Perfil Puente

CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO, DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO.
I. RESUMEN EJECUTIVO
1
RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION DEL PIP

NOMBRE DEL PROYECTO
CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO, DISTRITO DE PICHACANI -
PUNO - PUNO.
B. OBJETIVO DEL PIP

MEJORAR LAS CONDICIONES PARA LA ARTICULACIÓN VIAL DEL CAMINO VECINAL R-122, TRAMO
LARAQUERI – C.P. HUARIJUYO.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DEL PIP
Oferta Optimizada Sin Balance oferta demanda sin

Características técnicas Demanda Con Proyecto
Proyecto proyecto
Puente con características
Puente Luz m. 0 85 técnicas acorde a la
normatividad
Puente Reticulado Mixto Puente en adecuadas
Tipo 0 de Tipo Warren en condiciones para la
forma de arco interconexión vial
(02) estribos-pilares de
concreto armado, los
pilares son los apoyos
Puente con adecuada sub
Sub estructura 0 del puente y la pantalla
estructura
del estribo es
monolítica con la
superestructura
Conformado por arcos
reticulares mixtos tipo Puente con adecuada súper
Súper estructuras 0
warren y tablero de estructura
concreto
Ancho de la calzada 0 6.00 m Adecuado ancho de calzada
Velocidad Directriz 0 30 Km/h Se requiere el ahorro en tiempo
Bombeo Transversal 0 2%
Metálicas de acero A-36
Reúnen las condiciones de
unidas al tablero y al
Barandas 0 seguridad para las personas que
estribo con pernos de
transitan por el puente
anclaje ASTM A307
Nivel de carga conforme a
Cargas 0 (Norma LRFD)
normal LRFD
Aplicando la sobrecarga
Sobre cargas 0 Adecuado nivel de sobre carga
de diseño HL-93
Lo necesario para un camino
Número de vías 0 Uno
vecinal
0 35.00 m Derecha
Longitud de accesos Correcto y adecuado acceso
0 30.00 m Izquierda
ACCESO PEATONAL 0
Superficie 0 Cemento Pulido
Las personas transitan por la
Ancho de veredas 0.85 a cada lado
vía.
Espesor de veredas 0 0.20 m.
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D. PLANTEAMIENTO TECNICO DEL PIP

El proyecto considera la construcción puente reticulado mixto tipo Warren en forma de arco
con bridas inferiores de concreto y el arco y diagonales de acero estructural, semi-integral con
una luz de 85 m, a un ancho de calzada de 6.00 m con veredas de ancho 0.85 m c/u
incluyendo las barandas y el arco reticulado los cuales están protegidos por parapetos tipo
new jersey tienen una altura de 1.06 m y 0.68 m respectivamente, medidas desde el nivel de
vereda, la sección transversal corresponde a una calzada de una vía de tráfico e incluyendo en
ancho de las bermas de los accesos, con una superficie de rodadura asfaltada de 5.00 cm de
espesor, Incluye obras complementarias como limpieza de cauce en 30,600 m3,
conformación de dique de encauzamiento con material de cantera en 600 m, defensa de
enrocado en estribos y pilares en 1509 m3, asimismo tendrá accesos, (04) señalizaciones y
(01) de manejo ambiental.
Se adjunta informe de sustento de variación de la Longitud del puente y su tecnología de

construcción (VER ANEXO- TOMO 2-B-1)
E. COSTOS DEL PIP

Los costos de inversión de la alternativa elegida 01 a precios de mercado ascienden a S/
11,505,002.59 El desagregado a nivel de componentes/Actividades se muestra en el siguiente
cuadro.
Unidad de
Nº DESCRIPCIÓN Cant. PARCIAL
Medida
COMPONENTE I: Construcción de Puente Carrózale Laraqueri-Huarijuyo
1.00 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1.00 133,929.22
2.00 OBRAS PROVISIONALES GLB 1.00 367,427.49
3.00 SUBESTRUCTURA M3 885.00 1,087,791.87
4.00 SUPERESTRUCTURA M2 1,532.00 3,854,177.71
5.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS GLB 1.00 1,109,163.00
6.00 ACCESOS M3 1,679.00 322,911.70
7.00 SEÑALIZACION UNIDAD 4 18,746.50
8.00 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL UNDAD 1.00 121,098.00
COSTO DIRECTO 7,015,245.49
Gastos Generales 15.0% 1,052,286.82
Utilidad 10.0% 701,524.55
SUB TOTAL 125.0% 8,769,056.86
IGV 22.5% 1,578,430.23
COTO TOTAL DE EJECUCION DE OBRA 10,347,487.09
Supervision de Obra 10.0% 701,524.55
Expediente Tecnico 5.0% 350,762.27
Control y Seguimiento 1.5% 105,228.68
PRESUPUESTO TOTAL 11,505,002.59
F. BENEFICIOS DEL PIP
La implementación del proyecto va a permitir mejorar la interconexión vial entre los centros
poblados de Laraqueri-Haurijuyo.
3
La ejecución del PIP generara beneficios económicos y sociales a la población y con ello el
ahorró en los costos de operación vehicular y ahorro de tiempos de viajes lo cual satisface al
objetivo general del proyecto.
G. RESULTADOS DE EVALUACION DEL PIP

La evaluación social de la alternativa seleccionada aplicando la metodología costo beneficio
presenta un valor actual neto de s/. 5,324,596.78 y una tasa interna de retorno (TIR)
17.17%.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad del proyecto está basada en la capacidad de poder mantener los flujos
anuales en un período aceptable de tal manera que no se perjudiquen los beneficios que
propone el proyecto ni su operación en el transcurso de su vida útil.
Ejecución de obra
El Gobierno Regional de Puno a través de la Gerencia de Infraestructura; realizara las

coordinaciones necesarias y el asesoramiento técnico, antes, durante y posterior a la
ejecución del proyecto, con el fin de lograr los objetivos y fines del proyecto.
Programación de actividades del Proyecto
La ejecución de las obras se ha programado entre Setiembre y Octubre, considerando que

éste es el período de estiaje del río, previa coordinación conjunta entre la Municipalidad
Distrital de Laraqueri y la Población beneficiaria.
Ejecución de la Operación y el Mantenimiento
El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento será asumidos por la

Municipalidad Distrital de Pichacani según acuerdo de consejo N° 041-2013-CM/MDPL.
Otro de los criterios para mantener la sostenibilidad del proyecto es el cumplimiento de
funciones para ello la Municipalidad Distrital de Pichacani cuenta con la experiencia,
capacidad técnica y operativa suficiente para administrar la operación y mantenimiento de la
infraestructura y desarrollo del proyecto.
Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la operación y mantenimiento, esto porque se realizó las
coordinaciones con el gobierno local y la comunidades involucradas las que ofrecen su total
apoyo y voluntad para colaborar con las actividades de mantenimiento del puente y camino
vecinal.
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Los riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales, que es lo más
frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del
proyecto, por lo que se tomara en cuenta la programación de obra para su ejecución y en la
etapa de post inversión y las medidas necesarias para el mantenimiento y operación.
Participación de los beneficiarios.
La participación de los beneficiarios se encuentra garantizada, con el otorgamiento de libre

disponibilidad de terreno para la construcción de la vía, y autorización uso de cantera, que
contribuirán con el mantenimiento y conservación del puente de manera que se asegure su
buen estado y conservación
La población beneficiaria participa desde la elaboración de los estudios de pre inversión,

durante la etapa de inversión y post inversión su participación se traduce con la libre
disponibilidad de cantera de propiedad privada el cual contribuirá con el mantenimiento y
conservación del puente de manera que se asegure su buen estado y conservación.
I. IMPACTO AMBIENTAL DELL PIP
El PIP ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO, DISTRITO DE

PICHACANI - PUNO - PUNO‖, cuenta con la categorización de estudio de impacto ambiental
mediante doc. Memorándum N° 723-2013-GR.PUNO/GRRNYGMA.
El estudio de impacto ambiental (VER ANEXO TOMO 3 C-7) fue elaborado de acuerdo a las
normas del Sistema de Evaluación del Impacto Ambiental compatibilizadas con el SNIP, el
cual establece el plan de mitigación que será ejecutado durante las etapas preliminar,
construcción y abandono con la participaran de instituciones involucradas con la preservación
de los recursos naturales comprometidos.
Etapa preliminar
En la etapa preliminar, se realizara la capacitación y sensibilización a la población, porque
serán afectados, ´por la contaminación sonora, generación de partículas de polvo e
incomodidades y perturbaciones durante la fase de ejecución.
Etapa de construcción
En la etapa de construcción, se regara las vías auxiliares para evitar le emanación de
partículas de polvo; asimismo se realizara el riego de la tierra en cantera. Para mitigar la
generación de material excedente, se habilitaran botaderos; Se habilitaran también letrinas
provisionales para que el personal obrero realice sus necesidades fisiológicas.
En la etapa de abandono, se realizara la reconformación y el sembrado de arbustos en
cantera; asimismo, se reconformara los botaderos.
5
Etapa de Abandono.
En esta etapa se realizan acciones para restaurar el daño producido por la explotación de
canteras, para lo cual se plantea su reconformación y sembrado de arbustos y árboles.
Se ha estimado un costo para la mitigación de estos impactos negativos para la instalación del
puente Laraqueri, el detalle de los mismos se muestra en el siguiente cuadro.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO
Para la fase de Ejecución

La Municipalidad Distrital de Pichacani conjuntamente con los beneficiarios y en coordinación
directa con el Gobierno Regional Puno realizaran las gestiones para el financiamiento del
proyecto.
Las fuentes de financiamiento que pueden aportar para el presente proyecto son las
siguientes:
Presidencia del Concejo de Ministros

Gobierno Regional de Puno
Ministerio de Agricultura.
Fondo Contravalor Perú - Japón.
Municipalidad distrital de Pichacani.
Por las características del proyecto, la obra se efectuarán por la modalidad de Administración
Indirecta, la Gerencia Regional de Infraestructura del gobierno regional de Puno convocará a
concurso público la ejecución del proyecto, el comité especial de adjudicación de obras dará
por contrata la obra, elaborando desde las bases y selección del CONSULTOR con la
autorización del órgano resolutivo.
Todos los pasos del procedimiento de adjudicación y ejecución se cumplirán de acuerdo a la
reglamentación establecida en el Sistema de Adquisiciones y Contracciones con el Estado.
Para la fase de Pos inversión
La administración del servicio en la etapa de Post inversión estará a cargo de la Municipalidad

Distrital de Pichacani-Laraqueri, quien asumirá los costos de operación y mantenimiento
durante el tiempo de vida útil del proyecto.
6
K. PLAN DE IMPLEMENTACION DEL PIP
La implementación del plan estará a cargo del Gobierno Regional Puno, quien deberá obtener
primeramente la viabilidad del estudio de factibilidad, para luego elaborar el estudio
definitivo o expediente técnico, seguidamente convocara la ejecución de la obra. El inicio de
la ejecución de la obra debe darse a más tardar en el mes de Setiembre a Abril, caso
contrario se deberá evaluar o suspender hasta que pase el periodo lluvioso. La ejecución del
proyecto está considerada dentro de un período de 08 meses para el cumplimiento de cada
una de las metas previstas.
Se ha considerado que la elaboración del expediente técnico de la obra tendrá una duración
de 02 mes y estará a cargo de la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional Puno.
La ejecución propiamente dicha de la obra demandará 08 meses y estará a cargo de la
empresa contratista.
La Supervisión del proyecto, será designado por la Unidad Ejecutora y se realizara de acuerdo
a las normas establecidas, teniendo en cuenta criterio técnico, toda vez que se recomienda
una Consultoría externa.
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP
Las fuentes de financiamiento que pueden aportar para el presente proyecto son las
siguientes:

Municipalidad distrital de Pichacani.
M. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Mediante la formulación del proyecto ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI
- HUARIJUYO, DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO.‖,

Se ha identificado en el diagnóstico como problema principal es la “Mejorar las condiciones
para la articulación vial del camino vecinal R-122, tramo Laraqueri – C.P. Huarijuyo” el cual es
producto del deterioro de sus elementos estructurales del Puente Huarijuyo
(SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA).
7
Las obras y medidas del Proyecto no ocasionarán impactos ambientales negativos de

importancia, los cuales serán fácilmente atenuados por las medidas de mitigación planteadas.
El Costo de inversión es de S/. 11,505,002.59 el costo a precios sociales asciende a S/.
9,402,007.38. Asimismo su periodo de ejecución es de 8 meses.
Los resultados de la Evaluación presenta un VAN de 5,324,596.78 y la Tasa interna de retorno
de 17.17%.
La ejecución del proyecto no genera impactos ambientales negativos significativos, para
atenuar los efectos de las polvaderas, desmontes y el ruido se prevé el riego con agua para la
superficie de rodadura para contrarrestar la generación de polvos durante la ejecución del
proyecto, acondicionamiento de material excedente, restauración de canteras y la limpieza
final de la obra, el costo de mitigación ambiental asciende a S/. 121,098.00.
La sostenibilidad del Proyecto está sustentada por los costos de operación y mantenimiento
durante el horizonte del proyecto, el cual estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Pichacani-Laraqueri.
RECOMENDACIONES
Como resultado del proceso de evaluación y pruebas de sensibilidad practicada, se
demuestra la sostenibilidad y la solidez técnica y económica del proyecto, se recomienda su
VIABILIDAD del proyecto ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO
DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO”.
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N. MARCO LOGICO DEL PIP

RESUMEN DE INDICADORES DE VERIFICACION
MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
OBJETIVOS OBJETIVA
-Encuesta de Hogares
Mayor Desarrollo Al año (05) existe un -Índice de Desarrollo
Económico social de incremento de 30% en la Humano (IDH)
FIN
los pobladores de las frecuencia de traslado afuera -Mapa de pobreza 0

comunidades de de las comunidades del C.P. de -Actualización de datos de
Laraqueri-Huarijuyo Huarijuyo la ENAHO
-Censo de Población y
vivienda (INEI)
Al segundo año de post
Mejorar las inversión 4,882.51hab. Logran
condiciones para la un dinamismo en el desarrollo
-Evaluación Ex –Post
de sus actividades
PROPOSITO
articulación vial del Conteo de vehículos (IMD) Población y medios de

agropecuarias y mejor
camino vecinal R- Registro de salida de transporte hacen uso
desplazamiento a los servicios
122, tramo vehículos de carga adecuado de la infraestructura
de salud y educación.
Laraqueri – C.P. Encuesta a pasajeros y de articulación vial
Existe un ahorro de costo
transportistas de carga.
Huarijuyo vehicular de 5,653.60 mil soles
al termino del segundo año
Puente Reticulado Mixto tipo

Warren en forma de arco con
bridas inferiores de concreto,
arco y diagonales de acero,
semiintegral con los estribos,
de una luz de 85 m, de 1 carril,
vigas y losa de concreto.
Expediente técnico
Construcción del Encauzamientos de diques Se tiene garantizado los
COMPONENTES
ejecutado.
puente Laraqueri - margen derecho de l=400 m recursos financieros para
Acta de entrega y
Huarijuyo aguas arriba y L=300 m. aguas realizar el mantenimiento
recepción de obra.
abajo, al margen izquierdo un oportuno de la infraestructura
Informe de cierre del
dique de L=50 m aguas arriba, de articulación vial.
proyecto
defensa de enrocado alternado
Avances físico y financieros
con material impermeable
incluye accesos.
(04) señalizaciones y (01) plan
de manejo ambiental
Trabajos preliminares s/. Disponibilidad Presupuestaria

133,929.22, Obras provisionales en forma oportuna
s/. 367,427.49; subestructura Resolución de Aprobación
s/. 1087,791.87; del Expediente Técnico. Se cuenta con el soporte
superestructuras/. técnico y logístico del
3,854.177.71; obra Cuaderno de obra y tareas Gobierno Regional Puno.
complementarias s/.
1,109,163.00; accesos s/. Contrato de Ejecución de Se ha llevado con éxito el
Trabajos
322,911.70; señalización s/. Obra, Supervisión de Obra, proceso de selección del
preliminares, Obras
18,746.50; plan de mitigación y, Monitoreo de Proyecto Ejecutor, Supervisor y Monitor
provisionales,
s/. 121,098.00 del Proyecto.
ACCIONES
subestructura,
Gastos Generales S/. Informe Final de
superestructura, obra
1,052,286.82 Supervisión de obra
complementarias,
Utilidad S/. 701,524.55 Los precios de los materiales
accesos, señalización,
IGV S/. 1,578,430.23 Informe Final de no presentan incrementos
plan de manejo
Supervisión de Obra S/. Liquidación de obra significativos
ambiental
701,524.55
Expediente Técnico S/. Acta de Entrega de Terreno La población con pleno
350,762.27 conocimiento sobre la
Control y Seguimiento S/. ejecución del proyecto.
105,228.68
COTO TOTAL DEL PROYECTO
S/. 11,505,002.59
9
II. ASPECTOS GENERALES
10
II. ASPECTOS GENERALES.

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO , DISTRITO DE
PICHACANI - PUNO – PUNO.
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA.
 Función : 15 – Transportes.
 Programa : 033 - Transporte terrestre.
 Sub Programa : 0066 - Vías vecinales.
 Responsable Funcional : Transportes y comunicaciones.
LOCALIZACION GEOGRAFICA
El proyecto Geográficamente se localiza en:
 Región : Puno.
 Provincia : Puno.
 Distritos : Pichacani.
 Región Geográfica : Sierra.
 Altitud Distrito de Pichacani : 3 975 m. s. n. m.
IMAGEN N° 1
MACROLOCALIZACION
Mapa Mapa
Región Provincia
Puno Puno
11
IMAGEN N°2
MICRO LOCALIZACIÓN
Mapa Zona de
Influencia
Mapa
Vial departamental
La zona de proyecto, se encuentra en el Distrito de Pichacani-Laraqueri de la Provincia

de Puno, en la Región Puno. Específicamente el puente Laraqueri-Huarijuyo se ubicado
en la ruta vecinal no registrada R-1221.
IMAGEN 3
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DE LA
RUTA R-122
Fuente: Mapa Vial - Puno
1
Oficio Nº 005-2013-GRP/DRTCVC.P/DC/SDIV-Hvy de la Dirección Regional de Transporte y Comunicación Puno
12
2.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

2.2.1 UNIDAD FORMULADORA.
• Nombre : Gobierno Región Puno Sede Central.
• Sector :Gobiernos Regionales.
• Pliego : Gobierno Regional de Puno.
• Responsable : Ing. Jaime Huanca Mamani.
• Dirección : Jr. Moquegua Nro 269 – Puno.
• Teléfono :(051) 365844.
Elaboración :
Ing. Carmen Patricia Peralta Gonzales -Estudio Socioeconómico
Ing. Tomas Alfredo Tapia Catacora Esp. En Diseño estructural de Puente
Ing. Marco Antonio Quispe Pérez Esp. En Hidrología
Ing. David Freddy Cori Larico
• Correo Electrónico : Depi-puno@hotmail.com
• Teléfono : 951209658- 981770018.
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA.

• Nombre : Gerencia Regional - Cede Central.
• Sector : Gobiernos Regionales.
• Pliego : Gobierno Regional Puno.
• Responsable : Ing. Jorge Edson Limachi Mozo
• Dirección :Jr. Deustua Nro. 356 – Puno.
• Teléfono :051 205085.
Por las características técnicas del proyecto, la modalidad de ejecución del PIP será por
Administración Indirecta (Contrata), la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional de
Puno quien convocará a concurso público la ejecución del proyecto, el comité especial de
adjudicación de obras dará por contrata la obra, elaborando desde las bases y selección del
CONSULTOR con la autorización del órgano resolutivo.
Todos los pasos del procedimiento de adjudicación y ejecución se cumplirán de acuerdo a
la siguiente base legal:
- Ley General del Sistema Nacional del Presupuesto Ley N° 28411.
- Texto Único Ordenado (TUO) de la ley de contrataciones y Adquisiciones del Estado,
aprobado por Decreto Supremo N° 083-2004-PCM.
- Reglamento de la Ley de contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por
Decreto Supremo N° 084-2004-PCM.
- Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública –Ley N° 27293 y sus modificatorias.
- Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública-Decreto Supremo N°
102-2007-EF.
- Directiva General del Sistema Nacional de Inversión-Directiva N°004-2007-ef/68.01.
13
2.3. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

ANALISIS DE LOS INVOLUCRADOS
A) IDENTIFICACION DE LOS INVOLUCRADOS
Para la realización del proyecto ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI -

HUARIJUYO , DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO.‖ se han identificado instituciones de
carácter público.
Identificación de Instituciones públicas y/o Grupos Involucrados
Instituciones Públicas
 Ministerio de Transporte y Comunicación

 Gobierno Regional Puno
 Gobierno Local Distrito de Pichacani
Población Afectada y Sociedad Civil

 Población Afectada
 Sociedad Civil
Transportistas
 Empresa de Transporte Laraqueri- Puno (Viceversa)
B) TALLERES DESARROLLADOS
Primer Taller
Llevado a cabo en el auditorio de la Municipalidad Distrital de Pichacani con la participación

de la población, Gobierno Regional y Gobierno Local se ha recogido de manera concertada
diversas opiniones, problemática, estrategias de mejora y los compromisos para con el
proyecto plasmándose en la matriz de involucrados.
14
CUADRO 1. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS

Grupo
Involucrado Problema Intereses Estrategias Acuerdos y Compromisos
Ministerio de - Débil integración local -Integración a Diseñar y aplicar Promover o proporcionar
Transporte y y Regional nivel nacional con políticas y estrategias infraestructura vial, así como
Comunicación eficientes sistemas para integrar velar por que los servicios de
de transporte y racionalmente al país transporte se brinden de
comunicación. con vías de transportes y manera eficiente, segura y
servicios de sostenible.
comunicaciones
Gobierno - Desarticulación vial en -Desarrollar mecanismo -Concretizar los estudios a
Regional de zona rural de la Región - Articulación vial eficientes para la búsqueda nivel de Pre Inversión.
Puno Puno. en zonas rurales de de financiamiento -Buscar financiamiento para su
la Región Puno. ejecución.
- Mayor Desarrollo
económico en la
zona rural de la
Región Puno
Gobierno - Inadecuada articulación . Mejorar la - Asume los costos de
Distrital de vial de las articulación vial operación y mantenimiento
Pichacani – comunidades, centros entre las durante la vida útil del
Laraqueri. poblados y comunidades, proyecto.
parcialidades con el centros poblados, - Disponibilidad de terreno
Distrito de Laraqueri- parcialidades con el - Seguimiento y Monitoreo para la ejecución del proyecto,
Pichacani. Distrito de en la gestión de proyecto. cantera de hormigón y fuente
Laraqueri-Pichacani. de agua.
- Gestiona los recursos
financieros para su ejecución
en coordinación con el
Gobierno Regional Puno
- Plena identificación con
la formulación de los estudios
de preinversion.
Población -
Afectada Que exista una
adecuada
- Inadecuadas
articulación vial en la
condiciones para la
ruta R—122 (Puente Disponibilidad de canteras de
articulación vial en la
Larqueri-Huarijuyo. roza, agregado Disponibilidad
ruta R-122. (Puente
Mejor acceso a los Pleno Apoyo al gobierno de terreno para campamento y
Laraqueri-Huarijuyo)
servicios públicos y local en la gestión de material excedente
- Riesgo vehicular y
básicos de la Proyecto a través de la Asume los costos de operación
peatonal en forma
población de los organización de sus y mantenimiento
frecuente por el tramo
centros poblados, autoridades comunales.
(Rio Loripongo).
comunidades que se
encuentran en la ruta
-
vecinal no registrada
R-122 Tramo
Laraqueri -
15
Huarijuto.
Transportistas Inadecuada prestación - Contar con la - Apoyo en la gestión de las -Brindar un adecuado servicio
de servicio de construcción de autoridades ediles y del de transporte a la población
transporte en la ruta R- puente laraqueri Gobierno Regional. afectada.
122 en la ruta no que facilite la
registrada tramo interconexion vial
Laraqueri –Huarijuyo. en la ruta R-122
- Altos costos de con costos de
transporte vehicular. operación vehicular
Puente Laraqueri - bajos y menores
Huarijuyo tiempo de viaje
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
Participación de las Instituciones y/o Grupos Involucrados
El Gobierno Regional Puno, su

participación se traduce en la
concretización de los estudios de pre
inversión en respuesta a las múltiples
solicitudes de parte de las autoridades y
población del Gobierno Local del Distrito
de Pichacani. Asimismo en la etapa de
inversión buscara los recursos financieros
para su ejecución.
La Municipalidad Distrital de
Pichacani-Laraqueri; Asume los
costos de operación y
mantenimiento del proyecto
una vez que el puente haya sido
concluido y esté operativo;
asimismo autoriza la libre
disponibilidad de terreno para
ejecución de obra,
disponibilidad de cantera de
hormigón y fuente de agua. Por
tanto da su respaldo ante
diversos problemas que puedan suscitarse en la ejecución del proyecto (VER ANEXO TOMO I
A-4).
16
Población Afectada
Es la población que se encuentra en el área de estudio del proyecto, su participación se
traduce desde la elaboración de los estudios de pre inversión proporcionando información,
asistiendo a los eventos programados por el proyecto, en la etapa de inversión –ejecución
de obra, los propietarios de canteras autorizan la libre disponibilidad de canteras, libre
disponibilidad de Terreno para campamento y material excedente los mismos que se
encuentran en el Distrito de Pichacani- Laraqueri y que están aptos para la extracción de
relleno, piedra y otros agregados que requiera el proyecto , todos estos acuerdos se han
realizado en asamblea con la finalidad de evitar conflictos durante la ejecución del
proyecto.
La sociedad civil; en forma organizada y representada por las autoridades locales y

políticas de los centros poblados, Tenientes Gobernadores, Presidentes de las Comunidades
Campesinas y pobladores del Distrito de Pichacani, apoyan la iniciativa de continuar con la
ejecución del proyecto.
Los transportistas; Su compromiso se traduce en brindar un mejor servicio a la población

que hace uso de la ruta vecinal no registrada R-122 Tramo Laraqueri- Huarijuyo.
IMAGEN 3 Y 4. MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA ZONA DE PROYECTO
Segundo Taller
Se ha consignado la matriz de involucrados a nivel de los estudios de factibilidad a través
de una sensibilización con la población afectada llevada a cabo el día 12 de enero del 2014
este evento se realizó en el Auditorio de la Municipalidad Distrital de Pichacani, los temas
de agenda desarrollados fueron:
- Informe sobre estado actual del PIP
- Persistencia de la Situación negativa en el área de estudio
- Acuerdos y Compromisos con el Proyecto
17
En sus opiniones mencionaron que requieren la construcción del puente ya que por el
acceso del rio loripongo les es muy incómodo transitar más aun en épocas de lluvia Por
otro lado mostraron todo el interés en que el proyecto sea una realidad para una adecuada
articulación vial de las comunidades del Centro Poblado de Huarijuyo con el Distrito de
Laraqueri, Moquegua y Puno. (Se adjunta acta de taller.)
Asimismo se aprovechó los espacios ´para el recojo de información primaria respecto a las
condiciones de acceso en la zona, su percepción y los compromisos en las etapas de
inversión y post inversión.
IMÁGENES 5 y 6.
TALLER INFORMATIVO Y PARTICIPATIVO DEL PIP
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
La Municipalidad Distrital de Pichacani-Laraqueri se hará cargo de realizar las labores del
mantenimiento y operación durante su vida útil del Proyecto de Inversión Pública: “CONSTRUCCION
DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO , DISTRITO DE PICHACANI - PUNO – PUNO‖. Para
mayor detalle ( VER ANEXO TOMO I A-4).
MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 ANTEDEDENTES
El presente estudio de pre inversión, es consecuencia de las peticiones a las necesidades de acceso
de la población del área de influencia, la misma que se han venido solicitando a partir del año 2011
para mayor detalle (VER ANEXO TOMO 1- A-1).
EL Puente Laraqueri-Huarijuyo tiene una antigüedad de más de 30 años, construida por FONCODES,
dadas las características técnicas de los elementos estructurales de la sub estructura y sobre
estructura esta infraestructura se encuentra en colapso y es certificada por
De fecha 01 de febrero del 2013, la Municipalidad Distrital de Pichacani – Laraqueri representado

por su Alcalde y las autoridades de la población de Huarijuyo, solicitan la elaboración del estudio de
18
Pre inversión al Gobierno Regional, dándole a conocer la situación que vienen atravesando la
población que hace uso del puente Laraqueri Huarijuyo .
De fecha 05 de febrero del 2013 el Presidente Regional deriva dicho memorial al Gerente General
Regional del Gobierno Regional Puno autorizando la formulación del PIP.
En fecha 07 de marzo del 2013 mediante Memorándum N° 138-2013-GR-Puno-GGR/DEPI, se alcanza

el plan de trabajo del estudio de pre inversión denominado: ―Construcción de Puente Carrozable
Loripongo, distrito de Pichacani, provincia de Puno-Puno‖, al Gerente Regional de Planificación,
presupuesto y acondicionamiento territorial.
En fecha 13 de marzo del 2013 mediante Memorándum N° 141 – 2013-G.R. PUNO/GRPPAT-SGIPCTI,

el plan de trabajo es observado y se adjunta las observaciones del caso según el informe N° 020-
2013-GRP/DEPI-RHML.
En fecha 22 de marzo del 2013, mediante Memorándum N° 159 – 2013-G.R. PUNO/GRPPAT-SGIPCTI y

con informe N°109 – 2013 – GR – PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, se aprueba el plan de trabajo para
elaborar el PIP denominado: ―Construcción de Puente Carrozable Loripongo, Tramo Laraqueri –
Huarijuyo, distrito de Pichacani, provincia de Puno-Puno‖.
En fecha 21 de marzo del 2013 mediante Memorándum N° 173-2013-GR-PUNO-GGR/DEPI se hace

alcance el plan de trabajo para la formulación del PIP denominado: ―Construcción de Puente
Carrozable Loripongo, Tramo Laraqueri – Huarijuyo, distrito de Pichacani, provincia de Puno-Puno‖.
En fecha 13 de noviembre del 2013 la Sub Gerencia de Inversión Pública y CTI del Gobierno Región
de Puno Mediante Informe Técnico N°276-2013-GR PUNO/GRPPAT-SGIPCTI Aprueba el estudio de
pre inversión a nivel de perfil denominado ― CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI -
HUARIJUYO , DISTRITO DE PICHACANI - PUNO – PUNO‖ con un monto de inversión de S/. 10,936,
089.
Consecuente a ello de fecha 28 de octubre del 2013 la Sub Gerencia de inversión pública y CTI
aprueba el Plan de Trabajo del estudio de factibilidad del proyecto ― CONSTRUCCION DEL PUENTE
CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO , DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO‖ mediante
Memorándum Nº 771-2013-GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI .
Mediante Memorándum N°1000-2013-GR-Puno-GGR/DEPI, la Dirección de Estudios de Pre inversión

