Tecnología y Campesinos en La Revolución Mexicana

Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana
Guillermo Guajardo
Mexican Studies / Estudios Mexicanos, Vol. 15, No. 2. (Summer, 1999), pp. 291-322.
Stable URL:
http://links.jstor.org/sici?sici=0742-9797%28199922%2915%3A2%3C291%3ATYCELR%3E2.0.CO%3B2-C
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Wed Feb 6 23:04:07 2008
Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana*
Guillermo Guajardo
Instituto Tecnológico Autónomo de México
What changes did the Mexican Revolution generate in the use of technology and
of labor, which until 1910 contributed to economic growth? This article seeks
to clarify that question through the analysis of the literature concerned with eco-
nomic continuity during the Revolution and with qualitative evidence regarding
the operation of the railways and their labor force during the years 1911 to 1915,
a time when they were controiied by the Liberating Army of the South. The re-
sult of the analysis indicates that peasant forces clearly used the railway system
and their activities demonstrate an interesting process of mastering technology
and learning new ways of mobilization. However, these transformations brought
tensions into the revolutionary movement. In addition, the cultural and economic
gap between the city and the countryside, together with military pressure on
the peasant movement, obstructed the development of new uses of the trans-
port technology. Finally, the essay questions the ability of the contenders to de-
stroy the material structures of the old order because of the regional character
of its economic and military base.
¿Quécambios generó la Revolución mexicana en el uso de la tecnología y la mano

de obra que hasta 1910 sirvió al crecimiento económico? El artículo despeja esta
interrogante a través del análisis de la literatura preocupada de la continuidad
económica durante la Revolución y de evidencia cualitativa sobre la operación
de las líneas ferroviarias y del personal que quedó bajo el control del Ejército
Libertador del Sur entre 1911 y 1915. Los resultados sugieren que hubo un claro
* El presente trabajo fue apoyado por la Asociación Mexicana de Cu1turaA.C.y contó

con la asistencia de Eunice Calderón en la preparación del manuscrito y de Aída Sandoval
en el dibujo de los mapas. A su vez tengo una deuda intelectual con Arturo Grunstein,José
Roberto Gallegos, Paolo Riguzzi y Sandra Kuntz quienes sugirieron ideas a las primeras
versiones de este trabajo. En especial debo agradecer la invitación de Laura Espejel para
discutirlo en el Taller de Estudios sobre el Zapatismo organizado por la Dirección de E s
tudios Históricos del I n s t i t w Mekmal de Antropología e Historia (INAH) en noviembre
de 1997, taller en donde Samuel Bmnk hizo valiosas observaciones a la ponencia pre-
sentada. Finalmente mis mayores reconocimientos son para los evaluadores de Mexican
Studies/Estudios Mexicanos quienes con sus incisivos y estimulantes comentarios le dieron
la forma defmitiva al trabajo. En todo caso el contenido es responsabilidad del autor.
Mexican Studies/Estudios Mexicanos 15(2), Summer 1999. O Regents of the University of California.
292 Mexican Studies / Estudios Mexicanos
empleo del ferrocarril por las fuerzas campesinas, con un interesante proceso
de tecnificación y aprendizaje de nuevas posibilidades de movilización de fac-
tores. Sin embargo ello se tradujo en tensiones al interior de dicho movimiento.
A su vez la distancia cultural y económica entre el campo y la ciudad, sumada a
la presión militar sobre el movimiento campesino, impidió a éste madurar los
nuevos usos de esa tecnología del transporte. Finalmente se cuestiona la ca-
pacidad destructiva de los contendientes para arrasar con la materialidad del an-
tiguo orden debido al carácter regional de la base económica y militar en la cual
se sostuvo el conflicto.
Introducción
¿Qué cambios generó la Revolución mexicana en el uso de la tecnología
y la mano de obra que hasta 1910 sirvió al crecimiento económico? El
presente artículo despeja esta interrogante a través del análisis de la lite-
ratura preocupada de la continuidad que experimentaron ciertas activi-
dades económicas durante el conflicto y de evidencia cualitativa sobre la
operación de las líneas ferroviarias y del personal que quedaron bajo el
control de las fuerzas de Emiliano Zapata entre 1911 y 1915 en el Distrito
Federal y en los estados de México, Morelos, Puebla y Guerrero.'
Los resultados indican que hubo un claro y definitivo empleo del
ferrocarril por parte de las fuerzas campesinas organizadas en el Ejército
Libertador del Sur, que implicó un interesante proceso de encuentro con
la tecnología, sectores obreros y la administración de las empresas ferro-
viarias. Sin embargo ese encuentro se tradujo en tensiones al interior del
movimiento campesino por la misma distancia cultural y económica en-
tre el campo y la ciudad, así como también por la lógica local, no na-
cional, de las fuerzas de Emiliano Zapata que no articularon un mando
unificado de la infraestructura civil. A ello se agregó la presión militar
de las fuerzas de Venustiano Carranza, que impidieron madurar nuevos
usos de una tecnología que hasta 1910 había servido a ingenios, ha-
ciendas y fábricas. Finalmente se cuestiona la capacidad destructiva de
los contendientes en la Revolución mexicana, tanto material como polí-
ticamente, para arrasar con la materialidad del antiguo orden.
Para lo anterior en el primer apartado del artículo, "Destrucción y
1. Las referencias sobre fuentes primarias corresponden al Archivo General de la

Nación, México, en donde se consultaron los grupos documentales Emiliano Zapata
(AGNM.EZ), Presidentes Alvaro Obregón y Plutarco Elías Calles (AGNM.OC) y Secretaría
de Comunicaciones y Obras Públicas (AGNM.SCOP). Como fuente secundaria fueron con-
sultados los Informes anuales de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM.IN).
Guajardo: Tecnologíay campesinos en la Revolución mexicana 293
Revolución,"analizamos el debate dado con respecto a los niveles de d e s

trucción de la Revolución mexicana, aspecto que explica en parte la posi-
bilidad de manejo de este medio de transporte por el movimiento
campesino. En "El marco material del zapatismo" y en "Tecnología cap-
turada y naturaleza liberada"se aborda el problema de los recursos natu-
rales necesarios para el ferrocarril y su operación. Los conflictos entre
campesinos y trabajadores ferroviarios por salarios y jerarquías se anali-
zan en "Los técnicos insurgentes", comprobándose que la relación del
sector obrero con los campesinos fue instrumental y coyuntural, regida
por una lógica gremial más que de adhesión política. En "La huida: la
traición de los hombres y la reconversión de las máquinas" se analiza
cómo se rompieron los mínimos equilibrios logrados por el movimiento
zapatista sobre esta tecnología del transporte. Los hombres y las máqui-
nas del ferrocarril se alejarían de los campesinos, dejando atrás una ex-
periencia de manejo local y de socialización de este medio en el mundo
rural mexicano.
Destrucción y Revolución
Durante la Revolución mexicana, la movilización de las fuerzas cam-
pesinas mediante el ferrocarril tuvo un impacto significativo en el cam-
bio social y en la proletarización del mundo rural al introducir una movi-
lidad extrae~onómica.~ A la vez que contribuyó a la construcción del
imaginario político mexicano al desdoblarse desde sus funciones eco-
nómicas hacia lo bélico, al convertir a los campesinos sedentarios en
combatientes nómadas y a la locomotora en símbolo de fuerza, arma y
vehículo v i c t o r i ~ s oPero
. ~ la apropiación popular de este medio de trans-
porte conllevó deterioros y cambios de largo plazo en el tráfico, orga-
nización de las empresas, composición de su personal, obligaciones fi-
nancieras internacionales y en el papel del sector público.* Sin embargo
la utilización del ferrocarril como tecnología, no como empresa ni como
símbolo revolucionario. no ha merecido la misma a t e n ~ i ó nIncluso
.~ el
2. Carlos Aguirre. "Mercado interno, guerra y revolución en México: 1870-1920".

Revista Mexicana de Sociología, LII:2 (1990), 183-240.
3. Jorge Rufíineili. "Trenes revolucionarios: la mitología del tren en el imaginario de
la Revolución". Revista Mexicana de Sociología, LI:2 (1989), 288-92.
4. Sandra Kuntz y Paolo Riguzzi. "El triunfo de la política sobre la técnica: ferroca-
rriles, Estado y economía en el México revolucionario, 1910- 1950",en Sandra Kuntz y Paolo
Riguzzi (eds.).Fermcaniles y vida económica en México (1850-1950). (Zinacantepec, esta-
do de México: El Colegio Mexiquense-UniversidadAutónoma Metropolitana, Xochimilco-
Ferrocarriles Nacionales de México, 1996), 289-364.
5. Para un recuento de la bibliografía sobre ferrocarriles véase: Ingrid Ebergenyi. "En
defensa de lo usado. Historiografía y bibliografía del trabajo en ferrocarriles". Historias.
ferrocarril no es considerado una de las ramas "técnicas" de los ejérci-

tos revolucionarios mexicanos, sino a la artillería, máquina de guerra que
no se empleó en gran escala ni tuvo la misma complejidad laboral,
económica y técnica de miles de kilómetros de vías, decenas de loco-
motoras y miles de carros, que debían ser reparados en talleres por mano
de obra calificada así como movilizados por maquinistas y jefes de trá-
fico, todo lo cual constituía una de las más importantes acumulaciones
de capital en la economía mexicana. Por ejemplo, la línea principal por
la cual se movilizó la División del Norte de Pancho Villa correspondía al
antiguo Ferrocarril Central, que en 1907 fue absorbido para crear Ferro-
carriles Nacionales de México (FNM). Dicho ferrocarril hasta 1907 había
sido la mayor empresa de transportes ya que su capital e ingresos equi-
valían a casi la tercera parte de los ingresos efectivos del gobierno me-
x i ~ a n oPor
. ~ lo demás la mayor innovación militar de Villa fue la movili-
dad y capacidad de operación que alcanzaron sus fuerzas, gracias al buen
funcionamiento de los ferrocarriles.'
En ese sentido el estudio de esta rama realmente técnica con una
alta intensidad de capital y con una cobertura extensa del país, permite
determinar las característicasy alcance que tuvo la movilidad y operación
de las fuerzas contendientes en la Revolución mexicana, así como tam-
bién las estrategias, recursos económicos y políticos que debieron em-
plearse para darle continuidad a la infraestructura civil bajo condiciones
. ~ esto articulamos varias aproximaciones y datos con
de c o n f l i c t ~Para
el fin de entender la reconversión de esta tecnología del transporte ha-
Revista de la Dirección de Estudios Históricos del Instituto Nacional de Antropología

e Historia, 23 (octubre 1989-marzo 1990), 175-85. Con respecto a los daños infligidos a
los ferrocarriles por los zapatistas véase: Sergio Ortíz Hernán. Los ferrocarriles de Mé-
xico. Una visión social y económica. Volumen 2. La rueda rumorosa. (México: Ferro-
carriles Nacionales de México, 1988), 91-5.
6. Sandra Kuntz. "La mayor empresa privada del porfiriato: el Ferrocarril Central Me-
xicano, 1880-1907", en Carlos Marichal y Mano Cerutti (eds.). Historia de las grandes
empresas en México, 1850-1930, (México: Universidad Autónoma de Nuevo León-Fondo
de Cultura Económica, 1997), 2-3.
7. Friedrich Katz. Pancho Villa. (México: Ediciones Era, 1998), vol. 1, 349.
8. En otros trabajos nos hemos aproximado a esta preocupación, véase del autor:
"Nuevos datos para un viejo debate: Los vínculos entre ferrocarriles e industrialización en
Chile y México (1860-1950)". El TrimestwEconómico, LXV258 (1998), 213-61; "Escuelas
técnicas y derechos de carabina: los problemas de la calificación y productividad de la
mano de obra ferrocarrilera en México, 1890-1926". Historias. Revista de la Dirección
de Estudios Históricos del Instituto Nacional de Antropología e Historia, 37 (octubre
1996-marzo 1997), 91- 106; "Hecho en México: el eslabonamiento industrial 'hacia aden-
tro' de los ferrocarriles, 1890-1950n,en Kuntz y Riguzzi (eds.), Ferrocarriles;"El desarro-
llo del sistema ferroviario y la formación de ingenieros en México, 1867-1926", en María
cia fines bélicos, en donde la exigencia de lucro quedó acotada a una

