento de asfalto elaborado con neumáticos en polvo

El uso de caucho en las mezclas asfálticas tiene su origen a principios del siglo XX, en el año 1920,
se iniciaron los estudios y las primeras pruebas de la modificación del asfalto con caucho molido,
sin mucho éxito.
Sin embargo, años más adelante, el investigador Charles McDonald encontró una fórmula exitosa
de tiempo/temperatura que permitía la incorporación de caucho reciclado como modificador del
ligante. Su proceso fue llamado proceso McDonald, y presentado en 1960. En el año 1968, el
ADOT “Arizona Department of Transportation”, realizo la colocación de las primeras membranas
SAM y en 1972, la primera membrana SAMI empleadas como retardadora de figuración.
En el país de España, los estudios se iniciaron en 1974 a través del CIESM (Centro de
Investigaciones Elpidio Sánchez Marcos) quienes trabajaron en fórmulas de incorporación de
caucho al material ligante para obtener mezclas asfálticas, las cuales fueron instaladas en algunas
calles de Barcelona.
La técnica viene siendo utilizada en muchos países, en Latinoamérica Brasil es el país con mayor
aplicación de esta técnica, cuenta con tramos de prueba realizados mediante los procesos de vía
seca y vía húmeda, similar expansión se ha dado en México y en Colombia. En Argentina, la
primera prueba se realizó en el año 2002, utilizando el proceso seco, en la ciudad de Buenos Aires.
Un tema importante para el desarrollo de la técnica es la gestión de desechos de neumáticos que se

lleva en cada país:

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En España un país con una infraestructura vial muy desarrollada se obtienen 400.000 toneladas
anuales de neumáticos fuera de uso. En el año 2005, a través del Real Decreto de 1619/2005, se
puso en prohibición el uso de vertederos para desechos de todo tipo de neumáticos fuera de uso.
Asimismo, todas las obligaciones para el correcto proceso de eliminación de los neumáticos se
encuentran articuladas, en el primer Plan Nacional Neumáticos Fuera de Uso (2001 al 2006) y en el
segundo Plan (2007 al 2015) con objetivos de reciclado y reutilización alineados al mejoramiento
de escalas medioambientales por los que apuesta el país y el mundo.
3.3. Evolución del pavimento reciclado asfaltico

En Estados Unidos, a partir del año 1915, se comenzó a utilizar este tipo de material, pero fueron
muy escasas durante varias décadas, debido al bajo precio del asfalto y los equipos no estaban
adecuados para utilizar este material.
A principios de los 70´s, se le dio mayor importancia, debido a la crisis del petróleo, aumento del
precio del betún y el creciente interés por la conservación del medio ambiente y la energía. Siendo
el principal impulsor Estados unidos, que paso de 50,000 toneladas de mezcla bituminosa reciclada
en el año 1975 a 25 millones de toneladas en el año 1980.
A finales de los 70´s, se impulsó en Europa, principalmente en países como Alemania, Austria,
Holanda y Dinamarca, llegando a tener buenos resultados en comportamiento del pavimento
reciclado como uno convencional.
En los últimos años, el reciclado del pavimento se ha incrementado a nivel mundial. Debido a la
nueva tendencia de los gobiernos de reducir el empleo de materiales nuevos y promover el uso de
materiales reciclados, además de las nuevas tecnologías que facilitan su empleo y además el
almacenamiento de los residuos de este material es más costoso, debido al requerimiento de
acopios especiales y las nuevas leyes medioambientales.
En España se comenzó a utilizar este material a principios de los 80´s, parte del impulso fue debido
a las centrales de tambor-secador-mezclador por las posibilidades que ofrecían en el reciclado de
mezclas. Las principales entidades que impulsaron esta actividad fueron ACESA para la
rehabilitación de firmes en las autopistas A-2 y A-7 (año 1983), luego realizo una investigación
junto REPSOL donde se realizó una prueba en la autopista A-2 (año 1986). Posteriormente en los
90´s se dio un nuevo impulso, GIASA (Gestión de infraestructuras de Andalucía. S.A.), realizo una
rehabilitación estructural de la autovía A-92 (año 1999). Posteriormente las empresas RUBAU y
PABASA ejecutaron varios proyectos con pavimentos reciclados.
3.4. Evolución del polímero GB