Pública a través de su personal encargado delega las coordinación necesarias para formulación del
proyecto de inversión pública, a nivel de factibilidad es así que se da inicio con la formulación.
La importancia del proyecto radica en que las comunidades de los Centro Poblados de la parte sur
del Distrito de Pichacani-Laraqueri puedan articularse con el área urbana (Distrito Laraqueri) y
demás distritos de la Provincia de Puno y Moquegua.
19
IMAGEN 7
RESUMEN DE LOS ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Octubre del 2013 se aprueba el

Proyecto de Inversión Pública a A principios del año 2014 se inicia
Construcción del Puente del nivel de perfil denominado con la formulación del PIP a nivel de
Puente Huarijuyo Año 1980 ―CONSTRUCCION DEL PUENTE Factibilidad bajo los parámetros y
CARROZABLE LORIPONGO, lineamientos del SNIP
TRAMO LARAQUERI – HUARIJUYO,
DISTRITO DE PROVINCIA DE PUNO –
PUNO con un monto de inversión
de S/. 10,936, 089.
2.3.2 LINEAMIENTOS DE POLITICA SECTORIAL
CONTEXTO NACIONAL
El Plan BICENTENARIO PERÚ AL 2021, Tiene como objetivo nacional el Desarrollo descentralizado
de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la
competitividad de las actividades productivas regionales. Dentro de su política de lineamiento
fomenta a que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de transporte,
energía y riego, así como el desarrollo del capital humano y la innovación tecnológica y productiva.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
La política nacional del sector Transportes se determina a través de lineamientos, como directrices
o ejes conductores de la acción del sector Transporte en el mediano y largo plazo, cuya aplicación
permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante situaciones de
múltiples demandas; asimismo su establecimiento contribuirá con la política general del gobierno
de construir un país más justo, equitativo, competitivo y descentralizado, con plena participación
de todos sus ciudadanos, integrado nacional e internacionalmente.
Dentro de sus Estrategias específicas en materia de infraestructura de Caminos Vecinales el

Ministerio de Transporte y comunicación propone Garantizar la accesibilidad y la integración de
20
todas las capitales de distrito del país a través de carreteras o en conexión con otro modo de
transporte.
En las Bases para la Superación de la Pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-2003-
PCM., el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y
en el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son entre otros, la universalización de
los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad, un proceso de descentralización y
manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en
situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la
capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la
integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.
CONTEXTO REGIONAL
Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Puno al 2021

Los Objetivos estratégicos del Plan de Desarrollo Regional Concertado Puno en materia de
Infraestructura vial/comunicación y Desarrollo económico/competitivo guardan relación con los
ejes estratégicos a nivel nacional:
IMAGEN 8.
EJES ESTRATÉGICO A NIVEL REGIONAL
Estrategia.- Infraestructura vial y comunicativa
Objetivo estratégico:
Integración vial y comunicativa planificada y ordenada territorialmente que articula el mundo

globalizado
Los medios de transporte constituyen la base de la articulación de los espacios de producción y de

consumo en un determinado territorio, y como tal, son elementos que efectivizan el grado de
Integración territorial, en efecto, los medios de transporte en sus diferentes modos carretero,
ferroviario, aéreo o acuático no son sino expresiones de la demanda por trasladar a personas e
intercambiar bienes desde puntos de origen hasta puntos de destino territorialmente
21
identificables; de ahí que las redes de vías de transporte, intermodalmente conectadas, son
expresión de las necesidades de producción - insumo y producción consumo territorialmente
expresadas.
Eje estratégico: Desarrollo Económico y Competitividad
Objetivo estratégico:
- Actividad Industrial empresarial diversificada y competitiva para la capitalización regional.

- Niveles de producción y productividad sostenible competitiva con tecnología limpia y
responsabilidad social
- Actividades turísticas diversificadas, competitivas y articulada a los principales corredores y
circuitos nacionales e internacionales.
Es política del Gobierno Regional Puno, Promover el Desarrollo Económico prestando Servicio de
Transporte Infraestructura Vial en buen estado de transitabilidad, reforzando así, la articulación e
integración entre centros productores y consumidores, para ello, coordina con instituciones como
son los Gobiernos Locales y otras instancias; a fin de construir, rehabilitar y/o mejorar las caminos
vecinales, regionales logrando con ello, la integración vial.
INTEGRACIÓN VIAL INTRAREGIONAL.
Actualmente el Gobierno Regional está procesando tanto la construcción, rehabilitación y de las

redes viales regionales para promover el desarrollo social y económico, para la integración de las
zonas alejadas y aisladas del país con centros económicos establecidos en corredores de integración
que posibilite el intercambio dinámico de bienes y servicios.
En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016, se recomienda:
Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central MTC por con la Red Vial
Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos Locales con la Red
Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y humanos suficientes a fin de que cada
organismo responsable de la gestión vial pueda cumplir con las funciones asignadas de acuerdo a la
normatividad legal vigente.
De acuerdo al análisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros, maquinarias y equipos

destinados a la viabilidad, se puede asumir que el Gobierno Regional si tiene capacidad; pero que
también tiene limitaciones, que deben ser superadas para asumir con seriedad y celeridad la
capacidad de gestión vial.
22
CONTEXTO LOCAL
Visión de Desarrollo del Distrito de Pichacani -Laraqueri:
El distrito de Pichacani en el 2020 tiene como objetivo mejorar la calidad de vida, generada por la
actividad de transformación agropecuaria, artesanal y el aprovechamiento racional de recursos
energéticos, hídricos y turísticos; con acceso adecuado a servicios de salud y educación.
Comercialmente articulado al mercado nacional e internacional, vialmente integrado por la
carretera interoceánica.
Planifica su desarrollo en cohesión urbano-rural mediante la planificación democrática de la
sociedad civil, diseñando, ejecutando, controlando y fiscalizando la inversión pública. Incorporando
además a los sectores excluidos de campesinos, mujeres, niños y jóvenes.
23
III. IDENTIFICACION
24
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
3.1.1. AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO
―Es oportuno precisar que dada la tipología del estudio, el área de influencia del proyecto será
igual al área de estudio‖.
El área de influencia de un proyecto vial está referida a la zona en la cual se desarrollan todas
aquellas actividades que generan flujos de tráfico; de tal manera que el proyecto a
implementarse puede influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de la zona
afectada.
a) IDENTIFICACION DEL AREA DE INFLUENCIA Y DE ESTUDIO
El área de influencia y de estudio está conformada por los Centros Poblados de Huarijuyo,
Nunumarca, Tunquipa rio verde y Tijra del Distritos de Pichacani- Laraqueri y algunas
comunidades del Distrito de Acora (ver pág. 34) Provincia Puno, cuyas características
productivas y socioeconómicas generan tráficos que se orientan al proyecto en estudio. Esta
orientación del tráfico se realiza a través de caminos rurales y aun de caminos de herradura que
se extiendan hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía principal constituye el tramo
―Laraqueri – Centro Poblado de Huarijuyo‖.
IMAGEN 9.
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Ciudad de Laraqueri
(Plaza de armas)
Jr. Roberto
Barriga
Carretera Asfaltada Puente

Puno – Moquegua. Propuesto
RUTA PE36B
Carretera a Tunquipa y
centros poblados del
distrito de Acora.
Carretera Laraqueri -
Puente antiguo Huarijuyo
Chuncara
25
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA.
Conformado por una población de 4792 familias del área rural que hace uso del puente
Laraqueri-Huarijuyo y/o utilizan acceso improvisados para trasladarse a sus lugares de origen o
destino, esta población se encuentra a una distancia en promedio de 1Km hasta 30 km y por sus
características productivas y socioeconómicas constituyen el mayor flujo económico en la zona.
El puente de dicho tramo interconecta a los siguientes centros Poblados, comunidades y sectores
del distrito de Pichacani:
CENTRO POBLADO DE HUARIJUYO - PICHACANI: Comunidad Campesina de Huarijuyo, Comunidad

Campesina de Tunquipa, Comunidad Campesina de San Juan de Laconi, Comunidad Campesina
de San José De Huancarani, Parcialidad de Chuputani – Pucara, Parcialidad de Tucsuma,
Parcialidad de Tolamarca Callanca, Sector de Paruta – Jancolaka, Sector Saururo, Sector Caima –
coimini, Sector Huayllani – Ccollpa, Sector Ccopapujo – Huaje, Sector Huaylluma, Sector Central,
Parcialidad de Viscachuni Collpa, Parcialidad de Chujlla, Parcialidad de Kakene y Rio verde
sacuyo.
OTRAS COMUNIDADES - PICHACANI: Comunidad de Ñuñumarca, Tunquipa Rio verde y Tijra.
CUADRO 2.
POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
N° DETALLE Comuneros Población
CENTRO POBLADO DE HUARIJUYO
1 Comunidad Campesina de Huarijuyo 98 197
2 Comunidad Campesina de Tunquipa 65 130
3 Comunidad Campesina de San Juan de Laconi 26 52
4 Comunidad Campesina de San José De Huancarani 82 164
5 Parcialidad de Chuputani - Pucara 5 10
6 Parcialidad de Tucsuma 4 8
7 Parcialidad de Tolamarca Callanca 43 86
8 Sector de Paruta - Jancolaka 5 10
9 Sector Saururo 4 8
10 Sector Caima - coimini 17 34
11 Sector Huayllani - Ccollpa 4 8
12 Sector Ccopapujo - Huaje 5 10
13 Sector Huaylluma 6 12
14 Sector Central 8 16
15 Parcialidad de Viscachuni Collpa 67 134
16 Parcialidad de Chujlla 30 60
17 Parcialidad de Kakene 11 22
18 Rio verde sacuyo 61 122
OTRAS COMUNIDADES
1 Comunidad de Ñuñumarca 24 50
2 Tunquipa Rio verde 25 50
3 Tijra 11 22
POBLACION TOTAL 1205
Fuente: Actas de padrón de beneficiarios de las comunidades, censo de población y vivienda INEI – 2007
26
Como se detalla en el cuadro anterior, la zona de influencia del presente estudio se halla
conformado por un total de 21 localidades en el área de influencia directa y 13 localidades
de la jurisdicción de Acora, siendo esta la razón por la que el análisis de la parte de
involucrados y posteriores conclusiones han de inferirse tomando en cuenta los entes
geográficos
GRAFICO N°1
Poblacion Directa del Area de Inlfuencia
2% Comunidad Campesina de
4% Huarijuyo
4% Comunidad Campesina de
16%
Tunquipa
10% Comunidad Campesina de San
2% Juan de Laconi
11% Comunidad Campesina de San
5%
José De Huancarani
4% Parcialidad de Chuputani - Pucara
11%
14% Parcialidad de Tucsuma
1%
7%
1% 1% Parcialidad de Tolamarca
1% Callanca
1% 3% 1% 1% 1%
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA.

El área de influencias indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno
geográfico y que se vinculan con el puente en estudio al hacer su uso o no, pero que por
sus características cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto de la
economía, generando tráficos que pueden orientarse o no hacia el acceso del puente
considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto dependiendo de las ventajas de
que esta le ofrece.
Por tanto el área de influencia indirecta del proyecto está conformada por la población del
distrito de Acora.
CUADRO 3.
POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Detalle Clasificación Población 2007
POB. DISTRITO DE ACORA 3587
Imata Rural 164
Sacuyo Rural 452
Anocari Rural 191
Totorani Urbano 398
Cusini Rural 346
Quelca opojani Rural 399
Chanchilla Rural 315
Aymahui Rural 220
Huancartinquihui Rural 225
Jachacachi Rural 208
Lacachi Rural 263
Ayrumas carumas Rural 244
Chajana Rural 162
Total 3587
Fuente: Censo de población y vivienda INEI - 2007
27
GRAFICO N° 2
Poblacion del Area de Influencia Indirecta
Imata Rural
4% 5% Sacuyo Rural
7% Anocari Rural
13%
Totorani Urbano
7%
Cusini Rural
5%
6% Quelca opojani Rural
Chanchilla Rural
6% 11% Aymahui Rural
Huancartinquihui Rural
6% Jachacachi Rural
10%
Lacachi Rural
9%
11% Ayrumas carumas Rural
Chajana Rural
b) DIAGNOSTICO DEL AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO

b.1) UBICACIÓN GEOGRAFICA
El Proyecto se ubica en la zona Sur Oeste de la Región Puno, dentro de la Provincia de Puno
en el Distrito de Pichacani -Laraqueri
Región : Puno.
Provincia : Puno.
Distrito : Pichacani- Laraqueri
IMAGEN 10.
UBICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
28
IMAGEN 11.
UBICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
MAPA POL
MAPA POLITICO DE PICHACANI
La ubicación geográfica del área de influencia del proyecto:
Distrito de Pichacani
Se encuentra ubicado en la parte Sur oeste de la Provincia de Puno. Sus coordenadas
geográficas se encuentran entre los 16° 16’ 04‖ de latitud Sur y 69° 17’ 27‖ de Longitud Oeste,
geográficamente localizada a una altitud de 3,957 m.s.n.m. tiene zonas Agro – Ecológicas
destinadas a la producción agrícola, pecuaria, artesanía y otras actividades rurales, se encuentra
a una distancia de 38.5 Km. de la ciudad de Puno.
Distrito de Acora
Se encuentra ubicado en la parte sur de la Región Puno, a 16º 56´00‖ de latitud sur y 70°24`26‖
de longitud oeste del meridiano de Greenwich.
CUADRO 4.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Coordenadas Rango Altitudinal
Distrito
Latitud Sur Longitud Oeste Altitud msnm* Región
Laraqueri 16°08' ´46" 70°03´42¨ 3957 Sierra
15º 53' 25" a 69º 33' 52" a
Acora 16º 56' 00" 70º 24' 26" 3,825 a 5,432 m.s.n.m Sierra
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Los límites del distrito de Pichacani, se encuentra formado por:

Norte : Distrito de Puno y el Distrito de Chucuito
Sur : Distrito de Carumas e Ichuña
Este : Distrito de Acora
29
Oeste : Con el distrito de San Antonio de Esquilache
Límites del distrito de Acora se encuentra formado por:

Norte : Distrito de Pichacani y Platería.
Este : Con el Lago Titicaca y la Republica de Bolivia
Sur : Provincia de El Collao.
Oeste : Con los Departamentos de Tacna y Moquegua
El Distrito de Pichacani.- Laraqueri, tiene una superficie territorial de 1,633.48 Km2, es decir
comparativamente el 25% de la superficie de la Provincia de Puno 2 y una Densidad de Población
3.46Hab/Km2.
El Distrito de Acora.- abarca una superficie territorial de 1941.09 Km2 que representa el 18% de
la superficie provincial (3,978.13 Kms2) y el 3% de la extensión del departamento de Puno
(71,999.00 Kms2)
b.2) ACCESIBILIDAD AL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
El acceso a la zona de proyecto se da mediante la ruta RUTA PE36B Moquegua –Puno KM 38.5,
desde la ciudad de Puno hacia la ciudad de Laraqueri en un tiempo promedio de 30 minnutos,
esta ruta es bastante accesible dado la existencia de empresas de transporte interprovincial de
ruta Puno-Larqueri que prestan los servicios de trasnporte de manera frecuente.
b.3) CARACTERÍSTICAS FISICAS
CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
TOPOGRAFÍA
La zona de Influencia presenta una topografía relativamente plana, típica de la zona

denominada altiplánica, una característica predominante en la zona es la llanura casi horizontal,
con pendientes bajas
IMAGEN 12.
TOPOGRAFÍA DE LA ZONA
2
Según Plan de Desarrollo Estratégico Municipalidad Provincial de Puno 2003-2007, la extensión del distrito de Puno es 460.63 Km2, y de la provincia
de Puno con 6,492,6 Km2.
30
GEOLOGÍA REGIONAL
El área de estudio se ubica en el sur este del país, en la parte de la Cordillera Occidental,
correspondiente a la unidad geomorfológica de Valle intermedio y Altas Cumbres, su relieve es
moderado a abrupto, presentan procesos de meteorización, erosión y saturación. Regionalmente
se encuentran unidades geológicas sedimentarias y depósitos inconsolidados de edad del
Cuaternario.
UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS
En la zona del proyecto se ha identificado las siguientes unidades geomorfológicas: Estribaciones
de los andes occidentales, arco del barroso y el altiplano; la zona que nos compete abarcar es
esta última, de la cual nos ocuparemos
IMAGEN 13.
UNIDADES MORFOLÓGICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA
ZONAS GLACIARES
Con esta denominación, se han individualizado las partes más altas de la Cordillera Occidental, con
altitudes por encima de los 4,500 m, las que han sido afectadas principalmente por la acción glaciar
pleistocénica.
Esta unidad geomorfológica, presenta en las partes bajas un relieve moderado y maduro y, en las
partes altas corresponde a las elevaciones más prominentes de la región; exhibe pendientes
escarpadas labradas generalmente en los centros volcánicos del Grupo Barroso, Grupo tacaza
algunos de estos cerros están coronados con nieve perpetua los que con movimientos de grandes
masas de hielo con velocidades muy pequeñas del orden de metros por año producen un efecto
abrasivo en las partículas transportadas.
El suelo producto de este fenómeno es el llamado polvo o harina de roca que se encuentra en
grandes cantidades en la base de los glaciares.
31
Altiplanicies.
La unidad se ubica entre la Cordillera y Occidental Oriental conformando una superficie
moderamente homogénea constituida por altiplanicies y agrupación de colinas o lomadas de baja
altitud, dentro de la faja intracordillena se reconoce una altiplanicie que desde el punto de vista
morfoestructural.
Esta unidad geomorfológica es de amplia exposición, están representadas por una superficie
subhorizontal de relieve suave, cotas comprendidas entre los 4,000 y 4,500 msnm. Esta unidad
corresponde a la llamada superficie Puna.
En la región, casi la totalidad de la superficie se encuentra cubierta por derrames y piroclásticos del
vulcanismo poli-cuaternario.
Mesetas Disectadas
Las mesetas disectadas se localizan entre
los 3,000 y 4,000 msnm. Presentan relieves
suaves y ondulado de poca pendiente,
reflejan un modelo típicamente glaciar
que se ha identificado como superficie
Puna; esta ha sido profundamente
disectada por Quebradas y Valles de la
cuenca de los ríos.
VALLES PROFUNDOS
Esta sub unidad geomorfológica de

dinámica muy activa, se encuentra
seccionando a la topografía con
orientación E – W y SW – NE conformada
por los ríos principales y secundarios que
se observa en la zona de estudio, ambos
tienen las mismas características
morfológicas, debido al similar caudal
recorrido de los riachuelos
Los riachuelos discurren sobre el mismo tipo de roca consecuentemente han erosionado similares
profundidades. Como en el valles aledañas, luego drenaje de los cerros habiendo erosionado las
rocas más antiguas; esto podría ser a ligeros basculamientos de la cuenca hacia el SE, SW, NE
debido a la epirogénesis de ascenso de la corteza terrestre o a fallamientos normales de rumbo
perpendicular a la estratificación.
32
ZONA DE LADERAS
Esta unidad geomorfológica domina gran

parte de la zona de estudio, sin
embargo el estudio constituye valles
típicos en ―V‖ que forma la litología de
erosión glaciar y es frecuente encontrar
varios cientos de metros cuadrados
descubiertos por la acción erosiva de los
glaciares.
La zona de laderas representa el paso de las altas cumbres a los valles mayores, que incluyen a los
valles secundarios y nacientes de los mismos que se encuentran en altitudes cerca a las cumbres.
Cauce Fluvial.- Corresponde a la zona de escorrentía del río Laraqueri; en los periodos de
incremento del caudal predominan los procesos de inundación que pueden comprometer las partes
bajas del valle de la zona de estudio.
Terrazas Aluviales.- Se localizan en ambas márgenes del cauce del río Laraqueri. Se caracteriza por
presentar un relieve plano con poca inclinación y pendientes subhorizontales (inferior a 1º). Esta
sub-unidad geomorfológica se halla limitada hacia sus márgenes laterales por la llanura aluvial que
conforma el área de estudio.
Sistema sedimentario – Volcánico
Está constituido por geoformas originadas por la acción tectónica y sedimentaria; así como,
originadas por denudación muy relacionada con la composición litológica. En conjunto el sistema de
colinas presenta contrastes con las planicies, que en conjunción con la zona, es refugio de flora y
fauna silvestre. Se pueden distinguir las siguientes unidades geoformas generados por eventos
tectónicos, sedimentados con arenillas gravillas y material heterogéneo compuesto
litológicamente enforna cónica la zona área de estudio.
Colinas altas: Se encuentran principalmente en las zonas circundantes a la zona de estudio por el
desgaste lento sobre las rocas sedimentarias de naturaleza calcárea, volcánica y arenosa
principalmente, el modelado es abrupto e incluye actividad geomorfológica geodinámica. Zona de
estudio
Colinas bajas: Se han formado en las partes más bajas con laderas suaves que gradualmente pasan
a las geo formas de aplanamiento en la zona área de estudio del distrito de Laraqueri.
33
b.4) CARACTERISTICAS HIDROGRAFICAS
El presente estudio se realiza en la cuenca del río Ilave, su descripción en detalles de muestra en
los siguientes ítems
Sistema hidrográfico de la cuenca del río Ilave
Se compone básicamente de los ríos Huenque y Aguas Calientes naturalmente. El cauce principal de
la cuenca del río Ilave, nace desde el río Coypa - río Chichillapi - río Llusta baja - río Huenque - río
Ilave, respectivamente. Las características hidrográficas en las subcuencas de los ríos Huenque y
Aguas Calientes son similares.
El sistema hidrográfico de la subcuenca del río Aguas Calientes es: Quebrada Hualla Apacheta -
Quebrada Taipicerca - Quebrada Mocsoma - Quebrada San Miguel - río Samigia - río Malcomayo - río
Grande - río Aguas Calientes, este confluye con el río Huenque, los cuales forman el río Ilave.
La subcuenca del río Loripongo, tienen una extensión aproximada de 198.81 km2, desde la partición
de aguas, hasta el punto de interés (eje de presa) y un perímetro de 70.74 km, presenta una forma
más o menos ―alargada‖. Dicha subcuenca está conformada por tres microcuencas que son:
Morocollo, San Miguel y Querune.
El río Loripongo nace desde la quebrada Chapichiara - quebrada Challhuani - quebrada Caballone -
río Morocollo, el cual entrega sus aguas al río Loripongo y ésta entrega sus aguas al río Grande, el
mismo que confluye con el río Uncallane, y forman el río Aguas Calientes, éste confluye con el río
Huenque y forman el río Ilave, finalmente desemboca al lago Titicaca. Figura II-1 y II-2.
La sub cuenca del río Viluyo, limita por el Norte, con la sub cuenca del río Liquisini; por el Este, con
la inter cuenca del río Grande; por el Sur, con la sub cuenca del río Sacuyo; y por el Oeste, con la
sub cuenca del río Taruca, todos subcuencas del río Ilave ver Figura II-3.
Ubicación Geográfica
Latitud sur : 16°15’49‖ a 17°19’51‖
Longitud Oeste : 70°02’14‖ a 70°12’15‖
Ubicación Hidrográfica
Cuenca Endorreica : Lago Titicaca
Cuenca Hidrográfica : Ilave
Ubicación Política
Región : Puno
Provincia : Puno
Distritos : Pichacani.
34
IMAGEN 14. UBICACIÓN POLÍTICA DE LA SUB CUENCA DEL

RÍO LORIPONGO.
IMAGEN 15.
LIMITES HIDROGRÁFICA DE LA CUENCA DEL RÍO LORIPONGO.
35
IMAGEN 16
UBICACIÓN HIDROGRÁFICA DE LA SUB CUENCA DEL RÍO LORIPONGO
b.5) CARACTERISTICA CLIMATOLOGICAS

Se ha identificado a la estación meteorológica de Laraqueri y la estación meteorológica de Ilave,
por la cercanía al ámbito de estudio, las condiciones climáticas que se presentan son variadas por
lo que determina el tipo de vegetación, las características edáficas del suelo y sus posibilidades de
uso, así como la distribución de la población en el tiempo y espacio territorial.
CUADRO 5.
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA LARAQUERI
ESTACIÓN TIPO LATITUD LONGITUD ALTITUD PARAMETRO METEOROLÓGICO UNID PERIODO
Precipitación Máxima en 24
LARAQUERI CO 16º08'00.00'' 70º03'00.00'' 4100 (mm) 1964-2013
Horas
Fuente: Elaboración Propia.
CUADRO 6.
INFORMACIÓN HIDROMÉTRICA ILAVE
ESTACIÓN TIPO LATITUD LONGITUD ALTITUD PARAMETRO METEOROLÓGICO UNID PERIODO
Puente Ilave HLM 16°05'00.04" 69°37'47.00" 3820 Caudal Máximo (m3/s) 1964-2013
Fuente: Elaboración Propia.
36
IMAGEN 17.
UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES METEOROLÓGICAS
CLIMA
El año se divide en cuatro estaciones astronómicas en función de la actividad atmosférica y de la

circulación de masas de aire, no obstante desde el punto de vista climatológico, la región de la
cuenca del río Ilave y específicamente el área de estudio, tiene una estación húmeda (Diciembre a
Marzo), y otra seca (Mayo a Agosto) además de dos periodos de transición (Abril y Septiembre a
Noviembre).
En la estación verano (Noviembre - Febrero), otoño (Marzo-Abril), invierno (Mayo-Setiembre) y
primavera (Setiembre-Octubre), el viento dominante viene del Norte - Este generalmente.
Otro aspecto localizado sobre la región es la anomalía depresionaria provocada por el fuerte
calentamiento del suelo árido. En efecto, la altitud media es en torno a 4,300 msnm. Y la presión
media es de 650 mb, esta situación provoca fuertes movimientos convectivos, a la que se añade la
humedad producida por la evaporación del lago Titicaca, y da como resultado la formación de
grandes nubes cúmulus y cumulunimbos sobre la región.
Los principales parámetros climáticos que definen o caracterizan el clima en una cuenca
hidrográfica es la siguiente: precipitación, temperatura, humedad relativa y evaporación; son los de
mayor importancia en cuanto a la tipificación o caracterización de la climatología de la cuenca del
río Ilave específicamente en la sub cuenca de estudio. Estos parámetros provienen de los registros
históricos de las distintas estaciones meteorológicas instaladas en la cuenca y zonas aledañas.
La información utilizada en el presente estudio, para caracterizar el clima en el área del proyecto,
corresponde a las estaciones de Laraqueri y Puno. Los parámetros analizados son precipitación,
temperatura, humedad relativa, evaporación, horas de sol y viento, correspondiente a la
información histórica generalmente.
37
De acuerdo a la evaluación climatológica, los factores más importantes del clima son generalmente
la altitud y la latitud, ellos definen las características particulares del clima, el efecto orográfico y
las amplias oscilaciones de temperatura y los fuertes vientos.
PRECIPITACIÓN
Las características estacionales del clima en la región de la cuenca del río Ilave, se manifiestan
principalmente en la variación del régimen de las precipitaciones. Se sabe que los cultivos no solo
son afectados por la poca precipitación anual, sino también por su irregular distribución a lo largo
de todo el año.
En la Figura IV-1, se presenta el promedio multimensual de la precipitación total mensual
correspondiente al periodo 1960 – 2006 de cada una de las estaciones meteorológicas, asimismo en
la Figura IV-2, se aprecia la uniformidad de variación de la precipitación en todas las estaciones, lo
que demuestra el carácter estacional de la precipitación en toda la región.
El comportamiento estacional de la precipitación de las estaciones meteorológicas consideradas en
el presente estudio, de acuerdo a los periodos de lluvia, invierno y meses de transición, se detallan
a continuación al respecto de su totalidad, de la siguiente forma:
El período de lluvias de mayor magnitud comienza a partir del mes de Diciembre y se prolonga hasta
Marzo, corresponde el 75.0% en promedio de la estaciones, de las precipitaciones totales anuales.
El porcentaje de precipitación en las estaciones meteorológicas oscilan de 70.9% a 75.0%.
El período seco (invierno), comprende los meses de Mayo a Agosto, las precipitaciones con sus
mínimos valores llegan a ser del 3.9% en promedio de la estaciones, de las precipitaciones totales
anuales. El porcentaje de precipitación en la estaciones varían de 3.8 a 5.3%.
Los meses transitorios corresponden a Abril, Setiembre a Noviembre, presentan el 21.1% en
promedio de las estaciones, de las precipitaciones totales anuales. El porcentaje de precipitación
en las estaciones meteorológicas oscilan entre 21.1% a 24.3%, respectivamente.
GRAFICA Nª 3
PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL EN ESTACIONES DEL ÁREA DE ESTUDIO.
780.00
770.00
760.00
Precipitación (mm)
750.00
740.00
730.00
720.00
710.00
700.00
690.00
680.00
670.00
Laraqueri
Puno
Ilave
38
GRAFICA Nª 4
VARIACIÓN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN MEDIA.
200.00
180.00
160.00
140.00
Precipitación (mm)
120.00
Laraqueri
100.00
Puno
80.00
Ilave
60.00
40.00
20.00
0.00
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
TEMPERATURA
Los registros de temperatura utilizados en el presente estudio, es la información recopilada y

adquirida del SENAMHI, respectivamente. La longitud de registro de temperaturas es de 48 años,
generalmente.
Es necesario sub rayar que, la temperatura constituye un factor limitativo para el desarrollo de las
plantas y en consecuencia de la agricultura, por lo que el estudio de esta variable merece una
especial atención.
La temperatura del aire de las estaciones meteorológicas consideradas en el presente estudio, se
manifiestan de tres niveles, como temperatura media, temperatura media de las máximas diarias y
temperatura media de las mínimas diarias, que en adelante se detalla cada una de ellas. Como se
aprecia la distribución mensual es similar para todas las estaciones en estudio.
GRAFICA Nª 5
VARIACIÓN MENSUAL DE LA TEMPERATURA MEDIA
10.00
Estación: Laraqueri
9.00
8.00
7.00
Temperatura (ºC)
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00 Temperatura Media