base económica regional para el enriquecimiento personal o el finan-
ciamiento de los bandos en lucha. Lo que permite entender la estruc-
tura interna del conflicto, así como los actores e instrumentos (tradi-
cionales y nuevos) puestos en juego para movilizar y crear una economía
de guerra civiL9
Nuestro análisis debe inscribirse dentro de la discusión abierta en
la década de 1970, cuando diversos autores rechazaron la caracterización
de la Revolución como un movimiento radical que acabó con el antiguo
régimen encabezado por Porfirio Díaz (1876- 1911) e inauguró una nueva
época.1° Caracterización que en todo caso ha sido difícil de cuestionar
en sus grandes trazos y que puede resumirse en los siguientes puntos:
* Devastación de las principales obras de infraestructura, siendo par-
ticularmente severa la destrucción del sistema ferroviario,
* cambios en las relaciones de propiedad en el sector agropecuario
que provocaron en los años inmediatos al movimiento armado una
reducción de la producción,
* fuga de la inversión extranjera durante el conflicto,
* aniquilamiento de una parte importante de la fuerza de trabajo, al
morir alrededor de un millón de mexicanos y emigrar más de 600
mil personas, principalmente a Estados Unidos,
* destrucción de los medios de producción privados, especialmente
en minas y haciendas. l l
Sin embargo Stephen Haber y Armando Razo, empleando un análisis insti-
tucional y datos de actividad microeconómica, comprobaron que la inver-
Luisa Rodríguez-Salay José Omar Moncada Maya (eds.), La cultura cient@co tecnológica
en México. Nuevos materiales multidisciplinarios. (México: Instituto de Investigaciones
Sociales-UniversidadNacional Autónoma de México, 1995).
9. Para otros casos de análisis sobre la movilización de factores en conílictos béli-
cos, véase: J.M. Winter. "Catastrophe and Culture: Recent Trends in the Historiography of
the First World War". TheJournal of Modern History, 64:3 (1992), 525-32; Avner Offer.
"The Working Classes, British Naval Plans and the Corning of the Great War". Past and
Present, 107 (1985), 204-26; Keith Grieves. "'Lowther's Lambs': Rural Paternalism and
Voluntary Recruitment in the First World War". RuralHistory, 4:l (1993), 55-75; Orlando
Figes. "The Red Army and Mass Mobilization During the Russian Civil War, 1918-1920".
Past and Present, 129 (1990), 168-211; Alex Roland. "Technology and War: The Histori-
ographical Revolution of the 1980s". Technology and Culture, 34:l (1993), 117-34;
Stephanie G. Neuman. "The Arms Trade, Military Assistance, and Recent Wars: Change
and Continuity". The Annals of The American Academy of Political and Social Sclence,
541 (September, 1995), 47-74.
10. Enrique Florescano. El nuevopasado mem'uzno.(México:Cal y Arena, 1993),77-8.
11. Gustavo Garza Villareal. Elproceso de industrialización en la ciudad de Mé-
xico, 1821-1970. (México: El Colegio de México, 1985), 136.
sión y crecimiento durante y después de la Revolución se vieron menos

afectados por la inestabilidad política. Encontraron que las expectativas
de los inversionistas y la productividad en la industria manufacturera
fueron más sensibles a la alteración de los factores y mercados durante
los años de mayor violencia (1914- 1917) que en el período anterior y
posterior, en donde los efectos tuvieron un menor impacto en la conii-
anza de los inversionistas para invertir en nuevas plantas y equipo, en la
estructura industrial y en el crecimiento de la productividad. Además
no encontraron evidencia cuantitativa sobre el poder destructivo gene-
ralizado de la economía que la historiografía tradicional le atribuyó a la
Revolución.l 2
Estos resultados convergen con otros estudios sobre guerras civiles
en el siglo XX, que indican la existencia de mecanismos rápidos de re-
cuperación de acuerdo a la capacidad de los actores económicos para
ajustarse al ambiente del conflicto, así como también a la mayor o menor
vulnerabilidad que presentan ciertos sectores de actividad.13En ese sen-
tido el caso mexicano no sería la excepción, pero se debe señalar que
tuvo la particularidad de ser un caso notable de violencia entre los si-
glos XIX y XX, con niveles mayores que cualquier país de América Latina
y del Tercer Mundo, sólo comparable con China. A este respecto, David
Kowalewski al analizar el comportamiento de violencia revolucionaria
de 34 países del Tercer Mundo entre 1821 y 1985 estableció que Méxi-
co ocupó el primer lugar en violencia revolucionaria con 49% del
período, superando a China que registró 44%.14En consecuencia además
de los factores económicos se debe considerar que en México había una
memoria histórica sobre la turbulencia del país, que el régimen de Por-
firio Díaz no borró al mantenerse la "clásica confrontación mexicana":
una latente conflictividad en el campo debida a la expansión de la agri-
cultura comercial sobre las tierras de los pueblos.15Esto permite explicar
que en la violenta década entre 1910 a 1920 hubo l ' í t e s a la destrucción
y una estabilización en las reglas del conflicto. Esto también se puede
12. Stephen Haber y Armando Razo. "PoiiticalInstability and Economic Performance:

Evidence from Revolutionary Mexico". World Politics, 51:l (1998), 99-143.
13. Un interesante estudio sobre guerras civiles ocurridas a partir de 1960 en África
indica que en conflictos de mayor duración los actores económicos logran estabilizarse a
dicho entorno y recuperarse mucho más rápido que en conflictos de corta duración. Al
respecto véase: Paul Collier. "On the Economic Consequences of Civil War". Oxford Eco-
nomic Papers, 51: 1 (1999), 168-83.
14. David Kowalewski. "Periphery Revolutions in World-System Perspective,
1821- 1985". Comparative Political Studies, 24: 1 (1991), 95.
15. Alan Knight. "The Pecuiiarities of Mexican History: Mexico Compared to Latin
America, 1821- 1992".Journal of Latin American Studies, 24 (Quincentenary Supplement,
1992), 109-12.
explicar por un factor tecnológico destacado por Paul Collier para otros
países, en términos que las guerras civiles afectan mucho más a los merca-
dos internos que los conflictos internacionales porque suelen extenderse
por todo el territorio, afectan los derechos de propiedad y debilitan el
aparato estatal, pero se llevan a cabo con tecnologías convencionales de
baja destructividad y generalmente en economías caracterizadas por ba-
jos ingresos;16 situación que correspondió a la de México. Esa dimen-
sión tecnológica fue compatible con el hecho de que cada bando en lucha
preservó una base regional de recursos económicos para participar en
un conflicto de escalas cada vez más nacionales, siendo vitales el ganado,
las fábricas, los pozos petroleros y los ferrocarriles.
Por ello el producto interno bruto (PIB) de México entre 1910 y 1925
mostró un incremento neto de 2.5%anual gracias al comportamiento
exitoso de los grandes enclaves mineros y petroleros que, al quedar ais-
lados de los efectos más serios de la Revolución, crecieron a una tasa de
5.6%anual. Siendo los años entre 1913 y 1916 los más graves del con-
flicto, en especial fue el año de 1915 el punto más bajo y no toda la dé-
cada rev~lucionaria.~~John Womack llegó a la conclusión que los gra-
dos de destrucción en la Revolución no fueron tan desastrosos ni
generales, como tampoco la crisis fue lo suficientemente profunda
como para fracturar el sistema económico imperante.18Esto explica que
en 1922 se lograra recuperar el PIB total siendo mayor que el de 1910 y
que en el año de 1925 la agricultura superara el nivel que tenía al ini-
ciarse la R e v o l ~ c i ó nComo
. ~ ~ corolario de lo anterior las evidencias apor-
tadas por Haber sobre la industria indican que "La mayor parte de la
planta manufacturera quedó intacta después de la lucha. Los barones in-
dustriales de México no abandonaron el país de manera permanente,
creando un vacío que sería llenado por una burguesía nacional; se que-
daron en su sitio".20
16. Collier. "On the Economic", 167-8.

17. Clark Reynolds W The Mexican Economy: Twentieth-Century Structure and
Growth. (New Haven and London: Yale University Press, 1970), 27-8.
18. John Womack. "La economía en la Revolución (1910- 1920). Historiografía y análi-
sis". Nexos, 1:11 (1978), 3-8.
19. Con esto nos referimos a las cifras del PIB total, que llevado a pesos de 1970 tuvo
un valor de 47 mil millones en 1910 y en 1921 alcanzó a 50.6 mil millones; siendo espe-
cialmente significativo el crecimiento del sector petrolero que pasó de una cifra de 19 mi-
llones en 1910 a 1,007 millones en 1921. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e In-
formática/Instituto Nacional de Antropología e Historia.Estadísticas históricas de México.
(México: INEGI-INAH, 1990), vol. 1, 319.
20. Stephen Haber. Industria y subdesarrollo. La industrialización de México,
1890- 1940. (México: Alianza Editorial, 1992), 157. Para evidencias regionales véase: Mano
Cemtti (edit.). Monterrey, Nuevo León, el Noreste. Siete estudios históricos. (Monterrey,
N.L.: Facultad de Fiiosofía y Letras de la Universidad Autónoma de Nuevo León, 1987).
Los ferrocarriles en los años posteriores a 1910 siguieron registran-

do un ascenso en el tráfico hasta mediados de 1914, año en que cayó el
tráfico de carga de FNM, compañía que controlaba alrededor del 60%
de las líneas férreas mexicanas. En el año social de 19 10- 19 11 FNM llegó
a 6.7 millones de toneladas, bajando a 3.3 millones de toneladas en 1914,
siendo afectado por la caída en los productos mineros y manufactura-
dos aunque en menor medida por los ganaderos y agrí~olas.~'
La baja comenzó a darse a partir del derrocamiento del gobierno de
Francisco 1. Madero, en febrero de 1913, cuando se dio paso a un con-
flicto armado de mayores escalas por la intensificación de los ataques a
las líneas e interrupción efectiva de algunos procesos productivos. En-
tre los años de 1914 a 1916 los servicios se restringieron a circuitos lo-
cales o regionales afectándose las dimensiones del mercado interno. La
situación fue provocada por una combinación de ataques e intervención
de los jefes militares locales, quienes ocuparon oficinas, alteraron las
jerarquías administrativas y operaron los trenes de acuerdo a sus pri-
oridades. Por ejemplo la distancia media recorrida por la carga de FNM
bajó en alrededor de un tercio: de 360.3 kilómetros registrados en el
año social de 1910-1911 para el ejercicio entre 1913-1914 se cayó a
234.1 kms. Ello se agudizó en 1915 cuando se dio la fase más dura de
la lucha entre la Convención y Carranza, extendiéndose los combates
por el norte y la meseta central, junto con interrumpirse el tráfico con
el puerto de Veracruz, lo que impidió obtener insumos y canalizar pro-
ductos hacia el mercado. Como señala Haber durante 1914 y 1915 las
industrias del acero y cemento no operaron, en tanto que el 40%de las
fábricas de telas de algodón fueron clausuradas así como las de papel,
cerveza y vidrio trabajaron en forma limitada,22pero las plantas no fueron
destruidas.
La certidumbre entregada por el análisis de Haber y Razo si bien cues-
tiona afirmacionescomo la de Alan Knight en el sentido de que el efecto
adverso de la Revolución sobre la economía "todavía es difícil de medir
estadísticamente"ello no invalida el hecho de que haya sido una revolu-
ción agraria23y una materialización de revolución popular, en donde los
dirigentes revolucionarios derivaban su fuerza en el control sobre los re-
21. Calculado con FNM.IN,Informes entre el 30 de junio de 1909 y el 30 de junio

de 1925.
22. Haber. Industria, 173.
23. Alan Knight. "Landand Society in RevolutionaryMexico:The DeStniction of the
Great Haciendas".Mexican Studies/EstudiosMexicanos, 7 :1 (199 l ) , 73- 104;"PopularCul-
ture and the Revolutionary State in Mexico, 1910-1940". Hispanic American Historical
Review, 74:3 (1994), 393-444.
Guajardo: Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana 299
cursos de sus regiones, bases que se desarrollaron independientemente

unas de otras.24Por ello siguieron operando el equipo y la infraestructura
hacendal, los enclaves petroleros funcionaron eficientemente, las indus-
trias no fueron destruidas, pero se alteraron en forma considerable los
circuitos de intercambio así como la productividad, aprendizaje y califi-
cación obrera25que habrían de repercutir sobre la posterior recuperación.
Los fenómenos anteriores explican la utilización del ferrocarril por
los zapatistas como herramienta militar, política y económica desde di-
ciembre de 1914 hasta su retiro de la Ciudad de México en agosto de
1915, para luego restringir y fragmentar sus operaciones a los estados
de México, Morelos, h e b l a y parte de Guerrero. Durante ese período
es posible detectar que los zapatistas en las zonas que estaban bajo su
control se apropiaron de partes de las líneas de FNM, Ferrocarril Inter-
oceánico (FCI) entre la Ciudad de México y Puebla, y el de San Rafael y
Atlixco @SRA) entre Ciudad de México y Amecameca, en el estado de
México, aspectos que con más detalle analizaremos en los siguientes
apartados.
El marco material del zapatismo