Actualmente existe poca bibliografía sobre aditivos modernos, como es el caso de polímeros.
A continuación se muestran algunos antecedentes históricos:
En 1977, Oldham y su departamento de investigación desplegaron una síntesis de los
estabilizadores potenciales (cal, cemento, asfalto, resinas, silicatos, sales, etc.) para suelos no
adecuados con la información brindada por los ingenieros del ejército de Estados Unidos entre
1946 y 1977. Los resultados satisfactorios se debieron al tipo de suelo ensayado. Y en el caso de las
sales, sus resultados favorables fueron debido a condiciones ambientales y clima especifico.
En 2001, ERDC realizó dos estudios sobre estabilización de una arena limosa (SM), la primera
investigación usando aditivos no tradicionales y la segunda investigación usando una combinación
de cemento y polímeros. Debido a la estabilización de suelos de forma tradicional, tiene muchas
complicaciones como largos tiempos de curación, uso de gran cantidad de aditivos para mejorar la
resistencia del suelo, los objetivos de estos estudios es buscar nuevos aditivos que reduzcan los
tiempos de curado y la disminución en la dosificación de aditivos, así como mejorar las resistencias
y durabilidad de los suelos.

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La primera investigación del ERDC, es respecto a la estabilidad de un suelo de arena limosa (SM)
con agentes estabilizadores no tradicionales (enzimas, polímeros, lignosulfonatos, resinas de
árboles, ácidos y emulsiones de petróleo). A cada uno se le realizo ensayos de compresión simple
sin confinamiento. Los resultados mostraron que la resistencia de la mayoría de estabilizadores no
tradicionales tenía mejores resistencias que los estabilizadores tradicionales, sin embargo algunos
estabilizadores no tradicionales mostraron resultados adversos. También se concluyó que los
polímeros tenían buenas propiedades bajo condiciones secas y húmedas.
La segunda investigación del ERDC, es respecto a la estabilidad de un suelo de arena limosa (SM)
con polímeros, cementos y mezcla de los anteriores. Las muestras de estos suelos ensayados
también a compresión simple sin confinamiento. Lo interesante de esto fue ver el trabajo conjunto
de la combinación del cemento y los polímeros. El mejor resultado fue ver el efecto sinérgico entre
los polímeros y el cemento.
En 2007, Alejandro Costa Salleras, presento una tesina en la Escuela Tecnica Superior de Caminos,
Canales y Puertos de Barcelona sobre estabilización de suelos con polímeros.
Este trabajo de investigación trato respecto a la estabilidad de un suelo granular con polímeros,
cemento y mezcla de los dos. El principal tema de la investigación era ver la variación de la
resistencia a compresión simple. La conclusión más relevante del estudio fue que las condiciones
de curado influyeron mucho en los resultados de las resistencias, debido a que las probetas de
polímeros curadas en condiciones ambientales controlados mostraron valores muy altos con
respecto a las probetas curadas en cámara húmeda y con respecto a las probetas de cemento.
4. SITUACION ACTUAL Y SISTEMA CONSTRUCTIVO

