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MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN
MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA -
UTCUBAMBA - AMAZONAS
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN
MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO -
PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA -
AMAZONAS”
LOCALIZACIÓN.
El proyecto se encuentra localizado en el distrito de Jamalca, provincia de Utcubamba, ubicada en
el departamento de Amazonas.
UBICACIÓN:
Región Geográfica: SELVA
Departamento: AMAZONAS
Provincia: UTCUBAMBA.
Distrito: JAMALCA.
Localidades: ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN
MARTIN, DUELAC, SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE.
Descripción de la Ubicación del Proyecto
El proyecto MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO – SAN

MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE –
RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA -
AMAZONAS “se encuentra ubicado en los Centros Poblados de ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN
LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN MARTIN, DUELAC, SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO,
PORVENIR, NUEVO MOTUPE en el distrito de Jamalca, Provincia de Utcubamba , departamento de
Amazonas.
1
CUADRO N° 01
DISTRITO COORDENADAS REGION
NORTE ESTE
ASERRADERO 813772.764 9347776.13 SELVA
PACPA 812581.914 9346527.945 SELVA
SAN MARTIN 814568.587 9343649.811 SELVA
DUELAC 816649.235 9343222.74 SELVA
MIRAFLORES 817963.34 9341858.336 SELVA
SAN LUIS 814364.818 9342634.637 SELVA
LUCMA 815441.051 9339618.107 SELVA
DUNIA GRANDE 817163.709 9338583.015 SELVA
RIEGUILLO 817748.33 9338783.238 SELVA
PORVENIR 818852.074 9339445.401 SELVA
NUEVO MOTUPE 817770.599 9340065.659 SELVA
En el gráfico se muestra la localización del Departamento de Amazonas dentro del mapa del Perú.
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Ruta N° AM-682
LONG 42+690 “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO -
SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA
GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA
- UTCUBAMBA - AMAZONAS”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO.
El objetivo del proyecto es: Mejorar las condiciones de transitabilidad de personas y mercaderías
entre las localidades de ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN
MARTIN, DUELAC, SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE, DISTRITO
JAMALCA, PROVINCIA UTCUBAMBA, DEPARTAMENTO AMAZONAS.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.

Habiendo determinado la demanda de vehículos de carga y de pasajeros sobre el camino vecinal en
el horizonte de evaluación y teniendo en cuenta el estándar adecuado de las carreteras de bajo
volumen de transito con un IMD menor a 50 vehículos se analiza el balance oferta - demanda del
camino vecinal en estudio.
El cálculo del balance oferta – demanda del proyecto se presenta en el siguiente cuadro
3
CUADRO Nº: 02 IMD CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES-
SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE –
MIRAFLORES.
Proyección del trafico 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Proyección del tráfico 48 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
normal
Proyección del tráfico 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9
generado
48 56 57 58 60 61 62 63 64 65 66
IMD TOTAL
Fuente: Elaboración propia
Trafico Norma y Trafico Generado (Veh/día)

70 64 66
61 62 63 65
58 60
56 57
60
48
50
40
30
20
10
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

Definidas las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado los siguientes
proyectos posibles:
PROYECTO ALTERNATIVO 01:
Adecuadas características técnicas del camino vecinal.

Mejoramiento del Camino Vecinal a nivel de afirmado en una longitud de 42+690.22 km
 Movimiento de Tierras: Corte en Material Suelto 259,585.72m3, Corte en Roca Suelta

32,006.74m3, Corte en Roca Fija 24,177.49m3, perfilado y compactado en zona de corte
253,928.01m3, terraplenes con material propio 10,723.78m3.
 Mejoramiento de subrasante: corte material suelto 19,998.63m3, extracción y apilamiento
4
de material rocoso 25,198.27m3, Acomodo y compactado de piedra en enrocado 23,998.35m3.

 Colocación de 59,525.315m3 de Pavimento tipo Afirmado, con espesores de E=0.20 m,
ancho de calzada 4.50 m, de un solo carril, Extendido, riego y compactado de afirmado 236,211.56
m2
 Construcción de muro de contención 174 ml.
 Construcción de cunetas: En material suelto 56,411.45ml, en roca suelta 3,596.00ml, en
roca fija 1,848.00ml.
 Construcción de 93 alcantarillas con tuberías TMC diámetro Ø48”.
 Construcción de 17 alcantarillas con tuberías TCM de diámetro Ø 36”.
 Construcción de 5 alcantarillas con tuberías TMC de diámetros Ø48”.
 Construcción 16 ml de puente.
 Señales y seguridad vial: Colocación de 23 señales informativas, Colocación de 32 señales
reglamentarias, Colocación de 221 señales preventivas, Colocación de 45 hitos kilométricos.
 Mitigación de impacto ambiental
o Restauración de canteras
o Acondicionamiento de botadero
o Reacondicionamiento de área ocupada por maquinaria
o Reacondicionamiento de área ocupada por campamento
o Revegetación
o Seguridad y salud en el trabajo
 Flete terrestre
 Plan de monitoreo arqueológico
Características del Planteamiento Técnico:
1. Tipo de Intervención: Mejoramiento a nivel de afirmado
2. Longitud: 42,690.22 km
3. IMD (veh/día): < 50
4. Velocidad de Diseño: De acuerdo a su clasificación del Tipo Clase y su Condición Orográfica se

plantea una Velocidad de Diseño de 25 Km/h.
5. Carpeta de rodadura: Afirmado
5
6. Espesor de afirmado (m): 0.20 m
7. Ancho de Calzada: 4.50 ml
8. Radio Mínimo (m): 10
9. Peralte Máximo: Con el fin de contrarrestar la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas, por lo que de acuerdo a la condición Orográfica de la zona del proyecto que es
del tipo 4, el peralte máximo es de 10%.
10. Berma: Sin bermas.
11. Bombeo: Se plantea en tramos rectos, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, de
acuerdo a las condiciones climáticas en la zona del proyecto y al tipo de material de superficie
se plantea un bombeo del 3%.
12. Plazoletas de Cruce: de dimensiones 20x2 m cada una
13. Taludes: variable
14. Señalizaciones: Se subdividen en: 23 Informativas, 221Preventiva, 32 Reglamentarias y 45

hitos kilométricos.
Se están implementando tres tipos de señalización debido a que actualmente en el camino no

existen y por seguridad vial e información al usuario se están proyectando.
PROYECTO ALTERNATIVO 02:

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de material rocoso 25,198.27m3, Acomodo y compactado de piedra en enrocado
23,998.35m3.
ancho de calzada 4.50 m, de un solo carril, Extendido, riego y compactado de afirmado
236,211.56 m2
 Construcción de muro de contención 174 m2
 Construcción de cunetas: En material suelto 56,411.45ml, en roca suelta 3,596.00ml, en roca
fija 1,848.00ml.
 Construcción de 93 alcantarillas con tubería HDPE de diámetros Ø24”
 Construcción 5 alcantarillas con tubería HDPE de diámetros Ø48”
 Construcción 16 ml puente quebrada seca

o Revegetación
 Flete terrestre
2. Longitud: 42,690.22 km
7
3. IMD (veh/día): < 50

14. Señalizaciones: Se subdividen en: 23 Informativas, 221Preventiva, 32 Reglamentarias y 45

hitos kilométricos.

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E. COSTOS DEL PIP.

Cuadro Nº: 03 Costos de inversión de ambas alternativas a costos privados
INVERSIÓN
ALTERNATIVA
TOTAL S/.
Alternativa 1 Mejoramiento
Movimiento de Tierras, Mejoramiento de subrasante, Colocación de
Pavimento tipo Afirmado, Construcción de muro de contención, Construcción
19,162,140.37
de cunetas, Construcción de alcantarillas con tuberías TMC, Construcción 16
ml de puente, Señales y seguridad vial, Mitigación de impacto ambiental, Flete
terrestre, Plan de monitoreo arqueológico.
Alternativa 2 Mejoramiento
Movimiento de Tierras, Mejoramiento de subrasante, Colocación de
Pavimento tipo Afirmado, Construcción de muro de contención , Construcción
19,233,240.37
de cunetas, Construcción de alcantarillas con tubería HDPE, Construcción 16
ml de puente quebrada seca, Señales y seguridad vial, Mitigación de impacto
ambiental, Flete terrestre, Plan de monitoreo arqueológico.
Fuente: equipo técnico
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Cuadro Nº: 04 Costos de inversión de ambas alternativas a costos privados
Alternativas
Alternativa 2
Concepto Alternativa 1
Afirmado
Afirmado Granular
Estabilizado
Obras prelimanares 258,582.5700 258,582.5700
Movimiento de tierras 5,316,510.32 5,316,510.32
Pavimentos 2,093,732.03 2,093,732.03
Obras de arte y drenaje 2,517,054.19 2,567,054.19
Señalización 196,234.31 196,234.31
Transporte 2,131,699.85 2,131,699.85
Manejo arqueologico 48,000.00 48,000.00
Flete 128,216.00 128,216.00
Impacto Ambiental 785,456.22 785,456.22
Costos Directos 13,475,485.49 13,525,485.49
Gastos Generales 10% 1,347,548.55 1,352,548.55
Utilidad 5% 673,774.27 676,274.27
Sub Total General 15,496,808.31 15,554,308.31
IGV 18% 2,789,425.50 2,799,775.50
Presupuesto de Obra 18,286,233.81 18,354,083.81
Supervisión de Obra 5% 673,774.27 676,274.27
Estudio Definitivo 2% 202,132.28 202,882.28
Total de Inversión 19,162,140.37 19,233,240.37
Costo US$ 5,474,897.25 5,495,211.53
Costo US$/Km 128,247.77 128,247.77
Fuente: Equipo técnico
F. BENEFICIOS DEL PIP.
Identificación de beneficios
Beneficios directos
Se reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto vial, las cuales están
referidas a la medición de beneficios en el sistema de transporte:
 Reducción de los costos de operación vehicular, relacionada al tipo de superficie de rodadura.
 Ahorro en el tiempo de viaje de los pasajeros.
 Disminución en las mermas de productos delicados.
 Disminución de accidentes de tránsito.
Beneficios Indirectos
 Genera mayor competitividad de los productores.
 Incentivos para el incremento de la producción de algunas actividades.
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 Potencial desarrollo comercial.

*Nota: Para el siguiente estudio solo se considerará ambos beneficios
a) Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

Se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios directos para la intervención del
mejoramiento en el camino vecinal en estudio.
Ahorro de costos de operación vehicular (COV)

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá
de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehículo.
En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación
vehicular de la situación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el
horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov = COVsp - COVcp

Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular.
COVsp : Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto.
Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$
- Km a precios sociales para cada tipo de vehículo, región del país, topográfica, tipo de superficie y
estado de la vía.
Las tablas del COV del Ministerio de Transporte consideran los costos operativos vehiculares y el
tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los tiempos de
viaje.
b) Estimación de los beneficios del tráfico normal y generado por COV y tiempo de viaje en
base a las tablas del MTC por tramos.
Para ello definiremos el escenario sin proyecto y con proyecto para la alternativa 01 y para la
alternativa 02.
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Cuadro Nº: 5 Costos de operación vehicular (US$. Por Km.) Según tipo de vehículo
Bus Bus
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Mediano Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Selva Accidentado trocha Malo 0.545 0.594 1.119 1.260 2.263 2.660 2.859
Con Proyecto
Selva Accidentado Afirmado Bueno 0.285 0.407 0.671 0.887 1.169 1.550 1.915
Fuente: MTC - Resultados del modelo HDM
Según los escenarios planteados y tipos de vehículos obtener los COV, luego calcularemos el
beneficio incremental por tráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menos el
COV en la situación con proyecto. Este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y
para un kilómetro.
El beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la
forma de la curva del excedente del consumidor al producirse un aumento de la demanda.
Para hallar los beneficios totales en ahorro de COV aplicaremos los ahorros de COV a la demanda
proyectada, para lo cual aplicaremos las siguientes fórmulas para cada tramo en estudio:
 Beneficio por COV = (COV sin proyecto – COV con proyecto) vehículo tipo x (IMD vehículo tipo).
 Beneficio por COV = ((COV sin proyecto– COV con proyecto) vehículo tipo/2 x (IMD vehículo tipo).
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MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR -
NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS
Cuadro Nº: 6 Costo de operación vehicular - Sin Proyecto (En soles a precios sociales)
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 2,836,362.01 2,959,757.54 3,083,153.08 3,206,548.62 3,329,944.15 3,453,339.69 3,576,735.23 3,700,130.77 3,823,526.30 3,946,921.84
Automovil 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13
Camioneta 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97
C.R. 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74
Camión 2E 1,727,537.52 1,850,933.06 1,974,328.60 2,097,724.13 2,221,119.67 2,344,515.21 2,467,910.74 2,591,306.28 2,714,701.82 2,838,097.36
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 2,836,362.01 2,959,757.54 3,083,153.08 3,206,548.62 3,329,944.15 3,453,339.69 3,576,735.23 3,700,130.77 3,823,526.30 3,946,921.84
Cuadro Nº: 7 Costo de operación vehicular - con proyecto Ambas alternativas (En soles a precios sociales)
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 1,599,839.93 1,663,571.69 1,727,303.45 1,791,035.21 1,854,766.97 1,918,498.73 1,982,230.49 2,045,962.26 2,109,694.02 2,173,425.78
Automóvil 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86
Camioneta 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14
C.R. 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82
Camión 2E 892,244.65 955,976.41 1,019,708.18 1,083,439.94 1,147,171.70 1,210,903.46 1,274,635.22 1,338,366.98 1,402,098.74 1,465,830.50
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 247,323.79 247,323.79 247,323.79 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55
Automóvil 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88
Camioneta 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69
13
C.R. 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 127,463.52 127,463.52 127,463.52 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 1,847,163.72 1,910,895.48 1,974,627.24 2,102,090.76 2,165,822.52 2,229,554.28 2,293,286.04 2,357,017.80 2,420,749.56 2,484,481.32
Tipo de
Tráfico
Normal 1,599,839.93 1,663,571.69 1,727,303.45 1,791,035.21 1,854,766.97 1,918,498.73 1,982,230.49 2,045,962.26 2,109,694.02 2,173,425.78
Automovil 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86
Camioneta 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14
C.R. 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82
Camión 2E 892,244.65 955,976.41 1,019,708.18 1,083,439.94 1,147,171.70 1,210,903.46 1,274,635.22 1,338,366.98 1,402,098.74 1,465,830.50
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 247,323.79 247,323.79 247,323.79 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55
Automovil 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88
Camioneta 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69
C.R. 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 127,463.52 127,463.52 127,463.52 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 1,847,163.72 1,910,895.48 1,974,627.24 2,102,090.76 2,165,822.52 2,229,554.28 2,293,286.04 2,357,017.80 2,420,749.56 2,484,481.32
14
Cuadro Nº: 8 Costo de operación vehicular ambas alternativas (En soles a precios sociales)
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 2,836,362.01 1,599,839.93 247,323.79 1599839.93 247,323.79
2 2,959,757.54 1,663,571.69 247,323.79 1663571.69 247,323.79
3 3,083,153.08 1,727,303.45 247,323.79 1727303.45 247,323.79
4 3,206,548.62 1,791,035.21 311,055.55 1791035.21 311,055.55
5 3,329,944.15 1,854,766.97 311,055.55 1854766.97 311,055.55
6 3,453,339.69 1,918,498.73 311,055.55 1918498.73 311,055.55
7 3,576,735.23 1,982,230.49 311,055.55 1982230.49 311,055.55
8 3,700,130.77 2,045,962.26 311,055.55 2045962.26 311,055.55
9 3,823,526.30 2,109,694.02 311,055.55 2109694.02 311,055.55
10 3,946,921.84 2,173,425.78 311,055.55 2173425.78 311,055.55
Cuadro Nº: 9 Beneficios incrementales (En soles a precios sociales)
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 1,360,183.97 1360183.97
2 1,419,847.75 1419847.75
3 1,479,511.52 1479511.52
4 1,571,041.18 1571041.18
5 1,630,704.96 1630704.96
6 1,690,368.73 1690368.73
7 1,750,032.51 1750032.51
8 1,809,696.28 1809696.28
9 1,869,360.06 1869360.06
10 1,929,023.84 1929023.84
15
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 15,138,090.89 -15,138,090.89
1 -845,638.85 1,360,183.97 2,205,822.82
2 -845,638.85 1,419,847.75 2,265,486.59
3 -206,302.74 1,479,511.52 1,685,814.27
4 -845,638.85 1,571,041.18 2,416,680.03
5 -845,638.85 1,630,704.96 2,476,343.80
6 -206,302.74 1,690,368.73 1,896,671.48
7 -845,638.85 1,750,032.51 2,595,671.35
8 -845,638.85 1,809,696.28 2,655,335.13
9 -206,302.74 1,869,360.06 2,075,662.80
10 -1,513,809.09 -845,638.85 1,929,023.84 4,288,471.77
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 66,320.20

TIR 9.09%
B/C 0.95
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)
Costo de
Mantenimiento
0 15,194,259.89 -15,194,259.89
1 -845,638.85 1,360,183.97 2,205,822.82
2 -845,638.85 1,419,847.75 2,265,486.59
3 -206,302.74 1,479,511.52 1,685,814.27
4 -845,638.85 1,571,041.18 2,416,680.03
5 -845,638.85 1,630,704.96 2,476,343.80
6 -206,302.74 1,690,368.73 1,896,671.48
7 -845,638.85 1,750,032.51 2,595,671.35
8 -845,638.85 1,809,696.28 2,655,335.13
9 -206,302.74 1,869,360.06 2,075,662.80
10 -1,519,425.99 -845,638.85 1,929,023.84 4,294,088.67

TIR 9.02%
B/C 0.94
16
Cuadro Nº: 10 Resumen de Indicadores de rentabilidad

Inversión Indicador Alternativa 01 Alternativa 02
Mejoramiento del camino vecinal VAN (Soles) 66,320.20 12,523.84
TIR 9.09% 9.02%

B/C 0.95 0.94
En conclusión:
Alternativa 01 es socialmente más rentable que la alternativa 02 por lo que se recomienda su
ejecución.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

Para realizas este análisis se tendrá en cuenta los factores que garantizarán que el proyecto
generará beneficios a lo largo de su vida útil, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
 Determinación de Convenios y/o Arreglos institucionales
 Capacidad de Gestión
 Recursos de Operación y Mantenimiento
Para asegurar la durabilidad del proyecto y ésta pueda revertir los beneficios esperados; en esta
etapa del proyecto se contará con la participación directa de la población y el gobierno local
(Municipalidad Distrital de Jamalca), que se responsabilizarán a realizar propiamente las labores
de mantenimiento rutinario y periódico, asegurando con su participación una durabilidad de la
carretera hasta los niveles proyectados.
Los centros poblados beneficiados se comprometieron públicamente mediante sesiones de

comunidad a nivel de cada centro poblado (ver anexos), hacerse cargo de la operación y de los
mantenimientos rutinarios, previa capacitación a la etapa de operación y el cual está contemplado
dentro de los costos del proyecto, además serán realizados mediante sus faenas comunales,
mientras que el mantenimiento periódico y el costo de la misma estarán asumidos por la
Municipalidad Distrital de Jamalca (ver anexos).
I. IMPACTO AMBIENTAL.
Objetivos generales
El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los
probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de Mejoramiento y operación de
la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas factibles de
17
solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los
impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de
influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual
(del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las
etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o
control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un
Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
Metodología de Análisis
Para identificar los Impactos Ambientales del proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN
- SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO
DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS” En primer lugar utilizamos el Método de Listas de
Chequeo Descriptivo, el mismo que funciona como una lista de cuestionarios y/o ayuda memoria
estructurada. Luego empleamos el Método Matricial, el mismo que por ser bidimensional posibilita
la confrontación entre los factores ambientales y las actividades del proyecto.
Actividades de Proyecto
a. Etapa de Planificación
- Contratación de Mano de Obra
- Identificación de Canteras y Botaderos
- Movilización y Desmovilización de Equipos y Maquinarias
b. Etapa de construcción
- Construcción y Operación de Campamentos
- Movimiento de Tierras
- Extracción de Material de Canteras
18
- Transporte de Material
- Conformación de Pavimento
c. Etapa de Abandono de la Obra
- Restauración de Áreas de Campamentos
- Restauración de Áreas de Botaderos y canteras.
d. Etapa de mantenimiento
- Limpieza de las Obras de Arte y Drenaje (Alcantarillas, Badenes, Cunetas de Base, etc.)
- Bacheo Localizado
- Mantenimiento de Dispositivos para el Control del Tránsito
- Limpieza General
MAGNITUD DEL EFECTO
MEDIO IMPACTO Muy Regula Alto Muy

Bajo r Alto
Partículas en suspensión X
En el Aire Metales pesados NO,CON, SO2 X
Pérdida de calidad de aguas X

Cambios en los flujos de caudales X
Cambios en los procesos de erosión y
sedimentación Afectaciones a masas de X
En el Agua
aguas superficiales (zonas húmedas, esteros,
etc.) X
Interrupción de flujo de aguas subterráneas
Disminución de la tasa de recarga de X
acuíferos X
Destrucción directa X
Compactación X
En el Suelo Aumento de erosión
Disminución de la calidad edáfica X
X
Visibilidad e intrusión visual de la nueva X
obra Contraste cromático y estructural de
X
la cantera Denudación de superficies
Paisaje Cambios en las formas del relieve X
19
Cambios de la estructura paisajista X

Aumento de ruidos y sonidos no deseables
X
X
Destrucción directa de la vegetación X

Alteración de población de especies
X
Destrucción de poblaciones de especies
X
Flora protegidas Acumulación de metales
pesados por deposición de Pb Cambios en X
las comunidades vegetales por pisoteo X
Pérdida de productividad por aumento de
los niveles de emisión de partículas X
Destrucción directa de la fauna X
Fauna principalmente edáfica
X
Destrucción del hábitat de especies
terrestresen la estructura demográfica
Cambios X
Cambios en los procesos migratorios
X
Redistribución espacial de la población
Efectos en la población activa X
Pérdida de terrenos productivos X
Socio- Alteraciones de la accesibilidad, efecto X
económico barrera Cambios en la productividad de
X
terrenos aledaños Deficiencia en los
servicios X
Pérdida del sistema de vida tradicional X
Cambios en la accesibilidad X
X
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Las etapas de ejecución y operación - mantenimiento, estará a cargo de la Municipalidad Distrital
de Jamalca y los beneficiarios, ya que la Municipalidad distrital cuentan con capacidad técnica y
experiencia en la gestión y desarrollo de proyectos de inversión, y a la vez ha venido dando las
pautas, gestionando, orientando supervisando y monitoreando la elaboración del perfil técnico.
La ejecución de la obra será por la modalidad de contrata.
20
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
Las actividades de ejecución del proyecto comienzan con la elaboración del expediente técnico por
la municipalidad distrital de Jamalca; para su elaboración se estima un tiempo de 01 meses, para su
evaluación 01 mes en promedio para la evaluación y aprobación del expediente técnico.
La ejecución de esta obra se plantea 08 meses tomando los problemas administrativos que se
presentan en estas ejecuciones y los factores climáticos que se presentan en la sierra que retrasan
el inicio de obras.
Capacitación y conformación de brigadas 02 meses y la elaboración del plan de mantenimiento 01
un mes.
21
L. MARCO LÓGICO.
Cuadro Nº: 11Marco lógico
Resumen Indicadores Medios de verificación Supuestos
 Contribuir a mejorar el nivel  Se incrementa los excedentes por las metas TM de la

 Encuesta a los hogares.
FIN
socioeconómico de las familias del producción agropecuaria. 

 Reportes del INEI
área de influencia del proyecto  Mejora el acceso a los servicios básicos.
 Mejorar las condiciones de

transitabilidad de personas y
mercaderías entre las
localidades de Aserradero,
 Conteo del tráfico.
Miraflores, San Luis, Dunia  El tráfico vehicular se incremente desde el primer año en
Propósito
 Encuestas periódicas a usuarios y  Se mantienen las oportunidades

Grande,lucma,san un 15%.
transportistas. de desarrollo de los centros
Martin,duelac,santa rosa de  la vía es transitable todo el año.
 Informe sobre estado de la vía. poblados
pacpa, Rieguillo, Porvenir,  El tiempo de viaje disminuye en 08 minutos.
 Medición de los tiempos de viaje.
Nuevo Motupe , Distrito
Jamalca, Provincia Utcubamba,
Departamento Amazonas.
 Camino vecinal mejorado nivel de afirmado de  Reportes del supervisor.