Sobre el movimiento zapatista existe la imagen de haber sido radical pero
también defensivo, retrospectivo y nostálgico, defensor de una cultura
indígena afectada por los cambios económicos y sociales del ~ o r f i r i a t o . ~ ~
De haber sido incapaz de alcanzar niveles sofisticados de organización
tal como lo destacó Gilly en el sentido de que "la concepción y la es-
tructura campesina de la guerra del sur no permitía una forma superior
de ~rganización".~' Para Jean Meyer los zapatistas fueron muy diferentes
a las corporaciones militares autónomas que eran los ejércitos villistas o
carrancistas, y nunca tuvieron los medios materiales para lograr esa au-
tonomía: "Sin trenes, sin caballerías;sin operaciones fuera del territorio
en el que reclutan las bandas".28Para Katz fueron el ejército revolu-
24. Katz. Pancho Villa, vol. 1, 440, 443

25. Guillermo Guajardo. "Escuelas técnicas" y del mismo autor "'A pesar de todo, se
mueve': El aprendizaje tecnológico en México, ca. 1860-1930". Iztapalapa. Revista de
ciencias sociales y humanidades. 18:43 (1998), 305-28.
26. Alan Knight. La Revolución mexicana.Delporfiriato al nuevo régimen consti-
tucional. Volumen 1: Porfiristas, liberales y campesinos. (México: Grijalbo, 1996), 355
(traducción de la versión en inglés de 1986).
27. Adolfo Giüy. La Revolución interrumpida. México, 1910-1920:unaguerra cam-
pesinapor la tierra y elpoder (México: Ediciones "El Caballito", 1980), 69.
28. Jean Meyer. La Revolución Mexicana, 1910-1940.(México: Editorial JUS,1991),78.
cionario perfecto porque llevaban a cabo sus acciones en un escenario

plenamente guerrillero, en donde los hombres combatían cerca de sus
comunidades, en gran medida seguían siendo campesinos y no se con-
vertían en soldados profe~ionales.~~ Todas estas interpretaciones han con-
formado la imagen académica y oficial de un movimiento aislado y pre-
capitalista en el cual siempre fue central el reparto agrario, que si bien
era una poderosa agenda política nacional estaba sostenida por un bando
con capacidades militares limitadas a su propia región.30
Nuestro análisis valida en parte las tesis anteriores, pero agrega un
elemento no considerado: que los zapatistas no estuvieron excluidos de
los fenómenos de acceso a la tecnología y movilidad que experimenta-
ron la mayoría de los bandos en pugna, a pesar de mantener obstinada-
mente una visión agraria del conflicto y del país. Tuvieron en sus manos
una herramienta para consolidar y absorber nuevos elementos materi-
ales e ideológicos,pero no quisieron avanzar en eiio. Así es posible encon-
trar que los zapatistas siguieron la misma estrategia de los otros bandos
contendientes en el sentido de consolidar su base económica regional
mediante un proceso de captura y apropiación de la infraestructura civil,
lo cual los condujo a una cierta tecnificación de sus operaciones mili-
tares, movilidad de factores económicos y a un tránsito incompleto desde
las guerrillas hacia un ejército.
A este respecto las evidencias secundarias son varias. Womack
destacó el involucramiento del movimiento campesino en el funciona-
miento de los ingenios azucareros y en los proyectos para crear fábricas
de herramienta^.^' John Hart y Samuel Bnink indicaron que los intelec-
tuales que contribuyeron a redactar al Plan de Ayala le dieron a dicho
movimiento la capacidad de ir más allá del provincialismo usual de los
campesinos, abriéndose al país en busca de alianzas gracias a relaciones
más fuertes que las supuestas, con los sectores urbanos.32Testimonios
como los del general Manuel Sosa Pavón en el Archivo de la Palabra del
Instituto Nacional de Antropología e Historia, señalan las complejas y
29. Katz. Pancho Villa, vol. 1, 351.

30. Secretaría de Educación Pública. Historia de México. Sexto grado. (México:
Comisión Nacional de los Libros de Texto Gratuitos, 1994), 68, 74; Katz. Pancho Villa,
vol. 2, 12
3 1. JohnWomack. Zapata y la Revolución mexicana. (México:Siglo Veintiuno Edi-
tores, 1969).
32. John Mason Hart. El México revolucionario. Gestación yproceso de la Revo-
lución mexicana. (México:Alianza Editorial, 1992), 347; Samuel Brunk, "Zapataand the
City Boys: In Search of Piece of the Revolution".Hispanic American Historical Review,
73:l (1993), 33-65; Emiliano Zapata. Revolution C Betrayal in Mexico. (Albuquerque.
NM: University of New Mexico Press, 1995).
extensas tareas de organización que llevó a cabo como jefe de los ferro-
. ~ ~ estas evidencias indican el impacto y conti-
carriles z a p a t i ~ t a sTodas
nuidad que tuvo después de 1910 el complejo de ingenios y ferroca-
rriles sobre el movimiento campesino, situación para la cual el estado
de Morelos contaba con condiciones propicias. Sus habitantes eran gente
vecina de la ciudad de México, muchos conocían a fondo su estilo de
vida y el 80%de ellos hablaba españoL3*Era un espacio bastante pene-
trado por un capital fijo de vías férreas que lo conectaban en pocas ho-
ras con la ciudad de México y las líneas "Decauville"de las haciendas le
daban movilidad a un conjunto de factores que crearon un perfil
económico bastante distinto al de otros estados del país (véase mapa
2). Además había una previa compatibilidad entre la organización co-
munal y la hacienda.j5
Un indicador de esto es posible establecerlo hacia 1904 en los ca-
ballos de fuerza (CF) generados por fábricas, ingenios, plantas eléctri-
cas y minas. De acuerdo a ello Morelos tenía una dotación de energía su-
perior a Jalisco, Durango y el Distrito Federal: Morelos tenía 131.4 CF
por cada 10,000 habitantes, en tanto que el Distrito Federal sólo alcan-
zaba a 55.3 CF siendo superado entre 5 y 9 veces por los estados de
Sinaloa y Nuevo León con 277.9 y 450.1 respectivamente; por lo que era
un verdadero "bolsón"de energía per cápita dentro del centro y sur del
país.36Es cierto que en otras regiones del país es posible registrar mayo-
res índices de "modernidad" como el de líneas férreas per cápita, en
donde la región del Norte3' hacia 1910 aparece con la primacía en ferro-
carriles con respecto a su población, al alcanzar 28.9 kilómetros de vía
por cada 10,000 habitantes, siendo seguida por el Pacífico Norte con
33. Emma Yanes Rizo. Viday muerte de Fidelita, la novia de Acámbaro. Una his-
toria social de la tecnología en los años cuarenta:el caso de los Ferrocarriles Nacionales
de México. (México: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1991).
34. Hart. El México, 363.
35. Horacio Crespo (edit.) Historia del azúcar en México. (México: Azúcar S.A. de
C.V.-Fondode Cultura Económica, 1988), 2 vols.; "La hacienda azucarera del estado de
Morelos: modernización y conflicto". Tesis Doctor en Estudios Latinoamericanos, Facul-
tad de Filosofía y Letras, Universidad Nacional Autónoma de México, 1996; Knight, La
Revolución, vol. 1, 356.
36. Guiilermo Guajardo. "Exportaciones, inversiones extranjeras y desarrollo capi-
talista en México y Chile, 1880-1914". Ciudad de México, manuscrito, 1995, Tabla 4.
37. Norte: Coahuila, Chihuahua, Durango, Nuevo León, San Luis Potosí, Tamaulipas,
Zacatecas; Golfo: Campeche, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz, Yucatán; Pacífico Norte:
Baja California Norte, Baja California Sur: Nayarit, Sinaloa, Sonora; Pacífico Sur: Colima,
Chiapas, Guerrero, Oaxaca; Centro: Aguascalientes, Distrito Federal, Guanajuato, Hidalgo,
Jalisco, México, Michoacán, Morelos, Puebla, Querétaro, Tlaxcala.
25.3 y el Golfo con 13.6, en tanto que el Centro sólo tenía 7.7.38Sin em-
bargo, los estados del norte eran poco poblados y muy extensos terri-
torialmente lo que retardó la relación con respecto a la población,
situación distinta al centro del país en donde mayor población y un te-
rritorio más compacto daban una mayor cercanía y socialización.
El espacio zapatista se ajustaba a esa situación de mayor cercanía y
socialización, lo cual permitió al cuartel general del Ejército Libertador
del Sur tener control sobre el movimiento, así como también sobre la
coordinación de recursos y de actores no campesinos como el personal
ferroviario. Por lo demás esto se iievó a cabo en un espacio que abarcó
la capital del país, los principales centros urbanos así como las zonas
abastecedoras de alimentos y manufacturas (véase mapa 2). Es decir un
botín notable que bien pudo haber sido la base para una proyección na-
cional de mayores alcances. Sin embargo el movimiento de Zapata no
tuvo la voluntad para incorporar la ciudad y la tecnología a su proyecto,
por lo que no adquirió la capacidad militar como para crear condiciones
de seguridad que hubieran hecho madurar esa súbita tecnificación. La
derivación de esa opción fue que la inestabilidad económica y la escasez
de recursos regionales afectaron gravemente los ingresos, a la vez que
la ofensiva militar de Carranza en 1915 desbarató cualquier posibilidad
de sostener la movilidad de las fuerzas combatientes y el control del terri-
torio mediante el ferrocarril. El resultado fue su involución técnica y militar
hacia la guerrilla. Por ello se puede hablar de una captura y apropiación
de tecnología y mano de obra, no de su absorción, ya que tan rápida-
mente como fue capturada fue abandonada.
Tecnología capturada y naturaleza liberada

En las primeras etapas del conflicto los zapatistas atacaron en forma in-
tensa las vías férreas e incluso emplearon equipo rodante en forma des-
tructiva, tal como ocurrió en 191 1 cuando lanzaron una locomotora de
la hacienda de Chinameca contra sus portones y se apoderaron de ar-
mas y pertrechos. Pero a medida que avanzaron hacia la ciudad de Mé-
xico su empleo como transporte se fue consolidando y en 1914 con la
caída de Cuernavaca y el colapso del Ejército Federal, el Ejército Liber-
tador del Sur capturó equipo ferroviario diverso así como talleres, de-
pósitos y líneas telegráficas. A partir de ahí experimentaron un proceso
parecido al que tuvo la División del Norte con la caída de Torreón en
38. Fernando Rosenzweig. "Eldesarrollo económico de México de 1877 a 1911".El

Trimestre Económico, XXXII: 127 (1965), 414.
Mapa ! Lineas férreas conlroiadas por ia Dlvisibn del Norte y el Elército Liberlador del Sur en enero de 191 5
\
. dMFXICALI
.
OCCANO PACIFICO
MERlOA
RUZ
C.0 HIDALGO
1913, en donde como señala Katz, "la guerra de guerrillas cedió el paso
a la guerra regular, los guerrilleros se convirtieron en ejército y los revo-
lucionarios empezaron a ejercer verdaderos poderes sobre un vasto y
rico territorio"." A este respecto, una visión parcial de ese proceso se
encuentra en la cobertura territorial y en el equipo capturado. Un primer
dato es la cobertura territorial máxima que alcanzó el zapatismo hacia
principios de 1915, lo cual se anota en los mapas 1 y 2.
Los datos de los mapas se basan en las comunicaciones militares del
cuartel general zapatista y en los informes sobre estaciones ferroviarias
comunicadas telegráficamente." Hacia enero de 1915 los zapatistas
cubrían alrededor de 1,100 kilómetros de vías del centro del país, red
que tenía como eje a la ciudad de México y como puntos máximos de
oeste a este, a Tepic en Nayarit y a Oriental en Puebla, a Querétaro por
el norte y por el sur a Chietla en Morelos e Iguala en Guerrero. Dentro
de esa malla había un núcleo restringido a cerca de 760 kilómetros de
vías, limitado a Acámbaro por el oeste y a Puebla por el este. Todas es-
39. Gilly. La Revolución, 57; Katz. PancJ~oVilla, vol. 1, 259.

