Trabajo Final

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INDICE
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION..............................4
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA..................................................................4
1.2 DEFINICION DEL PROBLEMA......................................................................5
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................................6
1.3.1 PROBLEMA GENERAL.......................................................................6
1.3.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS..............................................................6
1.4 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.....................................................6
1.4.1 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA.....................................................................6
1.4.2 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA...............................................................7
1.4.3 JUSTIFICACIÓN SOCIO – AMBIENTAL.................................................7
1.5 OBJETIVOS...................................................................................................8
1.5.1 OBJETIVO GENERAL.........................................................................8
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................8
II. MARCO TEORICO.............................................................................................9
2.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN............................9
2.2 BASE TEORICA...........................................................................................10
2.3 MARCO TEORICO CONCEPTUAL..............................................................29
2.4 HIPOTESIS Y VARIABLES...........................................................................33
2.4.1 HIPOTESIS...........................................................................................33
2.4.2 SISTEMA DE VARIABLES.....................................................................34
2.4.3 OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES.............................................34
III. DISEÑO METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION..................................35
3.1 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACION...................................................35

4
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACION............................................................................35
3.1.2 NIVEL DE IVESTIGACION.............................................................................36
3.2 POBLACION Y MUESTRA...........................................................................36
3.2.1 POBLACION DE ESTUDIO............................................................................36
3.2.2 MUESTRA DE ESTUDIO...............................................................................36
3.3 UBICACIÓN DE LA POBLACION.................................................................36
3.4 METODOS, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS
36
3.4.1 TECNICAS DE INVESTIGACION...................................................................36
3.4.2 INSTRUMENTOS DE INVESTIGACION........................................................36
3.5 DISEÑO DE CONTRASTACION DE HIPOTESIS.........................................37
IV. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS.................................................................37
4.1 PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO........................................................37
4.2 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.............................................................37
V. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..............................................................37
5.1 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................38
VI. ANEXOS.......................................................................................................38
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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE
INVESTIGACION
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.
Algunas vías de pavimento asfáltico en la ciudad de Juliaca se
encuentra en proceso de colapso estructural a causas asociadas a su
uso, diseño y proceso constructivo llegando a afectar a la población que
se traslada entre las vías, por motivos de comodidad seguridad y
funcionalidad, siendo estas fallas presentes en toda la vía y observadas
a simple vista en la carpeta asfáltica como son Piel de cocodrilo,
Exudación, Fisuras en bloque, Fisuras longitudinales, Desprendimientos
y peladuras, Ahuellamiento, Fisuras Transversales. Los pavimentos
asfálticos o flexibles presentan una serie de fallas cuya prevención y/o
corrección es abordada por operaciones de mantenimiento, las que
suelen agruparse en tres categorías: operaciones rutinarias; operaciones
periódicas y operaciones de restauración. Desconociendo el estado
actual de la vía por métodos que nos ayuden a determinar el grado de
colapso de la estructura vial.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 ENUNCIADO
En el presente proyecto se hará el diagnostico del estado
situacional de las vías de pavimento flexible y fallas a causa de un
mal diseño estructural, o culminado el tiempo de vida útil de la
ciudad de Juliaca.
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1.2.2 TITULO
“DIAGNOSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LAS VÍAS
DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y FALLAS A CAUSA DE UN MAL
DISEÑO ESTRUCTURAL, O CULMINADO EL TIEMPO DE VIDA
ÚTIL, DE LA CIUDAD DE JULIACA EN EL 2017”
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.3.1 PROBLEMA GENERAL.
¿Cuál es el diagnostico del estado situacional de las vías de
pavimento flexible y fallas a causa de un mal diseño estructural, o
culminado el tiempo de vida útil?
1.3.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS.
 PROBLEMA ESPECÍFICO 1.
¿Cuál es la calidad de desempeño de las vías de la
ciudad de Juliaca?
¿Cuál es el deterioro físico de las vías de la ciudad de
Juliaca?
¿Cuáles son las alternativas de solución al estado
situacional de las vías de la ciudad de Juliaca?
¿Qué nivel de servicio nos da el estado situacional de
las vías de la ciudad de Juliaca?