42+690.22 , e = 0.15 m, ancho 4.00 m, con 41 plazoletas  Informe de cierre y liquidación de la
 Adecuada características técnicas del de cruce 20x2m, 05 señale informativas, 78 señales obra.
camino vecinal. preventivas y 42 hito kilométrico, construidas de  Informe sobre el estado de vía (fotos).  Los motivos de viaje se
componente
 Obras de arte y drenaje adecuadas y concreto armado tipo marco, 22,100.38 ml, construcción  Firma de acta de recepción de 01 incrementan.
suficientes de 05 badenes y 04 muros de contención de concreto plan.  Se generan excedentes de la
 Reducción de los impactos de ciclópeo, 07 alcantarillas, cunetas tierra conformadas y  Libro de acta de conformación de producción local.
deslizamiento de talud y plataforma perfiladas, mitigación de impacto ambiental; en 06 brigadas.  Se dan los mantenimientos
de rodadura. meses.  Fichas de registro firmado por los rutinarios y periódicos
 Mantenimiento del camino vecinal  Capacitación y conformación de brigadas en 02 meses. participantes. oportunamente.
programado y organizado  01 Un plan de Mantenimiento rutinario y periódico  Cuaderno de actas con firmas de cada
elaborado. grupo conformado.
 01 expedientes técnicos con un costo de S/. 202,132.28  Informe de la Unidad Ejecutora.  Disponibilidad de contratistas y
 Resolución de alcaldía de aprobación
Acciones
nuevo soles consultores locales con

 Elaboración de expediente técnico. Contrato de supervisión técnica S/.673,774.27 del expediente técnico experiencia necesaria.
 Contracción de ejecución de la obra.  01 contrato de obra por un monto S/. 18,286,233.81  Valorizaciones.  Financiamiento apropiado y
nuevos soles  Firma de buena pro y contratos. oportuno del Gobierno Local.
 Monto total de inversión S/.19,162,140.37 nuevos soles
22
F. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego del análisis realizado para el MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN -
DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE
JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS” se extraen las siguientes conclusiones:
- El problema central en el área donde se proyectan los trabajos es “Dificultad en la transitabilidad de personas y mercadería entre las localidades
Aserradero, Miraflores, San Luis, Dunia grande, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe - Jamalca - Utcubamba-amazonas”. Causado principalmente por la
inadecuada infraestructura vial y acelerado deterioro de la misma.
- El objetivo del proyecto es transformar la situación negativa en positiva para lo cual se ha previsto dotar al camino con adecuadas características
técnicas, ancho de calzada adecuada y plazoletas de cruce para los vehículos de carga, manteniendo el trazo original, y colocación de afirmado
granular sobre la plataforma; también contempla la construcción y remplazo de obras de arte y drenaje que permitan fluidez del tránsito y eviten
el deterioro de la infraestructura vial. Se colocarán además señales Preventivas, Informativas, Reglamentarias e hitos kilométricos. Así mismo se
realizará Sensibilización a la población usuaria del camino en trabajos de mantenimiento vial Rutinario, para la organización y conformación de
comités de mantenimiento. .
- El proyecto es un planteamiento de desarrollo gradual, primero con la disminución de los costos de transporte y el tiempo de viajes, pasando
a la integración de las comunidades mediante el camino vecinal, y segundo permitir el desarrollo de nuevas zonas con mayores volúmenes de
producción y productividad agrícola. Mejorando las condiciones de vida de la población de la zona y de la región.
- Siendo la rentabilidad social del proyecto es medianamente sensible a las variaciones de costos, en especial al aumento del costo de inversión
del proyecto, se recomienda realizar un estricto seguimiento de dichos costos en la fase de inversión del proyecto con el fin de no afectar su
rentabilidad social puesto que el máximo porcentaje de incremento del costo de proyecto que puede soportar es del 10.69%.
- La sostenibilidad está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que deberá darse a esta vía, teniendo en cuenta que la conservación
o mantenimiento estará a cargo de la población beneficiada y la Municipalidad distrital de Jamalca, cuyos compromisos están respaldados
mediante actas.
23
 La alternativa 01 es la recomendada para su ejecución.

 Tiempo de ejecución programado 06 meses.
 La ejecución de los componentes del proyecto será ejecutada por contrata.
 Se recomienda tomar en cuenta todos los componentes del perfil en elaboración del expediente técnico.
24
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN
LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN -
DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO
MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS”
2.1.2 LOCALIZACION DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra localizado en el distrito de Jamalca, provincia de Utcubamba, ubicada en el
departamento de amazonas.
UBICACIÓN:
Región Geográfica: selva
Departamento: Amazonas
Provincia: Utcubamba.
Distrito: Jamalca.
Localidades: ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN MARTIN,
DUELAC, SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE.
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN
MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO
MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS” se encuentra ubicado en los
Centros Poblados de ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN MARTIN, DUELAC,
SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE EN EL DISTRITO DE JAMALCA, PROVINCIA DE
UTCUBAMBA , departamento de Amazonas.
25
Cuadro Nº: 01: CUADRO DE COORDENADAS UBICACIÓN DE LOCALIDAD

NORTE ESTE
PACPA 812581.914 9346527.945 SELVA
SAN MARTIN 814568.587 9343649.811 SELVA
DUELAC 816649.235 9343222.74 SELVA
SAN LUIS 814364.818 9342634.637 SELVA
LUCMA 815441.051 9339618.107 SELVA
RIEGUILLO 817748.33 9338783.238 SELVA
PORVENIR 818852.074 9339445.401 SELVA
26
Ruta N° AM-682
LONG 42+690 “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO -
SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA
GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE
JAMALCA - UTCUBAMBA – AMAZONAS”
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 Unidad Formuladora
Unidad Formuladora SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y

DESARROLLO TERRITORIAL
Sector Gobierno Local
Pliego Municipalidad Distrital de Jamalca
Persona Responsable de UF FIDEL JARA CABRERA

Persona Responsable de Formular Ing. Henrry Quijano Guielac
Dirección Jr. San Martín N° 201
Teléfono 041- 630088
E-mail fideljarac@gmail.com
27
2.2.2 Unidad Ejecutora
Unidad Ejecutora SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

TERRITORIAL
Persona responsable Arístides Gonzales Saavedra
E-mail GISELA.MONTENEGRO@HOTMAIL.COM
Competencias y funciones de la Unidad Ejecutora:
Según la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobada por Resolución Directoral N°
003-2011-EF/68.01 el 24 de marzo de 2011, nos indica en el artículo Nº 10 sobre las funciones y
responsabilidades de las Unidades ejecutoras; en el cual consideramos a la Municipalidad Distrital de Jamalca
como Unidad Ejecutora, porque dentro de sus competencias tiene el propósito de planificar integralmente el
desarrollo y el ordenamiento territorial a nivel provincial, mediante la implementación de Infraestructura Vial
adecuada, participando de un racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos, producción,
mercados y centros poblacionales, con la finalidad de alcanzar el bienestar de la población a través de la
regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones.
2.2.3 Área técnica designada
Órgano Técnico Responsable SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y

DESARROLLO TERRITORIAL
Capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto:
En virtud de la capacidad técnica y operativa de la Municipalidad Distrital de Jamalca esta cuenta con
experiencia en la construcción de varios Locales comunales, obras de pavimentación, rehabilitación y
mejoramiento de calles como también caminos, lo cual puede ser corroborado mediante el listado de obras
ejecutadas por la municipalidad en su página web. Así mismo cuenta con órganos de asesoramiento, de apoyo
y de línea, tal como indica el MOF, estando en la capacidad para manejar un proceso de licitación y ejecución
de obras de caminos vecinales como rehabilitación y mejoramientos de Infraestructura Vial.
2.3.4 El operador
SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y

Responsable de la O y M DESARROLLO TERRITORIAL
28
Entidad Responsable de la Operación y Mantenimiento:
La Municipalidad Distrital de Jamalca asumirá los gastos de Operación y Mantenimiento de la Trocha

Carrozable en su conjunto, dando cumplimiento a lo estipulado por el acta de compromiso y por lo acordado
en sesión de concejo.
2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del proyecto
Breve Resumen de Antecedentes del Proyecto:
El camino vecinal entre las localidades ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN
MARTIN, DUELAC, SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE, Fue construido por la
municipalidad distrital de Jamalca, a nivel de trocha carrozable de 42,690 km de longitud, superficie de rodadura
de tierra natural, con un ancho de calzada de 4.00 metros en promedio, hace 30 años. Se encuentra actualmente
en malas condiciones de transitabilidad como consecuencia de las fuertes precipitaciones pluviales que asechan
la zona y la falta de un buen sistema de drenaje; motivo por el cual la población tiene muchas dificultades para
trasladar sus productos desde los centros de producción a los mercados de consumo local. Es importante
señalar que se expone la seguridad de los pasajeros. El paso de tiempo, las fuertes lluvias que empiezan en el
mes de octubre y termina en el mes de Abril y la falta de obras de arte y drenaje que permitan evacuar las aguas
de la superficie de rodadura, han permitido que la calzada vehicular se deteriore de forma rápida, con presencia
de hundimientos, grietas, deslizamientos de tierras, que dificultan e impiden el tránsito de los vehículos de
carga y de pasajeros.
Debido a los escasos recursos económicos que tienen la municipalidad distrital de Jamalca y viendo las
condiciones malas en las que se encuentra el camino vecinal con entre las localidades de franco, yamonte y
tinas. Y como ello afecta a las familias campesinas de forma negativa en su economía, viene buscando
financiamiento para poder elaborar el proyecto de inversión a nivel de perfil para luego buscar financiamiento
en las diferentes instancias gubernamentales para su ejecución.
Es por ello que la Población afectada muestra su interés en la ejecución del presente proyecto para el traslado
oportuno de sus productos, con lo cual incrementarán sus ingresos repercutiendo en mejoras de la calidad de
vida.
Es importante manifestar que el tramo existente es un camino vecinal y está funcionando en pésimas
condiciones, generado por la falta de mantenimiento, la inoperatividad de cunetas y alcantarillas en regular
estado, la falta de bombeo en la rasante; el ancho de vía incompleto, lo que permite que las aguas de lluvias
discurran por la plataforma causando erosión y pérdida de sección en la rasante. Situación que se agrava con el
paso de vehículos de carga y pasajeros que hacen uso de la vía y algunos animales de carga, lo que a su vez
origina que en épocas de lluvias este camino vecinal se vuelva intransitable para cualquier vehículo que intente
transitar por ella, perjudicando enormemente la extracción de la producción y el traslado de pasajeros. Como
se mencionó anteriormente, ya se han suscitado accidentes en los tramos mencionados, porque la vía carece
29
de las medidas reglamentarias originando que los conductores realicen maniobras temerarias para poder
avanzar hacia su destino
2.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes
Estructura Funcional programática, lineamientos de política Sectorial, Contexto Local.
Lineamiento de Política sectorial - funcional
A continuación, brevemente describiremos como el proyecto se enmarca en los lineamientos de política

sectorial - funcional, los planes de desarrollo concertado y programa multianual de inversión pública, en el
contexto nacional, regional y local.
Vigésima Primera Política del Estado1.

Desarrollo en Infraestructura y Vivienda
Nos comprometemos a desarrollar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar su déficit, hacer al país
más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y proporcionar a cada familia las condiciones necesarias para
un desarrollo saludable en un entorno adecuado. El Estado, en sus niveles nacional, regional y local, será el
facilitador y regulador de estas actividades y fomentará la transferencia de su diseño, construcción, promoción,
mantenimiento u operación, según el caso, al sector privado.
Con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país, el Estado: (a) elaborará un plan nacional de
infraestructura identificando ejes nacionales de integración y crecimiento para desarrollar una red energética,
vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de
decisiones.
Principales Lineamientos de la Política Económica

La actual gestión del Ministerio de Economía y Finanzas tiene como principales lineamientos de política: MARCO
MACROECONÓMICO MULTIANUAL 2017-2019 REVISADO
Asegurar el crecimiento sostenido de la economía con tasas por encima del 5,0% anual. Este objetivo es
especialmente retador dado el contexto internacional actual, en el que América Latina y el Caribe vienen
reduciendo su crecimiento potencial de mediano plazo. Para ello se requiere generar motores internos para el
crecimiento de corto, mediano y largo plazo. En este sentido, las metas para el Bicentenario son las siguientes:
 Que la mayoría de los trabajadores gocen de los beneficios de un trabajo formal, con acceso a cobertura de
servicios de salud y previsional.  Reducir las brechas de infraestructura social y productiva, con inversiones en
transportes, educación, salud, agua y saneamiento.  Que los peruanos puedan aspirar a una pensión de
jubilación digna a través de un sistema previsional eficiente y sostenible fiscalmente. La consecución de estas
1 Acuerdo Nacional - 22 de Julio del 2002 Pg. 32

30
metas no solo implica un cambio dramático en la calidad de vida de los peruanos, sino también encender los
motores más importantes de crecimiento sostenible de la economía: productividad e inversión
Lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte2

Los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte que se establecen como orientaciones generales
a seguir, son los siguientes:
 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que
promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente.
Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de la logística asociada al
transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio ambiente. Fomentar la competitividad,
conectividad e innovación tecnológica de los servicios de telecomunicaciones. Promover y afianzar la inversión
privada en servicios e infraestructura de transportes y telecomunicaciones. Fortalecer la participación del Sector
en el proceso de descentralización, desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos
subnacionales. Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la innovación, el uso
de la tecnología de la información y la gestión por resultados Promover la competitividad y seguridad de los
servicios de transportes, a través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y
preservación del medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios de
telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de transportes y
telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización, desarrollando y afianzando
capacidades de gestión en los gobiernos subnacionales.
 Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la innovación, el uso de la
tecnología de la información y la gestión por resultados
PROVIAS descentralizado
El ministerio de transportes y comunicaciones a través de PROVIAS descentralizado tiene como objetivo
general:
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura
de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada,
articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del país3.
Lineamiento de Política Regional.
2 Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes y Comunicaciones Pg. 37.
31
 El proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado y
participativo de Amazonas 2004 - 2016, la Región Amazonas cuenta con un sistema vial y medios de
comunicación moderno, rápido y articulado a sus ejes productivos e integrador de sus provincias, distritos y
centros poblados4.
Lineamiento de Política Provincial.

 El proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia
Utcubamba 2007 - 2016, Mejorar la calidad de vida e integración de los pueblos de la Provincia Rodríguez de
Mendoza5.
 El proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan Vial Provincial de Utcubamba 2002, que tiene
como objetivos estratégicos, rehabilitar y mejorar las vías de articulación de los centros poblados a los centros
urbanos, ferias y mercados6.
Lineamiento de Política Local.

 El proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan de Desarrollo Concertado Distrital de Jamalca
2006 - 2016, Gestionar financiamiento de proyectos para integración vial y ordenamiento urbano7.
Competencia de los Gobierno Locales.

Los caminos rurales son provistos:
 Por los Gobiernos Locales.
 Por el MTC a Través de los Institutos Viales Provinciales.
Marco Legal.
 Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el Decreto Supremo No.
102-2007- EF y la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral No.003 - 2011-EF/68.01.
Marco de Política del Sector Transporte

 Constitución Política del Perú Art. 195.
 Ley 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99.
 Ley 27972 Ley Orgánica de Municipalidades. Competencias y Funciones Específicas, Art. 86° en los
literales 3:3.3, 3.5.
Clasificador Funcional
Según el anexo SNIP-04 Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, el proyecto se clasifica en la
siguiente cadena funcional - programática:
32
 Función : 15 Transporte.
 Programa : 033 Transporte terrestre.
 Subprograma : 0066 Vías vecinales.
 Sector Responsable : Transportes y Comunicaciones.
33
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

LOCALIZACIÓN.
El proyecto se encuentra localizado en el distrito de Jamalca, provincia de Utcubamba, ubicada en el
departamento de amazonas.
UBICACIÓN:
Región Geográfica: SELVA
Departamento: AMAZONAS
Provincia: UTCUBAMBA.
Distrito: JAMALCA.
Localidades: ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN MARTIN, DUELAC,
SANTA ROSA DE PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE.
Descripción de la Ubicación del Proyecto
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN
MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO
MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS “se encuentra ubicado en los
Centros Poblados de Aserradero, Miraflores, San Luis, Dunia Grande, Lucma, san Martin, Duelac, Santa Rosa
de Pacpa, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe en el distrito de Jamalca, Provincia de Utcubamba ,
departamento de Amazonas.
Cuadro Nº:01 CUADRO DE COORDENADAS UBICACIÓN DE LOCALIDAD

NORTE ESTE
PACPA 812581.914 9346527.945 SELVA
SAN MARTIN 814568.587 9343649.811 SELVA
DUELAC 816649.235 9343222.74 SELVA
SAN LUIS 814364.818 9342634.637 SELVA
LUCMA 815441.051 9339618.107 SELVA
RIEGUILLO 817748.33 9338783.238 SELVA
PORVENIR 818852.074 9339445.401 SELVA
34
3.1.1 Diagnóstico del área de influencia y área de estudio

El área de influencia y el área de estudio de los caminos vecinales son iguales para el estudio, por tanto,
se utilizará el término “área de influencia”.
El área de influencia son todos los habitantes de los centros poblados y caseríos constituidas en una franja
de 2.5 kilómetros a cada lado del eje del camino vecinal en estudio que se estima transitarán conductores
y pasajeros, quienes por lo general transportan mercaderías por la carretera.
Grafico N°: 03 Área de influencia del proyecto
CRUCE ASERRADERO
PAPCA
SAN LUIS
DUELAC
SAN
MARTIN
MIRAFLORES
LUCMA PORVENIR
NUEVO MOTUPE
RIEGUILLO
DUNIA GRANDE
Características físicas
a) Ubicación geográfica y política

Ubicación Política
Los centros poblados rurales de ASERRADERO, PACPA, SAN MARTIN, DUELAC, MIRAFLORES, SAN LUIS,
LUCMA, DUNIA GRANDE, RIEGUILLO, PORVENIR Y NUEVO MOTUPE. están ubicadas en el distrito de Jamalca se
encuentra ubicado en la provincia de Utcubamba, departamento de Amazonas.
Ubicación geográfica
El distrito de Jamalca se ubicada a 112 km de la ciudad de Chachapoyas, capital de la región Amazonas y a 324
km de la ciudad de Chiclayo capital de la región Lambayeque, está a 446 m.s.n.m, entre las coordenadas 77° 51’
77º 51' 7 y 78º 42' 12 longitud Oeste y, 5º 23' 25 y 6º 10' 53 latitud Sur, con una extensión de 3859.93 km2”.
35
Extensión Topográfica y altitud

El camino vecinal en estudio tiene una longitud de 42.690.22 km de longitud. La topografía es ondulada con
presencia de quebradas a lo largo de todo el tramo del camino vecinal el proyecto comprende de 4 tramos
(Tramo cruce aserradero-san Martin – 11645.22 km) TRAMO I
(Tramo san martin-duelac-miraflores-9530.00 km)TRAMO II
(Tramo rieguillo-nuevo Motupe- 10515.00 km)TRAMO III
(Tramo san Martin-san luis-lucma-dunia grande rieguillo-11000.00 km) TRAMO IV
La ubicación geográfica de los Distritos de Jamalca están dadas por las coordenadas 05º 52’ 3.34” de Latitud Sur
y 78º 16’ 46.35” Latitud Oeste a 1201 metros sobre el nivel de mar
Límites
El distrito de Jamalca a tiene los siguientes límites;
Limita por el noreste con el distrito de Cajaruro; por el sureste con la provincia de Luya; por el suroeste con
el distrito de Lonya Grande y; por el noroeste con el distrito de Bagua Grande.
Flora y Fauna.
Flora. - Según las informaciones del Ministerio de
Agricultura - MINAG, en la provincia de Utcubamba,
la actividad agrícola se realiza en base a los cultivos
de café, cacao, arroz, maíz, cítricos, chirimoya y
otros frutales; así mismo destaca la producción de
menestras como el chileno o habilla, fríjol pinto,
entre otros.
Quizá el cultivo de mayor importancia en esta
provincia es el café, pues según datos del Ministerio
de Agricultura en la campaña 2006 - 2007 se ha
reportado que se existe un total de 14,817.50 Has
Con relación al cultivo del arroz, en la campaña

agrícola 2011-2012 se sembraron un total de
22,484.00 Has., de las cuáles se cosecharon un total
de 181,423.00 Tn entre los meses Enero 2011 -
Diciembre 2011 (MINAG - Bagua)
36
Fauna: La actividad ganadera está representada principalmente por la crianza de ganado vacuno, caprino,
porcino, ovino, caballar, así como aves de corral como gallinas, patos y pavos
Clima.
En la zona del proyecto el clima es templado, con temperaturas que alcanzan 30º a 20º en épocas de estiaje,
mayormente entre los meses de julio a setiembre. En épocas de lluvias la temperatura desciende hasta 20º.
Temperatura
La temperatura varía para la parte más alta (2 438 msnm) entre los 18ºC y 25ºC y en las partes más bajas (1
000 msnm) entre 25ºC y 35º C.
Precipitaciones
La precipitación promedio pluvial es de 834.0 mm anuales. La mayor precipitación se realiza en el mes de
febrero con 148.1 mm; y la menor precipitación a nivel anual se realiza en junio con 10.5 mm.
Suelo y aspectos geotécnicos

En todo el tramo mencionado se realizó 46 calicatas y en el lado Derecho Izquierdo de la vía, de una
profundidad de 1.50 m. promedio en función de las incidencias de las cargas y volúmenes de tránsito dentro
de 42.690.22.
37
3.1.3. Vías de Acceso al proyecto
Vías de Acceso de lima a Utcubamba

Desde Lima-Chiclayo-Olmos-Bagua-Pedro Ruiz – Chachapoyas – Utcubamba - Amazonas (1,792 Km.)
utilizando la Carretera Panamericana Norte y luego la Carretera Fernando Belaunde Terry con una duración
de 28 a 30 horas aproximadamente en ómnibus, para posteriormente a nivel de vía asfaltada.
Para vía aérea, el aeropuerto más cerca se da a través de la ciudad de Tarapoto, a 480 Km de la ciudad de
Utcubamba, el cual tiene 6 vuelos diarios a la ciudad de Lima, 2 vuelos semanales a las ciudades de Pucallpa,
Iquitos y Chiclayo.
Vías de Acceso de Utcubamba a Jamalca

Se inicia el recorrido desde el terminal de la provincia ubicada en la plaza principal de esta con combis que
parten a partir de las 8:00 am asiendo un recorrido de 27 km aproximadamente en un tiempo de 2 horas
hasta el distrito de Jamalca.
Vías de Acceso Jamalca a zona del proyecto

 Del distrito de Jamalca se hace un recorrido de 27 kilómetros hasta al centro poblado de aserradero,
mediante Inicio del tramo de estudio, cruce de la carretera Fernando Belaunde Terry, km: 269+270.
(Esta carretera tiene la codificación 01-005N que comunica la provincia de Lambayeque-hasta los
linderos caserío los cerezos del distrito de Jamalca)
Cuadro N°02: vías de acceso al proyecto

Distancia Tipo de Tiempo
Desde Hacia Tipo de
(Km) Vía de viaje
Movilidad
Lima Chachapoyas(vía
1,792 Km Asfaltado 30 horas Automóvil,
Chiclayo)
bus.
Chachapoyas utcubamba
90 Km Asfaltado 2.5 horas Automóvil,
bus.
Utcubamba Jamalca Asfaltado Automovil,

27 Km 2 horas
combi y
camioneta
Jamalca aserradero 22 km
Asfaltado
1.5 horas
Automovil,
combi y
camioneta
3.1.4. Peligros naturales y socio-naturales.
38
Descripción del material.