0.00
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
39
VELOCIDAD DEL VIENTO

El movimiento del aire resulta del calentamiento, enfriamiento, expansión y contracción
ocasionados principalmente por diferencias en la temperatura y por la rotación de la Tierra. El
movimiento general del aire con relación a su contenido de humedad y la temperatura, son de
importancia geográfica. La selección de los cultivos y la producción de estos en un área dada
también pueden ser influidas por las condiciones prevalecientes de los vientos. La pérdida de
humedad de las plantas o el suelo y la diseminación de microorganismos fitopatógenos, semillas y
polen también son afectados por el viento.
La exposición al viento en muchos casos puede ser un factor determinante del desarrollo de las
plantas y de la distribución de la vegetación. La erosión del suelo por la acción del viento se
presenta en nuestro medio geográfico, puede tener un efecto directo sobre la utilización agrícola
de ciertas áreas.
Al no tener información en la estación Laraqueri sobre la velocidad del viento se toma en cuenta
una estación próxima a esta que registre la variable que es la estación de Puno, con un valor
máximo de 3.01 m/s, y un valor promedio anual de 2.69 m/s, Ver la Figura IV-6.
GRAFICA Nª 8
VARIACIÓN MENSUAL DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO
3.50
Estación: Puno
3.00
2.50
Temperatura (ºC)
2.00
1.50
1.00
0.50
Velocidad de Viento (*)
0.00
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
C) IDENTIFICACION DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES.
El peligro es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto causar daños a una
unidad social o económica. El fenómeno físico se puede presentar en un lugar específico, con una
cierta intensidad y en un período de tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido
en función de características como intensidad, localización, área de impacto, duración y período de
recurrencia. Los peligros se clasifican en Naturales, socionaturales y antrópicos:
40
a. Peligros Naturales.
Todo proyecto es propenso a un ambiente físico que lo expone a una serie de peligros naturales:
sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequías, entre otros, es decir, fenómenos
naturales que pueden constituirse en un peligro.
La zona del proyecto presenta una topografía relativamente plana, Según el registro de
emergencias y peligros 3 , la zona de proyecto durante los años (2011,2012 y 2013), Presento
precipitaciones de lluvia y nevada, Heladas, Inundación y Derrumbe, asimismo se ha recogido
información de la población referente al fenómeno que mayor impacto negativo trajo, siendo esta
su respuesta; Las intensas lluvias que se presentan en los meses de diciembre a Marzo vienen
interrumpiendo el tránsito vehicular y peatonal particularmente por el acceso del Rio Loripongo,
esta situación se vuelve critica cuando el rio presenta su máximo caudal.
CUADRO N°6. REGISTRO DE FENÓMENOS OCURRIDOS EN LA ZONA DE PROYECTO
Codigo Fec ha Fenómeno Departamento Provinc ia Distrito

50142 17/02/2012 PRECIPITACIONES - NEVADA PUNO PUNO PICHACANI
60052 24/08/2013 PRECIPITACIONES - NEVADA PUNO PUNO PICHACANI
59794 03/08/2013 INCENDIO FORESTAL PUNO PUNO PICHACANI
48426 22/11/2011 INCENDIO URBANO PUNO PUNO PICHACANI
48411 09/11/2011 VIENTOS FUERTES PUNO PUNO PICHACANI
45262 28/05/2011 HELADA PUNO PUNO PICHACANI
44687 23/03/2011 DERRUMBE PUNO PUNO PICHACANI
43849 28/02/2011 INUNDACION PUNO PUNO PICHACANI
42596 21/02/2011 PRECIPITACIONES - LLUVIA PUNO PUNO PICHACANI
Fuente: SI NPAD-I NCEDI
b. Socionaturales.
Los peligros socio naturales son peligros que se generan por la intervención humana sobre los
ecosistemas que pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de peligros.
En la zona del proyecto en los años 2011 y 2013 se registraron incendios forestales tanto en la zona
rural y urbana, estas alteraciones particularmente en la zona rural afectaron los terrenos naturales
de pastoreo sin causar pérdidas humanas.
c. Antrópicos.
Los peligros antrópicos son generados por los procesos de modernización, industrialización,
desindustrialización, desregulación industrial o importación de desechos tóxicos. La introducción de
tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la
vulnerabilidad de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.
3
SINPAD-INDECI
41
Este tipo de peligro en la zona del proyecto no es considerable, en razón que solo se utilizara
material de construcción de la zona, lo cual no produce estos efectos.
La identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto a través de formatos, las cuales
son las siguientes.
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Tramo Villa Pajcha - Moho ;
progresiva 00+000 al Km 14+685.59
FORMATO N° 1:
PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la Zona en la cual se pretende 2. ¿Existen estudios que pronostican la porblable ocurrencia
ejecutar el proyecto? de peligros en la Zona bajo análisis? ¿ Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones x Ene -Febre Inundaciones x

Lluvias Intensas x Ene -Febre Lluvias Intensas x
Heladas x cada año Heladas x
Friaje / Nevada x cada 2 años Friaje / Nevada x
Sismos x Sismos x
Sequías x 1993 cada 10 años Sequías x
Fuertes Vientos x meses de Agosto Fuertes Vientos x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes / Deslizamientos x Derrumbes / Deslizamientos x
Tsunami x Tsunami x
Insendios Urbanos x Insendios Urbanos x
Derrames Tóxicos x Derrames Tóxicos x
Otros x Otros x
Si No
3. ¿ Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados
en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? x
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona Si No
¿ Es suficiente para tomar desiciones para la formulación y evaluación de
proyectos?
PARTE B: Preguntas sobre caracaterísticas específicas de peligros x
Instrucciones:
a). Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia.- Se define de acuero con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros idetificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica o estudios de prospectiva
Severidad.- Se define como el grado de impacto de un peligro específico.
b). Para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1; M=Medio:2; A= Alto:3; S.I. =Sin Información:4.
Frecuencia Severidad Resultado
Peligros S N
B M A S.I. B M A S.I. (c) =(a)*(b)
Inundación: 0
¿ Existen zonas Con problemas de
Inundación? x 2 1 2
¿ Existe sedimentación en el rio o
quebrada? x 2 1 2
¿ Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado con el x 1 2 2
Lluvias Intensas x 2 2 4
Derrumbes /Deslizamientos x 0
¿ Existen Procesos de erosión? x 0
¿ Existe mal drenaje de suelos? x 2 1 2
¿ Existen antecedentes de inestabilidad o

fallas geológicas en las laderas? x 0
¿ Existen antecedentes de deslizamientos? x 0
¿ Existen antecedentes de derrumbes? x 0

Heladas x 2 2 4
Friajes/ Nevadas x 2 2 4
Sismos x 0
Sequías x 1 1 1
Huaycos x 0
Insendios Urbanos x 0
Derrames tóxicos x 0
Otros x 0
21
Se Concluye: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollará el

proyecto es de Medio Peligro.
Así mismo, se tomara en cuenta los estudios realizados (Topográficos, Geotécnica, hidrología,
Refracción Sísmica, Peligro sismo e impacto ambiental), para desarrollar el diseño estructural del
puente.
3.1.2 LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP

Los servicios que intervendrá es el Transporte vial dado que la infraestructura de Puente constituye
un elemento importante en la interconexión de vías de comunicación y sobre todo desde el punto
de vista económico, constituyen una de las formas del capital más importante, porque mediante
42
ellas se activa la circulación y el no aislamiento de las poblaciones que se encuentran dentro del
área de influencia del proyecto las cuales se integren de un modo muy eficaz a la producción, el
consumo y la generación de la riqueza.
DIAGNOSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PIP

Según la evaluación técnica del especialista de la Sub Gerencia de Defensa Nacional y Civil del
Gobierno Regional de Puno concluye que:
LA INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE LARAQUERI-HUARIJUYO TIENE UNA ANTIGÜEDAD MAYOR A (30)
AÑOS, ENCONTRANDOSE EN DETERIORO POR EFECTOS DE SOCAVACIÓN DE SUB BASE, FISURAS EN LOS
PILARES, ESTRIBOS Y CON UN LEVE PANDEO EN LA LOZA, LO QUE REPRESENTA UN ALTO RIESGO DE
COLAPSO. Para mayor detalle revise (Anexo – Informe de Defensa Civil)
Características del Puente Laraqueri-Huarijuyo

Ubicación Geográfica
Latitud :16° 08’ 59.00‖
Longitud Oeste :70° 03’ 48.82‖
Altura : 3.956 msnm
Distancia : 39 Km desde la ciudad de Puno.
El Puente Laraqueri-Huarijuyo se encuentra en el camino vecinal no registrada R-122, esta ruta

intercepta con la La carretera Puno – Moquegua DV KM 38.5 en la Ruta PE36B, de acuerdo al mapa
vial de la Region Puno.
IMAGEN 19.
RED VIAL NACIONAL “DV KM 38.5 RUTA PE36B – C.P. HUARIJUYO
QUILCA
OPOJANI
ÑUÑUMARCA
TOTORANI CUSINI
TUNQUIPA ANOCARI
IMATA
43
IMAGEN 20.. SATELITAL PUENTE LARAQUERI-HUARIJUYO
Carretera Puno -
Moquegua
Ruta de acceso por

el Puente Laraqueri-
Huarijuyo
El puente de dicho tramo interconecta a los siguientes centros Poblados, comunidades y sectores:
CENTRO POBLADO DE HUARIJUYO: Comunidad Campesina de Huarijuyo, Comunidad Campesina de
Tunquipa, Comunidad Campesina de San Juan de Laconi, Comunidad Campesina de San José De
Huancarani, Parcialidad de Chuputani – Pucara, Parcialidad de Tucsuma, Parcialidad de Tolamarca
Callanca, Sector de Paruta – Jancolaka, Sector Saururo, Sector Caima – coimini, Sector Huayllani –
Ccollpa, Sector Ccopapujo – Huaje, Sector Huaylluma, Sector Central, Parcialidad de Viscachuni
Collpa, Parcialidad de Chujlla, Parcialidad de Kakene y Rio verde sacuyo.
OTRAS COMUNIDADES - PICHACANI: Comunidad de Ñuñumarca, Tunquipa Rio verde y Tijra.
COMUNIDADES – ACORA: Imata, Sacuyo, Anocari, Totorani, Cusini, Quelca opojani, Chanchilla,
Aymahui, Huancartinquihui, Jachacachi, Lacachi, Ayrumas carumas y Chajana.
CUADRO 7. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE LARAQUERI-HUARIJUYO

DETALLE VALOR
CARACTERISTICAS GENERALES
Tipo de Puente Puente continuo tipo losa
Longitud del Puente 82.17 m
Ancho 3.10 m
Antigüedad >A 30 años
ELEMENTOS ESTRUCTURALES
SUPERESTRUCTURA
Tablero Losa de concreto armado
Estructura principal Losa continua de concreto armado, con vigas sardinel
Accesorio de Tablero 0
SUBESTRUCTURA
Estribos En forma de ―V‖ de concreto ciclópeo
Pilares En forma rectangular con perfil hidrodinámico
CIMENTACION
Zapatas Superficiales en estribos y pilares.
ELEMENTOS DE CONEXION
44
DESCRIPCION TECNICA: PUENTE LARAQUERI-HUARIJUYO
El Puente Laraqueri-Huarijuyo de tipo losa

tiene una antigüedad de 30 años, de una
longitud de 82.17 m., con un ancho de 3.10
m. de una sola vía.
Tiene una superestructura compuesta por
una loza de C° A° con vigas de sardinel, la
sub estructura está compuesto por pilares y
estribos que trasmiten las cargas a la

cimentación. El Indice Medio Diario es de 17
vehículos/día, siendo además la única vía de
acceso que interconecta a los diferentes
centros poblados y comunidades de la parte
sur del Distrito de Pichacani.
ELEMENTOS ESTRUCTURALES
SUPERESTRUCTURA:
Viene siendo conformado por el tablero y la estructura portante principal:
EL TABLERO
Está constituido por el elemento estructural LOSA DE CONCRETO cuyo espesor es de 0.35 m de
espesor, 3.10 m de ancho y longitud de 82.17 m, las mismas que soportan en primera instancia, las
cargas de los vehículos para luego trasmitir sus efectos a la estructura principal.
La superficie de losa se encuentra que trasmiten las cargas actuantes (Peso propio, Carga de
superficie de desgaste, sardineles y carga viva vehicular) a la sub estructura que está conformada
por estribos y pilares intermedios.
La losa de concreto es continua en todo el tramo; presentándose en la parte inferior de los apoyos
intermedios fallas de tipo estructural (fisuras por corte), debido al tránsito de vehículos con peso
mucho mayor para el que fue diseñada.
ACCESORIOS DEL TABLERO
Los accesorios del tablero básicamente lo constituyen las veredas y barandas, con lo que no cuenta
el puente Laraqueri-Huarijuyo, por tanto no cumpliendo con su funcionalidad como puente.
45
ESTRUCTURA PRINCIPAL
Es el sistema estructural que soporta el tablero, el cual está conformado básicamente por una losa
continua de concreto armado, con dos vigas sardineles en ambos extremos de la losa.
SUBESTRUCTURA
La subestructura está compuesta por estribos y pilares intermedios que transmiten las cargas
provenientes de la superestructura y su peso propio a las estructuras de cimentación del puente.
ESTRIBOS
Compuestas por estructura de concreto ciclópeo en forma de ―V‖, presentando fisuras en la unión
entre los aleros y el cuerpo del estribo debido a la presión del suelo actuante, asimismo se observa
socavación local a nivel de cimentación del estribo.
PILARES
El puente laraqueri-Huarijuyo, cuenta con 08 pilares de concreto ciclópeo, con altura de H=1.60 m,
son de forma rectangular con perfil hidrodinámico a fin de minimizar el fenómeno de socavación
local. Pero sin embargo existe una erosión local alrededor de todos los pilares, que comprometen la
estabilidad de la estructura y la continuidad de la erosión durante las máximas avenidas en el cauce
del rio Loripongo.
CIMENTACIÓN
La cimentación del puente Laraqueri-Huarijuyo es tipo superficial, el cual presenta una erosión
local hacia el lado aguas abajo del eje del puente, a pesar de existir un enrocado de protección
alrededor de los mismos.
En la actualidad la infraestructura se encuentra en proceso de colapso debido a que los pilares
presentan socavación producto de la antigüedad y de la época de avenidas de lluvia lo que ocasiono
que el puente pierda su funcionabilidad.
Servicio de Transporte en el Área de Estudio
El Área de estudio cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de la red vial
vecinal S12, el cual Integra las comunidades del área de influencia del proyecto, esta red vial de
tercer orden es muy importante, pues es el medio integrador entre las Comunidades y Centros
Poblados del Distrito de Pichacani y Acora, convirtiéndose en símbolo de interrelación tanto social
como económico con otros capitales de Distrito; Asimismo está esta vía empalma con la vía de la
Red Nacional de tipo AS-Laraqueri-Moquegua de longitud 82.641 Km.
46
IMAGEN 21.. INTERSECCIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
El sistema vial entre las comunidades se da mediante caminos vecinales, los cuales se encuentran
en deficiente estado de conservación a pesar de que algunos caminos vecinales dentro del Distrito,
no se realizó una organización y orientación definida, es decir la mayoría de caminos han sido
mejorados sin tomar en cuenta criterios mínimos de priorización.
Tráfico Vehicular en el Área de Estudio
Para determinar el tráfico vehicular en el área de estudio se ha desarrollado las actividades de

conteo de tráfico en los puntos de control con el objetivo de determinar el comportamiento de
tráfico vehicular en la zona de estudio. (VER ANEXO-Conteo de Trafico).
47
IMAGEN 22. UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
Estación N°02
Estación N°01
Fuente: Imagen Satelital

Primera Estación:
La primera estación está ubicada en el Puente Laraqueri-Huarijuyo. a 1 Km. De la carretera RED
VIAL NACIONAL ―DV KM 38.5 RUTA PE36B.
IMÁGEN 23. ESTACIÓN (1) PUENTE LARAQUERI- HUARIJUYO
Segunda Estación:
La segunda estación está ubicada a 1 Km. Hacia abajo del Puente Laraqueri- Huarijuyo, que
corresponde al Rio Loripongo. Este acceso empalma con el Jr. R. Barriga hasta llegar a la plaza de
armas del Distrito de Laraqueri.
IMÁGEN 24. ESTACIÓN (2) RIO LORIPONGO
48
El conteo de tráfico en los puntos de control o Estaciones fueron realizadas en un periodo de

siete días calendarios de lunes a domingo durante 20 horas el objetivo de este trabajo fue
determinan el comportamiento del flujo vehicular existente en el área de influencia, asimismo se
ha tomado las encuestas origen-destino de vehículos.
CUADRO 8. ACTIVIDADES DESARROLLADAS EN CADA ESTACIÓN DE CONTEO

Conteos Encuestas
N° Estación Periodo Estación Periodo
(E1) Puente Huarijuyo

1 7 Días x 24
Todas 3 días x 8 horas
(E2) Rio Grande horas
2 Laraqueri
Fuente: Estudio de tráfico GRP-DEPI
Conteo Vehicular: Primera Estación Puente Laraqueri -Huarijuyo

Las unidades vehiculares que
transitan son vehículos de
transporte interdistrital y
unidades particulares (autos,
camionetas rurales, buses
medianos, camiones de 2 y 3
ejes) quienes hacen uso de la
via vecinal R-122, en
promedio según los
resultados de conteo vehicular son 17 vehículos que transitan durante el día, asimismo se observa el
tránsito de motocicletas, bicicletas, animales de carga y peatones, cabe indicar que según las
entrevistas a la pobladores de la zona el mayor flujo vehicular y peatonal se da en temporadas de
cosecha.
CUADRO 9.
CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR ESTACIO N° 1
Total IMDs
Tipo de Vehíc ulos Lunes Martes Miérc oles Jueves Viernes Sábado Domingo
Semanal Σ Vi/7
Autos 8 8 6 8 4 7 7 48 7
StationWagon 2 3 1 4 1 5 6 22 3
Camioneta Pick Up 0 0 2 0 2 1 0 5 1
Rural (Combi) 6 5 6 6 0 3 9 35 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 1 2 1 1 0 0 0 5 1
Camión 2E 0 0 3 0 0 4 0 7 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL IMD 17 18 19 19 7 20 22 122 17
Fuente: Encuesta de Co nteo de Trafico -Estacio n 1: P uente Laraqueri-Huarijuyo
49
GRAFICO 3. PROPORCION DEL CONTEO VEHICULAR EN LA

ESTACION N°1
4.10%
0.00% Autos
5.74%
StationWagon
39.34%
28.69% Camioneta Pick Up
Rural (Combi)
4.10%
Micro
18.03%
Omnibus 2E y 3E
Camión 2E
Fuente: Encuesta de Conteo de Trafico –Estación 1: Puente Laraqueri-Huarijuyo
Conteo Vehicular: Segunda Estación

Según los resultados de la encuesta son 174 unidades vehiculares que transitan por el rio Loripongo,
este acceso queda a 1 Km del Puente Laraqueri –Huarijyo como se observa en las imágenes existe
riesgo físico de las personas que transitan por este medio más aun en temporadas de lluvia donde
aumenta el caudal. Asimismo las unidades vehiculares se exponen ante cualquier falla mecánica
como ahogamiento del motor, cortes circuitos y explosión de neumáticos por golpes de rocas
puntiagudos, las mismas que conllevan a incrementar los costos de operación vehicular y costos en
salud.
A continuación se muestra imágenes de traslado de la Población y Unidades vehiculares por la

Estación (2) Rio Loripongo.
IMÁGENES 25.
Combi rural y Peatones que transitan por el Rio Loripongo en dirección al camino vecinal R-
122.
50
Unidades vehiculares que transitan por el Rio Garnde Laraqueri en Direccion a C.P. Huarijuyo al
distrito de Huarijuyo
CUADRO 10.
CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR ESTACIO N° 2
Total IMDs
Tipo de Vehíc ulos Lunes Martes Miérc oles Jueves Viernes Sábado Domingo
Semanal Σ Vi/7
Autos 52 49 44 25 40 60 3 273 39
StationWagon 13 35 33 48 39 20 82 270 39
Camioneta Pick Up 24 31 26 23 29 22 23 178 25
Panel 7 6 0 6 6 8 6 39 6
Rural (Combi) 45 38 32 56 22 18 57 268 38
Micro 2 0 2 2 2 1 2 11 2
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 26 14 26 7 10 27 17 127 18
Camión 3E 4 4 13 2 10 11 10 54 8
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL IMD 173 177 176 169 158 167 200 1220 174
Fuente: Encuesta de Conteo de Trafico E-2 Rio Loripongo
GRAFICO 4. TRÁFICO VEHICULAR (E-2)
Fuente: Estudio de Trafico
Los resultados del conteo de tráfico de acuerdo a la clasificación de tipo de vehículos determinan
que en la Estación del Rio Loripongo (E-2) es la más concurrida respecto a la Estación del Puente
51
Huarijuyo (E-1), con un índice medio diario (IMD) de 17 unidades vehiculares y 174 unidades
vehiculares respectivamente.
Las razones de preferencia de acceso del rio Loripongo es la distancia y tiempo en comparación con
el Puente Laraqueri-Huarijuyo, tomando como referencia esta última que tiene una distancia de 1
Km, en un promedio de tiempo de 25 minutos a pie y 10 minutos en unidades de transporte,
mientras que el acceso del rio Loripongo da paso inmediato a la calle de la Av. Costanera y
posterior a la plaza de armas de Laraqueri.
Cabe indicar que la vía de la Av. Costanera es una vía de principal orden para usos especiales según
RNE, siendo bastante transitada por lo que demuestra documento de alineamiento de calle de la
AV. Costanera y planos adjunto (VER ANEXO TOMO 1 A-6)
Existe otro documento de donación de terreno de la asociación de viviendas Rio Grande Laraqueri-
Pichacani a favor de la Municipalidad Distrital de Pichacani con el fin de construir obras públicas en
beneficio de la población del distrito de Pichacani, estos predios están ubicados en la Av.
Costanera y otras que colinda con el rio de Laraqueri (VER ANEXO TOMO 1 A-6)
De los Resultados en el tema de Acceso y condiciones de viaje, el 39% de las personas entrevistadas
señalan que se trasladan en camionetas rurales (combis), el cual se asemeja con los resultados del
estudio de tráfico, se observa también que el 34% de la población se traslada a pie por la Estación
(2).
GRAFICO 5. MEDIOS DE TRANSPORTE MÁS USADOS
15%
Camionetas rurales
34%
7%
Taxi
5% Mototaxi
Motocicleta
Otros
39%
Al respecto se ha recogido la opinión de la población de 55 de muestra donde se les hicieron la

pregunta el motivo de viaje, siendo esta la repuesta el 75% viaja por motivos de trabajo y comercio,
52
el 25% viaja por situaciones de estudio, seminario, comercio; el 6% viaja por situaciones de salud y
enfermedad, el 2% por situaciones de turismo, paseo, excursiones y el 2% por otros motivos.
GRAFICA 6. MOTIVOS DE VIAJE
FUENTE: ENCUESTA DE ACCESO Y MOTIVOS DE VIAJE
La frecuencia de viaje por motivos de trabajo y comercio son los que más prevalecen con un
número de viajes de tres a mas por semana, seguida la de estudio, seminario, encuentro,
situaciones de salud enfermedad y paseo que tienen una frecuencia de viaje menor de 2 veces por
semana.
GRAFICA 7. FRECUENCIA DE VIAJE
Los lugares más frecuentes de viaje corresponden a la ruta Laraqueri-Huarijuyo seguida de la ruta
Huancarani-Laraqueri y Laraqueri-Tuquipa, cabe indicar que los lugares de origen y destino que se
muestra en el histograma pasan por el Puente Laraqueri-Huarijuyo . En tanto este puente es un
53
medio de comunicación y por las condiciones actuales no garantiza la articulación económica y

acceso a los servicios públicos como educación y salud.
GRAFICO 8. ORIGEN Y DESTINO DE VIAJE
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
En la zona del proyecto, los fenómenos suscitados fueron de intensidad media, teniendo además el
testimonio de los pobladores que habitan en la zona no se han suscitado eventos naturales que
hayan puesto en riesgo sus viviendas y su integridad física:
Sin embargo es necesario tener en cuenta las lluvias y heladas que afectarían la ejecución del
componente de infraestructura y durante la etapa de operación las constantes lluvias que también
afectarían la infraestructura.
Peligros Socio-Naturales:
Estos peligros se podrían generan en la fase de construcción por una inadecuada intervención
humana sobre los ecosistemas, como puede ser en la zona de cantera, carguío del material, etc.
Peligros Tecnológicos-Antrópicos:
Se refiere a la intervención, presencia y acción del hombre con el medio ambiente y los ecosistemas
que en ella existen, por la generación de actividades económicas y ambientales que en ella
desarrollan durante la ejecución del proyecto. En caso del proyecto se han presenciado los
incendios forestales en la zona rural que han afectado los terrenos destinados para pastoreo sin
embargo este hecho ha registrado daños económicos mas no daño físico como pérdidas humanas.
La ubicación del Proyecto se encuentra en una zona de nivel medio en relación a peligro sísmico, tal
como se aprecia en la figura.
54
IMAGEN 26. NIVELES DE PELIGROS SÍSMICOS
Vulnerabilidad física: BAJA al 15%.
CUADRO 11. VULNERABILIDAD FÍSICA
V ULNERABILIDAD
V ARIABLE
Baja < 25% Media 26 a 50% Media 51 a 75% Media 76 a 100%
Estructura
Material de sismorresistente con
construcción de adecuada técnica
la constructiva, material
infraestructura mixto de concreto y acero
de puente y en buen estado de
conservación 10%
El proyecto según mapa de

Localización peligros de la Provincia de Puno
del Proyecto está ubicado en zona de peligro
MEDIANO 30%
Suelos donde se producirá

Características
baja amplificación de ondas
geológicas,
sísmicas ubicado en
calidad y tipo
terrenos con alta
de suelo
capacidad portante 10%
Cumplimiento del criterio
Leyes
basicos generales de diseño
Existentes
del AASHTO
Fuente: Elabo ració n en base al M anual B ásico para la Estimació n del Riesgo . INDECI
55
Vulnerabilidad social: MEDIA al 41%
CUADRO 12. VULNERABILIDAD SOCIAL

