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PID E FUZZY
Abstract This paper describes the stages of identification, mathematical modelling and control in a simulated environment of
unmanned aerial vehicle of the type quadrotor for the capture of aerial images and videos in high definition with relatively low
cost. First we conducted a brief study on the best type of air vehicle to be used taking into account size, cost and propulsion
systems. In the identification stage are described the methods used to identify the elements of the vehicle such as propellers
parameters, structure inertia moment and mathematical modelling of the set ESC-Motor-Propeller. In mathematical modelling of
the vehicle are described equations that define their physical behaviour in space. In control are described two control methods
used the PID and Fuzzy. Finally the two control methods are compared through simulations using the identified parameters and
mathematical model of the vehicle.
Resumo Este artigo descreve as etapas de identificação, modelagem matemática e controle em ambiente simulado de um
veículo aéreo não tripulado do tipo quadrirrotor destinado à captura de imagens e vídeos aéreos em alta definição com custo
relativamente baixo. Primeiramente é realizado um breve estudo sobre o melhor tipo de veículo aéreo a ser utilizado levando em
consideração dimensões, custo e sistemas de propulsão. Na etapa de identificação são descritos os métodos utilizados para
identificar os elementos do veículo como parâmetros das hélices, momento de inércia da estrutura e a modelagem matemática do
conjunto ESC-Motor-Hélice. Na modelagem matemática do veículo são descritas as equações que definem seu comportamento
físico no espaço. Em controle são descritos os dois métodos de controle utilizados sendo eles o PID e Fuzzy. Por fim os dois
métodos de controles são comparados através de simulações realizadas utilizando os parâmetros identificados e o modelo
matemático do veículo.
1.2 O Quadrirrotor
O quadrirrotor é uma aeronave motorizada mais
pesada que o ar, que possui a capacidade de Figura 1. Sistema de movimentação, a largura das setas é
decolagem e aterrissagem vertical (VTOL), além de proporcional a velocidade de rotação das hélices.
poder realizar voos pairados. Essa aeronave deriva
dos helicópteros, pois possui como principal meio de Este modelo de VANT já é objeto de estudo em
propulsão rotores de empuxo vertical. Como o diversas instituições acadêmicas e comercias, entre
próprio nome denuncia o quadrirrotor utiliza quatro eles destacam-se (Bresciani, 2008) que desenvolveu
rotores de empuxo vertical, diferente dos um protótipo utilizando como técnica de controle o
helicópteros que geralmente utilizam um ou dois. PID, embarcado em um sistema eletrônico
Esses rotores comumente são dispostos nas processado por um microcontrolador ARM7; em
extremidades de uma estrutura em forma de cruz e no (Domingues, 2009) foi desenvolvido um protótipo
centro da estrutura são embarcados os elementos utilizando um controlador linear quadrático,
necessários para o controle do veículo. Esse modelo embarcado em um sistema eletrônico Arduino
possui grande vantagem frente aos helicópteros processado por um microcontrolador ATmega328; já
convencionais por depender somente das velocidades em (Tayebi, 2006) foi utilizado um controlador PD2;
individuas das hélices para locomover-se, não e em (Ahmad, 2008) a estratégia de controle incluiu
havendo a necessidade de variar o ângulo de ataque a técnica de linearização de resposta exata, usando
das pás da hélice como ocorre nos helicópteros. Isto métodos geométricos de controle não linear.
acarreta em uma menor complexidade mecânica e
Os trabalhos da literatura aqui citados utilizam
um maior grau de manobrabilidade. Por utilizar
técnicas de controles mais clássicas devido à boa
quatro rotores, os diâmetros das hélices podem ser
robustez apresentadas e em alguns casos devido
menores, diminuindo a energia cinética e
também a limitação do poder de processamento dos
possibilitando que a aeronave alcance lugares de
sistemas eletrônicos utilizados. Neste trabalho optou-
menor acessibilidade (Costa, 2008). Entretanto o
se pelo uso de um microcontrolador de alto
quadrirrotor possui como principal desvantagem o
desempenho modelo ARM M3-Cortex,
alto consumo de energia que acaba comprometendo
possibilitando assim o uso de técnicas de controle
sua autonomia. A Tabela 1 contem uma lista não
que necessitam de um poder de processamento mais
exaustiva de outras vantagens e desvantagens
elevado, como no caso o controlador fuzzy.
(Bouabdallah, 2004 e Santana, 2008).