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¿El mantenimiento intensivo mejora la condición del
pavimento de las vías del país?
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
El estudio del estado situacional de las vías de pavimento
flexible y fallas a causa de un mal diseño estructural, o culminado
el tiempo de vida útil por el método PCI indicara las acciones a
tomar con respecto a los resultados obtenidos de dicho estudio
como son el nivel de daño del pavimento su severidad y cantidad.
Ya que dada a la gran cantidad de combinaciones de deterioros
que se presentan en el estudio de esta vía el método soluciona
esta dificultad introduciendo el “valor deducido” para indicar la
condición del pavimento y con esto supone un mayor
conocimiento de las condiciones operativas y estructurales que
permitan deducir el estado situacional de la vía en estudio. Que
permitan llegar a un diagnóstico de la vía y así una solución
efectiva que contenga los requisitos que exige este tipo de vía.
1.5. OBJETIVOS
1.5.1 OBJETIVO GENERAL.
Identificar en qué estado situacional se encuentra las vías de
pavimento flexible y fallas a causa de un mal diseño estructural,
o culminado el tiempo de vida útil por el método PCI (índice de
condición de pavimentos) haciendo un diagnóstico definitivo.
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

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 OBJETIVO ESPECÍFICO 1.
Verificar la calidad de desempeño de las Vías de
pavimento flexible del país
Determinar el deterioro físico (fallas de los pavimentos:
grietas, deformación, envejecimiento, etc.), de las Vías de
pavimento flexible de la ciudad de Juliaca.
Identificar las alternativas de solución del estado
situacional de las Vías de pavimento flexible de la ciudad
de Juliaca.
Determinar el nivel de servicio del estado situacional de las
Vías de pavimento flexible de la ciudad de Juliaca.

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2. MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.
Las obras de ingeniería deben realizarse en la forma más
económica posible, pero cumpliendo cabalmente con las finalidades
para las cuales fueron proyectadas. Se debe entender que una obra es
económica cuando los costos de construcción, conservación y operación
son mínimos en relación con otras alternativas. Los profesionales de la
ingeniería están obligados a considerar variantes en sus proyectos, así
como a recomendar y defender las opciones de menor costo, ya que es
factible realizar obras sobre diseñadas que pudieran ser el resultado de
proyectos efectuados por personas ajenas a la ingeniería o sin estudios.
En resumen, la misión de un ingeniero es proyectar y construir obras con
el menor costo posible y que cumplan con los objetivos para los cuales
se concibieron.
Las vías terrestres forman parte de la infraestructura de un país; son
aquellas obras que por lo general están a cargo del gobierno y
contribuyen al desarrollo. Entre las obras de infraestructura se
encuentran las de irrigación, instalación de energía eléctrica,
introducción de agua potable y drenaje, construcción de vías entre otras.
Conviene notar que, de acuerdo con las condiciones donde se
construirán (en especial de clima), estos caminos deben tener
características que propicien los menores costos de conservación sobre
todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. En general, en
estos caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y

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grado de curvatura) máximas, tanto para disminuir los costos como para
resolver los problemas de carácter geotécnico que se presenten y
reducir así las dificultades de conservación.
2.2. BASE TEORICA.
2.2.1 PAVIMENTOS
Se llama pavimento al conjunto de capas de material
seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito
y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. 4
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento
son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia
adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,
edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una
resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de
la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y
contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la
profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor
capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
calidad los que se colocan en las terracerías además de que son
los materiales que más comúnmente se encuentran en la
naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

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La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un
factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de
una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los
esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las
diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo;
siendo dos factores importantes la compactación y la humedad,
ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste
se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
2.2.1.1 TIPOS DE PAVIMENTOS
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos
y flexibles.
 El pavimento rígido
Se compone de losas de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un
costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida
varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de
las losas.
Estos pavimentos difieren mucho de los de tipo flexible.
Los pavimentos de concreto reciben la carga de los
vehículos y la reparten a un área de la sub-rasante. La losa
por su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene un

