V Congresso Nacional de Engenharia Mecânica, 18 a 21 de Agosto 2008, Salvador-Bahia

V CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECÂNICA

V NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING
25 a 28 de agosto de 2008 – Salvador – Bahia - Brasil
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PROJETO, CONSTRUÇÃO E TESTE DE BANCADA DINAMOMÉTRICA

PARA ANÁLISE DE CONJUNTOS MOTOR-HÉLICE DE AEROMODELOS

CON08-0465
Resumo: Este trabalho tem como objetivo projetar e construir uma bancada para testar motores de aeromodelos, bem
como desenvolver ensaios preliminares para levantamento das curvas de potência, torque e empuxo do motor OS MAX
0.61FX. A motivação para realização deste projeto, surgiu da necessidade da equipe ParahyAsas de Aerodesign da
UFCG campus I em determinar qual hélice forneceria o melhor desempenho para o modelo que está sendo projetado,
visando sua participação na competição SAE BRASIL de AeroDesign . A bancada é constituída de um eixo móvel,
apoiado em mancal de deslizamento, onde através de uma montante e um suporte o motor é fixado. Na extremidade
oposta uma célula de carga tipo strain-gage, é usada para medir o empuxo. Outra célula de carga, apoiada a uma
base deslizante é presa ao eixo móvel por um braço ajustável, usada para medir o torque. Todo sistema é mantido em
uma altura que permita a instalação de hélices com diversos diâmetros. É montado ao suporte de fixação do motor,
um servo motor Hitec HS-325HB, para controle de aceleração. Um tanque de combustível com capacidade de 20
onças fluidas (520 ml) é mantido através de um suporte, ao mesmo nível da tomada de combustível do carburador.
Para realização dos ensaios se faz necessário o uso de assessórios e instrumentos apropriados para o acionamento do
motor e coleta de dados, com os valores colhidos nos ensaios, pode-se determinar qual hélice apresenta o melhor
desempenho para uma dada aplicação.

Palavras-chave: Aeromodelo, bancada dinamométrica, empuxo, motor tipo glow..

1 INTRODUÇÃO

O movimento de rolamento na pista de uma aeronave no processo de aceleração até a decolagem é função de diversas
variáveis. Do ponto de vista do motor ou do reator de acionamento, o empuxo e a potência aerodinâmicas produzidas
são fundamentais para determinar o sucesso deste processo.
De uma forma geral, o desempenho de um motor de combustão interna pode ser caracterizado por suas curvas de
potência, torque e empuxo em função da rotação de funcionamento. Para determinar tais parâmetros, é preciso dispor de
bancada apropriada à potência, às dimensões e demais características do motor. Para motores automobilísticos, navais
ou estacionários, as bancadas dinamométricas utilizam uma carga de eixo produzida por um sistema hidráulico ou um
freio de atrito seco (freio de Prony) para avaliar o torque e, a partir deste, estimar a potência disponível. Para o trabalho
proposto, tais alternativas são inadequadas principalmente para motores de baixa potência (1 a 6 HP).
Nos motores de aeromodelos, a hélice funciona como uma carga de eixo responsável por parcela significativa da
potência produzida pelo motor. Sem esquecer as perdas inerentes à transmissão de torque no eixo motor, o restante da
potência é transferida para a carcaça. Desta forma, hélices com características diferentes (passo, diâmetro e geometria)
produzem torques, rotações e potências distintas que podem ser avaliados na bancada aqui proposta.
Tendo como base os elementos expostos foi projetada uma bancada para determinar valores de rotação, torque e
empuxo, do motor a ser ensaiado, para isto, células de carga do tipo Strain-Gage são montadas a um eixo móvel, ao qual
o motor é fixado, desta forma se obtém valores de tração neste eixo, provocado pelo empuxo da hélice em movimento e
um torque de carcaça, provocada pela tendência de giro do motor no sentido contrário à rotação da hélice. Para o
controle de aceleração do carburador foi usado um servo motor HITEC modelo STANDARD HS-325HB posicionado
no suporte da montante do motor e acionado por um circuito controlador PWM (Pulse Width Modulation).
2 BANCADAS DE REFERÊNCIA
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2.1 O banco-balança

É constituído por uma bancada susceptível de movimento angular em torno de um eixo paralelo ao eixo de rotação do
eixo-motor. Solidário com a bancada existe um braço, graduado em polegadas a partir do eixo, ao longo do qual se pode
deslocar um peso, W (em onças). Um contrapeso, R, que se desloca na vertical, permite baixar o centro de gravidade do
conjunto, de modo a mantê-lo em equilíbrio, como mostra a fig. 2.1.