Se identificaron las amenazas o peligros que usualmente acontecen en el ámbito de la zona de
influencia del camino y son los siguientes:
a) Peligros de Origen Natural.
Deslizamientos: El riesgo existente a deslizamientos es de BAJO, ya que la zona presenta un relieve

que va de llano a ondulado, siendo gran parte de su recorrido llano; las pendientes no pasan del
9% en tramos muy cortos; se puede observar bosques secundarios; suelos poco evolucionados a
moderadamente evolucionados.
Inundación: El nivel de riesgo a inundaciones es MEDIA, ya que existe un tramo de la carretera

que está al borde del Río Shocol.
Sismo: El nivel de riesgo a sismos MUY ALTA ya que la zona de la provincia de Rodríguez de
Mendoza se encuentra ubicada cercano a la
Presencia de dos fallas geológicas, como son los de Angaíza y Pucatambo, pero las actividades
realizadas en el entorno, así como también la conformación geológica de los suelos son seguros.
b. Peligros de origen tecnológico (inducidos por la actividad del Hombre)
Incendios: El nivel de riesgo a incendios es BAJO. Ya que la población asentada en la zona está
organizada, con participación de la mayoría, desarrollo de actividades de forma responsable y
segura, así como también la zona posee un clima húmedo; y, cobertura vegetal arbórea.
Suelo y aspectos geotécnicos

En todo el tramo mencionado se realizó 46 calicatas y en el lado Derecho Izquierdo de la vía, de una
profundidad de 1.50 m. promedio en función de las incidencias de las cargas y volúmenes de tránsito
dentro de 42+690.
(Ver en anexo 08 estudios de mecánica de suelos y de Canteras)
Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto

De acuerdo a lo analizado en el trabajo de campo el proyecto está expuesto a los siguientes peligros:
 Lluvias intensas
Con mediana frecuencia e intensidad que empieza en el mes de octubre y termina en el mes de abril
siendo los periodos más críticos los meses de enero y febrero que ocurre en toda la ceja de selva.
 Derrumbes/Deslizamiento
39
De la progresiva 06+800-(TRAMO 1), progresiva 0+900(TRAMO 2), progresiva 1+600(tramo 3)

la plataforma de rodadura ha sufrido fuertes derrumbes dejando intransitable todo ese
tramo, estos derrumbes son frecuentes en épocas de lluvias, por lo que se plantea cambiar el
trazo en todo este tramo y así asegurar la transitabilidad de los vehículos de cargas y de
pasajeros permanentemente.
Cuadro Nº: 03 Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
pretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis? Qué tipo de peligros?
Sí No Comentarios Sí No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Sismo X Sismo X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismo X Sismo X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ X De la progresiva Derrumbes/ X
Deslizamientos 06+800-(TRAMO 1), Deslizamientos
progresiva
0+900(TRAMO 2),
progresiva
1+600(tramo 3)
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
40
Otros X Otros X
3. ¿Existe a probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas Sí No

anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es Sí No
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
X
Fuente: Trabajo de campo - inventario vial
Cuadro Nº: 04 Preguntas sobre características específicas de los peligros

Peligros SI NO Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
B M A S.I. B M A S.I. ( c ) = ( a )*( b )
Inundación
* ¿Existen zonas con problemas de inundación? X
* ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
* ¿Cambia el flujo de río o acequia principal que X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas X 1 1 1
Derrumbes/Deslizamiento
* ¿Existen procesos de erosión? X
* ¿Existe mal drenaje de suelo? X
* ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas X
geológicas en las laderas?
* ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
* ¿Existen antecedentes de derrumbes? X 2 2 4
Heladas X
Friaje/Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros
Fuente: Trabajo de campo - inventario vial
3.1.2 La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP

Situación de la infraestructura
En base a los resultados del inventario vial realizado los días 01 diciembre, al 04 enero (ver inventario
vial en anexo 05), se describe la situación actual del camino vecinal.
La infraestructura existente corresponde a la categoría de camino vecinal, que integra el distrito de
Jamalca con las localidades ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, LUCMA, SAN
MARTIN, DUELAC, PACPA, RIEGUILLO, PORVENIR, NUEVO MOTUPE. Perteneciente a la red vial de la
provincia de Utcubamba. Cuenta con una longitud total de 42+690 Km, interconectando a las
comunidades antes mencionadas con la vía provincial Utcubamba y posteriormente con la vía
nacional PE-5N que accede a Bagua, Chiclayo y demás ciudades importantes de la costa.
41
El ancho de la superficie de rodadura promedio es de 4.50 m., no cuenta con plazoletas de cruce,
tiene obras de drenaje en estado regular, no tiene cunetas en varios tramos y por consiguiente el
ingreso de las aguas de lluvia deterioran la superficie de rodadura, no existe ningún tipo de
señalización. Por estos motivos la velocidad directriz es de
15 a 20 Km/h, no pudiendo circular los vehículos en épocas de lluvias, por lo tanto, se limita el uso
de dicho camino solo a 6 meses al año. El camino no cuenta con ningún tipo de mantenimiento
desde su apertura excepto a algunas faenas comunales esporádicas que realizan los pobladores en
las zonas muy críticas para el retiro de árboles desprendidos durante la temporada de lluvias.
Es importante precisar que este Camino Vecinal sirve para el transporte de pasajeros y carga cuyos
medios de transporte utilizados son en su gran mayoría son camionetas, camiones pequeños y
motocicletas, existiendo también la circulación de autos y camiones de 2 ejes pero en menor
proporción que los anteriores mencionados; brindando a la población acceso a los servicios de salud
e Instituciones Educativas, aunque en épocas lluviosas es muy dificultoso llegar hacia sus destinos,
ocasionándoles pérdida de tiempo y dinero. En años consecutivos se ha reportado incremento en
ausentismo de los estudiantes a los centros educativos por la dificultad en el traslado debido al
deterioro de los caminos puesto que exponían su integridad física en estas condiciones, sumado al
mayor tiempo de desplazamiento desde sus hogares.
a) Características de la vía:
 Inicio del tramo de estudio, cruce de la carretera Fernando Belaunde Terry, km: 269+270.
(Esta carretera tiene la codificación 01-005N que comunica la provincia de Lambayeque-hasta los
linderos caserío los cerezos del distrito de Jamalca)
 Inicio del tramo con un ancho de calzada de 4.60 metros.
42
Se observa en el km: 0+000 al Km: 0+085, lado izquierdo de la carretera cuneta de tierra Semi
colmatada y colmatada con arbustos en todo el resto del tramo del Km: 0+000 al Km: 1+000 de la
carretera.
 Longitud : 42+690.22 Km.

 Topografía : Ondulada y accidentada
 Pendiente : Máxima (18.00%) - Mínima (0.10%)
 Cantera : 08 Canteras (Material para afirmado)
 Fuente de agua : 02 Fuentes de agua (Pequeños riachuelos que bajan de las
quebradas que en épocas de invierno incrementan su caudal).
Cuadro Nº: 05Características de la vía (Tramo cruce aserradero-san Martin – 11+645.22 km)
Kilometro Topografía Pendiente (%) Canteras Fuentes de agua Derrumbes
(mayores a 50 m3)
Máxima Mínima Ubicación Tipo de Ubicación Fuente Ubicación
material
00+000 - 01+000 Muy 11.73 0.10 0+00 Afirmado y
Accidentada relleno
01+000 - 0 2+000 Accidentada 8.73 0.30
02+000 - 03+000 Accidentada 7.00 0.10
03+000 - 04+000 Accidentada 8.05 0.10
04+000 - 05+000 Accidentada 7.50 0.10
05+000 - 06+000 Muy 15.00 0.10
Accidentada
06+000 - 07+000 Muy 12.00 0.10 6+800
Accidentada
07+000 - 08+000 Muy 11.50 0.10 7+00 Material
Accidentada afirmado
subrasante
08+000 - 09+000 Muy 10.65 0.10
Accidentada
09+000 - 10+000 Muy 10.00 0.10
Accidentada
10+000 - 11+000 Accidentada 8.00 0.10
11+000 – 11+645.22 Accidentada 7.90 0.10
Fuente: Inventario vial
Cuadro Nº: 06 Características de la vía (Tramo rieguillo-nuevo Motupe- 10+515.00 km)

(mayores a 50 m3)
material
00+000 - 01+000 Muy 12.73 0.10 0+900
Accidentada
01+000 - 0 2+000 Accidentada 18.00 0.30

02+000 - 03+000 Accidentada 7.50 0.10
03+000 - 04+000 Accidentada 8.05 0.10
04+000 - 05+000 Accidentada 7.50 0.10
05+000 - 06+000 Muy 15.00 0.10
Accidentada
06+000 - 07+000 Muy 12.00 0.10
Accidentada
43
07+000 - 08+000 Muy 11.50 0.10

Accidentada
08+000 - 09+000 Muy 10.65 0.10
Accidentada
09+000 - 10+000 Muy 10.00 0.10
Accidentada
10+000 - 10+515 Accidentada 8.00 0.10
Cuadro Nº: 07 Características de la vía (Tramo san martin-duelac-miraflores-9+530.00 km)

(mayores a 50
m3)
material
00+000 - 01+000 Muy 16.00 0.10
Accidentada
01+000 - 0 2+000 Accidentada 8.73 0.30 1+600
02+000 - 03+000 Accidentada 7.00 0.10
03+000 - 04+000 Muy 17.50 0.10
Accidentada
04+000 - 05+000 Accidentada 7.50 0.10
05+000 - 06+000 Muy 15.00 0.10
Accidentada
06+000 - 07+000 Muy 12.00 0.10
Accidentada
07+000 - 08+000 Muy 11.50 0.10
Accidentada
08+000 - 09+000 Muy 10.65 0.10
Accidentada
09+000 – 09+530 Muy 10.00 0.10
Accidentada
Cuadro Nº: 14 Características de la vía (Tramo san Martin-san luis-lucma-dunia grande rieguillo-
11+000.00 km)
(mayores a 50
m3)
material
00+000 - 01+000 Muy 11.63 0.10
Accidentada
01+000 - 0 2+000 Accidentada 7.73 0.30
02+000 - 03+000 Accidentada 7.50 0.10
03+000 - 04+000 Accidentada 8.04 0.10
04+000 - 05+000 Accidentada 7.10 0.10
05+000 - 06+000 Muy 12.00 0.10
Accidentada
06+000 - 07+000 Muy 12.00 0.10
Accidentada
07+000 - 08+000 Muy 11.50 0.10
Accidentada
08+000 - 09+000 Muy 10.65 0.10
Accidentada
09+000 - 10+000 Muy 10.00 0.10
Accidentada
10+000 - 11+000 Accidentada 8.00 0.10
44
b) Pavimento:
Podemos mencionar que el camino se encuentra a nivel de suelo natural, con presencia de
bolonería en algunas partes.
Los daños a la superficie de rodadura que se pueden percibir son, Encalaminados, Baches y
Ahuellamiento, estas deficiencias se pueden ver claramente en el inventario vial que se presenta
en el presente estudio.
Los suelos predominantes son los del tipo CL (Acilla Limosa de mediana a baja plasticidad) y CH
(Arcilla inorgánica de Alta Plasticidad), encontrándose en gran parte del tramo material rocoso que
requiere ser removido para aumentar el ancho de plataforma y conformar adecuadamente la capa
de rodadura.
Daños en la carpeta: El desgaste es evidente en la superficie de rodadura con presencia de

Ahuellamiento, hundimiento, hoyos, agrietamientos y baches, dificultado el tránsito de los vehículos
de pasajeros y de carga e incrementado los tiempos de viaje. Esta situación se agrava en épocas de
lluvias (octubre - abril), los productores agropecuarios demoran en salir de las chacras hacia los
mercados de consumo, malográndose o llegando en malas condiciones su producción para la venta.
Obs: podemos observar baches en diferentes tramos de la carretera este problema se agrava en
época de lluvias ya que el agua se empoza y erosiona la superficie de la carretera
45
Obs: se observa pendientes muy inclinadas además la erosión en diferentes tramos de la carretera
esto ocasiona Encalaminados y Ahuellamiento
 Ancho : 1.38 a 4.60

 Bombeo : 0.
 Tipo de material de superficie : arcilla-Grava.
 Plazoleta de paso : 41.
 Señalización : 0 Señales preventivas en estado regular.
Cuadro Nº: 08 Características del pavimento (Tramo cruce aserradero-san Martin – 11+645.22 km)
Kilometro Ancho de superficie de rodadura Bombeo Plazoleta Señalización
vía (m) Tipo de Daños (%) de paso
material
00+000 - 01+000 4.60 Arcilla Ahuellamiento, Hundimiento 0+100-
0+970
01+000 - 0 2+000 4.25 Arcilla Hundimiento, Baches 2+650
02+000 - 03+000 4.20 Arcilla Baches
03+000 - 04+000 4.10 Arcilla Ahuellamiento, Baches 3+540
04+000 - 05+000 3.95 Arcilla Baches 4+155-
4+555
05+000 - 06+000 4.10 Arcilla Ahuellamiento,
Baches,Encalaminados
06+000 - 07+000 4.35 Arcilla-grava baches 6+125
07+000 - 08+000 4.10 Arcilla Ahuellamiento, 7+095-
Hundimiento, Baches 7+200
Hundimiento, Baches 9+270-
9+350-
9+870
Hundimiento, Baches
11+000 - 12+645.22 4.50 Arcilla Baches 11+000-
11+300
46

Cuadro Nº: 09 Características del pavimento (Tramo rieguillo-nuevo Motupe- 10+515.00 km)

material
Hundimiento, Baches o 0+870-
0+970
01+000 - 0 2+000 415 Arcilla Ahuellamiento, 1+470
Hundimiento, Baches
02+000 - 03+000 4.30 Arcilla Baches
03+000 - 04+000 3.85 Arcilla Ahuellamiento, Baches,
Hundimiento
04+000 - 05+000 3.85 Arcilla Ahuellamiento, Baches,
Hundimiento
05+000 - 06+000 2.50 Arcilla Hundimiento, Baches
06+000 - 07+000 1.95 Arcilla Baches, Hundimiento
Hundimiento, Baches
Cuadro Nº: 10 Características del pavimento (Tramo san martin-duelac-miraflores-9+530.00 km)

material
00+000 - 01+000 4.65 Arcilla-Grava Ahuellamiento, 0+100
Hundimiento, Baches
01+000 - 0 2+000 4.30 Arcilla-Grava Ahuellamiento, 1+180-
02+000 - 03+000 3.00 Arcilla-Grava Baches
03+000 - 04+000 3.80 Arcilla-Grava Ahuellamiento,
04+000 - 05+000 4.30 Arcilla-Grava Ahuellamiento, Baches 4+550-
4+700-
4+750
05+000 - 06+000 350 Arcilla Ahuellamiento, Baches,
Ahuellamiento
06+000 - 07+000 4.15 Arcilla-Grava Baches 6+660-
6+900
Hundimientos
Encalaminados, Baches
09+000 – 09+530 4.38 Arcilla Ahuellamiento,
Hundimiento, Baches
Cuadro Nº: 11 Características del pavimento (Tramo san Martin-san luis-lucma-dunia grande rieguillo-11+000.00 km)
material
Hundimiento, Baches 0+080-
0+120
01+000 - 0 2+000 4.25 Arcilla Hundimiento, Baches 1+450
47
02+000 - 03+000 4.45 Arcilla Ahuellamiento, Baches 2+650

03+000 - 04+000 4.55 Arcilla Ahuellamiento, 3+350
Hundimiento, Baches
04+000 - 05+000 4.27 Arcilla-Grava Ahuellamiento, Baches 4+155-
4+555
06+000 - 07+000 4.25 Arcilla-Grava Ahuellamiento, Hundimiento 6+750
07+000 - 08+000 4.50 Arcilla Hundimiento
,Ahuellamiento, Baches
Hundimiento, Baches
Hundimiento, Baches
Hundimiento, Baches
c) Drenaje: A lo largo de todo el tramo del camino vecinal no existen alcantarillas.

Todo ello permite que el flujo de agua recolectada filtre y dañe la superficie de rodadura,
debido a que el exceso de agua y otros fluidos en los suelos se debilita la superficie de rodadura
y combinada con el tráfico, dan origen a los baches, Ahuellamiento y agrietas que dificultan el
tránsito de vehículos de pasajeros y de carga incrementado los costos de operación vehicular
que se ven reflejados en mayores costos de pasajes y de fletes afectado de forma negativa en
la economía de los agricultores.
Obs: se observa que el badén se encuentra obstaculizado por esto no cumple con su función y
ocasiona inundaciones en la superficie de rodadura desgastando el pavimento.
48
Obs:
Parte de la lluvia que cae sobre la superficie del suelo, escurren inmediatamente, reuniéndose en
corrientes de agua; otra parte se evapora y el resto se infiltra en el terreno. Cuando el agua de
infiltración alcanza la superficie de rodadura de la carretera, y no se dispone de los elementos
necesarios para conducirlas o desviarlas, puede ocasionar la inundación de la superficie de
rodadura, formando pequeños lagos - principal agente para la formación de hoyos - baches - grietas.
Cuadro Nº: 12 Obras de drenaje existentes (Tramo cruce aserradero-san Martin – 11+645.22 km)
ITEM Ubicación (Km.) Tipo de Característica de las obras de drenaje
drenaje Tipo Estado Largo Ancho Altura Recomendación
(m) (m)
1 00+000 - 01+000 Cuneta Tierra Colmatada
2 01+000 - 0 2+000 Cuneta Tierra Colmatada
11 10+000-11+000 Cuneta Tierra Colmatada
12 11+00-11+645.22 Cuneta Tierra Colmatada
49
Cuadro Nº: 13 Obras de drenaje existentes (Tramo rieguillo-nuevo Motupe- 10+515.00 km)
(m) (m)
Cuadro Nº: 14 Obras de drenaje existentes (Tramo san martin-duelac-miraflores-9+530.00 km)

(m) (m)
10 09+000 – 9+530 Cuneta Tierra Colmatada
Cuadro Nº: 15 Obras de drenaje existentes (Tramo san Martin-san luis-lucma-dunia grande rieguillo-11000.00 km)
(m) (m)
50
Un buen sistema de drenaje superficial es la mejor manera de disminuir los daños a la superficie
de rodadura.
Un sistema de drenaje superficial adecuado evita que el agua se infiltre a través de la superficie
del camino y remueve el agua hacia las cunetas laterales, las cuales evacuan el agua de la vía.
Se construirá 7 alcantarillas en el proyecto y cunetas a lo largo del proyecto para mejorar el
sistema de drenaje.
d) Obras de arte:
(Tramo cruce aserradero-san Martin – 11+645.22 km) no existe obras de arte
(Tramo rieguillo-nuevo Motupe- 10+515.00 km) no existe obras de arte
(Tramo san martin-duelac-miraflores-9+530.00 km) no existe obras de arte
(Tramo san Martin-San Luis-Lucma-Dunia Grande Rieguillo-11+000.00 km) no existe obras de arte
Se requiere colocar 04 badenes, que permitan solucionar satisfactoriamente los curos de agua
que descienden por las pequeñas quebradas.
Se proyectando la construcción de 04 muros de contención, en donde la plataforma se
encuentra inestable y el paso de vehículos pesados y ocasionales filtraciones provocarían el
asentamiento y derrumbe de la plataforma.
Cuadro Nº: 16 Obras de arte proyectadas (Tramo cruce aserradero-San Martin – 11645.22 km)
ITEM Ubicación (Km.) Descripción Longitud
1 6+800 Muro de contención 20

2 11+429 Badén 10.00
3 11+520 Badén 10.00
Cuadro Nº: 17 Obras de arte proyectadas (Tramo rieguillo-nuevo Motupe- 10515.00 km)
1 0+900 Muro de contención 20.00

51
Cuadro Nº: 18 Obras de arte proyectadas (Tramo San Martin-Duelac-Miraflores-9+530.00 km)

Cuadro Nº: 19 Obras de arte proyectadas (Tramo SAN MARTIN-SAN LUIS-LUCMA-DUNIA GRANDE RIEGUILLO-
11+000.00 km)
1 9+975 Badén 6.00

3 0+800 Badén 10.00
Situación Negativa que se Intenta Modificar.
Incremento de los costos y tiempos de viaje, al no contar el camino con una superficie de
rodadura adecuada, con presencia de baches, ahuellamientos, encalaminado y filtraciones,
viéndose afectados directamente los usuarios del camino y agricultores locales.
Riesgos de muerte por accidentes debido a la inexistente señalización, que permita prevenir o
regular el tránsito vehicular, cercanas a zona urbana o curvas cerradas.
No existe una adecuada cultura de mantenimiento en el camino, afectando directamente a la

infraestructura vial
Situación del servicio

i. Condiciones de servicio actual del transporte.
52
Existen vehículos informales (camionetas 4x4), que brindan el servicio de transporte público.
Salen todos los de la plaza principal de Jamalca a partir de las cinco de la mañana, aproximadamente
salen de 01 a 02 camionetas.
El camino vecinal en estudio es la única vía de acceso hacia las localidades del área de influencia del
proyecto.
En todo el tramo del camino vecinal en estadio no existe ningún tipo de señal de tránsito, se requiere
colocar señales de tránsito con información útil para los conductores, peatones y ciclistas para evitar
posibles accidentes de tránsito.
En el taller que se realizó con los involucrados del proyecto se pudo recoger las opiniones y
percepciones de los usuarios de transporte, transportistas y autoridades locales, comunales y de las
familias campesinas sobre las condiciones del servicio de transitabilidad del camino vecinal en
estudio8.
 Por el mal estado de la carretera los transportistas nos cobran caro los pasajes por carrera y por
flete según la distancia, muchos de los transportista en épocas de lluvias ya no quieren transitar
por nuestra carretera con la excusa de que sus vehículos se malogran.
 En muchos de los casos a veces preferimos que nuestros productos agrícolas se malogren en la
chacra ya que su costo de transportar es muy caro y su valor de venta en el mercado local no
cubre ni siquiera el flete que se paga por su traslado, afectando de forma negativa a nuestra
economía doméstica.
8 Ver en anexo 02 actas de reunión con los involucrados.

53
 Los frecuentes derrumbes de talud y de plataforma que se dan desde la progresiva 06+800-
(TRAMO 1), progresiva 0+900(TRAMO 2), progresiva 1+600(tramo 3) los productores agrícolas
no pueden sacar sus productos agrícolas para su comercialización, en muchos casos sus
productos agrícolas se malogran en sus chacras ya que el costo de transporte es muy caro y
escaso.
 Debido al mal estado en el que se encuentra el camino vecinal en estudio nuestros vehículos se
deterioran más rápido incrementando los costos por mantenimiento y eso afecta de forma
negativa a nuestra economía, lo poco que ganamos se va en la compra de repuestos para
reparar nuestros vehículos.
Por los Ahuellamiento, baches y grietas que hay en la superficie de rodadura tenemos que transitar
de forma lenta incrementándose los tiempos de viaje y ello ocasiona mayor consumo de
combustible reduciendo nuestros ingresos que en muchos casos no cubren nuestros gastos
familiares.
b) Características de la Situación Negativa que se Intenta Modificar.
Incremento de los costos y tiempos de viaje, al no contar el camino con una superficie de
rodadura adecuada, con presencia de baches, ahuellamientos, encalaminado y filtraciones,
viéndose afectados directamente los usuarios del camino y agricultores locales.
Riesgos de muerte por accidentes debido a la inexistente señalización, que permita prevenir o
regular el tránsito vehicular, cercanas a zona urbana o curvas cerradas.
No existe una adecuada cultura de mantenimiento en el camino, afectando directamente a la

infraestructura vial
54
Se observa el Badén faltante en el km. 11+520 de la carretera. Esto ocasiona acumulación de agua
y erosión a la superficie de rodadura
Superficie de rodadura con material arcilloso con daños de Ahuellamiento y hundimiento en el

tramo del Km: 11+000 al Km: 11+645.22 de la carretera.
Respecto a las obras de arte y drenaje, el tramo carece de obras de drenaje como cunetas
revestidas en pendientes mayores al 4%, así como también existen alcantarillas de madera las que
deberán ser reemplazadas por una de concreto, debido a que el tipo de vehículos que transitan
por esta vía lo exigen.
Intentos anteriores de solución

Desde su construcción el camino vecinal no ha recibido ningún tipo de intervención, los agriculturas
realizan faenas comunales para limpiar los pequeños derrumbes de talud, rellenar los hundimientos
y Ahuellamiento que se forman en épocas de lluvias, de alguna manera tratan de dar solución a su
problema ya que no cuentan con los recursos económicos necesarios para contratar equipos y
maquinarias pesadas para poder mejorar sus condiciones de su camino vecinal.
Posibilidades y limitaciones para implementar la solución al problema

Posibilidades
 El Mejoramiento de la carretera, viene hacer un proyecto indispensable para que se desarrollen las
localidades que se encuentren en el área de influencia del proyecto y no sigan postrados en el
subdesarrollo.
 El Gobierno local es la entidad que promueve Desarrollo Integral en el ámbito local, con capacidad
técnica y logística para llevar a cabo proyectos de mediana, pequeña y de gran envergadura.
 Los beneficiarios tienen la predisposición de contribuir con la ejecución del proyecto, aportando y
garantizando la mano de obra no calificada y materiales de construcción de la zona.
55
 La etapa de Operación y Mantenimiento está garantizado, por el compromiso asumido por la

municipalidad distrital de Jamalca y por la población beneficiaria del proyecto.
 Las posibilidades para solucionar el problema se considera positivo, debido a que la política de
desarrollo del Gobierno es de financiar proyectos que faciliten el desarrollo sostenido de los pueblos
que se encuentran inmersos en el retraso socioeconómico.
Limitaciones.
 Falta de una asignación presupuestal adecuada, los fenómenos naturales (precipitaciones pluviales).
Una de las alternativas para contrarrestar esta limitación será ejecutando las obras en época de
verano.
 No contar con la aprobación del PIP, expediente técnico y un presupuesto asignado para la ejecución
de obra.
El camino vecinal en estudio, se encuentra en pésimas condiciones aproximadamente 09 años que
no recibe ningún tipo de intervención, dificultando el tránsito de vehículos de carga y de pasajeros,
encareciendo los costos por traslado de mercaderías y personas quienes se ven afectados en su
economía, esta situación se agrava en épocas de lluvias.
a) Antecedentes y Motivos que Generaron la propuesta del Proyecto.
En la realización del presupuesto participativo, la población ha considerado el mejoramiento de esta
vía, debido a la gran dificultad para el traslado de los productos desde los centros de producción
hacia el mercado de consumo local (San Nicolás, Chachapoyas, Bagua y Chiclayo). La
infraestructura vial existente en la actualidad se encuentra en pésimas condiciones, debido a la no
existencia de capa de afirmado, por solo ser un camino vecinal, y por las condiciones climatológicas
adversas como son; las fuertes precipitaciones que se dan en la zona, así como también la
acumulación de agua de lluvia en ciertos tramos, convierte esta carretera en intransitable en
épocas de invierno, imposibilitando así la evacuación de los grandes volúmenes de producción hacia
los mercados de consumo y su integración distrital, provincial, regional como nacional. La
Intransitabilidad por esta vía en épocas de invierno, no solo acarrea pérdidas en la economía local,
sino que también conlleva al aislamiento total en la atención de los servicios básicos de salud y
educación, ya que impide el traslado de los estudiantes y enfermos hacia los centros de atención
más cercanos.
b) Razones por las que es de Interés para la Comunidad Resolver dicha Situación.
56
El interés de solución por parte de la comunidad beneficiaria, es mejorar el desarrollo socio

económico de la población que está en relación a lograr un adecuado traslado de la producción
hacia los mercados de consumo, así como facilitar a los servicios básicos de salud, educación, entre
otros.
c) Competencia del Estado para Resolver la Situación Negativa.