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comportamiento de elemento estructural de viga. Ella
absorbe prácticamente toda la carga. Estos pavimentos
han tenido un desarrollo bastante dinámico.
El talón de Aquiles de los pavimentos de concreto, son las
juntas que tienen que diseñar y construir para controlar los
cambios de volumen, inevitables, que se producen en ellos
por cambios temperatura. Los pavimentos de refuerzo
continuo y los pre-reforzados, se diseñan y construyen sin
juntas transversales de contracción y expansión excepto al
llegar a un cruce o a una estructura fija.
El diseño estructural de pavimentos de concreto es
eminente racional, a diferencia de los de tipo flexible, que
es empírico. En los de concreto, se aplica la teoría de
elasticidad. Técnicamente, los pavimentos de concreto
deben diseñarse y controlarse para una resistencia a la
flexión del concreto usado. Se han obtenido en nuestro
país algunas correlaciones entre las resistencias a la
compresión y la resistencia a la flexión.
 El pavimento flexible
Resulta más económico en su construcción inicial,
tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen
la desventaja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la

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base y de la sub-base.
Sobre la capa subrasante se construye el pavimento
flexible, que está compuesto por sub - base, base y
carpeta asfáltica. El pavimento flexible debe proporcionar
una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la
acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes
perjudiciales, así como transmitir a las terracerías los
esfuerzos por las cargas del tránsito. Entre las
características principales que debe cumplir un pavimento
flexible se encuentran las siguientes:
2.2.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS
En el proceso de modelación y diseño de pavimentos
flexibles existen criterios subjetivos sobre algunos de los
parámetros. Se observa una tendencia a la aplicación de fórmulas
empíricas por parte de los diseñadores, derivadas de algunas
experiencias particulares, sin tener en cuenta patrones
establecidos por entidades como por ejemplo la SHELL, AASTHO
y otras que desarrollaron métodos de cálculo de uso común en el
medio.
El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura
para una duración dada, bajo las solicitaciones del tránsito y las
características de la subrasante.
Para determinar los espesores de las capas de la estructura del
pavimento se utilizan tres clases de metodologías las cuales se

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enuncian a continuación:
Métodos empíricos
 Reglas prácticas
 CBR, Kansas
 Esfuerzo cortante limite
 Deflexión limite
Método semi-empírico o mecanistico-empirico
 Instituto del Asfalto
 El método Shell. Fundamentos teóricos
 AASHTO 2002
Mecanistico
 Soluciones analíticas Westergcard.
 Soluciones numéricas (elementos finitos, probabilístico)
Programas mediante metodología racional
 Programa de cómputo Depav. – Weslea
 Determinación de parámetros elásticos admisibles.
 Cálculo de parámetros elásticos.
 Análisis de resultados.
2.2.3 FACTORES DE DISEÑO
Transito
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las
cargas más pesadas por eje (simple, tándem), esperadas en el
carril de diseño el más solicitado, que determinara la estructura

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del pavimento de la carretera) durante el periodo de diseño
adoptado. La repetición de las cargas de tránsito y la consecuente
acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta
las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales en tramos especiales (curvas, zona de frenado y
aceleración, etc.), las velocidades de operación de los vehículos
(en especial las lentas en zonas de estacionamiento de vehículos
pesados), la canalización del tránsito, etc.
Subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el
espesor que debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido.
Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la
capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener en cuenta
la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a
la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen
(hinchamiento-retracción). Los cambios de volumen de un suelo
de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar grandes
daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta
razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de
suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones
de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este

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problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con
algún aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han
logrado mediante la estabilización de suelos con cal.
Clima
Los factores que en nuestro medio más afectan a un
pavimento son las lluvias y los cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático
influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios
volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este
parámetro también influye en algunas actividades de construcción
tales como el movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en estos esfuerzos muy elevados, que en algunos
casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de
los vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta
susceptibilidad térmica, el aumento o la disminución de
temperatura puede ocasionar una modificación sustancial en el
módulo de elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en
ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
Materiales
Los materiales disponibles son determinantes para la

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selección de la estructura de pavimento más adecuada técnica y
económicamente. Por una parte, se consideran los agregados
disponibles en canteras y depósitos aluviales del área. Además de
la calidad requerida, en la que se incluye la deseada
homogeneidad, hay que atender al volumen disponible
aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio,
condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por
otra parte, se deberá considerar los materiales básicos de mayor
costo: ligantes y conglomerantes especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse
con una prevención del comportamiento del pavimento durante el
periodo de diseño, la conservación necesaria y su costo
actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos
estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario
relacionados con su seguridad y con las demoras que se originan
en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de
conservación y repavimentación.
2.2.4 EVALUACION DE PAVIMENTOS
La incidencia de factores de diversos orígenes determina
alteraciones de la superficie de rodamiento de los pavimentos que
afectan la seguridad, comodidad y velocidad con que debe
circular el tránsito vehicular presente y futuro.

