Intersecciones a desnivel

Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos
los movimientos posibles de cambio de una vía a otra, minimizando el número de puntos de
conflicto; Son necesarias cuando las intersecciones a nivel no tienen la capacidad suficiente
para ofrecer los movimientos de la intersección. Su diseño depende de factores como los
volúmenes horarios de proyecto, el carácter y la composición del tránsito y la velocidad del
proyecto. En las intersecciones a desnivel, el tráfico de paso circula por calzadas con el
mismo nivel de diseño que el tronco de la carretera. Los ramales de un en-lace tienen que
adaptar su velocidad de salida a las condiciones de las vías de entrada. En el medio urbano,
la vía secundaria puede tener características muy estrictas de velocidad y capacidad, por lo
que el enlace ha de ser capaz de absorber importantes reducciones de velocidad. En ramales
con longitudes muy estrictas y cambios bruscos de velocidad, es importante una adecuada
señalización vertical y horizontal para conseguir un buen nivel de seguridad, Aumentar la
capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de
tránsito y condiciones de seguridad insuficientes y Mantener el flujo vehicular de una vía
importante como autopista o avenida.5.5

Glorietas:
La glorieta es una la solución a nivel de una inter-sección vial, que se caracteriza por que las
vías a las cuales da fluidez se comunican mediante un anillo en el que la circulación se efectúa
en un solo sentido y alrededor de una isla central. La operación de las glorietas se basa en
respetar el derecho a la vía que tienen los vehículos que están dentro de ella. Los vehículos
que van a ingresar deben esperar. Las numerosas ventajas que ofrecen las glorietas, tales
como permitir un movimiento continuo y ordenado del tránsito, disminuir conflictos entre
vehículos al eliminar los cruces, sobre todo en cuanto a seguridad, han llevado a los
ingenieros a multiplicar este tipo de planificación en área urbana y suburbana. Algunas
glorietas se construyen sin tener en cuenta que, muchas veces, otro tipo de intersección puede
adaptarse mejor al problema en cuestión.

Cuándo los volúmenes de las vías no están cercanos a su capacidad y además se dispone de
espacio, las glorietas constituyen una buena solución a nivel. En Latinoamérica se utilizan
dos tipos de glorietas generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta pequeña: La
glorieta convencional tiene una isla central con un diámetro igual o mayor a 25 metros con
tres, cuatro o más accesos, generalmente son a nivel, pero en ocasiones se utilizan a desnivel.
Maneja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por hora contando con todos los accesos;
La Glorieta pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor de una isla central de menos
de 25 metros de diámetro y con accesos amplios para permitir la entrada de varios usuarios.
Maneja hasta 5500 vehículos por hora.
Ventajas de una glorieta:
Una glorieta, normalmente cuesta menos que un cruce a desnivel semaforizado, que pudiera
construirse en la misma área. La circulación en un solo sentido dentro de la glorieta ofrece
un movimiento continuo y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de tránsito; Los
entrecruzamientos reemplazan los cruces oblicuos de los cruces a nivel, Todas las vueltas
pueden efectuarse con facilidad. Al eliminar los movimientos perpendiculares, los accidentes
tienden a ser menos graves, las glorietas son especialmente adecuadas para intersecciones se
5 o más accesos.
Desventajas de una glorieta:
Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. Su uso se restringe a una topografía plana. Las
glorietas no pueden adaptarse a la construcción por etapas; Si dos o más brazos de la glorieta
se aproximan a su capacidad, esta no funcionara adecuadamente; La glorieta requiere de un
buen número de señales y de un adecuado control en los enlaces de entradas y salidas para
su correcto funcionamiento; La capacidad de una glorieta es inferior a la de una intersección
correctamente canalizada. Algunas veces, cuando el flujo vehicular es demasiado grande y
requiere mucho espacio, resultan más costosas que otras inter-secciones a nivel; En algunos
casos, en zonas urbanas, las glorietas operan mediante semáforos, lo que anula el principio
básico de las glorietas que es la circulación continua; Debido a que el área requerida por una
glorieta, debe ser relativamente plana, el uso de ésta se ve restringido a zonas con esta
topografía. Una glorieta se debe construir cuando se cuente con el área suficiente para su
construcción, en la intersección intervengan cinco o más vías, Cuando las velocidades de
proyecto de las vías que se interceptan, sea del orden de 25 a 40 Kph; Las glorietas pue-den
ser empleadas efectivamente cuando su velocidad de proyecto se aproxima a la velocidad de
marcha de los vehículos que transitan por las vías que se interceptan. Inicialmente se debe
fijar la velocidad de la glorieta y a ella ceñirse los demás parámetros de diseño. Los vehículos
deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la
corriente de tránsito, desde y hacia las ramas de la intersección. (Aprox. Entre 25 y 40 Kph)

