N° 581 Avril 2018

L 19853 - 581 - F: 7,30 € - RD 7,30 € mensuel DOM/S : 8,30 €- BEL/LUX : 8,00 €-

CH : 12,70 FS AND : 7,30 € CAN : 12,60 $ CAD- ILE MAURICE : 8,30 €-
MAR : 83 MAD - ESP/ITA/GR/PORT. Cont. : 8,30 € -
NCAL/S 1120 CFP-NCAL/A 1960 CFP- POL/A : 2150 CFP
 SOMMAIRE N° 581/AVRIL 2018

Attaque d’un site de missiles SAM
par un “Skyhawk”.
Composition de Daniel Bechennec.
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
E-mail : FanaAviation@editions-lariviere.fr
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant
La réputation…
S
i je vous parle du “Baron
rouge”, nul doute que vous
allez me répondre de suite
triplan de chasse Fokker de la
même couleur. Une silhouette
inimitable et une réputation de
chasseur implacable. Seulement
voilà, nous vous invitons à dépas-
ser cette fameuse réputation pour
aborder les faits. Surprise ! Certes,
le Fokker Dr.1 n’était pas un fer
à repasser volant. Mais ce ne fut
pas, et de loin, le plus redoutable
chasseur du conflit. Il était effectivement maniable, mais incapable de rattraper un Spad
ou un SE.5. La plupart des victoires des pilotes allemands, et celles de Richthofen en
premier lieu, furent remportées contre une aviation britannique qui lança dans la bataille
des pilotes mal entraînés. De là à constater que cette réputation de bon chasseur fut
bien mal acquise, le pas n’est pas loin à franchir avec le Dr.1…
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana

4 Actualités 43 Grande enquête lecteurs

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION :
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR : Karim Khaldi
RÉDACTION
Tél. : 01 41 40 34 22 11 Courrier 46
Mai 1978-décembre 1979 -
vers les limites…
Rédacteur en chef : Alexis Rocher
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet 12 Livres Pilotes et ingénieurs
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck
Secrétariat : Nadine Gayraud
Des pilotes racontent
racontent
SERVICE DES VENTES
(réservé aux diffuseurs et dépositaires) 14
Les “Skyhawk” le “Mirage” 2000
Camille Savolle Les essais se poursuivent tout
israéliens
Tél. : 01 41 40 56 95
au long de 1978, non sans des
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne
Avenue Berthelot 60200 Compiègne. Fin des années 1960, les Israéliens rebondissements.
Papier issu de forêts
gérées durablement. cherchent un avion d’attaque rustique.
Origine du papier :
Ils optent pour le A-4 “Skyhawk”. Groupes Guyenne et Tunisie
Italie. Taux de fibres 56
recyclées : 0 %.
Certification : PEFC/ Les Français Rejoignez
Le Fana
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EU ECO LABEL.
Eutrophisation :
0,018 kg/tonne.
23 Abonnements au combat avec le et sur Twitter

L’aviation en 1918 - Épisode 3 Bomber Command

24 Troisième partie. André Hautot raconte
Le Fokker Dr.I ses missions au sein des groupes
Un triplan allemand part en chasse sur lourds en 1945.
le front occidental en 1917. Comment
DIFFUSION : MLP
Printed in France/Imprimé en France se comporta-t-il au combat ? Golfe persique, 1985-1988
66
SERVICE PUBLICITÉ
Directeur de publicité : Christophe Martin Ce jour-là… 16 avril 1938 Les “Mirage” traquent
Assistante de publicité : Nadine Gayraud
Tél. : 01 41 40 34 22 38 Premier vol du Bell XP-39
les pétroliers
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Tél. : 01 41 40 34 22 Le “Airacobra” Quatrième partie. Au cœur d’un
ABONNEMENTS n’est plus raid contre les pétroliers avec les
“Mirage” F1 irakiens en 1988.
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Toute reproduction, même partielle, Q “Mirage” 2000 (3)
des textes et illustrations publiés dans Le Fana
de l’Aviation, est interdite sans accord préalable
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs.
ACTUALITES
Le Hawker “Sea Fury” T.20
de The Fighter Collection vole à nouveau
DR
Le 22 février dernier, à Duxford,
près de Cambridge en Grande-
Bretagne, le Hawker “Sea Fury”
T. Mk 20 matricule WG655 de The Fighter
Collection a volé à nouveau après avoir été
cloué au sol de trop nombreuses années.
Il est désormais propulsé par un Pratt
& Whitney R-2800 américain en lieu et
place du Bristol “Centaurus” britannique
d’origine. The Fighter Collection avait
acquis le biplace auprès du collectionneur
américain Chuck Greenhill en 2008, mais
ne l’avait fait que très peu voler, à cause
de problèmes de mise au point du moteur
Bristol “Centaurus”.
Le WG655 est le 59e “Sea Fury” d’un
lot de 60 construits pour la Royal Navy.
Entreposé dès sa livraison en octobre 1951,
il fut affecté en mars 1954 sur la base de
la Fleet Air Arm d’Eglinton. En décembre
1955, après seulement 18 mois de service,
il fut retiré du service et radié en décembre
1956. Racheté par Hawker l’année
suivante, il fut remis à neuf et transformé
en remorqueur de cible, puis vendu à
l’Allemagne où il fut immatriculé D-CACU
et recouvert d’une livrée entièrement rouge
en août 1963. Il servit essentiellement
dans ce rôle pour le compte de la Deutsche
4
Luftfahrt Beratungsdienst jusqu’en
1975. L’année suivante, il fut offert par le
gouvernement allemand à la Royal Navy,
qui l’intégra à son Royal Navy Historic
Flight (RNHF, unité commémorative) le
29 juin 1976. Le 14 juillet 1990, le WG655
avait décollé de la base de Yeovilton pour
aller effectuer une présentation en vol
au-dessus du Grand Prix de Formule 1
de Silverstone, quand son moteur cassa.
Le pilote, le lt-cdr John Beattie, le posa
en catastrophe dans un pré ; le chasseur
heurta deux arbres dans la manœuvre et
son fuselage fut brisé en trois morceaux.
John Beattie ne souffrit que de blessures
légères mais son chef mécanicien, Eric
Young, en place arrière, eut plusieurs côtes
cassées et une épaule luxée.
L’épave fut d’abord vendue au Néo-
Zélandais Grant Beal, avant d’être rachetée
en 1993 par l’Américain Chuck Greenhill
qui le restaura avec son chef mécanicien
dans son hangar de Kenosha, dans le
Wisconsin. Après des milliers d’heures
de travail, le chasseur fut terminé et mis
en vol par la société spécialisée Sanders
Aeronautics et, le 24 mai 2005, Brian
Sanders fit à nouveau voler le WG655 à
Ione, en Californie.
Le 22 février
The Fighter Collection l’acheta à Chuck dernier à
Greenhill en 2008, et le WG655 arriva en mai Duxford, le
2009 à Duxford. Il fut présenté en vol lors “Sea Fury”
de Flying Legends 2009 par Steve Hinton, WG655 a fait
puis fut ensuite rapidement arrêté de vol son premier
du fait de problèmes avec le moteur Bristol vol de contrôle
“Centaurus”. Après avoir tenté pendant avec son
des années de résoudre le problème de la nouveau
fiabilité de ce moteur, The Fighter Collection moteur
s’est finalement résolue à le remplacer américain, dont
par un moteur Pratt & Whitney R-2800 la présence
américain – comme l’a fait le collectionneur est trahie
français Christophe Jaquard avec son par l’hélice
“Sea Fury” F-AZXJ il y a deux ans après quadripale en
que son moteur R-3350 (qui était alors le lieu et place de
“remplaçant” le plus usité du “Centaurus” l’hélice à cinq
sur les “Sea Fury” de collection) a cassé lors pales accouplée
du vol en formation final de Flying Legends au Bristol
2015. La remotorisation avec le Pratt & “Centaurus”
d’origine.
Whitney R-2800, initiée par la société
Sanders Aeronautics, a aujourd’hui les
faveurs des collectionneurs.
Le 13 mars, le WG65 – désormais
immatriculé G-CHFP – a effectué
quatre nouveaux vols. On peut donc
raisonnablement espérer qu’il sera l’une
des vedettes du prochain spectacle aérien
Flying Legends, qui se tiendra les 14 et
15 juillet prochains à Duxford.
 En bref
Un Américain fait restaurer six Le “Spitfire” Mk XVI SL721
OV-10 “Bronco” en état de vol volera désormais en Belgique
La collection canadienne Vintage Wings of Canada a vendu
L’Américain Mike Manclark et sa fondation Mangic ont annoncé son Supermarine “Spitfire” Mk XVIe matricule SL721 à un
au début de cette année avoir acheté six OV-10 “Bronco” au discret collectionneur belge. Le chasseur sera mis en œuvre
National Vietnam War Museum de Mineral Wells, au Texas, pour les par Frédéric Vormezeel et sa société Flying Aces Services
faire remettre en état de vol et ainsi honorer la mémoire des pilotes & Training (FAST) à Brasschaat.
américains qui risquèrent leur vie au Viêtnam, mais aussi lors de
Desert Storm en Irak ou plus récemment contre Daesh. Les avions ont
été transportés par convoi routier exceptionnel sur 2 000 km jusqu’à
Chino, près de Los Angeles, où ils seront restaurés.
Mike Manclark, entrepreneur à succès, est lui-même pilote. Il
a créé en 2012 la fondation Mangic pour soutenir des dizaines
d’organismes à but non lucratif qui portent assistance aux enfants,
aux vétérans des forces armées et aux pompiers et personnels de
premiers secours, ainsi qu’aux familles dans le besoin.

Ci-contre et
ci-dessous :
durant le mois de DR

février,
les six cellules Le Hawker “Hurricane” R4118
d’OV-10 “Bronco” a quitté Old Warden pour Duxford
acquises par
la fondation Le 7 mars, le Hawker “Hurricane” matricule R4118 propriété
Mangic ont du Britannique James Brown est arrivé par la route à Duxford
rejoint Chino, depuis Old Warden. À la fin du mois d’août dernier, nombre
près de de problèmes avaient été découverts sur le moteur, sur le
Los Angeles, sur moyeu d’hélice Rotol et sur le système de refroidissement
huit camions. du circuit d’huile. Le chasseur, basé à Old Warden depuis
DR
son acquisition en octobre 2015 auprès de Peter Vacher (qui
l’avait fait restaurer), sera réparé par l’Aircraft Restoration
Company (ARCo), à Duxford, qui en devient aussi l’exploitant.

DR

La force aérienne du Guatemala

fait don de son dernier “Invader”
à un nouveau musée américain
Durant le mois de février, la force aérienne du Guatemala
a fait don à une entité baptisée Brigada 2506 Museum,
DR
sise à Hialeah, en Floride, et semble-t-il constituée par des
expatriés cubains, du seul Douglas A-26/B-26 “Invader” qui
était exposé au Guatemala, sur la base de La Aurora, depuis
les années 1960. Pourtant, cet avion n’a pas participé au
débarquement de la baie de Cochons, à Cuba, en avril 1961.

DR

DR

5
ACTUALITES
Paul Allen a retrouvé le Lexington
et ses avions, coulés le 8 mai 1942,
par 3 000 m de fond
PAUL G. ALLEN
Le 4 mars dernier, l’Américain
Paul G. Allen, le milliardaire
cofondateur de Microsoft avec
Bill Gates, a annoncé via sa page Facebook
avoir découvert l’épave de l’USS Lexington,
le porte-avions de l’US Navy coulé le 8 mai
1942 durant la bataille de la mer de Corail.
Et il a aussi découvert, non loin d’elle,
celles de plusieurs avions : sept TBD-1
“Devastator”, trois SBD-3 “Dauntless” et un
F4F-3 “Wildcat”.
Fort de plusieurs succès avec son navire
M/Y Octopus, Paul Allen a acquis et
modernisé le R/V Petrel de 76 m avec un
équipement sous-marin à la pointe de la
technologie, capable de plonger jusqu’à
6 000 m. Depuis son déploiement début
2017, le navire a participé à plusieurs
missions dans la mer des Philippines avant
de gagner la mer de Corail au large des
côtes australiennes. Les expéditions dirigées
par Paul Allen ont permis la découverte
des épaves des USS Indianapolis (août
2017), USS Ward (novembre 2017), USS
Astoria (février 2015), du cuirassé japonais
Musashi (mars 2015) et du destroyer italien
de la Deuxième Guerre mondiale Artigliere
(mars 2017). Ses équipes ont également
récupéré la cloche du HMS Hood pour la
remettre à la Royal Navy en l’honneur de
son service héroïque.
Quelques-unes des images des avions du
6
Une des
Lexington ramenées par le sous-marin d’identifier le F4F-3 comme celui que pilota épaves de
du Petrel ont causé quelque émoi au le lt Noel A. M. Gayler qui termina sa carrière “Devastator”,
sein de communauté des historiens de dans l’US Navy avec le grade d’amiral, seul remarquable-
l’aéronautique naval : on y voit un insigne pilote de la VF-3 pouvant se prévaloir du ment préser-
du “Felix le Chat combattant” à côté de palmarès affiché sous le rail de verrière du vée, qui gît non
quatre marques de victoires sur des avions F4F-3. Durant son service au sein de cette loin de l’épave
japonais, sous la glissière de la verrière unité, Gayler avait pris part à deux combats du Lexington.
d’un F4F-3 “Wildcat”. À côté, sous les aériens. Il avait revendiqué un bombardier
concrétions, apparaissent deux lettres abattu et deux victoires partagées le
du nom du pilote : GA et plus loin R. Ce 20 février 1942. Il avait également abattu un
qui a causé ce trouble est le fait que le avion le 10 mars 1942 lors d’une mission
Squadron (VF) 3 – dont l’insigne était le durant laquelle il avait également largué des
Felix le Chat – avait quitté le Lexington bien bombes. Bien souvent alors, un signe de
avant la bataille de la mer de Corail ; les 7 victoire “plein” était apposé quand il y avait
et 8 mai 1942, la VF-3 était basée à terre, victoire partagée.
à Hawaii… Les historiens de l’US NAvy ont
apporté la réponse à ce petit mystère en
se replongeant dans leurs archives. Avant
d’embarquer sur le Lexington le 15 avril
1942, la VF-2 avait pris possession de
19 des “Wildcat” de VF-3 qu’elle relevait
et avait accueilli 12 pilotes transférés de
la VF-3. Prise par le temps, la VF-2 avait
juste fait peindre sur les flancs des avions
de nouveaux codes de fuselage, sans
se préoccuper d’effacer les marquages
personnels. L’un des anciens avions de la
VF-3 reçut le code de fuselage F-5 et fut
affecté au lieutenant Albert O. Vorse Jr,
qui avait combattu avec la VF-3. C’est
l’avion photographié par le submersible du
Petrel. Partant de là, il ne fut pas compliqué
US NAVY
 En bref
Le “Spitfire” Mk XVI TE392 volera
bientôt à nouveau, en Australie
La société australienne Fighter Pilot Adventure Flights a
annoncé début février qu’elle attendait la livraison imminente
depuis les États-Unis du Supermarine “Spitfire” Mk XVIe
matricule TE392 sur sa base d’Archerfield, près de Brisbane.
Le chasseur a été acquis auprès du Lone Star Flight Museum,
basé à Ellington Field près de Houston, au Texas, où il avait
été endommagé par l’inondation engendrée par l’ouragan Ike
le 13 septembre 2008. La société australienne Performance
Aero mettra la dernière main à la restauration qui dure depuis

PAUL G. ALLEN DR
Ci-dessus, deux
“Devastator” dix ans, et le chasseur devrait s’envoler à nouveau au mois
empilés l’un d’août. Fighter Pilot Adventure Flights exploite déjà pour
sur l’autre, non des vols à sensations un Yak-52, un Aero Vodochody L-39
loin de l’épave “Albatros”, un North American SNJ-5, un P-51D “Mustang”,
du Lexington. le Yak-3U SteadFast et un biplan Waco Classic YMF-5. Fighter
Pilot Adventure Flights annonce par ailleurs vouloir acquérir
un second “Spitfire”, cette fois un Tr.9 biplace, pour 2019.

Le Lincolnshire Aviation Heritage

Center déniche un “Merlin” 25
en Suisse
PAUL G. ALLEN

Ci-contre
et au-dessus :
les marquages
visibles sur le
flanc de ce F4F-3
“Wildcat” ont
suscité quelques
interrogations
au sein de la
communauté des
historiens de l’US
Navy.

PAUL G. ALLEN

DR

Le Lincolnshire Aviation Heritage Center, basé à East Kirkby

en Grande-Bretagne, a annoncé avoir acquis le 19 février
Le 8 mai 1942, dernier en Suisse un moteur Rolls-Royce “Merlin” 25 en
dans la mer parfait état. Et pour cause, ce moteur n’a jamais été avionné ;
de Corail, il avait été cédé à la force aérienne helvétique comme moteur
le Lexington de rechange pour le “Mosquito” matricule NS993 mais ne fut
(CV-2) est jamais utilisé. L’acquisition de ce moteur porte à 10 le nombre
abandonné par de “Merlin” dont dispose désormais le Lincolnshire Aviation
son équipage. Il Heritage Center qui s’est lancé dans la restauration en état de
porte alors vol de son Avro “Lancaster” matricule NX611.
35 avions.

7
ACTUALITES

Les meetings 2018 en France

AVRIL
Meeting des 120 ans de l’Aéro-Club de France 15 avril Fin du Mirage 2000N 21juin
Aéroport Paris-Le Bourget BA 125 - Istres-Le Tubé
Red Bull Air Races 21-22 avril Journée Portes ouvertes 23 juin
Cannes Gap-Tallard
Aerotorshow Gamstat Alat 24 juin
MAI Valence-Chabeuil
20 000 Lieues dans les Airs 5 mai Fête aérienne du Centenaire Marne 14-18 24 juin
Amiens Glisy Meaux-Esbly
Journée Portes Ouvertes 12-13 mai Hermes Air Show Festival 24 juin
Le Havre - Octeville Fréjus
Les Ailes d’un rêve (Association) 12-13 mai Journée Portes ouvertes 30 juin
Cambrai- Niergnies Paray-le-Monial
Meeting Aérien 14-18 13 mai
Dole-Tavaux
JUILLET
Le Temps des Hélices 19-20 mai
La Ferté-Alais Meeting de l’Air (FOSA) 30 juin-1er juillet BA
133 Nancy-Ochey
Meeting plage 19 mai
Saint-Jean-de-Luz Rendez-vous avec le ciel 1er juillet
Limoges-Bellegarde
Journée Portes Ouvertes 20 mai
Nevers-Fourchambault Meeting Plage 1er juillet
Agde
Villeneuv’ Air Show 21 mai
Villeneuve-sur-Lot Hommage au général Delachenal 7 juillet
Albertville
Journée Portes ouvertes 1er RCP 26 mai
Pamiers Grenoble Air Show 7-8 juillet
Grenoble-Le Versoud
Journée Portes ouvertes 26 mai
Montluçon-Domérat Meeting Aérien
des championnats de France voltige 8 juillet
Meeting Aérien 26-27 mai Chambley
Blois
Festival Electrobeach 12-15 juillet
Port Barcares
JUIN Epern’Air Show 13-15 juillet
Festival Hélicoptères 1er-6 juin Epernay-Pivot
Cholet Fête nationale 14 juillet
Air Expo 2018 2 juin Saint-Quentin
Muret-Lherm Fête nationale 14 juillet
Un avion, un enfant, un rêve (caritatif) 2 juin Metz
Chalon-Champforgeuil Meeting aérien Valenciennes 14 juillet
Sport et Collection 2 juin Valenciennes-Prouvy
Poitiers-Le Vigeant Commémoration du centenaire
Fly’in Air France 2-3 juin de l’armistice 14-18 20-22 juillet
Saint-Yan Anglet
France Air Expo - Salon Aviation générale 7-9 juin Meeting aérien 21 juillet
Aéroport Paris-Le Bourget Pornichet
Compiègne Aéro Classic 9-10 juin Meeting aérien 22 juillet
Compiègne-Margny Couhé Vérac
Meeting Aérien 9-10 juin Meeting plage 22 juillet
Saint Médard-en-Jalles Pornic
Rassemblement international d’hydravions 8-10 juin Meeting aérien international de la Somme 28-29 juillet
Biscarosse Albert-Picardie
Journée Portes ouvertes Aéronavale 10 juin Journée Portes ouvertes arrivée Hop Tour 29 juillet
BAN Lann-Bihoué Aurillac
Le Rêve d’Icare 13-17 juin Meeting aérien 29 juillet
Royan Figeac
Commémoration des deux guerres 15-17 juin Meeting Plage 15-30 juillet
Brionne Agde
Meeting de l’Air 16-17 juin Championnat du monde de Montgolfières 30 juillet
Base aérienne Évreux Lunéville
XAVIER MÉAL
L’un des grands
moments du
AOÛT Temps des
Meeting aérien AC Sarladais 5 août hélices 2017, à Aerodream 2018 22-23 sept
Sarlat-Domme La Ferté-Alais : Poitiers
la patrouille de
Fly Courchevel 11-12 août Aéro Defense Support Show 26-27 sept
France encadre
Courchevel BA 106 Bordeaux-Mérignac
un Boeing 777
100e anniversaire du premier vol postal 10-11 août d’Air France. Meeting aérien 50 ans aérodrome 29 sept
La Baule Besançon
Meeting plage 15 août Meeting aérien 29-30 sept
Toulon Colmar-Housen
Meeting aérien 15 août Des Étoiles et des Ailes 29-30 sept
Belves-Saint-Pardoux Toulouse-Francazal
Meeting aérien 18-19 août Les Ailes du Petit Prince
Ruynes-en-Margeride (Baptêmes enfants handicapés) 30 sept
Meeting plage 18-19 août Challes-les-Eaux
Pornichet
Meeting aérien 19 ou 26 août OCTOBRE
Pons-Avy Meeting aérien 6-7 octobre
Meeting aérien 25-26 août Gimont
Perros-Guirec Meeting aérien 7 octobre
Fête aérienne internationale du Centenaire 26 août Lille
Saint-Quentin Meeting clôture Salon aviation légère 7 octobre
Meeting aérien 26 août Bordeaux-Saucats
Le Touquet Meeting aérien 13-14 octobre
Graulhet
SEPTEMBRE Free Flight World Masters 13-14 octobre
Le Temps des as 2 sept Sainte-Maxime
Cambrai-Niergnies Féria de l’Air 21 octobre
Fête de l’Air 8 sept Nîmes
Les Mureaux
Meeting aérien 8-9 sept
Melun-Villaroche France Spectacle Aérien
Légend’air en Limousin 8-9 sept
Saint-Junien Sous l’impulsion et avec le soutien de la Direction générale de l’Aviation civile,
l’association loi de 1901 France Spectacle Aérien a vu le jour fin octobre 2013 à
Meting aérien du centenaire 1re Guerre 9 sept l’initiative de Jean-Noël Bouillaguet et Philippe Chetail qui ont regroupé toutes les
Maubeuge bonnes volontés du groupe de travail “manifestations aériennes” de la DGAC et
Fous d’Ailes 15-16 sept les acteurs principaux du spectacle aérien français. Son but est de réunir tous les
Cholet acteurs, au sens le plus large, et les passionnés du spectacle aérien, d’informer
70e Anniversaire aéro-club Bellegarde 16 sept et de promouvoir l’excellence et la sécurité de cette activité,
Bellegarde et d’être un moyen et un lieu d’échange sur le sujet des spectacles aériens.
FSA veut être un interlocuteur spécialisé pour les administrations responsables
Flandres Lys Airshow 16 sept
du secteur et participer aux groupes de travail institutionnels sur les sujets
Merville-Calonne
réglementaires. Depuis sa création, FSA a pour président Jean-Noël Bouillaguet,
Meting aérien 22 sept organisateur et directeur des vols de plusieurs manifestations aériennes. FSA
Enghien organise une convention annuelle, en décembre, sur un thème particulier.
Meeting aérien international ICAR (45e anniv.) 22-23 sept http://france-spectacle-aerien.com
Roanne
9
HOMMAGE

Au revoir René !
ous avons l’immense Au milieu des années 1960, il S’ensuivait une courte réflexion à