40. Memorándum del jefe de la Oficina Central de Telégrafos Federales al c.d. gral.,
secc.5/A. Circular no. 187. Oficinas comunicadas el día de hoy. Ciudad de México, 2 de
enero de 1915. AGNM.EZ, Caja 3, documento no. 256, f. 53.
Mexican Studies / Estudios Mexicanos
1. F. Mexicano del Sur

2. F. Mexicano
3. F. lnieroc6anlco
4. F. Cuernavaca-Paclnco
5. F. de Hidalgo
6. F. Central
7. F. Nacional
Mapa 2. Lineas ferreas conlroladas y comunicadas por el EJbrcilo Libertador del Sur en enero de 1915
tas vías estaban conectadas con las líneas de la División del Norte que
se comunicaban con los Estados Unidos en Ciudad Juárez, así como tam-
bién con San Luis Potosí, Durango, la región de La Laguna y el Bajío. En
enero de 1915 las líneas de Pancho Villa sumaban aproximadamente
2,600 kilómetros, por lo que el núcleo agrario de la Revolución contro-
laba entre 3,500 a 4,000 kilómetros de las mejores y más importantes
vías férreas del país, equipadas con los mayores talleres de mantenimiento
como eran los de Aguascalientes y la ciudad de México, que cruzaban
ricas y extensas regiones productoras de alimentos, combustiblesy mine-
rales, para confluir en la capital del país en donde se asentaba la mayor
parte de la población y la planta industrial.
En lo que se refiere al equipo rodante, para septiembre de 1914 los

zapatistas habían capturado a FNM y FSRA, 5 locomotoras y 160 carros
de carga y coches de pasajeros. Esta cifra es mínima ya que no estaba
contabilizado el equipo capturado al FCI. En la estación de Cuernavaca,
Mor., había 108 carros y coches de los cuales 18 estaban cargados, 71
estaban vacíos y disponibles y 5 se utilizaban para reparar la vía, tal como
se muestra en el cuadro 1. Otro tanto ocurrió con el FSRA, al cual en
agosto de 1914 le fueron capturados varios de sus trenes en Chalco, con
un total de 4 locomotoras, 50 carros de carga y coches de pasajeros, así
como instalaciones de talleres y almacenes en Amecameca, Méx. La cap-
tura de esta última línea afectó el transporte hacia la Ciudad de México
de productos agrícolas desde Morelos y del papel para periódicos desde
la fábrica de San
Este equipo les permitió contar con abastecimientos cargados en
los carros así como con capacidad para varios servicios. Dentro de ese
equipo quizás uno de los más interesantes e ignorados fue el tren hos-
pital del Ejército Libertador del Sur, que reflejó el grado de utilización
que alcanzó el ferrocarril por parte de los zapatistas. En mayo de 1915
ese tren daba servicio en la zona de Cuautla, tarea para la cual contaba
con dos carros hospital atendidos por 4 doctores, 4 practicantes y 5 en-
fermeras a cargo del doctor Lauro Camarilla. Para las dimensiones
agrarias se estimaba como alto el gasto de 100 pesos mensuales para su
mantenimiento mientras estaba detenido y los mismos médicos conside-
raban al tren como "un verdadero Hospital a m b ~ l a n t e " . ~ ~
Sin embargo los trenes había que moverlos, por lo que el problema
capital que debieron resolver fue el del combustible ya que la interrup-
ción de la comunicación de larga distancia afectó el abastecimiento de
petróleo y carbón para las locomotoras. En 1914 cuando capturaron la
ciudad de México echaron mano del petróleo de las fábricas comuni-
cadas por ferrocarril, como la de San Antonio Abad en donde se obtuvo
combustible para los trenes del FSRA que thnsportaba el papel desde
la fábrica de San Pero esa escasez se hizo cada vez más aguda,
41. Gerente general del Ferrocarril de San Rafael y Atiixco S.A.al ing. Leopoldo Pala-
cios, subsecretario encargado del despacho de comunicaciones y obras públicas, Ciudad
de México, 1" de diciembre de 1914. AGNM.SCOP,exp. 194/59-1, f. 1-2; Gerente general
del Ferrocarril de San Rafael y Atlixco S.A. al ing. José Rodnguez Cabo, subsecretario en-
cargado del despacho de comunicaciones y obras públicas, Ciudad de México, 24 de di-
ciembre de 1914. AGNM.SCOP, exp. 194/59-1, f. 5.
42. Lauro Camariüo, jefe de la brigada sanitaria del sur a Emiliano Zapata, Cuautla,
Mor., 14 de mayo de 1915, similares comunicaciones el 18 de mayo de 1915 y el 15 de
julio de 1915. AGNM.EZ, Caja 8, exp. 2, ff. 18, 55, 117.
43. Cuartel General del Ejército Libertador al encargado de la Fábrica de San Anto-
nio Abad, Ciudad de México, 29 de diciembre de 1914. AGNM.EZ, Caja 2, exp. 7, f. 66;
Cuadro 1 Carros de ferrocarril depositados en el patio de la

Estación de Cuernavaca, capturados por el Ejército
Libertador del Sur en septiembre de 1914
Equipo Cantidad Cargados
Carro caja cargado 1 con carbón coke

Carro caja cargado 1 con abono químico
Carro caja cargado 1 con maquinaria
Carro caja cargado 1 con madera
Carro caja cargado 1 con material de FNM
Carro caja cargado 1 con herramienta
Carro caja cargado 1 de auxilio
Plataformas cargadas 4
Góndolas cargadas 3
Tanques cargados 3
Carro con útiles de oficina 1
Sub total, cargados 18
Góndolas vacías 5
Carros cajas vacíos 52
Jaulas vacías 8
Plataformas vacías 6
Sub total, vacíos disponibles 71
Carros blindados 3
Coches de 2da. 4
Carros vivienda de reparación 7
Sub total, otros carros 14
Carros enviados al sur de Cuernavaca
con material para reparar la vía:
Cajas
Plataforma
Góndola
Sub total, reparando la vía
Total de carros en existencia
FLENTEJefe de la estación de Cuernavaca al secretario general de la Revolución, coro-
nel Manuel Palafox, Cuernavaca, Mor., 24 de septiembre de 1914. AGNM.EZ, Caja 1,
exp. 20, f. 51-52.
por lo q u e el brigadier Manuel Sosa Pavón, quien controlaba los ferro-

carriles zapatistas, ordeno transformar 17 locomotoras que quemaban
petróleo para q u e consumieran leña. Para la transformación, q u e duró
Cuartel General del Ejército Libertador al coronel Aureliano Azar, Ciudad de México, 31
de diciembre de 1914. AGNM.EZ, Caja 3, exp. 1, f. 71.
dos meses, se ocupó el taller mecánico y los obreros de la Compañía de

las Fábricas de Papel de San Rafael y Anexas ubicados en Arnecameca,
M ~ x . La
~ *reconversión a la madera permitió acotar parte de la tecnología
ferroviaria a una base regional de recursos en donde era abundante la
madera, pero también restringir su radio de operación. En cambio las
fuerzas de Pancho Villa alcanzaron una mayor cobertura gracias al car-
bón de Coahuila, pero tuvieron un límite energetico y político cuando
Carranza logró controlar los yacimientos carboníferos.Por ello Viüa siem-
pre tuvo que mirar energéticamente hacia el norte, ya que sus locomo-
toras no estaban adaptadas al uso de madera y el otro energetico que era
el petróleo estaba bloqueado desde Tampico y Veracruz. A diferencia de
los villistas los del sur corrieron el riesgo de limitar su radio de acción,
pero lograron autonomía y movilidad en un territorio más pequeño.
La conversión hacia un nuevo energético no era toda la solución ya
que se abrió otro problema: la necesidad de asegurar el abastecimiento
de madera para las máquinas, demanda que debió enfrentar la resisten-
cia tanto de los jefes militares como de las comunidades. El carbón re-
quería una organización empresarial en su explotación, estaba localizado
en puntos muy específicos de acuerdo a la geología y la infraestructura
para extraerlo y transportarlo, en cambio la madera si bien presentaba
un menor poder calórico era abundante en el territorio y no corría el
riesgo de estar sometida a un control burocrático. No obstante era un
recurso que el reparto agrario había dado a los pueblos, por lo que para-
dójicamente se dio una situación desfavorable para el ferrocarril, ya que
las prioridades campesinas estaban volcadas a la subsistencia y el recurso
debía ser disputado con la población. Para solucionar esa disputa, Za-
pata debió emitir diversas disposiciones que facilitaran el acceso del
combustible a los ferrocarriles. En enero de 1915 ordenó a todos los "Je-
fes Surianos"que operaban en los Llanos de Salazar que no pusieran obs-
táculo al encargado de las máquinas que recogería combustible para el
servicio de los trenes militares.45También en algunos casos se reguló el
precio de venta de la leña, como ocurrió con la orden para comprar la
leña al precio de 5 o 6 pesos por cuerda en la estación de Eslava, en el Dis-
trito ~ e d e r a l . * ~
A pesar de las Órdenes hubo una fuerte resistencia de algunas co-
munidades a dar recursos al ferrocarril, lo cual se explicaba porque esos
recursos habían ocupado un papel estratégico dentro de la producción
4 4 . Yanes. Wda y muerte, 8 5 .

45. A quien corresponda del General en Jefe, Ciudad de México, 22 de enero de 191 5 .
AGNM.EZ, Caja 4 , exp. 2, f. 5 5 .
4 6 . Cuartel General del Ejército Libertador del Sur al general Julián Gallegos, Cuer-
navaca, Mor., 6 de marzo de 1915. AGNM.EZ, Caja 6 , exp. 4 , f. 7 .
azucarera y habían sido monopolizados por las haciendas, que para 1912
controlaban cerca del 63%de la extensión territorial del estado de More-
los.*' SU liberación a través de la Revolución había sido una ruptura ra-
dical con la lógica comercial del sistema de hacienda, ejemplificado con
la negativa de las comunidades a dar madera y agua al ferrocarril porque
ya no estaban vigentes los antiguos contratos con las haciendas: "la
madera y el agua ahora eran suyos".48Sin embargo esa actitud no puede
ser extendida a todos los sectores y mandos del zapatismo, ya que hubo
posturas que no rechazaron la relación-comercial por lo demás-con
los medios que antes habían servido a la economía azucarera. Esta discre-
pancia no fue banal, ya que representó orientaciones respecto a cómo
y con que instrumentos darle forma a la economía y sociedad que debía
surgir del movimiento.
Sobre este aspecto es posible encontrar que uno de los principales
dirigentes del movimiento, Genovevo de la O, tuvo un fuerte rechazo al
ferrocarril en la medida en que se debían ir cediendo recursos en manos
de los pueblos. En cambio, Zapata y Manuel Palafox tuvieron una posi-
ción de desbloqueo a la relación entre ese medio de transporte y los re-
cursos, tal como lo demuestra la dura comunicación que en 1915 dirigió
el cuartel general del Ejército Libertador del Sur a Genovevo de la 0,con
respecto al uso de agua y madera para el ferrocarril:
Este Cuartel General ha tenido a bien disponer que por ningún motivo les pro-
hiba usted a los pueblos de Ocotepec y los contornos que corten madera para
venderla al Ferrocarril, pues precisamente el objeto de la Revolución, es darle
posesión a los pueblos de las tierras, montes y aguas, de que fueron despojados,
y si usted ahora les prohibe que hagan uso de lo que les corresponde, impi-
diéndoles que corten madera para sostener a sus familias, con su producto es
tanto como si usted defrauda a la Revolución, pasando sobre sus ideales, así como
también que bajo ningún concepto, impida que el Ferrocarril haga uso del agua
que va a la estación de Alarcon, pues de ninguna manera el Ferrocarril, debe
paralizar sus trabajos, por las razones que usted ha dictado y de las cuales tengo
con~cimiento.~~
La comunicación aclaraba que la misión de la Revolución era darle
a los pueblos el dominio de los recursos naturales que podían comer-
cializar libremente, por lo que Genovevo de la O al impedirlo era "tanto
como si usted defrauda a la Revolución, pasando sobre sus ideales". Los
47. Alejandro Tortorelo.De la coa a la máquina de vapor Actividad agrícola e in-