4.1. Situación actual del pavimento fotocatalítico con Dióxido de Titanio (TIO2)
Actualmente las investigaciones en la inclusión de fotocatalizadores TiO2 en el asfalto está
tomando mayor protagonismo.
Uno de los estudios más recientes es el siguiente: “Photocatalytic Oxidation of NOx under Visible
Light on Asphalt-Pavement Surface”, realizado por el investigador Meng Chen y presentado en el
último “Journal of Materials in Civil Engineerring 2017” de la ASCE.
Este estudio se centra en la fabricación de un material de pavimento de asfalto fotocatalítica capaz

de reducir los gases contaminantes emitidos por los vehículos, mediante el uso una tecnología de
oxidación innovadora que emplea un compuesto denominado “N dopado con TiO2”, el cual trabaja
como un fotocatalizador, colocado por encima de la carretera de asfalto, y expuesto a la superficie
que soporta la irradiación de luz solar visible. Se analizan principalmente los efectos de
descontaminación y durabilidad.
La principal diferencia entre el TiO2 y el N dopado TiO2 es la inclusión del Nitrógeno (N) como
dopaje del TiO2. El dopaje consiste en la inclusión de un elemento con impurezas a un material
semiconductor, con la finalidad de incrementar las capacidades fotocatalizadoras.

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Gráfico N° 6: Comparación entre TiO2 y N-doped TiO2
4.1.1. Pavimentos de asfalto fotocatalíticos con N-doped TiO2

El estudio realizado por Men Chen, evaluó el uso del material tanto en el laboratorio como en el
campo utilizando mediciones directas e indirectas. Los polvos de TiO2 dopados con N se
prepararon con éxito a través el método sol-gel con urea.
Las mediciones directas se realizaron en el laboratorio, utilizando 500 PPB de gases NOx, los
cuales se pusieron en un sistema de medición después de fluir.
Las mediciones indirectas, se realizaron en campo, en donde se midieron los nitratos acumulados
en la superficie del pavimento mediante su disolución en agua desionizada.
La colocación consistió en un método integrado para asegurar el efecto de dispersión del material
en el elemento penetrante. Este método consideraba tres técnicas. 1) Uso de un agente de
acoplamiento de silano como modificador, lo que debería ayudar al TiO2 dopado con N a tener una
buena compatibilidad en el proceso de penetración. 2) Elegir un agitador magnético para agitar el
TiO2 dopado en N cuantitativamente modificado. 3) Uso de un ultrasonido para dispersar la
solución de mezcla a fin de reducir la reunión espontánea y la floculación.
A continuación, se muestran los pavimentos con y sin colocación de N-doped TiO2.
Gráfico N° 7: Pavimentos con N-doped TiO2

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4.1.2. Eficiencia del N-doped TiO2:

La siguiente figura muestra la capacidad de descontaminación del asfalto con TiO2 y el asfalto con
TiO2 dopado con N, ambos a diferentes luces de longitud de onda (330-420 nm, 430-530 nm, 470-
570 nm y 590-680 nm).
Los resultados indican que la descontaminación para el material N-doped TiO2 oscila entre 8 y
25%, mientras que para el TiO2 entre 1 y 28%.
Para las longitudes de ondas de rango 330-420 nm no hubo pérdida de fotoactividad en ambos
casos. Sin embargo, a mayores longitudes de onda (430-530 nm, 470-570 nm y 590-680 nm) el
material dopado obtuvo mejores resultados de descontaminación.
Gráfico N° 8: %Purificación de gases NOx para distintas longitudes de onda
En el siguiente esquema se muestra el efecto del N-TiO2 ante el accionar de la luz. Este efecto
genera los pares de electrones huecos los cuales migran hacia la superficie.
Según lo indicado por los investigadores, la energía de la irradiación para excitar electrones
superficiales y agujeros disminuye y se incremente la longitud de onda de la luz visible. La banda
de la brecha puede reducirse significativamente por el dopaje de la química mecánica de nitrógeno
en titanio, por ejemplo 3.08 eV (Gagoa et al., 2012).

