UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

Estudio de los procesos de admisión y de

formación de la mezcla en los motores Diesel

Motores de Combustion Interna (MN-136)

SECCION: “I”

PROFESOR: Ing. Cuty Clemente, Eddy Roberto

ALUMNO:

Castellano Moreno, Albert Roman 20094091J

FECHA DE PRESENTACIÓN: 22/05/2017

Lima – Perú

2017

1
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

Resumen

Para el presente laboratorio se realizó la experimentación de cómo es que

en la práctica se puede determinar la eficiencia volumétrica y el coeficiente
de exceso de aire para un motor diesel, que en nuestro caso fue el motor
Perkins.

Las mediciones se realizaran para los regímenes de velocidad y carga,

teniendo lo siguiente:
1. Manteniendo la posición de la cremallera constante en 5.3 mm
2. Manteniendo la velocidad constante 2000 RPM

2
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

ÍNDICE

1. OBJETIVOS ...................................................................................... 4

2. FUNDAMENTO TEORICO ..................................................................... 5

3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS ...................................... 9

4. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO ................................................. 9

5. DATOS OBTENIDOS ............................................................................ 10

6. CALCULOS Y RESULTADOS ................................................................. 11

7. GRAFICOS .............................................................................................. 12

8. CONCLUSIONES .................................................................................... 16

9. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 17

3
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

1. OBJETIVOS

 Estudiar los parámetros de admisión y de formación de mezcla de un motor

diésel.

4
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

Como es conocido, en los motores Diesel (ver figura 1) la mezcla aire-combustible se

realiza dentro del cilindro del motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de
la mezcla al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al
cilindro es aproximadamente constante, y solamente se incrementa o disminuye la
alimentación de combustible.

FIGURA 1. Motor Diesel de 4 cilindros de aspiración natural

Estos dos factores determinan que tanto el proceso de admisión, como el de la

formación de la mezcla, difieran sustancialmente de los primeros procesos en los
motores de carburador (encendidos por chispa).

Las diferencias más notables entre el motor Diesel y el motor de carburador, durante el
proceso de admisión son las siguientes:

1) Menor caída de presión en el múltiple de admisión, debido a la ausencia del

carburador.

2) Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de

compresión en los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los
motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel, es prácticamente
constante.

3) No es necesario el calentamiento adicional del múltiple de admisión, como a veces se

emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporización del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresión, por eso calentar la carga de aire durante la admisión no es conveniente, ya
que aumenta la temperatura (Δ𝑇) y, respectivamente disminuye el coeficiente de llenado

5
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel
(𝜂𝑉). En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga durante
la admisión.

4) Al disminuir la carga del motor de carburador (con RPM constante) y cerrar

respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión se
incrementa, esto provoca también el incremento de los gases residuales. Debido a la
menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga, el calentamiento de la
carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación de Δ𝑇 es en este caso,
insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el
coeficiente 𝜂𝑉 disminuye.

Los motores Diesel de cuatro tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de

admisión, dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al
cilindro. En consecuencia cuando 𝑛=𝑐𝑡𝑒 y varía la carga, la resistencia hidráulica en el
sistema de admisión no varía. Con el aumento de la carga, relacionado con el suministro
de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del múltiple se
eleva, la transferencia del calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente Δ𝑇
crece, y a pesar de que las pérdidas hidráulicas no varían, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el incremento de
la carga.

El coeficiente 𝛾𝑟 casi no varía al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los

factores conduce a que en el motor Diesel el coeficiente de llenado disminuya
ligeramente al aumentar la carga (ver la figura 2).

FIGURA 2. Variación del coeficiente de llenado en función de la carga.

a) Para el motor de carburador
b) Para el motor Diesel

5) Sobre el coeficiente de llenado (𝜂𝑉), cuando el motor funciona cambiando la

frecuencia de rotación, según la característica externa de velocidad, influyen en la
resistencia hidráulica en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga fresca y la
presencia de gases residuales.

Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los múltiples de admisión y escape. El efecto
combinado de todos estos factores, determinan que, tanto en el motor Diesel como en el
motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, 𝜂𝑉 crezca al principio y
luego, después de alcanzar su valor máximo, decrezca (ver figura 3).

6
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

FIGURA 3. Variación de la eficiencia volumétrica en función de la velocidad (según la s

a) Para el motor de carburador.
b) Para el motor Diesel.

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos dos tipos de

motores también son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método
de encendido. En los motores de carburador, una mezcla de aire-combustible, muy
homogénea en su composición ingresa a los cilindros durante la carrera de admisión y
al final de la carrera de compresión, gracias a la acción de una chispa eléctrica,
proveniente de una bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce,
siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire está entre los límites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si 𝛼 se
encuentra en el rango 0.6≤𝛼≤1.2; en caso contrario la mezcla simplemente no arde.

En cambio en los motores Diesel la inyección del petróleo, se realiza grados antes
de que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo)
durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su auto-
encendido, después de esto, el proceso de inyección transcurre simultáneamente
con el de combustión.