2 Identificação gramas (6,867 N), cada motor tem que exercer um
empuxo mínimo de 175 gramas (1,72 N) para
Para uma simulação mais próxima do modelo real foi sustentar o peso da aeronave. Sendo assim a
necessário identificar vários parâmetros do protótipo velocidade de rotação medida nesse ponto foi de 65
desenvolvido, sendo eles o coeficiente de empuxo s-1 e o coeficiente CT calculado foi de 0,0798.
das hélices, o modelo matemático dos quatro motores
e a matriz de inércia da estrutura física da aeronave.
2.2 Modelo do conjunto ESC-Motor-Hélice
A identificação de alguns parâmetros foi
realizada com o auxilio de uma plataforma de testes Neste projeto foram utilizados motores elétricos
construída ao longo do projeto. Esta plataforma é do tipo brushless (sem escovas). Este tipo de motor
constituída basicamente de dois sensores, um de possui uma maior eficiência energética e
efeito hall, destinado a medir a velocidade de rotação durabilidade se comparado aos modelos com escovas
dos motores, e um extensômetro para medir o mais comuns. Entretanto seu sistema de controle é
empuxo dos motores. mais complexo exigindo dessa maneira um módulo
dedicado a essa tarefa, denominado de ESC
(Eletronic Speed Controller). Este módulo
2.1 Parâmetros da hélice basicamente fornece uma sequência de pulsos de
As hélices utilizadas no protótipo foram do corrente às bobinas do motor de modo a produzir um
modelo EPP-1045 com diâmetro de 25,1 cm. O campo girante. O controle da velocidade e potência
principal parâmetro da hélice utilizado no modelo elétrica entregue ao motor é feito através da variação
matemático é o coeficiente de empuxo que relaciona do duty cycle de um sinal PWM de entrada do ESC.
o empuxo com a velocidade de rotação e o diâmetro O modelo matemático do motor é um dos
da hélice, este coeficiente é descrito pela equação (1) parâmetros mais importantes para a simulação, pois é
obtida em (Hepperle, 2011). ele que fornecerá as principais informações para o
modelo matemático das dinâmicas da aeronave.
𝑇 (1) Neste trabalho optou-se usar um modelo “caixa
𝐶𝑇 = preta” ao invés de desmembrar o motor em vários
𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4
parâmetros para a busca de seu modelo. Sendo assim
foi encapsulado na mesma caixa o controlador de
Onde T [N] é o empuxo, ρ [kg m-3] a densidades
velocidade ESC o motor e a hélice. Este modelo
do ar, n [s-1] revoluções por segundo e D [m] o
recebe como entrada um valor de largura de pulso
diâmetro da hélice. Para o cálculo do coeficiente
(PWM) normalizado e retorna a velocidade de
mediu-se o empuxo da hélice para diferentes
rotação da hélice. Para a obtenção desse modelo
velocidades de rotação, cujo resultado é mostrado na utilizou-se o método de estimação ARX
figura 2. (AutoRegressive with eXternal input). O ARX
consiste em um estimador de sistemas que utiliza
dados de entrada e saída do sistema para a obtenção
de seu modelo matemático em forma de função de
transferência. No caso a entrada foi o sinal PWM de
controle e a saída a velocidade de rotação da hélice.
Assim mensurou-se a velocidade de rotação dos
quatro motores com as hélices para diferentes valores
de largura dos pulsos de controle do ESC, conforme
demonstrado no gráfico da figura 3.
1
Ponto em que a aeronave é capaz de levantar voo considerando o
Figura 3. Medidas de entrada e saída de um dos conjuntos ESC-
peso total da estrutura distribuído uniformemente entre as 4
Motor-Hélice
hélices.
Em seguida esses dados foram utilizados como A estrutura do quadrirrotor possui diversas
parâmetros de entrada e saída no algoritmo ARX partes com geometrias complexas, algo que tornaria
presente na ferramenta MATLAB. Como resultado o cálculo do momento de inércia bastante difícil.
esse algoritmo estimou os parâmetros da função de Devido a isso optou-se por utilizar geometrias
transferência para cada um dos quatro conjuntos simples para representar as diversas partes do
ESC-Motor-Hélice. veículo. Para cada parte calculou-se três momentos
O gráfico da figura 4 compara os dados reais de inércia, uma para cada eixo.
medidos com os do modelo estimado de um dos
conjuntos. Nota-se que o modelo estimado possui um
comportamento dinâmico muito próximo do sistema 3 Modelagem Matemática
real.
Para a construção do sistema de controle é
importante a obtenção de um modelo matemático que
representa as dinâmicas do sistema em estudo
(Sastry, 1994), com este modelo é possível, através
de simulações computacionais, projetar controladores
com maior robustez.