N tristesse de vous an-

noncer la disparition
de René Francillon
ce 8 mars. Un grand
auteur s’en est allé, emporté par
la maladie. Il laisse une œuvre co-
lossale sur l’histoire de l’aviation.
Plus de 60 livres, des centaines
d’articles. L’ami René baignait
dans l’aviation depuis son enfance.
Né en Italie en 1937, René Jacquet
Francillon grandit sous le ciel de
Provence. Il rappelait que sa jeu-
nesse fut bercée par les P-38, P-47
et autres B-24 qui J G
ACQUES UILLEM
opéraient sur le Sud
de la France en 1944.
R ené publia son
premier article en
Belgique en 1958.
Diplômé de l’uni-
versité de Lausanne
en économie des
transports aériens,
il partit aux États-
Unis en 1961 où il œuvra au cœur
de l’industrie aéronautique améri-
caine, notamment chez le construc-
teur McDonnell Douglas – voir son
article sur le programme d’avion-
cargo géant CX-HLS pour l’US Air
Force (Le Fana de l’Aviation n° 568).
entama ses publications sur l’histoire
de l’aviation. Rigueur et soucis d’ex-
haustivité caractérisaient chacune
d’entre elle. L’ouvrage sur les avions
japonais de la guerre du Pacifique
publié en 1970 marqua durablement
ses lecteurs par son ampleur. Citons
dans la liste de ses publications
deux gros volumes de la collection
Putnam sur les avions McDonnell
Douglas qui font toujours autorité.
En août 1982, René commença
une longue et féconde collaboration
avec Le Fana de l’aviation. Premier
ssujet traité : le Lockheed
““Constitution”. Suivi-
rrent monographies sur
lles chasseurs, les bom-
bbardiers, les avions
dde transport civils et
mmilitaires, l’histoire de
cconstructeurs. Il vous
ddressa au fil des numé-
rros une prodigieuse
ffresque de l’aviation
é i i La rédaction se souvient
américaine.
de ses passages dans les bureaux de
votre magazine. Arrivait de la loin-
René Francillon
taine Californie un drôle de petit
bonhomme, espiègle et bienveillant.
Invariablement il commençait par :
“Vous voulez que je fasse quel sujet ?”
bâtons rompus où il nous faisait part
de ses envies, de ses trouvailles à par-
tager avec les lecteurs. Nous l’écou-
tions narrer la naissance du DC-10,
programme auquel il avait active-
ment contribué à la fin des années
1960, ou encore l’histoire du F-104
“Starfighter”, chasseur qu’il soute-
nait contre vents et marées. Il s’en
allait ensuite cogiter dans son bureau.
Quelque temps après arrivait au Fana
un grand article qu’il avait auparavant
tourné et retourné tel un ébéniste
achevant un beau meuble. Son grand
plaisir consistait à apprécier l’article
une fois publié, à répondre scrupu-
leusement aux lecteurs qui lui adres-
saient des questions. Puis revenait
inlassablement la même question :
“Vous voulez quel sujet ?”
René avait bien des projets de
publications en tête. Le hors-série
consacré au F-105 actuellement en
kiosque entamait une grande série
sur les avions de combat américains
des années 1950 et 1960. Vous trouve-
rez dans un prochain Fana de l’Avia-
tion les débuts du F-4 “Phantom” II.
Sûrs de vos appréciations quant à
dans
son bureau
son œuvre, nous lui adressons un
en Californie,
immense merci. Blue skies René.
en 2014. Alexis Rocher

FRÉDÉRIC MARSALY

10
 LE COURRIER

Dewoitine 338 Ville de Toulouse

Pour compléter l’article
concernant le Dewoitine 338
Ville de Toulouse (Le Fana
de l’Aviation n° 580), et également
faire œuvre de mémoire à l’égard des
disparus de cette catastrophe aérienne,
je tiens à vous présenter deux témoins
qui étaient à bord au moment de
l’accident.
L’auteur stipule que l’appareil
transportait dix sacs de courriers.
Sept sont restés intacts et les trois
autres ont été détériorés. Les courriers
se trouvant dans ces derniers ont
forcément subi le même sort, en voici
deux. Il y a d’abord une enveloppe
en provenance d’Abidjan, postée le
19 mars 1938, à destination de Paris
où elle est arrivée le 10 avril 1938 avec
du retard. Elle porte surtout les traces
des dégâts dus à l’humidité de la neige
fondue. Une marque spéciale a été
apposée sous les timbres,
“CORRESPONDANCE AVION
retardée et détériorée
par suite de l’accident aérien
survenu le 23 MARS 1938.”
Du second courrier il ne reste plus que
la correspondance écrite le 20 mars Les courriers
1938 à Dakar, sans doute postée le récupérés
jour même. Correspondance qui porte à bord du Ville
des traces de brûlures dans sa partie de Toulouse.
inférieure gauche. L’enveloppe
ppe d’origine
n’était plus en suffisamment nt
bon état pour jouer
son rôle mais l’adresse
du destinataire était
encore lisible. Elle a donc
été remplacée par une
enveloppe administrative
de réexpédition de type
n° 819 qui a reçu une
marque spéciale identique
à celle de l’enveloppe
précédente. Elle est arrivéee à
destination le 8 avril 1938.
Quelques courriers, épargnésnés
par l’accident, subsistent encore et
sont les derniers témoins directs de
ce drame pyrénéen. L’histoire postale
permet souvent la présentation d’objets
anciens chargés d’émotion qui sont
encore bien présents alors que ce sont
les plus fragiles.
Bernard Fox, membre du Cercle
aérophilatélique français

T-6 aux pieds palmés

Dans le n° 125 du Fana de
l’Aviation de 1980, rubrique
“maquettes”, vous présentez celle
d’un des T-6 à flotteurs utilisés
par les Néo-Zélandais pendant
la Deuxième Guerre mondiale.
Auriez-vous de nouveaux
renseignements ?
Pierre Stone
Sujet oh ! combien
aquatique ! Alex Trados évoquait
dans l’article que vous citez sept
“Texan” transformés avec de
généreuses prothèses en sauveteurs
en mer, faute d’hydravions Curtiss
“Seagull” en nombre suffisant.
L’affaire rebondissait dans Le Fana
de l’Aviation n° 161 en 1983,
quand fut évoqué avec moult
détails un T-6 modifié lui aussi en
hydravion en 1951 par la marine
sud-coréenne, cette fois-ci avec
un seul flotteur central. Nous
sommes partis à la pêche aux T-6
maritimes à pieds palmés et nous
vous livrerons les fruits de nos
recherches sur un plateau.

Une exclusivité du Fana :

le profil de l’hydravion “Texan”.

11
 A LIRE, A VOIR
Le “Spit” !
Tout a déjà été dit à
propos du “Spitfire”
serait-on tenté de
dire. Les superlatifs se
bousculent dans une
sorte de surenchère qui
finit par rendre confuse
l’histoire de ce chasseur
si particulier. Il était
temps de reprendre
calmement le dossier,
tête reposée. So, what’s
news “Spitfire” ? (quoi
de neuf docteur ?, dans
la langue de Molière).
Alain Pelletier se livre
ici à l’exercice. Vous
pensez tout savoir sur
le “Spit” ? Sans aucun
doute voila une bonne
occasion de revenir sur
petits détails et grandes
histoires tant dans les
domaines techniques
qu’opérationnels.
Les puristes auraient
probablement demandé
ici et là des précisions,
mais tout cela aurait
très certainement
produit un catalogue par
trop indigeste à force de
vouloir tout dire.
Le principe ici est bien
de faire une synthèse,
de vulgariser auprès du
grand public. Mission
réussie. Moustachus et
oisillons sauront trouver
leur bonheur. Gageons
qu’en fermant ce livre le
néophyte, séduit par cette
histoire, voudra aller plus
loin…
Spitfire, la légende
Par Alain Pelletier
Éditions ETAI
190 pages, 49 €
ISBN 979-10-283-0241-2
Porte-avions
C’est une question
récurrente que pose
chaque nouveau président
des États-Unis quand il
arrive au pouvoir : “Où
sont mes porte-avions ?”.
En ce début de XXIe siècle,
il n’est plus le seul à
poser la question tant
ce type de bâtiment
prolifère sur les mers. En
voici dans la langue de
Shakespeare un état très publication bien agréable à campagne de Russie en
précis. Caractéristiques parcourir. Rôle de chacun, août 1942. Témoignages
des navires, appareils explication des figures des pilotes, tableaux des
embarqués et organisation réalisées se croisent avec victoires et des pertes
des flottes sont présentés. clarté. Un bon compagnon forment un ensemble très
Un très bon guide pour à emmener dans les complet sur le sujet.
mieux comprendre meetings ou s’illustre le
l’actualité et le jeu des Rafale “Solo Display” ! La jagdgeschwader 54
grandes puissances. Les aigles au “cœur
Rafale Solo Display vert” de la Luftwaffe
Carrier Aviation in Alpha Experience T.1
the 21st Century. Par Laurent Casaert Par Philippe Saintes
Aircraft Carriers and et Étienne Daumas Lela Presse
their units in detail. EPA Éditions 303 pages, 49 €
Sous la direction 168 pages, 35 € ISBN 978-2-37468-004-0
de Thomas Newdick ISBN 9782851209719
Harpia Éditions
252 pages, 36 € Hélico
ISBN 978-0-9973092-2-5 Cœur vert
Rafale
Si vous fréquentez les
salons et les meetings Le photographe Benjamin
depuis 2007, vous avez Les spécialistes Guindre propose une
forcément gardé les yeux connaissent l’insigne plongée au sein du
vers le ciel en assistant du cœur vert sur les 3e Régiment d’hélicoptère
à la démonstration du chasseurs de la Luftwaffe. de combat. Pilotes, mécanos
Rafale “Solo Display”, La jagdgeschwader 54 et tout le personnel qui
magistrale présentation du fut une de ces unités qui permet de faire voler les
chasseur. Derrière cette traversèrent tout le conflit, “Gazelles” sont à l’honneur.
appellation se cache une combattirent sur tous les
équipe au service d’un fronts ou presque. Philippe La Nuit du loup
pilote chargé de tirer la Saintes suit jour après jour Par Benjamin Guindre,
quintessence de l’avion. son histoire, ses combats, Chez Lumen & Verbum,
Tout ce petit monde est depuis la campagne de 237 pages, 48 €
ici présenté dans une France en 1940 jusqu’à la ISBN 978-2-9551069-1-4
USAF

P-51D sur tôle

Une bonne idée de décoration pour un bureau ou
un atelier : le P-51D “Mustang” “Davy Don Chariot”
du 352nd Fighter Squadron piloté par Gordon S.
Burlingame, qui escortait les B-17 sur l’Allemagne.
Le profil de Thierry Dekker est imprimé sur tôle.
Effet garanti !
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www.studio-hugo.com

12
HISTOIRE
Des pilotes racontent
Les “Skyhawk”
israéliens
Première partie.
En 1964, Israël décida d’acquérir
de nouveaux avions de combat :
le gros de la commande se porta
sur les A-4 “Skyhawk” (“Ahit”).
Par Shlomo Aloni. Traduit de l’anglais par Xavier Méal.
u début des années 1960,
A les avions de chasse fran-
çais constituaient le plus
gros de la flotte de pre-
mière ligne de la force
aérienne israélienne. Cette der-
nière, au 1er avril 1963, comptait 36
intercepteurs Dassault “Mirage” III,
31 chasseurs Dassault “Super
Mystère”, 22 bombardiers SNCASO
“Vautour” II, 39 avions d’attaque
Dassault “Mystère” IV, 26 Dassault
“Ouragan” pour la transforma-
tion opérationnelle et 14 Gloster
“Meteor” dans une unité de chasse
de réserve. Tous les avions d’attaque
de la force aérienne israélienne, à
l’exception du “Vautour”, étaient
d’anciens chasseurs réaffectés au
combat air-sol au fur et à mesure
que de nouveaux types étaient mis
en service. De fait, tous les avions
d’attaque israéliens, y compris les
“Vautour”, avaient bien besoin
d’être remplacés.
Des avions
“bêtes de somme”
Le 6 janvier 1964, quelques jours
après qu’il eut pris ses fonctions de
chef d’état-major de la force aérienne
israélienne, Isaac Rabin présenta
son point de vue à ses officiers supé-
rieurs : “La priorité absolue pour
la force aérienne israélienne est le
renforcement de la force d’attaque.
À mon avis, il n’y a aucune raison
d’augmenter le nombre d’avions de
haute qualité “Shahak” [nom israé-
lien du “Mirage” III. NDLR]. D’un
autre côté, je suis convaincu que notre
force aérienne manque d’avions
que je définis comme des “bêtes de
somme”, des avions qui doivent opé-
14
rer sous protection d’avions de haute
qualité. Si nous avons une opportu-
nité, alors le cœur de notre flotte sera
constitué d’un avion de qualité infé-
rieure mais en grand nombre.”
Le lendemain, le bureau Arme-
ment AIR2 de la force aérienne is-
raélienne publia une étude intitulée
Les avions d’attaque dans l’ordre de
bataille de 1968 à 1970. Les présup-
posés étaient :
– la force aérienne israélienne
devrait se procurer plus d’avions
d’attaque en raison de l’augmenta-
tion prévue du nombre de cibles :
bases aériennes, pistes, batteries de
missiles sol-air et batteries de mis-
siles sol-sol ;
– la force aérienne israélienne
devrait gagner la guerre par une
frappe décisive et rapide au début
du conflit ;
– la force aérienne israélienne
continuerait d’exploiter des avions
d’attaque tactique et n’aurait pas be-
soin d’avions d’attaque stratégiques ;
– la force aérienne israélienne fe-
rait face à de l’artillerie antiaérienne
moderne et à des missiles sol-air qui
imposeraient des opérations à basse
altitude et la forcerait à aligner plus
d’avions d’attaque afin de compen-
ser un nombre attendu de pertes au
combat plus élevé face aux défenses
d’artillerie antiaérienne ennemies et
aux missiles sol-air.
Cette étude définissait deux
types d’avions d’attaque à acquérir :
– un avion d’attaque lourd pour
remplacer le “Vautour” ;
– u n avion d’attaque moyen
pour succéder aux “Mystère” et
“Ouragan”.
Les deux types d’avions d’at-
taque devaient pouvoir être mis
V
VIA AISO
 Le premier McDonnell Douglas
A-4H pour Israël vola le
27 octobre 1967, quelques jours
après que les États-Unis eurent
mis fin à l’embargo sur
les livraisons d’armes qui suivait
la guerre des Six-Jours.

15
“SKYHAWK” ISRAÉLIENS
en œuvre depuis des pistes courtes
ou depuis des segments intacts de
pistes endommagées, de sorte que
l’étude de l’AIR2 suggérait de pré-
férer les avions navals – robustes –
dans les deux cas. Indépendamment
de la préférence suggérée pour les
avions navals, AIR2 classait le
Northrop F-5 “Freedom Fighter”
en tête de la catégorie des avions
d’attaque moyens, et le Douglas A-4
“Skyhawk” en deuxième place.
Le besoin en avions d’attaque
modernes fut redéfini le 25 juin
1964 pour inclure huit à 12 avions
“Mirage” IV, 50 à 60 appareils d’at-
taque lourds et 100 à 120 d’attaque
moyens. Le futur avion d’attaque
moyen de la force aérienne israé-
lienne devait être capable de me-
ner une mission offensive à basse
altitude contre une cible à environ
450 km de sa base, en emportant une
charge offensive de 1 000 kg, pour un
prix affiché d’environ un million de
dollars américains l’unité.
Faute de sources
occidentales
Ayant déjà opté pour des “Super
Mystère” issus des surplus comme
solution intérimaire pour répondre
au besoin d’avions d’attaque
moyens, la force aérienne israé-
lienne rêvait du F-4 “Phantom” II
comme futur avion d’attaque
lourd. Israël considérait les avions
américains comme supérieurs aux
français, principalement dans les
domaines de la propulsion et des
systèmes d’armes, avec une supé-
riorité correspondante en portée,
charge et puissance de frappe.
Les États-Unis étaient néan-
moins réticents à fournir des avions
de combat à Israël et le fait que
de tels avions soient achetés à la
France convenait parfaitement à
la politique étrangère américaine.
Cependant, les États-Unis avaient
négocié la vente à la Jordanie de
F-104 “Starfighter” et, afin d’apai-
ser les objections israéliennes à
cette vente, le président américain
Lyndon Johnson envoya en Israël le
sous-secrétaire d’État américain aux
Affaires politiques, William Averell
Harriman, du 24 février au 2 mars
1965. Israël demanda à cette occa-
sion aux États-Unis de lui fournir
un avion d’attaque lourd, de pré-
férence le F-4 “Phantom” II, pour
contrebalancer la vente de F-104
“Starfighter” à la Jordanie. Il résulta
de cette série de discussions un mé-
morandum d’accord signé le 10 mars
1965 et stipulant : “Les États-Unis
sont en outre disposés à donner à
16
Le A-4
“Skyhawk”
fut présenté
aux Israéliens
en juin1963. Il
fallut d’intenses
discussions
diplomatiques
avant la livraison
des premiers
appareils à Israël.
VIA AISO
Israël l’opportunité d’acquérir un
certain nombre d’avions de combat,
si cela ne lui est pas possible auprès
de sources occidentales, alors auprès
des États-Unis.”
Israël réévalua alors l’opportu-
nité d’acheter des “Super Mystère”
afin de prouver aux États-Unis
qu’aucun avion de combat français
ne satisfaisait aux exigences de sa
force aérienne en tant qu’avion
d’attaque moyen. Ainsi, aux termes
du mémorandum d’accord de
mars 1965, les États-Unis seraient
contraints de vendre des avions
d’attaque moyens à Israël.
De moyen
à léger
La préférence profonde d’Israël
pour un avion d’attaque américain
fut soulignée dans une note de com-
mandement de la force aérienne pu-
bliée le 18 juillet 1965 : “Les forces
Les pilotes aériennes et les défenses ennemies se
israéliens à sont renforcées ces dernières années.
la Naval Air Ce développement présente deux dé-
Station de Cecil fis pour la force aérienne israélienne :
Field le 5 juillet
– plus de cibles en général et plus
1967. Ils y
d’objectifs à plus long terme en parti-
furent formés
culier. La force aérienne égyptienne
au pilotage du
“Skyhawk”.
tend à baser sur ses arrières une
VIA AISO
partie considérable de son ordre de
bataille et surtout des bombardiers
et des missiles sol-sol ;
– l’amélioration des défenses
antiaériennes, y compris l’introduc-
tion du missile SA-2, nous contraint
à pénétrer et attaquer à basse alti-
tude afin de préserver l’effet de sur-
prise et d’opérer sous le domaine de
vol des missiles.
La solution à ces deux défis est
d’augmenter l’inventaire et la charge
car une longue portée nécessite
plus de carburant au détriment des
bombes, et la basse altitude aug-
mente encore la consommation de
carburant au détriment des bombes.
Par conséquent, nous avons
conclu qu’à la lumière des réalités
actuelles, il n’est plus viable de mettre
l’accent sur la polyvalence, et il faut
adapter à la mission l’avion le plus
approprié… La force aérienne israé-
lienne a donc besoin de deux types
d’avion d’attaque :
– un avion d’attaque à longue
portée (lourd) ;
– un avion d’attaque à courte por-
tée (léger).”
Les trois types préférés d’avions
légers, par ordre de préférence,
étaient le A-4 “Skyhawk” de 11 t,
le F-110 “Super Sabre” de 16 t et le
F-5 “Freedom Fighter” de 9 t. Cette
note indiquait également qu’il n’exis-
tait pas d’avion d’attaque européen
satisfaisant les exigences de la force
aérienne israélienne, ignorant de
fait le “Mirage” IIIE français de
13 à 14 t en service avec l’armée de
l’Air depuis 1964, optimisé pour les
opérations à basse altitude, dispo-
nible pour Israël et satisfaisant aux
exigences de sa force aérienne pour
un avion d’attaque léger/moyen.
Le plan Samuel A
présenté à Washington
L’étape suivante de cette saga fut
la présentation par le commandant
de la force aérienne israélienne, Ezer
Weizman, à Washington, le 12 oc-
tobre 1965, du plan Samuel A.
Ce plan prévoyait l’acquisition
discrète de 210 avions en deux
phases. La phase A portait sur
120 appareils d’attaque légers et
30 d’attaque lourds. La phase B
ajoutait 45 avions d’attaque légers
et 15 d’attaque lourds. La force aé-
rienne israélienne voulait avant tout
– sans équivoque aucune – des A-4
“Skyhawk” et des F-4 “Phantom” II,
l’A-6 “Intruder” constituant une
alternative acceptable.
Israël demanda aux États-Unis
de remplacer la France comme prin-
cipal fournisseur d’avions de combat
et reçut une réponse négative durant
les discussions du 13 octobre 1965.
Les représentants américains réaf-
firmèrent le point de vue américain
exprimé le 10 mars 1965 : jusqu’à 24
avions seraient à fournir seulement
après qu’Israël eut honnêtement re-
jeté les avions d’attaque européens
alternatifs tels que “Super Vautour”,
“Mirage” IIIE et “Mirage” IIIF2.
L’état-major des forces armées
israéliennes évalua les implications
VIA AISO
“ Les États-Unis sont
prêts à vendre 24 A-4E
et à donner l’option d’en
acheter 24 autres ”
du rejet américain du plan Samuel A
le 1er novembre 1965. Ezer Weizman
exposa sa vision du futur inventaire
idéal de la force aérienne : 150 A-4
“Skyhawk”, 50 A-6 “Intruder” et 100
“Mirage”. Le chef d’état-major des
forces armées, Isaac Rabin, considé-
rait également que le nombre de 100
“Skyhawk” était optimal, mais dou-
tait que ce plan soit réalisable ; il fut
convenu de se laisser trois mois pour
voir si l’acquisition de “Skyhawk”
prenait une tournure positive, faute
de quoi la force aérienne israélienne
achèterait des “Mirage” 5 “Raam”
de 18 t – version plus lourde et sim-
plifiée du “Mirage” IIIE de 14 t
– spécifiquement adaptés aux exi-
gences opérationnelles de la force
aérienne israélienne.
Les États-Unis rejetèrent l’inten-
tion d’Israël de baser la totalité de
son de plan de modernisation de
sa force aérienne sur l’acquisition
Les pilotes d’avions d’attaque américains, mais
israéliens à firent savoir qu’ils étaient prêts à
l’entraînement fournir 45 A-6 “Intruder” mais pas
sur la Marine les 165 A-4 “Skyhawk” demandés
Corps Air – conformément aux termes du mé-
Station de morandum d’accord du 10 mars 1965.
Yuma le Le 24 janvier 1966, le comman-
4 septembre dant en chef des forces armées israé-
1967 ; Ohad liennes, Isaac Rabin, déclara qu’il
Shadmi est à se satisferait de l’acquisition d’A-6
droite, Yossi
“Intruder” – acquisition qui, selon lui,
Sarig à gauche
dépassait les attentes les plus réalistes
avec, à ses
qu’il avait pu avoir. En ce qui concer-
côtés, Haggai
Ronen.
nait l’avion d’attaque léger, l’acquisi-
tion de “Mirage” 5 “Raam” auprès
de la France était toujours de mise.
L a volonté des États-Unis
d’approvisionner Israël en A-6
“Intruder” était en effet – selon
les propres mots d’Isaac Rabin le
24 janvier 1965 – “trop belle pour
être vraie”. En conséquence, le
secrétaire américain à la Défense
Robert McNamara transmit l’offre
finale des États-Unis lors d’une réu-
nion avec le ministre israélien des
Affaires étrangères, Abba Eban,
le 12 février 1966 : “Le secrétaire a
déclaré que, si Israël peut remplir
cette condition de base et d’autres,
les États-Unis sont prêts à vendre
à Israël 24 A-4E et à lui donner
l’option d’en acheter 24 supplémen-
taires, maintenant ou plus tard…”
Israël fut à la fois profondément
déçu et très satisfait. La volonté des
États-Unis de fournir des avions de
combat était une avancée majeure
et un accomplissement remarquable
pour la diplomatie israélienne. Le
A-4 “Skyhawk” proposé était l’appa-
reil d’attaque léger préféré de sa force
aérienne, mais un avion d’attaque
léger français comparable était faci-
lement disponible pour Israël, alors
qu’il n’y avait aucun équivalent fran-
çais de l’A-6 “Intruder”. Comme
les États-Unis insistaient sur le fait
qu’Israël devait continuer à acheter
des avions en Europe et que les be-
soins en avions de combat israéliens
étaient bien supérieurs en nombre
aux 48 “Skyhawk” proposés, Israël
décida d’acquérir deux types d’avions
de combat : des A-4 “Skyhawk” et
des “Mirage” 5 “Raam”. Et ne per-
dit pas de temps pour s’exécuter. Un
contrat préliminaire portant sur 30
“Mirage” 5 “Raam” – plus une option
portant sur 18 exemplaires supplé-
mentaires – fut signé le 14 mars 1966.
Un contrat préliminaire pour 48 A-4
“Skyhawk” fut signé le 18 mars. Le
nom de code israélien pour ce contrat
encore classé et non encore publié
était “programme Rugby”.
Le contrat “Ahit” après
une dure négociation
La conclusion du contrat des
“Ahit” — nom israélien donné au
“Skyhawk” – fut compliquée, car
les États-Unis proposaient à Israël
un A-4E dégradé, désigné A-4H.
Il manquait à l’A-4H le détec-
teur d’émissions radar (système
d’auto-protection), l’ordinateur de
bombardement et son viseur gyros-
copique, ainsi que le câblage pour
pouvoir tirer le missile antiradar
AGM-45 “Shrike”. Les États-Unis
rejetèrent une requête israélienne
V
17
“SKYHAWK” ISRAÉLIENS

VINCENT
DHORNE

Les quatre
premiers “Ahit”
arrivèrent à Haïfa
la nuit
du 29 décembre
1967.
VIA AISO

de fourniture de munitions dernier
cri, compatibles avec l’A-4H, y com-
pris de missiles AGM-12 “Bullpup”
(air-sol) et AIM-9 “Sidewinder”
(air-air), de bombes à fragmenta-
tion “Rockeye” et de bombes au
napalm. Les États-Unis acceptèrent
néanmoins de modifier l’A-4H avec
un parachute de freinage, d’aider au
remplacement des canons standard
de 20 mm américains par les canons
de 30 millimètres standard de la
force aérienne israélienne, et d’in-
clure dans le contrat deux nacelles
de ravitaillement air-air.
Alors que les négociations étaient
encore en cours, les États-Unis an-
noncèrent la vente à Israël d’avions
tactiques le 20 mai 1966. La dure né-
gociation se termina par la signature
du contrat “Ahit” le 2 juin 1966, qui
portait sur 48 A-4H “Skyhawk” – au
VIA AISO
standard spécifié par les États-Unis
et sans les munitions demandées –
pour livraison à Israël à partir de
septembre 1967. La valeur du contrat
était de 70 millions de dollars amé-
ricains, dont 20 millions pour l’équi-
pement et les munitions.
Transformation sur
“Ahit” aux États-Unis
La force aérienne israélienne
avait prévu de convertir sur “Ahit”
à partir de décembre 1967 son
Escadron 109 alors sur “Mystère”
et basé à Ramat David, et de former
une nouvelle unité sur “Ahit”, qui se-
rait son Escadron 102, basé à Hatsor,
à partir d’avril 1968. Ohad Shadmi
devait prendre le commandement de
l’Escadron 109 avec Haggai Ronen
en second. Yossi Sarig, ancien com-
mandant de l’Escadron 110 sur
“Vautour”, prendrait le commande-
ment de l’Escadron 102 avec Nissim
Ashkenazi, pilote de SMB 2 (“Super
Mystère”), en second. Les quatre
pilotes étaient seniors et expérimen-
tés. Ohad Shadmi était diplômé de la
promotion 17 de mai 1955 de l’École
de pilotage de la force aérienne is-
raélienne et avait volé sur “Mystère”
Les premiers pendant le conflit de Suez en 1956 ;
“Ahit” furent il était commandant de l’Esca-
livrés à Ramat dron 109 depuis avril 1964 et avait été
David. Ohad nommé pour diriger l’escadron basé
Shadmi, à Ramat David pour la transition
commandant de “Mystère” à “Skyhawk”. Yossi
de Sarig était diplômé de la promotion
l’Escadron 109, 19 de janvier 1956 de l’école de pilo-
en pilota un tage et avait été pilote de “Meteor”
en compagnie
pendant la guerre de Suez. Il com-
de deux
manda un escadron de “Vautour”
“Mystère” IV le
de juillet 1964 à juillet 1965 et était
1er janvier 1968.
chef de la Section de planification des
attaques de la branche Opérations
depuis 1965, date à laquelle il avait
été affecté pour mener la création
du nouvel escadron de “Skyhawk” à
Hatzor. Yossi Sarig se souvient : “Le
commandant de la force aérienne
israélienne, Ezer Weizman, m’a
invité à le rejoindre lors du Salon
du Bourget de 1965. Nous sommes
allés au chalet Breguet pour que nous
soit présenté le “Jaguar” (1). Notre
besoin opérationnel portait sur un
avion d’attaque capable d’un profil de
mission “bas-bas” de Ramat David
jusqu’à la zone du canal de Suez,
en emportant un certain nombre
de bombes. En examinant les gra-

(1) Le nouvel avion d’attaque et

d’entraînement franco-britannique
fut baptisé “Jaguar” le jour de
l’ouverture du Salon.