Figura 2.1.Banco-balança

Após instalado o motor a ensaiar na bancada, monta-se em seguida a hélice de teste que atua como um absorvedor de
potência entregue pelo motor ao eixo. Mesmo antes do motor atingir o regime permanente (ou regime de marcha), a
bancada tende a girar em torno do seu eixo em sentido inverso ao do movimento da hélice, efeito conhecido como efeito
torque. Para equilibrar este torque, desloca-se o peso W ao longo do braço graduado até que ele se mantenha na
horizontal. Assim, o momento do peso W, em relação ao plano que passa pelo centro de gravidade e eixo de rotação do
motor, equilibra o binário de reação da hélice. Note que este torque tende a fazer girar toda a bancada no sentido
contrário ao do movimento do eixo e, por conseguinte, da hélice.
Representando o torque Q como o momento do peso W, expresso no mundo aeronáutico em onças-polegadas, sabe-se
da mecânica clássica que Q é igual ao produto do peso W pela distância equivalente ao braço de alavanca D. Ou seja,
Q = D.W (2.1)
Medindo a velocidade angular da hélice ou do motor, N, em rotações por minuto, a potência efetiva P é dada por
P = (N.Q)/1008000 (2.2)
considerando a potência expressa em HP.
Assim, com os dados obtidos na bancada, podem-se construir gráfico relacionando a potência e o torque produzidos
por cada conjunto motor-hélice em função da rotação do motor. A partir destes gráficos é possível avaliar as condições
(hélice e rotação) para que os máximos do torque e da potência ocorram. O gráfico da fig.2.2 mostra como é calculada a
curva de potência a partir do torque obtido, por exemplo, através de um banco-balança.

Figura 2. 2 Curvas de potência e torque do motor Oliver Tiger de 2,424 c.c.

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Não se deve confundir a potência com torque. Ainda que o motor possa produzir mais potência a um maior número
de rotações, a sua capacidade para acionar uma carga maior, no nosso caso a própria hélice, a uma velocidade mais
elevada é menor. Assim, o ponto mais alto da curva de torque determina a rotação em que aquela capacidade é máxima
e, portanto, em que o trabalho aerodinâmico produzido pelo motor é máximo.
Como exemplo, observe as curvas de potência do motor O. C. Rapier 2,5 cm³, exibidas na fig. 2.3(a). Trata-se de um
motor adequado a aeromodelismo de acrobacia cuja potência máxima ocorre em baixa rotação, comportamento típico
do emprego de hélices com grandes diâmetros. Ou seja, o motor apresenta melhor rendimento em rotação reduzida com
produção de elevado torque nesta faixa de rotação.

(a) (b)
Figura 2.3 Curva de potência do motor O. C. Rapier 2,5 c.c. (a) e motor Super Tiger G 20 (b).

Por outro lado, o motor Super Tiger G 20, cujas curvas de potência e torque são exibidas na fig. 2.3(b), é um motor
adequado para aeronaves onde a velocidade é o parâmetro de interesse. Este motor apresenta elevada potência e grande
torque a altas rotações, condição obtida normalmente por hélices pequenas (passo e diâmetro reduzidos).

2.2 Bancada da UFSC

A Figura 2.4(a) mostra a bancada construída pela equipe de AeroDesign da Universidade Federal de Santa Catarina,
composta por uma estrutura de alumínio, sensores (extensômetros) tipo Strain-Gage e demais componentes
complementares. Foi a partir desta bancada que as informações da fig. 2.4(b) foram obtidas para um motor OS .61FX..
Algumas idéias utilizadas nesta bancada inspiraram a proposta desenvolvida na UFCG detalhada na próxima seção.

(a) (b)
Figura 2.4 Bancada da equipe de AeroDesign da UFSC (a) e curva de potência de um motor OS .61FX (b).
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3 BANCADA PROJETADA

A partir das pesquisas e estudos realizados, foi projetada e construída a bancada cuja vista explodida é mostrada na
fig. 3.1. Foram usadas na construção mecânica da mesma, materiais que estavam disponíveis na oficina mecânica, tais
como: Para o suporte do tanque e mancal foram usados tubos de aço carbono 1020 de sessão 1 ¼” , para o eixo móvel
foi usado a haste de um amortecedor dianteiro de moto, para a base uma chapa de inox com ¼” de espessura, entre
outros. Células de carga tipo stain gage foram utilizadas para a medição do empuxo e torque.

Figura 3.1. Vista explodida do projeto da bancada da UFCG.

A figura 3.2(a) exibe a bancada concluída e a fig 3.2(b) apresenta a bancada pronta para a realização dos ensaios,
onde são exibidos os seguintes itens: tacômetro óptico digital para a medição da velocidade de rotação das hélices,
bateria de aquecimento da vela, starter para a partida do motor com fonte de tensão continua de 12 Volts e 10 Amperes
e diversas hélices com passo e diâmetro variados.

(a) (b)
Figura 3.2 Projeto concluído e montado (a) e visão geral da bancada pronta para ensaios (b).

A bancada funciona de forma bastante simples, com o motor a ser ensaiado fixado em um montante (ou suporte de
fixação) e este, por sua vez, é aparafusado a um eixo apoiado sobre um mancal de deslizamento. Este eixo tem sua outra
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extremidade fixada a uma célula de carga tipo tração, modelo SV-100. A célula de carga é parafusada ao eixo que se
encontra apoiada a um esbarro fixo na parte posterior da bancada, limitando o curso do eixo que é tracionado pelo
empuxo produzido pela hélice, conforme a Figura 3.2(a). Quando o motor é posto em marcha, o mesmo tende a arrastar
todo o conjunto conectado ao eixo, mas o esbarro impede o movimento do eixo através do parafuso fixado a célula. Esta
última, conseqüentemente, se deforma e apresenta os valores de empuxo no mostrador do indicador de pesagem
(modelo HBM WE2110).