Por Ley el Estado cuenta con un marco legal para el desarrollo local (Art. N° 73° y 79° de la Ley
27972), en la cual se identifica cuatro funciones específicas concernientes en este tema y son:
Habilitación Urbana, Vialidad, Infraestructura Urbana y Rural básica, Protección y Conservación del
Ambiente y Servicios Públicos Locales; por lo cual es de interés del Estado resolver el presente
problema.
Gravedad de la Situación Negativa que se intenta Solucionar.
Temporalidad:
Esta situación negativa, de inadecuada intercomunicación vial hacia los mercados de consumo, es
un problema presente en la mayoría de los pueblos del departamento de Amazonas, encontrándose
este problema en la zona del proyecto desde el año 1998, incrementando las pérdidas agrícolas y
disminuyendo el desarrollo socio económico del distrito. De llevarse a cabo las mejoras en esta vía,
se permitirá una comunicación más fluida y rápida de la población rural, así como también se
impulsará el desarrollo socio económico de los pueblos, para mejorar el nivel de vida de los
pobladores, con el intercambio socio económico e integración de la zona.
Relevancia
Es de suma importancia el mejoramiento del camino vecinal, para dar adecuadas condiciones al
traslado y salida de la producción agropecuaria al mercado local y regional en forma oportuna y
directa, y disminuir las pérdidas de producción que perjudica a los agricultores, posponiendo el
desarrollo socio económico, siendo necesario ejecutar el proyecto.
Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al Problema
- Las posibilidades y limitaciones con que se cuenta para una adecuada solución al
problema que se plantea en el presente Proyecto, será analizada de acuerdo a las capacidades
con que cuentan las autoridades locales como facilitadores en la búsqueda de adecuadas
alternativas de solución.
- El análisis de las posibilidades y limitaciones serán analizados a través de las fortalezas,

debilidades, oportunidades y amenazas que se presenta en el presente proyecto.
FORTALEZAS
La participación de la población en la identificación del problema para la solución.
La participación de la Municipalidad Distrital de Jamalca, organizando a la población para los

acuerdos y compromisos, así mismo asumiendo los gastos de mantenimiento de la vía de acceso a
ejecutar.
57
Inclusión del Proyecto dentro de los planes de intervención y priorización a nivel distrital.
Existencia de recurso hídrico para facilitar trabajos de riego en actividades de movimiento de

tierras.
Experiencia de la Unidad Ejecutora propuesta, en la ejecución de proyectos similares.
Respaldo del gobierno provincial, en toda acción y gestión que se tome en pro de alcanzar los
objetivos planteados en el proyecto.
DEBILIDADES
Bajos recursos económicos de la población beneficiaria.
Población objetivo confundida por los continuos ofrecimientos que se vienen incumpliendo, para
la ejecución del Proyecto.
Lentitud en el proceso de categorización a viable de Perfiles de Inversión Pública.
La Municipalidad Distrital no cuenta con pool maquinaria completa para este tipo de obras.
OPORTUNIDADES
Existencia de Programas de Cofinanciamiento con los gobiernos locales como FONIPREL, que
impulsan el desarrollo socio económico de las poblaciones consideradas pobres y muy pobres,
dotándolas de infraestructura económica y social adecuada.
La presencia del Gobierno Regional y que trabaja en coordinación con el Gobierno Central y las
autoridades locales en busca de solución para los problemas viales, elaborando sus propios
presupuestos participativos en función a la identificación de las necesidades expuestas por la
población.
El Instituto Vial Provincial de Rodríguez de Mendoza que se encuentra presente, que es una
institución técnica descentralizada de la municipalidad de la provincia de Utcubamba, que ayuda
a la gestión Vial en la provincia.
AMENAZAS
La no ejecución del presente proyecto conllevaría al acrecentamiento del retraso socio-

económico de la zona.
Incremento de la pobreza extrema, deterioro de los niveles de vida y migración de la población al

no encontrar mayores oportunidades de desarrollo.
58
3.1.3 Diagnóstico de los involucrados.

3.1.3.1 Grupos sociales que serán beneficiados y afectados por el proyecto.
Población beneficiara directa Principal
 Son 1922 pobladores que se encuentran en el ámbito del área de influencia del proyecto, que
mejoraran su acceso a los servicios públicos y a los mercados de consumo.
 Productores agrícolas y ganaderos.
Población beneficiaria indirecta

 Empresas de transporte de pasajeros y carga que verán incrementar su demanda y la
disminución de sus costos de operación vehicular.
 Comerciantes y acopiadores.
Población afecta por el proyecto.

 Los propietarios de las tierras que se verán afectados por la ampliación del camino
vecinal.
 Los transportistas de carga y pasajeros que se verán afectos por el cierre temporal de
la carretera en etapa de ejecución.
3.2 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS.

Utilizaremos el análisis de involucrados para diseñar el siguiente proyecto para esclarecer cuáles
grupos y organizaciones están directa o indirectamente involucrados con el problema, así como
para considerar sus intereses, su potencial y sus limitaciones. Para desarrollar este ítem se
realizó talleres, en los cuales participaron representantes de cada localidad involucrados con el
problema.
a) Mapa de los involucrados

Beneficiarios del proyecto.
Población beneficiaria directa.
 Las familias y pobladores que se encuentran en el ámbito del camino vecinal en estudio a una
franja de 2.5 Km a cada lado del eje de la vía.
Población beneficiaria indirecta.
 Trasportistas de pasajeros y carga.
59
Benefactores del proyecto.

 Municipalidad provincial Utcubamba
 Municipalidad distrital de Jamalca.
Otras instituciones interesas en el Proyecto

 Gobierno Regional de Amazonas.
 Instituto Vial provincial Municipal de Utcubamba.
Grafico N° 04 Mapa de Identificación de los Involucrados del Proyecto
Beneficiarios del proyecto Benefactores del proyecto

1. Las familia y pobladores del área de 1. Municipalidad de Utcubamba
influencia del proyecto 2. Municipalidad distrital de Jamalca
2. Transportistas de carga y de pasajeros
Unidad formuladora Problema central Objetivo del proyecto

Unidad ejecutora identificado (Solución del problema)
b) Análisis de involucrados
Población beneficiaria. Son las comunidades campesinas de las localidades de:
ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, RIEGUILLO, PORVENIR , NUEVO
MOTUPE,SAN MARTIN,PACPA,DUELAC Y LUCMA, quienes se ven afectados por el problema actual
que se viene presentado su camino vecinal en estudio. Se realizó talleres en cada centro poblado
con la presencia de su alcalde distrital, dirigentes y autoridades de cada comunidad,
manifestándonos su preocupación por el mal estado en el que se encuentra su camino vecinal entre
las localidades de ASERRADERO, MIRAFLORES, SAN LUIS, DUNIA GRANDE, RIEGUILLO, PORVENIR,
NUEVO MOTUPE, SAN MARTIN, PACPA, DUELAC Y LUCMA, Distrito de Jamalca, Provincia de
Utcubamba, Departamento de Amazonas y sus consecuencias negativas que genera en la actividad
agrícola.
 En la reunión los comuneros
Problemas percibidos.
 Curvas cerradas dificultan el ingreso de los vehículos de carga.
60
 Las pendientes muy pronunciadas en épocas de lluvias no dejan subir a los vehículos de
carga porque patinan.
 Derrumbes frecuentes de la plataforma de rodadura de la progresiva 06+800-(TRAMO 1),
progresiva 0+900(TRAMO 2), progresiva 1+600(tramo 3), que interrumpen el tránsito vehicular por
varios días.
 Desabastecimiento de productos de primera necesidad en las tiendas y por ende se
incrementan los precios.
 Incremento en los precios de los pasajes y fletes por el mal estado de la carretera.
Intereses.
 Contar con una infraestructura vial en buenas condiciones, que permita el tráfico de
vehículos de pasajeros y de carga en forma permanente y segura.
Acuerdos y compromisos alcanzados.

 Las comunidades están de acuerdo con la elaboración del proyecto y trabajan de forma
activa brindando información y facilitando documentos.
 Se comprometen en apoyar el proyecto con la mano de obra no calificada y brindado
información.
 Una vez ejecutado el proyecto se comprometen a realizar trabajos de mantenimiento
rutinario del tramo que les corresponde las veces que se requiera.
 Las canteras ubicadas en su jurisdicción seden de forma gratuita y voluntaria.
 Ceder los terrenos de forma voluntaria que serán afectados por el proyecto previa
coordinación con la municipalidad distrital de Jamalca.
 Se comprometen a participar en los talleres de capacitación.
*Nota ver en anexo 02 actas de compromiso.
Estrategias.
 Participar activamente en el presupuesto participativo del año fiscal 2017.
 Participar de forma organizada en la ejecución del proyecto.
 Transportistas de pasajeros y de carga

El transporte de pasajeros se realiza por medio de camionetas 4x4 y los servicio de carga lo
realizan camines de dos ejes.
61
 Por la presencia de hoyos, baches y grietas en la superficie de rodadura la suspensión de

nuestras unidades vehiculares se malogran con frecuencia, incrementándose los costos por
mantenimiento.
 Al transitar de forma lenta consumimos más combustible de lo normal y eso afecta a nuestra
economía familiar.
 Rápido deterioro de sus vehículos.
Intereses.
 Contar con una infraestructura vial en buenas condiciones, que permita el tráfico de
vehículos de forma permanente y segura.
 Mantener y cuidar el camino vecinal una vez ejecutado el proyecto.
 Mejorar el servicio de transporte de pasajeros y de carga.
Estrategias
 Participar de forma organizada en la ejecución del proyecto.
 Municipalidad distrital de Jamalca.

La red vial del distrito de Jamalca está compuesta por trochas carrozables que unen a los centros
poblados más importantes del distrito.
Actualmente estas redes viales no reciben mejoramiento alguno por parte de las autoridades
Municipales, Ministerio de Transporte y Juntas comunales; el principal factor del deterioro de las
carreteras son las lluvias que se dan en épocas de invierno, perjudicando el transporte ya que la
zona es arcillosa, haciendo del viaje largo y pesado9.
Intereses.
Es importante considerar el mantenimiento y mejoramiento de estas trochas carrozables y la
construcción de otras nuevas que unan a más centros poblados para lograr una mejor articulación
económica y social con el entorno.
 Ejecutado el proyecto asumirán los costos de operación, mantenimiento rutinario y
periódico del camino vecinal.
 Buscar financiamiento para la ejecución del proyecto.
62
*Nota ver en anexo 02 actas de compromiso

Estrategias
 Canalizar financiamientos
 Municipalidad distrital Utcubamba
La red vial de La provincia Utcubamba está compuesta por vías principales asfaltadas que conectan
entre los principales distritos de la provincia y trochas carrozables que unen a los centros poblados
y caseríos en la provincia.
Actualmente los caminos vecinales, trochas carrozables no reciben mejoramiento alguno por parte
de las autoridad Regional, Ministerio de Transporte y Juntas comunales; el principal factor del
deterioro de las carreteras son las lluvias que se dan en épocas de invierno, perjudicando el
transporte ya que la zona es grava, haciendo del viaje largo y pesado10.
Intereses.
Es importante considerar el mantenimiento y mejoramiento de estas trochas carrozables y la
construcción de otras nuevas que unan a más centros poblados para lograr una mejor articulación
económica y social con el entorno.
 Ejecutar el proyecto.
 Buscar financiamiento para la ejecución del proyecto.
*Nota ver en anexo 02 actas de compromiso
Estrategias
 Canalizar financiamientos
 Instituto Vial Provincial de Utcubamba.

De acuerdo al plan vial provincial de Utcubamba, el diagnóstico de la infraestructura vial provincial
arrojada que el de toda la red vial provincial se encuentra en estado regular y el 26.5% se encuentra
en mal estado, condiciones encontradas que hacen muy difícil incrementar la dinámica económica
interna de la provincia y por ende mejorar la calidad de vida de sus pobladores.
Además, La longitud de la red vial de la provincia Utcubamba es de aproximadamente 238.06 km
que está contenido en 32 rutas o caminos. Siendo de red vial nacional de 88.87 km (33.10%), la red
63
vial departamental de 0.0 km (0.0%) y la red vial vecinal de 159.19 km (66.9%); como se puede
apreciar la red vial vecinal es la de mayor longitud e incidencia en proceso productivo de la provincia,
ya que facilita la comercialización de productos entres sus pueblos, caseríos, anexos y mercados
regionales.
Asimismo, En cuanto al tipo de superfie el afirmado representada el 46.9%, la superficie sin firmar
el 38.5% y la trocha el 14.6% la superficie de las vías construidas en lo últimos años (no registradas
por el MTC), han superado su nivel de trocha por un proceso de mejoramiento de la subrasante,
en tramos de gran longitud, pero ello no garantiza la transitabilidad segura en épocas de lluvia
De acuerdo al plan vial provincial de Utcubamba.
En el área del proyecto el problema más evidente es la desarticulación de las localidades del
proyecto, el tiempo de recorrido es aproximadamente 80 minutos; a su vez esta zona no cuenta con
una articulación directa con la capital de provincia.
Intereses.
Utcubamba es una provincia, con vías en condiciones de transitabilidad, que integran y
articulan las áreas de producción de los centros poblados a los mercados locales,
provinciales y regionales11.
Estrategias.
 Elaborar estudios y expedientes técnicos para la rehabilitación de las vías.
 Realizar gestiones para la obtención de financiamiento del programa de rehabilitación
ante organismos del sector privado (empresas de la zona) y gubernamental a nivel
nacional e internacional.
 Promover transferencias puntuales de los gobiernos locales, para la rehabilitación de
sus caminos vecinales12.
 Gobierno Regional de Amazonas.
11 Plan Vial de la Provincia rodríguez de Mendoza, 2008 Pag. 91.

12 Plan Vial de la Provincia rodríguez de Mendoza, 2008 Pag. 96.
64
El desarrollo exige condiciones para promover inversiones y ofertar productos competitivos

para el mercado local, regional, nacional e internacional. En este sentido, los problemas para
enfrentar los retos de la competitividad y la globalización lo constituyen.
El deficiente transporte vial, situación que es particularmente en las zonas rurales, agravado
por el pésimo estado de las carreteras y la ausencia de los medios de comunicación, que
dificultan el dinamismo del desarrollo económico13.
Intereses14.
 Articulación vial intrarregional con la capital.
 Mejoramiento y rehabilitación de carreteras vecinales
c) Matriz de involucrados
13 Plan estratégico de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de Amazonas 2008 – 2015 Pg. 22
14
Plan estratégico de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de Amazonas 2008 – 2015 Pg. 39
65
Grupos involucrados Problemas Intereses Estrategias Acuerdos y compromisos
Contar con una

Las canteras de su jurisdicción
infraestructura vial en
Trocha carrozable en malas condiciones. Participar de forma organizada en la seden de forma gratuita y
Población de las localidades de: de buenas condiciones, que
Interrupción del tráfico de vehículos por ejecución del proyecto. voluntaria.
Aserradero, Miraflores, San Luis, permita el tráfico de
varios días por derrumbes de la plataforma. Dar mantenimiento rutinario del
Dunia Grande,lucma,san vehículos de forma
Altos costos de trasporte. tramo que les corresponde.
Martin,duelac,santa rosa de pacpa, permanente y segura.
Mayores tiempos de viaje. Participar y asistir en los talleres
Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe
Desabastecimiento de las pequeñas tiendas. de capacitación y en la
conformación de brigadas.
Contar con una
infraestructura vial en
Mantener y cuidar el camino
Trocha carrozable en pésimo estado. buenas condiciones, que
Transportistas de carga y de Participar de forma organizada en la vecinal y mejorar el servicio de
Rápido deterioro de sus vehículos. les permita reducir los
pasajeros ejecución del proyecto. transporte de pasajeros y de
Mayores costos de operación vehicular. costos de operación
carga.
vehicular y los tiempos
de viaje.
Garantizar la Priorizar dentro del presupuesto
Sistema vial interna constituida por vías sin Asumir los costos de operación y
articulación interna con participativo los proyectos de su
Municipalidad distrital de Jamalca afirmar y trochas carrozables den malas mantenimiento una vez
redes viales en buenas jurisdicción. Asegurar la sostenibilidad
condiciones. ejecutado el proyecto.
condiciones. del proyecto.
los caminos vecinales, trochas carrozables no Garantizar la Priorizar dentro del presupuesto participativo Asumir los costos de operación y
reciben mejoramiento alguno por parte de las articulación interna con los proyectos de su jurisdicción. Asegurar la mantenimiento una vez ejecutado el
autoridad Regional, Ministerio de Transporte y redes viales en buenas sostenibilidad del proyecto. proyecto.
Municipalidad provincial Juntas comunales; el principal factor del
condiciones.
Utcubamba deterioro de las carreteras son las lluvias que se
dan en épocas de invierno, perjudicando el
transporte ya que la zona es grava, haciendo
del viaje largo y pesado
Actualmente los caminos vecinales, trochas
carrozables no reciben mejoramiento alguno
por parte de las autoridad Regional,
Áreas de producción
Ministerio de Transporte y Juntas comunales; Promover transferencias puntuales de los
Instituto Vial Provincial de articuladas e integradas a
el principal factor del deterioro de las gobiernos locales, para el mejoramiento y
Utcubamba los mercados locales,
carreteras son las lluvias que se dan en rehabilitación de sus caminos vecinales.
provinciales y regionales.
épocas de invierno, perjudicando el
transporte ya que la zona es grava, haciendo
del viaje largo y pesado.
Articulación interregional
con la capital.
Deficiente transporte vial. Apoyo en la búsqueda de financiamiento de
Gobierno Regional de Amazonas Mejoramiento y
Pésimo estado de las carreteras. la inversión.
rehabilitación de
carreteras vecinales.
66
3.1.3.2 Características socio económicas de la población
Dinámica Poblacional
Población: La población de las localidades del área de influencia del proyecto en su conjunto para
el año 2007 fue de 1893 habitantes ha aumentado en relación con el Censo del 1993 que era de
1864 habitantes. La población del área de influencia del proyecto para el año 2017 se
estimó en 1922 habitantes, de acuerdo a las proyección que se realizó utilizando la tasa
de crecimiento intercensal de 0.11 %.
Distribuidos en once localidades localizados a una franja de 2.5 Km a cada lado del eje del camino
vecinal en estudio.
Cuadro Nº: 20 Población del área de influencia del proyecto
Centro poblado/Caserío/Anexo Año
1993 2007 2017
LOCALIDADES
ASERRADERO 492 499 507
SAN MARTIN 153 156 158
SAN LUIS 118 120 122
LUCMA 83 85 86
DUNIA GRANDE 175 177 180
RIEGUILLO 126 128 130
PORVENIR 165 167 170
NUEVO MOTUPE 50 51 52
MIRAFLORES 194 197 200
DUELAC 225 228 232
SANTA ROSA DE PACPA 82 84 85
total 1864 1893 1922
Fuete: INEI - Censo 1993 - Proyección de la población para el año 2017
Tasa de crecimiento: Tomado los datos de los censos de 1993 y 2007, se calculó la tasa de
crecimiento promedio de 0.11% que servirá para realizar las proyecciones de la población.
Cuadro Nº: 21Tasa de crecimiento inter – censal
Distrito de Jamalca
1993 2007
Población 7,439.00 7,554.00
Tasa Inter - censal 0.11%
Fuete: INEI - Censo Naciones de Población y Vivienda, 1993, y 2007.
Cuadro N°22: población actual por localidad

LOCALIDAD POBLACION ACTUAL (HAB)
ASERRADERO 507.00
PACPA 85.00
SAN MARTIN 158.00
DUELAC 232.00
MIRAFLORES 200.00
SAN LUIS 122.00
LUCMA 86.00
67
DUNIA GRANDE 180.00
RIEGUILLO 130.00
PORVENIR 170.00
NUEVO MOTUPE 52.00
TOTAL 1922.00
Educación
En el distrito de Jamalca el 18% de su población es analfabeta, el 31% tiene estudios de primaria,
el 49% que es el mayor porcentaje de su población tiene estudios en el nivel secundario.
Cuadro Nº: 1 Último nivel de estudio que aprobó

distrito Sin Nivel Educación Primaria Secundaria Total
Inicial
Jamalca 18% 2% 31% 37% 100%
Fuete: INEI - Censo Naciones de Población y Vivienda - 2007.
Los servicios educativos en el área de influencia del proyecto se desarrolla en los tres niveles:
Inicial, Primaria y Secundaria. Teniendo: 05 centros educativos del nivel inicial que el año 2007
atendieron a 80 niños, 67 centros educativos del nivel primaria que el año 2007 atendieron a 622
alumnos y 44 centros educativos del nivel secundaria que el año 2007 atendieron a 239
estudiantes.
Cuadro Nº: 2 Infraestructura educativa por centros poblados y anexos 2007
Distrito Inicial Primaria secundaria
Centros Alumnos Centros Alumnos Centros Alumnos
educativos (2012) educativos (2012) educativos (2012)
JAMALCA 5 80 67 622 44 239
Total
Fuete: MINEDU – ESCALE
Saneamiento básico
Agua potable
En promedio el 90% de las viviendas del área de influencia del proyecto, se abastecen de agua
entubada para consumo doméstico, a través de sistema de red pública; proveniente de
manantiales.
El 10% de los hogares carecen de este servicio y se abastecen de agua procedentes de puquiales y
riachuelos.
Servicio de alcantarillado sanitario

Solo el 27% de las viviendas del distrito de, cuenta con el servicio de desagüe conectada a la red
pública y el 41% tienen red pública fuera de la vivienda.
68
Cuadro Nº: 3 Servicio Higiénico que tiene la vivienda

DISTRITO Red pública Red pública Pozo séptico Pozo ciego o No Total
de desagüe de desagüe negro / tiene
dentro de la fuera de la letrina
Viv. Viv.
JAMALCA 17% 31% 17% 4% 31% 100%

Fuete: INEI - Censo Naciones de Población y Vivienda - 2007.
Servicio de energía eléctrica

Existe la instalación de la red primaria y secundaria en todas las localidades del área de influencia
del proyecto, se pude afirmar que aproximadamente el 95% de las viviendas cuenta con el servicio
de energía eléctrica.
Vivienda
La mayoría de las viviendas están construidas con material rústico. Las paredes son de adobe o
tapia, techos con tejas de arcilla, piso de tierra apisonada en algunos casos de concreto.
Las habitaciones generalmente constan de 3 a 5 ambientes y de poca iluminación.
Principales actividades económicas

Actividad agrícola.- Según las informaciones del Ministerio de Agricultura - MINAG, el Distrito de
Jamalca, la actividad agrícola se realiza en base a los cultivos de café, cacao, maíz, cítricos,
chirimoya y otros frutales; así mismo destaca la producción de menestras como el chileno o
habilla, fríjol pinto, entre otros.
Actividad Pecuaria: El área de influencia del proyecto, es caracterizado por una actividad pecuaria
extensiva, sustento de la economía de las familias, según la Dirección Regional de Agricultura –
Oficina de Información Agraria, se dedican principalmente, más a la crianza de ganado vacuno,
caprino, porcino, ovino, caballar, así como aves de corral como gallinas, patos y pavos.
Nivel de Ingresos.-Los habitantes de los centro poblados tienen un ingreso principal que proviene
de las actividades agropecuarias y ganaderas. Siendo la agricultura la actividad principal, el salario
promedio de la zona es de S/.900.00 / mes, dicho monto contempla las actividades en la agricultura
en jornales diarios de trabajo.
3.1.3.3 Razones por las que es de Interés para la Comunidad Resolver dicha Situación.
Si el proyecto llega a concretarse los pueblos beneficiarios podrán:
Lograr la intercomunicación de los pueblos de la zona, con el fácil acceso a los centros de
producción y mercados además que los productos se cotizaran a precios reales de acuerdo a la
oferta y la demanda.
69
Se logrará una mayor fluidez tanto de los vehículos de carga como de pasajeros y un incremento
del 15% del tránsito.
Al contar con una vía de comunicación en mejor estado, se prevé el aumento de la producción
agrícola y ganadera en un 30%, incrementando de esta manera los ingresos económicos percibidos
de esta actividad; ya que se accederá en forma oportuna y eficiente a los mercados de consumo,
manteniendo el camino transitable en cualquier
Época del año y permitiendo el ahorro en tiempo y gastos de transporte, así mismo gran parte de
la producción llegará en buen estado a los mercados de consumo más próximos.
Disminuir los riesgos de accidentes por las malas características técnicas del camino para el
tránsito vehicular como también por la no adecuada señalización.
Este camino vecinal es de suma importancia para los habitantes de los pueblos de esta zona, que
es de uso permanente para el traslado del excedente de su producción hacia los mercados de
consumo, debido a que el 56 % de la población mayores a 15 años se dedica a esta actividad, por
lo que es necesario mejorar y replantear ciertos tramos, motivo por el cual las autoridades de estos
pueblos, se han organizado y coordinado con las personas e instituciones involucradas, para
gestionar y concretizar esta importante obra.
Competencia del Estado para Resolver la Situación Negativa De conformidad con el Anexo 1 del
SNIP (Clasificador Funcional Programático),
Función 15: Transporte, Programa 033: Transporte terrestre, Subprograma 0066: Vías Vecinales;
es de competencia del Estado la construcción, mantenimiento y rehabilitación de los caminos
rurales en todo el País.
El Estado tiene el papel de invertir en infraestructura y brindar las condiciones básicas de
desarrollo, lo mismo que hace efectivo dentro del proceso de descentralización con los gobiernos
regionales, locales y los diferentes organismos e instituciones encargadas.
Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar
productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la
Ley N° 27972
Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
En este sentido la Municipalidad Distrital de Jamalca como representante del estado a
nivel de gobierno local cuenta con la capacidad técnica y logística, para formular y ejecutar
proyectos de infraestructura vial. Con la cual se estará logrando un servicio de transporte terrestre
eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente social.
70
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CAUSAS Y EFECTOS