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La finalidad fundamental de todo proceso de mantenimiento o
refuerzo de los pavimentos en servicio, es corregir los defectos
mencionados para alcanzar un grado de transitabilidad adecuado
durante un periodo de tiempo suficientemente prolongado que
justifique la inversión necesaria.
Las causas de los defectos mencionados son de distinto origen y
naturaleza; entre las que cabe destacar las siguientes:
 Elevado incremento de las cargas circulares y de su
frecuencia con respecto a las previstas en el diseño
original,
 Deficiencias durante el proceso constructivo en la calidad
real de los materiales en espesores o en las operaciones
de construcción, particularmente en la densificación de las
capas.
 Diseños deficientes (ejemplos: empleo de métodos de
diseño que resultan inadecuados en la actualidad:
incorrecta valoración de las características de los
materiales empleados, incorrecta evaluación del tránsito
existente y previsto durante el periodo de diseño del
pavimento).
 Factores climáticos regionales desfavorables (ejemplos.
Elevación del nivel freático, inundaciones, lluvias
prolongadas, insuficiencia de drenaje superficial o
profundidad prevista)
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 Deficiente mantenimiento por escasez de recursos
económicos disponibles, equipos, maquinaria especializada
y personal capacitado.
 Problemas de aprovisionamiento en algunas zonas del
país, por agotamiento de materiales adecuados en las
proximidades de los puntos de empleo, obligando a
mayores distancias de acarreo. A veces la limitante es
legal, por razones urbanísticas y aun ambientales.
Por los anteriores y otros problemas, existe una necesidad
perentoria de optimizar el empleo de materiales (agregados
pétreos y ligantes), maquinaria, mano de obra especializada y
recursos económicos en las tareas de construcción y
conservación de la red de carreteras, poniendo énfasis,
además no tanto en construir nuevos tramos como si en
conservar la red existente.
2.3. MARCO TEORICO CONCEPTUAL
2.3.1 Fallas comunes en los pavimentos
Existen distintas fallas comunes en los pavimentos, entre
ellas, se encuentra el agrietamiento en “piel de cocodrilo”,
deformación permanente en la superficie del pavimento, fallas por
cortante, agrietamiento longitudinal, consolidación del terreno de
cimentación18.
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 PIEL DE COCODRILO:
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo
son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la
falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se
inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada)
donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión
son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las
grietas se propagan a la superficie como una serie de
grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas
cargas de tránsito, las grietas se conectan formando
polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón
que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de
cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas
no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en
áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como las
huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse
sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a
cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de
grietas producido sobre un área no sujeta a cargas se
denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño
debido a la acción de la carga).

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La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural
importante y usualmente se presenta acompañado por
ahuellamiento.
 EXUDACION:
Descripción: La exudación es una película de material
bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma
una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es
originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de
aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de
vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de
la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y
entonces se expande en la superficie del pavimento.
Debido a que el proceso de exudación no es reversible
durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie.
Opciones de reparación:
B: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
A: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando
si fuera necesario).
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 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE:
Descripción: Las grietas en bloque son grietas
interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden
variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0m. Las
grietas en bloque se originan principalmente por la
contracción del concreto asfáltico y los ciclos de
temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de
esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en bloque no
están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha
endurecido significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del
pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en
áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de
cocodrilo en que este último forma pedazos más
pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos.
También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es
originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se
encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas
vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de
sello.
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M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en
caliente y sobrecarpeta.
A: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en
caliente y sobrecarpeta.
 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS:
Descripción: Los abultamientos son pequeños
desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie
del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos,
pues estos últimos son causados por pavimentos
inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser
causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de
cemento Pórtland con una sobrecarpeta de concreto
asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de
hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en
combinación con las cargas del tránsito (algunas veces
denominado “tenting”).
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo,
pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre
grandes áreas del pavimento, causando grandes o largas