novación tecnológica en las haciendas mexicanas: 1880- 1914. (México: Siglo Veintiuno
Editores-El Colegio Mexiquense, 1995), 275, 284.
48. Womack. Zapata, 221.
49. Cuartel General del Ejército Libertador al general Genovevo de la O, Cuernavaca,
Mor., 6 de febrero de 191 5. AGNM.EZ, Caja 5, exp. 1 , f. 1 1.
recursos podían estar bajo control comunal pero podían ser integrados
al mercado, por lo que la adaptación tecnológica de las locomotoras había
liberado al movimiento del carbón y del petróleo para mover sus trenes,
pero se hicieron más dependientes del favor de los pueblos y del poder
del cuartel general. Es decir de un control político y burocrático. En todo
caso no fue el único caso de oposición de Genovevo de la O ya que tam-
bién reprimió actividades que utilizaban agua. Un ejemplo se dio a prin-
cipios de 1915 cuando en Cuernavaca, Zapata puso a disposición de
Daniel B. Rodríguez un molino de nixtamal que no pudo entrar en ope-
raciones debido a que De la O, como jefe militar de la ciudad, suspendió
su explotación porque a su juicio en los regadíos de los barrios de San
Pablo, Santo Cristo y otros circunvecinos serían "perjudicados cientos
de hombres por uno".50
No obstante, la cercanía del ferrocarril hacia los pueblos se acen-
túo porque el transporte sirvió no sólo para fines militares sino también
para darle dinamismo a las actividades económicas dentro de la zona
controlada, consecuencia también de la necesidad de desarrollar la base
regional para fines militares. Ejemplo de ello es que en octubre de 1914
se enviaron desde Iguala, Guerrero, carros con maíz hacia C ~ e r n a v a c a , ~ ~
en noviembre de ese año se solicitó un tren para correr hacia Ame-
cameca y Miraflores, en el estado de Mexico, ya que las fábricas en esos
puntos estaban trabajando y se hacía necesario el servicio.52Otro ejem-
plo fue el pedido del coronel Juan Flores en Yautepec, Mor. quien so-
licitó que se le enviaran desde la Ciudad de Mexico dos carros tanques
para el acarreo de miel de la hacienda Atlihuayan a la de San Carlos para
la elaboración de aguardiente, despachándose los carros desde la
estación de San Lazaro en la ciudad de También la actividad
productiva zapatista contó con abastecimientos desde la zona algo-
donera de La Laguna, gracias a la División del Norte, ya que en enero
de 1915 Francisco Villa envió a Zapata algodón para la Fábrica de Mi-
raflores, en el estado de Mexico aunque no los ocho prometidos porque
la fibra se había agotado.54
50. Antonio Silva, coronel comandante militar de la plaza de Cuernavaca al secre-

tario del Cuartel General de la División del Sur, Cuernavaca, Mor., 6 de marzo de 1915.
AGNM.EZ,Caja 6, exp. 4, f. 35.
51. Manuel Palafox a Emiliano Zapata, Cuernavaca, Mor., 14 de octubre de 1914.
AGNM.EZ, Caja 1 , exp. 22, f. 16; General Ramón Bahena a Emiliano Zapata, Iguala, Gro.,
18 de octubre de 1914. AGNM.EZ, Caja 1 , exp. 21, f. 75.
52. Coronel Trinidad Tenorio a Emiliano Zapata, Amecameca, Méx., 5 de noviem-
bre de 1914. AGNM.EZ, Caja 2, exp. 1 , f. 24.
53. Coronel JuanFlores, jefe de la plaza de Yautepec, al general Manuel Palafox, Yaute-
pec, Mor., 16 de diciembre de 1914. AGNM.EZ, Caja 2, exp. 5, f. 73.
54. Manuel Palafox, secretario de agricultura a Emiliano Zapata, Ciudad de México,
7 de enero de 1915. AGNM.EZ, Caja 3, exp. 3, f. 67.
Los movimientos anteriores permitieron mantener, por lo menos

hasta mediados de 1915, un tráfico de intercambio sobre la ciudad de
México tal como lo muestra el hecho de que en mayo de ese año la casa
comercial de G. Lohse y Cía. envió a Zapata desde la estación San Lázaro
cemento hacia la estación de Tlaltizapán, Mor.55También algunos comer-
ciantes hicieron ventas de azúcar, mascabado y mieles a comerciantes
de la ciudad de México, siendo transportado por tren, aunque con difi-
cultad por la falta de combustible y los movimientos militares.56
Además del tráfico es posible encontrar un movimiento paralelo de
apropiación de la tecnología ferroviaria por el medio rural. Este último
aspecto es posible detectarlo en el robo de herramientas, metales y com-
bustible hechos al Ferrocarril Mexicano, que era una de las líneas peri-
féricas al control zapatista. Entre 1913 y 1914 dentro del total del valor
de los artículos e instalaciones dañadas y robadas, las herramientas
robadas no llegaron al 3.5%del valor, pero algunos ataques a estaciones
y cuadrillas tuvieron como fin exclusivo el de robarlas, evidencias que
hemos agrupado en el cuadro 2, en donde es posible establecer que mayo-
ritariamente servían para uso agrícola, como picos y palas. También en
un nivel más cotidiano hubo una apropiación de pequeños elementos
que fueron orientados hacia fines domésticos, como lo señalaba el jefe
de la estación de Cuernavaca de FNM en el sentido de que la "gente del
pueblo", con frecuencia robaba de los carros el empaque de lubricante
de las cajas en que descansaba el eje de las ruedas con el fin de emplearlo
como combustible para cocinar o iluminar. Algo similar experimentó el
FSRA, que desde agosto de 1914 tuvo constantes robos de durmientes
por parte de los habitantes de los pueblos que se los llevaban como leña
para cocinar. Otro rubro importante fue el robo de herramientas y apa-
ratos necesarios para reparar las l o ~ o m o t o r a s . ~ ~
El panorama anterior indica que el ferrocarril se integró al conjunto
de recursos liberados por el movimiento, con una nueva economía
política de los recursos, ya que los pueblos eran los nuevos poseedores
de los energéticos pero tenían prioridades de subsistencia que debían
55. Factura de G. Lohse, Ciudad de México, 15 de mayo de 1915; Guía de conoci-

miento del Ferrocarril Interoceánico de México, Estación San Lázaro, Ciudad de México,
15 de mayo de 1915; Recibo del Express Constitucionalista de México, Estación San Lázaro,
Ciudad de México, 18 de mayo de 1915. AGNM.EZ, Caja 8 , exp. 2, f. 75, 76, 77.
56. Melesio Carranco a Emiliano Zapata, Cuernavaca, Mor., 15 de enero de 1915.
AGNM.EZ, Caja 4, exp. 1, f. 83.
57. Gerente general del Ferrocarril de San Rafael y Atlixco S.A. al ing. Leopoldo Pala-
cios, subsecretario encargado del despacho de comunicaciones y obras públicas, Ciudad
de México, 1"de diciembre de 1914. AGNMSCOP, exp. 194/59-1, f. 1-2. Jefe de laestación
de Cuernavaca al secretario general de la Revolución, coronel Manuel Palafox, Cuernavaca,
Mor., 24 de septiembre de 1914. AGNM.EZ, Caja 1, exp. 20, f. 48.
Cuadro 2 Herramientas robadas al Ferrocarril Mexicano

entre junio de 1913 y agosto de 1914
Herramientas Cantidad Herramientas Cantidad
picos aparatos telegráficos

palas linterna de cambios
llaves de vía aceiteras
calzas brocas de berbiquí
martillos de vía llave inglesa
barretas de uña llave de cambio
barretas de línea aparato telefónico
matraca para broca linterna de señales
tajaderas hacha
calzadores caja de planchuelas
nivel de vía
F C E ~ TCalculado
E de: "Reclamación por daños materiales causados al Ferrocarril
Mexicano con motivo de los movimientos revolucionarios ocurridos en puntos que
tocan nuestra línea, durante los meses de junio a diciembre de 1913 y de enero a
agosto de 1914". AGNM.SCOP, exp. 1/369-1, f. 2-13.
ser combatidas incluso por los mismos dirigentes del reparto agrario.
Sobre este punto los dirigentes del movimiento estaban divididos, lo que
indica que si bien el territorio era compacto y con una mayor posibili-
dad de socialización de la tecnología la distancia entre el mundo rural y
el urbano era enorme. Esto también es posible inferirlo a partir del he-
cho que la oposición a dar madera y agua así como el robo de los ele-
mentos más importantes para hacer correr los trenes, muestran que el
transporte ferroviario para el común de la población, los combatientes
y algunos dirigentes no era algo esencial. De ahí que las órdenes, señales
y directrices del cuartel general fueran fundamentales para que este
medio de transporte se incorporara a las tareas del movimiento, siendo
también muy importante la posición que adoptaron los trabajadores y
empleados ferroviarios al incorporarse a las fuerzas del sur y preservar
su operación.
Los técnicos insurgentes

Para las fuerzas zapatistas el ferrocarril fue no sólo lidiar con tecnología
sino con trabajadores cualitativamente distintos a los del medio rural.
Sobre ello se ha indicado que una de las fallas capitales del movimiento
fue su distancia respecto al medio urbano y obrero, el cual no supieron
manejar y darle un espacio dentro de su programa. También que el mo-
vimiento obrero se alejó de los campesinos desde 1914 cuando tomó
una posición de neutralidad con la toma de la ciudad de México por

Villa y Zapata, que más tarde se convertiría en apoyo al carrancismo
a través de los "batallones rojos" promovidos por la Casa del Obrero
Mundial.58
No obstante, la operación del ferrocarril debió llevarse a cabo me-
diante una estrecha relación con los obreros ferroviarios. Actor que ha
sido ignorado frente a la mayor importancia dada al estudio de los inte-
lectuales, que han llamado la atención por su escaso número en com-
paración a otras revoluciones. En cambio los "técnicos"no han conci-
tado la misma preocupación a pesar de ser claves para hacer funcionar
la infraestructura civil y darle movilidad a cada bando, ya que la visión
tradicional le ha negado cualquier complejidad material al bando de Za-
pata. Pero también se debe a que los trabajadores ferroviarios tuvieron
un perfil político muy bajo con respecto a su historia anterior. Los ferro-
viarios hasta 1912 habían sido uno de los sectores más organizados y co-
herentes en sus demandas frente a las compañías y al gobierno, así como
una importante vertiente de sentimientos nacionalistas dentro del mundo
obrero mexicano.59Pero durante la Revolución este sector se fragmentó
y atomizó en cada uno de los bandos en pugna, una buena parte migró
hacia los Estados Unidos y su fuerte sentido de gremialidad formado a
58. Con respecto a la posición del mundo obrero frente a los campesinos, véase
Ramón Eduardo Ruiz. La Revolución mexicana y el movimiento obrero, 191 1-192-3. (Mé-
xico: Ediciones Era, 1987), 73-74. Sobre la posición del zapatismo frente al mundo urbano
y sus problemas para entenderlo, véanse: Womack, Zapata; Héctor Aguilar Camín. Lafron-
tera nómada:Sonoray la Revolución Mexicana. (México:Siglo Veintiuno Editores, 1979);
Adolfo Gilly. "La guerra de clases en la revolución mexicana (Revolución permanente y
auto-organización de las masas)", en Adolfo Gilly, et.al. Interpretaciones de la Revolución
mexicana. (México: Editorial Nueva Imagen, 1979).
59. Alan Knight. "Intelectuals in the Mexican Revolution",en Roderic Camp, Charles
Hale y Josefma Zoraida Vázquez (eds.). Los intelectual es^ elpoder en México. Memorias
de la í V Conferencia de Historiadores Mexicanos~Estadounidenses. (México: El Cole-
gio de México-UCLA Latin American Center Publications, 1991); Servando Alzati. Histo-
ria de la mexicanización de los Ferrocarriles Nacionales de México. (México: Sin edi-
tor, 1946); Antonio Alonso. El movinziento ferrocarrilero en México, 1958-1959.De la
conciliación a la lucl~ade clases. (México: Ediciones Era, 1972);Juan Felipe Leal y José
Woldenberg. Del estado liberal a los inicios de la dictadura por-rista. (México: Siglo
Veintiuno Editores,l980); Lorena Parlee. "Poríirio Díaz, Railroads and Development in
Northern Mexico: A Study of Government Policy Towards the Central and Nacional Rail-
roads, 1876- 1910" (Ph.D. Diss. History, University of California, San Diego, 1981); Esther
Shabot. Los orígenes del sindicalismo ferrocarrilero. (México: Ediciones El Caballito,
1982); Ingrid Ebergenyi. "Primera aproximación al estudio del sindicalismo ferrocarrilero
en México, 1917- 1936". (México: INAH, Dirección de Estudios Históricos, Cuaderno de
trabajo no. 49, 1986); Lorena M. Parlee. "The Impact of the Cnited States Railroad Cnions
on Organized Labor and Government Policy in Mexico (1880- 191l)."HispanicAnzerican
Historical Review, 64:3 (1984), 443-75.
Guajardo: Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana 3 13
fines del Porfiriato y en cercanía a las autoridades, en un país en donde