18
 A-4H “03” de l’Escadron 109. Le 12 mai 1970, le commandant de l’unité, Ezra “Babban” Dotan,
abattit deux MiG-17 syriens. Il fut le seul “Skyhawk” israélien ayant obtenu des victoires aériennes.

phiques qui nous ont été fournis, j’ai
conclu que le “Jaguar” ne remplissait
pas nos conditions. J’en ai fait part à
Ezer, qui m’a demandé si j’étais sûr
de moi. Oui, j’étais sûr. Il s’est levé,
interrompant brusquement la présen-
tation, et m’a ordonné de le suivre.
Nous sommes sortis dans un
certain remue-ménage du chalet
Breguet et sommes allés au chalet
Douglas. Ezer a demandé que lui
soit présenté le “Skyhawk”. La ré-
ponse de Douglas a été : “Nous ne
sommes pas prêts maintenant, mais
nous allons organiser une présen-
tation ce soir à l’hôtel George V.”
Le soir même, nous avons assisté
à la présentation de Douglas. Nous
étions trois : Ezer, le chef du dépar-
tement des matériels, Arie Hillel
[responsable du service du matériel.
NDLR] et moi. Je me suis plongé
dans les graphiques et j’ai vite réa-
Artzi a été blessé dans un accident
de vol [le 26 janvier 1967] et Zur
Ben-Barak, également de Ramat
David, a été désigné pour le rempla-
cer en tant qu’adjoint. Ben-Barak a
participé à une formation de respon-
sables de formation et a été tué dans
un accident [le 31 janvier 1967]. On
m’a alors dit qu’il n’y avait plus de
personnel de Ramat David dispo-
nible pour devenir mon adjoint et
Nissim Ashkenazi de Hatzor a été
nommé. Mais Nissim a été victime
d’un problème aux reins et a dû subir
une intervention chirurgicale. Arik
Ezuz a été alors désigné comme ad- Le Premier
joint et nous avons suivi ensemble ministre
israélien Levi
tous les cours préparatoires avant de
Eshkol accueille
partir pour les États-Unis. Mais fina-
les premiers
lement Nissim a récupéré à temps,
“Skyhawk”
et a pu faire la transformation sur livrés aux
“Skyhawk” aux États-Unis. Israéliens.
VIA AISO
Shadmi et moi avions prévu de
partir aux États-Unis le lendemain du
Jour de l’Indépendance. Mon chef,
Rafi Harlev, directeur des opérations
du département Air, a organisé pour
moi un pot de départ et, pendant la
fête, nous avons entendu que l’armée
égyptienne marchait dans le Sinaï.
Je me suis dit que dans ces circons-
tances nous ne partirions pas aux
États-Unis, mais Rafi m’a rassuré, en
me disant qu’il ne se passerait rien.
Mais juste au cas où, je lui ai fait pro-
mettre que nous serions rappelés si
quelque chose devait arriver.
Nous avons quitté Israël pour
la Floride et avons voyagé jusqu’en
Californie pour visiter l’usine de
Douglas, voir la chaîne de produc-
tion et discuter des modifications.
La situation au Moyen-Orient était
tendue et nous appelions chaque V

lisé que cet avion était absolument

parfait pour nous.
Un an plus tard, le “Skyhawk” est
devenu une réalité pour nous et je me
suis proposé comme candidat pour
une future affectation à l’équipe de
lancement du “Skyhawk”. Shadmi
et moi-même avons été sélectionnés :
nous étions tous deux des “natifs”
de Ramat David. À l’époque, la
force aérienne israélienne était divi-
sée entre la Force aérienne Nord à
Ramat David et la Force aérienne
Sud à Hatzor. Je n’ai jamais servi
à Hatzor, sauf pour les transfor-
mations sur “Ouragan” et “Super
Mystère”. Par conséquent, il a été
suggéré que mon adjoint devrait
être issu de la Force aérienne Sud,
mais j’ai fait objection, et Aki Artzi
a été désigné. Il était aussi de Ramat
David et pilote de “Vautour”. Mais
19
“SKYHAWK” ISRAÉLIENS
VIA AISO
jour deux fois Israël pour savoir
si nous étions rappelés. Ce qui est
arrivé rapidement. L’attaché de
la force aérienne israélienne aux
États-Unis, Aaron Yoeli, nous a
organisé un vol jusqu’à New York
où nous avons embarqué dans un
Boeing 707 d’El Al. Nous étions
les seuls passagers et l’avion était
si léger qu’il a établi un record de
New York à Tel Aviv, en 8 heures
et 40 minutes. Shadmi a réintégré
son escadron et moi la direction des
opérations. Immédiatement après la
fin de la guerre des Six-Jours, nous
sommes retournés aux États-Unis
pour y faire notre transformation
sur “Skyhawk”.”
Qualification vol
aux instruments
Les pilotes qui allèrent aux
États-Unis y arrivèrent donc encore
plus expérimentés. Ohad Shadmi
avait effectué 17 missions pendant
la guerre des Six-Jours en juin 1967,
Haggai Ronen 19 missions et Nissim
Ashkenazi huit. En juillet 1967, les
pilotes suivirent un cours de vol
aux instruments avec la VA-45 sur
la base aéronavale de Cecil Field.
Ayant obtenu leur qualification
vol aux instruments standard le
1er août 1967, ils furent transférés à
la VA-44 voisine pour la conversion
sur “Skyhawk”. Leur première im-
pression du A-4 fut celle d’un avion
très simple à mettre en œuvre. La
conversion se déroula sur huit vols :
maniement général, voltige, vol en
20
“ (…) exposés à des
savoir-faire différents,
en particulier le
ravitaillement en vol ”
formation, navigation à haute et
basse altitude. L’entraînement tac-
tique suivit avec 15 sorties qui com-
prenaient plusieurs nouveautés pour
les pilotes israéliens : ravitaillement
en vol, manipulation du radar, atter-
rissage sur câble d’arrêt et décollage
catapulté depuis la base des Marines
de Cherry Point. La phase finale de
la conversion sur “Skyhawk” fut une
formation à l’utilisation des armes
sur la base des Marines de Yuma,
en 28 vols. Yossi Sarig se souvient :
“Notre équipe de mécaniciens rési-
dait dans des appartements loués à
Jacksonville ; nous, nous étions ins-
tallés dans le quartier des officiers cé-
libataires de Cecil Field. Le jour où
nous y sommes arrivés, nous avons
Livraison
d’un second
lot d’A-4H
“Skyhawk” en
avril 1968.
La plupart des
“Skyhawk”
israéliens furent
livrés par bateau.
VIA AISO
vu deux “Skyhawk” décoller en for-
mation. Un pneu de l’avion de tête a
crevé durant l’accélération, le faisant
dériver latéralement vers l’ailier. Ce
dernier s’est éjecté, mais le pilote de
l’avion de tête a été tué. Ce fut notre
premier souvenir de Cecil Field.
L’entraînement aux armes se
faisait à Yuma, un long vol depuis
Cecil Field, donc une nuit d’arrêt en
cours de route était prévue et on nous
a proposé de choisir où faire étape.
Nous avons choisi San Francisco.
La réponse a été que ce n’était pas
sur le chemin ; nous avons insisté car
quand on nous avait posé la question,
rien n’avait été dit sur la route qui
devait être suivie. Et c’est ainsi que
nous nous sommes posés sur la base
aéronavale Moffet Field, avons passé
une bonne soirée à San Francisco et
avons continué vers Yuma le len-
demain. Yuma était au milieu du
désert, très chaud, mais le jour où
nous sommes arrivés il pleuvait
vraiment fort – une vraie inondation.
La pluie mise à part, voler à Yuma
était une expérience incroyable. Les
escadrons de l’US Navy et du Marine

Corps effectuaient régulièrement des
rotations vers Yuma pour s’entraîner
aux armes. La communauté locale et
la presse accueillaient chaque unité
et tous les pilotes, mais notre mission
était très secrète. Chut… chut… Et
lors de notre première soirée en
ville, tous les panneaux lumineux
affichaient “Bienvenue à la VA-44,
bienvenue au pilote Yossi Sarig” et
ainsi de suite… !
Nous commencions à voler tôt le
matin, à cause de la chaleur. Toucher
l’avion à mains nues après 11 h 00
était impossible, tellement la tôle était
brûlante. Très vite nous avons acquis
une très bonne réputation. Chaque
mission avait son créneau horaire
sur la zone de tir qu’il fallait quitter
à l’heure. Un jour, nous avons traîné
un peu et le contrôle au sol nous a
exhortés à dégager la zone car une
autre formation était en route. Le
leader de cette formation a immédia-
tement dit : “Pas de problème, il se dit
que ces gars-là sont des champions ;
nous voulons les voir en action.”
Ainsi nous avons attaqué et ils nous
ont regardés à plus haute altitude.
Pendant notre séjour à Yuma,
nous sommes devenus amis avec les
aviateurs d’un escadron de F-4 des
Marines. Un soir, nous avons de-
mandé à leur commandant de faire
un tour dans leurs avions. Ils ont
été un peu surpris mais ont accepté
le défi. Tôt le lendemain matin, à
3 heures, nous nous sommes retrou-
vés pour un briefing, et avons décollé
à l’aube, pour rester discrets, en
places arrières des F-4. Nous avions
déjà tous de l’expérience en matière
de chasseur à réaction avec postcom-
bustion, alors nous avons pu “secrè-
tement” essayer l’appareil. Comme
déjà dit, rien ne pouvait être gardé
secret à Yuma et quelques jours plus
tard, la presse locale a rapporté notre
vol ; nous avons donc été les premiers
pilotes israéliens à piloter le F-4.
Dans l’ensemble, le stage de
transformation sur “Skyhawk” a été
une expérience enrichissante. Nous
étions des pilotes chevronnés, avec
de nombreuses heures de vol et de
nombreuses missions à notre actif,
mais voler aux États-Unis nous a
exposés à des savoir-faire différents,
en particulier le ravitaillement en vol
et les opérations à longue distance.”
L’A-4H fit son premier vol le
27 octobre 1967 et les quatre pre-
miers “Ahit” arrivèrent dans le port
d’Haïfa dans la nuit du 29 au 30 dé-
cembre 1967. Le Premier ministre
israélien, Levy Eshkol, les inspecta
à Haïfa le samedi 30 décembre 1967,
puis ils furent transportés jusqu’à
Ramat David dans la nuit du 30 au
31 décembre 1967.
L e premier vol d’un “Ahit”
de l’Escadron 109 fut accompli le
1er janvier 1968 par Ohad Shadmi,
aux commandes de l“Ahit” 03, flan-
qué d’Haggai Ronen et Zvika Hess
dans des “Mystère” ; le trio survola
les bases aériennes israéliennes.
La première mission eut lieu le
15 février 1968 : les quatre premiers
pilotes et les quatre premiers “Ahit”
attaquèrent une cible en Jordanie.
Les équipements arrivaient cepen-
L’Escadron 102
perçut ses
premiers “Ahit”
en juin 1968.
Ici “Ahit” 22
ravitaille en vol
“Ahit” 51.
Le “Skyhawk”
fut le premier
chasseur israélien
capable d’être
ravitaillé par un
autre.
dant au compte-gouttes. Faute
de supports triples et multiples
externes, les quatre premiers
“Skyhawk” furent autorisés à
emporter trois bombes de 500 kg
et deux bombes de 250 kg directe-
ment fixés sur les cinq points d’em-
port. Cela représentait déjà une
grosse amélioration par rapport
au “Mystère” qui n’emportait que
deux bombes de 250 kg, mais on
était encore loin des configurations
d’emport qui permettaient jusqu’à
20 bombes sous un seul avion.
Le deuxième lot d’“Ahit” arriva
le 11 avril 1968. À ce moment-là,
l’Escadron 109 comptait sept pilotes
issus du stage de transformation sur
“Ahit” n° 1 tandis que neuf autres
suivaient le stage n° 2.
Un second escadron
sur “Ahit”
L e débarquement d’une car-
gaison de trois “Skyhawk” dans
le port d’Ashdod en juin 1968 per-
mit la création de l’Escadron 102
sur la base voisine d’Hatzor. Yossi
Sarig reçut une lettre de nomina-
tion à la fonction de commandant
de cet escadron en date du 28 dé-
cembre 1967 ; il se souvient : “Nous
sommes rentrés des États-Unis et
Shadmi savait où aller, lui : dans
son escadron de “Mystère” à Ramat
David. Je me suis présenté au com-
mandant de l’Escadre d’Hatzor,
Beni Peled. Nous nous connais-
sions. Nous nous sommes installés
dans son bureau, et Beni m’a dit :
V
21
“SKYHAWK” ISRAÉLIENS
“Yossi, bienvenue à l’Escadre 4. Tu
es une personne expérimentée, je ne
serais donc pas d’une grande aide
et de toute façon je suis sur le point
de partir. Sur le parking, dehors, tu
trouveras ton pick-up. Ta secrétaire
t’attend sur le siège passager. Elle
a déjà sa machine à écrire sur ses
genoux. Va voir Furman [Giora
Furman, commandant d’escadron
de l’Escadre d’Hatsor. NDLR], il
t’assignera un bureau et commen-
cera à activer l’escadron.” C’est
ainsi que nous avons créé l’esca-
dron. Nous sommes partis de rien,
littéralement de zéro.
Il n’y avait que moi, Nissim
[Ashkenazi], l’officier technique
et son équipe de base. Nissim était
responsable de l’aménagement du
bâtiment. J’ai rejoint le responsable
technique et son équipe, et ensemble
nous avons organisé les préparatifs
pour l’arrivée des avions. Nous
devions réceptionner les deux pre-
mières “hangarettes blindées amé-
ricaines”, un nouveau type de han-
garette conçu selon les besoins de la
force aérienne israélienne.
J’étais impatient et nous avons
dû arrondir bien des angles. Chaque
fois qu’un lot d’équipements pour
nos “Skyhawk” arrivait au dépôt
logistique de la force aérienne,
notre équipe technique y allait et
ramenait le tout jusqu’à Hatzor.
Là, nous vérifiions ce que contenait
l’envoi, gardions la moitié et resti-
tuions l’autre moitié au dépôt pour
l’Escadron 109. De cette façon, nous
avions tout l’équipement de manu-
tention au sol nécessaire le jour où
notre premier avion est arrivé. Ce
22
Ohad Shadmi,
commandant jour-là, nous avons enlevé la pro-
de tection dont il était couvert, avons
l’Escadron 109, chargé des bombes et signalé dans
aux la foulée au quartier général de la
commandes force aérienne que nous étions opé-
du “Ahit” 09, rationnels. Ils ne pouvaient pas le
l’un des quatre croire. Ils ont dit : “Comment est-ce
premiers A-4H possible ? L’avion vient juste d’arri-
livrés. ver !” Nous les avons donc invités à
venir voir par eux-mêmes, ce qu’ils
ont fait et ils ont conclu : “OK, vous
êtes opérationnels.”
Quatre types
de missions principales
Les opérations antiterroristes
étaient les plus courantes durant
cette période, car les terroristes
palestiniens prenaient fermement
pied en Jordanie, d’où des attaques
contre Israël avaient été lancées.
Les “Ahit” participèrent aux quatre
types de missions principales de la
campagne de “police aérienne” :
– bombardement des infrastruc-
tures terroristes palestiniennes en
Jordanie ;
– missions Cricket : attaque des
groupes terroristes palestiniens sur
alerte rapide, quand ils tentaient de
franchir la frontière jordanienne ;
- missions Crab : reconnaissance
visuelle le long de la frontière jorda-
nienne israélienne ;
- missions Grove : reconnais-
sance aérienne en force au-dessus
de la Jordanie.
Les débuts opérationnels de
l’Escadron 102 eurent lieu le 4 août
1968 lorsque des camps de ter-
roristes palestiniens en Jordanie
furent bombardés.
VIA AISO
Fin 1968, 42 “Skyhawk” avaient
été livrés à Israël. Les supports
triples et multiples externes arri-
vèrent enfin et l’Escadron 109 ef-
fectua la première mission avec ces
équipements le 2 décembre 1968
– des frappes contre des cibles pales-
tiniennes en Jordanie.
Les livraisons de “Skyhawk”
se poursuivirent avec l’arrivée de
46 exemplaires en Israël en 1969.
Un troisième escadron d’“Ahit”
fut créé à Tel Nof. Les trois pre-
miers “Skyhawk” de l’Escadron 115
furent débarqués à Ashdod en mars
1969. La première frappe de l’Esca-
dron 115 fut effectuée le 23 avril
1969 ; la cible était une station radar
en Jordanie et les pilotes étaient le
commandant du 115 Eliezer Prigat
et son adjoint Ehud Shelach.
Entre-temps, le face-à-face avec
l’Égypte tourna à la guerre de posi-
tion à grande échelle : la guerre d’At-
trition. La participation initiale de la
force aérienne israélienne à la guerre
d’Attrition fut limitée car les deux
camps utilisaient surtout l’artillerie,
les tireurs d’élite et les opérations
spéciales. Israël dénombra 127 bles-
sés et 50 morts de mars à juin 1969 et
craignait que l’Égypte ne considère
ce qu’elle pouvait considérer comme
un succès comme le tremplin pour
une offensive à plus grande échelle
dans le but d’envahir la rive Est du
canal de Suez. Les attaques égyp-
tiennes se poursuivirent en juillet
1969. Israël estima qu’une escalade
massive était inévitable pour contre-
carrer les présupposés plans égyp-
tiens d’offensive sur le canal. Q
À suivre
 HISTOIRE

Manfred von Richthofen

(à droite), l’as des as allemand
(80 victoires), pose devant un
des Fokker Dr.I de série de son
unité en compagnie de son
frère Lothar (40 victoires).

DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN

 L’aviation en 1918 - Épisode 3*
Le Fokker Dr.I
Le petit triplan de la société Fokker
évoque à lui seul l’aviation de la Première
Guerre mondiale pour le grand public,
de par sa silhouette inimitable et du fait
d’avoir été la monture emblématique
du célèbre Manfred von Richthofen.
Comment se comporta-t-il face aux
chasseurs alliés ? Par David Méchin
* Lire Le Fana de l’Aviation nos 579 et 580

n ne peut comprendre Schneider qui gagnera un procès

O l’histoire du Fokker tri-

plan sans rappeler celle
de la guerre aérienne
au printemps 1917 et
celle de son constructeur, Anthony
Fokker. Né en Indonésie en 1890
d’une famille de colons néerlandais,
il grandit aux Pays-Bas et devient
en Allemagne un des pionniers de
l’aviation d’avant-guerre, fondant en
1912 une société aéronautique qui
vend quelques modèles à l’armée
allemande. Il devient vite un homme
d’affaires aussi avisé que dénué de
scrupules : l’avion qui fait son suc-
cès, le chasseur Fokker “Eindecker”,
est un monoplan fortement inspiré
du Morane H qu’il a su améliorer
en le dotant d’une structure à tubes
métalliques. Un accessoire fait tout
son intérêt : sa mitrailleuse syn-
chronisée, reprenant un système
breveté par l’ingénieur suisse Franz
contre Fokker en 1917.
Le Fokker “Eindecker”, un des
premiers avions de chasse, révolu-
tionne la guerre aérienne en 1915
mais son règne prend fin au début
de 1916 lors de la bataille de Verdun
puis celle de la Somme, où son infé-
riorité en maniabilité devient fla-
grante face aux biplans Nieuport
qui équipent la chasse française et
même face à l’Airco DH 2 de confi-
guration propulsive qui équipe la
chasse britannique. Fokker a tenté
de réagir en produisant des biplans
entrés en service à la fin de l’été 1916,
mais ni le Fokker D.I à moteur en
ligne, ni les D.II et D.III à moteur
rotatif ne remportent l’adhésion des
pilotes, souffrant de plus de graves
défauts de fabrication. C’est la so-
ciété Albatros qui rafle le marché des
chasseurs avec son Albatros D.II, un
biplan puissamment motorisé avec
V

Vue du
prototype Fokker
V4 à la fin du
mois de juin
1917 à Schwerin.
L’appareil ne
porte pas de
mâts d’aile et
la forme de ses
ailerons sur
l’aile supérieure,
non compensés,
imposent
d’importants
efforts au pilote.

DR/COLL C. CONY

25
 LE FOKKER DR.I

un moteur en ligne Mercedes D.III

de 160 ch qui sort à l’automne 1916,
suivi de l’Albatros D.III à aile infé-
rieure réduite qui en accroît les per-
formances, puis du D.V au moteur
plus puissant de 170 ch.