V ULNERABILIDAD
V ARIABLE
Baja < 25% Media 26 a 50% Media 51 a 75% Media 76 a 100%
Nivel de
Población organizada 40%
Organización
Participación de Participación de
la población en la población en
prevención de simulacros de
desastres sismo 42%
Fuente: Elabo ració n en base al M anual B ásico para la Estimació n del Riesgo . INDECI
En consecuencia tenemos la vulnerabilidad total:
VT= (VF+VS)/2= 28% - Nivel de Vulnerabilidad MEDIA ante sismos.
DETERMINACIÓN DEL RIESGO
La determinación del riesgo ante el peligro del sismo, utilizamos la función R=f(P,V) e incorporamos
los resultados en la siguiente matriz; por consiguiente se tiene el siguiente resultado de NIVEL
MEDIO.
IMAGEN 26ª. DETERMINACIÓN DEL RIESGO
Peligro Muy
Riesgo alto Riesgo alto Riesgo muy alto Riesgo muy alto
Alto
Peligro alto Riesgo medio Riesgo medio Riesgo alto Riesgo muy alto
Peligro medio Riesgo bajo Riesgo medio Riesgo medio Riesgo alto
Peligro bajo Riesgo bajo Riesgo bajo Riesgo medio Riesgo alto
Vulnerabilidad
Vulnerabilidad baja Vulnerabilidad media Vulnerabilidad alta
muy alta
3.1.3 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN AFECTADA
Características de los hogares.
Para obtener información de la población afectada se tomó un cálculo muestral de 250 pobladores a
un nivel de confianza del 90%, proporción esperada 5.0% y presión 4.8%, teniendo como resultado
una muestra 40 encuestas; sin embargo para el estudio se ha considerado una muestra de 50 el cual
56
es cercano al grado de confianza del 95% con la finalidad de obtener el mayor hallazgo de la
información primaria el cual facilitará la obtención de los indicadores de línea de base.
Los resultados de la encuesta, muestra que existe un alto grado de representatividad del hogar por
el miembro superior de la familia que representa el 76% en comparación del segundo miembro del
hogar que representa 12%, a un 10% de los hijos y 2% de los nietos.
GRAFICO 7. MIEMBRO DE HOGAR
Fuente: Encuesta de acceso Puente-Huarijuyo
Edades
La edad media de los encuestados es de 47 años de edad en un rango de edad de 17 a 88 años de

edad.
CUADRO 30. EDAD DE LOS ENTREVISTADOS
Validos 55
N Perdidos 0
Media 47.33
Moda 42
Rango 71
Mínimo 17
Máximo 88
Idioma
El 75% de la población rural se comunica a través del idioma castellano y el 21% lo hacen a través
del idioma quechua.
GRAFICO 8.Idioma
IDIOMA UTILIZADO
2%
6%
Castellano
Aymara
92% Otro
57
Nivel Académico por género
Los niveles académicos tanto de mujeres como de varones están entre el nivel primario y
secundario, el 27,27% de primaria, 52.27% de secundaria y 4.55% en superior N/U de los varones y
45% a nivel primaria, 18% a nivel secundaria y 9% de superior N/U de las mujeres.
CUADRO 13. NIVEL EDUCATIVO.
Sexo
Descripción
HOMBRE % MUJER % TOTAL
Ninguno 0 0 0 0% 0
Primaria 12 27.27% 5 45% 17
Secundaria 23 52.27% 2 18% 25
Superior N/U 2 4.55% 1 9% 3
Superior U 0 0.00% 0 0% 0
Otros 0 0.00% 0 0% 0
Valores Perdidos 7 15.91% 3 27% 10
Total 44 100.00% 11 100% 55
Actividad económica
La actividad económica predominante en el área de influencia es la actividad agrícola, seguida de

las actividades de comercio, minería y otros como extracción de madera, forestación.
Act.
GRAFICO Economica
9.ACTIVIDAD ECONÓMICA
9%
17%
Ganaderia
Agriculltura
74%
Construccion
CUADRO 14. ACTIVIDAD PRINCIPAL
Frecuencia Porcentaje
Válidos Ganadería 35 63.6

Agricultura 8 14.5
Construcción 4 7.3
Total 47 85.5
Perdidos Sistema 8 14.5
Total 55 100.0
58
Nivel de Ingresos
De los datos procesados el resultado de los ingresos generados por la actividad económica se
presenta en base al orden de importancia en la generación de ingresos.
CUADRO 15. NIVEL DE INGRESO ECONÓMICO POR ACTIVIDAD
Ingreso Mensual
20 30 40 45 50 60 70 80 100 150 180 300 500 700 750 Total
Actividad Construcción 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 3
Agricultura 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4
Ganadería 1 4 1 1 9 2 2 2 2 2 1 2 0 1 0 30
Total 1 4 2 1 10 3 2 2 2 3 1 3 1 1 1 37
En promedio la población del área de influencia obtiene 131 nuevos soles al mes desde 20,00
nuevos soles hasta 750,00 nuevos soles según la actividad económica que desarrolla.
CUADRO 16. ESTADISTICOS VARIABLE INGRESO
N Media Moda Desv. típ. Rango Mínimo Máximo

Ingreso 37 130.92 50 173.298 730 20 750
Perdidos 18
Servicios Básicos:
La población del área de influencia no cuenta con los servicios de agua potable en la vivienda, las
formas de abastecimiento de agua se da mediante pozo que representa el 41.8%, seguida del
30.9% mediante Pilón de uso, 14.5% por medio otras fuentes y 12.7% de red pública.
CUADRO 17. ABASTECIMIENTO DE AGUA
Válidos Red Publica 7 12.7
Pilón de uso 17 30.9
Publico
Pozo 23 41.8
Otro 8 14.5
Total 55 100.0
Los servicios de saneamiento básico en el área de influencia es precario, ya que el 52.7% de los
encuestados no cuenta con dicho servicio, el 34.5% hacen uso en ríos o acequias, solo el 9.1%
cuenta con letrina y 3.6% con red pública.
59
CUADRO 18. SANEAMIENTO BASICO
Válidos Red Publica 2 3.6
Letrina 5 9.1
Rio, Acequia o Canal 19 34.5
No tiene 29 52.7
Total 55 100.0
El suministro de energía eléctrica en la zona de influencia es carente, puesto que la mayoria de las
viviendas se abastece de otras fuentes de energia como lamparas, velas.
CUADRO 19. ABASTECIMIENTO DE ENERGIA
Válidos Electricidad 25 45.5
Kerosene 2 3.6
Lámpara 2 3.6
Vela 24 43.6
Total 53 96.4
Perdidos 2 3.6364
Total 55 100.0
Niveles de pobreza.
Los indicadores tales como: características de la población, Ocupación y servicios básicos, permiten
cuantificar la población del área que se encuentra en un determinado nivel de pobreza. Para el
Distrito de Pichacani, se tiene las siguientes características de la población que engloba a la zona
del proyecto.
CUADRO 20. INDICADORES DE POBREZA
Indicadores de
CARACTERISTICAS Pobreza
Pichacani
Población 2007: 5,608
% Población Rural 67%
Quintil del Índice 2
% de población sin
- Sin Agua (%) 35%
- Sin Desagüe (%) 62%
- Sin Electricidad (%) 68%
Analfabetismo mujeres (%) 27%
Niños de 0 a 12 años (%) 27%
Desnutrición (%) 29%
60
PNUD-Índice de Desarrollo Humano 0.5349

Fuente: INEI, mapa de pobreza FONCODES 2007
Elaboración equipo técnico DEPI
En el Distrito de Pichacani, la tasa de analfabetismo promedio en mujeres al año 2007 es de 27.5%;

los que no cuentan con servicios básicos como agua potable es de 35%, los que no disponen con el
servicio de desagüe y el 62% y no tienen electricidad el 68% como promedio. Además este distrito
posee una alta tasa de desnutrición que es 29%.
Servicios Públicos
Educación
La poblacion en edad escolar del area

de influencia del proyecto accede a los
servicio de educación en los niveles;
inicial, primaria y secundaria, estas
instituciones carecen de aulas
pedagogicas asi como los servicios
basicos las cuales no favorecen en la
prestacion de los servicios educativos
según los estandares o normativa del
sector educacion.
CUADRO 21. SERVICIO EDUCATIVO EN EL AREA DE INFLUENCIA LARAQUERI
NIVEL NOMBRE DE IE GESTIÓN/ DEPENDENCIA DIRECCIÓN DE IE ALUMNO DOCENTE SECCIÓN

Pública - Sector JIRON AUGUSTO B
70091 Educación LEGUIA 242 1 1 1
Pública - Sector
225 Educación JIRON PUNO 225 79 3 3
Pública - Sector
INICIAL 268 Educación CALLE TACNA S/N 14 1 3
Pública - Sector
SANTIAGO MAYOR Educación LARAQUERI 13 0 3
Pública - Sector
SANTIAGO MAYOR Educación LARAQUERI 14 0 3
INICIAL NO Pública - Sector
ESCOLARIZADO 3 DE MAYO Educación LARAQUERI S/N 11 0 3
Pública - Sector
ASUNCION Educación LARAQUERI 11 0 3
Pública - Sector
SANTA CRUZ Educación LARAQUERI 15 0 3
Pública - Sector JIRON AUGUSTO B
70091 Educación LEGUIA 242 226 16 13
Pública - Sector
PRIMARIA 70133 Educación PICHACANI 44 6 6
SECUNDARIA EDUARDO Pública - Sector JIRON AUGUSTO B 0 0 0
61
BENIGNSO Educación LEGUIA 701

ROMERO
Pública - Sector
MARISCAL SUCRE Educación PICHACANI 37 8 5
Fuente: MINEDU ESCALE
Características de los establecimientos

de salud de Pichacani
El distrito de Pichacani Laraqueri cuenta

con un centro de salud sin internamiento,
identificado en la RED de la provincia de
Puno, Microred de distrito de Puno,
ubicado como Categoría del cuarto nivel de
atención (I-4), es el centro de salud que
cuenta con un médico cirujano o familiar,
enfermera, Obtetriz, técnico laboratorista,
técnico en enfermería, que se encuentra en la capital del distrito, responsable de satisfacer las
necesidades de salud de la población de su ámbito jurisdiccional a través de una atención integral
ambulatoria con énfasis en la promoción de la salud, prevención de los riesgos y daños y
fomentando la participación ciudadana.
Características Socio Económicas.
Actividad Agrícola
Las poblaciones de los centros poblados ubicados en el área de influencia son centros productores
agrícolas, como actividad segundaria practican la ganadería; de otro lado, los pobladores de la zona
orientan sus actividades al comercio dentro el sector servicios. En cuanto a la actividad agrícola,
fundamentalmente cultivan y cosechan la cebada forrajera que representa 30.25% de la producción
total de la zona, seguido en orden de importancia por los cultivos de papa, avena forrajera, alfalfa.
Los detalles de la producción agrícola de la zona de influencia el periodo 2011- 2012 se muestran en
el cuadro.
CUADRO 22. PRODUCCIÓN AGROPECUARIA
ZONA DE INFLUENCIA
PUNO
PRODUCCION PICHACANI – LARAQUERI %
Prod. TM.
Alfalfa 860 14.78%
Avena Forrajera 1,454.00 24.99%
Cañahua o Canihua 26 0.45%
Cebada Forrajera 1,760.00 30.25%
Cebada Grano 63 1.08%
Haba Grano Seco 4 0.07%
Mashua o Izano 12 0.21%
Oca 47 0.81%
Olluco 22 0.38%
62
Papa 1,430.00 24.58%

Quinua 140 2.41%
TOTAL 5,818.00 100.00%
Fuente: Dirección regional de Agricultura
Elaboración equipo técnico DEPI
En la misma actividad se cultivan pastos como

la cebada forrajera que representa el 43.20%,
avena forrajera que representa el 35.69%, y
alfalfa que representa el 21.11% del total de
pastos cultivados; los resultados se muestran
en el cuadro.
CUADRO 23. CULTIVOS DE PASTOS

PROVINCIA PUNO
DISTRITO PICHACANI – LARAQUERI %
PRODUCCION Prod. TM.
Alfalfa 860 21.11%
Avena Forrajera 1,454.00 35.69%
Cebada Forrajera 1,760.00 43.20%
TOTAL 4,074.00 100.00%
Fuente: Dirección regional de Agricultura
Actividad Pecuaria
En el área de influencia de acuerdo al Censo
Agropecuario cada unidad agropecuaria tiene
como mínimo 0.5 has terreno y como máximo
20 Has de terreno destinado para la crianza de
ganado vacuno, porcino, ovino, caprinos, alpacas
y llamas; en promedio cada unidad agropecuaria
con tierra tiene en promedio 11 vacunos, 2
porcinos, 36 ovinos , 1 caprino, 36 alpacas y 12
llamas.
La actividad pecuaria, En lo referente a la actividad agropecuaria, la crianza del vacuno es el más
significativo y representa el 42.72%, seguido del ovino que representa 34.37% y la alpaca 12.87%. El
detalle de la actividad agropecuaria se muestra en el siguiente cuadro.
63
CUADRO 24. DISTRITO DE PICHACANI- LARAQUERI

Prom. de Cabezas/ N° de Unidades Agropecuarias
Vacunos Porcinos Ovinos Caprinos Alpacas Llamas
Detalle
Distrito PICHACANI 10.59 1.80 36.09 1.00 36.44 11.69
Unidades agropecuarias
sin tierras * 19.25 52.25 26.50 17.00
Unidades agropecuarias
con tierra 10.56 1.80 36.05 1.00 36.49 11.67
Menos de 0.5 has 5.50 1.67 15.12 44.00 32.33
De 0.5 a 0.9 has 2.56 1.33 7.66 5.00 3.50
De 1.0 a 1.9 has 2.88 2.29 8.36 5.64 4.50
De 2.0 a 2.9 has 3.41 2.00 9.74 8.69 5.60
De 3.0 a 3.9 has 4.80 1.75 9.08 6.29 2.00
De 4.0 a 4.9 has 4.33 3.00 11.29 4.00 3.00
De 5.0 a 5.9 has 4.94 1.25 14.53 8.24
De 6.0 a 9.9 has 5.50 1.91 14.93 9.97 2.70
De 10.0 a 14.9 has 6.37 1.83 18.28 17.15 4.70
De 15.0 a 19.9 has 7.36 1.50 22.21 14.94 6.25
De 20.0 a 24.9 has 7.17 3.00 22.10 13.05 5.89
De 25.0 a 29.9 has 8.93 1.00 28.93 14.40 4.75
De 30.0 a 34.9 has 10.05 2.00 26.46 1.00 16.32 4.25
De 35.0 a 39.9 has 12.52 1.00 31.66 14.04 3.83
De 40.0 a 49.9 has 10.75 1.00 35.17 23.33 10.20
De 50.0 a 99.9 has 15.90 1.77 46.97 30.77 9.73
De 100.0 a 199.9 has 18.81 1.33 65.70 47.25 14.93
De 200.0 a 299.9 has 19.60 1.00 65.10 70.07 12.29
De 300.0 a 499.9 has 23.35 1.00 76.29 79.61 16.50
De 500.0 a 999.9 has 13.75 102.77 136.92 23.33
De 1000.0 a 2499.9 has 23.80 106.44 1.00 124.70 22.17
De 2500.0 a 2999.9 has 50.00 201.00 111.00 30.00
De 3000.0 a más has 37.50 375.00 57.67 5.00
Fuente: Censo Agropecuario.
Manifestaciones Culturales
La actividad del turismo, el distrito de Pichacani -Laraqueri cuenta con múltiples atractivos
turísticos que pueden ser aprovechadas, los podemos clasificar de la siguiente manera.
a) Arquitectónicos
Creación del hombre del altiplano, que expresan un testimonio histórico de las civilizaciones
de la población del distrito y del altiplano en general, entre ellos tenemos:
 El conjunto arqueológico de Cutimbo, a 21.50 KM. De la ciudad de puno en la ruta
PE36B.
 Las ruinas de Mallku Amaya, ubicadas en el límite con el distrito de Puno a 17 KM. De
64
puno, en la ruta PE36B.

 Andenes, en diferentes lugares, actualmente en proceso de deterioro.
 Capillas coloniales, entre ellos: la iglesia de nuestra señora de la natividad y la iglesia
de la virgen de Asunción.
b) Pictóricos
Cuenta con dibujos y pinturas, de la época pre-histórica de la cueva de pabellón, en el valle
de las rocas de pok´e de la comunidad de cutimbo, actualmente deteriorada.
c) Paisajísticos
Existen lugares que expresan un sentimiento de majestuosidad, entre ellos tenemos:
 Puente bello, atractivo natural de belleza impresionante, se encuentra en el sector
Titiri de la comunidad de Jatucachi, KM. 100 de la ruta PE36B. Posee un volcán por
donde salen torbellinos de humo y materiales abrasadas, expide lodo caliente.
 Catarata de Chingo Huaranca, ubicada en la comunidad e Jatucachi, a cuarenta KM.
De Laraqueri, KM. 6 desvío Puente Taruca, catarata donde se realiza la unión de dos
ríos.
 Cañón encantado de Huallata Occochahui, formación de cañón, se refleja a un
callejón de rocas, se encuentra también en la comunidad de Jatucachi sector central,
se va por la trocha desvío puente Taruca.
 Aguas termales, existen dos fuentes de aguas termales importantes: Kcollpa
apacheta, ubicado en la parcialidad de Loripongo y Puente Nuevo
 Bosque de rocas, existen dos: uno ubicada en la comunidad de Tunquipa, en el lugar
denominado Kellkata, formaciones geológicas de rocas que tienen formas
humanidades, torres; el otro se ubica en el, lugar denominado Torre Torrini de la
parcialidad de Loripongo, con formas de iglesias.
d) Históricos
 Pueblo de Pichacani.
 Los ingenios mineros y las piedras para moler metal.
 Socavones funerales de Tunquipa.
 Las cuevas funerales de Pampa Así de Ñuñumarca.
e) Culturales
Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la tierra, fiestas
patronales, a continuación se mencionan algunas festividades.
 Festividad de San Juan de Dios (Marzo)
 Festividad de San Juan (Junio)
 Festividad de la Virgen de Asunción (Agosto)
 Festividad de la Virgen Santa Bárbara
65
3.2. OBJETIVO DEL PROYECTO

OBJETIVO CENTRAL.
El objetivo central del proyecto es:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuadas condiciones para la Mejorar las condiciones para la articulación

articulación vial del camino vecinal R- vial del camino vecinal R-122, tramo
122, tramo Laraqueri – C.P. Huarijuyo Laraqueri – C.P. Huarijuyo
CUADRO 25. INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL

INDICADORES DE BENEFICIO TIPO DE UNIDAD DE VALOR
OBJETIVO CENTRAL
DIRECTO INDICADOR MEDIDA ESPERADO
Número de días Transitable por

Disponibilidad Días/Año 365
año.
Ahorro de Costo de operación

Mejorar las beneficio Mil. Soles/Año 5,484.25
Vehicular
condiciones para la
articulación vial del Número de Hab que se
Número de
camino vecinal R-122, trasladan a los servicios de beneficio 4792
Hab/Año
tramo Laraqueri – C.P. salud y educación
Huarijuyo Frecuencia de
traslados afuera de Número de
Impacto 144
la comunidad en la Viajes/Mes
zona de influencia
IMD Impacto Viaje/ Día

236
FUENTE: Elaborado por equipo Formulador - DEPI
MEDIOS FUNDAMENTALES.
Construcción del Puente Laraqueri-Huarijuyo

Mantenimiento adecuado del Puente Laraqueri-Haurijuyo
66
CUADRO N° 26
INDICADORES DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
UNIDAD DE
MEDIO FUNDAMENTAL INDICADORES DE PRODUCTO TIPO DE INDICADOR VALOR ESPERADO
MEDIDA
Luz del Puente Producto m 85.00

Construcción de Puente
Sub Estructuras Ancho del puente Producto m 6.00
Super Estructura
Asfáltica en frio de 50
tipo de la carpeta Producto -
mm
Número de carriles Producto Numero 1
(1 Arcos reticulares
mixto, barandas
Superestructura metálicas, carpeta
asfáltica en frio de 50
mm de espesor,
drenaje del tablero,
Elementos Estructurales del
losa de 5.70 m, 2
Puente Producto Numero
pilares, estribos,
veredas, accesos 30
m. encauzamientos
diques de l=400 m
Subestructura aguas arriba y L=300
m. aguas arriba)
(02 señales
Adecuada señalización señalización Producto Numero informativas, 02
señales preventivas )
TIPO DE UNIDAD DE VALOR

MEDIO FUNDAMENTAL INDICADORES DE PRODUCTO
INDICADOR MEDIDA ESPERADO
5,571.92
Costo de mantenimiento por Nuevos rutinario
Mantenimiento Oportuno Producto
KM. Soles/Año 15,733.03
Periódico
OBJETIVO CENTRAL
Mejorar las condiciones para la articulación vial del camino vecinal
R-122, tramo Laraqueri – C.P. Huarijuyo.
MEDIOS DE PRIMER NIVEL
Mejora de la infraestructura de interconexión vial
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Construcción del puente
Laraqueri - Huarijuyo Mantenimiento Oportuno
67
FIN FINAL.
Mayor Desarrollo Económico social e los pobladores de las comunidades Laraqueri- Huarijuyo.
CUADRO N° 27
INDICADORES PARA EL FIN ÚLTIMO
UNIDAD DE VALOR
FIN ULTIMO INDICADOR DE IMPACTO TIPO DE INDICADOR
MEDIDA ACTUAL
Mayor Desarrollo
frecuencia de traslado afuera de
Económico social de los
las comunidades del C.P. de
pobladores de las Impacto Unidad 30 %
Huarijuyo.
comunidades Laraqueri-
Huarijuyo.
68
IV. FORMULACION Y EVALUACION
69
4. FORMULACIÓN Y EVALUCION
4.1. ANÁLISIS DE DEMANDA.

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la
demanda está constituida por la población directamente afectada y por el flujo o
tráfico vehicular en la situación actual y futura. Para el estudio de tráfico vehicular se
ha realizado un estudio de tráfico vehicular a fin de conocer el índice medio diario
anual (IMDA) de los vehículos que circulan por el acceso que une el Jirón R. Barriga y la
carreta Huarijuyo. Para identificar la demanda efectiva se define la demanda
referencial, la demanda potencial y la demanda efectiva.
Demanda referencial.- Se considera como población de referencia a la población del

Distrito de Pichacani - Laraqueri y poblaciones que se encuentran en el tramo que une
la carretera Laraqueri Ilave y de acuerdo al censo realizado por el INEI el año 2007,
esta población alcanza a 9,195. Es necesario mencionar que el 32.9% de la población se
encuentra en el área rural y el 67.1% en el área urbana.
CUADRO 28.
POBLACIÓN DEL ÁREA DE REFERENCIA
Población
Descripción PICHACANI %
Distrito Pichacani
Urbano 1,843.00 32.90
Rural 3,765.00 67.10
C. P. de Acora 3,587.00
Total 9,195.00 100.00
Fuente: Censo INEI - 2007
Demanda Efectiva.- La demanda se estima en función a la necesidad de la población

beneficiaria de disponer con vías de acceso y áreas que mejore el tránsito vehicular,
para lo cual se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia
directa e indirecta del proyecto, que se estima en 4,792 habitantes y el índice medio
diario de vehicular.
CUADRO 29.
POBLACIÓN AFECTADA TOTAL

Área de influencia directa 1205
Área de influencia indirecta 3587
Total 4792
La demanda efectiva es 4792 habitantes, esta población es del área de influencia

directa, es decir habitantes que utilizaran el puente en forma diaria para el tránsito
70
vehicular y peatonal, estas son poblaciones asentadas en el centro poblado de

Huarijuyo (Comunidad Campesina de Huarijuyo, Comunidad Campesina de Tunquipa,
Comunidad Campesina de San Juan de Laconi, Comunidad Campesina de San José De
Huancarani, Parcialidad de Chuputani – Pucara, Parcialidad de Tucsuma, Parcialidad de
Tolamarca Callanca, Sector de Paruta – Jancolaka Sector Saururo, Sector Caima –
coimini, Sector Huayllani – Ccollpa, Sector Ccopapujo – Huaje, Sector Huaylluma,
Sector Central, Parcialidad de Viscachuni Collpa, Parcialidad de Chujlla, Parcialidad de
Kakene, Rio verde sacuyo) y otras comunidades (Comunidad de Ñuñumarca, Tunquipa
Rio verde y Tijra).
AREA DE INFLUENCIA.
El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que será servida por
el proyecto, e incluye los centros poblados y comunidades campesinas que harán uso
del Puente. En tal sentido, se asume como área de influencia a las comunidades que se
encuentran comunicadas por el puente; es decir a las comunidades del Distrito de
Pichacani – Laraqueri, conjuntamente con sus centros poblados y comunidades
campesinas que se encuentran en los márgenes del camino vecinal.
a) Área de influencia directa.

El área de influencia directa del proyecto alcanza a los habitantes que hacen uso de
la vía para el traslado de sus productos al pueblo de Laraqueri, conformada
principalmente por una población de 1,205 habitantes.
b) Área de influencia indirecta.
El área de influencia indirecta del proyecto es la población residente en la vía
vecinal que une Laraqueri e Acora que es de 3,587 habitantes.
DEMANDA VIAL
A. CONSIDERACIONES GENERALES.
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los
vehículos que se desplazan por los tramos de la carretera en estudio. El objetivo
principal es determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en
consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una vez
ejecutado la obra, para tal fin se considerara los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera
en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con
proyecto.
Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la
situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención
del proyecto.
71
La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que
transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto.
Flujo vehicular
La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se ha obtenido en base a
la metodología del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Dirección General
de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas.
Para el conteo vehicular se tomó en cuenta el recorrido según el Mapa Vial
correspondiente a la ubicación del puente Laraqueri –Huarijuyo que se encuentra en la
ruta no registrada R-122.
B.ESTUDIO VOLUMETRICO
El estudio volumétrico se realizó en la estación la cual ha sido previamente
seleccionada (E-1).
Metodología Utilizada:
Índice Medio Diario Anual (IMDA)
La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (IMD), definido
como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio.
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se calculara con la formula siguiente:
IMDA = IMDS x FCE

Dónde:
IMDS; es el promedio diario de los volúmenes de tráfico semanal
IMDA; es el Índice Medio Diario Anual
FCE; es el factor de corrección estacional
IMDS =
Dónde:
VS+VD+VL+VM+VMi; son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos
los días domingo a sábado
Factor de corrección estacional (FCE).

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias diarias varía según
movimiento económico y las estaciones climatológicas del año.
Se determina que no existe ninguna unidad de peaje, y no se le encuentra una unidad
de peaje con patrón estacional similar, por lo que para evitar variaciones se opta por
tomar el factor de corrección estacional de la tasa de crecimiento poblacional de la
Región Puno la cual es 1.1%, a fin de evitar acumular errores por incrementar el
volumen de tránsito o afectarlo al mermar el tráfico vehicular.
72
B. ANALISIS DE LA DEMANDA ACTUAL - TRAFICO NORMAL.