Una vez realizado el diagnóstico se definirá la situación negativa que afecta a la población
beneficiaria en su desarrollo socioeconómico.
Problema central
La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de rodadura de
terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al
menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango,
asimismo en épocas de lluvias (meses de diciembre a abril) las quebradas se activan,
ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje.
El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades
para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando
al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan
el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema
central “Dificultad en la transitabilidad de personas y mercadería entre las localidades
Aserradero, Miraflores, San Luis, Dunia grande, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe”.
a) Identificación del problema central

La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de rodadura de terreno
natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto
con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias
(meses de Diciembre a Abril) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido
a la carencia de obras de arte y drenaje.
El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para
el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor
en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de
los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central
“Dificultad en la transitabilidad de personas y mercadería entre las localidades Aserradero,
Miraflores, San Luis, Dunia grande, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe”.
71
b) Identificación de las causas del problema

En base a las actividades de trabajo de campo se identificó las causas y efectos del problema, las
mismas que se relacionan entre sí, habiendo excluido aquellas que no tenían relación directa con el
problema principal y/o que podían estar contenidas en actividades más directamente vinculadas
con el mismo.
Dicha situación negativa diagnosticada y observada in situ, es ocasionada principalmente por las
siguientes causas:
Causas Directas.
 Superficie de rodadura deteriorada
Calzada vehicular en mal estado, obras de arte y drenaje mal estado e insuficiente y pendientes por
tramos muy pronunciadas, todo ello dificulta el tránsito de los vehículos de carga y de pasajeros,
afectando de forma negativa a los usuarios de la vía y sobre todo al desarrollo de estas localidades.
 Interrupciones frecuentes del tránsito de la progresiva 02+160 hasta la progresiva De la
progresiva 06+800-(TRAMO 1), progresiva 0+900(TRAMO 2), progresiva 1+600(tramo 3) En los
meses de lluvias fuertes que se dan en los meses de enero y febrero, este tramo de la carretera
tiende a deslizarse el talud y la plataforma de rodadura del camino vecinal, ocasionando que el
tramo se interrumpa en este tramo por varios días dejando incomunicado a las localidades.
Causas Indirectas.
 Inadecuada características técnicas del camino vecinal.
Pendientes pronunciadas, que dificultan el tránsito de los vehículos y en épocas de lluvias los carros
de carga patinan no pueden subir y tienen que esperar hasta que oree para poder seguir su viaje.
 Obras de arte y drenaje insuficiente e inadecuado.
El agua que se permiten en la superficie de rodadura debilita la superficie y combinada con el tráfico,
dan origen a los baches, hundimientos y agrietamiento. Si no se canaliza adecuadamente el agua
causa erosión en los suelos, la presencia del agua solo causa problemas en toda la infraestructura
vial.
 Impactos de deslizamientos de talud y plataforma de rodadura.
En épocas de lluvias el tramo progresiva De la progresiva 06+800-(TRAMO 1), progresiva
0+900(TRAMO 2), progresiva 1+600(tramo 3) tiende a desestabilizarse ocasionando fuertes
derrumbes de talud y de plataforma.
 Insuficiente mantenimiento.
72
Los comuneros solo en épocas de siembra y cosecha, realizan faenas comunales para limpiar los
pequeños derrumbes, tapar los hoyos y agrietamientos de su carretera de forma manual, que poco
o casi nada mejora la situación actual en la que se encuentra su carretera.
Efectos Directos.
 Altos costos de transporte.
Los vehículos que transitan por el camino vecinal en malas condiciones, tienen que reparar sus
suspensiones y amortiguadores con mayor frecuencia, ocasionándoles mayores costos por
mantenimiento, que se ven reflejados en los costos de los pasajes y fletes.
 Mayores tiempos de viaje y altos costos de operación vehicular
Los vehículos tienen que transitar de forma lenta, por la presencia de hoyos, hundimiento, baches
y agrietamientos de la superficie de rodadura, incrementándose los tiempos de viaje y el consumo
de combustible.
 Interrupción de los flujos de personas y mercaderías
Debido a los derrumbes de talud y de la plataforma de rodadura, el tránsito de vehículos de
pasajeros y de carga se interrumpe por varios días dejando incomunicado a estas localidades.
Efectos Indirectos.
 Mayores costos de producción.
El transporte es un insumo más en los costos de producción de los productos agrícolas y ganaderos,
es por ello si sube el costo del flete ellos también tienen que subir los precios de sus productos
agrícolas dejando de ser competitivos en los mercados locales, provinciales y regionales.
 Disminución del tráfico vehicular.
Por el mal estado del camino vecinal los transportistas dejan de transitar, porque sus vehículos se
deterioran rápidamente, lo que cobran por flete o pasajes no cubren sus costos de reparación y al
no poder subir más los precios de los pasajes y fletes dejan de circular y ello afecta de forma negativa
a las familias campesinas que tienen que pagar caprichos a los dueños de los pocos vehículos que
quedan para poderse trasladar.
 Desabastecimiento y encarecimiento de mercaderías.
Debido a que los vehículos de carga que abastecen a las tiendas con mercaderías y productos de
primera necesidad no pueden transitar por varios días, las tiendas quedan desabastecidas y la
demanda por estos productos se incrementa, haciendo que sus precios suban.
Efectos Final.
 Disminución del nivel socioeconómico de las familias del área de influencia del proyecto.
73
ÁRBOL DE CAUSA Y EFECTO
EFECTO FINAL
Mejora del nivel socioeconómico de las familias del área de influencia del proyecto
Efecto indirecto
Efecto indirecto Efecto indirecto
Disminución de tráfico vehicular
Mayores costos de producción Desabastecimiento y encarecimiento
de mercaderías
Efecto directo Efecto directo

Efecto directo
Alto costo de transporte Mayor tiempo de viaje y altos

Interrupción de los flujos de personas
costos de operación vehicular
y mercaderías
PROBLEMA CENTRAL
Dificultad en la transitabilidad de personas y mercadería entre las localidades Aserradero, Miraflores, San
Luis, Dunia grande, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe-Jamalca-Utcubamba-amazonas
Causa directo
Causa directo
Superficie de rodadura deteriorada
Interrupciones frecuente de transito
Causa indirecto
Inadecuada característica técnicas de camino vecinal

Causa indirecto
Impactos de deslizamientos de
Causa indirecto talud y plataforma de rodadura
Obras de arte y drenaje insuficientes e inadecuados
Causa indirecto
Insuficientes mantenimientos
74
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

a) Objetivo Central
Para visualizar lo que queremos lograr en la población beneficiaria afectada con el problema,
debemos transformar dicho Problema en Objetivo a lograr o en situación positiva.
Problema Objetivo
Dificultad en la transitabilidad de Mejorar las condiciones de la

personas y mercadería entre las transitabilidad de personas y
localidades Aserradero, Miraflores, mercadería entre las localidades
San Luis, Dunia grande, Rieguillo, Proyecto Aserradero, Miraflores, San Luis,
Porvenir, Nuevo Motupe-Jamalca- Dunia grande, Rieguillo, Porvenir,
Utcubamba-amazonas Nuevo Motupe-Jamalca-
Utcubamba-amazonas
El Objetivo de esta transformación es lograr identificar una meta u objetivo central, dicha meta debe
ser alcanzada en función a diversas estrategias o alternativas de solución, estas alternativas resulta
de transformar las causas en medios de consecución del objetivo central.
b) Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central.
Medios de primer nivel
 Superficie de rodadura mejorada.
Disminuir las interrupciones frecuentes del tránsito Medios fundamentales
 Adecuada características técnicas del camino vecinal.
 Obras de arte y drenaje adecuados y suficientes.
 Señales de tránsito colocados en todo el tramo del camino vecinal.
 Reducción de los impactos de deslizamientos de talud y plataforma de rodadura.
 Mantenimiento del camino vecinal programado y organizado.
Fin directo
 Disminuir los costos de transporte.
 Menores tiempos de viaje y bajos costos de operación vehicular.
 Flujo continúo de personas y mercaderías.
Fin indirecto
 Disminuir los costos de producción.
 Incremento del tráfico vehicular.
 Abastecimiento de mercaderías acorde al precio del mercado local.
75
Fin ultimo
 Contribuir a mejorar el nivel socioeconómico de las familias del área de influencia del
proyecto.
76
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ultimo
Contribuir a mejorar el nivel socioeconómico de las familias del área de influencia del proyecto
Efecto indirecto Efecto indirecto Efecto indirecto
Disminuir costos de transporte Incremento del tráfico vehicular Abastecimiento de mercaderías acorde
al mercado local
Efecto directo Efecto directo

Efecto directo
Menor tiempo de viaje y bajos Flujo continuo de personas y
Disminuir los costó de transporte costos de operación vehicular mercaderías
OBJETIVO CENTRAL
Mejorar las condiciones de la transitabilidad de personas y mercadería entre las localidades Aserradero,
Miraflores, San Luis, Dunia grande, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe-Jamalca-Utcubamba-amazonas
Medio de primer nivel

Superficie de rodadura mejorada Medio de primer nivel
Disminuir Interrupciones frecuente

de transito
Medio fundamental
Adecuada característica técnicas de camino vecinal
Medio fundamental
Medio fundamental
Reducción Impactos de
Obras de arte y drenaje adecuados y suficientes deslizamientos de talud y
plataforma de rodadura
Medio fundamental
Mantenimientos del camino vecinal programado y

organizado
77
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones
y proyectos alternativos que permitirá alcanzar el objetivo central.
a) Árbol de medios fundamentales

ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES
a) Proyectos alternativos a considerar

PROYECTO ALTERNATIVO 01: Acción 01A + Acción 01B + Acción 01C + Acción 01D
Adecuada características técnicas del camino vecinal.


78

ancho de calzada 4.50 m, de un solo carril, Extendido, riego y compactado de afirmado
236,211.56 m2
 Construcción de muro de contención 174 ml
 Construcción de 5 alcantarillas con tuberías TMC de diámetros Ø48”.
 Construcción puente 16 ML quebrada seca

o Revegetación
 Flete terrestre
79
PROYECTO ALTERNATIVO 02: Acción 02A + Acción 02B + Acción 02C + Acción 02D

ancho de calzada 4.50 m, de un solo carril, Extendido, riego y compactado de afirmado 236,211.56
m2
 Construcción de muro de contención 174 ml
 Construcción puente 16 ml quebrada seca


o Revegetación
 Flete terrestre
80
IV. FORMULACIÓN
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El horizonte de evaluación está determinado por la suma de las duraciones de la fase de
inversión (ejecución) y post – inversión (operación y mantenimiento).
De acuerdo a los paramentos de la guía para formulación de proyectos de inversión exitosos
“Caminos vecinales” del Sistema Nacional de Inversión Pública, el horizonte de evaluación del
presente proyecto es de 10 años.
Grafico 04
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PIP
Carreteras a nivel de Afirmado y sin Afirmar Periodo de inversión + 10 años operación
Fuente: Anexo SNIP10: Parámetros de Evaluación Pag. 02
Se considera un horizonte de evaluación de 10 años, estimándose que hasta el año decimo este es
capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente se supone que es
el periodo en el cual el comino vecinal no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento periódico y rutinario adecuado.
El ciclo de cada proyecto alternativo.

A continuación se presentan el ciclo del Proyecto, su duración y las fases que lo componen. Las
Duraciones de cada proyecto alternativo son iguales por lo que se detallaran las características y
duración para cada etapa en forma única.
a) Pre – Inversión
 Fase perfil
El estudio de perfil demorara un periodo de dos meses para la realización y su aprobación.
81
b) Inversión
 Fase Expediente técnico
Se considera dos meses para la elaboración y evaluación del expediente técnico.
 Fase Ejecución
Se considera 06 meses para mejorar el camino vecinal en estudio y dos meses para elaborar el plan
y conformación de brigadas.
c) Post Inversión
Para el siguiente proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que se realizara un
mantenimiento rutinario anualmente y el mantenimiento periódico cada 03 años.
Grafico N° 05 Horizonte de evaluación
Año 0
Año
Año 1 Año 2 (…..)
10
1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Pre -
INVERSIÓN
Inversión
Elaboración de un
Expediente PC (*)
plan.
Perfil Mejoramiento del camino vecinal
Capacitación y
técnico Obra
organización
POST INVERSION
Operación y mantenimiento del
PIP
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA- DEMANDA

4.2.1 ANALISIS DE LA DEMANDA
4.2.1.1 Estimación de la población
Calculo de la tasa de crecimiento distrital - distrito de Jamalca.
Para actualizar la población, es necesario definir primero una tasa de crecimiento anual de la
población de referencia; utilizando la población distrital de los Censos Nacionales de 1993 y del 2007
se determinara una tasa de crecimiento intercensal.
82
MÉTODO PARA PROYECTAR LA POBLACIÓN
METODO GEOMETRICO
Pf (n) = Po x (TC + 1) n
(Utilizado por el INEI)
 Tasa de crecimiento intercensal (1993 - 2007)

18932007 14
𝑻𝑪 = 100 × {( ) − 1} = 0.11%
18641993
Para las proyecciones de la población referencial, potencial, efectiva y del tráfico se utilizara la tasa
de crecimiento intercensal de 0.11%.
a) Población de referencia
La población de referencia del estudio está conforma por el total de los habitantes con residencia
en la municipalidad distrital de Jamalca, tanto en la zona urbana, como en la zona rural, constituido
por la población residente en los centros poblados más la población rural dispersa. La cual se estimó
para el año 2007 en 7554 habitantes (INEI - Censo 2007).
Cuadro Nº: 24 Población referencial
Distrito Año
2007 2017
Jamalca 7554 7554
Fuente: INEI - Censo 2007 - Proyección para el año 2017 con una tasa crecimiento promedio de 0.11%
b) Población demanda potencial

Se ha considerado como población demandante potencial a todos los habitantes del área de
influencia directa del camino vecinal, a los habitantes de las localidades través de los cuales discurre
la misma. Estos serían: ASERRADERO, SAN MARTIN, SAN LUIS, LUCMA, DUNIA GRANDE, RIEGUILLO,
PORVENIR, NUEVO MOTUPE, MIRAFLORES, DUELAC, SANTA ROSA DE PACPA
83
Cuadro Nº: 25 Población demanda potencial

Centro poblado/Caserío/Anexo Año
1993 2007 2017
LOCALIDADES
ASERRADERO 492 499 507
SAN MARTIN 153 156 158
SAN LUIS 118 120 122
LUCMA 83 85 86
DUNIA GRANDE 175 177 180
RIEGUILLO 126 128 130
PORVENIR 165 167 170
NUEVO MOTUPE 50 51 52
MIRAFLORES 194 197 200
DUELAC 225 228 232
SANTA ROSA DE PACPA 82 84 85
total 1864 1893 1922
Fuente: INEI - Censo 1993 - 2007 - proyección para el año 2017
Para proyectar la población demandante potencial para un periodo de 10 años se utilizar la

tasa de crecimiento poblacional intercensal promedio de 0.11%
Cuadro Nº: 26 Población demanda potencial proyectada

LOCALIDADES 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
ASERRADERO 507
508 508 509 509 510 510 511 511 512 513
PACPA 85
85 85 85 85 85 86 86 86 86 86
SAN MARTIN 158
158 158 159 159 159 159 159 159 160 160
DUELAC 232
232 233 233 233 233 234 234 234 234 235
MIRAFLORES 200
200 200 201 201 201 201 202 202 202 202
SAN LUIS 122
122 122 122 123 123 123 123 123 123 123
LUCMA 86
86 86 86 86 86 87 87 87 87 87
DUNIA GRANDE 180
180 180 181 181 181 181 181 182 182 182
RIEGUILLO 130
130 130 130 131 131 131 131 131 131 131
PORVENIR 170
170 170 171 171 171 171 171 171 172 172
NUEVO MOTUPE 52
52 52 52 52 52 52 52 52 53 53
TOTAL
1,922 1,924 1,926 1,928 1,930 1,933 1,935 1,937 1,939 1,941 1,943
84
c) Población demanda efectiva

Para calcular la población demandante efectiva se realizó el conteo del número de personas que
viajan por vehículo, aproximadamente 42 personas se desplazan diariamente de un lugar a otro por
diversos motivos y un promedio de 15,330 personal anualmente.
4.2.1.2 Tramificación de la red vial según la demanda

Primer tramo
 Se inicia en la cruce Aserradero (0+000 Km) hasta la localidad san Martin en La progresiva
(11+645.22Km).
La estación del conteo vehicular del primer tramo se ubicó en la localidad san Martin
progresiva 11+500.
Distancia de primer tramo es de 11+645Km.
Segundo tramo
 Se inicia en la localidad Martin progresiva (00+000 Km) hasta la localidad de Miraflores
(9+530 Km)
La estación del conteo vehicular en el segundo tramo se ubicó en la localidad de duelac
progresiva 6+700.
Distancia del segundo tramo es de 9+530 km.
Tercer tramo
 Se inicia en la localidad Miraflores progresiva (00+000 Km) hasta la localidad de Rieguillo
(10+515 Km)
La estación del conteo vehicular en el segundo tramo se ubicó en la localidad de nuevo
Motupe progresiva 5+500.
Cuarto tramo
 Se inicia en la localidad Miraflores progresiva (00+000 Km) hasta la localidad de Dunia
grande (11+000 Km
La estación del conteo vehicular en el segundo tramo se ubicó en la progresiva 1+300.
Distancia del segundo tramo es de 11+000 km.
85
Grafico N° 06 Tramificación del camino vecinal según el tránsito vehicular
(TRAMO CRUCE ASERRADERO-SAN MARTIN – 11645.22 KM)TRAMO I
(TRAMO SAN MARTIN-DUELAC-MIRAFLORES-9530.00 KM)TRAMOII
86
(TRAMO RIEGUILLO-NUEVO MOTUPE- 10515.00 KM)TRAMO III
(TRAMO SAN MARTIN-SAN LUIS-LUCMA-DUNIA GRANDE RIEGUILLO-11000.00 KM)TRAMO IV
87
Análisis de la demanda de actual de tráfico

A) información de tráfico vehicular
La demanda se compone por el número de vehículos y tipos de vehículos que circulan por el camino
vecinal, los cuales dependen de la actividad económica que se realiza en las localidades y de otras
actividades que no necesariamente estén relacionadas con la producción de un bien o servicio, es
decir, se deben considerar los traslados de las personas a hospitales, escuelas, centros de trabajo,
mercados, lugares turísticos etc.
IMD = f (Actividad económica que se realiza en los centros poblados rurales y de otras actividades
que necesariamente estén relacionadas con la producción de bien o servicio).
B) Estudio de tráfico
i.Conteo de tráfico vehicular
Para determinar la demanda actual de vehículos que soporta Los cuatro tramos de la carretera
previamente zonificados del camino vecinal en estudio, se realizó estudios del tráfico vehicular
diferenciando por tipo de vehículo y sentido de circulación por hora y por día, ubicando 04
estaciones de conteo vehicular. Que se presenta a continuación los resultados del conteo vehicular.
TRAMO I
(TRAMO CRUCE ASERRADERO-SAN MARTIN – 11645.22 KM)
Estación san Martin progresiva 11+520
Tipo Vehiculo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
Auto 11 10 9 8 10 14 8
Camioneta 10 12 11 12 12 14 11
C.R. 9 9 9 9 9 9 9
Micro
Bus 1 1 1 1 0 0
Camion 2 ejes 13 13 13 14 10 15 14
Camion 3 ejes
Camion 4 ejes
Articulado
Total 44 45 43 44 41 52 42
88
Volumen de trafico por

dia
60 52
44 45 43 44
50 41 42
40
Veh/día
30
20
10
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
Día de la semana
TRAMO II
(TRAMO SAN MARTIN-DUELAC-MIRAFLORES-9530.00 KM)
Estación duelac progresiva 6+700
Auto 10 10 9 8 10 14 8
Camioneta 10 12 11 12 12 14 11
C.R. 9 9 9 9 9 9 9
Micro
Bus 1 1 1 1 0 0
Camion 2 ejes 13 13 13 14 10 15 14
Camion 3 ejes
Camion 4 ejes
Articulado
Total 43 45 43 44 41 52 42
89

dia
60 52
43 45 43 44
50 41 42
40
Veh/día
30
20
10
0
Día de la semana
TRAMO III
(TRAMO RIEGUILLO-NUEVO MOTUPE- 10515.00 KM)
Estación nueva Motupe progresiva 5+500
Auto 11 10 9 8 10 14 8
Camioneta 10 12 11 12 12 14 11
C.R. 9 9 9 9 9 9 9
Micro
Bus 1 1 1 1 0 0
Camion 2 ejes 13 13 13 14 10 15 14
Camion 3 ejes
Camion 4 ejes
Articulado
Total 44 45 43 44 41 52 42

dia
60 52
44 45 43 44 42
50 41
40
Veh/dí
30
20
a
10
0
Día de la semana
TRAMO IV
(TRAMO SAN MARTIN-SAN LUIS-LUCMA-DUNIA GRANDE RIEGUILLO-11000.00KM)
Estación san Luis progresiva 1+300
90

Auto 12 10 9 8 10 14 8
Camioneta 10 12 11 12 12 14 11
C.R. 9 9 9 9 9 9 9
Micro
Bus 1 1 1 1 0 0
Camion 2 ejes 13 13 13 14 10 15 14
Camion 3 ejes
Camion 4 ejes
Articulado
Total 45 45 43 44 41 52 42
dia
60 52
45 45 43 44 42
50 41
40
Veh/día
30
20
10
0
Día de la semana
De las estaciones mencionadas se halló un promedio del conteo vehicular para así poder realizar
la evaluación económica obteniendo los datos del cuadro No 27
Durante 7 días del mes de enero (Lunes, Martes, Miércoles, Jueves viernes, sábado domingo),
tomando en cuenta la homogeneidad de tráfico, entre días de fin de semana y días útiles, las 24
horas del día, para lo cual se utilizó el formato de conteo de tránsito del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones. (Ver en anexo 06 estudios de tráfico).
Conteo de tráfico vehicular
Cuadro Nº: 27Resultados del conteo vehicular del mes de enero

Tipo Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Auto 11 10 9 8 10 14 8
Camioneta 10 12 11 12 12 14 11
C.R. 9 9 9 9 9 9 9
Micro
Bus 1 1 1 1 0 0
Camión 2 ejes 13 13 13 14 10 15 14
Camión 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Total 44 45 43 44 41 52 42
91

dia
60 52
44 45 43 44
50 41 42
40
Veh/día
30
20
10
0
Día de la semana
ii. Medición de tiempo de viaje.

De la localidad de Aserradero hasta la localidad de san Martin hay una distancia aproximada de
42+69 Km, con una camioneta 4x4 se recorre todo el tramo en 1hora con 05.56 minutos viajando a
una velocidad promedio de 35 km/h.
C) Determinación de tránsito actual.
Para determinar el tránsito vehicular del camino vecinal en estudio, se tomara la base de datos del
conteo vehicular realizado en las cuatro estaciones el mes de enero del 2017 para el tramo I - tramo
II-tramo III-tramo IV durante 07 días (se realizó un promedio de estas 4 estaciones con la que se
trabajó la evaluación) cabe señalar que durante el año, el tráfico del camino vecinal varia
constantemente, sobre todo en épocas de siembra, cosecha, fines de semana largos y feriados ya
que la principal actividad económica que se realiza en todo el área de influencia del proyecto es la
agricultura y ganadería.
La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor de estacionalidad que
afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor de estacionalidad depende de una diversidad
de factores exógenos como son: las épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros;
las épocas de cosecha y los factores climáticos para el transporte de productos agropecuarios; la
época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.
La determinación de la estacionalidad del tráfico debe ser analizado con atención para definir la
época en la cual se están realizando los aforos y encuestas y poder expandir o proyectar los tráficos
y expresarlos en términos de un tráfico promedio diario anual (IMD), de tal forma que se eliminen
los picos altos y bajos que podrían presentarse al momento de tomar la información.
92
Cuadro Nº: 4 Factor de corrección estacional
1.05619625
F.C.E Vehículos Ligeros :
1.03719194
F.C.E Vehículos Pesados:
Fuente: Información de peaje – PROVIAS Nacional - MTC 2010
Cuadro Nº:28 Cálculo de IMD
Tráfico vehicular en dos sentidos por día IMDa

Tipo Total IMD
Lune Marte Miercole Sabad Doming FC =IMDsxF
Vehiculo Semana s
s s s Jueves Viernes o o C
11 10 9 8 10 14 8 70 10 1.056196252 11
Auto
10 12 11 12 12 14 11 82 12 1.056196252 12
Camioneta
9 9 9 9 9 9 9 63 9 1.056196252 10
C.R.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.056196252 0
Micro
1 1 1 1 0 0 0 4 1 1.056196252 1
Bus
Camion 2 13 13 13 14 10 15 14 92 13 1.037191944 14
ejes
Camion 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.037191944 0
ejes
44 45 43 44 41 52 42 311 44 48
Total
Aplicando la siguiente formula según los días de conteos de transito efectuado en cada tramo
calculamos la demanda actual.
Dónde:
𝐈𝐌𝐃𝐒 = ∑ 𝐕𝐢⁄𝟕 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐨 𝐝𝐞 𝟕 𝐝𝐢𝐚𝐬
𝐈𝐌𝐃𝐚 = 𝐈𝐌𝐃𝐬 ∗ 𝐅𝐂
 IMDs = Indice medio diario semanal de la muestra vehicular tomada.