COMPONENTE SOCIOAMBIENTAL: La problemática ambiental ligada al transporte

afecta el aire, el agua, los suelos y a la calidad de vida delos habitantes. Desde la
perspectiva ambiental, en los últimos años se ha generado a escala nacional e internacional,
un incremento en la concientización en la temática ecológica, involucrándose en la
concepción de los proyectos y en la fase de estudio en donde anteriormente no se consideraba
la componente ambiental. La interacción de la ciudad con las infraestructuras del transporte
y sus respectivas operaciones, aunque buscan; eficiencia, productividad y competitividad de
la ciudad, es indudable que propi-cian diversos efectos nocivos dentro del escenario urbano
y fuera de él; Con el exceso de contaminación en las ciudades, los impactos ambientales de
las acciones de transporte revisten cada vez mayor importancia. Los impactos ambientales
del transporte se relacionan con cuatro áreas principales: la contaminación del aire,
contaminación por ruido, deterioro del paisaje urbano, la creación de barreras artificiales al
movimiento de las personas. La planeación debe mantener información sobre el monitoreo
de estos factores e investigar medidas para mitigarlos; El Instituto de Desarrollo Urbano IDU,
tiene ya estipuladas ciertas “normas” que se deberán tener en cuenta en el momento de
desarrollar un proyecto vial urbano; Todo proyecto a realizarse en el espacio público, sin
importar su énfasis, debe expresar claramente sus objetivos, y desde el punto de vista
paisajístico-ambiental, tales objetivos deben plantearse en los siguientes términos:
Ecológicos- Ambientales: Referidos a la eco-eficiencia del conjunto, como mínimo en las
siguientes tres maneras de abordarlos:
1) mediante el respe-to por las condiciones naturales y ambientales pre-existentes, cuando
ellas lo ameriten
2) compensando las alteraciones inherentes a la realización del proyecto
3) haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico del
entorno del proyecto. Físico - Urbanos: Referidos a la funcionalidad y habitabilidad de los
espacios. Por ejemplo, frente al aumento de la movilidad urbana como un objetivo, debe
plantearse el rediseño urbano para minimizar la necesidad de movilización innecesaria.

Humanos: Referidos tanto al individuo, como a los diversos grupos, en cuanto a la

satisfacción delas necesidades espirituales y anímicas, paralela-mente con las necesidades de
espacio: físicas y sociales.

Ruido
La rodadura de un vehículo, las explosiones de carburante, las vibraciones producidas por
los motores y su mecánica interna constituyen una importante fuente de ruido en las
ciudades. El conocimiento del problema global del ruido producido por los vehículos en la
ciudad es una premisa básica para tomar decisiones en el diseño de las vías urbanas. Existen
numerosos métodos para el cálculo teórico de los niveles del ruido producido por el tráfico
en una carretera desarrollados principalmente en Francia, Estados Unidos, Alemania e
Inglaterra cuyo resultado arroja la estimación de este nivel en las fachadas colindantes a
la Vía. La mayor parte de los modelos de medición obtienen como resultado los niveles
acierta distancia y altura del borde de la calzada. Se intenta con ello simular los efectos en
los peatones y sobre las viviendas ubicadas en las márgenes de la carretera. El indicador
usualmente aceptado del nivel de ruido es el nivel sonoro continuo equivalente. (Leq). Los
efectos perjudiciales derivados de los al-tos niveles de ruido, al que pueden estar expuestos
los ciudadanos, obligan a establecer limitaciones que pueden referirse, por un lado al nivel
de emisión dela fuente, en este caso el vehículo. Los niveles de ruido producido por el tráfico
que circula por una carretera urbana pueden obtenerse de dos maneras: por un lado, modelos
teóricos permiten pronosticar niveles de ruido en función de datos de tráfico y las
características geométricas (en el caso de vías nuevas); por otro lado, en las vías
existentes por las que circulas vehículos será necesario realizar mediciones sistemáticas en
puntos escogidos que permitan obtener un conocimiento real y la verificación de valores
obtenidos con aproximaciones teóricas.
Ciclo rutas
Normalmente en nuestro medio los ciclistas circulan en las calles y carreteras, compartiendo
el espacio con los vehículos y peatones, sin tener una franja de dedicación exclusiva para su
movimiento. Debido a la problemática inherente a la congestión del transporte y a los
impactos ambientales producidos por la operación vehicular, en los últimos años se ha venido
reconociendo a la bicicleta, como un modo viable de transporte. En Bogotá, como
un programa de renovación urbana se han construido 120 kilómetros de ciclorutas nuevas y
comodidades peatonales para el transporte diario. Las ciclo-rutas, están localizadas al los
lados de algunas vías principales, intermedias y a través de los parques, para integrar el uso
dela bicicleta en el sistema alternativo de transporte y ayudar a bajar el nivel de
contaminación del aire. Para la planeación de una ciclo-ruta se debe tener en cuenta como
primera instancia el espacio dispo-
nible, el conjunto de actividades necesarias paradesarrollar un sistema compuesto
por caminos in-dependientes para bicicletas y carriles interconecta-dos que satisfagan las
necesidades de transporte delos ciclistas. La mayoría de las carreteras y calles con algunas
mejoras no muy costosas pueden servir como base para la planeación de la red de ciclo vías,
las cuales aumentan la red del sistema existente en los corredores escénicos o en los lugares
donde el acceso es limitado. La planeación de transporte por bicicleta es mucho más que la
simple planeación de las ciclo vías y el esfuerzo debe considerar la seguridad y la eficiencia
del viaje en bicicleta, lo cual debe hacerse con- juntamente con los otros modos de transporte.
Usualmente una mejora en la red de ciclo vías, beneficia a los otros modos de transporte y su
implementación debe estar en armonía con los objetivos generales de la comunidad. Un
programa de ciclovías debe considerar, además del diseño y construcción de la
infraestructura, la educación, el entrena-miento, los incentivos para el uso de la bicicleta y la
definición de normas claras para el tránsito de bici-cletas.7