era escasa la mano de obra industrial y los salarios para esas categorías
eran altos, creó un sentido conservador y pragmático de sus demandas
frente a sus empleadores, sin proponerse ser parte de una agenda na-
cional ni crear sus propios intelectuales.
Durante el conflicto mantuvieron el perfil gremial y de relación sala-
rial con los bandos revolucionarios, por lo que el problema de los jefes
militares fue asegurar salarios y jerarquías para un sector laboral que no
dependía de la tierra. Ello también debieron enfrentarlo los zapatistas,
pero éstos no disponían de un flujo abundante y constante de recursos,
ya que controlaban zonas y actividades con productos de difícil y escasa
comercialización-no había minas, ganado ni aduanas como en el norte
ni grandes complejos textiles como en Orizaba, ni petróleo como en
Tampico-lo que les impidió garantizar salarios y un alto poder adqui-
sitivo. A su vez el marcado carácter agrario del movimiento generó cons-
tantes conflictos de diverso orden con los trabajadores ferroviarios, a
quienes no se les respetaron jerarquías ni su condición obrera.
Todo lo anterior contribuyó a que muchos abandonaran sus puestos
cuando las fuerzas de Zapata abandonaron la Ciudad de México en 1915.
Pero a pesar de las distancias entre el mundo urbano y agrario, es posi-
ble encontrar que hubo un núcleo que mantuvo su apoyo a Zapata en
las peores circunstancias y que ocupó un lugar preferente dentro de los
apoyos al Ejército Libertador del Sur, hasta que en 1916 debido al acoso
militar y a la decisión de adoptar un esquema de guerrillas ya no se nece-
sitó el transporte ferroviario.
Para el manejo del ferrocarril se debió conformar una administración
con antiguos empleados que conservó inicialmente las jerarquías y los
puestos de trabajo basados en conocimientos técnicos y administrativos.
Los cambios de jerarquías podían darse con flexibilidad, pero para la ope-
ración se necesitaba mantener un "núcleo duro" de obreros de talleres,
maquinistas, personal de estaciones y tráfico. Parte de ese núcleo adhirió
al Plan de Ayala y estuvo conformado por trabajadores del polo ferro-
viario, forestal e industrial de Amecameca, Méx., en donde confluían las
líneas del FCI y del FSRA que unían las regiones cerealeras, cañeras y el
complejo forestal e industrial de la Compañía de las Fábricas de Papel
de San Rafael y Anexas. Ahí, en Amecameca, el 4 de noviembre de 1914
reunidos en "la casa habitación del c. Gabriel L. Pérez,"se formó el "Cuer-
po de Ferrocarrileros Insurgentes" con el propósito de sostener el Plan
de Ayala. El manifiesto fue firmado por Gabriel Espinoza, Gabriel L. Pérez,
Santos Sarabia, Manuel Santamaría,Jorge Ruiz, Jesús J, Luis López, Per-
fecto Espinoza, Juan Espinoza, Francisco P, Margarito Oropeza, Jesús
Mendoza, Cornelio González, Nemesio Martínez, Lorenzo Burgos y
Gilberto C. Ruiz, quienes acordaron:
l . Quedar bajo las órdenes del general en jefe del Ejército Libertador
de la República, Emiliano Zapata, como soldados.
2. Hacer cumplir por medio de las armas el Plan de Ayala.
3. En emergencias ayudar a restablecer las comunicaciones férreas
en las zonas que abarcara la revolución del Sur y Centro, "Como
así a interrumpirles el tráfico por medio de la destrucción, o de las
armas, en el caso que el enemigo avance por ellas''.6o
Por mayoría de votos se eligió como jefe de dicho cuerpo a Gabriel L.
Pérez, a quien Zapata le dio el grado de mayor. Esta adhesión permitió
contar desde 1914 con un cuerpo de obreros y operarios encargados de
hacer correr los trenes, quienes a pesar de las intervenciones de los jefes
militares lograron una cierta autonomía y una relación fluida con Zapata,
siendo una base técnica clave para el movimiento.
Para administrar las líneas, a fines de 1914 había en la Ciudad de Mé-
xico un gerente general de los llamados "FerrocarrilesConvencionista~"
al cual Zapata enviaba sus reclamos y demandas para regularizar el trá-
fico de trenes en Morelos, así como también para que se nombraran je-
fes de estación. Sin embargo nunca logró ejercer un control unificado
como el que lograron los carrancistas desde diciembre de 1914, cuando
incautaron diversas compañías ferroviarias que pasaron a ser adminis-
tradas por los "Ferrocarriles Constitucionalistas":partes del Ferrocarril
Mexicano comprendidos entre Apizaco y Veracruz; del FCI entre Vera-
cruz y Perote; el Ferrocarril de Veracruz al Istmo, el Pan-Americano, el
de Tehuantepec, los Unidos de Yucatán y pequeños tramos de las líneas
que terminaban en los puertos, con excepción del de Guaymas (véanse
mapas 1 y 2 para referencias). A fines de 1914 las líneas controladas por
Carranza eran 3,200 kilómetros. En tanto que los de Yucatán eran mane-
jados directamente por el gobierno del estado y fueron incautados en
marzo de 1915.6' Los Ferrocarriles constitucionalistasrestablecían el trá-
fico comercial con el fin de captar recursos para el gobierno, quitándole
a los militares el control de los trenes ya que en manos de éstos el trá-
fico se deterioraba y también porque eran utilizados, no pocas veces para
su enriquecimiento personal.62
Los zapatistas no lograron una organización del mismo tipo e incluso
los nombramientos de personal conservaron las denominaciones de anti-
60. "Acta de adhesión al Plan de Ayala",Amecameca, Méx., 4 de noviembre de 1914.

AGNM:EZ, caja 2, exp. 1, f. 18-19.
61. FNM.IN,8"informe al 30 de junio de 1916, p. 15.Julio Rendón, gerente general
de los Ferrocarriles Constitucionalistas en Yucatán al secretario de comunicaciones y obras
públicas en Veracruz, 7 de agosto de 1915. AGNM.SCOP, Exp. 23/304-1, f. 1 .
62. FNM.IN, 8"informe al 30 de junio de 1916, 16.
guas compañías, como en febrero de 1915 cuando el cuartel general or-

denó al jefe de estación de miente de Ixtla que entregara esa estación "al
empleado que designó el Ferrocarril Central bajo pena severa si no obe-
dece la orden".63En todo caso la cabeza visible de la administración
ferroviaria del bando campesino fue Manuel Sosa Pavón, ex empleado
ferroviario a quien por orden del presidente de la Convención se le hizo
entrega del FCI, responsabilidad que se amplió en abril de 1915 con la su-
perintendencia de la división Pacífico de los FNM por orden de Zapata.64
Para sus trabajos contaba con un personal administrativo y de tráfico que
tuvo a la estación de Cuernavaca como asiento, personal que en febrero
de 1915 estaba compuesto de 35 personas sin contar al personal de talle-
res: 1 superintendente, 1 ayudante, 1 jefe de trenes, 6 conductores, 3 ma-
quinistas, 5 fogoneros, 13 garroteros y 5 pasa leña^.^^
Sin embargo, los ferroviarios tuvieron un margen de tolerancia frente
a las condiciones del conflicto, ya que mantuvieron demandas gremiales
y salariales ante el Ejército Libertador del Sur, que además fue la actitud
constante que en diversas partes del país tomaron los sectores obreros.
Uno de los problemas iniciales fue el cambio de las jerarquías y dis-
posiciones administrativas por la intervención de los jefes militares. Esto
hizo que para fines de 1914 los choques entre empleados y jefes mili-
tares fueran muy fuertes e incluso que en algunos casos el tráfico se para-
lizara, tal como ocurrió en la línea de Cuernavaca a Iguala cuando el ge-
neral Barona detuvo al conductor y amenazó a los empleados de un tren,
por lo que "ninguno quiere prestar sus servicios porque ayer el general
Barona fajeó a todos y los amenazó con pena de muerte al que siga tra-
bajando". El motivo era sus diferencias con Genovevo de la 0, razón
frente a la cual el cuartel general dio órdenes para que los dejara traba-
jar y se restableciera el tráfico.66Este tipo de disputas obligaron en ene-
63. Alfredo Serratos, general oficial mayor de la secretaría de guerra y marina al gene-
ral Manuel Palafox. Ciudad de México, 28 de diciembre de 1914. AGNM.EZ, Caja 2, exp.
7. f. 42; Cuartel General al jefe de estación de Puente de Ixtla, Cuernavaca, Mor.. 6 de febrero
de 1915. AGNM.EZ, Caja 5, exp. 1, f. 6.
64. J.M. Saldaña, superintendente general de la Gran División del Sur, al Sr. S. Trejo
Luna, superintendente división Puebla, Estación Buenavista, Ciudad de México, 20 de
marzo de 1915. AGNM.EZ, Caja 7, exp. 1, f. 74; Sub-secretario del Cuartel General del
Ejército Libertador al coronel Manuel Sosa Pavón, Cuernavaca, Mor., 10 de febrero de 1915.
AGNM.EZ, Caja 5, exp. 1, f. 190; Gustavo Baz, gobernador provisional del Estado de Mé-
xico a Emiliano Zapata, Toluca, Méx., 24 de abril de 1915. AGNM.EZ, Caja 7, exp. 6, f. 19.
65. "Relación nominal de los C. Empleados de los Ferrocarriles al servicio del Go-
bierno, para quienes se pide salvoconducto", Cuernavaca, Mor., 14 de febrero de 1915.
AGNM.EZ, Caja 5, exp. 2. f. 136.
66. Genovevo de la O al coronel Manuel Palafox, Cuernavaca, Mor., 9 de octubre de
1914. AGNM.EZ, Caja 1, exp. 21, f. 46.
3 16 Mexican Studies / Estudios Mexicanos
ro de 1915 a enviar una circular a todas las fuerzas zapatistas en la que