Figura 3.3. O destaque em circulo mostra o conjunto célula-braço usado para a medição do torque.

Na lateral direita do eixo, é posicionado um braço ajustável apoiado em uma célula de carga tipo flexão (ou mini
bean, Modelo – A), conforme fig. 3.3. Ao impedir que a carcaça gire, este conjunto célula-braço se deforma e indica a
força que produz torque equivalente ao momento de giro ou torque de carcaça.Além do torque e do empuxo, foi
utilizado um tacômetro óptico digital para medir a rotação do conjunto motor-hélice.

3.1 Resultado dos ensaios de empuxo

Apenas para efeito de teste da bancada, foram feitas análises do empuxo produzido por diversas hélices com um
motor O.S. FX 0.61 variando-se rotação até a máxima alcançada pelo conjunto motor-hélice. A Tabela 3.1 mostra os
resultados de rotação (N) e empuxo (Emax) máximos coletados durante os ensaios na bancada para hélices com diversos
passos e diâmetros.

Tabela 3.1. Valores adquiridos na bancada construída na UFCG.

HÉLICES N (rpm) Emax (kgf)
MASTER AIRSCREW -11 X 6.0'' 13.049 2,839
MASTER AIRSCREW -11 X 7.5'' 11.950 4,144
ROBBE DYNAMIC - GFK 11 X 7.5'' 11.300 4,246
MASTER K-SERIES AIRSCREW - 11 X 9.0'' 11.931 3,264
MASTER K-SERIES AIRSCREW - 12 X 6.0'' 11.824 4,162
MASTER K-SERIES AIRSCREW - 12 X 8.0'' 10.642 4,264
MASTER AIRSCREW - 12 X 8.0'' 11.234 3,533

A partir destes valores, fica claro o melhor desempenho quanto à produção de empuxo das hélices com maiores
diâmetros e passos dentre aquelas aqui ensaiadas. Um estudo mais detalhado em relação ao desempenho deste motor em
relação a faixas de rotação para diferentes hélices será necessário para identificar a rotação e o conjunto motor-hélice de
melhor desempenho tanto em relação ao empuxo com em relação à potência de carcaça.
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4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com o comportamento da bancada durante os ensaios e considerando os resultados obtidos, pode-se
concluir que a proposta de bancada é viável, desempenha as funções para as quais foi projetada e deverá ser bastante
útil para o desenvolvimento das atividades da Equipe ParahyAsas, equipe de Aerodesign da UFCG.
Em relação ao ensaio de empuxo das várias hélices, conclui-se que a hélice Master K-series Airscrew - 12 X 8.0''
apresentou maior empuxo em baixas velocidades, sendo indicada para aeromodelos lentos que necessitam de empuxo
elevado como é o caso de aeromodelos para transporte de muita carga.
Apesar dos resultados positivos, ainda se faz necessário desenvolver e melhorar o projeto visando, entre outros
aspectos, aumentar a confiabilidade, rapidez e segurança dos ensaios. Dentre os principais melhoramentos, pode-se citar
a instalação de um sistema de aquisição de dados para monitoramento das células de carga já existentes e outras a
instalar (para a medição do consumo de combustível, por exemplo), sensores ópticos para a leitura da rotação e sensores
de temperatura para estimar a temperatura do ar e do motor em funcionamento. Tais informações alimentarão um
programa computacional de produção e análise dos resultados, possibilitando a produção de informação sobre o
desempenho do conjunto motor-hélice quase que em tempo real.
Por fim, foi observado durante os ensaios que há riscos físicos e químicos envolvidos no manuseio da bancada. Os
elevados níveis de ruído, quase sempre próximos de 112 dB(A), a grande emissão de gases resultantes da combustão, o
contato com o metanol e exposição à hélice em alta rotação são alguns exemplo dos riscos aos quais o analista está
submetido nos ensaios. Assim, é preciso desenvolver sistemas de proteção e eliminação na fonte destes riscos, assim
como se faz necessário o uso de alguns EPI’S como protetor auricular, abafador de ruído, luvas, avental entre outros.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ROSA, Edison da, Introdução ao Projeto Aeronáutico: uma contribuição à competição SAE Aerodesign, Florianópolis;
UFSC/GRANTE, 2006;
MEDEIROS, Flávio, Manual do Aeromodelista, Porto Alegre: Editora Aerohobby, 1999;
RODRIGUES, José Carlos, Aeromodelismo Teórico e Prático, Lisboa: Serviços de Publicação da Mocidade
Portuguesa, 1964;
http://www.hobyydelivery.com.br. Acessado em 08.05.2007;
http://www.hobyys.com.br. Acessado em 08.05.2007;
http://www.os-engine.com. Acessado em 08.05.2007;
http://www.hbmwt.com. Acessado em 08.05.2007;
http://www.alfainstrumentos.com. Acessado em 08.05.2007;