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depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones”
(hinchamiento: swelling).
B: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
A: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial.
Sobrecarpeta.
 CORRUGACIÓN:
Descripción: La corrugación (también llamada
“lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy
próximas que ocurren a intervalos bastante regulares,
usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son
perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de
daño es usualmente causado por la acción del tránsito
combinada con una carpeta o una base inestables. Si los
abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se
denomina corrugación.
B: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
A: Reconstrucción.
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 DEPRESION:
Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del
pavimento con niveles ligeramente más bajos que el
pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las
depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia,
cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”
(bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden
ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua
almacenada. Las depresiones son formadas por el
asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son
suficientemente profundas o están llenas de agua pueden
causar hidroplaneo. Los hundimientos a diferencia de las
depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
B: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
A: Parcheo superficial, parcial o profundo.
 GRIETA DE BORDE:
Descripción: Las grietas de borde son paralelas y,
generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60m del
borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las
cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento,
debido a condiciones climáticas, de la base o de la

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subrasante próximas al borde del pavimento. El área entre
la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo
con la forma como se agrieta (a veces tanto que los
pedazos pueden removerse).
B: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a
3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
A: Parcheo parcial – profundo.
 GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA:
Descripción: Este daño ocurre solamente en
pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una
losa de concreto de cemento Pórtland. No incluye las
grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son
causadas principalmente por el movimiento de la losa de
concreto de cemento Pórtland, inducido por temperatura o
humedad, bajo la superficie de concreto asfáltico. Este
daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las
cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto
asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está
fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella
está descascarada. El conocimiento de las dimensiones de

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la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico
ayuda a identificar estos daños.
 DESNIVEL CARRIL/BERMA:
Descripción: El desnivel carril / berma es una
diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la
berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el
asentamiento berma o la colocación de sobrecarpetas en
la calzada sin ajustar el nivel de la berma.
L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel
del carril.
 GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES:
Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al
eje del pavimento o a la dirección de construcción y
pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente
construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido
a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al
ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento
bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de
concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.
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Las grietas transversales se extienden a través del
pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del
mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este
tipo de grietas no está asociado con carga.
B: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor
que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
 PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PUBLICOS:
Descripción: Un parche es un área de pavimento la
cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el
pavimento existente. Un parche se considera un defecto no
importa que tan bien se comporte (usualmente, un área
parchada o el área adyacente no se comportan tan bien
como la sección original de pavimento). Por lo general se
encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
A: Sustitución del parche.
 PULIMENTO DE AGREGADOS:
Descripción: Este daño es causado por la repetición
de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la superficie

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se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del
vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción
de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la
textura del pavimento no contribuye de manera significativa
a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de
agregados debe contarse cuando un examen revela que el
agregado que se extiende sobre la superficie es
degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto.
Este tipo de daño se indica cuando el valor de un ensayo
de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído
significativamente desde una evaluación previa.
L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial.
Sobrecarpeta. Fresado y sobrecarpeta.
 HUECOS:
Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas
en la superficie del pavimento, usualmente con diámetros
menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general
presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías
de la zona superior. El crecimiento de los huecos se
acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los
huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños
pedazos de la superficie del pavimento. La desintegración
del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la

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superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o
porque se ha alcanzado una condición de piel de cocodrilo
de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños
asociados a la condición de la estructura y no deben
confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando
los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta
severidad deben registrarse como huecos, no como
meteorización.
B: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Parcheo parcial o profundo.
A: Parcheo profundo.
 CRUCE DE VIA FERREA:
Descripción: Los defectos asociados al cruce de vía
férrea son depresiones o abultamientos alrededor o entre
los rieles.
B: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación.
Reconstrucción del cruce.
A: Parcheo superficial o parcial de la aproximación.
Reconstrucción del cruce.