Une mauvaise passe

pour Fokker
Au printemps 1917, la société
Fokker voit ses chasseurs relégués
à l’entraînement et traverse une
mauvaise passe. Anthony Fokker Werner Voss
cherche à tout prix à revenir sur le (à gauche) et
marché des chasseurs à une époque Anthony Fokker
où l’Allemagne perd pied dans la (au centre) lors
production aéronautique. Tout des essais en vol
d’abord du point de vue numérique, du V.4.
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
avec un écart qui se creuse face à la
production des Alliés français, bri- de la chasse (rééquipement com- équipent un chasseur de leur inven-
tanniques et italiens qui totalisent Premier plet effectif au mois d’août 1917). tion, le SE 5 – apparu en avril 1917
près de 35 000 appareils, le double véritable Ils en prennent une seconde avec avec le HS 8A – et le SE 5a avec
de la production allemande, ce qui Fokker triplan, l’Hispano 8B de 200 ch équipant les le HS 8B venu quelques mois plus
se ressent au niveau des effectifs sur le Fokker V.5, nouveaux Spad XIII en août 1917 tard. Les Spad et SE 5, avec leurs
le champ de bataille. Du point de vue vu ici essayé à mais qui connaissent des problèmes puissants moteurs, volent plus vite et
technique, les Français ont pris une la fin du mois de mise au point, lesquels seront ré- plus haut que n’importe lesquels des
de juillet 1917 à
première longueur d’avance avec solus avec la version surcomprimée chasseurs allemands qui n’ont aucun
Schwerin, porte
le moteur Hispano-Suiza 8Ab dit (HS 8Bb de 220 ch) apparue à la fin moteur équivalent à leur disposition.
des mâts d’aile
“surcomprimé” développant 180 ch de l’année 1917. Ces deux moteurs H eureusement pour l’Alle-
et des ailerons
qui équipe l’ensemble des Spad VII compensés.
sont livrés aux Britanniques qui en magne, l’industrie britannique,
DR/COLL. C.CONY
souffrant d’une pénurie de moteurs,
peine à livrer à ses unités les excellent
SE 5a qui ne représentent donc
qu’une petite minorité des appareils
en ligne ; or c’est précisément sur le
front britannique que se déroulent la
majorité des combats après l’offen-
sive du Chemin des Dames en avril
1917, suite à l’ambition du général
Haig de mener par la seule action
de ses troupes une offensive ambi-
tionnant de déloger les Allemands
de la côte belge. Une offensive qui se
solde par un sanglant échec pour les
Britanniques tant au sol qu’en l’air :
le Royal Flying Corps, très éprouvé
par la bataille de la Somme l’année
précédente, a comblé les rangs en
entrant dans la spirale infernale de
la réduction du temps de formation
de ses nouveaux pilotes qui arrivent
au front en n’ayant pratiquement pas
volé sur leur avion d’armes.
Le Sopwith “Triplan”
inspire les Allemands
Avec une politique britannique
d’attaque à outrance, les pilotes de
chasse allemands, très expérimen-
tés, se retrouvent à combattre dans
DAVID M
ÉCHIN
Fokker F.I 102/17 de présérie piloté par le rittermeister Manfred
von Richthofen qui obtint deux victoires à son bord au début
du mois de septembre 1917. L’oberleutnant Kurt Wolff fut tué
au combat aérien à ses commandes le 15 du même mois.
les meilleures conditions, sur leurs De son hôpital ou il est traité
lignes, face à des adversaires peu for- suite à une balle dans la tête reçue
més et volant sur un matériel infé- en combat aérien au mois de juil-
rieur. Les pertes britanniques sont let 1917, Manfred von Richthofen,
une fois de plus énormes avec plus commandant de la Jagdgeswader I
de 50 % de leur effectif en pilotes (1re Escadre de chasse allemande
perdu en 5 mois de bataille. Mais rassemblant les Jasta 4, 6, 10 et 11),
la situation évolue avec l’arrivée laisse éclater son pessimisme dans
de renforts français et la livraison une lettre qu’il écrit le 18 juillet à un
croissante d’appareils performants ami officier travaillant à l’état-major
par l’industrie britannique. de l’aviation allemande (Kogenluft),
V
Anthony
Fokker est aux
commandes du
premier appareil
de présérie livré
au front, à la JG I
de Markebeke
(Belgique). Il
en explique le
fonctionnement au
gen. Von Lossberg,
appuyé sur le
cockpit. Derrière
lui, le chef de la
JG I, Manfred von
Richthofen.
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
27
 LE FOKKER DR.I

le leutnant Fritz Von Falkenhayn, fils

de l’ancien général en chef de l’armée
allemande : “Je peux t’assurer qu’il
n’y a plus aucun plaisir à être le chef
d’une unité de chasse dans cette armée
(…). Nos appareils sont inférieurs
à ceux des Anglais d’une manière
complètement ridicule. Le “Triplan”
[Sopwith] et le Spad 200 HP [piloté
par les Français. NdA.], tout comme
le Sopwith monoplace [vraisembla-
blement SE5a. NdA.] jouent avec nos
Albatros D.V. En plus de la qualité
de leurs appareils, ils ont pour eux
la quantité. Nos pilotes de chasse,
bien que très bons, sont par consé-
quent perdus ! Le D.V est si vieux
et si pitoyablement inférieur qu’on
ne peut rien faire avec. Nos gens en
Allemagne n’ont toujours pas mis en Le Fokker Dr.I
production de meilleure machine que s’illustra en
ce pouilleux d’Albatros [D.V] qui est particulier lors
en ligne depuis un an, collé à l’Alba- de l’opération
tros D.III avec lequel je me battais Michael.
DAVID MÉCHIN
déjà à l’automne de l’année dernière.
Nous devons sans condition soutenir service en petit nombre par le seul un moteur rotatif Clerget 9B de
toute société qui produit un nouvel Royal Navy Air Service (RNAS) à 130 ch moins puissant que celui de
appareil un tant soit peu meilleur que Vue du Fokker partir du mois de décembre 1916, l’Albatros D.V, il est bien plus léger
ce maudit Albatros…” F.I 103/17 de équipant durant l’année 1917 un (500 kg contre 687 kg) et bénéficie
Werner Voss
Manfred von Richthofen men- total de quatre escadrons de chasse de meilleures performances tant en
au roulage, son
tionne bien avec le Spad VII ou (n° 1, 8, 9 et 10 RNAS) ainsi que vitesse de pointe qu’en vitesse ascen-
moteur rotatif
XIII un chasseur britannique qui ne l’escadrille de chasse du Centre sionnelle. Les Allemands ignorent
tournant en
laisse pas les pilotes allemands indif- même temps
d’aviation maritime français de sans doute que les résultats opéra-
férents : le Sopwith “Triplan”, mis en que l’hélice. Dunkerque. Bien que motorisé par tionnels du Sopwith “Triplan” sont
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
très mitigés, avec 64 appareils perdus
du fait de l’ennemi en 7 mois d’opéra-
tions, soit pratiquement tout l’effectif
des quatre escadrons. Il est en outre
très fragile et difficile d’entretien ;
les accidents sont nombreux comme
le montrent les statistiques opéra-
tionnelles du CAM de Dunkerque.
Cependant, les rapports des pilotes
de chasse allemands impressionnent
suffisamment le kommandieren-
der general der Luftstreitkräfte
(Kogenluft) pour que celui-ci de-
mande aux constructeurs de réaliser
un chasseur triplan.
Les prototypes
de Fokker
Plus d’une dizaine de prototypes
sont présentés. La société Albatros
ne fait pas montre d’une grande ima-
gination en se limitant à adapter un
plan supplémentaire entre les deux
ailes de son Albatros D.V. Anthony
Fokker, en revanche, se montre
beaucoup plus créatif avec son
chef ingénieur Reinholt Platz. Les
deux hommes, qui ne veulent pas se
faire ravir ce marché par un autre
constructeur, vont en toute hâte
modifier un prototype de chasseur
prévu pour l’aviation austro-hon-
groise en le transformant en triplan,
doté d’une voilure entièrement can-
tilever (sans le moindre câble de fixa-
tion). Le prototype V.4 (n° d’usine
1661), propulsé par un moteur
Oberursel en étoile de 110 ch, vole
au mois de juin 1917 depuis l’usine de
Schwerin et atteint d’excellentes per-
formances en maniabilité, vitesses
ascensionnelle et de pointe où il frôle
les 200 km/h, et ce malgré quelques
défauts dont l’apparition de vibra-
tions au bout des ailes.
Anthony Fokker a toujours veillé
à entretenir d’excellentes relations
avec les plus grands as de la chasse
allemande : ils sont ses meilleurs
agents commerciaux car leur avis
compte beaucoup dans les décisions
de commandes de l’Idflieg (l’inspec-
tion de l’aviation allemande). À ce
titre, il n’hésite pas à pourvoir à leur
confort en leur offrant des cadeaux,
de bons repas et toutes sortes de
distractions lors de leurs permis-
sions à l’arrière, ou les invite dans
ses usines pour voir ses réalisations.
C’est le cas du lt Werner Voss, pilote
de 20 ans et titulaire de 34 victoires
(toutes contre les Britanniques), pré-
sentement commandant par intérim
de la Jasta 14 et ami proche de l’as
des as Manfred von Richthofen. À
l’invitation de Fokker, il a l’occasion
d’essayer le prototype V.4 le 5 juillet
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
1917 à Schwerin dont il devient un
des ardents avocats devant les offi-
ciels de l’Idflieg.
Anthony Fokker réalise alors un
second prototype (n° 1697) compor-
tant des mâts au bout des ailes et des
ailerons modifiés. L’appareil désigné
V.5 voit ses performances diminuer
quelque peu, tout en restant excel-
lentes avec une vitesse de pointe de
180 km/h à 2000 m, supérieure à
celles des Albatros et des Sopwith
“Camel”. La vitesse ascensionnelle,
avec l’altitude de 5 000 m atteinte en
22 minutes est la meilleure de tous
les appareils allemands en service.
Elle est même un peu supérieure à
celle du SE5a aux basses altitudes
mais reste inférieure à celle des
Spad VII et XIII qui sont aussi avec
le SE5a plus rapides à toutes les alti-
tudes. Le triplan est plus performant
que l’Albatros D.V malgré un mo-
teur moins puissant (110 contre 160
ch), mais il est nettement plus léger
(406 kg contre 687 kg à vide). Qui
plus est, toutes les masses de l’appa-
reil étant concentrées près du centre
de gravité (moteur, carburant, arme-
ment, pilote), l’appareil est structu-
rellement instable et s’avère d’une
maniabilité exceptionnelle.
L’Idflieg se montre très inté-
ressée et, le 14 juillet 1917, passe
V
Vue du Fokker
F.I 102/17 de
présérie, à
bord duquel
von Richthofen
remporte
la première
victoire aérienne
du triplan le
1er septembre
1917.
Premier Fokker
Dr.I de série
utilisé au combat
par Manfred
von Richthofen,
le n° 152/17 est
partiellement
peint en rouge
sur la queue, le
capot-moteur, les
mâts, les roues et
l’aile supérieure.
Il obtient ses 64e
et 65e victoires à
son bord les 12
et 13 mars 1918.
29
LE FOKKER DR.I
commande d’un premier lot de 20
appareils, dont les trois premiers
vont porter le préfixe de F.I avant
que celui-ci ne change rapidement
en Dr.I (Dreidecker - triplan en alle-
mand). Le prototype V.5, devenu le
F.I 101/17, va être envoyé au terrain
d’Adlershof près de Berlin pour y
finir sa courte carrière en y réali-
sant du 7 au 11 août 1917 des tests
de résistance de la structure. Le
prototype V.4, modifié avec l’ajout
de mâts d’aile, va être envoyé pour
évaluation dans l’Empire austro-
hongrois à l’usine Magyarische
Allgemeine Maschinenfabrik
(MAG) de Budapest qui réalise
deux autres prototypes modifiés
mais qui ne débouchent sur aucune
production de série. À Schwerin,
la société Fokker sort deux autres
prototypes de triplan : le V.6 testant
le montage d’un moteur Mercedes
D.II en ligne de 120 ch, qui s’avère
trop lourd et bien moins maniable,
puis le V.7 dont quatre exemplaires
sont produits et qui servent à tester
jusqu’en 1918 de nouveaux modèles
de moteurs sans non plus déboucher
sur une production de série.
Évaluation
opérationnelle
Durant le mois d’août 1917,
l’usine Fokker de Schwerin produit
les premiers appareils de série ; les
deux premiers à venir après le proto-
type V.5 sont immatriculés F 102/17
et F 103/17 et envoyés à la fin du mois
à l’Armeeflugpark 4 qui les livre à la
Jadgeschwader I (JG I), en Belgique
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
30
ÉCHIN
DAVID M
Fokker Dr.I n° 454/17 du leutnant Lothar von Richthofen
(40 victoires). Comme tous les appareils de la Jasta 11, son capot,
ses mâts et ses roues sont peints en rouge. La couleur jaune
est personnelle à Lothar, le frère cadet de l’as des as.
occupée, commandée par Manfred Le lendemain matin, 1er sep-
von Richthofen, lequel, sans doute tembre, Richthofen part au com-
averti par Voss, les attendait avec bat sur le triplan, escorté de quatre
impatience. Le 25 juillet, il a déclaré Albatros D.V, et s’attaque sur
à ses pilotes : “Vous recevrez les nou- Zonnebeke dans les lignes alle-
Fokker Dr.I veaux Fokker triplans qui grimpent mandes à un biplace britannique
n° 213/17 de la comme des singes et manœuvrent RE 8 en mission de réglage d’artille-
Jasta 2 Boelcke comme le diable !” rie. L’équipage britannique, prenant
(JG III), piloté Richthofen va immédiatement sans doute le nouveau chasseur alle-
par le lt Fritz s’approprier le F 102/17, en lais- mand pour un Sopwith “Triplan”,
Kempf, plus sant le F 103/17 à son ami Werner ne se défend pas et tombe sous les
connu par la Voss devenu entre-temps chef de balles de l’as des as, constituant sa
décoration de la Jasta 10. Les deux hommes réa- 60 e victoire aérienne officielle. Le
son Fokker lisent leurs premiers vols d’essais surlendemain 3 septembre, il s’en
Dr.I (Tu me le 28 août. Deux jours plus tard prend à un Sopwith “Pup”, un chas-
reconnais ?) Anthony Fokker présente lui-même seur britannique complètement dé-
que par sa création devant tout un parterre passé dont le pilote a assez d’adresse
l’épaisseur d’officiels venus visiter le terrain pour survivre au combat en se po-
de son tableau
de Marckebeeke, dont le chance- sant dans les lignes allemandes où il
de chasse fait
lier allemand Georg Michelis et le est capturé, étant filmé par Anthony
de quatre
chef de la 4e Armée allemande, le Fokker resté sur place, qui immorta-
victoires
homologuées.
gén. Sixt von Arnim. lisera également avec sa caméra l’as
 Décollage du
Dr.I 208/17 de
la Jasta 14,
une escadrille
indépendante
non amalgamée
dans une des
trois escadres
de chasse, et qui
reçoit quelques
triplans au mois
de janvier 1918.
Elle est basée
à Phalempin
près de Lille,
sur le front
britannique,
durant toute
l’année 1918.
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN

des as allemands partant en mission
sur son appareil.
Manfred von Richthofen re-
çoit ce jour l’honneur de la visite
de l’Empereur d’Allemagne en
personne à son escadre. Il bénéfi-
cie ensuite le 6 septembre d’une
longue permission qu’il passe dans
sa famille pour y finir la rédaction
de ses mémoires qu’il a reçu l’ordre
de rédiger pour soutenir le moral
de l’arrière. Il profite de ce séjour
pour visiter Berlin où il demande
l’accélération de la production des
Fokker Dr.I, revenant au front le
23 octobre 1917.
Durant son absence, son Fokker
F.I 102/17 est testé par plusieurs
autres pilotes. Le F.I 103/17 est de
son côté utilisé avec succès par le
lt Werner Voss. Le jeune pilote
âgé d’à peine 20 ans est décrit par
Richthofen comme “son seul compé-
titeur”. C’est un pilote virtuose pour
un caractère impétueux, pour ne pas
dire une vraie teigne : dans le passé,
il n’a pas hésité à dénoncer son an-
cien chef d’escadrille à l’état-major
car il le jugeait trop mou ! Le triplan
est un appareil qui correspond à son
style agressif et il multiplie les sorties
à son bord, décorant son capot-mo-
teur d’un visage de théâtre Nô japo-
nais, probable souvenir d’un cerf-vo-
lant de son enfance dans la ville de
Krefeld où les manufactures textiles
avaient des relations commerciales
avec le Japon. Dès le 3 septembre,
il abat un Sopwith “Camel”, puis le
5 un Sopwith “Pup” et un Caudron
G.4 français tombent sous ses coups
à moins de deux heures d’intervalle.
Le 6 septembre, à la tête de cinq
Albatros de son escadrille, il s’en
prend à une patrouille de biplaces
FE2b dont un est immédiatement
transformé en torche par son tir.
Puis le 10 septembre, il obtient un
“triplé” : deux “Camel” à quelques
minutes d’intervalle, et un Spad
français à 18 h 15 lors d’une seconde
mission. Il s’agissait du Spad VII
(n° 1746) de la SPA 31 piloté par le
sergent Jules Tiberghien, qui tombe
au nord-est de Drie-Grachten en
Belgique. Les circonstances du
combat n’étant pas connues, on ne
peut expliquer comment ce pilote
expérimenté (breveté en novembre
1916, affecté à la SPA 31 en avril
1917 où il avait remporté une vic-
toire probable) pilotant un appareil
aux performances supérieures s’est
fait abattre par le Fokker triplan,
sinon supposer qu’il a tenté de
l’affronter en combat tournoyant.

V
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
Touché par la
DCA, le Dr.I
n° 144/17 du
lt Stapenhorst
(Jasta 11, JG I)
est contraint de
se poser dans
les lignes alliées
le 13 janvier
1918, où il est
capturé intact et
sera envoyé en
Angleterre pour
évaluations.
LE FOKKER DR.I

Vue de face du Fokker Dr.I n° 466/17 de la Jasta 14,

unité indépendante équipée du “Triplan”.
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
 Les Sopwith “Camel” sont pour
leur part inférieurs au Fokker tri-
plan et Voss en abat encore deux
autres le 11 septembre 1917, avant
de partir en permission se reposer
Fokker Dr.I quelques jours.
n° 157/17 C’est le jour même où tombe au
de la Jasta 2, dite combat l’as des as français Georges
Jasta Boelcke, Guynemer, et c’est aussi le début des
unité intégrée déboires des Fokker. Le chef de la
à la JG III. Jasta 11, l’oberleutnant Kurt Wolff,
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
revient à son unité après une per-
Deux as de la
mission où il se remettait d’une bles-
Jasta 11 (JG I),
sure au poignet. Avec 33 victoires
les lt Werner
homologuées contre l’aviation
Steinhauser
(10 victoires,
britannique, il est le quatrième as
à gauche) et allemand en titre, et jalouse les suc-
lt Richard Wernzl cès de Voss qui est de deux ans son
(12 victoires) cadet. Proche ami de Richthofen,
devant le Fokker il s’empare du Fokker F.I 102/17 de
Dr.I de ce son chef d’escadre et commence à
dernier en mai mener des patrouilles mais, comme
1918. Le 26 juin, il l’écrit à sa fiancée, traverse une
Steinhauser est période de guigne et manque toutes
tué au combat ses opportunités. Le 15 septembre
par des chasseurs 1917, accompagné d’un équipier sur
de la Division Albatros D.V, il s’attaque soleil dans
aérienne (GC 18) le dos à une formation de quatre
à Neuilly-Saint- Sopwith “Camel” du Squadron 10
Front dans RNAS. Malheureusement, ceux-ci
l’Aisne. entrent vite dans le combat. Wolff
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN prend pour cible un “Camel” mais
un second piloté par le flight lieu-
tenant Norman McGregor se place
dans son dos et le tire de très près,
l’abattant immédiatement tandis
que son équipier n’a pu le couvrir,
étant pris à partie par un autre
Britannique.

Au combat seul
contre six
C’est une dure nouvelle pour tout
le JG I mais le pire est à venir. Le
23 septembre 1917, Voss revient de
permission, assez fatigué et nerveux
selon les dires de plusieurs témoins.
S’envolant sur son F.I 102/17 le matin,
il abat un Airco DH.4 britannique (sa
40e victoire) mais revient avec plu-
sieurs impacts de balles du mitrail-
leur arrière de sa proie dans les plans.
Profitant de l’absence de Richthofen,
il signe sa victoire en effectuant un
looping au-dessus de son terrain…
Il repart l’après-midi pour son der-
nier vol. Escorté de deux équipiers
volant sur Pfalz D.III, il commet
Alignement des l’imprudence de les distancer avec
Fokker Dr.I de la sa vitesse supérieure et va avoir la
Jasta 26 (JG III) malchance durant sa patrouille de
sur le terrain se retrouver coiffé par une patrouille
de Halluin-Est de six appareils du Sqn 56 équipé de
au mois de SE5a. Le chef de patrouille, le cap-
mai 1918. tain James Mc Cudden, est de plus
La JG III fait alors loin d’être un manchot, puisqu’il va
face à l’aviation devenir le deuxième as britannique
britannique. de la guerre avec 49 victoires homo-
V

33
LE FOKKER DR.I
loguées “détruites”, récipiendaire de
la Victoria Cross avant sa mort acci-
dentelle le 9 juillet 1918. Voss est seul
contre six et fait face courageuse-
ment ; touchant pratiquement tous
ses assaillants de plusieurs balles
grâce à l’excellente maniabilité de
son chasseur. Mais, contrairement à
ce qu’ont pu écrire certains auteurs
britanniques, s’il reste dans le com-
bat, c’est qu’il ne peut s’en échapper
car les SE5a montent aussi bien que
le triplan et sont plus rapides que lui
en vol horizontal comme en piqué.
Après une dizaine de minutes de
lutte, l’as allemand est abattu d’une
rafale tirée à bout portant par le
lieutenant Arthur Rhys-Davids, qui
n’a pas encore fêté son 20e anniver-
saire, et qui remporte la sixième de
ses huit victoires homologuées avant
de tomber lui-même au combat le
mois suivant.
Les triplans renforcés
puis livrés à l’élite
Richthofen revient à son escadre
le 23 octobre 1917 et retrouve ses
pilotes au moral sérieusement at-
teint par la perte de Voss et Wolff,
les deuxième et quatrième meilleurs
pilotes de chasse allemands du mo-
ment. Mais le n° 3 ne va pas tarder à
les rejoindre… Les premiers Fokker
Dr.I de série sont livrés au front et le
chef de la Jasta 15 (JG II), le lt Erich
Gontermann (39 victoires dont 17
ballons et neuf avions français), re-
çoit le Dr.I 115/17 dont il écrit qu’il y
place de grands espoirs mais dit vou-
loir tester avec une certaine circons-
pection. Le 30 octobre 1917, il essaie
sa machine en faisant des acrobaties
au-dessus du terrain de La Neuville :
les témoins voient l’aile supérieure se
tordre, l’aileron droit se détacher et la
toile s’arracher de l’aile, conduisant à
l’accident et à la mort du pilote.
Le même jour, Manfred von
Richthofen, volant sur le Dr.I
n° 114/17, voit son moteur le lâcher
en vol et doit se poser d’urgence tan-
dis que son propre frère Lothar est
victime de la même mésaventure :
un défaut supplémentaire à mettre
au passif des Fokker Dr.I équipés
d’un moteur rotatif, dont l’huile né-
cessaire à leur entretien fait défaut
dans une Allemagne victime du blo-
cus allié, et dont l’“ersatz” utilisé en
remplacement est loin d’avoir les
mêmes qualités.
P uis, le 31 octobre 1917, le
lt Günther Pastor, simple pilote de
la Jasta 11, se tue sur son Fokker Dr.I
121/17 dans les mêmes conditions
que Gontermann. C’en est trop pour
les officiels de l’Idflieg qui inter-
34
disent tous les triplans de vol et éta-
blissent une commission d’enquête,
laquelle découvre que la cause des
accidents est une faiblesse des points
d’attache des ailerons, mais aussi une
très mauvaise qualité des matériaux
utilisés et de graves défauts de fabri-
cation – d’ailleurs propres à l’usine
Fokker, ce qui valut à cette société
d’avoir été expulsée du marché des
chasseurs en 1916.
Les triplans sont tous rappelés en
usine où ils reçoivent une aile supé-
rieure renforcée. Les pilotes appré-
cient malgré tout cette nouvelle
monture et ne font aucune difficulté
à abandonner leurs Albatros D.V ou
Pfalz D.III. L’hiver est mis à profit
pour rééquiper les unités ; le nou-
veau chasseur est alors clairement
livré aux unités d’élite, celles amal-
gamées dans une escadre de chasse :
la JG I de Richthofen composée des
Jasta 4, 6, 10 et 11 (la Jasta 10 n’en
recevra pas) ; la JG II (Jasta 12,13,15
et 19) et la JG III (Jasta 2 Boelcke,
26, 27 et 36). Sur les quelque 69
autres Jasta indépendantes, seules
les 5, 14 et 18 en recevront quelques-
uns – la plupart des unités précitées
disposant toujours d’Albatros D.V
ou de Pfalz D.III en complément de
dotation, généralement confiés aux
pilotes débutants.
Le premier succès des Fokker
Dr.I “de série” ne survient que le
13 janvier 1918 quand le lt Werner
Autre unité de la
JG III, la Jasta 27
est dirigée par
le lt Hermann
Göring que
l’on voit aux
commandes
de son Dr.I
n° 206/17.
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
Fokker Dr.I
n° 43/17 du
lt Arthur Rahn
(six victoires), de
la Jasta 19 (JG II).
Steinhauser, pilote débutant de la
Jasta 11, descend un ballon britan-
nique près d’Heudicourt. Mais lors
de la même mission, un de ses équi-
piers, le lt Eberhart Stapenhörst,
est touché par la DCA et doit poser
son triplan dans les lignes britan-
niques où il est capturé intact ; il est
examiné sous toutes les coutures
par les autorités britanniques. Le
2e Bureau français avait noté dès le
mois de décembre qu’“un nouveau
triplan serait actuellement mis en
essais et qu’il aurait des qualités de
montée remarquables”. Apprenant
peu après que “le triplan Fokker de
chasse présenterait des grands dan-
gers de pilotage et qu’il serait interdit
de voler sur cet avion”. L’épreuve du
feu avec la chasse française n’inter-
viendra qu’au mois de mars.
Les aviateurs allemands
face à la chasse française
La fin de l’hiver est mise à profit
par l’armée allemande pour prépa-
rer au printemps une série d’offen-
sives, profitant de la sortie du conflit
de la Russie pour ramener du front
de l’Est des troupes permettant d’at-
taquer en supériorité numérique. Il
convient de prendre de vitesse les
Alliés qui ne tarderont pas à dis-
poser du renfort des troupes amé-
ricaines, encore à l’instruction au
début de l’année 1918.
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN