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Gráfico N° 9: Sistema de purificación con N-doped TiO2
4.1.3. Durabilidad del N-doped TiO2:

Para predecir la durabilidad de la carretera de asfalto de TiO2 dopado con N, los investigadores
plantearon la hipótesis de que la carretera fotocatalitica se degrada cuando la tasa de
descontaminación de NOx es menor del 5%.
Por lo cual se tomaron datos de campo durante los primeros 5 meses, a partir de allí se utilizó un
modelo de regresión exponencial, con una confianza del 95%. Los resultados del modelo mostraron
que la degradación activa del pavimento de asfalto duró por un período de aproximadamente 13
meses. Las principales causas de la disminución fotocatalizadora fue el desgaste producido por el
tráfico y la acción de lluvias lavar. A continuación, se muestra el gráfico de los resultados:
Gráfico N° 10: Durabilidad del N-doped TiO2
El desgaste superficial y la pérdida de partículas pueden estar asociados con la pérdida de

partículas de TiO2 dopadas con N, que se muestran en la Fig. 13. Descontaminación de NOx la
habilidad disminuye a medida que los ciclos aumentan.

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4.2. Situación actual del pavimento de asfalto elaborado con neumáticos en polvo
Actualmente la tecnología de inclusión de caucho proveniente de neumáticos desechados en las
mezclas asfálticas consta de tres métodos: “Proceso por Vía Húmeda”, “Proceso por Vía Seca” y
“Proceso en Refinería”.
4.2.1. Proceso por vía húmeda

Este proceso, se utilizan granos de caucho de 0.85 mm de tamaño máximo y el cemento asfáltico,
ambos insumos se mezclan por medio de agitación en el interior de un estanque, produciendo una
mezcla variada de asfalto caucho, usada de forma similar a la de un ligante modificado. Los
procedimientos de este método se encuentran regulados bajo la norma ASTM D8-88.
Generalmente, el porcentaje de adición de caucho varía desde 18 a 24% del peso del ligante.
Para obtener la unión del asfalto y el caucho, se requiere un rango de temperatura entre 180-210º C
y un tiempo de reacción dentro del estanque de 1 a 4 horas.
A continuación, se muestra el esquema de la línea de fabricación de asfalto mediante el proceso vía

húmeda:
Gráfico N° 11: Esquema del Proceso de Vía Humeda
Una vez que la mezcla alcance una viscosidad adecuada, el producto se incorpora al mezclador de
la planta junto a los agregados pétreos, con ello se obtiene el concreto asfaltico. La colocación se
realiza a través de pavimentadoras tradicionales. A continuación, presentamos los parámetros
solicitados por la ASTM para el uso de la mezcla.

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Gráfico N° 12: Parámetros solicitados por ASTM para mezcla Caucho-Asfalto
4.2.2. Proceso por vía seca

En este proceso el caucho se mezcla inicialmente con los agregados, previo a la inclusión del
cemento asfáltico. Siendo este primer paso la principal característica del método, el porcentaje de
caucho en la mezcla puede fluctuar entre el uno y tres por ciento del peso total de los agregados.
Sin embargo, los granos de caucho no se comportan como un árido ya que interaccionan con el
ligante, a este proceso se le denomina “digestión del caucho”, con este proceso el caucho pasa a ser
un material modificador del ligante.
El proceso de digestión se desarrolla desde la capa superficial de la partícula de caucho hasta su

interior, y es más rápida cuando la partícula es más fina y cuanto mayor sea la temperatura. En
laboratorio, la digestión se suele simular manteniendo la mezcla dentro de un horno, a temperaturas
entre 150-170° C por un lapso entre una y dos horas, esto se realiza previo a la compactación de la
probeta.
Este método presenta algunos riesgos, el principal de ellos es el ataque del agua a la mezcla
instalada, generando una desintegración continua y progresiva. Para mitigar este riesgo, se
recomienda que, durante el diseño de la mezcla asfáltica, calcular la temperatura y tiempo de
digestión mínimo para alcanzar un grado de digestión necesario, esto puede hacerse mediante el
ensayo de Inmersión y Compresión, el cual permite conocer el efecto del agua sobre las mezclas
asfálticas instaladas.
Gráfico N° 13: Esquema del Proceso de Vía Seca