Para el conteo y clasificación vehicular se ha establecido 02 estaciones a fin de poder
contabilizar tanto el tráfico generado como el tráfico generado a continuación
mostraremos su localización en el mapa para cada una de ellas.
- Puente Huarijuyo (E1)

- Rio Loripongo (E2)
Estudio de tráfico vehicular

Estación Seleccionada (E-1).
Para el conteo vehicular se tomó en cuenta las recomendaciones del equipo técnico
encargado del inventario vial de la mencionada vía, determinándose como punto de
instalación de la estación de conteo el Jr. R. Barriga. En el siguiente párrafo se precisa
la modalidad de trabajo.
Para tener una mejor percepción del nivel de transitabilidad del tramo y teniendo en
cuenta que se trata de un camino vecinal donde el uso de motocicletas se encuentra
masificándose es que tomaremos en cuenta en el estudio la cantidad de motos que
transitan por este camino vecinal multiplicándolo por un factor de equivalencia de 0.10
motos por auto esto debido al peso entre el auto y la moto, siguiendo estas pautas es
que se reunió la siguiente información es que se toma encuentra el tráfico.
73
CUADRO 30.
ESTUDIO DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN 2
HORA SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES

SENTIDO
E 00-01 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
E 01-02 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
E 02-03 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
E 03-04 0 0 0 0 0 0 0
S 0 1 0 0 0 0 0
E 04-05 0 2 0 0 0 0 0
S 0 1 0 0 0 0 0
E 05-06 2 4 2 2 2 5 2
S 3 3 0 2 1 2 1
E 06-07 2 2 2 1 1 2 3
S 2 0 2 2 2 3 3
E 07-08 2 2 2 2 1 3 0
S 2 0 1 3 2 5 2
E 08-09 3 5 3 2 1 4 2
S 2 2 2 3 4 3 3
E 09-10 2 4 3 4 5 2 3
S 3 0 2 5 3 1 1
E 10-11 3 3 1 0 4 3 1
S 2 2 3 2 2 1 2
E 11-12 3 3 2 4 2 5 2
S 1 0 3 2 0 3 2
E 12-13 1 1 1 1 2 4 3
S 1 2 1 4 1 2 2
E 13-14 2 3 2 3 1 1 1
S 2 1 2 2 2 2 2
E 14-15 3 2 3 3 3 2 3
S 2 1 2 4 3 2 5
E 15-16 3 2 4 3 3 3 5
S 0 2 6 2 3 4 3
E 16-17 3 5 3 5 3 3 4
S 2 6 2 1 2 2 3
E 17-18 3 5 5 3 2 3 7
S 3 2 3 4 5 3
E 18-19 2 5 2 3 3 3 3
S 3 8 0 2 4 2 5
E 19-20 3 7 5 3 3 2 2
S 4 2 6 1 3 4 4
E 20-21 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
E 21-22 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
E 22-23 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
E 23-24 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0
S.-TOTAL 37 55 40 39 36 45 41
S.TOTAL 32 31 34 38 36 41 41
TOTAL 69 86 74 77 72 86 82
Fuente: Elaborado en base al estudio de tráfico.
Para la anotación del número de vehículos se utilizó el formato Nº 01, en el cual se

anotó el tramo de la carretera, ubicación, sentido, estación, día y fecha.
Posteriormente se revisó la información de campo, de acuerdo a la realización de los
conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de mayor control
durante un periodo de 07 días, se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual.
Véase el cuadro siguiente.
74
CUADRO 31.A
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR ESTACION N°2
Tráfic o V ehíc ular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de V ehíc ulo IMDS
Lunes Martes Miérc oles Jueves V iernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 65 84 77 73 79 80 85 543 78
Camioneta 31 37 26 29 35 30 29 217 31
C.R. 45 38 32 56 22 18 57 268 38
Micro 2 0 2 2 2 1 2 11 2
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 26 14 26 7 10 27 17 127 18
Camión 3E 4 4 13 2 10 11 10 54 8
TOTAL 173 177 176 169 158 167 200 1220 174
Fuente: Elaborado en base al estudio de tráfico.
GRAFICO 10.
Los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular nos indican que
el número total de vehículos que transitan la estación (E-2) es de 174. De acuerdo a la
clasificación por el tipo de vehículo en ligero y pesado, corresponde al auto,
stationwagon, camioneta Pick Up, camioneta panel, combi, bus 2E como vehículos
ligeros, el mismo que es usado para fines de transporte de pasajeros de 4 a 20
personas. En cambio, los vehículos pesados están representados por camión 2 ejes, y
camión 3 ejes, usado para fines de transporte de carga de mercaderías y material de
construcción.
75
PROYECCION DE LA DEMANDA.
Proyección de la Población Beneficiaria.
Para la Proyección de la población Beneficiaria, se ha tomado en consideración a la

Población del Distrito de Pichacani - Laraqueri, que están considerados dentro del área
de Influencia.
Para la estimación de la tasa de crecimiento intercensal, se ha utilizado la formula
siguiente:
1/ n
T 
r   n  1
 T0 
CUADRO 32.
POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Población Población Tasa de
Distritos
1993 2007 Crecimiento %
Pichacani 6,149 5,608 -0.66
Total/Promedio 6,149 5,608 -0.66
Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación en base al censo INEI 2007 y 1993
Según información de INEI, la población de área de influencia del proyecto al año 1993
fue de 6,149 y al año 2007 es de 5,608 que al aplicar la fórmula de la tasa de
crecimiento poblacional de los Distritos que conforman el área de influencia, estos
resultan tener como promedio una tasa negativa en -0.66%; en tal sentido, se ha
optado emplear la tasa de crecimiento poblacional de la Provincia de Puno de 0.94%
(Censo de Población y Vivienda 1993-2007 INEI).
CUADRO 33.
TASA DE CRECIMIENTO PROVINCIA DE PUNO
Detalle 1981-1993 1993-2007
Región Puno 1.6 1.1
Provincia Puno 1.1 0.94
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda: 1981, 1993 y 2007.
Para realizar la proyección de la demanda efectiva se utiliza los siguientes supuestos:

 Se considera un periodo de 20 años como horizonte de evaluación.
 Para la proyección de la demanda se considera la formula y variables siguientes:
Pt  Po * (1  r )n
Dónde: Pt = Población en el año ―t‖, que vamos a estimar

Po = Población en el ―año base‖ (conocida)
n = Número de años entre el ―año base‖ (año cero) y el año n.
r = Tasa de crecimiento Provincia de Puno (0.94%)
76
CUADRO 34.
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA
AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Pobalcion Distrito Pichacani 5,608 5,661 5,768 5,932 6,158 6,453 6,826 7,288 7,854 8,544 9,382 10,399 11,634 13,139 14,978 17,235 20,018 23,469 27,774 33,177 40,004
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI
Proyección del Tráfico Vehicular

Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular se toma en consideración los
siguientes supuestos:
Los vehículos de pasajeros en el escenario normal tenderán a crecer en relación directa
al crecimiento poblacional de la Provincia de Puno; en tal sentido para su proyección se
considerara la tasa de crecimiento de 0.94%.
Los vehículos de carga, en un escenario normal, tenderán a crecer en función directa a
la variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto Interno de la Región
Puno, siendo esta el 5.3%.
Para la proyección del tráfico normal, se utilizara la siguiente fórmula:
Tn  T0 1  r 
n 1
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año ―n‖ en vehículo /día (variable dependiente)
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante)
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
n = Año futuro de proyección.
El horizonte de proyección que se considera es de 20 años para vías pavimentadas, de
acuerdo a lo normado por el SNIP. Los resultados de la proyección de la demanda
vehicular, correspondiente al tráfico normal se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO 35.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL ESTACION DE CONTEO N° 2
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 276 276 284 293 303 312 322 334 345 357 369 383 409 425 440 456 475 493 511 531 552
Automovil 73 73 74 74 75 76 76 77 78 79 79 80 82 82 83 84 85 86 86 87 88
Camioneta 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34 35 35
C.R. 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 40 40 41 41 41 42 42 43 43 43
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 96 96 101 106 112 118 124 131 138 145 153 161 178 188 198 208 219 231 243 256 270
Camión 3E 41 41 43 45 48 50 53 56 59 62 65 69 76 80 84 89 94 99 104 109 115
Fuente: Elaborado Equipo Técnico Depi
77
Tráfico generado.
En este tipo de proyectos donde mejora el sistema de interconexión vial, generalmente
se percibe un impacto positivo con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido
de acuerdo a experiencias de otros proyectos de características similares; donde se ha
observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex
- post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.
Para el caso del presente proyecto, se estima estos cambios a través del tráfico
generado. Se asume un 35% de incremento de tráfico generado respecto al tráfico
normal, como efecto de la ejecución del proyecto para todo tipo de vehículos. El
incremento de este tráfico será a partir del año 1, una vez que el proyecto se
encuentre en su fase de operación. En los cuadros siguientes podemos apreciar el
tráfico generado durante el horizonte del proyecto.
CUADRO 36.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO ESTACION DE CONTEO N° 2
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 276 276 284 293 303 312 322 334 345 357 369 383 409 425 440 456 475 493 511 531 552
Automovil 73 73 74 74 75 76 76 77 78 79 79 80 82 82 83 84 85 86 86 87 88
Camioneta 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34 35 35
C.R. 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 40 40 41 41 41 42 42 43 43 43
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 96 96 101 106 112 118 124 131 138 145 153 161 178 188 198 208 219 231 243 256 270
Camión 3E 41 41 43 45 48 50 53 56 59 62 65 69 76 80 84 89 94 99 104 109 115
Tráfico Generado 0 97 99 103 106 110 113 117 120 126 130 133 143 149 153 159 167 173 178 185 193
Automovil 0 26 26 26 26 27 27 27 27 28 28 28 29 29 29 29 30 30 30 30 31
Camioneta 0 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12
C.R. 0 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 34 35 37 39 41 43 46 48 51 54 56 62 66 69 73 77 81 85 90 95
Camión 3E 0 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 27 28 29 31 33 35 36 38 40
IMD TOTAL 276 373 383 396 409 422 435 451 465 483 499 516 552 574 593 615 642 666 689 716 745
Fuente: Elaborado Equipo Técnico
4.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA.

La oferta para el proyecto está determinada por las principales características
técnicas de la infraestructura en el área de influencia del proyecto, considerando
básicamente la situación actual del puente Laraqueri.
Oferta sin proyecto

La oferta en la situación sin proyecto, está dada por el Puente Laraqueri, ubicado en el
ruta no registrada R-122 Laraqueri – C.P. Huarijuyo, cuyas características principales se
detallan en la parte de diagnóstico.
78
Por las características técnicas y por haber superado los 30 años de antigüedad no es
posible realizar una reconstrucción y/o rehabilitación en tanto su optimización es cero.
CUADRO 37. OFERTA SIN PROYECTO
Detalle Ubicación Metros de Luz Pendiente Estado

Infraestructura
Ruta-122 90.4 1.20% En Colapso
Puente Laraqueri-Huarijuyo
Fuente: Elaborado por el equipo técnico
Asimismo, el tránsito vehicular se da por el Rio Laraqueri la misma que interconecta

con el Jirón R. Barriga y la Plaza de armas del Distrito de Pichacani, este acceso dadas
las condiciones descritas en la parte del diagnóstico no es posible su optimización.
Oferta con proyecto

La oferta con proyecto a fin mejorar la interconexión vial entre los Centros poblados
de Laraqueri-Huarijuyo plantea un diseño estrutural mixto acorde a la demanda con
proyecto.
CUADRO 38.
DEMANDA CON PROYECTO
Características técnicas Oferta Con Proyecto
Puente Luz m. 85
Tipo Puente Reticulado Mixto de Tipo Warren en forma de arco
(02) estribos-pilares de concreto armado, los pilares son los apoyos
Sub estructura del puente y la pantalla del estribo es monolítica con la
superestructura
Conformado por arcos reticulares mixtos tipo warren y tablero de
Super estructuras
concreto
Ancho de la calzada 6.00 m
Velocidad Directriz 30 Km/h
Bombeo Transversal 2%
Metálicas de acero A-36 unidas al tablero y al estribo con pernos de
Barandas
anclaje ASTM A307
Cargas (Norma LRFD)
Sobre cargas Aplicando la sobrecarga de diseño HL-93
Número de vías Uno
Longitud de accesos 35.00 m Derecha
30.00 m Izquierda
ACCESO PEATONAL
Superficie Cemento Pulido
Longitud de veredas 0.85 a cada lado
Ancho de veredas 0.20 m.
Espesor de veredas
Fuente: Elaborado por el Equipo Técnico
4.3 DETERMINACION DE LA BRECHA.
El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la

diferencia entre la demanda optimizada sin proyecto y la Oferta con proyecto. De
acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta situación existe déficit
79
en la infraestructura de intercomunicación. Bajo estas condiciones se mejora el

sistema de interconexión vial.
CUADRO 39.
BRECHA OFERTA-DEMANDA
Oferta Optimizada Sin Balance oferta demanda sin
Características técnicas Demanda Con Proyecto
Proyecto proyecto
Puente con características
Puente Luz m. 0 85 técnicas acorde a la
normatividad
Puente Reticulado Mixto Puente en adecuadas
Tipo 0 de Tipo Warren en condiciones para la
forma de arco interconexión vial
(02) estribos-pilares de
concreto armado, los
pilares son los apoyos
Puente con adecuada sub
Sub estructura 0 del puente y la pantalla
estructura
del estribo es
monolítica con la
superestructura
Conformado por arcos
reticulares mixtos tipo Puente con adecuada super
Super estructuras 0
warren y tablero de estructura
concreto
Ancho de la calzada 0 6.00 m Adecuado ancho de calzada
Velocidad Directriz 0 30 Km/h Se requiere el ahorro en tiempo
Bombeo Transversal 0 2%
Metálicas de acero A-36
Reúnen las condiciones de
unidas al tablero y al
Barandas 0 seguridad para las personas que
estribo con pernos de
transitan por el puente
anclaje ASTM A307
Nivel de carga conforme a
Cargas 0 (Norma LRFD)
normal LRFD
Aplicando la sobrecarga
Sobre cargas 0 Adecuado nivel de sobre carga
de diseño HL-93
Lo necesario para un camino
Número de vías 0 Uno
vecinal
0 35.00 m Derecha
Longitud de accesos Correcto y adecuado acceso
0 30.00 m Izquierda
ACCESO PEATONAL 0
Superficie 0 Cemento Pulido
Las personas transitan por la
Ancho de veredas 0.85 a cada lado
vía.
Espesor de veredas 0 0.20 m.
Fuente: Elaborado por el Equipo Técnico
4.4 PLANTEAMIENTO TECNICO DEL PIP
LOCALIZACION
El proyecto se localizara en el Distrito de Pichacani, en la Ruta R-122. En dicha localización
existe riesgos o de desastres naturales de tipo meteorológico (vientos, heladas, Lluvias), según
los reportes estos peligros son de intensidad media y las condiciones geográficas y físicas del
lugar donde se pretende instalar el proyecto son adecuadas y sostenibles por lo que se
descarta cualquier cambio de localización o reubicación del Proyecto.
La zona del proyecto se encuentra en el acceso a la zona urbana, tiene una topografía
relativamente plana, típica de la zona denominada altiplánica, una característica
predominante en la zona es la llanura casi horizontal, con pendientes bajas.
80
El Río Loripongo presenta curso ligeramente sinuoso, con un cauce casi superficial
regularmente definido, es de régimen estacional con un ancho promedio de 80 m en la zona del
puente existente (con socavación en el pie de pilares), y de 120 m en el acceso a la Localidad
de Laraqueri (Capital del Distrito), con ambas márgenes encausadas. El área de ubicación del
puente está íntegramente constituida por la presencia de materiales no consolidados de origen
aluvial fluvio aluviales y fluvial, distribuidos en extensas terrazas correspondientes a antiguos
conos de deyección.
IMAGEN 23. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCCIÓN PUENTE LARAQUERI – HUARIJUYO
MADRE DE DIOS
CUZCO CARABAYA
SANDIA
MELGAR
AZANGARO SAN ANTONIO
DE PUTINA
B
O
HUANCANE L
I
LAMPA V
MOHO
I
A
AREQUIPA
LAGO
SAN ROMAN TITICACA
PUNO
YUNGUYO
MOQUEGUA
PERU CHUCUITO
EL COLLAO
TACNA
PUNO
VÍAS DE ACCESO
El acceso a la zona del Proyecto se realiza siguiendo de Puno a Laraqueri, en el Km 38+500,
ubicado en la Localidad de Laraqueri. Desviando hacia el lado Izquierdo, por el Jr. R. Barriga;
acceso a la Plaza de Armas de la Capital del Distrito de Pichacani interceptándose con la Ruta
Nacional PE-36B (Carretera Puno – Moquegua), se llega a la zona de ubicación del puente
objeto del presente proyecto.
El tiempo de recorrido de la ruta Puno – Zona del Proyecto (Localidad de Laraqueri) es de 40
minutos aproximadamente viajando en ómnibus. La ruta en mención se encuentra asfaltada
desde Puno hasta la Localidad de Laraqueri de la carretera Puno – Moquegua.
TAMAÑO
El tamaño del Proyecto se ha definido de acuerdo a la naturaleza del proyecto y la necesidad

de mejorar Mejorar las condiciones para la articulación vial del camino vecinal R-122, tramo
Laraqueri – C.P. Huarijuyo. se define a través de la brecha oferta-demanda.
81
PLANTEAMIENTO TECNICO
El planteamiento técnico de las alternativas, se da en base a los resultados de los estudios de
topografía, geología, geotécnica, hidrología, Refracción Sísmica, Estudios de peligro Sismo,
Diseño Estructural, socioeconómico e impacto ambiental tomando en consideración el tamaño
del proyecto, el mismo que permite dimensionar el proyecto y los requerimientos necesarios de
los materiales, recursos físicos y humanos para su concretización. Por la tanto, se
determinarán las características técnicas básicas de la alternativa seleccionada.
COMPONENTE I: Construcción de Puente Laraqueri-Huarijuyo
IMAGEN 27. VISTA FRENTE PROPUESTA DE PUENTE
EJE APOYO EJE APOYO

ESTRIBO IZQUIERDO ESTRIBO DERECHO
0+394.35 0+479.35
Hacia Laraqueri Hacia Huarijuyo
3935.89 3935.89
3923.81 3923.81
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GENERAL
 Tipo : Puente Reticulado mixtos tipo Warren

 Longitud : 85 m
 Ancho de la calzada : 6.0 m
 Estructura : Reticulada en forma de arco espaciadas
entre 7.10 m .
 Tablero : De concreto de altura variable, 0.30 m en el
centro y 0.20 m.
 Pilares : Monolíticas con una cimentación con pilotes
de diámetro D=1.20 M y cabezal o zapata de 1.50 m de altura
 Profundidad de pilotes : 15.00 m de concreto FC=280 Kg/Cm2.
 Estribos : Constituidos por pantallas verticales
 Dispositivos de apoyo : Dos planchas de Neopreno de dureza SHORE
60.
CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL DEL PUENTE

Tipo de puente
La longitud total del puente adoptado es de L=85.00 m, entre ejes de apoyos en los estribos. La
solución estructural adoptada está constituida por un puente reticulado mixto tipo Warren en forma
82
de arco con bridas inferiores de concreto y el arco y diagonales de acero estructural, semi-integral
con los estribos.
La sección transversal adoptada, corresponde a un ancho de calzada de 6.00 m con veredas de
ancho 0.85 m c/u incluyendo las barandas y el arco reticulado los cuales están protegidos por
parapetos tipo new jersey tienen una altura de 1.06 m y 0.68 m respectivamente, medidas desde el
nivel de vereda. La sección transversal corresponde a una calzada de una vía de tráfico e
incluyendo en ancho de las bermas de los accesos, con una superficie de rodadura asfaltada de 5.00
cm de espesor.
Superestructura
La Superestructura consiste en dos arcos reticulados mixtos tipo Warren de 14.00 m de altura en la
clave entre ejes de bridas, la brida de compresión tiene la forma de arco y está constituida por
estructura metálica, de 0.60 m de ancho y 0.60 m de altura, las bridas de tracción son de concreto
pos tensado de sección rectangular de 0.60 m de base y 0.70 m de altura, mientras que las
diagonales son tubos de acero de 0.30 m de diámetro.
Las estructuras reticuladas en forma de arco están espaciadas entre si 7.10 m y reciben el tablero
de concreto de altura variable, 0.30 m en el centro y 0.20 m en los extremos el cual está integrado
a las bridas de tracción, mediante un pos tensado transversal.
El tablero de concreto esta pos tensado longitudinalmente al igual que las bridas de tracción. La
fuerza final en el centro de luz para cada brida de tracción es de 950 ton. Transversalmente las
fuerzas de pos tensado del tablero son de 140 ton. Transversalmente las bridas de compresión están
unidas por con arriostres de tubos metálicos, dos en los extremos y tres en los espacios intermedios.
Las diagonales de la estructura están constituidas por tubos de acero de 0.30 m de diámetro y 9.5
mm (3/8‖) de espesor. Las diagonales son de acero de alta resistencia A-572 GR50.
Las bridas inferiores en sus zona extremas en una longitud de 3.60 m incrementan su ancho a 1.00
m. la losa del tablero termina en sus extremos en vigas transversales de 0.90 m de peralte y 1.35 m
de ancho. La losa del tablero al igual que las vigas transversales esta reforzada con pos tensado
transversal y dos mallas de armadura de acero.
Subestructura
La infraestructura está constituida por dos estribos-pilares de concreto armado, los pilares son los
apoyos del puente y la pantalla del estribo es monolítica con la superestructura, siendo los aleros
independientes de estas los cuales son para retener y/o actuar sobre el relleno de los accesos.
Los apoyos del puente consisten en dos pilares tipo pantalla de 2.45 m de altura, 0.80 m de
espesor, con una viga cabezal de 1.00 m de altura y 1.20 m de ancho donde se apoyan las vigas
principales del puente. Los pilares son a su vez monolíticas con una cimentación con pilotes de
diámetro Ø=1.20 m y cabezal o zapata de 1.50 m de altura, los pilotes tiene una profundidad de
H=15.00 m de concreto f’c=280 Kg/cm2.
Los estribos están constituidos por pantallas verticales de 3.40 m de altura y 0.60 m de espesor y
dos alas rectangulares de 5.70 m de longitud y 3.40 m de altura con 0.30 m de espesor,
83
independientes de la pantalla unidas mediante seis tirantes transversales postensados con una
fuerza de F=30 ton.
Los dispositivos de apoyo consisten en dos planchas de neopreno de dureza Shore 60, cada plancha
de espesor igual a 100 mm, además 9 planchas metálicas de 2 mm de espesor, haciendo un espesor
total por cada dispositivo de apoyo igual a 118 mm, con dimensiones en planta de 0.30m x 0.40m,
orientada la dimensión mayor en el sentido transversal.
ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño se ha efectuado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC, la Norma AASHTO
LRFD 2,010, aplicando la sobrecarga de diseño HL-93. Asimismo, se ha tomado criterios del Bridge
Design Manual del Departamento de Transportes del estado de Washington (―BDM‖), Manual de
diseño geométrico de carreteras de bajo volumen de tránsito, Manual de ensayos de materiales EG-
2000.
Detalles de la Superestructura
Barandas
Las barandas metálicas, se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas,
tendrán una altura de 0.95 m, y estarán formadas por planchas de acero A-36 unidas por tubos de
2‖ y 3‖ de diámetro SCH-40, unidas al tablero y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las
dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
Superficie de rodadura
La superficie de rodadura que actuará como superficie de desgaste y de protección de la losa,
estará constituida por una carpeta asfáltica en frio de 50 mm de espesor.
Drenaje del tablero
Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de tubería PVC de Ø=3‖ de diámetro
colocados a ambos lados de la calzada en el diedro formado por la cara del sardinel y la superficie
de la rasante separados entre sí 5.00 m, de acuerdo a lo indicado en los planos respectivos.
Losa de Aproximación
La losa de aproximación tendrá una longitud de 5.70 m a la entrada y a la salida del puente y
estarán apoyadas en los estribos y un durmiente de concreto armado.
Accesos
El acceso de la margen izquierda tiene una longitud de 30.00 m hasta el eje del estribo izquierdo,
el acceso de la margen derecha tiene una longitud de 350 m y una curva de desarrollo con radio
de 35.00 m para empalmar a la carretera vecinal existente.
La sección transversal de ambos accesos consiste en un ancho de calzada de 3.60 m y sobre ancho
en ambos lados de 1.20 m, correspondiente a una vía de tráfico, con una superficie de rodadura
compuesta por asfalto en frio de 5.00 cm de espesor.
Alineamiento de los Accesos
El alineamiento de los accesos al puente está determinado sobre la base de las vías existentes
adaptándose mediante curvas de empalme con radios mínimos de R=25.00 m como mínimo en el
acceso de la margen derecha.
84
Perfil longitudinal
La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) calculado,
considerando un galibo de 1.50 m entre el NAME y el nivel de fondo de viga de la superestructura.
Sección transversal
En los accesos del puente carrozable Laraqueri – Huarijuyo, se ha proyectado una calzada con un
solo carril de 3.60 m de ancho, con bermas a ambos lados de la vía de 1.20 m de ancho y con
bombeo de 2.0 %.
Obras de Protección Hidráulica y Encauzamiento

De acuerdo al estudio hidráulico y de hidráulica fluvial del rio Loripongo en la zona de ubicación
de la estructura del puente Laraqueri – Huarijuyo, la demanda para la estructura del puente es de
L=85.00 m, pero sin embargo debido a la extracción descontrolada de agregados en la zona el
cauce del rio se encuentra ensanchado hacia la margen derecha, requiriéndose una limpieza y
adecuación del cauce del rio Loripongo.
Para este fin se ha previsto en el proyecto realizar un encauzamiento del rio de acuerdo a la
capacidad hidráulica requerida mediante el estudio de hidrología e hidráulica para un periodo de
retorno de 100 años.
Esta estructura de encauzamiento tiene una longitud de 600 m, está constituida por un dique
construido con material de relleno seleccionado protegido con un sistema de enrocado a fin de
evitar la erosión lateral del talud del dique.
Asimismo, para proteger de la socavación en el pie de los estribos del puentes en el proyecto se
ha previsto una protección hidráulica alrededor de los estribos del puente, el cual será con un
sistema de enrocado alternado con material impermeable.
Señalización
Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de construcción como durante la
etapa de operación del puente, la etapa de construcción comprende la duración de las obras para
la construcción del puente Laraqueri - Huarijuyo, mientras que la etapa de operación comprende
desde la puesta en funcionamiento del puente.
En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que adviertan al conductor la

presencia del camino provisional de desvío de las obras en una distancia de 150 metros, en la
etapa de operación se ha considerado el uso de señales que adviertan al conductor la presencia
del puente Laraqueri - Huarijuyo y los alineamientos del eje de vía.
Para la etapa de operación del puente se han considerado:

 02 Señales informativas
 02 Señales preventiva
ESTUDIOS REALIZADOS
85
A continuación se presenta un resumen de los estudios de ingeniería tomados en cuenta para el

diseño de la vía, las mismas que se muestran a detalle en los Anexos TOMO III.
Georeferenciacion.- a partir del reconocimiento de campo se ha iniciado la Monumentacion de

Puntos Geodésicos y su posterior levantamiento topográfico.
Los puntos georefenciales y control tomados a partir de los hitos corresponden a PCG-01,PCG-02 y
PCG-03 ajustados al punto de coordenadas PNO2. Del Instituto Geográfico Nacional. Con una
precisión absoluta horizontal, oscilo entre 0,001 y 0,009 m.
CUADRO 40. COORDENAS GEODÉSICAS Y TOPOGRÁFICAS PUENTE HUARIJUYO-LARAQUERI
Coordenadas U.T. M. WGS84 Coordenadas

Cota Factor de Escala de Factor de Escala Factor de escala
ppm Topograficas COTA
Ortometricas Proyeccion deElevacion Combinado
Ficha Norte Este Norte Este
PN02 8.248.372.298 389.775.698 3.842.229 0,99975025 0,99938910 0,99913950 -860 8.248.372.298 389.775.698 3.842.229
A: PCG-01 8.213.604.050 386.605.484 3.938.011 0.99975901 0,99937408 0,99913324 -867 8.213.604.050 386.605.484 3.938.011
B: PCG-02 8.213.842.206 386.481.242 3.939.212 0,99975936 0,99937389 0,99913340 -867 8.213.842.413 386.481.134 3.939.212
C: PCG-03 8.213.584.367 386.437.374 3.938.968 0,99975948 0,99937393 0,99913356 -866 8.213.584.350 386.437.228 3.938.968
IMAGEN 28. VERIFICACION DE PUNTOS CGP 01
Topografía.- tiene una topografía relativamente plana, típica de la zona denominada

altiplánica, una característica predominante en la zona es la llanura casi horizontal, con
pendientes bajas.
 En cuanto a los estudios de topografía y diseño vial de acuerdo a los planos, el puente
Laraqueri-Huarijuyo, se encuentra en el acceso a la zona urbana, por tanto, los niveles de
rasante de las calles pavimentadas (Jr. Roberto Barriga) demandan adaptarnos en lo posible
a dicho nivel.
 El cauce del rio Loripongo en la zona de ubicación del proyecto es superficial y

morfológicamente alterado hacia la margen derecha, debido a la extracción progresiva de
materiales de construcción (agregados).
86
 El alineamiento del puente es recto, coincidiendo con el eje de vía del acceso de la margen
izquierda (zona urbana).
Estudio de Geología.- Con la finalidad de realizar un estudio geotécnico consistente,

previamente se han desarrollado estudios geofísicos en la zona del proyecto, tanto en la
dirección longitudinal del Puente y transversal del Puente, obteniéndose la siguiente
información:
El subsuelos está conformado por un primer estrato H1, a una profundidad de 2.80 m, está
compuesta por capas superficiales de depósitos fluvioaluviales, litología bolones, guijas en
matriz de gravas y arenas, sueltos cohesionados, saturados por el nivel freático alto en el cauce
del rio. La capacidad portante de estos materiales varía entre 2.0 Kg/cm2 a 3.0 Kg/cm2.
Asimismo, se ha identificado un estrato subrayacente H2, hasta una profundidad de 35 m,
conformado por un horizonte de depósitos holocenos, litología gravas, guijas arenas, estando
alojados en estos acuíferos de flujos hidráulicos subterráneos.
Para la caracterización geotécnica del suelo de fundación en la zona de ubicación del proyecto
se realizaron sondajes de prospección geotécnica mediante el sistema CPT (Cono Peck), con
ensayos realizados cada metro de profundidad. Este sistema de exploración ha sido el adecuado
y nos ha permitido evaluar directamente las características principales del suelo y los
parámetros de resistencia y deformación. Se realizaron ensayos mediante el Cono Peck (CPT) en
cada metro hasta la profundidad explorada. Las excavaciones alcanzaron las siguientes
profundidades
CUADRO 41. EXPLORACIONES
Profundidas de Exploración
Pozo Profundidad a cielo abierto (m) Ubicación
S-1 3.75 Lado Izquierdo
S-2 3.90 Lado Derecho
c) DESCRIPCION DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO

En base a los trabajos de campo se deduce la siguiente conformación:
El Sondaje S-1
–0.50 m está conformado superficialmente por un suelo arenoso de color café a grisáceo.
– 5.5 m está conformado de gravas y arenas limosas, semi compacto.
87
IMAGEN 29. ESTRATIGRAFIA DEL SONDAJE S-
PROF. MUESTRA
SIMBOLOGIA CLASIFICACION DESCRIPCION
(m) OBTENIDA
0.00
N.F.
0.30
0.60
0.90
1.20
1.50
1.80
Gravas mal
2.10
gaduadas a gravas
2.40 M1 GP
limosas, con cantos
2.70 de color gris .
3.00
3.30
3.60
3.90
4.20
4.50
4.80
5.10 ? ?
IMAGEN 30. PERFORACION CON SPT LADO IZQUIERDO S – 1
El Sondaje S-2
 0.00–0.20 m está conformado superficialmente por un suelo arenoso de color café a
grisáceo.
 0.20 – 3.6 m está conformado de gravas y arenas limosas, semi compacto.
88
IMAGEN 31. ESTRATIGRAFIA DEL SONDAJE S-2

PROF. MUESTRA
SIMBOLOGIA CLASIFICACION DESCRIPCION
(m) OBTENIDA
0.00
0.30 N.F.
0.60
0.90
1.20
1.50
1.80
Gravas mal
2.10
gaduadas a gravas
2.40 M1 GP
limosas, con cantos
2.70 de color gris .
3.00
3.30
3.60
3.90
4.20
4.50
4.80
5.10 ? ? ?
IMAGEN 32. PERFORACION CON SPT LADO DERECHO S – 2
CALCULO DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE

Para el cálculo de la capacidad portante se ha tomado una muestra alterada para el ensayo
de corte directo que nos da el ángulo de fricción y la cohesión. La capacidad de carga se ha
analizado usando la fórmula de Terzaghy y Peck (1967), con los parámetros de Vesic (1973).
89
CUADRO 42. RESULTADOS CAPACIDAD PORTANTE ADMISIBLE

Capacidad Portante Admisible Asentamiento A
Estructura
(Kg/cm2) Hd
S-1 3.75 Lado Izquierdo
S-2 3.90 Lado Derecho
Para Zapatas Continuas
qu  cNcSc  DfNqSq  0.50BNSy
qadm  qu / 3
qadm = capacidad portante admisible en kg/cm2
Ø = ángulo de fricción interna
γ = Peso específico del suelo en Kg/cm3
C = cohesión en kg/cm2
Df = profundidad de cimentación en cm.
B = ancho de la zapata en cm.
Nc, Nq, N γ = factores de capacidad de carga
FS = Factor de Seguridad
Tomando estos criterios se obtienen los siguientes resultados para cada estribo del puente:
CUADRO 43. CALCULO DE CAPACIDAD PORTANTE SONDAJE 01.