Le Fokker Dr.I n° 404/17 du hauptmann Adolf Ritter von Tutschek,
chef de la Jadgeschwader II et titulaire de 27 victoires aériennes.
L’offensive se prépare sur la
Somme où se masse la chasse alle-
mande, dont l’escadre de Richthofen
qui est employée à abattre les appa-
reils de reconnaissance britannique
pour masquer les préparatifs d’of-
fensive. Manfred von Richthofen,
qui a été contraint de voler sur son
vieil Albatros au mois de novembre
1917, reprend le combat sur Fokker
Dr.I et abat trois nouveaux avions
britanniques (ses victoires nos 64 à
66) avant le début de l’offensive dite
Michael le 21 mars 1918.
Trois armées allemandes (18e,
2e et 17e) s’élancent en bénéficiant
du soutien de 35 Jasta de chasse, un
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
ÉCHIN
DAVID M
peu moins de la moitié de toute la
chasse allemande, dont celles des
trois Jadgeschwader d’élite dotées
des Fokker Dr.I – soit un effectif
théorique de 420 chasseurs, dont
144 Fokker Dr.I qui en constituent
le fer de lance, le reste étant composé
d’Albatros D.V et Pfalz D.III.
L’offensive est un succès et la
5e Armée britannique est pratique-
ment anéantie par l’action des troupes
d’élite de l’armée allemande. Le front
est à deux doigts d’être rompu mais
l’arrivée en renfort de l’armée fran-
çaise va permettre de colmater la
brèche in extremis. En l’air, les unités
du Royal Flying Corps, qui devient la
Royal Air Force le 1er avril 1918, sont
bousculées par l’offensive et nombre
d’escadrons doivent par ailleurs éva-
cuer précipitamment leurs terrains
devant les troupes allemandes qui
progressent d’environ 60 km dans
les lignes alliées. Les pertes sont
lourdes pour les Britanniques, mais
moindres que dans les pires mois
de l’année précédente : 154 pilotes
britanniques sont tués ou portés dis-
parus au mois de mars 1918 pour 79
pilotes allemands sur cette portion
du front, un rapport de 2 contre 1
alors qu’il était de 6 contre 1 en avril
1917 et 3 contre 1 durant la bataille
des Flandres à l’automne 1917. Le
rapport de forces a bien changé car
désormais, pratiquement la moitié
des chasseurs britanniques en ligne
sont des appareils à hautes perfor-
mances comme le SE 5a et le nou-
Le Fokker Dr.I veau Sopwith “Dolphin” équipé du
n° 425/17 de moteur Hispano-Suiza. Pire encore,
Manfred von les aviateurs allemands font main-
Richthofen, tenant face à la chasse française qui
entièrement intervient en masse dans la bataille
peint en rouge. avec au premier plan les appareils de
L’appareil porte la Division aérienne (lire Le Fana de
encore les l’Aviation n° 580), représentant des
croix de type effectifs supérieurs à ceux de l’avia-
Balkenkreutz tion allemande, et qui plus est en
au mois de
quasi-totalité équipée de Spad VII
mars 1918,
et XIII. Richthofen et ses hommes se
alors qu’il est
battent avec courage mais ploient dé-
photographié
sur le terrain
sormais clairement sous le nombre,
l’as des as remportant neuf nouvelles
V
de Léchelle.
35
LE FOKKER DR.I

victoires durant la bataille, dont deux

SE5a et un “Dolphin”, témoignant de
tout son talent de pilote.
La lettre qu’il écrit le 2 avril 1918
à son ami Fritz von Falkenhayn,
un pilote affecté à l’état-major du
Kogenluft, est révélatrice de son
état d’esprit sur la tournure des évé-
nements : “Après un long silence je
t’écris de nouveau pour une ques- ÉCHIN
DAVID M
tion : quand pourrais-je compter
sur l’arrivée des biplans Fokker
avec leurs moteurs surcompressés ?
La supériorité des monoplaces et
avions de reconnaissances britan-
niques est de plus en plus évidente Le Fokker Dr.I n° 425/17 du rittermeister Manfred von Richthofen
et déplaisante. Les combats de chas- à bord duquel il tombe au combat le 21 avril 1918.
seurs ont lieu à haute altitude et y
restent. On ne peut même pas les
tirer. Mais la vitesse est le point le
plus important. Nous pourrions en à l’affronter, comme en témoigne le XIII mais n’avait pas leur vitesse. On
abattre cinq à dix fois plus si nous sgt Pierre Cardon, un as aux cinq pouvait le surprendre. Il ne pouvait
étions plus rapides. Durant l’offen- victoires affecté à la SPA 81 dans nous échapper en piqué.”
sive nous avons apprécié le bas pla- la Division aérienne : “Un triplan Les archives françaises per-
fond nuageux, car à basse altitude le manœuvre comme une bicyclette mettent de recenser 22 victoires
triplan conserve ses avantages. S’il te face à une motocyclette. Il ne faut homologuées contre des triplans,
plaît donne-moi des nouvelles aussi jamais engager le combat contre cet plus 14 probables, entre les mois
vite que possible sur l’arrivée de ces appareil, juste le prendre par surprise de février et juin. En juillet 1918,
nouvelles machines.” car il manœuvre trop facilement. (…) un rapport de la Division aérienne
Durant une longue permission Le matériel allemand n’avait pas la s’inquiète bien plus du Fokker D.VII
à Berlin au début de l’année, l’as même puissance que le nôtre. À part et ne consacre que quelques lignes au
des as allemand a pu participer aux le triplan Fokker qui manœuvrait triplan, notant que le type est désor-
essais de nouveaux prototypes de beaucoup mieux que les Spad VII et mais “en voie de disparition” et ne
chasseurs et a apporté son appui au
nouveau Fokker D.VII, un appareil
biplan aux excellentes qualités de
vol mais qui doit recevoir un moteur
BMW surcompressé de 185 ch lui
permettant d’approcher celles des
Hispano des Spad, SE5a et Sopwith
“Dolphin”. Il met clairement tous
ses espoirs dans ce nouvel appareil
qu’il attend toujours après la fin de
l’offensive le 5 avril, alors que s’en
réalise une autre dans les Flandres
(dite Georgette) contre les troupes
britanniques. Alors que la JG I reste
sur le front de la Somme, il remporte
ses cinq dernières victoires contre
des Sopwith “Camel”, le seul avion
de chasse ennemi qui lui est infé-
rieur en performances, portant son
score à 80. Il n’aura jamais l’occa-
sion de toucher un Fokker D.VII,
puisqu’il est tué le 21 avril 1918,
atteint par le tir de troupes au sol
lors d’un combat aérien contre un
groupe de Sopwith “Camel”.

“Une bicyclette face

à une motocyclette”
C’est au mois de mai que les
premiers Fokker D.VII font leur
apparition tandis que les dernières
offensives de printemps se dirigent
contre les troupes françaises. Le
Fokker triplan n’impressionne guère
les pilotes de Spad qui apprennent
36
lui faisant même pas l’honneur de Le Fokker Dr.I
décrire ses caractéristiques de com- n° 425/17 de
bat : la guerre aérienne se déroule à Manfred von
plus de 5 000 m où volent les Breguet Richthofen, au
de bombardement et leur escorte, mois d’avril
hors d’atteinte du petit triplan de 1918, avec ses
Fokker dont la production s’arrête nouvelles croix.
effectivement au mois de mai après C’est à un son
320 exemplaires construits. Les der- bord que l’as
niers exemplaires quittent les Jasta des as trouve
durant le mois de juillet – à l’excep- la mort sur la
tion de quelques pilotes le menant commune de
encore sporadiquement au combat, Vaux-sur-Somme,
comme l’as Joseph Jacobs (48 vic- le 21 avril 1918,
toires, Jasta 7) qui vole sur son Dr.I touché par une
balle tirée du sol.
entièrement peint en noir jusqu’au
DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN
mois d’octobre. DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN

Le Fokker Dr.I aura peut-être Fokker Dr.I

marqué les esprits de par sa sil- n° 403/17
houette et les grands as allemands du leutnant
Johannes Janzen
à l’avoir piloté, à commencer par
(13 victoires),
le plus talentueux d’entre eux,
abattu et capturé
Manfred von Richthofen. Mais il
au cours d’un
est loin d’avoir été l’appareil consti- combat aérien
tuant un progrès dans la guerre aé- contre la chasse
rienne, l’Allemagne abandonnant française
avec lui la course à la puissance des le 9 juin 1918.
moteurs. Comme s’y perdra l’armée
de l’Air à la fin des années 1930,
le concept du “chasseur Jockey”,
consistant à mettre un moteur
moins puissant à un appareil plus
léger, aura montré ses limites. Q

Deux Fokker Dr.I au mois de mai 1918 avec à l’arrière-plan

un Fokker D.VII biplan, l’appareil qui va les supplanter.

DR/COLL. GREG VANWYNGARDEN

37
 CE JOUR-LÀ… 6 avril 1938
Premier vol du Bell XP-39
L’“Airacobra”
n’est plus
un chasseur !
Les profondes modifications nécessaires
et l’embonpoint qui en résulta firent oublier
à l’avion ses ambitions de chasseur. Par Alain Pelletier
l y a 80 ans presque jour pour
I jour, le mercredi 6 avril 1938 ne
devait pas être un jour comme les
autres pour quelques hommes
qui, trois années auparavant,
avaient créé une nouvelle entreprise
aéronautique, la Bell Aeronautical
Corporation. L’avenir de la jeune
entreprise dépendait en grande par-
tie de ce qui allait se passer ce jour-
là. En effet, le nouvel avion qu’avait
créé l’un d’eux, Robert J. Woods,
s’apprêtait à prendre son envol. Il
faut bien dire que l’entreprise fondée
par Bell, Woods et un financier du
nom de Ray Whitman ne roulait pas
sur l’or et comptait ses dollars. Elle
n’avait même pas de pilote attitré.
Pour le vol qui allait avoir lieu, ainsi
que pour ceux qui allaient suivre,
il avait fallu en embaucher un en la
personne de James Taylor, un pilote
réserviste expérimenté de l’US
Navy. Autant dire que ce 6 avril,
Larry Bell n’en menait pas large, et
ses compagnons de même…
T aylor, lui, était confiant.
D’ailleurs ce n’était pas la première
fois qu’il voyait l’avion de Bell. Il
monomoteur
avait eu l’occasion de s’en approcher
de Bell Aircraft
quelques semaines auparavant lors
BELL
38
d’un passage à Wright Field. L’ayant
examiné, il s’était contenté de faire
un commentaire sur la rigidité des
ailerons, petit défaut qui, d’ailleurs,
avait été immédiatement rectifié.
À la fi n du mois de février, il était
revenu à Wright Field pour assister
à des essais d’escamotage du train,
puis il était revenu une fois encore
afi n d’effectuer les premiers rou-
lages au sol. À ce stade, le premier
vol aurait pu sembler imminent.
C’était sans compter avec le moto-
riste Allison qui demanda que les
réducteurs du ventilateur soient
démontés afi n de les soumettre à
un essai d’endurance de 35 heures.
Et ce ne fut qu’au début du mois
d’avril que l’avion fut à nouveau prêt
à voler. Le 6 avril, Taylor effectua
à nouveau quelques roulages après
que l’instrumentation d’essai eut été
installée, puis, il décolla l’avion ar-
genté pour un premier vol qui dura
en tout et pour tout 20 minutes, au
Le P-39 fut cours desquelles le pilote constata
le premier une élévation inhabituelle de la tem-
chasseur pérature d’huile.
monoplace
Le jour suivant, Taylor effectua
une présentation en vol devant le gé-
néral “Hap” Arnold, commandant
V
Corp.
USAF
 Du 13 juillet au 2 août 1939,
le XP-39 fut installé dans la
veine de la grande soufflerie
du Langley Memorial
Laboratory pour y subir une
série d’essais avec différentes
géométries d’entrée d’air pour
le turbocompresseur.

39
BELL XP-39 “AIRACOBRA”
de l’USAAC (United States Army
Air Corps). À nouveau, l’indica-
teur de température d’huile fit des
siennes et obligea Taylor à écourter
le vol. Il fallut alors aux techniciens
une bonne quinzaine de jours pour
identifier et régler définitivement ce
fâcheux problème, si bien que l’avion
ne put revoler que le 14 avril, ajou-
tant quelque 47 minutes à son car-
net de vol. Il était évident que le sys-
tème d’huile était défectueux, et les
différentes entrées d’air qui furent
essayées ne firent rien à l’affaire. De
plus longs travaux s’avéraient néces-
saires. Il allait falloir notamment
faire migrer le radiateur d’huile et
l’échangeur du fuselage vers l’aile
droite. En dépit de ces irritants
problèmes, le XP-39 se comportait
admirablement et laissait entrevoir
un avenir prometteur. Au cours
de cette première série d’essais,
dépourvu d’armement, il parvint
à monter à 6 100 m en 5 minutes et
atteignit la vitesse de 628 km/h. Bien
qu’intéressante, cette performance
était inférieure à celle que Bell avait
annoncée, à savoir 644 km/h.
À l’issue d’une soixantaine de
vols, l’avion fut installé, du 13 juil-
let au 2 août 1939, dans la veine de
la grande soufflerie du Langley
Memorial Laboratory pour y subir
une série d’essais avec différentes
géométries d’entrée d’air pour le
turbocompresseur… qui fut finale-
ment supprimé.
Le prototype fut alors renvoyé à
Buffalo pour bénéficier d’un certain
40
James Taylor
pilota le XP-39 nombre de modifications telles que
pour son l’installation d’un moteur V1710-39
premier vol le de 1 090 ch, l’implantation d’une
6 avril 1938. entrée d’air pour le carburateur sur
le dos du fuselage. L’envergure fut
réduite à 10,37 m tandis que la lon-
gueur passait à 9,07 m, et une ver-
rière sensiblement moins haute fut
installée. À l’issue de ces remanie-
ments, le beau chasseur de Woods
prit de l’embonpoint et afficha dé-
sormais une masse à vide de quelque
2 289 kg. Les modifications furent
si profondes qu’elles justifièrent
un changement de désignation. Ce
fut sous l’appellation XP-39B qu’il
(1) Avec 12 897 exemplaires,
l”“Airacobra” se place au 16e rang des
avions les plus construits, entre le C-47
(13 140 ex.) et le B-17 (12 731 ex.)
Le P-39
“Airacobra”
nécessita de
nombreuses
modifications
avant d’être
versé aux unités
de première
ligne.
BELL
vola à nouveau à partir du le 25 no-
vembre 1939. Sa manœuvrabilité à
basse altitude s’était sensiblement
améliorée, mais cela s’était fait au
détriment d’autres critères de per-
formance. Désormais, le XP-39B ne
volait plus qu’à 603 km/h à 4 500 m
d’altitude et montait péniblement à
6 100 m en 7 minutes et 30 secondes.
Son avenir était scellé. Quand bien
même il brillerait dans les opéra-
tions à basse altitude, il ne serait
plus un chasseur.
Le prototype allait poursuivre
discrètement ses essais. Il allait être
victime de deux accidents à l’atter-
rissage ; le second, à Wright Field
le 6 août 1940, marqua la fi n de la
carrière du tout premier des 12 897
Airacobra qui furent construits par
la suite. (1) Q
BELL
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ACTUELLEMENT
 TÉMOIGNAGES

Mai 1978-décembre 1979, vers les limites…

Pilotes et ingénieurs
racontent le “Mirage” 2000

CEV
Deuxième partie.
Deux prototypes rejoignent
le premier aux essais en vol.
Voici venu le moment de les
présenter lors des salons.
Témoignages d’André Cornué, Bernard Dubreuil,
Guy Mitaux-Maurouard et Alain Rabion,
recueillis par Alexis Rocher.

Alain Rabion à bord

du “Mirage” 2000 01 lors
du premier vol pour le
Centre d’essais en vol, le
29 mai 1978, en patrouille
serrée avec le “Mirage” IIIB
d’accompagnement,
au-dessus des Salines.

47
“MIRAGE” 2000 - VERS LES LIMITES…

in mai 1978, Bernard Dubreuil

F souligne : “Nous avons bien

progressé depuis le premier
vol le 10 mars avec les perfor-
mances suivantes : grandes
vitesses 600 nœuds [1 111 km/h] ou
Mach 2 [2 469 km/h] ; basses vitesses
115 nœuds [212 km/h] ou 25° d’inci-
dence ; vitesse en approche 145 nœuds
[268 km/h] ; facteur de charge 5 g.”
L’avancement de l’ouverture du
domaine de vol permit de présenter
l’avion au Centre d’essais en vol dès
le vol 14 le 29 mai. Le pilote d’essais Alain Rabion,
était le commandant Alain Rabion ; enthousiaste,
l’équipe d’essais du CEV était ani- au retour de
mée par François Courtot et Claude son premier vol.
Lelaie (futur directeur des essais en “L’avion était
vol d’Airbus et pilote d’essais du très agréable à
premier vol de l’Airbus A380, avec piloter”, dit-il.
Jacques Rosay).
CEV

Alain Rabion : “Promotion 1963

de l’École de l’air, j’ai été breveté pi-
“ Le pilote peut “Mirage” 2000, la charge du pi-
lote est grandement diminuée, le
lote de chasse en février 1966. Après contrôle de l’avion est assuré par
mon affectation à la 13e Escadre de
chasse sur “Mirage” IIIE à Colmar,
désormais se consacrer les CDVE. Le contrôle de la trajec-
toire dans les modes basiques reste
j’ai eu envie de faire des essais en
vol. Je suis passé par l’Epner [École
pleinement à sa bien entendu à la charge du pilote
qui peut alors se consacrer pleine-
du personnel navigant d’essais et de
réception] en 1974, puis j’ai rejoint le mission ” ment à sa mission. La technique
était désormais au service de l’opé-
Centre d’essais en vol en juin 1975. rationnel. Avec le “Mirage” 2000
Assez rapidement, j’ai été nommé Le 29 mai, j’ai pris les com- vous tenez la vitesse au nœud près.
pilote de marque sur le programme mandes du prototype 01. Un moment Ce fut une révolution par rapport à
“Mirage” 2000. Le pilote de marque émouvant, un grand moment… et la précédente génération.
suit pour l’État le programme de- aucune surprise ! Tout s’est déroulé Jean-François Cazaubiel m’at-
puis son lancement. Il participe conformément à l’ordre d’essais, tendait au bas de l’échelle et m’a
aux réunions préparatoires avec le “comme dans le livre”. L’avion était posé la question rituelle : “Qu’est-ce
constructeur, étudie la disposition très agréable à piloter. que le pilote de l’État pense de mon
des commandes sur les maquettes, L es commandes électriques avion” ? M. Cazaubiel était en fait
fait du simulateur. Il fait partie de constituaient une révolution. Elles très subtil. Dans un premier temps,
l’équipe qui autorise le premier vol Le “Mirage” lissent et uniformisent la perfor- il ne disait rien, laissant au pilote
et suit les essais, avant de prendre à 2000 02 mance des pilotes. Il n’est doréna- l’initiative, ne l’influençant pas, tout
son tour les commandes pour son à Istres. vant plus nécessaire d’être un fi n au plus laissant échapper un propos
Il effectua son
évaluation officielle. Il procède aux “branleur de manche” pour être apparemment anodin. Il attendait
premier vol le
vols d’évaluation à chaque étape du performant. C’était compliqué avec un brin d’impatience mal dissi-
18 septembre
développement. Nous avions des dis- sur le “Mirage” IIIE. À partir du mulée que le pilote livre sa première
1978.
cussions très ouvertes avec l’équipe
de Dassault. Ça s’est très bien passé.
Avant de piloter le “Mi rage”
2000, j’ai pendant un temps été
responsable de la mise au point de
CDVE [commandes de vol élec-
triques] sur le “Mirage” IIIB n° 225
modifié à cet effet. Dans le cadre de
cette mise au point, j’ai été amené
à faire évaluer différentes configu-
rations de CDVE par des pilotes
CEV, Airbus et Dassault. C’était
une bonne “mise en jambe” pour la
suite. Également pilote de marque
du moteur M53 et plus générale-
ment en charge des essais moteurs
sur avions d’arme (“Atar” 9C, 8K50
et 9K50, M53, “Adour”, “Larzac”),
j’ai volé sur la Caravelle M53 et sur le
FIEM53 lors des campagnes d’éva-
luation de l’état de mise au point du
moteur présenté par la Snecma. Je
connaissais donc assez bien le M53.
SAFRAN

48

DASSAULT
impression. Elle était à ses yeux la
plus importante. Les commentaires
techniques, c’était pour après.”
Des élevons métalliques
65 kg plus lourds
Bernard Dubreuil : “Après les
quatre vols effectués par le cdt Alain
Rabion, le CEV fit un rapport “élo-
gieux”.
À partir du vol 18 (21 juin), des
élevons métalliques ont remplacé
les élevons du “Mirage” 2000 02 –
celui-ci en avait bien besoin car son
premier vol approchait !
Cette configuration provisoire
entraîna des essais au sol supplé-
mentaires car ce jeu d’élevons pesait
65 kg de plus ! Il fallut donc ajuster
l’ensemble des filtres de structure qui
protègent les CDVE et, accessoire-
ment, retoucher le lest de la pointe
avant afi n de retrouver le centrage
de 52,5 %.
ROBIN A WALKER
Patrouille des
deux premiers
“Mirage” 2000.
Le domaine est alors ouvert Les limitations imposées par
jusqu’à Mach 2 [750 nœuds, notre jeunesse (moins de 50 vols)
1 389 km/ h, la vitesse du son dépend n’étaient pas trop contraignantes
de l’altitude], en excitant la structure sauf l’interdiction de la boucle
par les élevons (vol 31). complète. Néanmoins Guy Mitaux-
Une deuxième évaluation est Maurouard parvient à organiser un
conduite par le CEV au cours de extraordinaire enchaînement dans
laquelle le cdt Maurice Rougevin- lequel la manœuvrabilité et les quali-
Baville du CEAM [centre d’expé- tés de vol sont démontrées magistra-
riences aériennes militaires] prend lement, en particulier par une demi-
en main l’avion au titre de l’armée boucle au décollage et un passage en
de l’Air (vol 34, le 11 juillet) ; ses basse vitesse à 100 nœuds [185 km/h] Le “Mirage”
commentaires sont à la hauteur de très impressionnant ! 2000 exposé
nos attentes ! Le convoyage à Farnborough est entre deux
Au vol 38 (23 août) le “Mirage” réalisé par Guy Mitaux-Maurouard séances de
2000 01 reçoit un jeu d’élevons neufs le 31 août (vol 47).” voltige au
en fibre de carbone dont les gammes Salon de
de fabrication et de contrôle sont Le clou du spectacle Farnborough,
peaufinées ; ceci efface les gros soucis en Grande
du premier vol !
à Farnborough Bretagne.
Les cornemuses du Salon de F in août 1978, le Salon de C’était la
première fois
Farnborough qui s’approche peuvent Farnborough s’ouvrit en Grande-
que le chasseur
sonner, nous sommes prêts et Guy Bretagne. C’était alors, avec
français était
Mitaux-Maurouard attaque l’entraî- Le Bourget les années impaires,
présenté au
nement avec cinq vols (42 à 46) !
V
le grand rendez-vous de l’aéronau- grand public.
49
“MIRAGE” 2000 - VERS LES LIMITES…
DASSAULT AVIATION
tique mondiale. Pour la première
fois le “Mirage” 2000 fut exposé au
grand public.
Guy Mitaux-Maurouard : “Jean
Coureau m’avait demandé de présen-
ter l’avion. Il m’a dit très gentiment :
“Maintenant il vaut mieux que ce
soit un plus jeune que moi qui fasse
ça.”. Donc je suis arrivé au Salon le
31 août, aux commandes du 2000 01,
après une semaine d’entraînement à
Istres. La revue Flight m’a demandé
de faire une photo en vol au-dessus
du Salon car pour le journaliste
le “Mirage” 2000 était “The star
of the show” [le clou du spectacle.
NDLR]. Il faut dire qu’il n’y avait
pas de grande nouveauté (1). Dans
une météo typiquement anglaise,
c’est-à-dire plafond bas et crachin, il
a pris une photo à partir d’un petit bi-
(1) Le président Américain Carter ayant
limité drastiquement la présentation de
matériels militaires, le F-16 était absent.
50
Le “Mirage”
moteur. Cela s’est fait à basse vitesse 2000 02 lors de l’avion… Nous avons fait un vol
[120 nœuds - 222 km/h] ; nous avons des essais par jour pendant toute la durée du
pu ainsi démontrer que le “Mirage” d’intégration Salon, ça s’est très bien passé.”
2000, très cabré, restait parfaitement du missile air- Bernard Dubreuil : “Un vol de
pilotable dans ces conditions. air “Super” 530. démonstration par jour soit six vols
Nous étions un peu inquiets car Il porte au total sans véritable problème !
un seul moteur tournait alors très l’insigne de Que du bonheur ! Le retour à Istres
bien, les autres avaient des petits la SPA 93 s’est fait le 6 septembre au cours du
soucis. Les débuts du M53 ont été sous le poste vol 56, le jour même de la dernière
assez laborieux, il a eu pas mal de de pilotage, présentation. D’autres tâches nous
diffi cultés techniques au début de unité dans attendaient”.
sa carrière. Jusque-là il avait volé laquelle volait
sur une Caravelle et le “Mirage” F1, Guy Mitaux- Le grand chantier
mais la Snecma n’avait pas encore Maurouard
tout bien maîtrisé et, avec le 2000, avant du prototype 01
nous avons eu des ennuis. Parfois le d’intégrer Le 18 septembre, le prototype
moteur “toussait” à la suite d’un dé- Dassault. 02 rejoignit le 01 aux essais en vol
crochage momentané du compres- Les prototypes et fit son premier vol piloté par Guy
seur. Heureusement cela ne s’est pas arboraient ainsi Mitaux-Maurouard.
les insignes de
produit pendant le Salon. J’ai été Bernard Dubreuil : “La défini-
leur pilote.
présenté à René Ravaud, le PDg de tion du 2000 02 est très proche de
la Snecma. Il m’a dit : “Ah c’est vous celle du 01 ; sa vocation initiale est la
le pilote du “Mirage” 2000 ? Je vous mise au point des CDVE, alors que
trouve bien téméraire !” Personne le premier est chargé d’évaluer les
n’a su s’il parlait de son moteur ou performances.