 IMDa = Indice medio diario anual.
 Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 dias de conteo.
 FC = Factor de correccion estacional.
93
Análisis de la demanda proyectada.

a) Proyección del tráfico normal
Son aquellos que circulan por el tramo en estudio sin proyecto y no se modifica en la situación con
proyecto.
La demanda proyectada, es el tráfico proyectado en el horizonte del proyecto (10 años).
Para la proyección de la demanda del tráfico, se ha considerado como referencia la proyección de
otras variables explicativas de las principales actividades que se desarrollan en la localidad
(Departamento de Amazonas).
En el caso de vehículos menores y el de transporte de pasajeros, se ha trabajado con una tasa de
crecimiento promedio distrital igual a 0.11%, y para la proyección del crecimiento de vehículos de
carga, se ha considerado la tasa de crecimiento del PBI departamental que asciende a 3.60%
(Fuente: Estadísticas INEI - PBI departamental 2009), con lo que se ha obtenido los siguientes
cuadros:
Cuadro Nº: 29 Proyección del tráfico normal (Veh/día)
Tipo Vehículo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Automóvil 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Camioneta 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
C.R. 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 2E 14.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
48 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
Total
94
Trafico Normal (Veh/día) proyecto

58
56 57
56
54 55
54
52 53
52
50 51
50
48 49
48 48
46
44
42
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
B) Proyección del tráfico Generado

Es aquel que no existía en el tramo en estudio en la situación sin proyecto, y aparece como efecto
directo de ejecución del proyecto.
Para la proyección del tráfico generado, se ha considerado que el mejoramiento del camino vecinal
en estudio tendrá bajo nivel de generación del tráfico. En el siguiente cuadro, se muestra las
estimaciones del tráfico generados por tipo de proyecto.
Cuadro Nº: 30 Estimación del tráfico generado por tipo de proyecto

Tipo de Intervención % de Tráfico Normal
Mejoramiento pasajeros 15
Fuente: guía para formulación de proyectos de inversión exitosos “Caminos vecinales” del SNIP
Para proyectar el tráfico generado del proyecto, se asume el supuesto que el mejoramiento del
camino vecinal en estudio facilita los desplazamientos de los vehículos (eliminado obstáculo,
reduciendo el tiempo y disminuye los costos de operación vehicular) lo cual incentiva a los
conductores a transitar el camino vecinal en estudio incrementando el número de vehículos en un
15% respectivamente, con este supuesto proyectamos el tráfico generado para 10 años, como se
muestra en los siguientes cuadros:
95
Cuadro Nº: 31 Proyección del tráfico generado en el proyecto
Tipo Vehículo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Automóvil 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 0 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9
TRAFICO GENERADO (Veh/día) proyecto

9
9 9 9 9 9 9 9
9
8
8 8 8
8
7
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
C) Presentación de la demanda actual y proyecciones de tránsito

Una vez calculado el tráfico normal y generado proyectado, se presenta el IMDa total durante el
horizonte de evaluación.
96
Cuadro Nº: 32 Proyección del tráfico generado en el proyecto total
Tipo de
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Vehículo
Tráfico Normal 48 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
Automovil 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
Camioneta 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
C.R. 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico
Generado 0 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9
Automovil 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 48 56 57 58 60 61 62 63 64 65 66
Trafico Norma y Trafico Generado (Veh/día)

70 66
64 65
62 63
60 61
57 58
60 56
48
50
40
30
20
10
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA

Características del camino vecinal.
97
El cuadro siguiente nos permite analizar la importancia del camino vecinal y sus atributos en relación
a los beneficiarios, así como su ámbito de influencia y el nivel de conexión.
Cuadro Nº: 33Característica del camino vecinal

Características de la Vía Beneficiarios Transporte
Tipo de Ámbito de Conexión
Longitud Ancho Población camino influencia vial
Superficie Estado Localidades Ligero Pasajero Carga
(Km) (m) atendida
Aliment
42690.2 3.50 – Sin ador
2 4.50 afirmar Malo 11 1,922 (local) Distrital Vecinal VL LO LI
* VL = 06 camionetas 4x4.
* LO = 10 camioneta rural.
* LI = 02 camiones de 2 ejes.
Estado situacional del camino vecinal en estudio

Características de la vía: El camino vecinal de 42690.22 Km.
La topografía del terreno atraviesa un relieve de tipo accidentada y ondulada, con una pendiente
máxima de 20% y una mínima de 6%.
Ancho de la calzada vehicular entre 3.50 y 4.50 metros, no existen señales de tránsito, ni plazoletas
de paso.
Pavimento: Superficie de rodadura de tierra en malas condiciones con presencia de Ahuellamiento,
hundimientos, baches, hoyos, agrietamientos y Encalaminados, presencia de 16 curvas peligrosas
ubicadas en las progresiva 1+290, 1+460, 1+750, 1+840, 02+160, 02+900, 02+620, 03+110, 08+890,
09+300, 09+660, 10+180, 10+590, 11+400, 12+340, 12+890, 13+220, 17+160 que dificulta el tránsito
de vehículos de carga y deslizamiento de talud y de plataforma de la progresiva 02+160 hasta la
progresiva 02+900, que impiden el tránsito de vehículos de carga y de pasajeros.
Drenaje: A lo largo de todo el tramo del camino no existen alcantarillas, Las cunetas de tierra
presentan secciones reducidas o deformadas por la erosión y por los sedimentos transportados y,
la inexistencia de bombeo en la sección vial, todo ello permite que el agua que se filtra debilita la
superficie de rodadura y combinada con el tráfico, dan origen a los hoyos, hundimientos y
agrietamientos. Si no se canaliza adecuadamente las aguas pluviales causan erosión en los suelos,
la presencia del agua solo causa problemas en todas las obras de la infraestructura vial.
Obras de arte
98
No existen obras de arte
Optimización de la oferta existente

La oferta optimizada es aquella mínima inversión para mantener la situación tal cual se encuentra
actualmente el camino vecinal. En ese sentido se tiene que dar una pasada de maquinaria, así como
la limpieza derrumbes de talud, reconstrucción de plataforma de rodadura y de cunetas que
atenuará en alguna medida los problemas de la población asentada en la zona y del IMD que transita
por la vía no solucionando el problema en su integridad.
Según, los criterios considerados en el cuadro número 35, la determinación de la oferta optimizada
es cualitativa, considerando los criterios técnicos de cumplimiento de las normas y estándares
establecidos en el manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito
(MTC - 2008) para garantizar la oferta adecuada de transitabilidad del camino vecinal durante el
horizonte del proyecto, finalmente se determina que el camino vecinal no cumple las normas y
estándares técnicos para garantizar la oferta del servicio de transporte que pueda transitar sin
problema durante el horizonte de evaluación del proyecto, por lo tanto, la oferta optimizada con
estos criterios de análisis es determinado como CERO y/o NULO.
Cuadro Nº 23: Inventario Simplificado del Camino Vecinal
SIN PROYECTO
CARRETERA (OFERTA ACTUAL)
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 42.69
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 4.50
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 8.00
Bombeo No
Nº. De canteras 01
Nº de Plazoletas de Paso 02
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 1 (16ML)
Estado de Conservación MALO
. Nº Pontones - y luz(m) -
Estado de Conservación -
. Badenes -
99
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 04

Estado de Conservación Malo
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 0
. Tajeas -
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No
4.2.3 BALANCE DE LA OFERTA - DEMANDA

Habiendo determinado la demanda de vehículos de carga y de pasajeros sobre el camino
vecinal en estudio en el horizonte de evaluación y teniendo en cuenta el estándar adecuado
de las carreteras de bajo volumen de transito con un IMD menor a 50 vehículos se analiza el
balance oferta - demanda del camino vecinal en estudio.
A partir de la oferta optimizada del servicio de transporte y la demanda efectiva de transporte
podemos saber cuál es del déficit del servicio de transporte, que nos servirá para determinar
el diseño y las características técnicas que debe tener el camino vecinal.
Cuadro Nº: 34Balance oferta y demanda

Balance Oferta - Demanda 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Demanda con proyecto 48 56 57 58 60 61 62 63 64 65 66
Oferta optimizada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha 48 56 57 58 60 61 62 63 64 65 66
100
Trafico Normal y Trafico Generado (Veh/día)

70 64 66
61 62 63 65
58 60
56 57
60
48
50
40
30
20
10
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Cuadro N°35: Oferta Proyectada ALT 1

TRAMOS CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN
MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES
CARRETERA PROYECTO. e=20 cm

Longitud (km) 42.69
IMD (Veh./día) 25.00
Velocidad de diseño (km/h) 25.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Berma (m) 0.60
Radio mínimo (m) 50.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 9.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 16.00
2. Obras de Arte.
.Pontones CONCRETO
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CONCRE TO ARMADO
3. Drenaje
. Alcantarillas 115 deLosa CºF'c=175kg/cm2
Tipo y Sección circular/0.40*0.60
. Tajeas
Tipo y Sección (cm)
. Cunetas Tierra
101
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60

. Canaleta de Coronación
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2

TRAMOS CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC-
MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO -
PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES
CARRETERA PROYECTO. e=20 cm

Longitud (km) 42.69
IMD (Veh./día) 25.00
Velocidad de diseño (km/h) 25.00
Afirmado Estabilizado e = 0.20
Tipo de material de Superficie m.
Ancho de Berma (m) 0.60
Radio mínimo (m) 50.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 9.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 16.00
2. Obras de Arte.
.Pontones CONCRETO
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CONCRE TO ARMADO
3. Drenaje
. Alcantarillas 115 de tubería HDPE
Tipo y Sección circular/0.40*0.60
. Tajeas
102

. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
4.3. ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.

4.3.1 Aspectos técnicos
Bajo los parámetros de diseño del Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito del MTC 2008, se han diseñado las siguientes alternativas. Para definir las
características técnicas de los proyectos alternativos planteados se recopilo la siguiente
información:
Inventario vial simple de todo el tramo del camino vecinal (ver ficha: anexo 05)
Estudio de Mecánica de Suelos, se realizaron 20 calicatas de 1.50 mts. uno por cada kilómetro.
(ver estudio: anexo 08)
Estudio de canteras. (Ver estudio: anexo 08)
Estudio de tráfico. (Ver formato: anexo 06)
Plano clave sin proyecto y con proyecto, Plano Planta y Perfil Longitudinal, Plano Secciones
Transversales, Plano de Localización, Plano de Alcantarilla Marco. (Ver Plano: anexo 14).
Metrados General, Metrados de explanaciones, Metrados de Pavimentos y Zonas de Corte,
Metrado de Cunetas, Metrado de Alcantarillas, Metrados de Muros de contención, Metrado de
Transporte de Material Excedente a Eliminar (Ver: anexo 10).
Memoria de Cálculo de Obras de Arte y Drenaje. (Ver: anexo 11).
Diseño de Pavimento y planteamiento técnico (Ver: anexo .07).
Diseño de obras de arte y drenaje (ver anexo 12).
Programación de obra (ver anexo 13).
Planos (ver anexo 14).
El planteamiento técnico para cada proyecto alternativo se plantea a continuación.
103
Planteamiento técnico de la alternativa 01

 Mejoramiento de subrasante: corte material suelto 19,998.63m3, extracción y apilamiento de
material rocoso 25,198.27m3, Acomodo y compactado de piedra en enrocado 23,998.35m3.
 Colocación de 59,525.315m3 de Pavimento tipo Afirmado, con espesores de E=0.20 m, ancho
de calzada 4.50 m, de un solo carril, Extendido, riego y compactado de afirmado 236,211.56 m2
 Construcción de muro de contención 174 m2
 Construcción de cunetas: En material suelto 56,411.45ml, en roca suelta 3,596.00ml, en roca

fija 1,848.00ml.
 Construcción 5 alcantarillas con tubería TMC de diámetros Ø48”
 Construcción puente DE 16 ml quebrada seca


o Revegetación
 Flete terrestre
104

16. Longitud: 42,690.22 km
17. IMD (veh/día): < 50
28. Señalizaciones: Se subdividen en: 23 Informativas, 221Preventiva, 32 Reglamentarias y 45 hitos
kilométricos.
105
PLANTEAMIENTO TECNICO DE LA ALTERNATIVO 02:


 Mejoramiento de subrasante: corte material suelto 19,998.63m3, extracción y apilamiento de
material rocoso 25,198.27m3, Acomodo y compactado de piedra en enrocado 23,998.35m3.
 Colocación de 59,525.315m3 de Pavimento tipo Afirmado, con espesores de E=0.20 m, ancho
de calzada 4.50 m, de un solo carril, Extendido, riego y compactado de afirmado 236,211.56 m2
 Construcción de muro de contención 174 m2.
 Construcción puente 16 ml quebrada seca

o Revegetación
 Flete terrestre

106
16. Longitud: 42,690.22 km

17. IMD (veh/día): < 50
28. Señalizaciones: Se subdividen en: 23 Informativas, 221Preventiva, 32 Reglamentarias y 45 hitos
kilométricos.
107
Situación base optimizada.

Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y contemplado para el
Mantenimiento vial, con el fin de permitir un tránsito fluido y seguro en todo el tramo
correspondiente; trabajos cuyo proceso de ejecución se detallan líneas abajo.
a. Calzada y bermas
Limpieza general
Se procederá a la limpieza o remoción de arenas, piedras, malezas, lodo acumulado en la calzada y
bermas con el fin de mantenerlas libres y seguras para el tránsito. El material procedente de la
limpieza será colocado dentro de los
Límites del derecho de vía, cuidando de no interrumpir vías, senderos, accesos a viviendas, canales,
zanjas, etc.
Bacheo
Extracción de material clasificado para ser colocado en las zonas donde ocurriese la presencia de
huecos en el pavimento.
Limpieza de derrumbes y huaycos menores
Bajo esta partida se considera todo trabajo necesario para remover de la calzada las piedras y
materiales fangosos que frecuentemente caen del talud de corte, producto de los deslizamientos,
con el propósito de mantener la vía libre y sin peligro.
b. Estructuras
Limpieza y mantenimiento de estructuras
Este trabajo consiste en el mantenimiento de los pontones y muros de contención ubicados a lo
largo del tramo en lo referente a las estructuras en general, dispositivos de apoyo, juntas de
dilatación, tubos de drenaje, veredas, barandas, arriostres diagonales, etc.
c. Drenaje
Limpieza de cunetas, alcantarillas y badenes
108
Esta partida comprenderá la eliminación de los materiales sedimentados como piedras, basura,
vegetales que obstruyen el escurrimiento de las aguas en las alcantarillas, cunetas y badenes. La
limpieza comprenderá tanto el interior de las alcantarillas, así como la entrada y salida de las
mismas; además de toda la longitud de las cunetas y el área de los badenes. La limpieza que se
efectúe deberá permitir una adecuada eficiencia hidráulica del conjunto: canal de aproximación y/o
descarga, alcantarilla o pontón.
d. Señalización
Conservación de Señales
Se realizará la limpieza y pintado de señales como hitos kilométricos y señales Preventivas.
e. Otros
Vigilancia y control
Se aplicará vigilancia y control diario para comunicar y atender cualquier situación de emergencia
producida por la naturaleza o por acciones humanas, no previstas que obstaculicen el tránsito,
con el propósito de devolver a la misma, la fluidez normal.
4.4. COSTO A PRECIOS PRIVADOS

4.4.1. Costos de inversión
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha valorado los
costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han considerado como
costos todos aquellos insumos, bines o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el
proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del proyecto.
Costo de inversión de los proyectos alternativos 01 y 02
El costo de total de inversión a precios privados de la alternativa 01 es de S/. 19, 162,140.37 y de
la alternativa 02 es S/. 19, 233,240.37como se muestra en el siguiente cuadro.
109
Cuadro Nº: 5 Costo de inversión a precios privados alternativa 01 y 02

Alternativas
Alternativa 2
Concepto Alternativa 1
Afirmado
Afirmado Granular
Estabilizado
Obras prelimanares 258,582.5700 258,582.5700
Movimiento de tierras 5,316,510.32 5,316,510.32
Pavimentos 2,093,732.03 2,093,732.03
Obras de arte y drenaje 2,517,054.19 2,567,054.19
Señalización 196,234.31 196,234.31
Transporte 2,131,699.85 2,131,699.85
Manejo arqueologico 48,000.00 48,000.00
Flete 128,216.00 128,216.00
Impacto Ambiental 785,456.22 785,456.22
Costos Directos 13,475,485.49 13,525,485.49
Gastos Generales 10% 1,347,548.55 1,352,548.55
Utilidad 5% 673,774.27 676,274.27
Sub Total General 15,496,808.31 15,554,308.31
IGV 18% 2,789,425.50 2,799,775.50
Presupuesto de Obra 18,286,233.81 18,354,083.81
Supervision de Obra 5% 673,774.27 676,274.27
Estudio Definitivo 2% 202,132.28 202,882.28
Total de Inversión 19,162,140.37 19,233,240.37
Costo US$ 5,474,897.25 5,495,211.53
Costo US$/Km 128,247.77 128,247.77

*Nota ver en anexo 09 presupuesto detallado, análisis de precios unitarios, precios y cantidades de insumos
requeridos para cada alternativa de solución.
4.4.2 Estimación de los Costos de Reposición.
No se ha calculado para este caso.
4.4.3 Costos de mantenimiento

a) Costos de mantenimiento rutinario para ambas alternativas.
Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo largo del camino y que se
realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la
preservación de todos los elementos del camino vecinal con la mínima cantidad de alteraciones o
de daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenía después del mejoramiento. Debe
110
de ser de carácter y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las obras de
drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los puntuales de la plataforma, entre otras.
Cuadro Nº: 36 Costos de mantenimiento rutinario ambas alternativas a precios privados
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL
CONSERVACION DE CALZADA
Limpieza de Calzada
km 1.00 252.00 252.00
Bacheo Superficial (mano de obra no
m2
calificada) 200.00 10.47 2,094.00
m3
36.00 16.80 604.80
Remoción de Derrumbe Menores a
50 m3
LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE

1612.00 0.42 677.04
ml
Limpieza de Cunetas Limpieza de
Und 3.00 75.60 226.80
lcantarillas Limpieza de baden o pontones
Limpieza de Puentes
CONTROL DE VEGETACION
Roce y Limpieza
m2 1200.00 0.13 156.00
TRANSPORTE
Transporte de materiales de Cantera

m3 20.00 80.00 1,600.00
S/./km-año 5,610.64
US$/km-año 2,003.80
Fuente: Equipo técnico US$/km-año 2,003.80

* Los costos de operación se asume como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento rutinario.
111
b) Costos de mantenimiento periódico para ambas alternativas.

Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general cada tres años y que
tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar
las características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de corregir
algunos defectos puntuales mayores y se incluyen en este mantenimiento reconformación de
la plataforma existente, las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino,
actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales y de cuidado y vigilancia de
la vía.
Cuadro Nº: 37 Costos de mantenimiento periódico ambas alternativas a precios de mercado
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U PARCIAL

.
PERFILADO Y COMPACTADO DE M2 2020.00 6.50 13,130.00
RASANTE REPOSICION DE
M3 700.00 12.00 8,400.00
MATERIAL AFIRMADO
S/./km-año 21,530.00
US$/km-año 7,689.29
c) Costos de mantenimiento sin proyecto

Están dados por los costos de mantenimiento mínimos que son necesarios para que el camino
vecinal pueda conservar la transitabilidad existente y que a la larga son más costosas por qué
no soluciona de raíz el problema solo calma el problema temporalmente este costo sin
proyecto es el denominado costo de mantenimiento optimizado (de no desarrollar el
proyecto anualmente se debería desembolsar esta cantidad a fin de mantener las condiciones
mínimas de transitabilidad de la vía). En esta situación se ha considerado una inversión a fin
de optimizar la situación actual de la vía.
112
Cuadro Nº: 38Costos de mantenimiento sin proyecto
CONSERVACION DE CALZADA
Limpieza de Calzada 1.0 252.00

km 252.00
Bacheo Superficial (mano de obra no calificada) m2 900.00 10.47 9,423.00
LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE
Limpieza de Cunetas ml 1113

0.42 467.46
Limpieza de Alcantarillas 0.5 37.80
Und 75.60
0.125 0.66
Limpieza de baden o pontones m3 5.25
CONTROL DE VEGETACION
Roce y Limpieza 1850 240.50

m2 0.13
TRANSPORTE
m3 80.00 14,400.00
Transporte de materiales de Cantera 180.00
S/. km-año 24,821.42
US$/km-año
US$/km-año 8,864.79
8,864.79
113
V. EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1. Estimación de los beneficios sociales
El supuesto implícito en estos casos, es que las alteraciones de precios provocadas por el
mejoramiento del camino vecinal no alteran significativamente la cantidad demandada, los que
equivale a suponer que las demandas son totalmente inelástica. En este caso sólo se genera
beneficio por liberación de recursos.
Grafico N°: 09 Valoración de beneficios
O
O
pp O
O ++ X
X
P
P00 A
A
P C
C B
P11 B
D
D
qq22 qq00 qq11 qq
Beneficio por Beneficio por

liberación de aumento en
recursos consumo
Todos los beneficios directos de una mejora de una carretera implican ahorros de costes. En general,
cuanto mejor sea la carretera, menor será el consumo de gasolina y petróleo, menor el desgate de
los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil
de los vehículos que la utilizan15.
Los ahorros adicionales distintos de los relacionados directamente con los costes por vehículo
incluyen el ahorro de tiempo para los ocupantes de los vehículos, ahorros en los gastos de
mantenimiento de las carreteras y la posible reducción en los costes por accidentes como resultado
de la mejora en la carretera.
114
c) Identificación de beneficios
Beneficios directos
Se reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto vial, las cuales están
referidas a la medición de beneficios en el sistema de transporte:
 Reducción de los costos de operación vehicular, relacionada al tipo de superficie de
rodadura.
 Ahorro en el tiempo de viaje de los pasajeros.
 Disminución en las mermas de productos delicados.
 Disminución de accidentes de tránsito.
Beneficios Indirectos
 Genera mayor competitividad de los productores.
 Incentivos para el incremento de la producción de algunas actividades.
 Potencial desarrollo comercial.
*Nota: Para el siguiente estudio solo se considerará ambos beneficios
d) Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

Se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios directos para la intervención del
mejoramiento en el camino vecinal en estudio.
Ahorro de costos de operación vehicular (COV)

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá
de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehículo.
En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación
vehicular de la situación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el
horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov = COVsp - COVcp

Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular.
COVsp : Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto.
115
Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$
- Km a precios sociales para cada tipo de vehículo, región del país, topográfica, tipo de superficie y
estado de la vía.
Las tablas del COV del Ministerio de Transporte consideran los costos operativos vehiculares y el
tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los tiempos de
viaje.
alternativa 02.
Cuadro Nº:39 Costos de operación vehicular (US$. Por Km.) Según tipo de vehículo
Bus Bus
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Mediano Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Selva Accidentado trocha Malo 0.545 0.594 1.119 1.260 2.263 2.660 2.859
Con
Proyecto Selva Accidentado Afirmado Bueno 0.285 0.407 0.671 0.887 1.169 1.550 1.915
Fuente: MTC - Resultados del modelo HDM
Según los escenarios planteados y tipos de vehículos obtener los COV, luego calcularemos el
beneficio incremental por tráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menos el
COV en la situación con proyecto. Este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y
para un kilómetro.
El beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la
forma de la curva del excedente del consumidor al producirse un aumento de la demanda.
Para hallar los beneficios totales en ahorro de COV aplicaremos los ahorros de COV a la demanda
proyectada, para lo cual aplicaremos las siguientes fórmulas para cada tramo en estudio:
 Beneficio por COV = (COV sin proyecto – COV con proyecto) vehículo tipo x (IMD vehículo tipo).
 Beneficio por COV = ((COV sin proyecto– COV con proyecto) vehículo tipo/2 x (IMD vehículo tipo).
Cuadro Nº: 40 Costo de operación vehicular - Sin Proyecto (En soles a precios sociales)
116
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 2,836,362.01 2,959,757.54 3,083,153.08 3,206,548.62 3,329,944.15 3,453,339.69 3,576,735.23 3,700,130.77 3,823,526.30 3,946,921.84
Automovil 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13 327,174.13
Camioneta 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97 388,879.97
C.R. 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64 324,066.64
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74 68,703.74
Camión 2E 1,727,537.52 1,850,933.06 1,974,328.60 2,097,724.13 2,221,119.67 2,344,515.21 2,467,910.74 2,591,306.28 2,714,701.82 2,838,097.36
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 2,836,362.01 2,959,757.54 3,083,153.08 3,206,548.62 3,329,944.15 3,453,339.69 3,576,735.23 3,700,130.77 3,823,526.30 3,946,921.84
117
Cuadro Nº: 41 Costo de operación vehicular - con proyecto Ambas alternativas (En soles a precios sociales)
Tipo de
Tráfico
Normal 1,599,839.93 1,663,571.69 1,727,303.45 1,791,035.21 1,854,766.97 1,918,498.73 1,982,230.49 2,045,962.26 2,109,694.02 2,173,425.78
Automóvil 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86 170,911.86
Camioneta 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14 266,356.14
C.R. 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45 221,963.45
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82 48,363.82
Camión 2E 892,244.65 955,976.41 1,019,708.18 1,083,439.94 1,147,171.70 1,210,903.46 1,274,635.22 1,338,366.98 1,402,098.74 1,465,830.50
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 247,323.79 247,323.79 247,323.79 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55 311,055.55
Automóvil 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88 31,074.88
Camioneta 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69
C.R. 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69 44,392.69
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 127,463.52 127,463.52 127,463.52 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28 191,195.28
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 1,847,163.72 1,910,895.48 1,974,627.24 2,102,090.76 2,165,822.52 2,229,554.28 2,293,286.04 2,357,017.80 2,420,749.56 2,484,481.32
118
Cuadro Nº: 42 Costo de operación vehicular ambas alternativas (En soles a precios sociales)
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 2,836,362.01 1,599,839.93 247,323.79 1599839.93 247,323.79
2 2,959,757.54 1,663,571.69 247,323.79 1663571.69 247,323.79
3 3,083,153.08 1,727,303.45 247,323.79 1727303.45 247,323.79
4 3,206,548.62 1,791,035.21 311,055.55 1791035.21 311,055.55
5 3,329,944.15 1,854,766.97 311,055.55 1854766.97 311,055.55
6 3,453,339.69 1,918,498.73 311,055.55 1918498.73 311,055.55
7 3,576,735.23 1,982,230.49 311,055.55 1982230.49 311,055.55
8 3,700,130.77 2,045,962.26 311,055.55 2045962.26 311,055.55
9 3,823,526.30 2,109,694.02 311,055.55 2109694.02 311,055.55
10 3,946,921.84 2,173,425.78 311,055.55 2173425.78 311,055.55
Cuadro Nº: 6 Beneficios incrementales (En soles a precios sociales)
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 1,360,183.97 1360183.97
2 1,419,847.75 1419847.75
3 1,479,511.52 1479511.52
4 1,571,041.18 1571041.18
5 1,630,704.96 1630704.96
6 1,690,368.73 1690368.73
7 1,750,032.51 1750032.51
8 1,809,696.28 1809696.28
9 1,869,360.06 1869360.06
10 1,929,023.84 1929023.84
5.1.2. Costos sociales