TRABAJO FINAL

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4.3. Situación actual pavimento reciclado asfaltico

Actualmente su uso está proliferando principalmente en los países desarrollados. Y no solo se está
aplicando en nuevas capas de pavimentos, sino también se está usando como materiales granulares
para base y subbase de firmes, especialmente, en caminos de servicio de obras o arcenes (bermas).
Últimamente en España, se han ejecutado obras con diferentes tipos de reciclado de pavimento
asfaltico, a continuación se mencionan algunas:
 Reciclado in situ con cemento: A-2511, en la provincia de Teruel.
 Reciclado in situ con emulsión: Carretera regional de Murcia CM-412 (2000); Carretera
regional de Madrid M-604 (2003); Carretera regional de Madrid M-822 (2005); Carretera
regional de Madrid M-204 (2008).
 Reciclado en caliente en planta: Autovía A-5 (2008); A-140 (2007), Autopista A-7
(2005); CN-230 (2005); N-230 (2004).
 Reciclado en caliente in situ: N-VI tramo de 60km en la provincia de Zamora.
4.3.1. El sistema constructivo del pavimento reciclado asfaltico

El reciclado del pavimento asfaltico es de la siguiente manera: disgregación del material, su
combinación con agua, ligantes y/o aditivos y posteriormente su colocación y compactación.
Los materiales reciclados pueden ser llevados a una planta de procesamiento o in situ dependiendo
de la necesidad y condiciones del proyecto. El reciclado del pavimento asfaltico puede clasificarse:
según la temperatura de fabricación (frio o caliente), según el tipo de material reciclado (con
cemento, materiales bituminosos, capas granulares), según su material ligante (con ligante
bituminoso, con conglomerado hidráulico, mixto o sin ligante), según su ubicación de tratamiento
(en planta o in situ), o según se recicle sin o con adición de nuevos materiales.
El proceso de pavimento reciclado es el siguiente:

1. Demolición; puede hacerse un fresado en una sola capa o por varias capas o también
con equipo pesado.
2. Transporte a planta; el material demolido o extraído del pavimento existente, debe
ser trasladado y acopiado en un lugar libre de humedad y contaminantes. Si se
realiza in situ, se obvia este paso.
3. Tratamiento; consiste en el machaqueo, clasificación y homogenización. Ya sea en
planta o in situ, puede hacerse en caliente o frio o mixto.
4. Diseño de dosificación, considerando las propiedades del material reciclado y según
los requerimientos solicitados por el proyecto.
5. Transporte y colocación, se realiza el transporte y colocación similar al pavimento
tradicional, y según los parámetros de las normativas del país, de calidad y diseño
del proyecto.
4.4. Situación actual del Polímero GB

El material se encuentra en etapa de prueba. Se ha aplicado en el proyecto “Autovía A-382 en
Cádiz (Andalucía)”. Según el diseño del proyecto, como se puede ver en el siguiente gráfico, se
tiene una sección de firme tradicional y luego se tiene la alternativa 1 y alternativa 2 que contienen
cal y polímero GB y solamente cal.

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Gráfico N° 14: Sección tradicional, alternativa 1 (cal y polímero GB) y alternativa 2 (solamente cal)
Fuente: Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía
Los tramos de prueba se muestran en el siguiente gráfico, en el enlace de la nueva Autovía A-382 a
la altura de Jédula (A-2200). En el acceso Noroeste se hizo con la solución prevista en proyecto
(L= 120 m), mientras que en el acceso Sudeste se ejecutaron dos tramos de longitudes 91 m y 88 m
con las dos nuevas soluciones alternativas.
Gráfico N° 15: Planta del proyecto
Sección tradicional
L=120m
Sección cal y
polímero GB
L=91m
Sección solamente cal
L=88m
Las etapas de esta prueba fueron:

1. Diseño del firme, según las características del material de relleno y el suelo a estabilizar,
para encontrar las dosificaciones óptimas tanto técnica como económica.
2. Ejecución de las actividades constructivas, según los procedimientos establecidos.