“ Ce jour-là j’ai
compris l’origine de
l’expression “en voir
36 chandelles” ”
Le 02 fait, bien sûr, son premier
décollage avec des CDVE en mode
normal.
Très vite l’identification des per-
formances sur le 01 confirme un as-
sez gros déchet en supersonique : le
temps d’accélération à Mach 2 n’est
pas celui attendu. L’exploitation
fine des multiples mesures a été
conduite par les ingénieurs du bu-
reau de calculs :
– le rendement des entrées d’air,
obtenu grâce à un “peignage” (2)
du plan d’entrée du compresseur
moteur, est conforme aux prévisions ;
– la poussée du moteur restituée
par les paramètres mesurés en vol est
normale ;
– la traînée est donc excessive…
Les analyses menées, dès les pre-
mières accélérations supersoniques,
par la DGT (Direction générale tech-
nique, Jean-Jacques Samin directeur
technique et Pierre Bohn directeur
des études avancées) permirent de
mettre en lumière la cause de ce
déchet : les entrées d’air avaient un
bon rendement mais, trop écartées
de l’axe de l’avion, leur traînée était
excessive ! Un gros chantier de mo-
dification fut défini ; il consistait “à
amincir” le fuselage entre le cadre 8
et le cadre 20 ! Il fut réalisé à Cazaux
par l’équipe de Jacques Lemaçon
après un complément d’évaluation
des performances par le CEV au
cours duquel le colonel Guillou du
Bureau des programmes militaires
(BPM) prit l’avion en mains (vol 67,
26 septembre). Ce chantier du fuse-
lage se déroula entre octobre 1978
et avril 1979, avant le vol 74. Les
modifications conduisant à de gros
travaux de structure et de réaména-
gement, on en profita pour modifier
la flèche de la dérive et les Karman de
voilure (3) qui furent prolongés pour
permettre l’installation d’éléments
du système de contre-mesure prévu
en série. La flèche initiale de la dérive
ne plaisait pas à Monsieur Marcel
Dassault qui la redessina lui-même ;
cette modification “esthétique” ferait
partie de la définition de série.
Ce chantier, réalisé sous la houlette
de Christian Decaix de la Direction
générale technique, nécessita un
travail colossal 24 heures sur 24 !”
Le prototype 01 étant en chantier de
modification, les essais se poursui-
virent sur le 02.
Un incident très
impressionnant
Guy Mitaux-Maurouard : “Sur
le 2000 02, nous faisions des pannes
volontaires des commandes de vol.
Ça consistait à injecter des tas de
pannes avec un boîtier spécifique.
On injectait une panne et on voyait le
comportement de l’avion. Après on
réarmait en configuration normale.
Il y avait des dizaines et des dizaines
de points à faire. Beaucoup de
pannes ne se traduisaient par aucun
effet, d’autres allumaient un voyant.
Certaines avaient des effets plus
significatifs. Les ingénieurs, et no-
tamment P. L. Mathé, le concepteur
principal des CDVE, m’avaient bien
dit : “Surtout avant de réarmer le sys-
tème pour le passer en configuration
normale, il faut trimer l’avion (4). Le
22 novembre, lors du vol n° 19, j’ai
réarmé un peu trop vite, sans avoir
parfaitement trimé l’avion, et comme
cela s’est produit après un passage
du système en configuration très
dégradée (dite “ultime secours”), le
système n’a pas aimé du tout et dix
fois de suite les élevons se sont mis
à battre sur les deux butées, plein
piqué à plein cabré, à la cadence
d’un hertz ; l’avion a subi -9 g et +6 g,
j’étais évidemment très secoué, inca-
pable d’agir. Bernard Dubreuil m’a
dit tout de suite de lâcher le manche,
ce que j’avais déjà fait, pensant à un
pompage piloté [PIO : pilot induced
oscillations]. Cela se produit quand
un pilote s’excite sur le manche en
voulant contrer des oscillations
qu’il ne fait qu’amplifier. J’ai eu de
la chance que l’essai ait démarré à
10 000 pieds [3 048 m] parce que la
trajectoire de l’avion était descen-
dante et nous nous sommes retrouvés
à 5 000 pieds [1 524 m]. Ça s’est arrêté
car l’avion a beaucoup ralenti, pas-
sant environ de 400 à 250 nœuds [740
à 463 km/h]. J’étais bien content que
ça s’arrête car je ne pouvais rien faire.
Mon casque tapait sur la verrière,
ce qui s’entendait en salle d’écoute.
Ce jour-là j’ai compris l’origine de
l’expression “en voir 36 chandelles” :
les yeux pleins de points lumineux
pendant plusieurs minutes.
J’ai le souvenir de M. Cabrière
me disant le lendemain dans son
bureau à Saint-Cloud : “Tu sais
chez nous les ordinateurs c’est bien,
mais on en rajoute toujours un peu,
et c’est grâce à ça que ton avion n’a
pas cassé.”
En fait il n’était même pas dé-
formé, les vols ont pu reprendre cinq
jours après.”
Bernard Dubreuil : “Cet incident
très impressionnant a eu une consé-
quence positive : l’ultime secours
mécanique avait augmenté le “hors
trim” entraînant la saturation des
CDVE lors du réarmement hâtif…
V
La suppression de celui-ci a été déci-
(2) Une virole, ressemblant à une
roue de vélo, était fixée dans le canal
d’entrée d’air juste devant le plan
d’entrée du moteur. Chaque rayon
comportait de nombreux petits tubes
Pitot transmettant autant de mesures
locales de la pression totale dans le plan
d’entrée du moteur. Toutes ces mesures
nommées “peignage” étaient pondérées
puis une moyenne était établie pour
obtenir la pression totale avec laquelle
le compresseur du moteur commençait
son travail.
(3) Carénage aérodynamique
sur la zone de jonction aile-fuselage
qui se prolonge vers l’arrière.
(4) Annule l’effort sur le manche
en vol stabilisé grâce à un petit bouton
sur celui-ci.
51
“MIRAGE” 2000 - VERS LES LIMITES…

dée par Jean Cabrière ; il sera rem-
placé par un ultime secours électrique
à partir du vol 25 du 02 et, à partir
du vol 74 du 01, cette évolution rend
les commandes de vol des “Mirage”
2000 entièrement électriques !”
L’année 1979 était une année
avec Salon du Bourget. Le “Mirage”
2000 02 poursuivit la mise au point
des commandes de vol et entreprit
l’emport des charges extérieures. Le
01 sortit de chantier en avril ; il allait
bien sûr être consacré aux mesures de
performances ; le 03 serait consacré
à l’intégration du système d’armes.
Le malaise
de Jean Coureau
Le vol n° 68 du “Mirage” 2000 02
fut très particulier.
B ernard Dubreuil : “Ce vol
effectué le matin du samedi 7 avril
1979 est un vol de contrôle préparant
l’arrivée de la première évaluation
étrangère, une mission australienne,
attendue le lundi 9 avril…
L’avion est au meilleur de sa
forme, les réglages des commandes
de vol ont été peaufinés, le moteur
est le fameux M53-5 n° 514 ! [le seul
de cette version alors disponible.
NDLR], la météo parfaite, l’espace
aérien d’essais désert (c’est l’avantage
des vols du samedi !). L’ambiance est
bonne, chacun est sûr de travailler
sur le meilleur avion du monde. Jean
Coureau (Delta 1) annonce 0,6 g
d’accélération au lâcher des freins et
dit : “Les gars, ça ne va pas traîner !”.
L’accélération à Mach 2, 750 nœuds
[1 389 km/h], est assez brillante car
la température du jour à 33 000 pieds
[10 058 m] est très froide (-64,5 °C).
En arrivant vers 50 000 pieds
[15 240 m] à Mach 1,4, Delta 1
signale d’une voix angoissée :
“Putain d’oxygène !” La télémesure
me permet de contrôler rapidement
la pression cabine et le fonctionne-
ment du blinker [indicateur] qui suit
le rythme respiratoire du pilote : ils
sont normaux. Je décide néanmoins
de traiter la situation comme une
véritable panne d’oxygène, il faut
dans ce cas descendre le plus vite
possible en dessous de 20 000 pieds
[6 096 m] et maintenir le pilote
conscient en lui parlant en perma-
nence. Je suis largement aidé dans
V

DASSAULT AVIATION

Le M53 et les essais en vol du “Mirage” 2000

André Cornué fut ingénieur d’essais Snecma
chargé des essais moteur M53 sur “Mirage” F1 de
1975 à mars 1978, puis en assistance technique
auprès des essais “Mirage” 2000 chez l’avionneur.
Il fut ingénieur d’essais du “Mirage” 2000 01 en
essais moteur à la Snecma. Il se souvient :
“Dans son récit, Bernard Dubreuil dit n’avoir pas
été inquiet sur le comportement du moteur au
départ du premier vol et pourtant le M53 était
à l’époque très loin de sa définition finale ! En
mars 1978, les essais moteurs sur F1E étaient
commencés depuis à peine 18 mois. La définition
du moteur passera par la version -2, puis -5,
pour terminer en P2. À côté de ces évolutions des
compresseurs, la régulation évoluera beaucoup
avec l’adjonction de systèmes indispensables pour
la sécurité. La conception de la régulation étudiée
pour un bimoteur datait d’une époque de transition
technologique entre le tout hydraulique et le tout
numérique. Il s’agissait d’une régulation hybride :
régulation hydraulique de base, contrôlée par un
calculateur électronique (technologie analogique),
ce qui en matière d’essais conduisait à cumuler
les difficultés de mise au point de chacun des deux
systèmes. Le nombre d’heures d’essais moteur
sur avion F1 puis “Mirage” 2000 01 peut paraître
considérable, mais la tâche a été lourde. La liste ci-
après des mises au point nécessaires en témoigne :
– autoriser n’importe quel mouvement de manette
dans les secteurs secs et postcombustion (PC) ;
– démystifier et absorber une singularité M53 à
savoir : diminution de la marge au décrochage en
retour de supersonique élevé ;
– détermination du domaine de rallumage en vol ;
– mise au point de la postcombustion, stabilité dans
tout le domaine de l’avion, y compris aux basses
vitesses en altitude (50 000 pieds, 100 nœuds
- 15 240 m et 185 km/h), stabilité allumage et
transitoires, y compris “allumage dans la foulée”
(ADF), c’est-à-dire passage de la manette du
secteur sec au secteur PC ;
– mise au point et définition des consignes d’emploi
des secours calculateur, secours carburant.
Ces essais comprennent un nombre
impressionnant de mouvements manettes, y
compris coupures et rallumages dans tous les
coins du domaine de vol de l’avion et à toutes
les incidences. Je ne sais pas dire si le pilote
A. Rabion les a comptabilisées mais le nombre de
rallumage doit largement dépasser les 1 000 !
Ces essais, “dégrossis” sur F1E avec un M53-2,
ont dû être revus sur “Mirage” 2000-01, dont
le domaine de vol est plus étendu. Ils ont été
nécessaires pour chacune des versions moteur
-2, -5 et P2. Pour ce dernier le fonctionnement
du distributeur à section variable (DSV) est venu
enrichir le programme d’essais.
Les premières années sur “Mirage” 2000 ont
été réalisées avec un parc moteur réduit. Il n’y
avait qu’un seul moteur -5 de disponible pour
les évaluations (le fameux n° 514). La marge
au pompage de ce moteur était du bon côté de
la dispersion. M. Cazaubiel, expliquant cette
contrainte à M. Dassault lors de sa visite aux
essais en vol, s’était vu répondre avec sa voix
inimitable : “Mais demandez à la Snecma d’en

52
 Le “Mirage”
2000 03 rejoignit
les deux
précédents
prototypes aux
essais le 29 avril
1979. Le canard
de la SPA 93 est
désormais sur la
dérive.

faire une copie chinoise !” Ce moteur unique,
a valu au metteur au point Snecma (M. Izera)
de passer, à la veille d’une évaluation, une nuit
blanche, couché sous l’avion, pour étancher un
début de fuite d’huile sur la bride du régulateur.
C’est près de 12 années d’essais en vol moteur
qui ont été nécessaires dont 236 vols Caravelle
(soit 600 heures), 438 vols F1E (soit 480 heures)
de 1976 à 1981, et enfin 850 vols pour le 2000-01
de mars 1981 à juin 1988, pour satisfaire avec le
M53 l’objectif qui était : aucune restriction moteur
dans tout le domaine de vol de l’avion.”

Le Snecma M53
dans son atelier
d’assemblage
à Istres.
Plusieurs versions
du réacteur
se succédèrent
sur les
“Mirage” 2000.
SAFRAN

53
 “MIRAGE” 2000 - VERS LES LIMITES…
cette tâche difficile par la richesse
de la télémesure qui me permet de
jouer le rôle d’un véritable copilote
en contrôlant l’exécution des actions
que je ne cesse de demander, et par
la fonction “trim automatique” des
CDVE qui suit les changements de
conditions de vol sans nécessiter
d’action sur le manche… Après
avoir passé 20 000 pieds la situation
ne s’améliore pas ! Je poursuis mon
“copilotage” en descente jusqu’à
5 000 pieds (1 524 m) et demande au
pilote de tirer sur le manche pour
stopper la descente, ce qu’il fait en
tirant 4 g ! À partir de là (est-ce l’effet
du facteur de charge ?), la situation
s’améliore lentement et l’atterrissage
normal, après 12 minutes de tension
extrême, remplit de bonheur toute
l’équipe d’essais !
Le débriefing complet n’a pas
permis de comprendre la nature de
l’anomalie ; j’ai pensé à une pollution
du circuit d’oxygène ; des recherches
ont rapidement été lancées sur
l’avion ; elles n’ont montré aucune
anomalie sur le circuit d’oxygène et
ont toutes validé ce circuit vital !
Ce n’est que le lendemain ma-
tin que Jean Coureau m’a dit au
téléphone : “Ne cherche plus car la
panne c’est moi !”
Les examens médicaux mon-
traient que Jean Coureau avait été
victime d’un spasme passager de la
carotide qui a affecté sa vue et en-
traîné une paralysie partielle du côté
gauche. Cet AVC lui a fait perdre son
aptitude PN [personnel navigant]…
Jean-Marie Saget lui a succédé au
poste de chef pilote des essais en vol.
Jean Coureau a poursuivi sa carrière
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
54
“a Marcel Dassault nous
dit avec son accent :
“Bon, et bien, je suis
complètement ébahi” ”
au poste de directeur adjoint des es-
sais en vol.
Le vol 68 du 2000 02 reste pour
moi l’un des plus denses de ma car-
rière d’ingénieur d’essais.”
Le “Mirage” 2000 03 vola pour
la première fois le 29 avril aux mains
de Guy Mitaux-Maurouard. Il était
dédié aux essais système et, notam-
ment, d’intégration des missiles air-
air “Super” 530 et “Magic”.
La visite
de Marcel Dassault
Bernard Dubreuil : “Monsieur
DASSAULT
Marcel Dassault est venu nous
voir à Istres après le premier vol du lées très vite conformes aux prévi-
“Mirage” 2000 03. Nous lui avons sions ; la structure de l’avion de série
fait faire le tour des hangars avec était donc acquise ; le 04, préfigurant
Jean-François Cazaubiel. Marcel la série, l’a confirmé un peu plus tard.
Salon du Dassault avait choisi les couleurs Le 2000 02 a entrepris l’ouverture
Bourget 1979 : bleu blanc rouge des deux premiers des domaines d’emport des réservoirs
le “Mirage” prototypes du 2000. “Pourquoi le 03 externes de voilure (1 700 l). Ce n’était
2000 03 y fut n’est pas comme les autres ?” Ça le pas une mince affaire car il fallait
présenté au chagrinait. Nous lui avons expliqué s’assurer progressivement que :
statique avec que c’était un camouflage prè-opéra- – les marges par rapport aux
des missiles tionnel. Après avoir visité les instal- risques de flutter étaient suffi santes
“Magic” et
lations et vu les avions, il nous a dit (vibrations de la structure non di-
“Super” 530
avec son accent coutumier : “Bon, vergentes) ;
sous les ailes,
et bien je suis complètement ébahi !” – les capteurs des CDVE n’ac-
ainsi qu’un
Les performances du 01, après sa crochaient pas sur ces vibrations
réservoir
central.
cure d’amaigrissement, se sont révé- et protégeaient aussi bien l’avion
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
 Essais de tir
canon au sol
avec le “Mirage”
2000 01 à Cazaux
à la fin de 1979.
L’avion était
décoré avec le
Diable rouge de
la SPA 160, unité
de Jean Coureau.

chargé que l’avion lisse. Ceci quel
que soit le niveau de carburant res-
tant et dans tout le domaine envi-
sagé : 600 nœuds [1 111 km/h] soit
Mach 0,95 à 30 000 pieds [9 140 m] !
Ensuite l’ouverture du domaine
d’emport des quatre missiles air-air
(deux “Super” 530 et deux “Magic”)
a été entreprise.
Les trois “protos” ont participé
au Salon du Bourget 1979 :
– le 01 présenté en vol avec quatre
missiles air-air par Michel Porta ;
– le 02 lisse, présenté par Guy
Mitaux-Maurouard ;
– le 03 en exposition statique du
“Mirage” 2000. Une belle perfor-
mance que de réussir à présenter ces
trois “protos” seulement 15 mois
après le premier vol du 01…
Le baptême du feu
du 2000 01
L’année 1979 s’est terminée avec
le “baptême du feu” du 2000 01. Il est
retourné en vol à Cazaux. Cette fois
c’était pour la bonne cause : il devait
faire, sur cette base spécialisée dans
les essais d’armement, les premiers
tirs canons. Le 2000 emporte en in-
terne deux canons 554 tirant 250 obus
de 30 mm. Les rafales génèrent des
vibrations importantes qui ne doivent
pas troubler le fonctionnement de
tous les équipements, en particulier
les CDVE. Après les traditionnels tirs
à la butte (tirs au sol avec l’avion sur
vérins ou sur ses roues) au cours du
vol 142 le 12 décembre 79, cinq passes
de tir à la cadence de 1 200 coups/mi-
nute ont été réalisées sans véritable
problème, sauf une panne d’accélé- Guy Mitaux-
romètre des CDVE sans lien direct Maurouard
pilota le
avec le tir des canons… Le domaine
2000 02 lors
complet de tir aux canons a été ouvert
du Salon
en janvier 1980.” Q
du Bourget
À suivre
de 1979.