Peso unitario Peso unitario FACTOR DE CARGA FACTORES DE FORMA
PROF. COHESION qu qad
S/nf D/nf Ø
Nc Ny Nq sq sy sc
Df γ'm Kg/m3 γ'm Kg/m3 Kg/Cm2 Kg/Cm2 Kg/Cm2
1.00 1000 1000 30.20 0.00 30.65 23.12 18.85 1.57 0.67 1.59 6.80 2.27
2.00 1000 1000 32.65 0.00 37.54 33.45 25.07 1.57 0.67 1.59 13.42 4.47
3.00 1000 1000 29.85 0.00 29.80 21.94 18.11 1.57 0.67 1.59 12.16 4.05
4.00 1000 1000 34.16 0.00 42.79 42.18 30.06 1.57 0.67 1.59 25.85 8.62
5.00 1000 1000 34.17 0.00 42.83 48.03 30.10 1.57 0.67 1.59 31.57 10.52
Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR – Puno
CUADRO 44. CALCULO DE CAPACIDAD PORTANTE SONDAJE 02.

FACTOR DE CARGA FACTORES DE FORMA
Peso unitario Peso unitario
PROF. COHESION qu qad
S/nf D/nf Ø
Nc Ny Nq sq sy sc
Df γ'm Kg/m3 γ'm Kg/m3 Kg/Cm2 Kg/Cm2 Kg/Cm2
1.00 1000 1000 32.82 0.00 38.07 34.30 25.57 1.57 0.67 1.59 9.72 3.24
2.00 1000 1000 33.25 0.00 39.52 36.66 26.93 1.57 0.67 1.59 14.54 4.85
3.00 1000 1000 34.13 0.00 42.67 41.97 29.94 1.57 0.67 1.59 21.06 7.02
3.50 1000 1000 34.12 0.00 42.64 41.90 29.90 1.57 0.67 1.59 23.37 7.79
Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR - Puno
90
CAPACIDAD ADMISIBLE POR ASENTAMIENTO

Se propone el criterio de limitar el asentamiento de la cimentación a 2 Pulgadas (5.04cm), de
acuerdo a Terzaghi y PecK (1967).
Para determinar el asentamiento de la zapata sobre los limos y gravas se ha utilizado el método
elástico para el cálculo de asentamientos inmediatos mediante la siguiente relación:
S = Asentamiento inmediato en cm.

i
µ = Relación de Poisson
If = Factor de Forma
Es = Modulo de Elasticidad
q0 = Presión de Trabajo
B = Ancho de cimentación.
Teniendo en cuenta estos criterios y basándonos en los resultados del laboratorio se obtiene los
siguientes resultados:
Entonces la capacidad admisible por asentamiento inmediato será:

CUADRO 45. CAPACIDAD ADMISIBLE SONDAJE N° 1
PROF Es u qadm If sr
1 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96
2 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96
3 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91
4 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91
5 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91
CUADRO 46. CAPACIDAD ADMISIBLE SONDAJE N°2

PROF Es u qadm If sr
1 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96
2 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96
3 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91
3.5 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91
ESTUDIO DE CANTERAS
CANTERAS LOCALIZADAS
Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento
y obras de arte que se presupuestarán en Estudio: Construcción del puente Huarijuyo - LaraqueriI:
Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes en el
proyecto y se distribuyen de la siguiente manera:
91
Canteras para rellenos, roca, ligantes. Son los siguientes:
 Cantera ― Km.1+500
 Cantera ‖ Km. 4+000
 Cantera ―Km. 6+000
 Cantera ―Puente -Laraqueri‖
Ensayos de las Muestras de Canteras

Los materiales disturbados extraídos en la investigación de campo, fueron procesados en el
Laboratorio de Mecánica de Suelos, empleando las normas ASTM y EM-2000- (MTC)
De los materiales obtenidos en cada cantera, se tomaron muestras para determinar en el
Laboratorio sus características físicas – mecánicas y químicas así como también su calidad como
agregados para la nueva estructura a construirse.
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera se han sometido a los ensayos
mínimos de tres clasificaciones y una calidad por cada hectárea, de tal forma que se ha cubierto
toda el área y volumen de explotación, definiendo cada cantera estadística mente para cada tipo
de ensayo.
El programa de ensayos comprendió de los siguientes ensayos:

 Análisis Granulométrico : MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Límites de Consistencia
 Límite Líquido : MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Límite Plástico : MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Cantidad de Material menor que la N° 200 : MTC E 202 (ASTM-D-1140)
 Equivalente de arena : MTC E 114 (ASTM-D-2419)
 Gravedad específica y absorción : MTC E 205 (ASTM-C-128)
 Peso unitario : MTC E 203 (ASTM-C-29)
 Clasificación de SUCS : ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO : ASTM-D-3282
Características e Interpretación de Resultados

Las características observadas en campo, los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica
de Suelos, la clasificación visual de los materiales nos permiten interpretar y describir las
características físico-mecánicas de los materiales, recomendando su utilización o descartando de
acuerdo a su calidad para cada una de las diferentes obras propuestas en el presente Estudio, los
estratos encontrados en el estudio de campo se han clasificado según AASHTO y SUCS y ensayados
según la Norma EM-2000 del MTC.
Las características de las Canteras Localizadas son las siguientes:
92
CANTERA HORMIGON (RIO LARAQUERI)
A) Ubicación y acceso:
Se encuentra ubicado en el Km 39+000 a una distancia de 500 Mts. Del distrito de Laraqueri, su
acceso es por el Jr. Rodrigo barriga.
B) Descripción:
Se encuentra ubicada en la cuenca del río Laraqueri, en el cauce actual de la misma, es un

material compuesto de grava y arena limosa mal graduado, con clastos de origen aluvial, con
partículas pétreos de rocas volcánicas de formas redondeadas, de color gris oscuro a gris parduzco
blanquecino, el nivel freático se regular variando de acuerdo a las estaciones del año, pero es
recomendable su extracción en épocas de estiaje, donde no existe corrientes de agua.
Para poder realizar su explotación en los bordes del lecho se debe realizar el desbroce de en el
cauce actual no requiere el desbroce porque ya aflora el material, en las calicata efectuadas se
aprecia los estratos de hormigón en deposición horizontal de 0.60 m de espesor de gravas y
arenas limpias, para ser empleados en la preparación de concreto hidraúlico,
La cantera presenta volúmenes suficientes para atender y satisfacer las necesidades de demanda
para la ejecución de los proyectos.
Nº 01 CANTERA HORMIGON(RIO LARAQUERI) JULIACA)

Ubicación Km. 500+000. Mts.
Acceso margen derecho
Potencia Indeterminado
Periodo de Explotación Con Excavadora y Cargador Frontal.
Profundidad De Explotación Altura de promedio del corte de talud 2.0.m.
Material Hormigón
Textura Heterogénea
Dureza Buena – Media
Observaciones :
solo se podrá utilizar para relleno, concreto hidráulico.
Para Concreto 100%

Rendimiento
Relleno 80
%%
93
CANTERA ROCA (SIKINI – WICHINCA.Km.6+000)
A) Ubicación y acceso:
Se encuentra ubicado en el Km 6+000 margen derecho sobre la carretera Laraqueri - Moquegua,

está a una distancia de 100.00 m. de la vía, el depósito se encuentra a un costado de la vía, la
topografía que presenta la cantera es con moderadas inclinaciones.
B) Descripción:
El material se encuentra emplazada en la quebrada de origen coluvial en forma cónica de

orientación Este a Oeste, la explotación del material aprovechable está compuesto de suelos
coluviales formados in situ; las formas de clastos son angulosos a sub angulosos que varían
desde tamaños de > 7‖.
Para ser empleadas para el relleno, subrasante, enrocados, defensas rivereñas no requieren ser
tratados sino en forma natural. Las rocas son resistentes dando como resultado en los ensayos
de Abrasión un desgaste de 30.55%, Para la explotación de la cantera, se requiere un desbroce
de suelos orgánicos de 0.30 m de espeso
Nº 02 CANTERA ( ROCA)
Ubicación Km. 6+000
Acceso Margen derecho
Potencia 40.000 M3
Periodo de Explotación Con. Tractor oruga, Excavadora.
Profundidad de Explotación Al tura de promedio del corte de talud 30.00Mts.
Material Coluvial.
Textura Heterogenea
Dureza Media – Buena
Observaciones :
Se usara voladura
Rendimiento Para Relleno 50%

Enrocado 80%
CANTERA LIGANTE (SIKINI – WICHINCA .Km. 4+000)
94
A. Ubicación y acceso:
Se encuentra ubicado en el Km 4+000 margen derecho sobre la carretera Laraqueri - Moquegua,

está ubicado a un costado de la vía con un acceso de 110. m, el depósito se encuentra a un
costado de la vía, la topografía que presenta la cantera es con moderadas inclinaciones.
B. Descripción:
El material se encuentra emplazada en la pendiente de origen coluvial en forma cónica de
orientación Este a Oeste, la explotación del material aprovechable está compuesto de suelos
coluviales formados in situ; las formas de clastos son sub redondeados a sub angulosos que varían
desde tamaños de 3 pulgadas compuesto de materiales grava, limo y arcilla.
Para ser empleadas para mezcla de canteras requieren ser tratados en combinación con otras
canteras. Para la explotación de la cantera, se requiere un desbroce de suelos orgánicos de 0.40
m de espesor.
Nº 03 CANTERA (LIGANTE)
Ubicación Km. 4+000
Acceso margen derecho
Potencia 0.000 M3
Periodo de Explotación Con tractor oruga,excavadora.
Profundidad de Explotación Altura de promedio del corte de talud

50.00mts.
Material Coluvial.
Textura Heterogenea
Dureza Media – Buena
Observaciones :
Solo se podrá usar para mezcla de canteras
Para mezcla 50.%
Rendimiento
95
CANTERA RELLENO (SOQUESANI Km.3+000)
Se encuentra ubicado en el Km 3+000 margen derecho de la vía, Laraqueri- Moquegua a una

distancia de 90.m.
B. Descripción:
El material se encuentra emplazada en la quebrada que es en forma longitudinal de Este a

Oeste, la explotación del material aprovechable está compuesto de suelos aluviales
transportados y depositados en la quebrada, los depósitos se encuentra aguas arriba y aguas
debajo de la vía; las formas de clastos son redondeados varían desde tamaños de > de 6‖
pulgadas acompañado con materiales gravosos, arenosos con finos. es que tiene partículas de
hasta 6 pulgadas de diámetro. La composición de esta cantera está conformada por rocas
volcánicas, con clastos resistentes.
Nº 04 CANTERA (Relleno)
Ubicación Km.3+000
Acceso 90.00.Mts.
Potencia 20.000 M3
Periodo de Con tractor oruga y excavadora
Explotación
Profundidad de Altura de promedio del corte de talud 20.00.Mts.
Explotación
Material Coluvial
Textura Heterogénea
Dureza Media a buena
Observaciones :
Solo se podrá usar para la conformación de rellenos
Para Relleno 80.%
Rendimiento
CANTERA RELLENO (CHUNGARA - PUENTE)
96
Se encuentra ubicado a 800 m. de la zona de estudio margen derecho, en la misma quebrada,

su acceso es por el puente existente.
B. Descripción:
Se encuentra ubicada a 800 m. de la zona de estudio, al costado del cauce actual de la misma,
es un material compuesto de grava y arena limosa mal graduado, con clastos de origen aluvial,
con partículas pétreos de rocas volcánicas de formas redondeadas, de color marrón a gris
parduzco se encuentra muy cerca a la superficie variando de acuerdo a las estaciones del año,
pero es recomendable su extracción en épocas de estiaje, donde no existe corrientes de agua.
Para poder realizar su explotación en los bordes del lecho se debe realizar el desbroce de
material de cobertura y orgánico en promedio de 0.20 m requiere el desbroce s efectuadas se
aprecia los fragmentos de roca, etc.
La cantera presenta volúmenes suficientes para atender y satisfacer las necesidades de
demanda para la ejecución del proyecto.
Nº 05 CANTERA (RELLENO - CHUNGARA)

Ubicación Puente - Chungara
Acceso 800.00.Mts
Potencia 0.000 M3
Periodo de Explotación Con tractor oruga y excavadora
Profundidad de Altura de promedio del corte de talud 1 5.00mts.
Explotación
Material Coluvial
Textura Heterogenea
Dureza Media a buena
Observaciones :
Solo se podrá usar para la conformación de rellenos.
Rendimiento Para relleno 70.%
FUENTES DE AGUA
UBICACIÓN: Son depósitos de origen coluvial, eluvial las fuentes de agua están ubicados:
en el mismo rio laraqueri, con un acceso de 500.m desde el distrito de laraqueri.
97
Los resultados del análisis de control de calidad (Análisis Físico Químico) realizado en el
Ministerio de Salud Muestran los resultados siguientes:
CUADRO 47. CONTROL DE CALIDAD DE AGUA: SECTOR HUARIJUYO, DIST, LARAQUERI,

PROV. PUNO
Parametros Metodo Analitico Muestra N° RIO LARAQUERI Requisitos Maximos Permisibles Según O.M.S
Aspecto Inpesc. Fisicca Normal -
Color (PtC) Colorimetrico Incoloro -
Turbiedad (NTU) Turbidimetrico 5.6 5-25(NTU)
Temperatura (°C) Termohidrometrico 17.8 -
PH Potenciometrico 7.03 6.5-9.5
Conductividad Us/cm Titulometrico 89.2 -
Total de Solido Disueltos TDS (mg/L) Titulometrico 81.6 -
Dureza Total como CaCO3(mg/L) Titulometrico 62.6 120-500
Alcalinidad Total Titulometrico N.D. -
Cloruros Como CI (mg/L) Titulometrico 71.1 25
Sultados como SO4 (mg/L) Colorimetrico <5 400
Cloro Residual libre (mg/L) Colorimetrico 0 -
Referencia biblio grafica: M eto do No rmatizado s para el analisis de agua P o table y Residuales-A merican P ublic Health A sso ciatio n,
Water Wo rks, A sso ciatio n Water P ó llutio n Co ntro l Federatio n 29 th Editio n.
98
ESTUDIO DE REFRACCION SISMICA
El estudio de Refracción sísmica Determina las velocidades compresionales de ondas P,

establece perfiles estratificados de los materiales de fundación, en función a las velocidades
de propagación de ondas y/o sus características dinámicas, cuyas profundidades de
investigación alcanzaron )un espesor de 25.00m).
Este ensayo s encuentra normalizado de acuerdo a la Norma Técnica Peruana NTP

339.157.157:200, en la Guía Normalizada para el uso del Método de Refracción Sísmica en las
investigaciones del subsuelo.
Los sectores con levantamiento Geosismico fueron:
CUADRO 48. LÍNEAS DE REFRACCIÓN SÍSMICA –ESTRUCTURA ANALIZADA

Proyecto Sector Linea de Refraccion Posicion Cogido Longitud
Estribo Linea LS-01 Tranversal P: LA-HU.-LB.01 75.00
Izquierdo y Linea LS-02 Tranversal P: LA-HU.-LB.02 75.00
Construccion Acceso Linea LS-03 Tranversal P: LA-HU.-LB.03 75.00
del Puente Estribo Linea LS-04 Tranversal P: LA-HU.-LB.04 75.00
Derecho y Linea LS-05 Tranversal P: LA-HU.-LB.05 75.00
Acceso Linea LS-06 Longitudinal P: LA-HU.-LB.06 75.00
La evaluación de la Refracción Sísmica ha consistido en graficar líneas de la superficie

basándose en la topografía superficial, indicando los puntos de localización de geófonos y los
puntos de impacto.
Para cada una línea sísmica se ha establecido perfiles estratigráficos con valores de velocidad
de propagación de ondas longitudinales (ondas P), basándose en las dromocronicas calculadas
de los tiempos de llegada de las ondas.
A continuación se muestra los resultados del ensayo de Refracción Sísmica representada por
las secciones geo sísmicas de cada línea sísmica analizada.
99
CUADRO 49. ESTRIBO IZQUIERDO

LÍNEA DE REFRACCIÓN (LS’01)
Line a de Esp e so r d e l
Estrato s V p (m/s) Pro fund id ad De sc rip c io n
Re frac c io n Estrato (m)
Ma teria l de cobertura conforma do

1 300 0.07-1.36 0.0-1.30
por s uelo fluvio-a luvia l s uelto
Es ta ria cons tituido por s uelos

a luvia les (Fra gmentos de gra va )
2 899.00 3.03-5.20 1.30-7.20 media na mente dens os
LS-01 s us tenta dos en una ma triz a reno
limos a

a luvia les (Fra gmentos de gra va y
3 2043.00 18.69-21.88 7.20-25.00 bolones ) compa ctos a muy
compa ctos s us tenta dos en una
ma triz a reno limos a
CUADRO 50.ESTRIBO IZQUIERDO

Line a de Espe so r de l
Estrato s V p (m/s) Pro fundidad De sc ripc io n

1 300 0.034-1.44 0.0-1.45

2 832.00 3.42-5.5.82 1.45-6.90 media na mente dens os
s us tenta dos en una ma triz a reno
LS-02
limos a

CUADRO 51. ESTRIBO IZQUIERDO

Line a de Esp e so r d e l
Estrato s V p (m/s) Pro fund id ad De sc rip c io n

1 300 0.00-1.15 0.0-1.20

2 947.00 1.21-5.07 1.20-5.60 media na mente dens os
LS-03
limos a

CUADRO 52. ESTRIBO DERECHO


300 0.00-1.27 0.0-1.30
1
1065.00 234-4.12 1.30-4.80 media na mente dens os
LS-04
2 limos a

1886.00 20.52-22.48 4.80-25.00 bolones ) compa ctos a muy
3

Linea de Espeso r del
Estrato s V p (m/s) Pro fundidad Desc ripc io n
Refrac c io n Estrato (m)

300 0.28-0.90 0.0-0.90
por suelo fluvio-a luvia l suelto
1
Esta ria constituido por suelos
1065.00 2.68-3.56 0.90-4.20 media na mente densos
sustenta dos en una ma triz a reno
LS-05
2 limosa
Esta ria constituido por suelos

1991.00 21.04-21.45 4.20-25.00 bolones) compa ctos a muy
compa ctos sustenta dos en una
ma triz a reno limosa
3
100


1 300 0.28-1.49 0.0-1.50
1.50-6.50 media na mente dens os
LS-06
2 1010.00 2.25-4.59 limos a

bolones ) compa ctos a muy
3 1827.00 1.06-22.38 6.50-25.00
Dada que la profundidad de exploración se encuentra directamente relacionada con la

longitud de las líneas Geofísicas, se realizarán los ensayos de refracción sísmica con una
longitud establecida cada 75m. Para obtener los perfiles sísmicos con las velocidades de
ondas (Vp), con el cual se logró explorar profundidades del orden de 25.00 a 30.00 m.
ESTUDIO DE PELIGRO SISMO
SIMICIDAD DE LA ZONA DE INFLUENCIA

En general, la información detallada de la sismicidad de una determinada región se encuentra
recopilada en registros históricos e instrumentales, siendo estos últimos los que presentan, en
su totalidad, una mejor precisión de la ubicación hipocentral y de la magnitud de los eventos
sísmicos ocurridos se puede observar en el plano G&G-1-PS-002
La información sísmica histórica e instrumental conjuntamente con estudios geológicos y
tectónicos permiten definir las fuentes sismogénicas de una determinada región y
caracterizarlas a través de sus parámetros sismológicos.
RESULTADOS DE ESTUDIO PELIGRO SISMO
La geotectónica y sismo tectónico de la zona de estudio muestran que existen evidencias de

actividad sísmica relacionada con los sistemas de fallas que podrían influir en el proyecto. En
tal sentido, se estima que de ocurrir un desplazamiento repentino de la falla Tuncuchi (PE-33)
alcanzara aceleraciones de 0.25g.
De acuerdo a la sismicidad histórica y los mapas de isosistas recopilados, el área de estudio ha

experimentado intensidades de V grados en la escala Mercalli Modificada.
sismo génicas
definidas por Gamarra y Aguilar (2009) clasificadas de acuerdo a los mecanismos de rotura:
subducción de interfase, subducción de intraplaca y corteza superficial.
101
Los parámetros sismológicos de las fuentes sismogénicas utilizados en el análisis fueron

determinados por Gamarra y Aguilar (2009) utilizando el modelo exponencial no truncado de
Gutenberg y Richter y el modelo de tiempo de ocurrencia de Poisson.
Los resultados de la evaluación del peligro sísmico probabilístico para el OBE (Sismo Base de
Operación) indican que para un 10% de probabilidad de excedencia en un período de
exposición de 50 años (período de retorno de 475 años), los valores de las aceleraciones
máximas en el terreno (PGA) de la zona de estudio en Roca (Tipo B) y en suelo firme (Tipo D)
son: 0,22g y 0.38g respectivamente.
Los resultados de la evaluación del peligro sísmico probabilístico para el MCE (Máximo Sismo
Creíble), según el IBC 2009, indican que para un 2% de probabilidad de excedencia en un
período de exposición de 50 años (período de retorno de 2475 años), los valores de las
aceleraciones máximas en el terreno (PGA) de la zona de estudio en Roca (Tipo B) y en suelo
firme (Tipo D) son: 0,34g y 0.58g respectivamente.
En el presente estudio se ha elaborado espectros de respuesta de diseño siguiendo la

metodología del IBC 2009 que considera las aceleraciones para 0,2 s y 1,0 s para un período
de retorno de 2475 años.
De acuerdo con los resultados obtenidos en el presente estudio, se recomienda para la zona
del proyecto, valores de aceleraciones horizontales máximas (PGA) de 0,22g, y 0.38g para
Roca (Tipo B) y suelo firme (Tipo D) respectivamente; correspondientes a un período de
retorno de 475 años asociado a un 10% de probabilidad de excedencia en 50 años de período
de exposición. Debe señalarse que los valores recomendados en el presente estudio no
consideran los efectos de amplificación por perfiles de suelos muy profundos (suelos con
distancias a la roca mayores de 20 m), por lo tanto de ser el caso, deberá realizarse un
estudio de amplificación sísmica considerando las condiciones locales del sitio de interés.
Para los análisis de estabilidad por métodos seudoestáticos para muros y taludes se
recomienda emplear un coeficiente sísmico igual a 1/2 de la aceleración máxima del terreno
(PGA). De este modo, los valores de los coeficientes sísmicos recomendados para el área de
estudio corresponden a: 0,11 g para Roca (Tipo B) y 0,19g en suelo firme (Tipo D).
102
ESTUDIO HIDROLOGICO
La extensión en estudio se ubica entre los cuadrángulos 8,219,802 N a 8,189,305 N de Sura

Norte y 355,539 E a 389,269 E de Este a Oeste. La dirección general del flujo del río Loripongo
atraviesa esta área es hacia el norte. El área en estudio se encuentra a una altitud promedio
de 3,950.0 y a unos 95.0 km del de la desembocadura al Lago Titicaca.
Los afluentes importantes para el estudio de hidráulica fluvial que se unen al río Loripongo;
son el río Morocollo y el río Hualliquiunasa. Las confluencias de estos ríos forman el río
Loripongo que pasa por el margen derecho por el este a la ciudad de Laraqueri.
Los canales fluviales fluyen y se trenzan históricamente a través de anchas zonas de
inundación aluviales, abarcando un ancho promedio de 200 m históricos, según las Fotos VIII-1
y VIII-2, en este tramo del cauce, tiene una suave pendiente de 0.00625. El material aluvial
no cohesivo depositado está compuesto por arenas y en su mayoría gravas, con 89.8% de los
diámetros de partículas de grava. La proporción de partículas de arena en los materiales del
lecho varía de una ubicación a otra desde en un rango del 6%, y a cantidades insignificantes
en otras. Las distribuciones observadas del tamaño de grano en esta parte del Río Loripongo
son indicadoras de una zona de ―transporte‖, ubicada entre la zona de ―erosión‖ aguas arriba
y las zonas de ―deposición‖ aguas abajo, del sistema fluvial. De las Fotos VIII-1 y VIII-2, se
puede ver que el rio se encuentra en cambio constante de su cauce, con no tan notados
meandros de geometría muy variada. Este patrón irregular es la consecuencia de la influencia
de los materiales cohesivos que limitan el río, además, de actividades de extracción de
material aluvial en el tramo en estudio, de lo cual se puede concluir que para la
implementación del proyecto del Puente Huarijuyo, será necesario realizar un encauzamiento
y a la vez la descolmatación moderada en este tramo del río Loripongo.
Condiciones para el cálculo hidráulico

Emplazamiento y luz del puente proyectado
El puente proyectado se emplazará inmediatamente aguas abajo del puente antiguo existente
a 1.2 km aproximados, que a diferencia de este, el puente proyectado no tendrá ningún
estribo dentro del cauce, quedando solo por definir según la hidráulica del río la luz del
puente proyectado, y por particularidad de la formación del cauce en la zona de ubicación
del puente proyectado, se evaluaran la mejor alternativa de luz del puente, repercutiendo en
los costos finales del proyecto.
Caudales de diseño
Atendiendo a las exigencias del Manual de Carreteras, se adoptará como crecida de diseño a
la correspondiente a un período de retorno T = 200 años, no obstante a lo anterior, el diseño
del puente se verificará para la crecida correspondiente al período de retorno T = 500 años de
tal modo de garantizar que la estructura proyectada, aún cuando ocupando la revancha
103
establecida en relación con el nivel de aguas máximas, permita el paso de la crecida señalada
sin alcanzar la cota inferior de sus vigas.
Los caudales correspondientes a las crecidas de diseño analizados en el capítulo anterior, se

muestran en el Cuadro VIII-1.
CUADRO 55. CAUDALES DE DISEÑO PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO

EN LA CUENCA DEL RÍO LORIPONGO.
TR Precipitacion Maxima Caudal Maximo instantaneo (m3/s)
Años (mm) (m3/s)
5 40.6 90.4
10 45.9 123.1
20 51 157.1
25 52.7 168.9
50 57.7 204.9
100 62.8 243.2
200 67.9 282.8
500 74.8 338
1000 80.2 382.4
2000 85.8 429.3
Fuente: Estudio de Hidro lo gia
8.2.3. Topografía
La topografía disponible para los efectos de este estudio proviene de un levantamiento
topográfico efectuado por la brigada de topografía del proyecto, siendo proporcionado por el
responsable de topografía por medio de la Oficina de Estudios de Pre Inversión del Gobierno
Regional Puno.
El levantamiento consistió en un levantamiento topo batimétrico del cauce del rio en una
longitud aproximada de 1.6 km, 1214 metros aguas arriba y 386 metros aguas abajo, del eje
del cauce, abarcando un ancho promedio de 200 metros cubriendo el cauce y su evolución
morfológica. En cuanto a las secciones y los perfiles que se analizaran en la morfología del
cauce estas se definieron cada 25 metros, teniendo un total de 64 secciones del cauce según
la dirección del cauce, además que se incluye la progresiva 0+386.31, donde se ubica el eje
proyectado del puente. Cada perfil transversal representa adecuadamente a la sección del río
en crecida, toda vez que cada uno de ellos cubre tanto al cauce principal como a sus
respectivas riberas de inundación disponibles en el levantamiento.
8.2.4. Pendiente
Basado en la topografía disponible, se estimó la pendiente longitudinal del río con un valor
de s=0.0062034 m/m, el cual será usado en el modelamiento hidráulico.
104
8.2.5. Coeficiente de Rugosidad