A modelagem do quadrirrotor foi realizada
utilizando o formalismo de Newton-Euler para um
corpo genérico de seis graus de liberdade, adaptado
de (Bresciani, 2008). Foram considerados os
principais efeitos atuantes sobre um helicóptero do
tipo quadrirrotor (Mllhaupt, 1999), que são: (i)
efeitos aerodinâmicos, (ii) gravitacional, (iii)
giroscópio, (iv) fricção e (v) torques contra inerciais.
Inicialmente foram definidos dois sistemas de
coordenadas, um local e fixo denominado (L) e outro
fixado no centro de massa da estrutura do
Figura 4. Comparação entre os dados experimentais e o modelo quadrirrotor (Q), conforme ilustrado na figura 5.
estimado.
Onde MQ é a matriz generalizada de inércia, CQ Com esses dois últimos sistemas de equações
a matriz que leva em consideração a aceleração junto com os parâmetros identificados é possível
centrípeta de Coriolis e Λ é o vetor generalizado de simular as dinâmicas do protótipo construído.
forças do corpo.
O vetor de forças (Λ) é dividido em três
componentes de acordo com a natureza das forças 4 Controle
atuantes sobre o quadrirrotor. A primeira
componente se dá devido ao vetor gravitacional, O controle desempenha um papel importante no
dado a partir da aceleração da gravidade g [m s-2]. A quadrirrotor, com ele é possível controlar os estados
segunda componente vem dos efeitos giroscópicos da aeronave de atitude e altitude. Seu objetivo é
produzidos pela rotação das hélices. Como duas encontrar valores para os ganhos do controlador que
estão girando no sentido horário e as outras duas no mantenham o sistema o mais próximo possível dos
sentido anti-horário, existe um desequilíbrio quando valores de referências desejados. No quadrirrotor
a soma algébrica das velocidades das hélices não é controlar a sua atitude será fundamental para manter
igual a zero. Além disso, se os ângulos de rolagem e a estabilidade durante o voo.
arfagem são diferentes de zero, o quadrirrotor sofre Neste projeto foram utilizadas duas abordagens
torques giroscópicos. A última componente se deve de controle, o controlador PID (Proporcional +
às forças e torques produzidos diretamente pelas Integral + Derivativo) e o controlador Fuzzy. O
hélices. Obtêm-se através de considerações controlador PID foi escolhido por ser largamente
aerodinâmicas que estas são diretamente utilizado na literatura com bons resultados, além de
proporcionais ao quadrado da velocidade de rotação possuir uma fácil implementação. Já o controlador
das hélices. Fuzzy foi escolhido devido a ser uma estratégia que
Substituindo o vetor de forças (Λ) pelas três pode-se incorporar não linearidades presentes no
componentes é possível descrever a dinâmica do sistema, não estando elas presentes no modelo. Esta
sistema a partir da seguinte equação matricial (7): técnica apesar de apresentar bons resultados ainda
não foi utilizada para o controle deste tipo de
𝑴𝑄 𝒗̇ + 𝑪𝑄 (𝒗)𝒗 = 𝑮𝑄 (𝝃) + 𝑶𝑄 (𝒗)𝛀 + 𝑬𝑄 𝛀2 (7) sistema, de acordo com a literatura pesquisada.
5.2 Controlador Fuzzy Figura 10. Resultados obtidos na simulação para os controladores
PID e Fuzzy. As linhas verticais indicam o tempo de estabilização
Os gráficos da figura 9 mostram os universos de considerando um erro no máximo de ±2º.
discurso e funções de pertinências utilizadas para
cada variável linguística dos ângulos de atitude.
Para esta simulação os estados iniciais dos
ângulos de atitude (rolagem, arfagem e guinada)
foram todos de -30º, os estados de referências
desejados foram todos de 0º. Na análise do tempo de
estabilização em cada um dos casos foi considerado
um erro no máximo de ±2º. Nos gráficos de cima
para baixo (figura 10) o primeiro mostra a evolução
do ângulo de rolagem onde o controlador PID levou
~3,2 seg e o Fuzzy ~1,6 seg para estabilizar o
sistema. O segundo gráfico mostra o ângulo de
arfagem onde o PID levou ~1,3 seg e o Fuzzy ~2,0
seg para estabilizar. O terceiro gráfico mostra o
ângulo de guinada onde o PID levou ~6,1 seg e o
Fuzzy ~1,6 seg para estabilizar.
6 Conclusão
Agradecimentos
Referências Bibliográficas