55
 HISTOIRE

DR/COLL. ANDRÉ HAUTOT

56
 Groupes Guyenne et Tunisie
Les Français
sur “Halifax”
Troisième partie.
André Hautot, à l’époque
sergent-mitrailleur au Squadron 346,
a bien voulu nous confier ses souvenirs
de ses missions sur “Halifax”. Par David Méchin
ourriez-vous nous par-
P ler de vos origines fami-
liales et des circonstances
qui vont ont fait intégrer
l’aviation ?
Je suis issu d’une famille de
déportés politiques à l’époque de
Napoléon III, installée en Tunisie. Je
suis né à Tunis le 1er mai 1926. Mon
père était souvent absent car il était
le chauffeur du Résident général à
Tunis (1). Ma mère a donc élevé mes
frères et sœurs dans des conditions
difficiles, je me suis retrouvé dans
une école dont les enfants étaient
issues des très nombreuses nationa-
lités composant la Tunisie cosmo-
polite des années 1930. Je suis allé
plusieurs fois en France pendant les
vacances pour visiter de la famille.
En 1937, j’ai eu l’honneur de faire
un vol sur un LeO 242… D’où ma
passion de l’aviation !
De 1940 à 1942, sous Vichy, j’étais
dans une classe qui comptait beau-
coup d’enfants juifs. Subitement, ils
ne sont plus venus à l’école, expulsés
par les lois antijuives. Nos profes-
seurs, qui étaient tous des retraités,
car les titulaires étaient mobilisés,
ont essayé de nous protéger en nous
disant qu’ils avaient été affectés dans
d’autres écoles.
Avec la retraite de l’Afrikacorps
en 1943, la Tunisie a vécu une courte
mais dure occupation allemande.
Nous habitions près du port de
André Hautot Tunis, et les bombardements fré-
devant son quents nous faisaient dormir dans
“Halifax” les tranchées. Pendant l’occupation,
en mars 1945.
La bicyclette était
(1) Représentant officiel du gouvernement
indispensable français à Tunis durant le protectorat
pour se déplacer français de Tunisie (1881-1956).
sur la grande (2) Soldat italien de l’infanterie légère,
base d’Elvington.
qui porte un feutre à plume.
il y avait un réseau de résistance
monté par certains profs. Ils se ser-
vaient de nous pour faire passer des
messages sur le déplacement des
troupes allemandes. Ils passaient ces
messages dans des boîtes de beurre
allemandes, qu’ils dessertissaient
dans les ateliers du lycée technique
voisin. Ils ont été dénoncés.
Un jour, un pilote italien de
Savoia Marchetti, qui habitait près
de chez ma mère, est allé la voir et
lui a dit : “Dès que votre fils rentre
du lycée, vous me l’envoyez tout de
suite.” Quand je suis arrivé, ma mère
m’a demandé : “Qu’est-ce que tu as
encore fait ?” J’étais un garçon assez
dynamique, je traînais dans les rues.
Je suis allé voir cet officier italien
qui m’a dit que j’étais recherché par
la Gestapo. Il m’a dit : “Écoute, ce
soir je t’habille en bersaglier (2) et
je te fais passer la ligne de front”
– qui se trouvait à 80 km de Tunis.
Il m’a habillé et m’a amené sur la
ligne de front dans sa Jeep italienne.
Il m’a souhaité bonne chance, et je
me suis planqué dans un trou avec
une frousse pas possible parce
que j’avais les obus qui passaient
au-dessus de ma tête. Je n’avais pas
encore fêté mes 17 ans ! C’était vers
le 20 avril 1943.
Le matin, j’ai senti quelque chose
sur ma tête. C’était le fusil d’un sol-
dat hindou. Compte tenu de ma te-
nue de bersaglier, il m’a dit que j’étais
prisonnier de guerre. Quand j’ai été
présenté à l’officier britannique de
l’Intelligence Service, qui a été très
étonné de voir un gamin, je lui ai ex-
pliqué. Il a fait venir un interprète. Il
a compris et m’a promis de faire une
enquête dès la libération de Tunis.
Celle-ci a eu lieu le 7 mai 1943 ; je
suis resté prisonnier avec d’autres
V
57
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND
Italiens, dont beaucoup étaient ori-
ginaires de Tunisie.
Après la libération, les Anglais
ont vérifié mes dires et m’ont libéré.
Ils m’ont demandé ce que je voulais
faire, et j’ai dit que je voulais m’enga-
ger dans l’armée de l’Air. Ils m’ont
alors envoyé à Alger. J’ai signé un
engagement mais, compte tenu de
mon âge, 17 ans, il me fallait une
autorisation de mon père. Ils m’ont
mis en quarantaine, j’ai obtenu l’au-
torisation de mon père qui était bien
content d’avoir de mes nouvelles ! J’ai
été affecté à Blida en Algérie, dans
l’armée de l’Air, et tout est parti de là.
Quelle a été votre formation de
navigant ?
J’ai été envoyé au CFPNA de
Casablanca (Centre de formation du
personnel navigant en Amérique ),
[tous les élèves n’étaient pas envoyés
aux États-Unis. NDLR]. J’ai réussi
l’examen, suivi la formation, et de
là, avec le grade de caporal, j’ai été
envoyé à Alger pour me retrouver
le 15 janvier 1944 à Greenock, en
Écosse, après 15 jours de mer, en
ayant subi les attaques de Focke-
Wulf “Condor” allemands.
Arrivé en Angleterre, j’ai été très
surpris par l’accueil extrêmement
froid. Par rapport à ce que j’avais vécu
– l’épisode de l’uniforme italien –,
les Anglais ont été méfiants. On
m’a envoyé en stage d’insertion, j’ai
passé une semaine près de Liverpool
à West Kerby. C’est la réception
pour l’intégration. J’ai dû répondre
à toute une série de questions. Les
Britanniques m’ont un peu séparé du
groupe qui avait fait le voyage avec
DR/COLL. ANDRÉ HAUTOT
“duVu“Halifax”,
la taille et le poids
on s’est
demandé si on allait
pouvoir le faire décoller ”
moi. Au bout d’une semaine, on m’a
fait passer une épreuve très difficile
sur la capacité à rentrer dans un équi-
page, en m’interrogeant de jour et de
nuit. Compte tenu de mon âge, ils ont
été durs, mais très fair-play. Ils ont dit
qu’ils avaient apprécié ma façon de
répondre, car ils avaient des doutes
sur ma nationalité. Après avoir
été accepté, j’ai rejoint le premier
stage qui nous apprenait l’écriture
anglaise. Je me suis retrouvé à Filey,
une école de formation d’instruc-
tion sur la technicité de la RAF, sur
la côte Est de l’Angleterre, dans le
Yorkshire du Nord : le n° 4 Air Crew
Receiving Center. C’est là qu’étaient
formés les équipages.
À Filey, qui était un petit village,
j’ai commencé à fréquenter une
Anglaise. On était très bien vus. Les
Anglaises sont très libres, mentale-
ment et physiquement. Et de plus,
nous avions en tant que Français une
réputation ! On a donc rapidement
rencontré les Anglaises de Filey.
L’inconvénient, c’est qu’on était 200
à 300 Français dans un petit village !
Étant donné que j’étais très jeune,
André Hautot
et “fil de fer”, j’ai toujours été à la
(cercle rouge)
marge… On fréquentait les majeurs
en formation à
l’école de Filey
plutôt que les mômes de mon espèce.
avril 1944. Je me suis limité à la communication
et au petit baiser du coin… et ça n’a
pas été plus loin ! C’est plus tard,
après avoir passé les diplômes, que
ça s’est amélioré.
À Filey, les équipages se sont for-
més avec une grande rapidité. J’étais
le plus jeune, tous les autres avaient
entre 20 et 30 ans, le plus vieux devait
en avoir 37. J’étais avec des aviateurs
qui avaient 10 ans de métier, et même
ceux-là ont dû suivre toute la forma-
tion anglaise en reprenant de zéro.
Les Anglais avaient une technique
de vol différente.
Je suis ensuite parti en école
de mitrailleurs. J’ai volé sur Avro
“Anson” ; de jour et de nuit, j’ai été
formé au tir et à la déflexion. Puis,
réuni avec l’équipage, nous nous
sommes entraînés sur “Wellington”.
C’était un avion solide, mais ses
moteurs étaient très fragiles. Il n’y
avait pas de tourelle supérieure, je
servais alors de deuxième mécani-
cien chargé de pomper l’huile.
J’étais bien intégré avec mon
équipage, surtout avec le navigateur
qui était un Martiniquais, Mathurin,
le chef de bord. Mon pilote était
assez jeune (27 ans), formé dans les
écoles de pilotage de l’armée de l’Air
en France. Il s’appelait Jos.
La formation a traîné en lon-
gueur et on se demandait si on allait
finir notre stage… Puis finalement,
en décembre 1944, on a été envoyés
à Elvington se transformer sur
“Halifax”.
Quelles ont été vos impressions sur
cet appareil ?
On a vu le “Halifax” pour la
première fois à Rufforth, au sud de

DR/COLL. ANDRÉ HAUTOT
York, où se trouvaient les “Halifax”
d’entraînement. C’est là qu’on a eu
la surprise de voir ce quadrimoteur :
compte tenu de sa taille et de son
poids, on était un peu écrasés. On
s’est demandé si on allait pouvoir
faire décoller ce truc… Le double
du “Wellington”, c’était un avion de
36 t. C’est là qu’on a fait le premier
vol avec l’équipage.
Le “Halifax” en vol fait un bruit
terrible. Il ne faut pas oublier que les
moteurs étaient les mêmes que sur le
“Noratlas”, un avion très bruyant. Et
il y en avait quatre, cela faisait des
effets de résonance terribles, les voix
ne portaient plus. On avait heureuse-
ment des interphones pour commu-
niquer. On avait un chauffage : une
partie du souffle chaud du moteur
partait dans le fuselage.
Le froid a été pour moi quelque
chose de terrible. En revenant d’un
DAVID MÉCHIN
La tourelle
dorsale du
“Halifax”, là où
s’installait André
Hautot lors de
ses missions.
vol d’essais, nous sommes mon-
tés à 30 000 pieds (9 150 m). Il fai-
sait -40 C°. Manque de chance, je
n’avais pas pris mes précautions…
et je me suis pissé dessus. Cela s’est
transformé en glace. Quand on
s’est posés, j’ai dit au pilote que je
ne pouvais pas bouger ! Le pilote
m’a dit : “Qu’est ce qui t’arrive ?”
J’ai répondu : “Je suis gelé…” Il est
venu voir, car il n’y croyait pas. Il s’est
exclamé : “Merde, comment on va
faire ?” Ils ont trouvé des bouillottes
qu’avaient les mécanos au sol et j’ai
dégelé tout doucement.
Le bruit était difficilement sup-
portable. Il fallait résister assis pen-
dant 6 à 8 heures de vol ; notre casque
en cuir n’était pas du tout “imper-
méable” au bruit. Quand on descen-
dait, on était pratiquement sourds.
On allait au débriefing tout de suite,
et il fallait qu’on fasse répéter les
questions… Le bourdonnement
disparaissait quatre ou cinq heures
après, mais il en restait toujours un
fond. Mes proches m’ont dit que
j’élevais la voix… Mais tout cela a
disparu avec le temps.
Dans cette tourelle dorsale, on
est confi nés, mais on s’y habitue,
on reste en contact avec l’équipage.
L’air passe à travers la mitrailleuse ;
on est dans un caisson à courant
d’air. Cette place, je l’ai toujours
considérée comme une place à
tremblement. On tremble sans ar-
rêt : l’avion, et moi, l’un persécutant
l’autre ! On ne peut pas s’imaginer
les effets de bruits.
Comment s’est passée votre arrivée
sur la base d’Elvington ? Quelles
étaient les conditions de vie ?
Il y avait de sérieuses inimitiés
entre les pilotes issus de la France
libre et ceux issus de l’aviation de
Vichy. Il faut vous préciser que j’étais
officiellement un Français libre, car
je me suis engagé le 25 juin 1943,
avant que de Gaulle ne ferme les
bureaux de recrutement le 1er août
1943. Un mitrailleur de la base,
Jean Billaut, FFL comme moi, m’a
confié les difficultés qu’il a eues pour
Le “Halifax” s’intégrer. Il n’y a pas eu d’équipages
exposé au entièrement FFL. On ne parlait pas
Yorkshire Air politique, mais il faut dire que nous
Museum porte vivions coupés du monde : pas d’in-
sur le côté droit formation, alors pas de discussion !
les décorations
Q uand on nous a présentés
de la BR 129
au col. Bailly, le chef de la base
du Groupe
d’Elvington, il m’a dit “Qu’est-ce
Guyenne,
auquel était
qu’il fout ici, ce gamin ?” Le chef
affecté André
d’équipage, le s-lt Mathurin, a dit
Hautot. que M. Hautot était un engagé
volontaire dans la France libre. Il
m’a arraché ma croix de Lorraine,
en disant que je n’avais pas le droit
de la porter sur la base. J’ai vu plus
tard le gén. Valin venir sur la base
et forcer le col. Bailly à “hisser” la
croix de Lorraine sur le drapeau…
Sur la base, il y avait deux
groupes, le GB II/23 Guyenne et
GB I/25 Tunisie. Notre équipage a été
affecté au Guyenne. Avec le Tunisie,
nous faisions toujours les missions
ensemble. C’était la vie commune,
mais nous étions bien séparés sur le
dispersal (parking d’alerte).
Sur la base, il y avait deux mess :
un pour les officiers, un autre pour
les sous-officiers et hommes de
troupe. Les loisirs : rien ! Durant le
temps libre, soit on récupérait les
fatigues de vol, soit on descendait à
York voir les filles. Pas de bus : on y
allait à vélo. La nourriture était une
catastrophe, d’une part c’était de la
cuisine anglaise, d’autre part elle
était de très mauvaise qualité ! On
V
59
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

crevait de faim. Mais il y avait des

exceptions : deux œufs sur le plat et
une orange avant de partir en mis-
sion, et un bon verre de rhum quand
on revenait. Comme on était coupés
du monde, je n’ai pas pu écrire à mes
parents. Ils n’ont su que j’étais en
Angleterre que quand je suis rentré
après la guerre. Ils étaient persuadés
que j’étais mort ; Tunis et Alger n’ont
pu leur donner aucune information.

Comment se déroulaient les mis-

sions ?
O n était appelés par les
haut-parleurs Tannoy sur la base, qui
convoquaient les équipages. Tout le
monde allait à la salle de briefi ng.
C’est là qu’étaient sélectionnés les
équipages.
On allait ensuite aux avions, et
on démarrait les moteurs. Mais les
équipages sélectionnés restaient en
salle de briefing en cas de problème :
c’est arrivé une fois, un mitrailleur a
été pris de vomissements. Dans ce
cas, tout l’équipage était remplacé. Il
y avait une exceptionnelle cohésion
dans un équipage, une cohésion qu’il
était difficile d’avoir avec un rempla-
çant. Le cdt Font-Reaux gérait les
informations sur les sites de bom-
bardement. Les pilotes, navigateurs
et bombardiers étaient briefés avant
tout le reste de l’équipage.
Au début de la mission, on avait
une interrogation : quels types de
bombes on transporte ? On pouvait
en emporter de 4 à 6 t. Quand on
quittait le dispersal pour prendre la
piste, seul le navigateur et le pilote
connaissaient le type de bombes.
Les autres membres de l’équipage ne
savaient pas. Chaque type de bombes
était adapté à une cible différente et
une DCA différente ! Dans la Ruhr,
il y avait 5 000 canons de 88 mm…
Dans l’avion, on n’attendait pas
trop avant de décoller ; si on décol-
lait en premier, on devait attendre
les autres en tournant autour de
la piste. Puis prendre rendez-vous
avec les autres formations en bord
de mer. De ma tourelle, tous feux
éteints, on ne voyait rien la nuit. Les
avions volaient très près… Il y a eu
de nombreuses collisions.
André Hautot en
2016 partageant
ses souvenirs.
DAVID MÉCHIN
de bord. Le pilote, en entendant
cet ordre, change de direction, de
vitesse et d’altitude pour gêner la
visée du chasseur. Il faut faire vite,
car quand on se prend une giclée de
20 mm d’un Focke-Fulf, cela ne fait
pas du bien !
La réaction que l’on a dans ces
moments-là, c’est une réaction
inconsciente de survie : c’est lui ou
c’est moi. On n’a pas d’autres réac-
tions tellement ça va vite. Lui arrive
à 450 à l’heure, nous on est à 350.
On est déjà vite rattrapés ; la giclée
part sur les ailes car c’est là où on
est les plus vulnérables, c’est là où
se trouvent les réservoirs d’essence.
La giclée, c’est une bande de tra-
çantes, jaune-orange, qui arrivent à
vitesse grand V. Il faut absolument
que le “Halifax” parte en corks-
crew et se redresse, en espérant
La tour
de contrôle
de la base
d’Elvington.
ne pas rencontrer d’autres avions
dessous car quand nous étions en
stream (groupe), les avions étaient
serrés – il ne faut pas oublier que
nous étions parfois 1 500 appareils
en pleine nuit.
Pour l’oxygène, on a eu des cou-
pures, mais jamais grave. Il pou-
vait arriver que le tube d’arrivée se
coince : on n’arrivait pas à le trou-
ver. De toute façon l’adrénaline vous
tient éveillé ! Je sais ce que c’est que
trembler. On a l’impression d’être à
bonne température, alors qu’il faisait
-40 C° et qu’on voyait du givre (on
avait un petit chauffage central, mais
insuffisant : la glace venait à se coller
sur les carreaux).
Dans cette tourelle, on était opé-
rationnel dès qu’on était en vol. On la
tournait avec un stick (une poignée).
Le temps de tir maximal devait durer

Quelles étaient vos sensations dans

votre tourelle ? Avez-vous rencontré
la chasse ennemie ?
Outre le froid et le bruit, il y avait
un autre problème, c’est la peur ! J’ai
été attaqué par deux chasseurs qui
tiraient à 1 500 m, et moi je n’avais
qu’une portée de 500 m. Attaqués,
on est partis en corkscrew (tire-bou-
chon) que j’ai déclenché, devenant
temporairement commandant
DAVID MÉCHIN

60

DR/COLL. ANDRÉ HAUTOT
de une à deux minutes de feu, selon
le style de tir. Nos traceuses faisaient
une ligne orange. Le temps de vol
était très long avant d’arriver sur la
zone de combat. On n’avait pas de
montre, rien, seuls le navigateur et
le pilote en avaient. Le mitrailleur
ne faisait que rester à surveiller le
ciel et la configuration du site quand
les premiers bombardiers arrivaient
sur l’objectif. On était alors prévenus
par le pilote.
La nuit, les chasseurs allemands
se plaçaient dès que le bombar-
dement commençait à opérer. Ils
étaient alertés par les fusées éclai-
rantes de la Pathfinder Force com-
posée de “Mosquito” qu’on ne voyait
jamais, volant au ras du sol. On les
voyait quelquefois sur l’objectif. Le
marquage, ce sont comme des fusées
du 14 juillet qui donnent une orienta-
tion du tir des bombes. Il y avait des
fusées lumineuses parachutées mais
également des marquages au sol.
Les couleurs variaient : du bleu, du
jaune, du vert, selon le type de bom-
bardement. La nuit, je n’ai vu aucun
chasseur. Je n’ai vu que des balles
traçantes fuser. Sauf par pleine lune,
lorsqu’on distinguait les silhouettes.
Mais il y a eu des missions de
jour. J’ai participé à trois de ces mis-
sions sur Héligoland, Nuremberg et
Wangerooge. Lors du bombarde-
ment sur Nuremberg, on a été atta-
qués par un truc avec une fusée qui
devait être un Messerschmitt 163.
C’était une fusée montant très rapi-
dement. Il était assez loin dans le
stream, j’ai vu le chasseur monter à la
verticale. On était surpris. Quand il a
tiré sous les appareils, dont deux ont
été touchés je crois, il a basculé et est
parti de poser. Sur Nuremberg nous
avions une escorte de “Mustang”. Ils
passaient autour de nous, sans entrer
dans le stream.
Je n’ai tiré sur des chasseurs
que lors de la mission d’Héligoland.
Mais j’ai complètement loupé. On
envoyait de courtes giclées. On es-
sayait de conserver une courbe pour
toucher l’appareil, selon la distance.
Si le danger était trop proche, on
déclenchait le corkscrew.
Comme se déroulaient les bombar-
dements et quelle était la puissance
de la DCA ?
Pour le bombardement, on ren-
trait dans l’objectif les uns derrière
les autres, comme dans un grand
entonnoir. Les bombes étaient
lâchées par des grappes d’appa-
reils les uns au-dessus des autres…
Dangereusement près ! J’ai vu des
bombes passer autour de nous,
proches à les attraper en tendant
le bras. Un copain mitrailleur qui
a fait 38 missions m’a raconté avoir
vu passer une bombe tout près du
fuselage.
De nuit, la DCA, c’était de
l’éclairage. On voyait une boule de
feu en l’air. Ça ne disparaissait pas
tout de suite : si jamais un avion était
touché, il explosait en même temps,
ça faisait un grand nuage noir. On
n’entendait pas l’explosion, couverte
par le bruit de nos quatre moteurs,
on n’avait pas d’autre communica-
tion de l’atmosphère dans laquelle
on évoluait. Un avion qui vous dou-
De gauche
à droite : Pradier
(mécanicien
volant),
Jos (pilote),
Mathurin
(navigateur et
chef de bord),
Bouquet
des Chaux
(bombardier),
Deutsch
(mitrailleur
arrière), Dugast
(radio) et Hautot
(mitrailleur
supérieur).
“ J’ai vu des bombes
passer autour de nous,
proches à les attraper
en tendant le bras ”
blait, on ne l’entendait pas. Un obus
qui explosait, on ne l’entendait pas.
Q uand je suis revenu de
Nuremberg, le pilote m’a dit : “Tu
n’as pas eu froid ?” Je lui ai ré-
pondu : “Tu te fous de ma gueule ?
Avec -40, j’ai eu très froid.” Il in-
siste : “Tu as dû avoir un peu plus
froid.” J’ai demandé : “Pourquoi ?”.
Il m’a répondu : “Regarde ta tou-
relle.” Un morceau de l’arrière de
la tourelle avait été emporté par un
éclat d’obus ! Je n’avais rien senti.
Dans cette tourelle, vous étiez dans
une espèce de sphère bruyante dans
laquelle on vous secouait sans arrêt.
On ne percevait pas les impacts
dans l’avion…
La DCA de jour était plus an-
goissante, car on voyait un paquet
de flocons noirs arriver. Et il y avait
le problème du vol en groupe : on
rentrait dedans ! Et très souvent, on
découvrait un avion qui était de-
vant, parce qu’on avait changé d’al-
titude par les effets de l’éclatement
de l’obus de DCA. Quand il voyait
le nuage noir, le pilote essayait de
l’éviter. Il fallait faire attention
dans l’environnement qu’il n’y ait
V
61
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND
pas un avion qui passe et qu’on n’ait
pas vu. Lors de la dernière mission
sur Wangerooge, le “Halifax” du
cne de Hautecoeur a reçu un obus
en plein fouet, derrière les ailes.
L’avion s’est cassé en deux et ils sont
tombés. S’il y avait eu un avion sous
eux, ils se le prenaient… C’est déjà
arrivé, par ailleurs.
CROWN
62
Comme se déroule le retour ? Y’a-
t-il un relâchement nerveux une fois
le danger passé ?
Jamais ! On était toujours très
tendus. Il restait le risque des col-
lisions et celui des “Intruder”. Les
Anglais nous avaient avertis qu’on
pouvait être pris pour cible par des
chasseurs ennemis au retour de
mission, jusqu’à notre base où les
servants de DCA étaient eux aussi
en état d’alerte. Au retour de la mis-
sion d’Héligoland, nous avions été
touchés par un éclat d’obus dans le
réservoir, et on a dû se poser d’ur-
gence sur la première base, à Oxford.
Faute de communication on s’est fait
tirer dessus par les Anglais qui nous
ont pris pour un Allemand… Notre
groupe a été effectivement attaqué
par des “Intruder”, et nous avons eu
des équipages qui ont été tués. Les
“Intruder” ont fortement marqué. Je
ne les ai pas connus directement, ce
sont des copains qui me l’ont raconté.
Quand on se posait, nous étions
complètement vidés. Mais les
Britanniques nous ont appris à nous
tenir. À chaque fois que je descen-
dais de l’appareil, on en faisait le tour
avec le pilote pour voir les dégâts
éventuels et l’état du fuselage. Tous
les avions rentraient plus ou moins
troués. Très souvent, on regardait si
les rivets étaient toujours en place.
Je peux vous montrer des photos où
on voit la tôle complètement ouverte
avec les rivets qui ont sauté.
Après la mission, est-ce qu’on fêtait
la victoire ?
Fêter une victoire dépend de
sa nature. Du fait de ma nature
nord-africaine, j’ai toujours appris
qu’il fallait être détendu, ne jamais

V
Ci-contre l’île de
Wangerooge, au
sud d’Héliogoland,
et à gauche un
zoom sur la partie
centrale. Elle fut
visée le 25 avril par
700 avions entre
17 h 00 et 19 h 08.
Les “Halifax”
français étaient
engagés pour la
dernière fois dans
une opération de
bombardement.
18 appareils du
Guyenne étaient
accompagnés
par 12 autres du
Tunisie. L’équipage
du cne Hautecoeur
du Tunisie fut
abattu. Ce fut la
dernière mission
d’André Hautot.

CROWN

Les quatre missions d’André Hautot

Le 23 mars 1945, l’équipage du s-lt R. Mathurin (navigateur et chef de bord),
fut déclaré opérationnel. Il était composé des sgt R. Jos (pilote), sgt Bouquet
des Chaux (bombardier), sgt M. Pradier (mécanicien volant), sgt G. Dugast
(radio) et sgt R. Deutsch (mitrailleur arrière). Le sergent André Hautot était
le mitrailleur supérieur.
8 avril 1945 : mission de nuit, avec pour objectif le port et ville de Hambourg,
effectuée sur le “Halifax” RG540/S. 28 “Halifax” français
participèrent à la mission parmi 440 appareils du Bomber
Command. Huit bombardiers n’en revinrent pas, mais aucun
appareil français ne figurait parmi les pertes.
11 avril 1945 : mission de jour, sur les installations ferroviaires de la ville de
Nuremberg, effectuée sur le “Halifax” RG 562/H. 30 “Halifax”
français participent à la mission, parmi 130 “Halifax” du Group 4.
Aucune perte ne fut à déplorer malgré une Flak très mordante.
18 avril 1945 : mission de jour, sur l’île Héligoland, sur le “Halifax” RG 562/H.
34 “Halifax” français parmi 969 bombardiers participèrent à la
mission, protégés par 22 escadrons de chasseurs. Aucune perte
ne fut à déplorer, la Flak se révélant négligeable.
25 avril 1945 : mission de jour effectuée sur le “Halifax” RG 562/H.
C’est une île de la côte allemande au large de Brême, truffée
de batteries côtières. 30 “Halifax” français participèrent,
parmi 482 bombardiers, avec une escorte de 10 escadrons de
chasseurs. Six bombardiers furent perdus suite à des collisions
en vol, ainsi qu’un “Halifax” français, celui du cne Hautecoeur,
touché de plein fouet par une violente DCA. Ce fut la dernière
mission de la guerre des “Halifax” français.