SEÑALIZACIÓN:

Dispositivos para el Control del Transito:

Los dispositivos para el control de tránsito son las señales, semáforos y cualquier otro
dispositivo, que la autoridad pública competente coloque sobre o ad-yacente a las calles y
carreteras, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas, sobre la manera
correcta y segura de circulación. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones o prevenciones que deben tener en cuenta, las limitaciones o restricciones que
gobiernan la circulación y las informaciones o guías estrictamente necesarias, dadas las
condiciones específicas de la calle o carretera. Para evitar la inflación de señales que lleve a
su trivialización es preferible emplear sólo las precisas y conseguir así una mejor atención.
En áreas urbanas, evitar la confusión con otros símbolos, la ocultación por la vegetación o
por los vehículos parqueados o la mala visibilidad nocturna por contrastes desfavorables de
luz. Utilizar grafismos legibles y homogéneos. Limitar la señalización privada y publicidad
de actividades junto a la carretera. El factor más importante a tomar en cuenta entelas señales
de pare y ceda el paso, para efectos de instalación, es la visibilidad del cruce, por lo tanto
debe analizarse el triángulo de visibilidad, y si la intersección cumple con este requisito se
procederá a la instalación de la señal de ceda el paso, ya que el conductor que circula por la
vía secundaría puede identificar si transita otro vehículo por la principal, para reaccionar y
detener el auto, en caso contrario se requiere la señal de pare.

ESPACIO PÚBLICO Y URBANISMO

Paisajismo: Las glorietas constituyen puntos singulares y los itinerarios urbanos y

suburbanos. El acondicionamiento paisajístico debe contribuir mediante plantaciones a guiar
los recorridos evitando maniobras y trayectorias inseguras. En el caso delos peatones,
disuadiendo el cruce de la glorieta a través de la calzada circular. Es importante el cierre de
perspectivas frontales para los vehículos que acceden a la glorieta. Esto se consigue con
la plantación de árboles en la glorieta central y la creación de pequeñas elevaciones en el
centro de la misma. Asimismo, cabe utilizar elementos verticales que enfaticen el recorrido
circular de la glorieta junto con una adecuada iluminación y plantación. La disposición del
corredor exterior queda sujeta a la definición de los caminos peatonales, mientras en la isleta
central, en la que el acceso peatonal no es aconsejable, la disposición queda condicionada a
la perspectiva del conductor. En el caso de isletas pequeñas, es aconsejable la pavimentación
con materiales de textura y color que resalte sobre la calzada. Con isletas mayores es
preferible el modelado del terreno natural y el tratamiento vegetal, con alturas progresivas de
la capa de tierra desde los bordes hacia el centro. En los márgenes de la isleta se utilizará
bordillo o pavimentos que contrasten con la calzada como el adoquinado.