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3. Ensayos y seguimiento de control de las secciones viales para analizar el comportamiento y

evolución a través del tiempo.
Las conclusiones de esta prueba son:

Se debe usar junto a una proporción de cal, pues con respecto a la plasticidad mejora su
comportamiento a mediano y largo plazo.
Elimina los riesgos de expansividad de los suelos no adecuados y mejora las condiciones de
construcción.
Permite reducir los tiempos de curado, pues alcanza su máxima resistencia a edades tempranas con
la aplicación de estos aditivos.
Gráfico N° 16: Reciclado in situ de pavimentos asfálticos
Gráfico N° 17: Reciclado en planta de pavimentos asfálticos
4.4.1. El sistema constructivo del polímero GB

Este aditivo al ser líquido tiene la ventaja de poder incorporarse al suelo junto al agua que se añade
para la compactación. Esto facilita la puesta en obra de la mezcla. Para la estabilización del suelo
con el aditivo polimérico se tiene 2 fases:

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Molida del suelo local y combinación con el aditivo polimérico.

Paso 1.- Extendido de la cal de acuerdo a la dosificación del diseño de la mezcla. Primero se
estabiliza con cal y luego se deja curar por 3 días (el tiempo dependerá de las condiciones y
propiedades del suelo), como se aprecia en el siguiente gráfico.
Gráfico N° 18: Extendido de cal sobre el suelo y posterior mezclado
Paso 2.- Luego, pasa el tractor estabilizador (dotado de un rotor de molido apropiado),
después pasa el caminos cisterna para regar la solución de agua y polímero. Se debe tener en
cuenta un sistema de control de la inyección para controlar con previsión la cantidad de
líquido a la estabilización del suelo. Ver el siguiente gráfico.
Gráfico N° 19: Estabilización y riego con la dosificación de agua y polímero
Nivelación y compactación
Luego se procede con la nivelación final del suelo, para ello se emplea una motoniveladora.
Dentro de los siguientes 30 minutos de la nivelación se debe compactar según lo indicado
por el fabricante. La compactación de las capas de suelo debe llegar al 95% o 100% de
densidad de Proctor Modificado y de acuerdo al diseño del paquete estructural del firme. Ver
el siguiente gráfico.

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Gráfico N° 20: Nivelación mediante motoniveladora y compactación con rodillo vibratorio
5. POSIBILIDADES FUTURAS
5.1. Posibilidades del pavimento fotocatalítico Dióxido de Titanio (TIO2)

La aplicación del material N-doped TiO2, en la descontaminación de las emisiones de los vehículos
sigue siendo un campo relativamente nuevo de estudio. En los pavimentos de concreto se han
realizado aplicaciones más comunes, sin embargo, en asfalto aún se están desarrollando las
investigaciones. Actualmente se han realizado colocaciones en pequeñas calles urbanas, obteniendo
resultados similares a los descritos en este estudio. Sin embargo, aún no se ha aplicado en una
carretera de mayores longitudes. Esto se prevé luego del perfeccionamiento del método en futuras
investigaciones.
5.2. Posibilidades del pavimento de asfalto elaborado con neumáticos en polvo

Se podría realizar una mayor construcción de plantas recicladoras de neumático sin uso, de modo
que se mejoren los costos en la obtención de este material. Asimismo, es necesario desarrollar una
evaluación económica y compararlas con las mezclas convencionales, los parámetros deben ser
medidos tanto para costos iniciales y de conservación. Es conveniente realizar pruebas a testigos de
carretera construida con este material y definir la viabilidad.
5.3. Posibilidades del pavimento reciclado asfaltico

