En un principio para la alimentación de los motores diesel se utilizaban bombas de inyección en

linea que eran voluminosas y pesadas debido a que necesitan un pistón de bombeo por cada
cilindro del motor, hoy se siguen utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores,
etc.).

Bomba de inyección en linea

Bosch del tipo PE
Bomba de inyección en linea Simms para 6 cilindros

Nota: Para ver bombas en linea, así como su esquema interno visita esta pagina.

Después marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las bombas de inyección
rotativas que se adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los
automóviles y tenían con respecto a las bombas en linea las siguientes ventajas:

 Menor peso y volumen.

 Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
 La velocidad de rotación máxima es elevada.
 La inversión del giro del motor es imposible.
 Menor precio.

BOSCH desde hace 30 años utiliza bombas rotativas de pistón axial. El principio mediante el cual
un único pistón genera por su movimiento longitudinal la presión de inyección para todos los
cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por
las salidas de la bomba.

Bomba rotativa Bosch del tipo VE

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la inyección cada vez mas
flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran numero de elementos de regulación
adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyección
máxima en función del numero de rpm, de la presión de carga y de la temperatura del combustible,
con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo,
al mismo tiempo que se alcanza el máximo numero de revoluciones posibles. Para impedir que se
pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige el numero de
revoluciones en vació. Para facilitar un buen arranque en frió así como para optimizar las
emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyección diversas
intervenciones.

En la figura inferior se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista anteriormente, se diferencia de
en disponer en su parte superior de un corrector de sobrealimentación para motores diesel
turboalimentados.

Estos elementos de regulación adicionales, que como mecanismos de precisión mecánicos,

trabajan especialmente de forma mecánica o hidráulica, han hecho que las bombas sean cada vez
mas complejas. Aunque técnicamente están bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisión
son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilización de elementos de regulación
adicionales de carácter electrico-electrónico que puedan configurar circuitos de regulación cerrados
con una precisión elevada.

Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma electrónica el
inicio de la inyección y mantener la dosificación de combustible como hasta entonces. Para ello se
monto en el portainyector un sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto se sabe el
inicio real de la inyección. La unidad de control electrónica ECU compara el valor real con el valor
nominal, que depende del numero de rpm, de la carga, de la temperatura del agua de refrigeración
y de otros parámetros. En caso de desviaciones, el regulador electrónico modifica el comienzo de
la inyección hasta que se alcanza el valor nominal.

Evolución de la bomba rotativa de pistón axial: izquierda.- Bomba mecánica del tipo VE
centro.- Bomba electrónica VP37; derecha.- Bomba electrónica VP30 PSG5.

La primera utilización del control electrónico diesel fue en un prototipo de Peugeot en 1982, luego
fue introducido a los modelos de serie por BMW y Daimler-Benz algunos meses más tarde. La casa
Bosch empezó por primera vez la fabricación en serie de estos sistemas en el año 1984. Desde
1986 Bosch también ha utilizado el EDC en los sistemas de inyección de vehículos comerciales.
Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyección totalmente electrónicos (EDC:
Electronic Diesel Control), en los que ademas del comienzo de inyección, también se regula
electrónicamente la dosificación, mediante un sistema de medida basado en un imán giratorio
eléctrico que sustituye en esta función al regulador mecánico. También la electrónica permite la
realización de otras funciones en el ámbito de la gestión del motor y del vehículo, por ejemplo, la
regulación de la reglamentación de los gases de escape para reducir a un mínimo las emisiones de
óxido nítrico, así como la regulación de la presión del turbo, la autodiagnosis, el control de tiempo
de incandescencia, así como la asociación con otros elementos del vehículo como el inmovilizador,
el cambio automático.

El sistema EDC que primero se utilizo en motores de inyección indirecta, a partir de 1989 se
utiliza también para motores diesel de inyección directa. Las presiones de inyección alcanzan 700
bar en la bomba y aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea un
inyector con dos muelles conectados en linea. Durante el inicio de la inyección, la aguja del
inyector se abre solamente unas pocas centésimas de milímetro, de modo que en la cámara de
combustible solo penetra una parte mínima de la cantidad de combustible. La sección de inyector
completa solo se abre en el proceso de inyección subsiguiente, inyectando la parte principal de la
cantidad de combustible. Con este procedimiento de inyección escalonada la combustión se realiza
de forma mucho mas suave y silenciosa.

Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistón axial pero a partir de 1996 Bosch fabrica en
serie bombas de pistones radiales. Con esta configuración se consigue mayores presiones de
inyección, hasta 1500 bar en las bombas utilizadas en motores de vehículos comerciales de
tamaño medio (furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal inyectado
a través de electroválvulas de rápida actuación, consiguiendo un control exacto y flexible de todos
los parámetros de la inyección. Las válvulas electromagnéticas es una mejora con respecto a las
bombas de pistón axial y sirven para abrir y cerrar la cámara de presión de la bomba con lo que se
consigue una dosificación de combustible mas exacta y flexible. Estas válvulas son accionadas dos
veces en milisegundos, consiguiendo que aproximadamente unos 1,5 milímetros cúbicos de
combustible alcancen la cámara de combustión antes de la inyección principal. Esta pre-inyección
reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los motores diesel de
turismos y de pequeños y medianos vehículos comerciales.

Foto bomba VP44 PSG5

Esquema de una bomba VP44 Foto bomba VP44 PSG16

con ECU integrada.