El río, en el tramo de interés, mantiene
una sección transversal de similares
características, en la que se distingue un
cauce principal y riberas de inundación. El
cauce principal está en general bien
conformado y con un tipo definido de
material aluvial, con secciones transversales relativamente regulares y sin vegetación en su
interior.
Régimen de escurrimiento
Dadas las características del río Loripongo, para las 2 situaciones de crecidas analizadas, el
régimen de escurrimiento de éste, en el tramo de análisis corresponde al régimen sub crítico.
Consideraciones para la simulación hidráulica.
Premisas para la simulación
Para la simulación hidráulica del río Loripongo, se asumió las siguientes premisas:
• Se establecen dos escenarios de simulación actual y futura.
• Las secciones fueron generadas a partir del levantamiento topográfico.
• Cota de fondo: es la menor de las secciones.
• No existe movimiento de tierras en el cauce.
Información base para la simulación (Data).
Para efectuar la simulación se requiere el ingreso de la siguiente información:
• Las secciones del río Loripongo, serán enumeradas ascendentemente desde aguas abajo
hacia aguas arriba (estando la progresiva 1+600 aguas arriba y 0+000 aguas abajo).
• River, nombre del río (río Loripongo).
• Progresiva, estacado de aguas abajo hacia aguas arriba.
• Reach, tramo, a partir de un punto de referencia (progresiva 1+600 a 0+000 un solo tramo).
• Downstream Reach Lengths, distancias entre secciones consecutivas en los ejes izquierdo,
río y derecho (LOB, Channel, y ROB).
• Manning’s Values, valores del coeficiente de rugosidad para el cauce del río n= 0.025 (LOB,
Channel, ROB).
• Main Channel Reach Lengths, puntos extremos del cauce principal (Left Bank y Right Bank),
definidos por el levantamiento topográfico.
• Coeficientes Contracción, Expansión, Coeficientes de contracción y expansión por el cambio
de sección.
• Cross Section, X – Y Coordinates, coordenadas de la sección a partir del levantamiento
topográfico y batimétrico.
105
Tramo de simulación Hidráulica del rio

Loripongo en la situación actual –Estudio
Hidráulico
Tramo de simulación Hidráulica del rio

Loripongo en la situación actual –Estudio
Hidráulico
RESULTADOS DE ESTUDIO HIDROLOGIA
 De acuerdo a los estudios de hidrología e hidráulica se ha determinado las máximas

avenidas para 100 años y 500 años de periodo de retorno, tal como se exige para el
dimensionamiento de puentes vehiculares en cauces de rio (Manual de hidrología e
hidráulica fluvial del MTC, Manual de diseño de Puentes del MTC).
 Para el periodo de retorno de 100 años se determinado la evaluación del puente con
una luz de L=85.00 m.
 Para el periodo de 500 años se ha determinado una socavación local en el estribo

derecho h=3.20m y en el estribo izquierdo h=3.50 m respectivamente.
106
Sección Hidráulica en el Eje del Puente
4.5 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
4.5.1 COSTOS DE INVERSION.

a) Costos en la situación sin proyecto
En cuanto a los costos sin proyecto se ha considerado ―cero‖ por cuanto no
existe ningún tipo de costo de inversión en la situación actual.
b) Costos en situación “con proyecto”
Los costos de Inversión a precios de mercado para la alternativa seleccionada,
ascienden a S/. 11,505,002.59 Estos costos corresponden a los componentes:
Trabajos Preliminares, obras provisionales, Superestructura, Subestructura,
Obras Complementarias, Accesos, señalización y Plan de Manejo ambiental. El
detalle de estos costos se muestra en los siguientes cuadros.
CUADRO 56.COSTOS DE INVERSIÓN POR COMPONENTES A PRECIOS

DE MERCADO ALTERNATIVA SELECCIONADA
Unidad de
Nº DESCRIPCIÓN Cant. PA RCIA L
Medida
COMPONENTE I : Construcción de Puente Carrózale Laraqueri-Huarijuyo
1.00 TRABAJOS PRELI MI NARES GLB 1.00 133,929.22
2.00 OBRAS PROVI SI ONALES GLB 1.00 367,427.49
3.00 SUBESTRUCTURA M3 885 1,087,791.87
4.00 SUPERESTRUCTURA M2 1,532 3,854,177.71
5.00 OBRAS COMPLEMENTARI AS GLB 1.00 1,109,163.00
6.00 ACCESOS M3 1,679.00 322,911.70
7.00 SEÑALI ZACI ON UNI DAD 6.00 18,746.50
8.00 PLAN DE MANEJO AMBI ENTAL EVENTOS 7.00 121,098.00
Gastos Generales 15.0% 1,052,286.82
Utilidad 10.0% 701,524.55
SUB TOTA L 125.0% 8,769,056.86
I GV 22.5% 1,578,430.23
COSTO TOTA L DE EJECUCION DE OBRA 10,347,487.09
Supervision de Obra 10.0% 701,524.55
Expediente Tecnico 5.0% 350,762.27
Control y Seguimiento 1.5% 105,228.68
PRESUPUESTO TOTA L 11,505,002.59
Fuente: Equipo técnico.
107
4.5.2. COSTOS DE REPOSICION

No se considera costos de reposición.
4.5.3. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
a) Costos de operación y mantenimiento sin Proyecto

La situación ―sin proyecto‖ corresponde a la situación actual, está situación
consiste en mantener la transitabilidad de vehículos por este puente, siendo
necesario ejecutar trabajos de Limpieza, mantenimiento primario mediante la
nivelación y compactación de las áreas afectadas por evacuación de agua
pluviales. Dichos trabajos implican costos que se detallan más adelante, como
también existen situaciones intangibles no consideradas en este análisis.
Es importante señalar, que el costo sin proyecto es solo el mantenimiento de la
transitabilidad en condiciones precarias, que no soluciona el mejoramiento de la
calidad de vida. En el PIP no existen costos en la situación sin proyecto.
a) Costos de operación y mantenimiento con proyecto

El costo de mantenimiento rutinario asciende a S/.20.419,82 nuevos soles, las
misma que contemplan los trabajos movilización y desmovilización de material,
mantenimiento de tránsito y seguridad, limpieza de superestructura y
subestructura, pintado de superficie de concreto, colocación de señales
reflectivas en muros de impacto y reposición de material de acceso, mientras las
actividades de mantenimiento periódico incluye las actividades de enderezado de
barandas metálicas, pintado de estructuras metálicas, reposición de concreto fc=
210 Kg/cm2, acero de refuerzo fy=4200 Kg/cm2 y encofrado y desencofrada. El
cual asciende un monto de S/.259.247,96 nuevos soles.
Estas acciones serán asumidas por la Municipalidad Distrital de Pichacani –
Laraqueri en forma anual con el fin de garantizar la sostenibilidad del Proyecto.
CUADRO 57. COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO

Desc ripc ion Und Metrado PU Parc ial
Movilizacion y desmovilizacion Glb 1,00 1.500,00 1.500,00
Mantenimiento de transito y seguridad vial Glb 1,00 750,00 750,00
Limpieza de superestructura y subestructuta m2 1.427,84 5,36 7.653,22
Pintado de superficie de concreto (Parapetos) m2 323,00 12,60 4.069,80
Colocacion de señales reflectivas en muros de impacto m 170,00 17,54 2.981,80
Reposicion de material en accesos m2 225,00 15,40 3.465,00
Total 20.419,82
Fuente: Elaborado Por el equipo Técnico
108
CUADRO 58. COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO
Desc ripc ion Und Metrado PU Parc ial

Movilizacion y desmovilizacion Glb 1.00 5,557.99 5,557.99
Trazo y replanteo m2 1,224.00 2.12 2,594.88
Campamento provisional de obra Glb 1.00 2,727.62 2,727.62
Mantenimiento de transito y seguridad vial Glb 1.00 12,103.48 12,103.48
Limpieza de superestructura y subestructura con agua a presionm2 1,427.84 5.36 7,653.22
Pintado de superficie de concreto m2 323.00 12.60 4,069.80
Enderezado de baranDa metalica m 196.80 471.43 92,777.42
Arenado y pintura de estructuras metalicas m2 917.84 133.65 122,669.32
Concreto f'c=210 Kg/cm2 m3 7.80 348.27 2,716.51
Acero de Refuerzo fy=4200 Kg/cm2 Kg 125.50 5.65 709.08
Encofrado y Desencofrado m2 85.00 66.69 5,668.65
Total 259,247.96

c) Costos Incrementales.
Los costos Incrementales de la alternativa seleccionada, resultan de la diferencia

de los costos con proyecto y los costos sin proyecto, y para obtenerlos, se
considera los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto y
en la situación sin proyecto; los resultados de estos costos a precios de mercado
para la alternativa seleccionada se muestran en los siguientes cuadros.
CUADRO 59.
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA SELECCIONADA
A lternativa 1
Sin Proy ec to
A ño
Costos de
Inversión Mantenimiento*
Mantenimiento
0 11,505,003 0
1 0.00 20,419.82
2 0.00 20,419.82
3 0.00 259,247.96
4 0.00 20,419.82
5 0.00 20,419.82
6 0.00 259,247.96
7 0.00 20,419.82
8 0.00 20,419.82
9 0.00 259,247.96
10 0.00 20,419.82
11 0.00 20,419.82
12 0.00 259,247.96
13 0.00 20,419.82
14 0.00 20,419.82
15 0.00 259,247.96
16 0.00 20,419.82
17 0.00 20,419.82
18 0.00 259,247.96
19 0.00 20,419.82
20 0.00 20,419.82
* Incluye co sto de o peració n, el cual co nsidera un 10% del co sto de mantenimiento rutinario .
109
4.6 EVALUACION SOCIAL.

4.6.1 BENEFICIOS SOCIALES
Beneficios por ahorro en Costos de Operación Vehicular (Bcov)..
El cálculo del beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular. Se debe
indicar que los beneficios más trascendentales en la ejecución del proyecto
estarán reflejado por el ahorro generado en los costos de operación vehicular sin
proyecto con los costos de operación vehicular con proyecto es decir:
Donde:
COVsp = Costo de operación vehicular total sin proyecto (*)
COVcp = Costo de operación vehicular total con proyecto (*)
Nota: (*) COVsp y COVcp se obtienen de las tablas del COV del MTC
CUADRO 60.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Sierra Accidentado Trocha mala 0.49 0.68 1.05 1.49 2.40 2.91 3.31
Con Proyecto Sierra Accidentado Trocha Bueno 0.32 0.56 0.75 1.21 1.56 2.05 2.54
Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario

establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del
MTC, con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, considerar lo
siguiente:
CUADRO 61.
EQUIVALENCIAS ENTRE TABLAS DE COV Y FORMATO DE CONTEO DE MTC
TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC
Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer
Fuente: Guías de formulación MEF
Luego de estimar las equivalencias entre las tablas de COV y el formato del MTC es
que se puede deducir los costos de operación vehicular en US$/veh a precios sociales
para la situación con proyecto así como para las dos alternativas como se detalla en el
siguiente cuadro:
110
CUADRO 62.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
EN US$ X VEH - KM A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.49 0.32 0.32
Camioneta 0.68 0.56 0.56
C.R. 0.68 0.56 0.56
Micro 1.05 0.75 0.75
Bus Grande 1.49 1.21 1.21
Camión 2E 2.40 1.56 1.56
Camión 3E 2.91 2.05 2.05
Fuente: Guías de Formulación MEF
Costos de operación vehicular a precios sociales.-

Los costos de operación para el presente estudio se calculan teniendo como
partida los costos modulares de operación vehicular considerando el tipo de
superficie, estado en el que se encuentra la carretera y la topografía por donde
se desarrolla el eje de la carretera
COV = (R * CMOVi * IMDAi)

Donde: R = TC * LTi * PD
BIi : Beneficio Incremental del Vehículo i.
TC : S/. 2.59 por Dólar Americano (USA $)
LTi : Longitud del tramo según topografía.
PD : Número de días considerado por año. (365 días)
CMOVi :Costo Modular de operación vehicular
IMDAi : IMDA del vehículo i.
Para hallar estos costos de operación vehicular, se calculan tomando en cuenta

los costos de operación modulares, el tipo de cambia promedio del mes de mayo
es de s/. 2.78 por dólar americano, la distancia en kilómetros de la carretera y el
número de vehículos que circulan por año los datos se muestran en los siguientes
se muestra el cuadro respectivo para la alternativa seleccionada.
111
CUADRO 63.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – SIN PROYECTO
EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 37,150.25 38,729.48 40,383.74 42,420.95 44,207.18 46,260.78 48,563.64 50,807.86 53,110.72 55,578.32 58,339.16 63,699.57 66,890.80 70,006.99 73,374.17 77,065.65 80,846.83 84,644.40 88,691.22 93,137.39
Automovil 3,085.14 3,127.41 3,127.41 3,169.67 3,211.93 3,211.93 3,254.19 3,296.46 3,338.72 3,338.72 3,380.98 3,465.50 3,465.50 3,507.77 3,550.03 3,592.29 3,634.55 3,634.55 3,676.82 3,719.08
Camioneta 1,700.84 1,700.84 1,759.49 1,759.49 1,759.49 1,759.49 1,818.14 1,818.14 1,818.14 1,876.79 1,876.79 1,876.79 1,935.44 1,935.44 1,935.44 1,994.09 1,994.09 1,994.09 2,052.74 2,052.74
C.R. 2,111.39 2,111.39 2,170.04 2,170.04 2,170.04 2,228.69 2,228.69 2,228.69 2,287.34 2,287.34 2,345.99 2,345.99 2,404.64 2,404.64 2,404.64 2,463.29 2,463.29 2,521.94 2,521.94 2,521.94
Micro 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56 90.56
Bus Grande - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Camión 2E 19,871.88 20,906.88 21,941.87 23,183.87 24,425.86 25,667.85 27,116.84 28,565.83 30,014.83 31,670.82 33,326.81 36,845.79 38,915.77 40,985.76 43,055.75 45,332.74 47,816.72 50,300.71 52,991.69 55,889.68
Camión 3E 10,290.43 10,792.40 11,294.37 12,047.33 12,549.30 13,302.26 14,055.22 14,808.18 15,561.13 16,314.09 17,318.04 19,074.94 20,078.88 21,082.83 22,337.76 23,592.69 24,847.62 26,102.55 27,357.48 28,863.40
TOTAL 37,150.25 38,729.48 40,383.74 42,420.95 44,207.18 46,260.78 48,563.64 50,807.86 53,110.72 55,578.32 58,339.16 63,699.57 66,890.80 70,006.99 73,374.17 77,065.65 80,846.83 84,644.40 88,691.22 93,137.39
Fuente: Elaboración propia; DEPI
CUADRO 64.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO ALTERNATIVA I
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 25,384.95 26,438.92 27,561.89 28,927.22 30,115.74 31,501.77 33,049.95 34,549.82 36,098.00 37,753.13 39,612.67 43,192.89 45,342.22 47,422.56 49,679.71 52,168.01 54,694.26 57,241.21 59,950.30 62,922.46
Automovil 2,014.79 2,042.39 2,042.39 2,069.99 2,097.59 2,097.59 2,125.19 2,152.79 2,180.39 2,180.39 2,207.99 2,263.19 2,263.19 2,290.79 2,318.39 2,345.99 2,373.59 2,373.59 2,401.19 2,428.79
Camioneta 1,400.69 1,400.69 1,448.99 1,448.99 1,448.99 1,448.99 1,497.29 1,497.29 1,497.29 1,545.59 1,545.59 1,545.59 1,593.89 1,593.89 1,593.89 1,642.19 1,642.19 1,642.19 1,690.49 1,690.49
C.R. 1,738.79 1,738.79 1,787.09 1,787.09 1,787.09 1,835.39 1,835.39 1,835.39 1,883.69 1,883.69 1,931.99 1,931.99 1,980.29 1,980.29 1,980.29 2,028.59 2,028.59 2,076.89 2,076.89 2,076.89
Micro 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69 64.69
Bus Grande - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Camión 2E 12,916.73 13,589.47 14,262.22 15,069.51 15,876.81 16,684.10 17,625.95 18,567.79 19,509.64 20,586.03 21,662.42 23,949.76 25,295.25 26,640.75 27,986.24 29,466.28 31,080.87 32,695.46 34,444.60 36,328.29
Camión 3E 7,249.27 7,602.89 7,956.52 8,486.95 8,840.57 9,371.01 9,901.44 10,431.88 10,962.31 11,492.75 12,199.99 13,437.67 14,144.92 14,852.16 15,736.22 16,620.28 17,504.34 18,388.39 19,272.45 20,333.32
Tráfico Generado 9,006.27 9,322.11 9,823.43 10,275.76 10,756.08 11,208.41 11,797.22 12,249.54 12,915.35 13,504.16 13,956.48 15,341.46 16,115.75 16,704.56 17,609.21 18,590.86 19,495.51 20,220.80 21,261.94 22,331.08
Automovil 727.92 727.92 727.92 727.92 755.92 755.92 755.92 755.92 783.91 783.91 783.91 811.91 811.91 811.91 811.91 839.91 839.91 839.91 839.91 867.91
Camioneta 489.95 489.95 538.94 538.94 538.94 538.94 538.94 538.94 538.94 538.94 538.94 538.94 587.94 587.94 587.94 587.94 587.94 587.94 587.94 587.94
C.R. 636.93 636.93 636.93 636.93 636.93 636.93 636.93 636.93 685.93 685.93 685.93 685.93 685.93 685.93 685.93 734.92 734.92 734.92 734.92 734.92
Micro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bus Grande - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Camión 2E 4,640.50 4,776.98 5,049.95 5,322.92 5,595.89 5,868.86 6,278.32 6,551.29 6,960.74 7,370.20 7,643.17 8,462.08 9,008.02 9,417.48 9,963.42 10,509.36 11,055.30 11,601.24 12,283.67 12,966.09
Camión 3E 2,510.98 2,690.33 2,869.69 3,049.04 3,228.40 3,407.75 3,587.11 3,766.47 3,945.82 4,125.18 4,304.53 4,842.60 5,021.95 5,201.31 5,560.02 5,918.73 6,277.44 6,456.80 6,815.51 7,174.22
TOTAL 34,391.22 35,761.03 37,385.32 39,202.98 40,871.82 42,710.18 44,847.16 46,799.37 49,013.35 51,257.29 53,569.15 58,534.35 61,457.97 64,127.12 67,288.92 70,758.87 74,189.77 77,462.01 81,212.24 85,253.54
112
CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO , DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO.
CUADRO 65.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
Con Proy ec to
A ño Sin Proy ec to A lternativa Selec c ionada
Normal Generado
1 37,150.25 25,384.95 9,006.27
2 38,729.48 26,438.92 9,322.11
3 40,383.74 27,561.89 9,823.43
4 42,420.95 28,927.22 10,275.76
5 44,207.18 30,115.74 10,756.08
6 46,260.78 31,501.77 11,208.41
7 48,563.64 33,049.95 11,797.22
8 50,807.86 34,549.82 12,249.54
9 53,110.72 36,098.00 12,915.35
10 55,578.32 37,753.13 13,504.16
11 58,339.16 39,612.67 13,956.48
12 63,699.57 43,192.89 15,341.46
13 66,890.80 45,342.22 16,115.75
14 70,006.99 47,422.56 16,704.56
15 73,374.17 49,679.71 17,609.21
16 77,065.65 52,168.01 18,590.86
17 80,846.83 54,694.26 19,495.51
18 84,644.40 57,241.21 20,220.80
19 88,691.22 59,950.30 21,261.94
20 93,137.39 62,922.46 22,331.08
Beneficios incrementales a precios sociales.-

Los beneficios incrementales se han calculado como la diferencia entre la situación ―con
proyecto‖ menos la situación ―sin proyecto‖, del total del os costos de operación
vehicular en soles
BIi = R * BCOVPSi * (IMDSPi + 0.5 (IMDGi))

Donde:
R = TC * LTi * PD
BIi : Beneficio Incremental del Vehículo i.
TC : S/. 2.78 por Dólar Americano (USA $)
LTi : Longitud del tramo según topografía.
PD : Número de días considerado por año. (365 días)
BCOVPSi : Beneficio COV a precio social del vehículo i.
IMDSPi : IMD sin proyecto del vehículo i.
IMDGi : IMD generado del vehículo i.
113
CUADRO 66.
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA SELECCIONADA
A horro de c osto
A ño
vehic ular
0
1 16,268.43
2 16,951.61
3 17,733.57
4 18,631.61
5 19,469.48
6 20,363.22
7 21,412.31
8 22,382.80
9 23,470.39
10 24,577.26
11 25,704.73
12 28,177.41
13 29,606.45
14 30,936.71
15 32,499.07
16 34,193.07
17 35,900.33
18 37,513.59
19 39,371.89
20 41,380.46
Beneficios Por Ahorro de Tiempo
Es posible cuantificar los beneficios generados por el ahorro del tiempo de viaje, para el
caso de los adultos de asume el valor social del tiempo de 0.3 nuevos soles por minuto y
0.15 nuevos soles para niños; en el siguiente cuadro presentamos los cálculos realizados.
CUADRO67. BENEFICIOS DEL AHORRO DEL TIEMPO
Tiempo de Tiempo de Ahorro de V alor soc ial V alor soc ial

Poblac ión Nº de viajes
Año viaje sin Py viaje c on Py tiempo de del tiempo del tiempo
benefic iaria al año
(min) (min) viaje (min) (Min) total
0 4,792.00 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,397,347.20
1 4,837.04 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,410,482.26
2 4,882.51 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,423,740.80
3 4,928.41 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,437,123.96
4 4,974.74 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,450,632.93
5 5,021.50 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,464,268.88
6 5,068.70 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,478,033.00
7 5,116.35 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,491,926.51
8 5,164.44 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,505,950.62
9 5,212.99 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,520,106.56
10 5,261.99 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,534,395.56
11 5,311.45 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,548,818.88
12 5,361.38 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,563,377.78
13 5,411.77 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,578,073.53
14 5,462.65 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,592,907.42
15 5,513.99 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,607,880.75
16 5,565.83 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,622,994.83
17 5,618.14 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,638,250.98
18 5,670.96 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,653,650.54
19 5,724.26 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,669,194.85
20 5,778.07 144 20.00 10.00 10.00 0.20250 1,684,885.28
114
4.6.2. COSTOS SOCIALES
Costos sociales
Los precios sociales es el que refleja el verdadero costo para la sociedad el uso de los
bienes, servicios y factores productivos con la finalidad de expresar los costos en precios
sociales utilizamos los factores de corrección propuestos por la DGPI-MEF.
Los costos con proyecto contemplan a dos componentes, los referidos a los costos de
inversión, mantenimiento y operación de infraestructura vial, en los que se incurrirán en
la ejecución de la alternativa seleccionada a precios sociales en la que se cumplirá
estrictamente a los factores de corrección presentados en el manual de Formulación y
Evaluación de proyectos de transportes de la OPI sectorial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. A continuación se detalla los componentes indicados.
CUADRO 68. FACTORES DE CORRECCIÓN
Obras Factor
Inv ersión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía M eto do ló gica Simplicada
CUADRO 69. COSTOS DE LA INVERSIÓN ALTERNATIVA I (PRECIOS SOCIALES)
Nº DESCRIPCIÓN DE INSUMOS PARCIAL
COMPONENTE I: Construcción de Puente Carrózale Laraqueri-Huarijuyo

1.00 TRABAJOS PRELIMINARES 105,804.08
2.00 OBRAS PROVISIONALES 290,267.72
3.00 SUBESTRUCTURA 859,355.58
4.00 SUPERESTRUCTURA 3,044,800.39
5.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS 876,238.77
6.00 ACCESOS 255,100.24
7.00 SEÑALIZACION 14,809.74
8.00 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 95,667.42
Gastos 831,306.59
Generales
Utilidad 638,387.34
SUB TOTAL 7,011,737.87
IGV 1,336,930.40
COTO TOTAL 8,348,668.27
DE EJECUCION
Supervision de 638,387.34
Obra
Expediente 319,193.67
Tecnico y
Control 95,758.10
Seguimiento PRESUPUESTO TOTAL 9,402,007.38
Fuente: Equipo técnico.
115
Evaluación Social del Proyecto
Flujo de beneficios y costos
El flujo de beneficios y costos del proyecto se elaboró para un horizonte de 20 años,

siendo el mismo que para el planteamiento del proyecto.
Los flujos de beneficios y costos del proyecto a precios económicos, están determinados
por los ingresos y egresos que se obtiene durante el horizonte del proyecto, ello como
resultado de la inversión que se realiza en el periodo cero y los costos destinados al
mantenimiento rutinario y periódico en la etapa de operación del proyecto
El flujo de beneficios a precios sociales se obtienen como resultado entre los beneficios y
los costos del proyecto a precios sociales, los resultados se muestran a continuación
CUADRO 70.EVALUACIÓN SOCIAL-ALTERNATIVA SELECCIONADA
Costo de
Año Inversión Operac ión y Benefic ios Flujo Neto
Mantenimiento
0 9,402,007.38 1,397,347.20 -8,004,660.18
1 15,314.87 1,426,750.69 1,411,435.83
2 15,314.87 1,440,692.41 1,425,377.54
3 194,435.97 1,454,857.53 1,260,421.56
4 15,314.87 1,469,264.54 1,453,949.67
5 15,314.87 1,483,738.36 1,468,423.49
6 194,435.97 1,498,396.22 1,303,960.25
7 15,314.87 1,513,338.82 1,498,023.95
8 15,314.87 1,528,333.43 1,513,018.56
9 194,435.97 1,543,576.95 1,349,140.97
10 15,314.87 1,558,972.82 1,543,657.96
11 15,314.87 1,574,523.61 1,559,208.74
12 194,435.97 1,591,555.19 1,397,119.21
13 15,314.87 1,607,679.98 1,592,365.11
14 15,314.87 1,623,844.13 1,608,529.26
15 194,435.97 1,640,379.82 1,445,943.84
16 15,314.87 1,657,187.90 1,641,873.03
17 15,314.87 1,674,151.31 1,658,836.44
18 194,435.97 1,691,164.13 1,496,728.16
19 15,314.87 1,708,566.74 1,693,251.88
20 -940,200.74 15,314.87 1,726,265.75 1,710,950.88
Tasa de Desc uento: 9% V AN 5,324,596.78
TIR 17.17%
B/C 1.13
116
4.6.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
CONCLUSION.- De acuerdo a los indicadores obtenidos en la evaluación, los mismos que

se observan en el cuadro comparativo siguiente de ambas alternativas, se concluye que
la alternativa I constituye la seleccionada, por presentar mayor índice de indicadores de
rentabilidad.
CUADRO 71. INDICADORES ECONÓMICOS

Indicador Alternativa Seleccionada
Inversión a precios de
Mercado 11,505,002.59
Inversión a Precios
Sociales 9,402,007.38
VANS 5,324,596.78
TIRS (%) 17.17%
El indicador económico VAN corresponde a la diferencia entre los beneficios actualizados

y los costos actualizados del proyecto a precios sociales y será económicamente rentable
si el van descontado a la tasa social determinada por el MEF 9% resulta positivo es decir
VASN > 0
De otra parte el TIR del proyecto es mayor que la tasa social de actualización (9%), el
proyecto será conveniente, caso contrario no deberá ejecutarse.
4.6.4 Evaluación de la Rentabilidad Social de las Medidas de Reducción de Riesgos

de Desastres (MRRD).
Considerando el análisis sobre la Vulnerabilidad del área de influencia, cuya ubicación se

encuentra en zona de peligro medio según el mapa de sismo, considerando que está
ubicada en un terreno llano, exento de los posibles desastres naturales de
deslizamientos, asimismo exento de posibles de inundaciones y huaycos; único afluente
fluvial que en temporadas altas fluyen de los cerros. En resumen el proyecto está exento
de posibles desastres naturales, por lo cual la rentabilidad social es alta.
117
4.7. EVALUACION PRIVADA