31
 AHUELLAMIENTO:
Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la
superficie de las huellas de las ruedas. Puede presentarse
el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del
ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible
después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de
agua. El Ahuellamiento se deriva de una deformación
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la
subrasante, usualmente producida por consolidación o
movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del
tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a
una falla estructural considerable del pavimento.
 DESPLAZAMIENTO:
Descripción: El desplazamiento es un corrimiento
longitudinal y permanente de un área localizada de la
superficie del pavimento producido por las cargas del
tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el pavimento,
produce una onda corta y abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con
mezclas de asfalto líquido inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos
de concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de

32
cemento Pórtland. La longitud de los pavimentos de
concreto de cemento Pórtland se incrementa causando el
desplazamiento.
B: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
A: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
 GRIETAS PARABOLICAS:
Descripción: Las grietas parabólicas por deslizamiento
(slippage) son grietas en forma de media luna creciente.
Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran
inducen el deslizamiento o la deformación de la superficie
del pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia
de una mezcla asfáltica de baja resistencia, o de una liga
pobre entre la superficie y la capa siguiente en la
estructura de pavimento. Este daño no tiene relación
alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la
calzada.
B: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial.
A: Parcheo parcial
33
 HINCHAMIENTO:
Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un
pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento – una
onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m. El
hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento
superficial. Usualmente, este daño es causado por el
congelamiento en la subrasante o por suelos
potencialmente expansivos.
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
A: Reconstrucción.
 METEORIZACIÓN/DESPRENDIMIENTO DE
AGREGADOS:
Descripción: La meteorización y el desprendimiento
son la pérdida de la superficie del pavimento debida a la
pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de
agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico
se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla
presente es de pobre calidad.
Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos
tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El
ablandamiento de la superficie y la pérdida de los

34
agregados debidos al derramamiento de aceites también
se consideran como desprendimiento.
B: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento
superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
A: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje.
Reconstrucción.
2.4. HIPOTESIS Y VARIABLES
2.4.1 HIPOTESIS
2.4.1.1 HIPÓTESIS GENERAL
La condición actual de las Vías de pavimento flexible
que se encuentra deterioradas mostrando fallas en todo a
causa de un mal diseño estructural, o culminado el tiempo
de vida útil.
2.4.1.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS.
 HIPÓTESIS ESPECÍFICA 1
La calidad de desempeño de la vía son las fallas
localizadas en el recorrido que alteran la servicialidad
de la vía. Se clasificará los tipos de fallas en función a
los valores del método PCI.

35
El deterioro físico de las vía se deben a las fallas
encontradas en el pavimento.
La Alternativa de solución para el estado
situacional de la vía es la realización de un
mantenimiento intensivo.
 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS 4
El nivel de servicio que nos da el estado
situacional de la vía es regular.
 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS 5
El mantenimiento mejorara la condición del
pavimento de la vía, otorgando un buen nivel de
servicio.
2.4.2 SISTEMA DE VARIABLES
2.4.2.1 VARIABLE INDEPENDIENTES:
Estado situacional del pavimento
2.4.2.2 VARIABLES DEPENDIENTES:
Método de índice de condición de pavimentos.
2.4.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

36
VARIABLE INDEPENDIENTES:
X1= ESTADO SITUACIONAL DEL PAVIMENTO
INDICADOR: Condición de pavimento
INDICE: 0 la peor condición posible y 100 la mejor.
UNIDAD: Adimensional
INSTRUMENTO: Norma ASTM 5340-98
X2=DESEMPEÑO DE LA VIA
INDICADOR: Serviciabilidad
INDICE: Deterioro
INSTRUMENTO: Observación
X3=DETERIORO FISICO
INDICADOR: Serviciabilidad
INDICE: Deterioro
INSTRUMENTO: Observación
X4=NIVEL DE SERVICIABILIDAD
INDICADOR: Índice de serviciabilidad
INDICE: Fallas en el pavimento
INSTRUMENTO: Formulas.
X5=MANTENIMIENTO RUTINARIO
INDICADOR: Resultado de diagnostico
INDICE: Fallas en el pavimento