Para la conversión de los costos utilizará los factores de conversión recomendados por la OPI
Transporte: 0.79 para costos de inversión y 0.75 para costos de mantenimiento.
119
Cuadro Nº: 7 Factor de conversión a precios sociales

Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: ministerio de transporte transporte MTC
a) Costos de inversión y mantenimiento a precios sociales

En el siguiente cuadro se muestras los costos de inversión y mantenimiento a precios sociales
para cada alternativa por tramos.
Cuadro Nº: 43 Costos de Inversión y mantenimiento según alternativa
(En soles a precios sociales)
Sin Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2
Costos de
Año
Mantenimient
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
o
19,162,14 19,233,24
0 0 0 0 0
1 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
2 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
3 1,456,856.02 1,181,785.69 1,181,785.69
4 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
5 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
6 1,456,856.02 1,181,785.69 1,181,785.69
7 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
8 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
9 1,456,856.02 1,181,785.69 1,181,785.69
10 1,456,856.02 329,337.55 329,337.55
120
Cuadro Nº: 44 Factor de conversión a precios sociales

Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE MTC
b) Costos de inversión y mantenimiento a precios sociales

En el siguiente cuadro se muestras los costos de inversión y mantenimiento a precios sociales
para cada alternativa por tramos.
Cuadro Nº: 45Costos de Inversión y mantenimiento según alternativa
Sin Proyecto
Costos de
Mantenimient
Año o Alternativa 1 Alternativa 2
Mantenimient Mantenimient
Inversión o Inversión o
15,138,090.8 15,194,259.8
0 9 0 9 0
1 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
2 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
3 1,092,642.01 886,339.27 886,339.27
4 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
5 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
6 1,092,642.01 886,339.27 886,339.27
7 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
8 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
9 1,092,642.01 886,339.27 886,339.27
10 1,092,642.01 247,003.17 247,003.17
5.1.3. Indicadores de rentabilidad

Tasa social de descuento (TSD)
Refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. La tasa social de descuento vigente es
9%.
Valor Actual neto VAN
Una inversión es rentable solo si el valor actual de flujo de beneficios es mayor que el flujo
actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa social de descuento
pertinente (9%).
121
Cuadro Nº: 8 Evaluación económica - Alternativa 01
Costo de
Mantenimiento
0 15,138,090.89 -15,138,090.89
1 -845,638.85 1,360,183.97 2,205,822.82
2 -845,638.85 1,419,847.75 2,265,486.59
3 -206,302.74 1,479,511.52 1,685,814.27
4 -845,638.85 1,571,041.18 2,416,680.03
5 -845,638.85 1,630,704.96 2,476,343.80
6 -206,302.74 1,690,368.73 1,896,671.48
7 -845,638.85 1,750,032.51 2,595,671.35
8 -845,638.85 1,809,696.28 2,655,335.13
9 -206,302.74 1,869,360.06 2,075,662.80
10 -1,513,809.09 -845,638.85 1,929,023.84 4,288,471.77
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 66,320.20
TIR 9.09%
B/C 0.95
Cuadro Nº: 46 Evaluación económica - Alternativa 02

Costo de
Mantenimiento
0 15,194,259.89 -15,194,259.89
1 -845,638.85 1,360,183.97 2,205,822.82
2 -845,638.85 1,419,847.75 2,265,486.59
3 -206,302.74 1,479,511.52 1,685,814.27
4 -845,638.85 1,571,041.18 2,416,680.03
5 -845,638.85 1,630,704.96 2,476,343.80
6 -206,302.74 1,690,368.73 1,896,671.48
7 -845,638.85 1,750,032.51 2,595,671.35
8 -845,638.85 1,809,696.28 2,655,335.13
9 -206,302.74 1,869,360.06 2,075,662.80
10 -1,519,425.99 -845,638.85 1,929,023.84 4,294,088.67

TIR 9.02%
B/C 0.94
En el siguiente cuadro se resume los indicadores económicos de cada alternativa del

proyecto.
122
Cuadro Nº: 47 Resumen de Indicadores de rentabilidad

Inversión Indicador Alternativa 01 Alternativa 02
Mejoramiento del camino vecinal VAN (Soles) 66,320.20 12,523.84
TIR 9.09% 9.02%

B/C 0.95 0.94
En conclusión:
Alternativa 01 es socialmente más rentable que la alternativa 02 por lo que se recomienda su
ejecución.
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores
de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia.
Para el proyecto se consideraron las variaciones de los siguientes componentes.
 Obras Preliminares.
 Movimiento de tierra.
 Pavimento.
 Obras de arte y drenaje.
 Señalización.
 Transporte
 Impacto ambiental.
El modelo de sensibilización multidimensional, nos permitirá analizar qué pasa con el costo de
inversión por Km cuando se modifica el valor de una o más variables que se consideran susceptibles
de cambiar durante el periodo de evaluación.
Para realizar el modelo multidimensional, se trabajara bajo el supuesto de que los costos de
inversión variaran en -20%, -10%, 0%, 10%, 20% durante el periodo de evaluación.
VARIACION DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES ALT1
Variación
Precio VAN TIR
Social
-223,652.63 8.85%
2.00%
-78,666.21 8.95%
1.00%
123
0.00% 66,320.20 9.09%

-1.00% 132,065.03 9.45%
-2.00% 196,358.04 9.66%
SENSIBILIDAD ALT 1
2.50% Series1
2.00%
1.50%
1.00%
0.50%
0.00%
-300,000.00 -200,000.00 -100,000.00
-0.50% 0.00 100,000.00 200,000.00 300,000.00
-1.00%
-1.50%
-2.00%
-2.50%
VARIACION DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES ALT 2
Variación
Precio VAN TIR
Social
2.00% -278,524.92
2.00%
1.00% -133,000.54
1.00%
0.00% 43,523.84 9.02%
-1.00% 98,806.63 9.25%
-2.00% 135,637.61 9.46%
SENSIBILIDAD ALT 2
2.50%
2.00%
1.50%
1.00%
0.50%
0.00%
-310,000.00
-260,000.00
-210,000.00
-160,000.00
-110,000.00
-60,000.00
-10,000.00
-0.50% 40,000.0090,000.00
140,000.00
-1.00%
-1.50%
-2.00%
Fuente: -2.50%
Elaboración propia
124
5.2 EVALUACIÓN PRIVADA
No corresponde apara estos tipos de proyectos (siempre y cuando va

ejecutarse en base a un APP) – no es el caso.
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Para realizas este análisis se tendrá en cuenta los factores que garantizarán que el proyecto
generará beneficios a lo largo de su vida útil, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Determinación de Convenios y/o Arreglos institucionales
Capacidad de Gestión
Recursos de Operación y Mantenimiento
5.3.1 Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación.
Para asegurar la durabilidad del proyecto y ésta pueda revertir los beneficios esperados; en esta
etapa del proyecto se contará con la participación directa de la población y el gobierno
local (Municipalidad Distrital de JAMALCA), que se responsabilizarán a realizar propiamente
las labores de mantenimiento rutinario y periódico, asegurando con su participación una
durabilidad de la carretera hasta los niveles proyectados.
Los centros poblados beneficiados se comprometieron públicamente mediante sesiones de

comunidad a nivel de cada centro poblado (ver anexos), hacerse cargo de la operación y de los
mantenimientos rutinarios, previa capacitación a la etapa de operación y el cual está contemplado
dentro de los costos del proyecto, además serán realizados mediante sus
5.3.2 La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión:
La sostenibilidad del proyecto se enmarca en asegurar y mantener la transitabilidad permanente
de los vehículos; asegurar la buena marcha en la etapa de ejecución, operación y mantenimiento;
existiendo sinergia y buena organización entre la municipalidad distrital de Jamalca y de los
beneficiarios.
La Municipalidad distrital de Jamalca a través de la Unidad Obras Públicas y Desarrollo Urbano
quien es la encargada de dar conformidad a la recepción de las obras públicas municipales sobre
el cumplimiento de los contratos y la liquidación, así como la supervisión de las obras públicas
contratadas.
La municipalidad distrital de Jamalca será la encargada de dar el mantenimiento rutinario y
periódico del camino vecinal a través de Unidad Obras Públicas y Desarrollo Urbano quien asesora
a la comunidad en el diseño, ejecución y mantenimiento de su infraestructura.
125
5.3.3. Financiamiento de los cotos de Operación y Mantenimiento. La fuente de financiamiento
de los costos de operación y mantenimiento será proporcionada por la municipalidad distrital
Jamalca
 La Municipalidad distrital de Jamalca aportar S/. 120,000 nuevo soles anuales para
financiar la operación y mantenimiento del camino vecinal ya que anualmente destina S/.300, 000
nuevo soles para dar mantenimiento a sus caminos vecinales.
* Nota ver en anexo 02 actas de compromiso.
Cuadro Nº:47 Ingreso y costos de mantenimiento

Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingreso
Municipalidad
distrital de 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000
Jamalca
Costos 121,330 121,330 183,629 121,330 121,330 183,629 121,330 121,330 183,629 121,330
Mantenimiento
121,330 121,330 121,330 121,330 121,330 121,330 121,330
Rutinario
Mantenimiento
183,629 183,629 183,629
Periódico
Saldo a cubrir
por otras -1,330 -1,330 -63,629 -1,330 -1,330 -63,629 -1,330 -1,330 -63,629 -1,330
fuentes
% Cobertura 98.90% 98.90% 65.35% 98.90% 98.90% 65.35% 98.90% 98.90% 65.35% 98.90%
El aporte que realiza la municipalidad distrital de Jamalca, no logran cubrir el costo total de
operación y mantenimiento del camino vecinal.
La participación de la población beneficiaria en importante para cubrir los saldos que falta,
mediante el aporte de mano de obra no calificada y del trabajo mancomunado.
Los comuneros serán organizados en brigadas de mantenimiento rutinario, quienes estarán a cargo
del mantenimiento rutinario las veces que requiera el camino vecinal.
* Nota ver en anexo 02 actas de compromiso
5.3.4 Sostenibilidad social

El proyecto es sostenible social y culturalmente, porque el camino vecinal es considerado como un
bien público que le es útil para lograr sus objetivos de desarrollo local.
La población del área de influencia del proyecto tiene la necesidad de contar con una
infraestructura vial en buenas condiciones de transitabilidad que le permita transitar a los
vehículos de carga y de pasajeros sin ningún problema.
5.3.5 Riesgos y desastres.

El proyecto enfrenta una Vulnerabilidad alta, ya que la exposición es alta y tiene variables de
Resilencia que muestra medina vulnerabilidad.
126
Para poder atenuar los posibles impactos y riesgos
DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y

RESILENCIA.
Una vez definido las dos alternativas de solución al problema, analizado la oferta y la demanda, y
determinado la brecha entre la oferta y la demanda de transporte que el proyecto pretende
atender, lo cual servirá para definir el tamaño del proyecto.
Para continuar con el AdR en el PIP, se deben analizar las condiciones de vulnerabilidad que puede
tener el proyecto, considerando los siguientes aspectos.
Para facilitar este proceso, se utiliza una lista de verificación como herramienta de apoyo para
determinar si se están incluyendo dichos conceptos ver formato N° 2.
Peligros: Lluvias intensas, derrumbe de talud y de plataforma de rodadura
Vulnerabilidad
Exposición: La intensa lluvia debilitan el talud y la plataforma de rodadura de la 00 permitiendo
que el talud y la plataforma de rodadura se deslicen interrumpiendo el tránsito vehicular, que
dando expuestos a estos peligros los vehículos, personas y mercaderías.
Fragilidad: En el Camino vecinal a nivel de afirmado, no se consideró en su diseño un adecuado

drenaje de aguas pluviales que eviten daños en la infraestructura vial. Esta situación refleja en que
la superficie de rodadura se encuentra desgastada o deteriorada, la filtración de las aguas pluviales
desestabiliza el talud y la plataforma de rodadura.
Identificación y estimación de los

daños y pérdidas potenciales ante el
impacto de una amenaza sobre una
unidad social o elemento vulnerable.
Escenarios posibles de deslizamiento el
talud y de la plataforma de rodadura
Efectos directos
 Pérdidas de viadas humanas,
heridos.
 Daños o pérdidas de vehículos.
 Interrupción del tránsito.
127
Efecto Indirecto
 Gastos en tratamiento de accidentes.
 Gastos de reparación o reposición de vehículos.
 Gastos en atención de emergencia, rehabilitación, reconstrucción del tramo.
 Desabastecimiento de productos, encarecimiento.
 Pérdida de productos y de ingresos.
 Incremento de costos de operación vehicular.
 Mayor tiempo de traslado (usuarios, transportista).
Intervenciones sobre las causas o factores de riesgo.

Reducción de la exposición: Cambio del trazo de la zona afectada.
Reducción de la fragilidad: Diseño apropiado a las características físicas, empleo de material
adecuado. Implementar mecanismos de protección del impacto de deslizamiento y disipación de
escorrentías (sistema de drenaje y cobertura vegetal).
Formato N° 2: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, fragilidad o Resilencia en
del proyecto.
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de vulnerabilidades por Exposición (Localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación de proyecto evita su exposición a peligros? X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
X
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) SI NO Comentarios

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de
infraestructura de que se trate? X
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográfica y física de la zona de
ejecución del proyecto? X
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográfica y física de la zona de ejecución del
proyecto? X
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto? X
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? X
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y ejecución del proyecto toman en cuenta las características
geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
C. Análisis de Vulnerabilidades por Re silencia SI NO Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (ejemplo, sistema

alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres? X
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para
atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? X
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes
de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastre? X
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de
manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
128
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? X
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el
proyecto se ve afectado por una situación de peligro? X
Fuente: Elaboración propia – proyectista
Formato N° 3: Identificación del grado de vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno X
( C ) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
( E ) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resilencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Fuente: Elaboración propia - proyectista
Del análisis del formato N° 3, se obtienen la siguiente conclusión:

El proyecto enfrenta una Vulnerabilidad alta, ya que la exposición es alta y tiene variables de
Resilencia que muestra mediana vulnerabilidad.
Para reducir los riesgos de inestabilidad del talud y de plataforma de rodadura por las filtraciones
de agua, se cambiara el trazo de la carretera.
Con la finalidad de drenar las aguas pluviales que discurren sobre el camino vecinal y los taludes
adyacentes, se diseñaran obras drenaje, teniendo en cuenta el caudal de agua que discurre por
cada uno de los cursos, de esta manera se evita que el agua discurra sobre la vía produciendo
erosión de la misma y desestabilizando el talud y la plataforma.
Estimación de los Daños y sus Costos Probables
Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de
Desastres, son los siguientes:
Enfermedades diversas
Colapso o pérdida parcial de la infraestructura
Emergencias en situación de desastre
Interrupción de la actividad principal del Proyecto.
Interrupción de los servicios indirectos del proyecto
Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los
daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del
proyecto.
129
En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la
situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).
Cuadro N° 48: Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres
DESCRIPCION COSTO (S/.)

Pérdida de Días-Hombre en personas heridas 10,000.00
o
enfermas por el Desastre
Reconstrucción y Rehabilitación de la 50,000.00
infraestructura original
Interrupción de la capacidad del Proyecto en 30,000.00
brindar el bien o el servicio
TOTAL 90,000.00
5.4. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

. Marco Legal
Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del medio ambiente en las
obras de infraestructura vial en todas sus etapas, debe considerarse el marco legal específico
referido a las afectaciones a la propiedad privada. Asimismo, deben incluirse los dispositivos
regionales y/o municipales vinculados a los aspectos ambientales del proyecto y su área de
influencia.
A manera de referencia y no excluyente, se incluirán las siguientes normas:

Constitución Política del Perú.
 Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.
 Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su
Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG
 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales: Ley Nº 26821,
publicada el 25 de junio de 1997.Ordenanza Regional N° 012 – 2006 /GRSM-CR
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del 2000.
 Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245,
 publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM
del 28 de enero de 2005.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº 27446, publicada el
23 de abril del 2001.
130
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
 Ley N° 27791.
 Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: Ley Nº 27293
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio de
2004.
 Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos: Ley Nº
28256, publicada el 18 de junio de 2004.
 Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC
 Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016-2005-MTC, publicado el 29 de
junio de 2005.
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED, publicado el 25 de
enero de 2000.
 Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de la Resolución
Directoral Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.
 Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº 221-2006-EF,
 Directiva Nº 002-2007-EF/68.01 y Anexos del SNIP.
 R.D. N° 006-2004-MTC/16. Plan de Consultas y Participación Ciudadana
 R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y
 Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector
Transportes.
 R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales
para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio
ambientales.
Proyecto De Decreto Supremo Que Aprueba El Reglamento De La Ley Nº 27446,
 Ley Del Sistema Nacional De Evaluación De Impacto Ambiental.
Objetivos Generales
El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los
probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de Construcción y operación de
la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas factibles de
solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los
impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
131
Objetivos Específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área
de influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el
estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante
las etapas de construcción y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de
prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en
ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de
Contingencia.
Metodología de Análisis
Para identificar los Impactos Ambientales del proyecto “Mejoramiento y rehabilitación del Camino
Vecinal: El Eslabón - Empalme Los Laureles – Empalme Los Claveles - Nuevo Huánuco, Distrito de
El Eslabón, Provincia de Huallaga - Región San Martin”, en primer lugar utilizamos el Método de
Listas de Chequeo Descriptivo, el mismo que funciona como una lista de cuestionarios y/o ayuda
memoria estructurada. Luego empleamos el Método Matricial, el mismo que por ser bidimensional
posibilita la confrontación entre los factores ambientales y las actividades del proyecto.
Actividades de Proyecto
e. Etapa de Planificación
- Contratación de Mano de Obra
- Identificación de Canteras y Botaderos
- Movilización y Desmovilización de Equipos y Maquinarias
f. Etapa de construcción
- Construcción y Operación de Campamentos
- Movimiento de Tierras
- Extracción de Material de Canteras
- Transporte de Material
- Conformación de Pavimento
- Construcción de Obras de Arte y Drenaje (Cunetas de Base, Badenes y Alcantarillas).
g. Etapa de Abandono de la Obra
132
- Restauración de Áreas de Campamentos
- Restauración de Áreas de Botaderos y canteras.
h. Etapa de mantenimiento
- Limpieza de las Obras de Arte y Drenaje (Alcantarillas, Badenes, Cunetas de Base, etc)
- Bacheo Localizado
- Mantenimiento de Dispositivos para el Control del Tránsito
- Limpieza General
Identificación De Los Impactos Ambientales Potenciales
Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar
la selección de componentes Inter. -actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las
principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico,
biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
a) Del medio Físico
- En el Aire
- En el Agua
- En el Suelo
- En el Paisaje
b) Del medio Biológico
- En la Flora
- En la Fauna
c) Del medio Socio-económico y Cultural
- Tranquilidad pública.
- Riesgo de afectación de la seguridad pública.
- Transitabilidad vial.
- Generación de empleo.
- Actividad comercial local.
- Capacidad adquisitiva de la población local.
Evaluación De Los Impactos Ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva
empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de
Evaluación de Impactos Ambientales.
Descripción de los posibles impactos ambientales
Entre las cuatro etapas y diversas actividades del Proyecto, la etapa de Construcción es
la que genera mayor alteraciones ambientales entre negativos y positivos, por
133
ello se trata a detalle esta etapa. Entre las principales alteraciones ambientales se
tienen:
Cuadro Nº 49: Matriz de Impactos Ambientales
MAGNITUD DEL EFECTO

MEDIO IMPACTO Muy Muy
Regular Alto
Bajo Alto
Partículas en suspensión X
En el Aire X
Metales pesados NO,CON, SO2
Pérdida de calidad de aguas X
X
Cambios en los flujos de caudales X
Cambios en los procesos de erosión y

X
sedimentación Afectaciones a masas de aguas X
En el Agua superficiales (zonas húmedas, esteros, etc.) X
Destrucción directa X
Interrupción de flujo de aguas subterráneas X
Compactación X
Disminución de la tasa de recarga de acuíferos X
En el Suelo
Aumento
Visibilidaddee erosión
intrusión visual de la nueva X
obra Contraste X
Disminución de cromático y estructural de
la calidad edáfica
la cantera Denudación de superficies X
X
Cambios en las formas del relieve X
Paisaje
X
Cambios de la estructura paisajista
Destrucción directa de la vegetación X
Aumento de ruidos y sonidos no deseables
X
Alteración de población de especies X
X
Destrucción de poblaciones de especies X
Flora protegidas Acumulación de metales pesados por
deposición de Pb Cambios en las comunidades
X
vegetales por pisoteo Pérdida de productividad
por aumento de los niveles de emisión de
partículas
134
Fauna Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica X

Destrucción del hábitat de especies terrestres X
Cambios en la estructura X
demográfica Cambios en los X
procesos migratorios X
Redistribución espacial de la X
Socio- población Efectos en la población X
económico activa X
X
Pérdida de terrenos productivos
X
Alteraciones de la accesibilidad, efecto
X
barrera Cambios en la productividad de
X
terrenos aledaños Deficiencia en los servicios
Pérdida del sistema de vida tradicional
Cambios en la accesibilidad
Fuente: Equipo Formulador
Descripción De Los Principales Impactos Ambientales

Como el Proyecto se refiere a una obra existente que requiere mejoramiento, se estima que la
ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso
temporal (campamentos, patios de máquinas, canteras). En menor medida se presentan en los
frentes de trabajo de la obra propiamente dicha, como en el movimiento de tierras (corte y relleno)
a lo largo de la vía, conformación de pavimentos y construcción de obras de arte y drenaje.
a) Durante La Etapa de Planificación

a.1. Impactos Positivos
EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL:
Expectativa de generación de empleo
Al requerirse mano de obra no calificada, se generarán expectativas entre la población local; otra
fuente de generación de empleo temporal se da con el establecimiento de instalaciones de lugares
de venta de comidas del lugar de obra y campamentos, para el expendio de alimentos, bebidas,
entre otros; la población que directamente se beneficiaría por ser puntos de paso obligado de la
carretera son las localidades de Calzada y Faustino Maldonado.
a.2. Impactos Negativos

EN EL PAISAJE
Áreas Afectadas por Ubicación de Canteras y Botadores
Dentro de la Etapa de Planificación se incluyen las actividades de exploración e identificación de
Canteras de Materiales de préstamo para rellenos, afirmado y preparación de concretos. El
impacto negativo se produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones para
135
uso de viviendas o indebidamente como invernas dentro del Derecho de Vía de la carretera, para
ello, se deberá coordinar con las Autoridades del lugar para evitar conflictos con los moradores del
lugar.
b) Durante La Etapa de Construcción

b.1. Impactos Negativos
EN EL AIRE:
Incremento De Gases De Combustión
Uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales
como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono, dióxido de carbono (CO2) y
óxidos de nitrógeno (NOx), provenientes del funcionamiento de las maquinarias y vehículos diesel;
principalmente, durante las operaciones de extracción de
material de cantera y en los movimientos de tierra (cortes, rellenos, conformación de pavimentos,
etc).
Sin embargo, se considera que las emisiones serán de magnitud baja, muy puntuales en canteras
y a lo largo de 3.655 Km; por lo tanto, dichas emisiones no causarán mayor
efecto en la calidad del aire del lugar, debido que el área intervenida es una zona abierta
con la presencia de vientos moderados que favorecen la dispersión de dichas emisiones,
reduciendo sustancialmente su poder contaminante.
Incremento De Partículas Suspendidas
La polución del aire por polvo se producirá principalmente durante las actividades de extracción y
transporte de material de Cantera, así como, durante los movimientos de tierra y conformación de
pavimentos.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material articulado, se han
calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de
influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de
mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.
INCREMENTO DEL RUIDO