Evaluación Privada del Proyecto
Flujo de beneficios y costos
El flujo de beneficios y costos del proyecto se elaboró para un horizonte de 20 años,

siendo el mismo que para el planteamiento del proyecto.
Los flujos de beneficios y costos del proyecto a precios económicos, están determinados
por los ingresos y egresos que se obtiene durante el horizonte del proyecto, ello como
resultado de la inversión que se realiza en el periodo cero y los costos destinados al
mantenimiento rutinario y periódico en la etapa de operación del proyecto
El flujo de beneficios a previos privados se obtienen como resultado entre los beneficios
y los costos del proyecto a precios privados.
CUADRO 72.
EVALUACIÓN PRIVADOS-ALTERNATIVA SELECCIONADA
Costo de
Operac ión y Total de
A ño Inversión Flujo Neto
Mantenimient Benefic ios
o
0 11,505,002.59 1,397,347.20 -11,505,002.59
1 20,419.82 1,426,750.69 1,406,330.87
2 20,419.82 1,440,692.41 1,420,272.58
3 259,247.96 1,454,857.53 1,195,609.56
4 20,419.82 1,469,264.54 1,448,844.72
5 20,419.82 1,483,738.36 1,463,318.54
6 259,247.96 1,498,396.22 1,239,148.26
7 20,419.82 1,513,338.82 1,492,919.00
8 20,419.82 1,528,333.43 1,507,913.60
9 259,247.96 1,543,576.95 1,284,328.98
10 20,419.82 1,558,972.82 1,538,553.00
11 20,419.82 1,574,523.61 1,554,103.79
12 259,247.96 1,591,555.19 1,332,307.22
13 20,419.82 1,607,679.98 1,587,260.15
14 20,419.82 1,623,844.13 1,603,424.31
15 259,247.96 1,640,379.82 1,381,131.85
16 20,419.82 1,657,187.90 1,636,768.08
17 20,419.82 1,674,151.31 1,653,731.48
18 259,247.96 1,691,164.13 1,431,916.17
19 20,419.82 1,708,566.74 1,688,146.92
20 -11,505,002.59 20,419.82 1,726,265.75 1,705,845.92
Tasa de Descuento: 12% VAN -844,548.85
TIR 10.85%
B/C 0.93
4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
El análisis se realiza para determinar cuan sensible es el proyecto en las variables de

Costo de Inversión, costos de operación y mantenimiento.
118
Para la determinación de la sensibilidad nos situamos en dos escenarios. El primer

escenario es el supuesto incremento del costo de la inversión por aumento de costo de
insumos, materiales y mano de obra de campo; segundo al incremento de costos de
operación y mantenimiento.
Por los costos de inversión, existe la posibilidad del incremento máximo del 54.7% de los
costos de la inversión de la infraestructura del puente, asumiendo que los beneficios y
los costos de operación y mantenimiento permanezcan constantes; el proyecto aún
presenta una rentabilidad social.
CUADRO 73. INCREMENTO DE COSTOS DE INVERSIÓN
% Variación de
Nº Costos de VAN
Inversión
1 0% 5,324,596.78
2 20% 6,075,550.65
3 50.0% 256,250.81
4 70% -2,067,865.65
5 100% -5,554,040.34
6 150% -11,364,331.49
7 250% -22,984,913.78
8 300% -28,795,204.93
9 350% -34,605,496.07
10 400% -40,415,787.22
El proyecto soporta un incremento de los costos de inversión
de 54.7%
Por los costos de operación y mantenimiento, existe la posibilidad del incremento

% Variación de
máximo del 46.8% de los costos de mantenimiento, debido al aumento de costos de los
Nº Costos de
Inversión
VAN
insumos o materiales considerados en las actividades de mantenimiento, asumiendo que

1 0% 5,324,596.78
2 20% 6,075,550.65
3 50.0% 256,250.81
la inversión y los costos de operación y mantenimiento permanezcan constantes; el
4 70% -2,067,865.65
5 100% -5,554,040.34
proyecto aún presenta una rentabilidad social. 6 150% -11,364,331.49

7 250% -22,984,913.78
8 300% -28,795,204.93
9 350% -34,605,496.07
CUADRO 74. INCREMENTO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 10 400% -40,415,787.22

El proyecto soporta un incremento de los costos de inversión
de 54.7%
% V ariac ión de
Sensibilidad a variación de costos de inv ersión
Costos de
Nº V AN 10,000,000
Operac ión y
Mantenimiento
1 0% -
5,000,000
2 20% 3,803,604.56
VAN
3 50% 3,618,137.03
4 90% 3,370,846.99
0
5 100% 3,309,024.48 0% 50% 100%
6 145% -5,037,014.36
7 150% -5,346,126.91
-5,000,000
8 155% -28,795,204.93
9 350% -17,710,628.90 % de incremento de costos de inversión
10 500% -26,984,005.39
El pro yecto so po rta un incremento de lo s co sto s de inversió n de 46.8%
119
4.9. ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
El riesgo se define como toda posibilidad de ocurrencia de aquella situación que pueda
entorpecer el normal desarrollo de las funciones y actividades del proyecto que impidan el
logro de su objetivo, se refiere a la variabilidad de los beneficios esperados medidos a
través de los indicadores de rentabilidad.
Hasta este punto hemos supuesto que los flujos de efectivo futuros del proyecto de
inversión son seguros. Este supuesto, desde luego, no es realista ya que estamos haciendo
proyecciones de flujos de efectivo futuros e inciertos. La incertidumbre debe reflejarse en
la evaluación del proyecto y, en consecuencia, al tener el presente proyecto un mayor
riesgo en función que los costos de operación vehicular conlleven a un alto riesgo debido a
las fallas mecánicas (variables), se evaluará más estrictamente el proyecto en función a sus
costos y beneficios.
En el Análisis de Sensibilidad realizado anteriormente, se determinó el efecto de las
variaciones de los costos y beneficios en relación al VAN del proyecto. Por lo que se requiere
conocer cuál es efecto de los principales componentes de los costos y beneficios en relación
a su contribución con la rentabilidad social del proyecto expresada a través del indicador
del VAN.
Una forma de considerar el riesgo del presente proyecto de inversión es por medio del
análisis de escenarios. En este método se consideraron un esquema de 3 escenarios: una
situación pesimista (el peor caso), una más probable (el mejor estimado) y una optimista (el
mejor caso) en cuanto al valor presente neto del proyecto y determinar una probabilidad de
ocurrencia para cada una de ellos.
4.10. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto está basada en la capacidad de poder mantener los flujos
anuales en un período aceptable de tal manera que no se perjudiquen los beneficios que
propone el proyecto ni su operación en el transcurso de su vida útil.
Ejecución de obra
El Gobierno Regional de Puno a través de la Gerencia de Infraestructura; realizara las

coordinaciones necesarias y el asesoramiento técnico, antes, durante y posterior a la
ejecución del proyecto, con el fin de lograr los objetivos y fines del proyecto.
120
Programación de actividades del Proyecto
La ejecución de las obras se ha programado entre Setiembre y Octubre, considerando que

éste es el período de estiaje del río, previa coordinación conjunta entre la Municipalidad
Distrital de Laraqueri y la Población beneficiaria.
Ejecución de la Operación y el Mantenimiento
El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será asumidos por la

Municipalidad Distrital de Pichacani según acuerdo de consejo N° 041-2013-CM/MDPL, otro
de los criterios para mantener la sostenibilidad del proyecto es el cumplimiento de
funciones para ello la Municipalidad Distrital de Pichacani cuenta con la experiencia,
capacidad técnica y operativa suficiente para administrar la operación y mantenimiento de
la infraestructura y desarrollo del proyecto.
Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la operación y mantenimiento, esto porque se realizó
las coordinaciones con el gobierno local y la comunidades involucradas las que ofrecen su
total apoyo y voluntad para colaborar con las actividades de mantenimiento del puente y
camino vecinal.
Los riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales, que es lo más
frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción
121
del proyecto, por lo que se tomara en cuenta la programación de obra para su ejecución y
en la etapa de post inversión y las medidas necesarias para el mantenimiento y operación.
La participación de los beneficiarios se encuentra garantizada, con el otorgamiento de libre

disponibilidad de terreno para la construcción de la vía, y autorización uso de cantera, que
contribuirán con el mantenimiento y conservación del puente de manera que se asegure su
buen estado y conservación
La población beneficiaria participa desde la elaboración de los estudios de pre inversión,

durante la etapa de inversión y post inversión su participación se traduce con la libre
disponibilidad de cantera de propiedad privada el cual contribuirá con el mantenimiento y
conservación del puente de manera que se asegure su buen estado y conservación
4.11 IMPACTO AMBIENTAL.

El PIP ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO , DISTRITO DE
PICHACANI - PUNO - PUNO‖, cuenta con la categorización de estudio de impacto
ambiental mediante doc. Memorándum N° 723-2013-GR.PUNO/GRRNYGMA.
El estudio de impacto ambiental (VER ANEXO TOMO 3 C-7) fue elaborado de acuerdo a
las normas del Sistema de Evaluación del Impacto Ambiental compatibilizadas con el
SNIP, el cual establece el plan de mitigación que será ejecutado durante las etapas
preliminar, construcción y abandono con la participaran de instituciones involucradas con
la preservación de los recursos naturales comprometidos.
Etapa preliminar
En la etapa preliminar, se realizara la capacitación y sensibilización a la población,
porque serán afectados, ´por la contaminación sonora, generación de partículas de polvo
e incomodidades y perturbaciones durante la fase de ejecución.
Etapa de construcción
En la etapa de construcción, se regara las vías auxiliares para evitar le emanación de
partículas de polvo; asimismo se realizara el riego de la tierra en cantera. Para mitigar la
generación de material excedente, se habilitaran botaderos; Se habilitaran también
letrinas provisionales para que el personal obrero realice sus necesidades fisiológicas.
En la etapa de abandono, se realizara la reconformación y el sembrado de arbustos en
cantera; asimismo, se reconformara los botaderos.
122
Etapa de Abandono.
En esta etapa se realizan acciones para restaurar el daño producido por la explotación de
canteras, para lo cual se plantea su reconformación y sembrado de arbustos y árboles.
Se ha estimado un costo para la mitigación de estos impactos negativos para la
instalación del puente Laraqueri, el detalle de los mismos se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO 74. PRESUPUESTO DE PLAN DE IMPLEMENTACION

Etapa Accion de Mitigacion Costo Aproximado S/. Entidad Responsable Fuente de Financiamiento
Costo de compensacion municipal 45000 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Abandono Construccionpreliminar
Plan de mitigacion y/o contingencia 18238 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Educacion Ambiental 16800 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Plan de Monitoreo ambiental 26700 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Plan de contingencia 6040 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Plan de manejo de residuos solidos 1640 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Plan de Abandono y/o cierre 6680 Municipalidad Distrital de Pichacani Gasto Directo del Proyecto
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental
4.12 ORGANIZACIÓN Y GESTION

Para la fase de Ejecución
La Municipalidad Distrital de Pichacani conjuntamente con los beneficiarios y en
coordinación directa con el Gobierno Regional Puno realizaran las gestiones para el
financiamiento del proyecto.
Las fuentes de financiamiento que pueden aportar para el presente proyecto son
las siguientes:

Municipalidad distrital de Laraqueri
Por las características del proyecto, la obra se efectuarán por la modalidad de
Administración Indirecta, la Gerencia Regional de Infraestructura del gobierno regional de
Puno convocará a concurso público la ejecución del proyecto, el comité especial de
adjudicación de obras dará por contrata la obra, elaborando desde las bases y selección
del CONSULTOR con la autorización del órgano resolutivo.
Todos los pasos del procedimiento de adjudicación y ejecución se cumplirán de acuerdo a
la reglamentación establecida en el Sistema de Adquisiciones y Contracciones con el
Estado.
Para la fase de Pos inversión
123
La administración del servicio en la etapa de Post inversión estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Pichacani-Laraqueri, quien asumirá los costos de operación y
mantenimiento durante el tiempo de vida útil del proyecto.
4.13 PLAN DE IMPLEMENTACION
La implementación del plan estará a cargo del Gobierno Regional Puno, quien deberá
obtener primeramente la viabilidad del estudio de factibilidad, para luego elaborar el
estudio definitivo o expediente técnico, seguidamente convocara la ejecución de la obra.
El inicio de la ejecución de la obra debe darse a más tardar en el mes de Setiembre a
Abril, caso contrario se deberá evaluar o suspender hasta que pase el periodo lluvioso. La
ejecución del proyecto está considerada dentro de un período de 08 meses para el
cumplimiento de cada una de las metas previstas, tal como se presenta en el cuadros
siguientes:
CUADRO 75. CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO
FASE I: FASE III:

FASE II: INVERSIÓN
PREINVERSIÓ POSTINVERSIÓN
ETAPA DE INVERSIÓN
Mes 2
Mes 1-2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10
Año 1 - Año 20
Estudio de Elaboración
preinv ersión del
a niv el de expediente
Ejecución del proyecto
Factibilidad técnico
Operación y
Ejecución del proyecto
mantenimiento
Se ha considerado que la elaboración del expediente técnico de la obra tendrá una

duración de 02 mes y estará a cargo de la Gerencia de Infraestructura del Gobierno
Regional Puno.
La Supervisión del proyecto, será designado por la Unidad Ejecutora y se realizara de
acuerdo a las normas establecidas, teniendo en cuenta criterio técnico, toda vez que se
recomienda una Consultoría externa.
Se presenta a continuación el cronograma de ejecución financiera del proyecto
124
CUADRO 76. CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA
MES
COMPONENTE/ACTIVIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total .
COMPONENTE 1: CONSTRUCCION DEL

PUENTE
TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 0.00 67,060.68 4,681.80 4,681.80 3,121.20 3,121.20 3,121.20 3,121.20 45,020.14 133,929.22
OBRAS PROVISIONALES 0.00 0.00 190,853.23 43,311.70 43,311.70 43,311.70 15,386.13 15,386.13 6,731.42 9,135.48 367,427.49
SUBESTRUCTURA 0.00 0.00 620,845.74 258,779.26 208,166.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,087,791.87
SUPERESTRUCTURA 0.00 0.00 0.00 770,387.15 2,600,146.43 248,210.08 201,382.47 34,051.58 0.00 0.00 3,854,177.71
OBRAS COMPLEMENTARIAS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 349,593.60 349,593.60 322,288.80 42,687.00 45,000.00 1,109,163.00
ACCESOS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 225,577.75 97,333.95 322,911.70
SEÑALIZACION 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 18,746.50 18,746.50
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 0.00 0.00 30,392.70 30,392.70 7,892.70 7,892.70 7,508.70 7,508.70 13,661.80 15,848.00 121,098.00
GASTOS GENERALES 0.00 157,843.02 157,843.02 157,843.02 157,843.02 105,228.68 73,660.08 84,182.95 157,843.02 1,052,286.82
U tilidad 10% 0.00 105,228.68 105,228.68 105,228.68 105,228.68 70,152.46 49,106.72 56,121.96 105,228.68 701,524.55
I GV18% 0.00 236,764.53 236,764.53 236,764.53 236,764.53 157,843.02 110,490.12 126,274.42 236,764.53 1,578,430.23
Supervision 10% 0.00 105,228.68 105,228.68 105,228.68 105,228.68 70,152.46 49,106.72 56,121.96 105,228.68 701,524.55
Expediente Tecnico 5% 210,457.36 140,304.91 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 350,762.27
Control y seguimiento 1.5% 15,784.30 15,784.30 15,784.30 15,784.30 10,522.87 7,366.01 8,418.29 15,784.30 105,228.68
La programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto,
secuencia y ruta crítica, duración, responsables y recursos necesarios, se presentan en
Anexo al presente estudio.
125
4.14 MATRIZ DE MARCO LOGICO
El siguiente cuadro muestra el marco lógico del Proyecto.

RESUMEN DE INDICADORES DE VERIFICACION
MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
OBJETIVOS OBJETIVA
-Encuesta de Hogares
Mayor Desarrollo Al año (05) existe un -Índice de Desarrollo
Económico social de incremento de 30% en la Humano (IDH)
FIN
los pobladores de las frecuencia de traslado afuera -Mapa de pobreza 0

comunidades de de las comunidades del C.P. de -Actualización de datos de
Laraqueri-Huarijuyo Huarijuyo la ENAHO
-Censo de Población y
vivienda (INEI)
Al segundo año de post
Mejorar las inversión 4,882.51hab. Logran
condiciones para la un dinamismo en el desarrollo
-Evaluación Ex –Post
de sus actividades
PROPOSITO
articulación vial del Conteo de vehículos (IMD) Población y medios de

agropecuarias y mejor
camino vecinal R- Registro de salida de transporte hacen uso
desplazamiento a los servicios
122, tramo vehículos de carga adecuado de la infraestructura
de salud y educación.
Laraqueri – C.P. Encuesta a pasajeros y de articulación vial
Existe un ahorro de costo
transportistas de carga.
Huarijuyo. vehicular de 5,653.60 mil soles
al termino del segundo año
Puente Reticulado Mixto tipo

Warren en forma de arco con
bridas inferiores de concreto,
arco y diagonales de acero,
semiintegral con los estribos,
de una luz de 85 m, de 1 carril,
vigas y losa de concreto.
Expediente técnico
Construcción del Encauzamientos de diques Se tiene garantizado los
COMPONENTES
ejecutado.
puente Laraqueri - margen derecho de l=400 m recursos financieros para
Acta de entrega y
Huarijuyo aguas arriba y L=300 m. aguas realizar el mantenimiento
recepción de obra.
abajo, al margen izquierdo un oportuno de la infraestructura
Informe de cierre del
dique de L=50 m aguas arriba, de articulación vial.
proyecto
defensa de enrocado alternado
Avances físico y financieros
con material impermeable
incluye accesos.
(04) señalizaciones y (01) plan
de manejo ambiental
Trabajos preliminares s/. Disponibilidad Presupuestaria

133,929.22, Obras provisionales en forma oportuna
s/. 367,427.49; subestructura Resolución de Aprobación
s/. 1087,791.87; del Expediente Técnico. Se cuenta con el soporte
superestructuras/. técnico y logístico del
3,854.177.71; obra Cuaderno de obra y tareos Gobierno Regional Puno.
complementarias s/.
1,109,163.00; accesos s/. Contrato de Ejecución de Se ha llevado con éxito el
Trabajos
322,911.70; señalización s/. Obra, Supervisión de Obra, proceso de selección del
preliminares, Obras
18,746.50; plan de mitigación y, Monitoreo de Proyecto Ejecutor, Supervisor y Monitor
provisionales,
s/. 121,098.00 del Proyecto.
ACCIONES
subestructura,
Gastos Generales S/. Informe Final de
superestructura, obra
1,052,286.82 Supervisión de obra
complementarias,
Utilidad S/. 701,524.55 Los precios de los materiales
accesos, señalización,
IGV S/. 1,578,430.23 Informe Final de no presentan incrementos
plan de manejo
Supervisión de Obra S/. Liquidación de obra significativos
ambiental
701,524.55
Expediente Técnico S/. Acta de Entrega de Terreno La población con pleno
350,762.27 conocimiento sobre la
Control y Seguimiento S/. ejecución del proyecto.
105,228.68
COTO TOTAL DEL PROYECTO
S/. 11,505,002.59
126
4.16 . LINEA DE BASE PARA LA EVALAUCION INTERMEDIA Y EXPOST
Introducción
La evaluación ex post es un proceso que analiza los efectos y los impactos de los proyectos
en los beneficiarios. Es decir, mide el grado de cumplimiento de los objetivos y metas
generales del proyecto.
La evaluación ex post significa comparar en un momento determinado lo que se ha
alcanzado mediante una acción, con lo que se proponía alcanzar en un plan inicial
(evaluación ex ante). La evaluación ex post precisa el grado de éxito o fracaso de un
proyecto, comparando los objetivos propuestos con los resultados obtenidos.
La Línea de Base
Por lo general la línea de base recoge la información consignada en el diagnóstico y los
estudios ex ante en el que se sustenta el proyecto.
Instituciones Involucradas
Las instituciones involucradas en la evaluación ex post de proyecto son las siguientes:
Instituciones Públicas
 Ministerio de Transporte y Comunicación

 Gobierno Regional Puno
 Gobierno Local Distrito de Pichacani-Laraqueri
Población Afectada y Sociedad Civil
 Población Afectada
 Sociedad Civil
Transportistas
 Empresa de Transporte Laraqueri- Puno
Criterios de Evaluación
Los criterios a partir de los cuales la evaluación puede conocer y medir los efectos e
impactos del proyecto son los siguientes:
A. Pertinencia:
Es la adecuación de los objetivos definidos por el proyecto con los problemas identificados.
Una pregunta para verificar la pertinencia del proyecto puede ser: ¿Cuál es el grado de
satisfacción de la población objetivo con el proyecto y sus resultados?
Eficacia:
127
Es el grado o nivel en que se cumplen los objetivos del proyecto. Se debe analizar si es
posible atribuir el nivel de cumplimiento a las actividades desarrolladas por el proyecto o a
factores externos, dándole especial atención a los supuestos. Las preguntas para verificar
la eficacia de un proyecto son: ¿Se han alcanzado los resultados previstos? ¿Es posible
atribuir el logro de los resultados y propósito a la intervención del proyecto a otros
factores?
EFICACIA = Resultados Obtenidos
Metas Previstas
Eficiencia:
Es la manera en que se han usado y organizado los recursos (humanos y materiales) en la
ejecución del proyecto. Las preguntas para verificar la eficiencia de un proyecto: ¿Los
insumos fueron provistos de la manera más adecuada? ¿Cuánto costó lograr los resultados y
propósitos del proyecto? (análisis costo - beneficio) El uso de los recursos, ¿Fue el más
adecuado?
EFICIENCIA =Metas Recursos

Obtenidas Utilizados
Impacto:
Es la valoración socioeconómica global, incluyendo los efectos positivos y negativos, tanto
aquellos que son deseados y estaban previstos, como los no previstos y no deseados.
Sostenibilidad:
Es la medida en la que la población logra mantener vigentes los cambios logrados por el
proyecto una vez que éste ha terminado. ¿La población sigue manteniendo la infraestructura
introducida por el proyecto después de su culminación? ¿Está el Gobierno Local la población
en condiciones de afrontar sus costos? ¿Es compatible la nueva infraestructura con el
equilibrio y concordancia ambiental de la zona?
La sostenibilidad analiza la interacción entre el fin y los supuestos al mismo nivel.
Metodología de Evaluación Ex - Post del Proyecto
La evaluación ex post del proyecto se realizará en dos etapas:
1) La primera de ellas, desde el punto de vista cuantitativo, tratará de medir la rentabilidad

real del proyecto con relación a su rentabilidad ex ante. Para esto se realizará una nueva
evaluación costo - beneficio o EVALUACIÓN DE RESULTADOS en la que se reemplazan los
valores del análisis ex ante por los resultados efectivos del proyecto (costos, beneficios,
tasas de interés, etc.).
2) La segunda etapa, la cual se recomienda llevarla a cabo tiempo después de concluido el
proyecto, está constituida por una EVALUACIÓN DE IMPACTO. El fin principal de esta
128
segunda etapa es determinar la efectividad de los resultados obtenidos para producir el

impacto social deseado.
Evaluación de Resultados
La evaluación de resultados centrará su interés en determinar el cumplimiento efectivo y

eficiente de los objetivos buscados, en función del esquema de asignación de recursos. Para
realizar esta evaluación se considerará dos tipos de evaluación: la evaluación costo -
beneficio. Al calcular los costos, se debe incluir el valor de la intervención misma, al igual
que todos los demás costos.
Indicadores de Resultados
Registro de datos que permitan la comparación entre la situación anterior y posterior
A. Indicador de Costos (IC)

Es la comparación de costos entre la situación anterior (ex ante) y la posterior (ex
post).Este indicador permite determinar la diferencia porcentual entre la financiación total
solicitada al inicio del proyecto y los desembolsos realizados durante la realización del
mismo.
El indicador de costos (IC) hace referencia únicamente a costos contables, es decir:
1. Estudios
2. Inversión
IC = Gastos Reales
Gastos Previstos
Si IC = O, significa que el proyecto de desembolsos para la ejecución estuvo bien concebido.

Si IC > O, indica sobrecosto
Si IC < O, indica subcosto.
El IC puede también dividirse en dos partes: una en los costos de inversión, y otra en los
gastos corrientes (operación y mantenimiento): el IC de Inversión y el IC de Operación y
Mantenimiento.
B. Indicador de Cumplimiento Temporal (ICT)

Se trata de establecer la diferencia porcentual entre el plazo proyectado inicialmente para la
ejecución del proyecto y el tiempo que finalmente se empleó.
ICT = Plazo Real -1
Plazo Proyectado.
Si ICT >0, hubo demoras en la proyección.

Si ICTT <0, se adelantó la proyección.
Ficha de Conteo de frecuencia de Viajes
La ficha constituye el seguimiento de un estudio de tráfico. Esta ficha permite analizar las
diferencias, entender por qué no se alcanzó el resultado esperado (de manera realista) y
129
corregir esta diferencia. Esta diferencia también puede ser positiva, resulta por ello útil
conocer la explicación a fin de volver a obtener tal resultado.
Indicador de Eficiencia (lE)
Según el proyecto, se utilizará el Valor Actual Neto (VAN social), o la Tasa Interna de Retorno
(TIR). Ello nos determina el impacto económico del proyecto. Un valor positivo de este
indicador significa que el proyecto tiene un rendimiento más elevado que previsto.
El Indicador de Eficiencia resulta de la comparación porcentual entre el Valor Actual Neto
antes (teniendo en cuenta los flujos que aparecen en el estudio de factibilidad), y el Valor
Actual Neto después (sobre la base de los flujos realmente contabilizados) de la ejecución del
proyecto.
lE = VAN ex post -1
VAN ex ante
Si lE = 0, indica que el proyecto es eficiente, puesto que el valor previsto es igual al realizado.
Si lE> 0, significa que la eficiencia fue mayor que la prevista.
Si lE< 0, señala que el proyecto no fue eficiente.
1.
Condiciones de Sostenibilidad del Proyecto
Se establecieran condiciones de sostenibilidad de acuerdo a la tipología del proyecto, no con

el único fin de hacer al proyecto rentable, sino que lo más importante, con el fin de hacerla
sostenible en el tiempo.
130
5. ANEXOS
131
132
133

Perfil Puente

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CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO, DISTRITO DE PICHACANI - PUNO - PUNO.

A. INFORMACION DEL PIP

B. OBJETIVO DEL PIP

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DEL PIP

Oferta Optimizada Sin Balance oferta demanda sin

D. PLANTEAMIENTO TECNICO DEL PIP

Se adjunta informe de sustento de variación de la Longitud del puente y su tecnología de

E. COSTOS DEL PIP

F. BENEFICIOS DEL PIP

G. RESULTADOS DE EVALUACION DEL PIP

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El Gobierno Regional de Puno a través de la Gerencia de Infraestructura; realizara las

Programación de actividades del Proyecto

La ejecución de las obras se ha programado entre Setiembre y Octubre, considerando que

Ejecución de la Operación y el Mantenimiento

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento será asumidos por la

Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

Los riesgos de desastres.

La participación de los beneficiarios se encuentra garantizada, con el otorgamiento de libre

La población beneficiaria participa desde la elaboración de los estudios de pre inversión,

I. IMPACTO AMBIENTAL DELL PIP

El PIP ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI - HUARIJUYO, DISTRITO DE

J. ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO

Para la fase de Ejecución

Presidencia del Concejo de Ministros

Para la fase de Pos inversión

La administración del servicio en la etapa de Post inversión estará a cargo de la Municipalidad

K. PLAN DE IMPLEMENTACION DEL PIP

L. FINANCIAMIENTO DEL PIP

Presidencia del Concejo de Ministros

Las obras y medidas del Proyecto no ocasionarán impactos ambientales negativos de

N. MARCO LOGICO DEL PIP

los pobladores de las frecuencia de traslado afuera -Mapa de pobreza 0

articulación vial del Conteo de vehículos (IMD) Población y medios de

Puente Reticulado Mixto tipo

Trabajos preliminares s/. Disponibilidad Presupuestaria

II. ASPECTOS GENERALES

II. ASPECTOS GENERALES.

La zona de proyecto, se encuentra en el Distrito de Pichacani-Laraqueri de la Provincia

Fuente: Mapa Vial - Puno

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

2.2.2 UNIDAD EJECUTORA.

2.3. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

A) IDENTIFICACION DE LOS INVOLUCRADOS

Para la realización del proyecto ―CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LARAQUERI -

Identificación de Instituciones públicas y/o Grupos Involucrados

 Ministerio de Transporte y Comunicación

Población Afectada y Sociedad Civil

Llevado a cabo en el auditorio de la Municipalidad Distrital de Pichacani con la participación

CUADRO 1. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS

Participación de las Instituciones y/o Grupos Involucrados

El Gobierno Regional Puno, su

La sociedad civil; en forma organizada y representada por las autoridades locales y

Los transportistas; Su compromiso se traduce en brindar un mejor servicio a la población

IMAGEN 3 Y 4. MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA ZONA DE PROYECTO

De fecha 01 de febrero del 2013, la Municipalidad Distrital de Pichacani – Laraqueri representado

En fecha 07 de marzo del 2013 mediante Memorándum N° 138-2013-GR-Puno-GGR/DEPI, se alcanza

En fecha 13 de marzo del 2013 mediante Memorándum N° 141 – 2013-G.R. PUNO/GRPPAT-SGIPCTI,

En fecha 22 de marzo del 2013, mediante Memorándum N° 159 – 2013-G.R. PUNO/GRPPAT-SGIPCTI y

En fecha 21 de marzo del 2013 mediante Memorándum N° 173-2013-GR-PUNO-GGR/DEPI se hace

Mediante Memorándum N°1000-2013-GR-Puno-GGR/DEPI, la Dirección de Estudios de Pre inversión

Octubre del 2013 se aprueba el

2.3.2 LINEAMIENTOS DE POLITICA SECTORIAL