Una vez finalizado el proceso de inyección, los vapores del combustible mezclado
con el aire residual, siguen combustionándose (combustión residual). Este es el
motivo de que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se puede
lograr combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable
(desde 𝛼=5 o más en los regímenes de vacío, hasta 𝛼=1.4−1.6, en los regímenes
nominales); es decir, el coeficiente de exceso varía constantemente durante el
proceso de inyección, y también de un lugar a otro en la cámara de combustión, y
solo se producirá el autoencendido en aquellos lugares donde el 𝛼 local alcance un
valor cercano al estequiométrico (𝛼≈9), a pesar de que el 𝛼 global pueda tener
varios valores fuera de los límites de inflamabilidad.

7
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

2.1. Formulas a Utilizar

 Densidad del Aire

𝑃0 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.293 ∗ ∗
760 𝑇0 + 273
 Flujo masico de aire
𝐾𝑔⁄
𝐺𝑎 = 3600 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 ∗ √2 ∗ 𝑔 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ ∆ℎ … [ ℎ]

 Flujo masico de combustible

∆𝑉 𝐾𝑔
𝐺𝑎 = 3.6 ∗ 𝜌𝑐 … [ ⁄ℎ]
∆𝑡

𝜌𝑐 = 0.81𝑘𝑔/𝐿
 Eficiencia Volumetrica

𝐺𝑎 ∗ 1000
𝑛𝑣 =
30 ∗ 𝑉𝐻 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑛

 Coeficiente de exceso de aire

𝐺𝑎
𝛼=
𝐺𝑐 ∗ 𝑙0
𝑙0 = 14.3 𝐾𝑔/𝐾𝑔

 Par motor

𝑀𝑒 = 0.0044 ∗ 𝑏 ∗ (𝑊𝑜 + 𝐹0 − 50) … (𝑁. 𝑚)

𝑏 = 0.36𝑚 (𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜)
 Potencia del motor
2𝜋𝑛
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 ∗ (𝑘𝑊)
60

8
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

3. Equipos e instrumentos utilizados

 Banco de pruebas Perkins
o Tipo de motor: Diesel, 4 tiempos, sobrealimentado con turbocompresor
o Numero de Cilindros: 4 cilindros en línea
o Potencia Nominal: 61kw (62Hp) a 2800rpm
o Momento Maximo: 256N.m a 1450rpm
o Diametro x Carrera: 98,43 x 127mm
o Cilindrada: 3,865L

 Combustible:
o Densidad: 0,81 kg/L

 Cronometro

4. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO

4.1. CARACTERISITICA DE VELOCIDAD

 Arrancar el motor y esperar a que la temperatura se estabilice. (El ventilador
empezara a funcionar cuando la temperatura se estabilice)
 Regular la cremallera a 5.3mm
 Ayudándonos del freno establecemos un régimen inicial de velocidad de
2000rpm
 Tomamos las mediciones respectivas.
 Realizar los dos últimos pasos para distintas velocidades. (2000, 1800, 1600,
1400 y 1200)

4.2. CARACTERISITICA DE CARGA

 Arrancar el motor y esperar a que la temperatura se estabilice. (El ventilador

empezara a funcionar cuando la temperatura se estabilice)
 Velocidad objetivo 2000 rpm
 Variando la cremallera y la carga se deben hallas posiciones para que se
cumpla la velocidad objetivo de 2000rpm como constante
 Tomar datos en estas condiciones

9
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

5. DATOS OBTENIDOS
Patm 740 mmHg
Tatm 22.7 °C
< Manómetro 30 °

Régimen de Velocidad Parcial (5.3mm cremallera)

Δh n Δv Δs Pk
N° P(psi) Δt (s) Tmto(°C) F1(lb) F2(lb) Tk(°C)
(mm) (rpm) (cc) (cmh20) (cmhg)
1 5.3 2000 54 25 15.62 12.8 80 75 8 -2.8 42
2 5.3 1800 52 25 14.11 11.2 78 75 26 -1.4 40
3 5.3 1600 50 25 12.88 9.2 77 100 24 0 39
4 5.3 1400 48 25 12.99 7.3 80 125 11 0.4 39
5 5.3 1200 42 25 12.55 5.4 81 150 7 0.6 39

Régimen de Carga (2000 RPM)

Δh n Δv Δs Pk
N° (mm) (rpm) P(psi) (cc) Δt (s) (cmh20) Tmto(°C) F1(lb) F2(lb) (cmhg) Tk(°C)
1 5.2 2000 56 25 15.69 13.2 70 50 31 -3.2 32.5
2 5.6 2000 55 25 11.9 13.6 72 75 32 -1.2 34.5
3 6 2000 54 25 8.44 14.6 73 125 15 3 38
4 6.5 2000 54 25 6.82 15.6 80 150 19 7.6 42
5 7 2000 52 25 5.2 17.8 85 175 28 15.2 50

10
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

6. CALCULOS Y RESULTADOS
Calculos previos
Área estrangulamiento (m2) Densidad Aire(kg/m3)
0.00233283 1.16232606

Régimen de Velocidad Parcial (5.3mm cremallera)

N° Ga (kg/h) nv Gc (kg/h) α Me (kN) Ne (kW)