DRENAJES: El drenaje es el conjunto de obras destinadas a proteger al pavimento de la

acción destructiva del agua. La presencia de agua dentro del pavimento y la zona adyacente
se debe principalmente a la precipitación en el área de influencia de la vía y a la absorción
de humedad, desde el nivel freático, por los efectos capilares del suelo. El drenaje resulta
normalmente más difícil y costoso en las carreteras urbanas debido al mayor daño potencial
que pueden producir los volúmenes de agua y la dificultad para instalar sistemas de drenaje
superficiales (cunetas) en zonas de cruces de peatones o tramos densamente poblados. Un
diseño cuidadoso reducirá costos tanto en construcción como en el mantenimiento. El control
de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la utilización de filtros y mantos de drenaje
que formen parte de la estructura. El control de las aguas superficiales involucra elementos
tales como cunetas, bordillos y pendientes longitudinales y transversales. La pendiente
transversal recomendada en calzadas urbanas es del 2%, intentando no superar nunca el3%
y no inferior al 1%. El valor más bajo se trabajará en el caso de tratarse de pavimentos de
calidad con una buena sub-base. La ubicación del colector y los sumideros puede mantenerse
en el lado interior o exterior de la calzada, según la inclinación del peral-te y se debe evitar
tapas de sumideros que aumenten la peligrosidad de los conductores tanto de automóvil como
de motocicletas. A las bermas generalmente no se les coloca una carpeta impermeable, lo
que las convierte en áreas críticas porque permiten que penetre agua dentro de la estructura
del pavimento. Para mejorar las condiciones del drenaje se deben tener en cuenta tanto la
pendiente como los materia-les que la constituyen. Las cunetas se deben diseñar teniendo en
cuenta que la pendiente longitudinal no favorezca el encharcamiento, que su capacidad
hidráulica sea suficiente para disponer el agua aportada por los taludes, que las
corrientes temporales de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y que la remoción
del material de erosión sea fácil. Para garantizar un adecuado funcionamiento, las cunetas
deben garantizar una pendiente mínima del0.2% si son revestidas ó del 0.3% si no lo son.
Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por la superficie del pavimento y por las
cunetas, es necesario construir sumideros. Estos consisten en aberturas que se disponen en
las cunetas para recibir el agua y entregarla a una tubería de conducción quela lleve a la red
del alcantarillado, generalmente a través de un pozo de inspección colocado en el cruce de
dos calles. El uso de terrazas, la vegetación y otros mecanismos de control de drenaje pueden
reducir la erosión y permitir que el agua recargue las reservas de agua freática. En general,
las superficies impermeables aumentan la cantidad de escurrimiento mientras que las
superficies permeables, primor-dialmente la vegetación, aumenta la filtración del agua y
reduce escurrimiento y la erosión. Las calles no deben exceder las inclinaciones indicadas.
Una buena guía para carreteras es un máximo del 20 por ciento de inclinación. Las calles no
deberán exceder el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para accesibilidad a sillas de
ruedas). Las calles relativa-mente niveladas son generalmente más cómodas para
los peatones. Tanto las vías principales como las calles deberán tener también una pendiente
adecua-da para prevenir el encharcamiento del agua en sus superficies.

ILUMINACION
El alumbrado debe contemplarse, no solamente desde una perspectiva funcional sino
también como componente del paisaje urbano. La instalación de alumbrado debe cuidar su
adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio circundante. El diseño del soporte
y la luminaria se realizarán en función del contexto urbano en el que se inserten como un
mobiliario más. Es aconsejable que la vía esté iluminada: Cuando existan altas intensidades
de tráfico. Puede establecerse el umbral a partir del cual se necesita iluminación en al tronco
de la vía en 30.000v/d y 10.000 v/den nudos. Cuándo existan varias intersecciones en un
tramo de vía urbana, puede recomendarse la iluminación con distancias entre intersecciones
inferiores a 2 Km; En las inmediaciones de áreas residenciales densas, zonas comerciales;
Donde existan cambios en la sección transversal que obliguen a variaciones de la velocidad
de los vehículos; Donde la relación entre accidentes nocturnos y diurnos es superior a una
determinada proporción; En vías urbanas, intersecciones y túneles, contando con la previsión
de reservas para el cableado de cruces de calzada o en estructuras, precisas para una futura
instalación. Las carreteras urbanas deberán tener mejor iluminación que el resto de las calles,
debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir la perfecta
visibilidad entre peatones y con-ductores. Es importante evitar áreas de fuerte con-traste
luminoso, tales como entradas y salidas de túneles o finales bruscos de tramos con
alumbrado. En las áreas más exigentes, las de usos peatonales y obras de paso, es
recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente, con luminarias
continuas. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra
vandalismo .Las redes eléctricas más frecuentes utilizadas son de baja tensión, si bien en vías
de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media tensión, debiendo
estudiarse los costos de instalación y mantenimiento.