se ordenaba "a todos sus miembros que se abstengan en tomar la menor
injerencia en el tráfico de los Ferrocarriles y que sólo podrán hacer uso
de las líneas de comunicación como todos los particulares, bajo la pena
que haya lugar"." Pero los confiictos siguieron, debido al choque entre
la racionalidad administrativa y jerárquica de los empleados y la visión
instrumental de los jefes militares agrarios. Por ejemplo, en la línea de
ciudad de México a Iguala la hostilidad entre autoridades militares y je-
fes de las estaciones era evidente:
Siempre hemos procurado cumplir hasta donde es posible las órdenes de las Au-
toridades Militares, con objeto de evitar dificultades enojosas, pero temo que
no obstante nuestra buena voluntad, tengamos que lamentar algún día, a causa
de esas Órdenes, un accidente de funestas consecuencia^.^"
A juicio de los empleados no se respetaban las jerarquías y algunos
conductores, por la relajación en la disciplina laboral, renunciaron a sus
puestos por los cambios arbitrarios en los escalafones:
Como por imposición de algunos altos militares trabajan como garroteros mu-
chos, sin haberlo soñado, así también antiguos garroteros que han olvidado su
deber y más bien se dedican a la embriaguez, me he visto obligado a dejarlos
varias veces ya sea en ésta (ciudad de México), Cuernavaca o Iguala, por lo que
se han quejado con los generales De la O y ~ a r o n a . ~ ~
El choque entre el ascenso por méritos técnicos y administrativos,
frente al promovido por criterios políticos o personales es posible de vi-
sualizar en la opinión del superintendente de la división miebla del FCI,
quien cumplía esas funciones en la estación San Lázaro a fines de 1914
antes de ser relevado por Manuel Sosa Pavón. Para el superintendente
dar el nombramiento de conductor implicaba examinar al candidato so-
bre el manejo de órdenes de tren, debiendo tener dos años de práctica
como garrotero; la falta de esos requisitos lo llevó a rechazar el nom-
bramiento de conductor que se le había dado a un garrotero:
La ayuda que este señor haya prestado a la causa no creo que sea una autori-
zación para que pongamos tanto los intereses del Ferrocarril como las vidas de
los pasajeros en peligro, pues Ud. (Emiliano Zapata) comprenderá que sin ese
examen yo no puedo tenerle confianza para que se haga cargo de alguno de nues
67. Circular de Manuel Palafox a todos los miembros del Ejército Libertador, Ciudad
de México, 6 de enero de 1915. AGNM.EZ, Caja 3, exp. 3, f. 16.
68. Domingo Encinas, superintendente de la división México-Querétaro al sr. F.M.
Saldaña, superintendente general de la Gran División del Sur, Ciudad de México, 21 de
mayo de 1915. AGNM.EZ, Caja 8, exp. 3, f. 9.
69. J. Santillana a C. Orta, jefe de trenes, Ciudad de México, 20 de mayo de 1915.
AGNM.EZ, Caja 8 , exp. 3, f. 13.
tros trenes. Por lo tanto, ruego a Ud. se sirva hacer conocer a este señor las ra-
zones que yo tengo para no seguirlo usando como conductor mientras no llene
los requisitos que siempre hemos acostumbrado exigir a los conductores para
confiarles un tren."
A esa destrucción del sistema de méritos se unió el problema sala-

rial. En mayo de 1915 varios empleados del FCI adscritos a la Unión de
Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros enviaron una comu-
nicación a Zapata a través de Manuel Sosa Pavón para reclamar por las
discriminaciones que se daban en los pagos al personal, ya que los tra-
bajaban bajo las órdenes de J.A. Almazán recibían sueldos extras y eran
asignados por los jefes militares, quebrando las normas ferroviarias de
asignación, méritos e igualdad gremial: "Usted sabe bien que no hay
ninguna diferencia entre unos y otros dado el caso de que todos esta-
mos sometidos al mismo examen". Además debido a la caída del tráfico
pedían que puestos y tareas se repartieran equitativamente entre el per-
sonal de trenes a fin de que ninguno quedara sin empleo y recibieran su
salario, como lo recibían los de los trenes militares. A esta petición Sosa
Pavón agregó una sugerencia a Zapata:
Me permito sugerir a usted la idea de que todos los empleados de los trenes
en servicio militar, sean manejados bajo la disciplina del ferrocarril y teniendo
en cuenta las necesidades actuales porque atravesamos; con lo que resultaría
que todo el personal reciba algo de dinero para el sostenimiento de sus familias;
yo quiero que todos tengan pan y no que unos tengan y la mayor parte carezca
de él."
La recomendación de Sosa Pavón se tradujo en que Zapata girara ór-

denes para que los jefes militares no pusieran obstáculos a la adminis-
tración ferroviaria, pero debió reiterarlo en agosto de 1915 para el caso
de los maquinistas de la "División del Sur" con el fin de "evitar la injus-
ticia que resulta de que algunos tengan trabajo mientras otros carecen
de él".72A SU vez la pérdida de valor de la moneda y el incumplimiento
en los pagos al personal tornaron crítica la situación. En agosto de ese
año empleados de la estación de Cuautla solicitaron directamente a Za-
pata que se les diera un aumento, debido a que los artículos de primera
necesidad estaban muy elevados y los sueldos de entre $1 a $2.50 dia-
70. Superintendente de la división de Puebla del F.C. Interoceánico de México al

general Emiliano Zapata, Estación San Lázaro, Ciudad de México. 22 de diciembre de 1914.
AGNM.EZ. Caja 2. exp. 6, f. 13.
71. Manuel Sosa Pavón a Emiliano Zapata, Ciudad de México, 25 de mayo de 1915.
AGNM.EZ. Caja 8, exp. 3, f. 37, 38.
72. Emiliano Zapata a Marcelo Cacho, inspector de maquinistas en Amecameca, Tla-
tizapán, Mor., 19 de agosto de 1915. AGNM.EZ, Caja 9. exp. 5. f. 49.
rios no alcanzaban para mantener sus familias.'j Lo mismo hicieron los

de la estación y talleres de Amecameca, quienes plantearon a Zapata una
solución original con el fin de cobrar sus salarios atrasados: hacer correr
un tren de pasajeros entre Amecameca y Jojutla con cuyas ganancias se
pagarían. A este respecto el jefe de trenes militares en Amecameca es-
timó que los gastos excederían a los ingresos no por la falta de pasaje
sino por la falta de pago, razón por la cual sugirió que se pusiera una es-
colta para obligar a pagar el pasaje e impedir a generales y jefes militares
dar pases libres.'"
Días más tarde Zapata les comunicó que estaba de acuerdo con la
solución, para lo cual dio orden a los conductores de trenes militares
para que "por ningún motivo permitan pasajeros en los trenes de su cargo
ni ninguna especie de carga", a fin de favorecer el tren para el pago de
los ferroviarios. A su vez, se ordenó al jefe de plaza en Amecameca que
se facilitaran 10 carros de leña y 10,000 durmientes para reparar la vía
entre Amecameca yJojutla, materiales que se entregaban "en el concepto
de que serán pagados con oportunidad con los productos del tren men-
cionado". También se prohibieron los pases libres. Finalmente, se espe-
cificó que todo sería un préstamo "en la inteligencia de que luego que
reciban sus sueldos respectivos, pagarán el importe del préstamo que a
cada uno se haga".-j Es decir, no hizo ninguna concesión de fondo a este
sector, ya que debieron mantenerse dentro de estrechos márgenes sala-
riales los cuales incluso ellos mismos debían asegurar.
Mas, con el tren no se solucionaron problemas que escapaban a los
zapatistas, como eran la pérdida de valor de la moneda y la disponibili-
dad de circulante para cubrir los sueldos atrasados de los empleados de
la estación de Amecameca, porque a lo largo de la línea había otros gru-
pos que no recibían sus sueldos, como en el caso de Puebla con los cuales
en septiembre de 1915 no se tenía comunicación. Para esos problemas
se dieron algunas soluciones, como la de hacer correr un tren u otras
como las propuestas por el ingeniero Federico Cervantes, ministro de
73. J.C. Rodríguez, telegmfista de día; R. Espinoza telegrafista de noche;J.M. Cortina,

bodeguero y J.Z. Pinzón, mensajero a Emiliano Zapata, Cuatla, Mor.. 7 de agosto de 1915.
AGNM.EZ, Caja 9, exp. 4, f. 61.
74. Gonzalo Méndez, B. Infante, Francisco Ponce, M. Castro. B. Lemus, J. García, J.
Infante, Daniel Peral, D. Muñoz, L. Pérez y José González por los operarios del taller a Emi-
liano Zapata, Amecameca, Méx., 17 de agosto de 1915. AGNM.EZ, Caja 9, exp. 5, f. 33.
75. Emiliano Zapata a los C.C. conductores de los trenes militares. Circular. Cuartel
general en Tlatizapán, Mor., 19 de agosto de 1915. AGNM.EZ, Caja 9, exp. 5, f. 50; Emilia-
no Zapata a Gonzalo Méndez. C.B. Infante y demás signatarios, Tlatizapán., Mor., 19 de
agosto de 1915. Ibid., f. 51; Emiliano Zapata a Trinidad Sánchez Tenorio. jefe de plaza en
Amecameca, Tlatizapán, Mor., 19 de agosto de 1915. Ibid., f. 52.
Guajardo: Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana 3 19
comunicaciones y obras públicas del gobierno de la Convención, quien

asumió lo que era una realidad: ya que en el transporte había una fuerte
corrupción de los jefes militares, quienes obtenían ganancias al fletar
trenes a comerciantes, Cervantes propuso a Zapata que en el caso de las
líneas del estado de México dichos jefes pagaran los gastos de com-
bustible y sueldos de los empleados de los trenes que ~ s a b a n . ' ~
En suma, el movimiento zapatista tuvo una relación estrecha con los
trabajadores ferroviarios en su región. Pero éstos fueron un sector so-
cial agobiado por la lógica militar y campesina que los invadía, que que-
braba su unidad gremial, restringía sus ingresos, además de ser vistos
como un instrumento clave, pero no relevante políticamente. Todo hizo
que por su pequeño número y falta de dirigentes importantes no alcan-
zara a ser un actor político relevante para el movimiento agrario.
La huida: la traición de los hombres

y la reconversión de las máquinas
El período de continuidad del ferrocarril como instrumento para la cir-
culación de los zapatistas declinó con el retiro de las fuerzas campesinas
de la ciudad de México en julio de 1915. Durante ese mes el Ejército Li-
bertador debió llevarse hacia el estado de México y Morelos una buena
cantidad de equipo, sufriendo graves pérdidas por la falta de coordina-
ción administrativa así como también porque algunos jefes ferroviarios
favorecieron a las fuerzas de Carranza.
El éxodo ferroviario comenzó el día 9 de julio y se vio dificultado
en sus primeras etapas por el abandono de J.M. Saldaña, superintendente
general que dejó la ciudad de México sin poner a salvo el material ro-
dante, operación que debió ser hecha por Domingo Encinas superin-
tendente de la división de Puebla del FCI, quien no pudo salvar gran parte
del material que había en los patios del FSRA en San Lázaro, en los del
ex Ferrocarril de Hidalgo y en Buenavista, que cayeron en manos de los
carrancistas. En la madrugada del día 10, Manuel Sosa Pavón salió de la
estación Colonia hacia la estación de Tacuba desde donde empezó a en-
viar trenes en dirección a Toluca, los cuales habían sido enviados el día
anterior pero que estaban detenidos en los patios de la estación de Río
Hondo. Para asegurar el viaje debió decomisar una gran cantidad de leña
en los alrededores porque debido al abandono de Saldaña no se hizo el
acopio necesario. Otro jefe que puso dificultades para la retirada fue Fe-
derico Rendón, superintendente de la división México-Querétaro quien
76. Ing. Federico Cervantes, ministro de comunicaciones y obras públicas a Emilia-

no Zapata, Toluca, Méx., 18 de septiembre de 1915. AGNM.EZ, Caja 10, exp. 2 , f. 37-8.
abandonó el manejo de su división por órdenes de Saldaña." Rendón