1 192.5042 0.7142 4.6671 2.8844 0.0527 11.0473
2 180.0712 0.7423 5.1665 2.4373 0.0815 15.3659
3 163.2033 0.7569 5.6599 2.0164 0.1183 19.8183
4 145.3773 0.7705 5.6120 1.8115 0.1375 20.1530
5 125.0351 0.7731 5.8088 1.5053 0.1710 21.4921

Régimen de Carga (2000 RPM)

N° Ga (kg/h) nv Gc (kg/h) α Me (kN) Ne (kW)

1 195.4889 0.7253 4.6463 2.9423 0.0496 10.3778
2 198.4287 0.7362 6.1261 2.2651 0.0911 19.0818
3 205.5945 0.7628 8.6374 1.6645 0.1439 30.1291
4 212.5188 0.7884 10.6891 1.3903 0.1902 39.8374
5 227.0101 0.8422 14.0192 1.1324 0.2446 51.2195

11
7. GRAFICOS

Parametros de formación de la mezcla

en Regimen de velocidad
0.7800 3.0000
y = 9E-07x2 - 0.0012x + 1.6278
R² = 0.9955 2.8000
0.7700
2.6000

0.7600

Coeficiente de exceso de aire

2.4000
Eficiencia Volumetrica

2.2000
0.7500
nv
2.0000
α
0.7400
1.8000 Poly. (nv)
Poly. (α)
0.7300 1.6000

1.4000
0.7200
y = -9E-08x2 + 0.0002x + 0.6386 1.2000
R² = 0.9966
0.7100 1.0000
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
Velocidad Angular (rpm)

12
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

Presion y Temperatura despues del compresor en Regimen de velocidad

1 42.5

0.5
42

0
1100 1200 1300 1400 1500 1600 -6E-06x2 + 0.0151x
y = 1700 1800 - 8.81711900 2000 210041.5
R² = 0.9939
-0.5
41

Temperatura (°C)
Presión (cmhg)

-1 Pk
40.5 Tk

-1.5 Poly. (Pk)

Poly. (Tk)
40
-2
y = 9E-06x2 - 0.0251x + 56.343
R² = 0.9832
39.5
-2.5

39
-3

-3.5 38.5
Velocidad Angular (rpm)

13
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

Parametros de formación de la mezcla

en Regimen de carga
0.8600 3.5000

y = 5E-05x2 - 0.0003x + 0.7237

0.8400 R² = 0.9978

3.0000
0.8200

Coeficiente de exceso de aire

Eficiencia Volumetrica

0.8000
2.5000

nv
0.7800
α
Poly. (nv)
2.0000
0.7600 Poly. (α)

0.7400
1.5000

0.7200
y = 0.0009x2 - 0.0995x + 3.8585
R² = 0.9979
0.7000 1.0000
5.0000 15.0000 25.0000 35.0000 45.0000 55.0000
Potencia Efectiva (kW)

14
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

Presion y Temperatura despues del compresor en Regimen de carga

20 55

y = 0.0076x2 - 0.0495x + 32.387

R² = 0.9977 50
15

45

10

Temperatura (°C)
Presión (cmhg)

y = 0.0072x2 + 0.0064x - 4.0042 Pk

R² = 1 40 Tk
Poly. (Pk)

5 Poly. (Tk)

35

0
5.0000 15.0000 25.0000 35.0000 45.0000 55.0000 30

-5 25
Potencia Efectiva (kW)

15
8. CONCLUSIONES

 En régimen de velocidad con la cremallera ubicado en 5.3mm, se pudo observar

que a medida que la velocidad aumenta la eficiencia volumétrica decrece, ya
que al aumentar la velocidad se incrementan las perdidad hidráulicas y la
cantidad de gases residuales. Esto se refleja en la caída de presión.
 Debido al punto anterior, el flujo de aire disminuye y como el flujo de
combustible no varia demasiado, se genera una mezcla más rica en combustible
y por lo tanto el coeficiente de exceso de aire aumenta.
 En régimen de carga (es decir a velocidad constante), el coeficiente de exceso
de aire decrece a medida que aumenta la carga, esto debido al incremento de la
cantidad de combustible en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.
 En régimen de carga (es decir a velocidad constante), la eficiencia volumétrica
aumenta principalmente debido al compresor. Esto se refreja en el aumento de
presión y temperatura a medida que se aumenta la carga.
 En régimen de carga (es decir a velocidad constante), el coeficiente de exceso
de aire decrece a medida que aumenta la carga, esto debido al incremento de la
cantidad de combustible en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.

16
 Facultad de Ingeniería Mecánica
Estudio de los procesos de admisión y de formación de mezcla en los motores diesel

9. BIBLIOGRAFIA

 Motores de Automóvil, JOVAJ, Editorial MIR, Moscú 1982.

 Manual del Automóvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2008.

 Motores de Combustion Interna, V.N. LUKANIN Moscú 1985.

 http://www.engimax.url.tw/Private/JPN%20kit/Mitsubishi%20Fuso%20Liner%
20Kit.pdf

 http://www.fborrell.es/media/Parmetros_cinticos_de_un_sistema_pistn-biela-
cigeal.pdf

17