37
INSTRUMENTO: Cálculos matemáticos.
VARIABLES DEPENDIENTES:
Y1= METODO DE INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS
INDICADOR: En función al valor del PCI.
INDICE: Colapsado a Excelente.
Y2= COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO
INDICADOR: En función al valor del PCI.
INDICE: Malo a bueno.
Y3= FALLAS EN EL PAVIMENTO
INDICADOR: Serviciabilidad.
INDICE: Deterioro del pavimento.
UNIDAD: Adimensional.
INSTRUMENTO: Observación.
38
3. DISEÑO METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACION
3.1.1 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION
Tipo:
La investigación es de tipo aplicada ya que se aplica en la
solución del problema para el mejoramiento y rehabilitación de la vía.
Nivel:
El nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con
que se aborda un objeto o fenómeno.
El tipo de nivel de la investigación es: Descriptivo.
3.2. POBLACION Y MUESTRA
3.2.1 POBLACION DE ESTUDIO
La población de estudio será conformada por las estructuras
existentes en la ciudad de Juliaca en el año 2016.
3.2.2 MUESTRA DE ESTUDIO
Es el conjunto de operaciones que se realizan para estudiar
la distribución de determinados caracteres en la totalidad de una
población universo o colectivo partiendo de la observación de una
fracción de la población considerada.
La muestra en el estudio realizado es: Pavimento flexible de las
Vías de la Ciudad de Juliaca.
3.3. UBICACIÓN DE LA POBLACIÓN
Los ensayos de suelos se realizaron en diferentes puntos de la
Ciudad de Juliaca.
39
3.4. METODOS, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION
DE DATOS
Método: Observacional
Diseño: Diseño transversal correlacional.
3.4.1 Técnicas e instrumentos de recopilación de datos:
Hojas de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de
información en campo que permita registrar: fecha, ubicación,
componente, sección, tamaño de la unidad de muestra, número y
tamaño de losa, tipos de falla, grado de severidad, cantidades, y
nombre del encargado de la inspección, imágenes Fotográficas,
Planos.
4. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
40
4.1. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO
El costo de la ejecución del presente proyecto de investigación será
asumido por sus ejecutantes.
4.2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

41
5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA, Ingeniería de Pavimentos para
Carreteras. Tercera Edición. Colombia: Universidad Católica de Colombia; 2006.
2. ING. EDUARDO MBA LOZANO, ING. RICARDO TABARES GONZALES.
Diagnóstico de vía existente y diseño de pavimento flexible mediante parámetros
obtenidos del estudio en Fase I de la Vía acceso al Barrio Ciudadela del Café-Vía
La Badea. [Monografía]. Colombia: Universidad Nacional de Colombia Sede
Manizales Facultad de Ingeniería y Arquitectura especialización en Vías y
Transportes; 2005.
3. ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. Pavement Condition Index(PCI)
Para Pavimentos Asfalticos y de Concreto en Carreteras. Colombia: Universidad
nacional de Colombia; Febrero 2002.
4. TRADUCCIÓN ESPAÑOL. Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del
PCI. Setiembre 2004.
5. BETANZO QUEZADA, E. Y ZAVALA PELAYO, R. El Mantenimiento de
Pavimentos en Vialidades Urbanas: El caso de la Zona Metropolitana de
Querétaro (México). Ingeniería, revista Académica de la FI-UADY (México) 2008;
65-75, ISSN: 1665-529X.
6. SAÉZ ALVÁN, LUCIA DEL PILAR. Mantenimientos de Pavimentos flexibles de
Aeropuertos Mediante Arboles de decisión para la Indagación de Estrategias de
Mantenimiento. Santa Cruz de la Sierra – Bolivia: MANPAV; 2002.

42
7. DEL AGUILA, P.M. Proyecto de Rehabilitación de la Carretera Central, Sector
Huayre-Huánuco, Estudio de Evaluación de la Rugosidad. Lima: Asociación EICA-
HOB Ingenieros Consultores; Octubre 1993.
8. BOOZ-ALLEN&HAMILTON/BARRIGA DALL’ORTO/WILBUR SMITH. Manual de
Identificación, Clasificación y Tratamientos de Fallas en pavimentos Urbanos.
Distritos de Lima y Callao: Estudios de Transporte Urbano de la Municipalidad
Metropolitana de Lima; Febrero 1999. Volumen VII.
9. PALPA-VALENCIA INGENIEROS S.A.C PAVING° S.A.C. Informe Técnico de
Mecánica de Suelos Tratamiento Paisajístico y Drenaje Pluvial del ingreso a la
Ciudad Chupaca, Av. Argentina-Av. 24 de Junio, Provincia de Chupaca-Junín.
Chupaca; 2011.
10. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Manual de Diseño
Geométrico para Carreteras DG-2001. Segunda Edición. Lima; 2001.
11. ING. VICTOR CHÁVEZ LOAIZA. Manual de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas-2005-VCHI. Cuarta Edición. Lima: Instituto de la Construcción y
Gerencia; 2005.
12. ROBERTO HERNANDEZ SAMPIERI, CARLOS FERNÁNDEZ –COLLADO,
PILAR BAPTISTA LUCIO, Metodología de la Investigación. Cuarta Edición.
México: Mc Graw Hill; 2006.
13. HECTOR LUIS AVILA BARAY, Introducción a la Metodología de la Investigación.
Edición Electrónica. México; 2006.