había sido uno de los fundadores y presidente de la Unión de Conduc-
tores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros, la cual había hecho fuertes
demandas salariales a Zapata.
La última salida de trenes zapatistas se dio el día 30 de julio, cuando
a las 18 horas se retiró de la estación Colonia el coronel Enrique C. Vera
salvando con tres locomotoras todo lo que había y enfiló hacia la
estación Tacuba y de ahí hacia Río Hondo en dirección a Toluca. Como
el avance carrancista continuaba se retiró el día lode agosto hacia Dos
Ríos, dejando 50 carros en Río Hondo y 20 en Naucalpan por falta de lo-
comotoras. Pero sufrieron una pérdida importante en la estación de
Nonoalco en donde se quedaron varios carros cargados con maquinaria
de la fábrica de cartuchos, debido a que no se avisó con oportunidad
que el enemigo avanzaba y se evacuaría la plaza. Finalmente la retirada
campesina sobre rieles fue cubierta por el teniente coronel Francisco
Trejo Luna, al mando de 15 hombres y por el mayor M.C. Rosales,
telegrafista, quien permaneció en la estación Colonia apoyando las co-
municaciones necesarias para el tráfico hasta el día 2 de agosto, fecha
en que se retiró de la capital. Aunque días más tarde Sosa Pavón empezó
a mover el equipo que estaba en la estación de Río H o n d ~ . La ' ~ activi-
dad ferroviaria del zapatismo no cesó en los estados de Morelos, Puebla
y México hasta que en 1916, con la caída de Cuernavaca y de Tlaltizapán
en manos de las fuerzas de Pablo González, debieron volver a las opera-
ciones guerrilleras fragmentadas, experimentando una involución técnica.
Un símbolo material de la supresión del camino campesino y de la
tecnología acotada a la dotación regional de recursos fue el cambio de
la madera como energético una vez que los carrancistas devolvieron las
líneas a sus antiguos dueños. En 1920, seis locomotoras del FSRA se
volvieron a transformar para el consumo de p e t r ó l e ~ . ' ~
Conclusiones
Los planes de "tierra y libertad" no fueron incompatibles con el apro-
vechamiento de la tecnología y personal que antes había servido a in-
genios y ferrocarriles. Los obreros ferroviarios se integraron con su ló-
gica de trabajadores urbanos a un movimiento cuyo horizonte estratégico
77. Manuel Sosa Pavón a Emiliano Zapata, Toluca, Méx., 18 de julio de 1915.
AGNM.EZ, Caja 9, exp. 2, f. 51-3.
78. Manuel Sosa Pavón a Emiliano Zapata, Toluca, Méx., 4 de agosto de 1915.
AGNM.EZ, Caja 9, exp. 4, f. 11- 12.
79. José Moctezuma, gerente del Ferrocarril de San Rafael y Atlixco S.A. al secretario
de comunicaciones y obras públicas, Ciudad de México, 24 de agosto de 1920.AGNM.SCOI:
exp. 194/22-1.
Guajardo: Tecnologia y campesinos en la Revolución mexicana 321
era campesino, para llevar a cabo una reforma agraria rápida, local, es-
pecífica y ajena al desarrollo capitalista en el campo.80 Ese rápido en-
cuentro se llevó a cabo en un marco material en donde había una red
relativamente densa de líneas férreas que comunicaban pueblos, ha-
ciendas y ciudades que los zapatistas acotaron tecnológica y socialmente
a los recursos del territorio que controlaban, siendo central la madera
como energético.
No obstante los zapatistas controlaban un espacio pequeño y com-
pacto que no garantizó un flujo de ingresos constante y abundante ya
que no había minas, aduanas ni ganado que vender a los Estados Unidos,
tal como ocurría en el norte, ni grandes complejos textiles como en Ori-
zaba, o los ingresos que dejaba el comercio exterior por Veracruz.
Además el azúcar, que era la única actividad productiva con dimensiones
comerciales importantes, se vio afectada por el conflicto y gran parte
de los cultivos fueron orientados hacia la subsistencia. Sin embargo los
zapatistas entraron a la capital del país en donde estaban las condiciones
para dar un cambio tecnológico, pero no vieron esa situación como nece-
saria para consolidar y proyectar el cambio en que habían incurrido al
subirse a los trenes y movilizarse más allá de sus ayuntamientos.
Esta visión se manifestó en un rechazo latente aunque atomizado al
capital fijo del Porfiriato, que fue moderado por el cuartel general. Por
ello es posible encontrar tendencias y actos de actuar como "luditas ru-
rales", como destructores de las haciendas y ver a "las máquinas a uno
de sus enemigos p r i n ~ i p a l e s "Sin
.~~embargo como lo hemos demostrado
en este trabajo ese rechazo fue atomizado, empírico y pre-político y no
iiegó a niveles suficientes como para arrasar la planta azucarera y ferro-
~ i a r i aLo
. ~que
~ se explica por la existencia de distintos enfoques sobre
la tecnología y el trabajo obrero, así como por intentos de volver a una
productividad campesina y autárquica. En todo caso para 1915 se había
alcanzado el más alto perfil de cambio tecnológico que los campesinos
del sur lograron al relacionarse con los medios que antes habían servido
para el crecimiento de la economía del antiguo orden.
80. Knight. La revolucion, 357.

81. Tortorelo. De la coa, 353, nota n" 163.
82. Con respecto a los destructores de máquinas, en México no tuvo el mismo sen-
tido que en el caso británico, ya que el ludismo no fue la destrucción de máquinas para
volver a un estado pre-industrial utópico, sino una forma de presión sobre los patrones
que Hobsbawm llamó "negociación colectiva a través del motínnquese constituyó en una
técnica de lucha desde los inicios de la Revolución industrial hasta 1830. En México no
se nota una lucha contra el progreso técnico como tal, especialmente cuando la maquini-
zación era muy aislada y dada en un mar de trabajo extensivo. Véase, Eric Hobsbawm, Tra-
bajadores. Estudios de historia de la clase obrera. (Barcelona: Editorial Crítica, 1979),
19, 29.
En ese sentido el Ejército Libertador del Sur fue una materialización

específica de fuerza militar agraria y popular, cuyo grado de destrucción
fue pre-industrial,acotado a una tecnología bélica de bajo nivel, a un ener-
gético como la madera y a la movilidad del ferrocarril dentro de un es-
pacio regional. Su limitada capacidad destructiva del antiguo orden ma-
terial fue no sólo por un factor tecnológico sino también político, que
expresó los límites del programa de un movimiento enfrentado a cubrir
una enorme distancia cultural entre lo rural y urbano, a pesar de que du-
rante el régimen de Díaz la promoción de masivas inversiones en ferro-
carriles unió ambos mundos en pocas horas. Pero no borraron una memo-
ria histórica sobre la violencia del país. Así, en el Poríiriato, estaban
contenidas las formas específicas de destrucción, que se acentuaron en
la medida en que la Revolución mexicana se dio militarmente cerrada,
debido a que el estallido de la Primera Guerra Mundial limitó la inter-
vención de potencias extranjeras y la transferencia de tecnologías mili-
tares de punta. El conflicto debió mantenerse dentro de parámetros de
un fuerte nacionalismo y de ejércitos regionales con armamentos con-
vencionales, por lo que la estrategia de Carranza fue el lento exterminio
de las alternativas más radicales a través de la ocupación de sus bases re-
gionales, así como la aplicación limitada de nuevas tácticas para cortar
la posibilidad de consolidar el tránsito que habían dado las guerrillas
agrarias hacia fuerzas militares más organizadas y complejas.
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Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana
Guillermo Guajardo
Mexican Studies / Estudios Mexicanos, Vol. 15, No. 2. (Summer, 1999), pp. 291-322.
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9
Review: Catastrophe and Culture: Recent Trends in the Historiography of the First World
War
Reviewed Work(s):
Behind the Lines: Gender and the Two World Wars by Margaret Higgonet
Arbeiterfrauen in der Krigsgesellschaft: Beruf, Familie und Politik im Ersten Weltkrieg by Ute
Daniel
Fallen Soldiers; Reshaping the Memory of the World Wars by George Mosse
Espirt de Corps: The Art of the Parisian Avant-garde and the Frist World War by Kenneth Silver
Rites of Spring: The Great War and the Birth of the Modern Age by Modris Eksteins
A War Imagined: The First World War and English Culture by Samuel Hynes
British and French Writers of the First World War: Comparative Studies in Cultural History by
Frank Field
Troop Morale and Popular Culture in the British and Dominion Armies, 1914-1918 by John
Fuller
J. M. Winter
The Journal of Modern History, Vol. 64, No. 3. (Sep., 1992), pp. 525-532.
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The Working Classes, British Naval Plans and the Coming of the Great War
Avner Offer
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The Red Army and Mass Mobilization during the Russian Civil War 1918-1920
Orlando Figes
Past and Present, No. 129. (Nov., 1990), pp. 168-211.
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Review: Technology and War: The Historiographical Revolution of the 1980s
Alex Roland
Technology and Culture, Vol. 34, No. 1. (Jan., 1993), pp. 117-134.
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The Arms Trade, Military Assistance, and Recent Wars: Change and Continuity
Stephanie G. Neuman
Annals of the American Academy of Political and Social Science, Vol. 541, Small Wars. (Sep.,
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15
The Peculiarities of Mexican History: Mexico Compared to Latin America, 1821-1992
Alan Knight
Journal of Latin American Studies, Vol. 24, Quincentenary Supplement: The Colonial and Post
Colonial Experience. Five Centuries of Spanish and Portuguese America. (1992), pp. 99-144.
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23
Land and Society in Revolutionary Mexico: The Destruction of the Great Haciendas
Alan Knight
Mexican Studies / Estudios Mexicanos, Vol. 7, No. 1. (Winter, 1991), pp. 73-104.
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Zapata and the City Boys: In Search of a Piece of the Revolution
Samuel Brunk
The Hispanic American Historical Review, Vol. 73, No. 1. (Feb., 1993), pp. 33-65.
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59
The Impact of United States Railroad Unions on Organized Labor and Government Policy
in Mexico (1880-1911)
Lorena M. Parlee
The Hispanic American Historical Review, Vol. 64, No. 3. (Aug., 1984), pp. 443-475.
Stable URL:
http://links.jstor.org/sici?sici=0018-2168%28198408%2964%3A3%3C443%3ATIOUSR%3E2.0.CO%3B2-U

Tecnología y Campesinos en La Revolución Mexicana

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Tecnología y campesinos en la Revolución mexicana

Mexican Studies / Estudios Mexicanos is currently published by University of California Press.

¿Quécambios generó la Revolución mexicana en el uso de la tecnología y la mano

* El presente trabajo fue apoyado por la Asociación Mexicana de Cu1turaA.C.y contó

1. Las referencias sobre fuentes primarias corresponden al Archivo General de la

Revolución,"analizamos el debate dado con respecto a los niveles de d e s

2. Carlos Aguirre. "Mercado interno, guerra y revolución en México: 1870-1920".

ferrocarril no es considerado una de las ramas "técnicas" de los ejérci-

Revista de la Dirección de Estudios Históricos del Instituto Nacional de Antropología

cia fines bélicos, en donde la exigencia de lucro quedó acotada a una

sión y crecimiento durante y después de la Revolución se vieron menos

12. Stephen Haber y Armando Razo. "PoiiticalInstability and Economic Performance:

16. Collier. "On the Economic", 167-8.

Los ferrocarriles en los años posteriores a 1910 siguieron registran-

21. Calculado con FNM.IN,Informes entre el 30 de junio de 1909 y el 30 de junio

cursos de sus regiones, bases que se desarrollaron independientemente

El marco material del zapatismo

24. Katz. Pancho Villa, vol. 1, 440, 443

cionario perfecto porque llevaban a cabo sus acciones en un escenario

29. Katz. Pancho Villa, vol. 1, 351.

Tecnología capturada y naturaleza liberada

38. Fernando Rosenzweig. "Eldesarrollo económico de México de 1877 a 1911".El

39. Gilly. La Revolución, 57; Katz. PancJ~oVilla, vol. 1, 259.

1. F. Mexicano del Sur

En lo que se refiere al equipo rodante, para septiembre de 1914 los

Cuadro 1 Carros de ferrocarril depositados en el patio de la

Carro caja cargado 1 con carbón coke

por lo q u e el brigadier Manuel Sosa Pavón, quien controlaba los ferro-

dos meses, se ocupó el taller mecánico y los obreros de la Compañía de

4 4 . Yanes. Wda y muerte, 8 5 .

47. Alejandro Tortorelo.De la coa a la máquina de vapor Actividad agrícola e in-

50. Antonio Silva, coronel comandante militar de la plaza de Cuernavaca al secre-

Los movimientos anteriores permitieron mantener, por lo menos

55. Factura de G. Lohse, Ciudad de México, 15 de mayo de 1915; Guía de conoci-

Cuadro 2 Herramientas robadas al Ferrocarril Mexicano

picos aparatos telegráficos

Los técnicos insurgentes

una posición de neutralidad con la toma de la ciudad de México por

fines del Porfiriato y en cercanía a las autoridades, en un país en donde

60. "Acta de adhesión al Plan de Ayala",Amecameca, Méx., 4 de noviembre de 1914.

guas compañías, como en febrero de 1915 cuando el cuartel general or-

ro de 1915 a enviar una circular a todas las fuerzas zapatistas en la que

A esa destrucción del sistema de méritos se unió el problema sala-

La recomendación de Sosa Pavón se tradujo en que Zapata girara ór-

70. Superintendente de la división de Puebla del F.C. Interoceánico de México al

rios no alcanzaban para mantener sus familias.'j Lo mismo hicieron los

73. J.C. Rodríguez, telegmfista de día; R. Espinoza telegrafista de noche;J.M. Cortina,

comunicaciones y obras públicas del gobierno de la Convención, quien

La huida: la traición de los hombres

76. Ing. Federico Cervantes, ministro de comunicaciones y obras públicas a Emilia-

abandonó el manejo de su división por órdenes de Saldaña." Rendón

80. Knight. La revolucion, 357.

En ese sentido el Ejército Libertador del Sur fue una materialización

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