Tiene grandes perspectivas de futuro y seguramente se generalizará su uso a nivel mundial en los
próximos años, principalmente en los países desarrollados ya que tienen construidas sus carreteras
y requerirán renovarlas, y por tanto se usaría el mismo pavimento existente, pero en países
subdesarrollados, aun se requerirá esperar un tiempo más, pues aún les faltan completar las
carreteras que necesitan.
También se prevé que se diseñaran pavimentos reciclados in situ mixtos con cemento y emulsión.
Otra técnica muy interesante, que se encuentra actualmente en un punto avanzado de investigación,
es la utilización como ligante de lo que se denomina “espuma de betún” que mejora las
aplicaciones de reciclado in situ con emulsión.
También se prevé que se pueden optimizar los diseños de pavimento reciclado con nuevos
dispositivos y productos, incrementando más el porcentaje de material reutilizado.

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5.4. Posibilidades del polímero GB

Según las pruebas realizadas en el proyecto “Autovía A-382 en Cádiz (Andalucía)”, ha respondido
satisfactoriamente, por lo cual se cree firmemente que se puede usar en el futuro.
Siempre se debe tener en cuenta las condiciones ambientales donde se piensa utilizar este aditivo
de polímero GB, así como también se debe analizar en laboratorio las tipos de suelos a emplear en
el diseño del pavimento.
Lo interesante de este material es que es un estabilizador medioambientalmente sostenible.
Para que se siga difundiendo su uso, es importante que las normativas técnicas en los lugares donde
se piensa aplicar, tenga en consideración el uso de estos aditivos poliméricos según un marco
técnico regulado, de lo contrario, no podrá proliferar su uso, mientras este fuera de la normativa
vigente del lugar del proyecto.
6. CONCLUSIONES
 El proceso de fotocatalización a través del uso de N-doped TiO2 permite la reducción de

gases NOx entre 10 – 30%, asimismo.
 Los costes para obtener el N-doped TiO2 son bajos en comparación con otros productos de
fotocatlización, debido a que los procesos son muy conocidos en la industria.
 La durabilidad de este material es solo de 13 meses, esto hace que la inversión durante la
vida útil de la carretera sea creciente. Aún se deberían realizar mayores estudios para
incrementar este tiempo.
 La utilización de este material nos permitirá la descontaminación del medio ambiente, y
reducir los altos índices de contaminación actual y proyectada.
 El uso de caucho en polvo proveniente de neumáticos desechados puede mejorar
confiablemente las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas usándolo como un
modificador del ligante (proceso húmedo) o un agregado (proceso seco). Asimismo, la
utilización del caucho trae beneficios ambientales al mitigar la contaminación de un
desecho como son los neumáticos.
 El material de pavimento reciclado, ahorra gran cantidad de insumos (agregados,
materiales bituminosos, etc.), respecto a la utilización de un pavimento tradicional.
 Se puede ahorrar más energía para la fabricación de un pavimento con material reciclado
respecto a un pavimento tradicional.
 El material reciclado es sin dudas medioambientalmente sostenible, pues no hay necesidad
de encontrar un botadero o vertedero para la eliminación del pavimento antiguo, pues se
reutilizaría en el pavimento nuevo.
 Su mayor aplicación se daría en países que tengan su red viaria completamente construida,
pues en sus vías donde el pavimento este deteriorado, se podría reutilizar el mismo
pavimento para su reposición con mejores propiedades resistentes que las anteriores.
 Al usar el polímero GB, para estabilización de suelos no adecuados, nos permite ahorrar en
ya no eliminar el material no adecuado y traer de alguna cantera material adecuado, pues es
tiempo, costo e impacto ambiental (transporte del material, planta de producción de
material para rellenos).

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 También al usar polímero GB, se ahorra en tiempo de colocación de las capas del firme,
pues la el producto es líquido y se disuelve en el agua con el cual se conseguí la humedad
optima del material de relleno.
 La aplicación de los polímeros para estabilización de suelos debe evaluarse para cada
proyecto y según el tipo de suelo del lugar del proyecto.
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