43
ANEXOS
RESULTADOS OBTENIDOS POR TIPO DE FALLA Y SEVERIDAD
TABLAS DE MUESTREO

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3

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION..............................4

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA..................................................................4

1.2 DEFINICION DEL PROBLEMA......................................................................5

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................................6

1.3.1 PROBLEMA GENERAL.......................................................................6

1.3.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS..............................................................6

1.4 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.....................................................6

1.4.1 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA.....................................................................6

1.4.2 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA...............................................................7

1.4.3 JUSTIFICACIÓN SOCIO – AMBIENTAL.................................................7

1.5.1 OBJETIVO GENERAL.........................................................................8

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................8

II. MARCO TEORICO.............................................................................................9

2.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN............................9

2.2 BASE TEORICA...........................................................................................10

2.3 MARCO TEORICO CONCEPTUAL..............................................................29

2.4 HIPOTESIS Y VARIABLES...........................................................................33

2.4.2 SISTEMA DE VARIABLES.....................................................................34

2.4.3 OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES.............................................34

III. DISEÑO METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION..................................35

3.1 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACION...................................................35

3.1.1 TIPO DE INVESTIGACION............................................................................35

3.1.2 NIVEL DE IVESTIGACION.............................................................................36

3.2 POBLACION Y MUESTRA...........................................................................36

3.2.1 POBLACION DE ESTUDIO............................................................................36

3.2.2 MUESTRA DE ESTUDIO...............................................................................36

3.3 UBICACIÓN DE LA POBLACION.................................................................36

3.4 METODOS, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

3.4.1 TECNICAS DE INVESTIGACION...................................................................36

3.4.2 INSTRUMENTOS DE INVESTIGACION........................................................36

3.5 DISEÑO DE CONTRASTACION DE HIPOTESIS.........................................37

IV. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS.................................................................37

4.1 PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO........................................................37

4.2 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.............................................................37

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.

Algunas vías de pavimento asfáltico en la ciudad de Juliaca se

encuentra en proceso de colapso estructural a causas asociadas a su

uso, diseño y proceso constructivo llegando a afectar a la población que

se traslada entre las vías, por motivos de comodidad seguridad y

funcionalidad, siendo estas fallas presentes en toda la vía y observadas

a simple vista en la carpeta asfáltica como son Piel de cocodrilo,

Exudación, Fisuras en bloque, Fisuras longitudinales, Desprendimientos

y peladuras, Ahuellamiento, Fisuras Transversales. Los pavimentos

asfálticos o flexibles presentan una serie de fallas cuya prevención y/o

corrección es abordada por operaciones de mantenimiento, las que

suelen agruparse en tres categorías: operaciones rutinarias; operaciones

periódicas y operaciones de restauración. Desconociendo el estado

actual de la vía por métodos que nos ayuden a determinar el grado de

colapso de la estructura vial.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

En el presente proyecto se hará el diagnostico del estado

situacional de las vías de pavimento flexible y fallas a causa de un

mal diseño estructural, o culminado el tiempo de vida útil de la

“DIAGNOSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LAS VÍAS

DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y FALLAS A CAUSA DE UN MAL

DISEÑO ESTRUCTURAL, O CULMINADO EL TIEMPO DE VIDA

ÚTIL, DE LA CIUDAD DE JULIACA EN EL 2017”

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.3.1 PROBLEMA GENERAL.

¿Cuál es el diagnostico del estado situacional de las vías de

pavimento flexible y fallas a causa de un mal diseño estructural, o

culminado el tiempo de vida útil?