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diésel durante el desarrollo de las operaciones
y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido
ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas
operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no
existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas
136
especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud
baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y baja.
EN EL AGUA:
Riesgo De Alteración De Las Aguas Superficiales
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje,
sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionará debido
a:
o El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que atraviesa el tramo,
incrementando los sólidos.
o Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas
servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a
las quebradas afluentes del río
o Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación, mediante el plan de monitoreo ambiental; siendo, por tanto,
de moderada significancia.
EN EL SUELO
Riesgo De Alteración De La Calidad Del Suelo
Pérdida de calidad edáfica y de la vegetación circundante, debido a derrames de lubricantes,
combustibles y grasas de vehículos, maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentales
o disposición inadecuada sobre los suelos. Esta situación se presenta latente en toda la zona de
trabajo; sin embargo, de acuerdo a la experiencia, los problemas de contaminación de suelos
ocurren principalmente en los patios de máquina, depósito de cemento y zonas aledañas. Del
mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de las instalaciones, pueden quedar pisos
de concreto, paredes, recipientes u otros elementos contaminantes en los alrededores.
Se aclara que los lubricantes y las grasas al derramarse sobre la superficie, no sólo se quedan a
nivel superficial, sino que llegan a filtrarse hasta 10 cm de profundidad.
EROSIÓN Y SOCAVACIÓN
La erosión en los suelos durante la construcción de obras de arte en cauces con regímenes
permanentes, generaría erosión y posible socavación, por agentes naturales, en las riberas ante la
137
necesidad de desviar los cauces provisionalmente; además, durante las actividades de movimiento
de tierras, extracción de materiales de cantera, conformación de pavimentos, se daría por agentes
mecánicos. Sin embargo, este efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo
que proteja los suelos de la erosión y socavación.
EN EL PAISAJE
Alteración De La Calidad Del Paisaje
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse afectada por la
construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del
paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de
caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas
de intervención temporal serán de pequeña extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación.
EN LA FLORA
Reducción De La Cobertura Vegetal
Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de
máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de
mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
EN LA FAUNA
Perturbación De La Fauna Local
Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y durante el desplazamiento
de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el
incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra
vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios
de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de
obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.
Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en
las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción.
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la
138
amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y
baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
Moderada y baja.
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría
verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las
enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en
número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se
considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que
merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en
determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes
sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte
de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte
de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de
los habitantes de las localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA
Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá
exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material
particulado proveniente de la construcción misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos
y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada
y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los
139
poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado
Como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
c) Durante La Etapa de Abandono

c.1. Impacto Negativo
EN EL SUELO
Riesgo De Alteración De La Calidad Del Suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está
referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros
restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de
máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad
de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de
significancia moderada
EN EL PAISAJE
Alteración De La Calidad Del Paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de
máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El
deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o
deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de
duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
d) Durante La Etapa De Mantenimiento

EN EL AGUA
Mejora Del Drenaje Superficial
El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de
140
impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta
magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta
significancia positiva.
SEGURIDAD PÚBLICA
Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino
viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo
de significancia moderada.
EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Oportunidad de Trabajo
Al contarse con una vía mejorada, los beneficiarios de la localidad de Yantaló y Moyobamba,
ejecutarán actividades de mantenimiento vial rutinario anual como periódico, para ello, requerirán
de mano de obra no calificada de la zona.
Dinamización del comercio local
Una vez que la vía entre en operatividad permitirá que los productos agropecuarios, sean
trasladados con facilidad, en menor tiempo y con menor costo de transporte a las ciudades de
Moyobamba, Tarapoto, etc., mercados que forman parte del corredor económico establecido en
la zona
Medidas de Mitigación de los Impactos Negativos
a) Mitigación de Impactos Negativos Durante La Etapa De Construcción
EN EL AIRE
Control Para La Emisión De Gases De Combustión
- Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de la vía
no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de
hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
- Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento
de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un
141
programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.
- El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus
funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra,
que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en
una cláusula contractual.
Control Para La Emisión De Partículas Suspendidas
- Durante la etapa de construcción se generarán emisiones contaminantes en la propia obra,

en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.
- Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales
(polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y
descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire
durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:
o Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta
donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar
o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizarán a través de un camión cisterna, con
periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra
el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas).
o El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de
humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.
Estas medidas están consideradas dentro de los costos directo e indirectos del presente proyecto
Control Para La Emisión De Fuentes De Ruido
- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. De igual manera, se
prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de
los gases de la combustión.
EN EL AGUA
Control Para La Alteración De Las Aguas Superficiales
142
- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite),
lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún
cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier
tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible,
se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de
Máquinas.
- En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en
bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios, Por ningún
motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.
- Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no
tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos
pre-establecidos.
EN EL SUELO
Control Para La Alteración De La Calidad Del Suelo
- Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y
desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para
su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.
- La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares seleccionados para tal
fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios
de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y
restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
- Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser
recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas
ambientales presentes.
- Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de
Recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán
vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano
u otro lugar adecuado.
- Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben
ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en
espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos).
- Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán
acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la
supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de
143
deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.
EN LA FLORA
- Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la
vegetación natural. Estas medidas estarán mejor controladas en las acciones comprendidas dentro
del Plan de Monitoreo Ambiental Y Vigilancia Ecológica.
EN LA FAUNA
- Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de servidumbre,
evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre.
- Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el
personal de seguridad autorizado para ello.
- Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del
Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.
MEDIDAS PARA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

- El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la
ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional,
seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se
les exigirá su cumplimiento.
- Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el
programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se Podrá
suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no Atiende las
instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
- El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus
empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.
- El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que
ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de Enfermedad que
requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar
reportes mensuales del tema.
- Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección
personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén Sometidos
(uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de
buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo
buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la
comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza.
144
b) Mitigación De Impactos Negativos Durante La Etapa De Abandono De Obra Y La

Etapa De Operación De La Misma
EN LA FLORA
- Una vez finalizada la obra, se deberá realizar a la brevedad posible la recuperación de las
zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y
posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural, estas medidas de mitigación están
presupuestadas dentro del costo directo del proyecto.
- Además, se tiene previsto la reforestación de taludes de corte, expuestos a las
inclemencias del tiempo, con especies arbustivas de rápido crecimiento, para evitar la erosión y
rápido deterioro de las mismas.
SEGURIDAD PÚBLICA
- Como medida de mitigación de este impacto, se ha presupuestado dentro del costo directo
de la obra la implementación de señales reguladoras, de velocidad y seguridad peatonal mediante
la construcción de veredas peatonales, en las zonas urbanas al proyecto.
3.1.16. Plan De Monitoreo Ambiental Y Vigilancia Ecológica Las medidas adoptadas para minimizar
algunos impactos en el área de trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva
de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo
siguiente:
- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a
50 metros a ambos lados de la vía.
- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera
protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.
Protección De La Flora Y Fauna
Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se
recomienda:
- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los
árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la
zona.
- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y
145
especies a utilizarse en generación natural.
3.1.17. Partidas contempladas en el Plan de Mitigación Ambiental
En el Costo Directo del Presupuesto se está considerando las siguientes partidas de Mitigación
Ambiental que el Contratista ejecutor del Proyecto deberá realizarlo según las especificaciones
técnicas del presente Proyecto:
Cuadro 49: Costo total de Medidas del Plan de Sensibilización Ambiental
ITEM DESCRIPCION UND CANTIDAD P.U.
04 PLAN DE SENSIBILIZACIÓN AMBIENTAL

04.01 SEÑALES AMBIENTALES (1.63mX0.72m) und 17.00 775.21
04.02 RIEGO PERMANENTE EN OBRA mes 6.00 3,012.43

REACONDICIONAMIENTO DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO
DE MAQUINAS m2 366.76 2.44
04.03
04.04 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m3 6,960.00 0.97
04.05 REVEGETALIZACION (BOTADEROS) HA 1.00 4,457.66
04.06 EXCAVACION DE HOYOS PAR PLANTACION DE ARBOLES m3 20.66 0.33

SIEMBRA DE PLANTONES INC. TAPADO DE HOYOS 30X30X40
INC. SUMINISTROS und 574.00 17.20
04.07
04.08 CAPACITACION EN MANTENIMIENTO VIAL PREVENTIVO CHL 2.00 3,220.00
04.09 CHARLAS DE EDUCACION AMBIENTAL CHL 2.00 3,220.00
04.10 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD GLB 2.00 12,400.00
146
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN -
SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS
5.5. ORGANIZACIÓN Y GESTION
a) Actores que participaran en la ejecución como en la operación del PIP.
La organización que se adoptara para la ejecución de la obra estará sujeta a las coordinaciones que se
realicen con el Comité de Gestión de Inversiones, todo ello para garantizar la gestión del proyecto durante
su ejecución.
Unidad Ejecutora
Unidad Ejecutora SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

Sector TERRITORIAL
Gobierno Local
Persona Responsable Arístides Gonzales Saavedra
E-mail GISELA.MONTENEGRO@HOTMAIL.COM
Competencias y funciones de la Unidad Ejecutora:
Según la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobada por Resolución Directoral
N° 003-2011-EF/68.01 el 24 de marzo de 2011, nos indica en el artículo Nº 10 sobre las funciones y
responsabilidades de las Unidades ejecutoras; en el cual consideramos a la Municipalidad Distrital de
Jamalca como Unidad Ejecutora, porque dentro de sus competencias tiene el propósito de planificar
integralmente el desarrollo y el ordenamiento territorial a nivel provincial, mediante la implementación
de Infraestructura Vial adecuada, participando de un racional ordenamiento territorial vinculando las
áreas de recursos, producción, mercados y centros poblacionales, con la finalidad de alcanzar el bienestar
de la población a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de
transportes y comunicaciones.
El operador

Responsable de la O y M DESARROLLO

Entidad Responsable de la Operación y Mantenimiento:
La Municipalidad Distrital de Jamalca asumirá los gastos de Operación y Mantenimiento de la

Trocha Carrozable en su conjunto, dando cumplimiento a lo estipulado por el acta de compromiso y por
lo acordado en sesión de concejo.
CAPACIDAD TÉCNICA – OPERATIVA.
Capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto:

En virtud de la capacidad técnica y operativa de la Municipalidad Distrital de El Eslabón esta cuenta
con experiencia en la construcción de varios Locales comunales, obras de pavimentación,
rehabilitación y mejoramiento de calles como también caminos, lo cual puede ser corroborado
mediante el listado de obras ejecutadas por la municipalidad en su página web. Así mismo cuenta
con órganos de asesoramiento, de apoyo y de línea, tal como indica el MOF, estando en la
capacidad para manejar un proceso de licitación y ejecución de obras de caminos vecinales como.
PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES
La ejecución de las actividades del proyecto para asegurar el cumplimiento de las metas previstas,
se desarrollará de acuerdo a lo establecido en la SECUENCIA DE ETAPAS Y ACTIVIDADES DE
CADA PROYECTO ALTERNATIVO Y SU DURACION.
Cuadro Nº: 50 cronograma de ejecución físico

Meses Total
Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FASE DE INVERSIÓN
1 Obras preliminares 24.49% 24.49% 24.49% 26.53% 100%

1.2 Movimiento de tierras 24.07% 24.07% 24.07% 27.78% 100%
1.3 Pavimentos 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 100%
1.4 Obras de arte y drenaje 57.38% 1.76% 5.27% 35.59% 100%
1.5 Señalización 59.28% 40.72% 100%
2 Transporte 47.19% 17.60% 17.60% 17.60% 100%
2.1 Manejo arqueológico 100.00% 100%
2.2 Flete 3.88% 96.12% 100%
2.3 Impacto Ambiental 100.00% 100%
2.4 Costos Directos 0.51% 18.70% 16.64% 27.39% 18.82% 11.29% 3.32% 3.32% 100%
2.5 Gastos Generales 0.51% 18.70% 16.64% 27.39% 18.82% 11.29% 3.32% 3.32% 100%
2.6 Utilidad 0.51% 18.70% 16.64% 27.39% 18.82% 11.29% 3.32% 3.32% 100%
2.7 Sub Total General 0.51% 18.70% 16.64% 27.39% 18.82% 11.29% 3.32% 3.32% 100%
2.8 IGV 0.51% 18.70% 16.64% 27.39% 18.82% 11.29% 3.32% 3.32% 100%
2.9 Presupuesto de Obra 100%
3 Supervisión de Obra 22.33% 22.33% 22.33% 22.33% 5.34% 1.78% 1.78% 1.78% 100%
3.1 Estudio Definitivo 100.00% 100%
3.2 Total de Inversión 100%
Cuadro Nº: 51 Cronograma de ejecución financiera

Meses
Descripción Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FASE DE INVERSIÓN
1 Obras preliminares 63,324.00 63,324.00 63,324.00 68,610.57 258,582.57

1.2 Movimiento de tierras 1,279,828.00 1,279,828.00 1,279,828.00 1,477,026.32 5,316,510.32
1.3 Pavimentos 523,433.00 523,433.00 523,433.00 523,433.03 2,093,732.03
1.4 Obras de arte y drenaje 1,444,257.00 44,257.00 132,771.00 895769.19 2,517,054.19
1.5 Señalización 116,323.00 79,911.00 196,234.31
2 Transporte 1,006,054.85 375,215.00 375,215.00 375,215.00 2,131,699.85
2.1 Manejo arqueológico 48,000.00 48,000.00
2.2 Flete 4,980.87 123,235.13 128,216.00
2.3 Impacto Ambiental 785,456.22 785,456.22
2.4 Costos Directos 68,304.87 2,520,441.98 2,241,800.00 3,691,343.57 2,536,254.32 1,521,571.25 447884.75 447884.75 13,475,485.49
2.5 Gastos Generales 6,830.49 252,044.20 224,180.00 369,134.36 253,625.43 152,157.13 44788.47 44788.47 1,347,548.55
2.6 Utilidad 3,415.24 126,022.10 112,090.00 184,567.18 126,812.72 76,078.56 22394.235 22394.235 673,774.27
2.7 Sub Total General 78,550.60 2,898,508.28 2,578,070.00 4,245,045.11 2,916,692.47 1,749,806.94 515067.455 515067.455 15,496,808.31
2.8 IGV 14,139.11 521,731.49 464,052.60 764,108.12 525,004.64 314,965.25 92712.145 92712.145 2,789,425.50
2.9 Presupuesto de Obra 18,286,233.81
3 Supervisión de Obra 150462 150,462 150,462 150,462 35963.14 11987.71333 11987.71333 11987.71333 673,774.28
3.1 Estudio Definitivo 202132.28 202,132.28
3.2 Total de Inversión 19,162,140.37
MODALIDAD DE EJECUCIÓN
ADMINISTRACIÓN INDIRECTA –
MODALIDAD
POR CONTRATA
CRITERIOS DE SELECCIÓN POR CONCURSO PÚBLICO
La ejecución del Proyecto por parte de la Municipalidad Distrital de JAMALCA es indiferente a

realizar por contrata o administración directa, debido a que la Municipalidad cuenta con el personal
Técnico – administrativo, los equipos necesarios y la capacidad operativa para asegurar el
cumplimiento de las metas previstas. Por lo que dicha decisión competerá a la máxima instancia
municipal (Consejo Municipal) determinarla.
5.5.2 FASE DE POST INVERSIÓN
i) RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Responsable de la O y M DESARROLLO
Actualmente la Municipalidad cuenta con Máquinas que le sirven para realizar las actividades de
limpieza y mantenimiento de los caminos, y además tiene programado implementar un proyecto de
Adquisición de más equipo mecánico que le facilitará realizar las actividades de mantenimiento de
caminos de manera oportuna y adecuada.
5.5.3 FINANCIAMIENTO
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN

Los recursos para la etapa de inversión serán gestionados por la municipalidad distrital de Jamalca,
dado que si se utilizara los recursos propios tendría que destinar el FONCUMUN de los 3 años para
ejecutar dicha obra, siendo desde todo punto de vista técnico y político es imposible desatender las
necesidades de la población para priorizar dicha obra
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Serán financiados con recursos provenientes del FONCOMUN y Recursos
Ordinarios y otros.
5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO

5.6.1 Consideraciones generales
Es un instrumento de gestión de programas y proyectos.
Permite fortalecer la preparación y la ejecución de programas y proyectos.
Resume los principales resultados de la preparación del programa o proyecto.
Sirve de base para la programación de la ejecución.
Facilita el seguimiento y la evaluación de resultados e impactos
5.6.2 Elaboración de la MML

Resumen Indicadores Medios de verificación Supuestos
 Contribuir a mejorar el nivel  Se incrementa los excedentes por las metas TM de la

 Encuesta a los hogares.
FIN
socioeconómico de las familias del producción agropecuaria. 

 Reportes del INEI
área de influencia del proyecto  Mejora el acceso a los servicios básicos.
 Mejorar las condiciones de

transitabilidad de personas y
mercaderías entre las
localidades de Aserradero,
Miraflores, San Luis, Dunia  Conteo del tráfico.
 El tráfico vehicular se incremente desde el primer año en
Propósito
Grande,lucma,san  Encuestas periódicas a usuarios y  Se mantienen las oportunidades

un 15%.
Martin,duelac,santa rosa de transportistas. de desarrollo de los centros
 la vía es transitable todo el año.
pacpa, Rieguillo, Porvenir,  Informe sobre estado de la vía. poblados
 El tiempo de viaje disminuye en 08 minutos.
Nuevo Motupe , Distrito  Medición de los tiempos de viaje.
Jamalca, Provincia
Utcubamba, Departamento
Amazonas.
 Camino vecinal mejorado nivel de afirmado de  Reportes del supervisor.

42+690.22 , e = 0.15 m, ancho 4.00 m, con 41  Informe de cierre y liquidación de la
 Adecuada características técnicas del plazoletas de cruce 20x2m, 05 señale informativas, 78 obra.
camino vecinal. señales preventivas y 42 hito kilométrico, construidas de  Informe sobre el estado de vía (fotos).  Los motivos de viaje se
componente
 Obras de arte y drenaje adecuadas y concreto armado tipo marco, 22,100.38 ml, construcción  Firma de acta de recepción de 01 incrementan.
suficientes de 05 badenes y 04 muros de contención de concreto plan.  Se generan excedentes de la
 Reducción de los impactos de ciclópeo, 07 alcantarillas, cunetas tierra conformadas y  Libro de acta de conformación de producción local.
deslizamiento de talud y plataforma perfiladas, mitigación de impacto ambiental; en 06 brigadas.  Se dan los mantenimientos
de rodadura. meses.  Fichas de registro firmado por los rutinarios y periódicos
 Mantenimiento del camino vecinal  Capacitación y conformación de brigadas en 02 meses. participantes. oportunamente.
programado y organizado  01 Un plan de Mantenimiento rutinario y periódico  Cuaderno de actas con firmas de cada
elaborado. grupo conformado.
 01 expedientes técnicos con un costo de S/. 202,132.28  Informe de la Unidad Ejecutora.  Disponibilidad de contratistas y
 Resolución de alcaldía de aprobación
Acciones
nuevo soles consultores locales con

 Elaboración de expediente técnico. Contrato de supervisión técnica S/.673,774.27 del expediente técnico experiencia necesaria.
 Contracción de ejecución de la obra.  01 contrato por un monto S/. 18,286,233.81 nuevos  Valorizaciones.  Financiamiento apropiado y
soles  Firma de buena pro y contratos. oportuno del Gobierno Local.
 Monto total de inversión S/.19,162,140.37 nuevo soles
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.0. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

F. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego del análisis realizado para el “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN -
DUELAC- MIRAFLORES, SAN MARTIN - SAN LUIS - DUNIA GRANDE – RIEGUILLO - PORVENIR - NUEVO MOTUPE - MIRAFLORES, DISTRITO DE
JAMALCA - UTCUBAMBA - AMAZONAS” se extraen las siguientes conclusiones:
- El problema central en el área donde se proyectan los trabajos es “Dificultad en la transitabilidad de personas y mercadería entre las
localidades Aserradero, Miraflores, San Luis, Dunia grande, Rieguillo, Porvenir, Nuevo Motupe”, Causado principalmente por la inadecuada
infraestructura vial y acelerado deterioro de la misma.
- El objetivo del proyecto es transformar la situación negativa en positiva para lo cual se ha previsto dotar al camino con adecuadas
características técnicas, ancho de calzada adecuada y plazoletas de cruce para los vehículos de carga, manteniendo el trazo original, y
colocación de afirmado granular sobre la plataforma; también contempla la construcción y remplazo de obras de arte y drenaje que permitan
fluidez del tránsito y eviten el deterioro de la infraestructura vial. Se colocarán además señales Preventivas, Informativas, Reglamentarias e
hitos kilométricos. Así mismo se realizará Sensibilización a la población usuaria del camino en trabajos de mantenimiento vial Rutinario, para
la organización y conformación de comités de mantenimiento. .
- El proyecto es un planteamiento de desarrollo gradual, primero con la disminución de los costos de transporte y el tiempo de viajes,
pasando a la integración de las comunidades mediante el camino vecinal, y segundo permitir el desarrollo de nuevas zonas con mayores
volúmenes de producción y productividad agrícola. Mejorando las condiciones de vida de la población de la zona y de la región.
- Siendo la rentabilidad social del proyecto es medianamente sensible a las variaciones de costos, en especial al aumento del costo de
inversión del proyecto, se recomienda realizar un estricto seguimiento de dichos costos en la fase de inversión del proyecto con el fin de no
afectar su rentabilidad social puesto que el máximo porcentaje de incremento del costo de proyecto que puede soportar es del 10.69%.
- La sostenibilidad está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que deberá darse a esta vía, teniendo en cuenta que la
conservación o mantenimiento estará a cargo de la población beneficiada y la Municipalidad distrital de Jamalca, cuyos compromisos están
respaldados mediante actas.
 La alternativa 01 es la recomendada para su ejecución.

 Tiempo de ejecución programado 06 meses
 La ejecución de los componentes del proyecto será ejecutado por contrata
 Se recomienda tomar en cuenta todos los componentes del perfil en elaboración del expediente técnico

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MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO - SAN MARTIN, SAN MARTIN - DUELAC- MIRAFLORES, SAN

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

El proyecto MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMOS: CRUCE ASERRADERO – SAN

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.

Trafico Norma y Trafico Generado (Veh/día)

Fuente: Elaboración propia

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

PROYECTO ALTERNATIVO 01:

Adecuadas características técnicas del camino vecinal.

 Movimiento de Tierras: Corte en Material Suelto 259,585.72m3, Corte en Roca Suelta

de material rocoso 25,198.27m3, Acomodo y compactado de piedra en enrocado 23,998.35m3.

Características del Planteamiento Técnico:

1. Tipo de Intervención: Mejoramiento a nivel de afirmado

3. IMD (veh/día): < 50

4. Velocidad de Diseño: De acuerdo a su clasificación del Tipo Clase y su Condición Orográfica se

5. Carpeta de rodadura: Afirmado

6. Espesor de afirmado (m): 0.20 m

7. Ancho de Calzada: 4.50 ml

8. Radio Mínimo (m): 10

10. Berma: Sin bermas.

12. Plazoletas de Cruce: de dimensiones 20x2 m cada una

13. Taludes: variable

14. Señalizaciones: Se subdividen en: 23 Informativas, 221Preventiva, 32 Reglamentarias y 45

Se están implementando tres tipos de señalización debido a que actualmente en el camino no

PROYECTO ALTERNATIVO 02:

 Movimiento de Tierras: Corte en Material Suelto 259,585.72m3, Corte en Roca Suelta

32,006.74m3, Corte en Roca Fija 24,177.49m3, perfilado y compactado en zona de corte

 Construcción de 17 alcantarillas con tubería HDPE de diámetros Ø36”

 Construcción 5 alcantarillas con tubería HDPE de diámetros Ø48”

 Construcción 16 ml puente quebrada seca

Características del Planteamiento Técnico:

1. Tipo de Intervención: Mejoramiento a nivel de afirmado

3. IMD (veh/día): < 50

4. Velocidad de Diseño: De acuerdo a su clasificación del Tipo Clase y su Condición Orográfica se

5. Carpeta de rodadura: Afirmado

6. Espesor de afirmado (m): 0.20 m

7. Ancho de Calzada: 4.50 ml

8. Radio Mínimo (m): 10

10. Berma: Sin bermas.

12. Plazoletas de Cruce: de dimensiones 20x2 m cada una

13. Taludes: variable

14. Señalizaciones: Se subdividen en: 23 Informativas, 221Preventiva, 32 Reglamentarias y 45

Se están implementando tres tipos de señalización debido a que actualmente en el camino no

E. COSTOS DEL PIP.

Fuente: equipo técnico

Cuadro Nº: 04 Costos de inversión de ambas alternativas a costos privados

 Potencial desarrollo comercial.

a) Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

Ahorro de costos de operación vehicular (COV)

Bcov = COVsp - COVcp

Fuente: MTC - Resultados del modelo HDM

Cuadro Nº: 9 Beneficios incrementales (En soles a precios sociales)

Año Alternativa 1 Alternativa 2

Fuente: Elaboración propia

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 66,320.20

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 12,523.84

Cuadro Nº: 10 Resumen de Indicadores de rentabilidad

Mejoramiento del camino vecinal VAN (Soles) 66,320.20 12,523.84

TIR 9.09% 9.02%