63
 LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND
Un bombardier français à Elvington
Lors de la Journée des Forces aériennes alliées, le dimanche
3 septembre 2017, a eu lieu la cérémonie d’inauguration de
l’arrivée au Yorkshire Air Museum d’Elvington du “Mirage” IVA
n° 45 BR. Cette cérémonie était coprésidée par le lord
lieutenant du Yorkshire du Nord [Barry Dodd] – représentant la
reine – et par le général de brigade aérienne Laurent Lesellier
(délégué aux Relations extérieures) représentant le chef
d’état-major de l’armée de l’Air. Étaient présents l’attaché
de Défense le contre-amiral Patrick Chevallereau, l’attaché
de l’Air le colonel Patrice Hugret, le consul de France Jeremy
Burton, Mme Brigitte Williams, déléguée de la France libre.
Ian Reed, directeur du Yorkshire Air Museum (YAM), a tenu à
honorer les différents participants aux étapes marquant cette
aventure qui a débuté il y a plus de 10 ans, initiée par Albert
Grenier (ingénieur Snecma et mécanicien de l’armée de l’Air)
et Roger Baron (officier mécanicien de l’armée de l’Air et
officier d’échange avec la RAF pendant 3 ans).
Ces deux “personnages” se sont rencontrés dans le Nord de
l’Angleterre : l’un était à Waddington où étaient stationnés les
avions d’alerte “AWACS” et l’autre à Harrogate où il travaillait
pour les Anglais à la gestion logistique des moteurs CFM 56
qui équipent ces “AWACS”. Ils sont devenus amis et après
la visite du YAM à Elvington, l’idée leur est venue d’obtenir
un “Mirage” IV pour ce musée où les deux groupes français
de bombardement étaient stationnés. C’était une sorte de
filiation et de continuité avec le “Halifax”.
DR/COLL. AAAGL
64
En effet, les traditions du Groupe 2/23 Guyenne furent
reprises par l’EB (escadron de bombardement) 01/093
basé à Istres. Cet escadron fut équipé en octobre 1965 du
“Mirage” IVA qui entrait en service opérationnel. Le lien
entre le bombardier “Halifax” de 1944 et le “Mirage” IVA
de 1964 était ainsi assuré. Nous étions alors dans le milieu
des années 1990. Une première tentative d’une telle
audace avait déjà été initiée en 1985 par le général Jean
Thiry et le colonel Robert Nicaise (Amicale des groupes
lourds) qui devait se solder par une fin de non-recevoir des
autorités militaires. L’avion était encore en service. En 1994
c’était encore le cas ; Albert et Roger durent alors attendre
2005 et le dernier vol du “Mirage” IV pour commencer à
envisager de concrétiser ce rêve vieux de 10 ans !
Les difficultés commencèrent ! Albert Grenier, désormais
expatrié chez General Electric à Dubai dans les Émirats,
affronta pendant plus de 10 ans encore les administrations
et les ministères, en parallèle avec Ian Reed et le YAM.
Également partie prenante depuis fin 2006, la délégation
au patrimoine de l’armée de l’Air et sa division patrimoine
représentée par l’adjudant-chef Emmanuel Laine. L’AAAGL
(Association des anciens et amis des groupes lourds) et
son président Paul Bogaert (ainsi qu’André Hautot siégeant
à la commission du patrimoine de l’Aéro-Club de France)
participèrent à cette aventure à compter de 2013.
Il s’agissait de l’avion qui était exposé à la Cité des

sciences de La Villette à Paris, le BR n° 45, et qui avait
rejoint la base de Châteaudun où il était stocké.
In fine, après moult rebondissements et déceptions,
en août 2016, le ministre de la Défense J. Y. Le Drian,
signait l’accord de cession. Restait à régler les problèmes
du transport. Le financement était assuré par plusieurs
sponsors. Le transporteur Sarrion fut choisi pour l’opération
de transport outre-manche. Une équipe d’anciens de l’armée
de l’Air, spécialistes du “Mirage” IV, menée par David Dron,
était prête à intervenir. L’affaire se précisait et se présentait
sous son meilleur jour depuis bien longtemps !
C’est le 27 mars 2017 qu’au petit jour une équipe du
Yorkshire Air Museum menée par Ian Reed, Albert Grenier,
Roger Baron et Paul Bogaert venaient “prendre livraison”
de l’avion ! 10 heures plus tard, quatre semi-remorques
(l’un portant le fuselage, le second portant les ailes delta
et l’empennage et deux autres assurant le transport des
différents éléments permettant de remonter l’avion) étaient
chargés et prêts à rejoindre l’Angleterre par ferry jusqu’à
Portsmouth, puis Elvington par l’autoroute ! Une petite
semaine fut nécessaire à l’équipe de spécialistes pour
assurer le “remontage” de l’avion.
C’est lui que nous honorons désormais à Elvington où il a
rejoint son “petit” frère le Mirage III, déjà présent dans les
collections du musée depuis juin 1995.
Paul Bogaert
L’inauguration du “Mirage” IV
le 3 septembre 2017 au
Yorkshire Air Museum unissait
Français et Britanniques.
s’énerver faute de quoi on loupait la n’acceptaient pas d’être sous la tutelle
réalité de ce qu’on recherchait. Les d’un officier inférieur.
Tunisiens que je fréquentais, quand
on jouait dans la rue, ne se mettaient Comment avez-vous appris l’ar-
jamais en colère. Mais quand ils vous mistice et quel a été votre parcours
envoyaient un coup de poing dans la après la fin des combats ?
figure, c’était sec, on ne s’y attendait L’armistice, on l’a appris par des
pas ! Les Anglais ont été étonnés de bruits de couloir, sur la base. Je me
ma passivité dans le comportement, rappelle qu’on est allés en ville à
alors que je pouvais être très agres- York où il y avait une grande fête !
sif dans le tir ennemi. Ils ont été très Notre groupe est allé s’installer
étonnés de voir un gamin maîtriser, à Bordeaux avec ses “Halifax”, j’ai
de manière instinctive, son com- pu bénéficier d’une permission pour
portement dans des situations aller dans ma famille en Tunisie ;
extrêmes. Les Anglais ais ont étaient ravis de me voir
ils étaien
toujours été très recon-
con- vivant ! J’ai voyagé
vivan
naissants, d’autant nt dans la soute d’un
dan
qu’eux-mêmes ontt “Marauder”… De re-
“M
ce type de com-- tour en France, ayant
to
por tement. L es aappris qu’on vou-
Britanniques ont lait nous envoyer
une mentalité qui en Indochine, j’ai
n’est pas toujours donné
do ma démission
R
très agréable à supporter,
porter,
D
janvier 1946. Mon pilote,
le 30 janvie
mais une définition n permet de Jos, est resté dans
dan l’armée et est parti
mettre en relief leur caractère : que pour l’Indochine. On a correspondu
rien ne sert de courir pour arriver à un certain temps ; il s’est tué aux com-
point. Dans leurs écoles, les Français mandes d’un “Constellation”. J’ai
ont eu un mal fou à s’intégrer dans quant à moi été démobilisé avec le
cette mentalité particulière. Pas mal grade de sergent-chef, ayant effectué
d’entre eux arrivaient à se révolter, un total de quatre missions de guerre
surtout les officiers supérieurs, qui sur l’Allemagne. Q
L’Amicale des groupes lourds
La première assemblée générale plénière a eu lieu le 27 juillet 1946
à l’École supérieure de l’aéronautique boulevard Victor à Paris, présidée
par le colonel Venot. La lecture des futurs statuts de l’amicale est faite par
le commandant Stoltz. Le texte sera adopté après avoir été modifié afin que
le personnel au sol soit clairement admis. Après le vote des 40 membres officiers
et sous-officiers, anciens des groupes lourds, sont élus à la présidence
le général Bailly, le colonel Venot et le commandant Churet devenant
vice-présidents. Le dépôt des statuts à la préfecture de Paris le 27 août 1946
marquera le début de ces 70 ans de vie associative.
Entre 1946 et 1985 la présidence est assurée en alternance par les
généraux Bailly, Venot, Noirot, Puget et M. Gilbert Ruellan. Après un temps
de sommeil à la fin des années 1960 jusqu’en 1985, l’association reprend
son activité sous l’impulsion du général Calmel au moment de la création
du Yorkshire Air Museum. Les généraux Thiry et Boé et le colonel Nicaise
lui succèdent jusqu’en 2006. En 2006, un changement des statuts permet
la transformation de l’amicale en association ouverte aux familles des anciens.
En l’absence de président à la mort du colonel Nicaise, l’intérim est assuré
par le vice-président Jean Caillet. En janvier 2009, Paul Bogaert
(fils de Jean Bogaert, mitrailleur supérieur de l’équipage Wellard - Squadron 347
Tunisie) est élu à la présidence, poste auquel il est reconduit depuis.
Voilà un bref résumé de la création de cette association qui a compté
de grandes figures des groupes lourds qui ont tous occupé de très hautes
fonctions dans notre armée de l’Air (la plus haute pour le général Bailly
comme chef d’état-major et le rang de major général pour le général Calmel).
Le principal objet de l’Association des anciens et amis des groupes lourds est
de perpétuer le souvenir et d’éclairer cette histoire peu connue de la Deuxième
Guerre mondiale : l’implication de deux groupes de bombardiers français
Guyenne et Tunisie au sein de la Royal Air Force britannique dont le but était,
comme certains des anciens l’ont précisé, “de bouter l’ennemi hors de France”.
L’association est désormais ouverte à tous ceux qui s’intéressent à cette période
de l’histoire, qui peuvent nous rejoindre. Contact : Paul Bogaert,
AAAGL, Aéro-Club de France, 6, rue Galilée. 75782, Paris Cedex 16.
P. B.
65
HISTOIRE
Golfe Persique, 1985-1988
Les “Mirage” traquent
les pétroliers
Quatrième et dernière partie.
Le “coup de grâce” est donné le 14 mai 1988,
au terminal de Larak, dans le détroit d’Ormuz.
Récit du plus beau coup d’éclat des Irakiens
dans la “guerre des pétroliers”, illustré par
des photos prises sur le vif par des miraculés.
é c on nu , oubl ié,
M le raid du 14 mai
1988 sur Larak fait
rarement plus de
quelques lignes dans
les publications sur la guerre entre
l’Iran et l’Irak. Il est pourtant celui
qui aura obtenu les résultats les plus
spectaculaires de toutes les opéra-
tions lancées dans le golfe par l’avia-
tion irakienne ; ce sera la dernière
attaque d’envergure conduite contre
les pétroliers, et aussi la quatrième
sur ce même terminal. Elle est me-
née par des EQ4 et EQ5 (1).
Les trois “Mirage”
en vue de l’objectif
L’un des pilotes qui participa
à ce raid à bord du F1EQ5 4572 se
souvient : “La mission était initiale-
ment prévue plus tôt mais elle a dû
être retardée suite à la découverte sur
la base de Shaibah d’actions de sabo-
tage contre les “Mirage” au niveau
du train d’atterrissage avant. Quatre
personnes ont été arrêtées sur la
base. C’est finalement le 14 mai que
nous avons attaqué Ormuz à trois
“Mirage”. Pour frapper les pétroliers
au terminal de Larak, nous empor-
tions chacun du “lourd” : un bidon
de 2 200 l, deux bombes de 1 000 kg,
deux “Magic”, un “Rémora” et un
“Sycomor”. Un quatrième bombar-
dier en spare [remplaçant] était éga-
lement prévu. Décollant avec nous
pour prendre le relais si un problème
était constaté au début du vol, il a fait
(1) Dont les derniers exemplaires furent
convoyés tardivement : le 4561 le 29 juin
1988 et le 4560 le 27 mars 1990. Le 4562
resta lui en France.
66
Par Hugues de Guillebon
demi-tour après le premier ravitail-
lement. Une vingtaine d’appareils
au total ont été impliqués dans cette
mission : les bombardiers et les ravi-
tailleurs, mais aussi quatre “Mirage”
chargés de la défense aérienne.”
L es appareils décollent de
Shaibah et survolent tout d’abord
l’île koweitienne de Boubayan
puis procèdent à un premier ravi-
taillement en vol à moins de 100 m
d’altitude. Leur mission accomplie,
les premiers ravitailleurs vides
repartent sur Shaibah. Les autres
appareils poursuivent leur vol en
silence radio total en longeant les
côtes saoudiennes à basse altitude
pour échapper aux radars iraniens
disposés le long de la côte. Ils
passent au nord de Bahreïn et du
Qatar et effectuent un deuxième ra-
vitaillement en vol, toujours à basse
altitude. À nouveau, les derniers
ravitailleurs se délestent de leur
pétrole au profit des avions char-
gés des frappes, puis rentrent avec
les “Mirage” chargés de la protec-
tion. Les trois bombardiers virent
à l’est et traversent la partie Sud du
golfe. Tout le vol se fait à très basse
altitude. Arrivés en bas du golfe
Arabo-Persique, ils coupent la par-
tie Nord d’Oman, le gouvernorat
de Moussandam, s’engagent dans le
golfe d’Oman, effectuent un virage
serré à gauche puis remontent plein
nord dans le détroit d’Ormuz pour
attaquer le terminal 14 de Larak. Image du
Ils n’ont pas été détectés par les terminal de Larak
radars iraniens et la surprise est le 14 mai 1988.
totale. Aucun message d’alerte Le Safir tente
n’est envoyé par les Iraniens aux de prendre
navires présents sur le terminal.
en remorque
Les trois “Mirage” accélèrent à très le Barcelona
basse altitude et sont maintenant en en feu.
V
JOHN HERMANS
67
 LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

vue de l’objectif. “Pull up !” : c’est

le signal. Chaque avion entame sa
phase de bombardement : mon-
tée à 1 700 m d’altitude, renverse-
ment, puis plongée, remise à plat,
désignation de la cible, ressource,
largage des bombes de 1 000 kg en
automatique et dégagement rapide.
Il est exactement 12 h 55.
Une bombe de 1 000 kg
traverse plusieurs cuves
Le premier “Mirage” vise le pé-
trolier battant pavillon britannique
de 458 000 t Burmah Endeavour,
utilisé comme citerne flottante, et
l’endommage. C’est alors l’un des
pétroliers les plus larges au monde.
Le Khark, un pétrolier iranien, est
également endommagé. Il venait
juste d’être remorqué à Larak après
Une explosion terrible
“(…).
avoir été touché dans le golfe le
11 mai 1988. La mer gorgée de
Les deux autres prennent pour
cibles les trois mêmes pétroliers
amarrés à couple : le Seawise Giant
pétrole a pris feu en une
au centre, qui sert de citerne flottante
de brut, et deux pétroliers en pleine
fraction de seconde ”
opération de transbordement, le
Barcelona, un pétrolier commercial un trou de 8 m sur 12 côté tribord,
espagnol, à sa gauche, et l’Argosy, sous la ligne de flottaison. Le pétrole
une navette pétrolière chypriote qui s’échappe et s’enflamme immédiate-
fait la liaison avec Kharg, à sa droite. ment. La mer autour des bâtiments
Le bombardement est très précis. Le se transforme en fournaise. Le su-
Seawise Giant, plein à ras bord de perpétrolier va brûler entièrement
brut, est frappé en plein milieu par jusqu’au lendemain. Des navires de
l’une des bombes de 1 000 kg qui sauvetage repêchent des survivants
pénètre le pont sur bâbord, traverse qui ont sauté à la mer et qui ont réussi
plusieurs cuves et explose en faisant à échapper aux flammes. Les assu-

e
Tig
IRAN
re
Le terminal de Larak en feu Bassora
le 14 mai 1988 à 13 heures,
vu de Kish. Les “Mirage” Base de Shaibah
bahh
viennent juste de frapper.
Au premier plan, l’île de Larak.
IRAK
KOWEIT

All
1er ravitaillement
taillement
ment en voll

ée
de
Retourr des “nounous”
“nounoous”

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Mi
(F1
F1 ravitailleurs))

ra g
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ARABIE
SAOUDITE

Au retour de la missi
mission
ssion
les trois “Mirage”
g F1
ont une “escale technique”
font q
en Arabie Saoudite

Le raid des
es “Mirage” F1
sur lee terminal
de Larak le 14 mai 1988
0 150 Nautiques

LUC VAN WICHELEN FRANÇOIS HERBET

68
 reurs londoniens Lloyds indiquent espagnol convoque immédiatement P our permettre d’intervenir
16 morts parmi l’équipage. l’ambassadeur d’Irak pour condam- directement sur les bâtiments à
Le Barcelona encaisse de son ner en terme énergique “la brutale couple en feu, les trois pétroliers sont
côté deux bombes de a t taque irakienne”. séparés. Le Barcelona est remorqué
1 000 kg alors qu’il La
L navette pétrolière puis échoué sur des hauts-fonds à
vient juste de rem- Argosy,
A bien que non proximité de l’île de Larak pour lui
plir une partie de ses touchée
t directement, est éviter de couler. Des remorqueurs
cuves de 140 000 t de ravagée
r par les flammes interviennent pour tenter d’éteindre
pétrole. La première du
d Seawise Giant. l’incendie qui fera rage pendant trois
explose à l’arrière Les “Mirage” laissent jours. Le 15 mai, ils reçoivent l’ordre
tribord, dans la salle le
l terminal 14 dans un d’arrêter les opérations, la situation
des machines, tuant chaos
c total. Au retour, ils Le chef étant considérée sans espoir, pour
quatre marins. La s posent à Dharhan, font
se mécanicien Luc revenir sur le Seawise Giant. Le 16,
Van Wichelen
deuxième explose sur le plein et redécollent sans l’ordre est finalement donné d’inter-
photographié
la proue. 26 membres a
attendre. Les Saoudiens, venir à nouveau sur le Barcelona. Et
le 18 mai 1988.
d’équipage sont se- b
bien que non prévenus, le 17 à midi, alors que le navire est en
Un miraculé !
courus. La plupart A S .C UTORITÉS DE HARJAH .L V W
OLL UC AN f
ferment
ICHELEN les yeux… Le partie couché sur son flanc tribord et
ont sauté dans la mer d’une hauteur raid aura duré 3 h 15 min. Suite à ce que le feu semble maîtrisé, une défla-
de 20 m pour échapper aux flammes. fait d’armes, décorations et récom- gration très violente, inattendue, se-
Le ministre des Affaires étrangères penses vont pleuvoir sur les pilotes. coue ce qui reste du pétrolier. “Une

V
Base de
Bandar Abbas
Bandar Abbas
Île d’Ormuz Khark
Kish Île de
Larak Burmah Endeavour
Barcelona
Barc
rcceelona
na
IRAN Île de Kish
Seawise
Seaw Giant
wiise G ian
nt
Terminal
de Larak Argosy
Ar
Argo
gosy
sy
Terminalal
de l’île dee Kharg

Bouchehr
Bouche
hehrr Golfe
Terminal Persique
de l’île de Sirri
Gouvernorat
Gouv
uvernnnorat
Mous
M ss sssandam
de Moussandam
Ilot de Farsi
OM
MAN
AN
N Golfe
d’Oman
Ile d’Arabi
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Zo Go
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xc Pe 0 100 Nautiques
lus rsiq
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2 e ravitaillement enn vol Base de
Retour des “nounous”
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ous” bbass
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(F1 ravitailleurs)
Terminal
minal Termin
Te
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Terminal
de Lavan Détroit
de Larak
de L akk d’Ormuz

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Base
Terminal
Dha
harhan
Dharhan de l’île de Sirri
OMAN
OMAN
BA
BAHREIN
AHREIN
A E
QATAR
QATA
TAR
TA

Doha

Golfe
EMIRATS ARABES d’Oman
UNIS
69
 LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

boule de feu gigantesque”, racontent

les témoins. Les remorqueurs qui se
sont amarrés à son flanc sont alors
touchés de plein fouet par l’explo-
sion. La mer couverte de pétrole
prend instantanément feu. Pris au
piège des flammes, le remorqueur
Scan Partner brûle et coule avec
ses six membres d’équipage. Quatre
marins du Beaufort sont éjectés du
remorqueur et tombent dans la mer
enflammée. Un seul sera miraculeu-
sement retrouvé.
Luc Van Wichelen, chef mécani-
cien à bord du Beaufort au moment VINCENT DH
ORNE

des faits, a vécu tous ces événements ;

il ne pourra pas oublier : “Le 14 mai
1988, à 12 h 55, alors que nous étions
au port de l’île de Kish, nous avons
entendu des explosions très fortes au
terminal 14 de Larak situé à une ving-
taine de kilomètres dans le détroit
d’Ormuz. Ce terminal venait d’être
bombardé par des avions irakiens.
La surprise a été complète ; il n’y a
pas eu de “rouge 105” à la radio [si-
gnifiant “avion ennemi dans espace
aérien iranien”. NDLR]. Tout de
suite après, une immense fumée est
montée dans le ciel. Nous avons alors
reçu l’ordre de rejoindre le terminal
en feu pour intervenir spécifique-
ment sur deux pétroliers, le Seawise
Giant et le Barcelona qui venaient
d’être touchés. À cette époque, trois
Le “Mirage” F1EQ5 4572 configuré
avec deux bombes Mk 84 de 1 000 kg
pour l’attaque du terminal de Larak le 14 mai 1988.
Scheldt Towage étaient sous contrat Larak. Le spectacle qui se présentait
avec les Iraniens pour prêter à nous était apocalyp-
assistance aux pétroliers sur ttique ! Cinq pétroliers
les terminaux : le Beaufort, vvenaient d’être tou-
le Safir et le Ferdinand cchés et brûlaient in-
Verbiest, sur lequel je travail- ttensément. Ils avaient
lais habituellement, et dont mmême totalement dis-
la particularité était d’être pparu sous les flammes
à l’époque le tout premier eet la fumée. D’autres
Le pilote navire belge piloté par ordi- rremorqueurs étaient
du “Mirage” 4572 nateur. J’avais embarqué ce ddéjà à l’œuvre sur la
le 14 mai 1988. jour-là sur le Beaufort. zzone. Nous avons tra-
Nous avons rejoint le vvaillé sans relâche du
FORCE AÉRIENNE IRAKIENNE

remorqueurs de la compagnie belge terminal 14 en contournant l’île de 14 au 17 mai sur les incendies, tant

Ciel d’apocalypse à Larak.

Cinq pétroliers viennent d’être touchés.

JOHN HERMANS

70
 sur le Seawise Giant, le plus grand
pétrolier du monde à l’époque, que
sur le Barcelona que nous avons dû
remorquer un peu plus loin.
“Démarre les pompes,
le feu revient !”
L e 17 mai, alors que le feu
paraissait éteint sur le Barcelona,
nous avons pris un peu de repos.
J’avais remarqué qu’un peu de fu-
mée s’échappait toujours des cuves
du pétrolier. Quelque chose couvait
JOHN HERMANS
donc encore. Le Scan Partner, un un verre, comme nous le faisions
remorqueur danois, avait coupé ses tous les jours à la même heure, quand
moteurs et s’était amarré solidement il m’a dit : “Regarde, il y a du feu qui
au Barcelona. Nous avons fait de arrive vers nous !” Effectivement,
même, mais avec des attaches beau- une traînée de toutes petites flammes
coup plus fines et nous nous sommes se propageait sur l’eau, le long de la
positionnés le long du Scan Partner. coque, et se rapprochait lentement
Tony Iveson, notre capitaine, un de l’endroit où nous étions. Elle pro-
Écossais, m’avait demandé d’arrêter venait de l’avant du Barcelona qui
les moteurs principaux pour écono- avait reçu une bombe le 14 mai. Ces
miser le carburant, mais j’ai refusé. petites flammes ont fini par rejoindre
Ce qui a sauvé nos vies… la zone du pétrolier qui continuait à
À 12 h 05, je me trouvais à la pas- fumer à côté de nous.
serelle avec le capitaine pour prendre
La mer en feu
Les bouteilles d’acétylène
engloutit menacent d’exploser
les navires. “Démarre les pompes, le feu re-
vient !”, m’a ordonné le capitaine. Au
moment même où j’allais appuyer
sur le bouton, le Barcelona a explosé
dans une boule de feu. Une explo-
sion terrible, provenant de la coque
du pétrolier. Et nous qui n’étions qu’à
quelques mètres… La mer gorgée de
pétrole a pris feu en une fraction de
seconde. Comme le Barcelona était
penché sur tribord, là où nous étions
amarrés, le souffle le plus violent de
l’explosion a été dirigé vers le bas
et a principalement touché le pont
du Beaufort qui a été entièrement
rasé. La passerelle étant elle assez
JOHN HERMANS élevée, nous avons été relativement
La proue du épargnés. Cela n’a pas été le cas des
pétrolier Seawise quatre Philippins de l’équipage qui
Giant émerge prenaient leur repas en bas et qui ont
des flammes et
été projetés dans la mer en feu.
de la fumée. À
À l’intérieur du Beaufort, tout
droite se trouve
était détruit, sauf les moteurs prin-
le pétrolier
Barcelona et à
cipaux qui étaient restés allumés.
gauche l’Argosy. Instantanément, Tony Iveson a
mis pleine puissance et le Beaufort
a pu arracher ses amarres légères.
Nous avons commencé à avancer
dans une mer de feu, droit devant,
sans aucune visibilité. Les flammes
V
71
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

montaient à plus de 20 m de hau- Safi r pour lui demander de nous cher, je lui ai demandé d’arroser en
teur tout autour de nous. Ma plus arroser avec ses lances à incen- priorité les bouteilles d’acétylène
grosse frayeur était maintenant que die. Il s’est approché mais n’arri- sur le pont, puis la passerelle. Nous
les bouteilles d’acétylène rangées vait pas à nous rattraper car nous avons pu ensuite éteindre nous-
sur le pont du Beaufort explosent ! étions à pleine vitesse, 13 nœuds. mêmes le feu qui s’était propagé à
Je me répétais sans cesse : “Si elles Si nous avions ralenti, les fl ammes l’intérieur du Beaufort.
explosent, nous sommes morts !” nous auraient submergés et nous Quant au Scan Partner, moteur
Notre bateau commençait à prendre serions morts. Nous avons navigué éteint et solidement arrimé, il n’a
feu et nous avons navigué pendant un moment ensemble, l’un derrière malheureusement pas pu bouger et
plusieurs minutes dans cet enfer. l’autre, le Safi r essayant de nous a entièrement brûlé. Quand nous
Nous avons réussi à contacter le rejoindre. Quand il a pu se rappro- avons pu faire demi-tour pour ten-

“296 T” : le projet incroyable de “Mirage” F1 irakien lance-torpilles !

Les besoins irakiens en matière d’armement étaient sans
limite. En mars 1990, le ministère de la Défense irakien
sollicite la société Thomson-Sintra “activités sous-marine”
pour étudier l’emport de torpille sous “Mirage” F1. Il insiste
sur le caractère “urgent et très confidentiel” de l’affaire, EXTRAIT D’UN DOCUMENT DCN. COLL. JEAN-MICHEL DI-NATALE

tout en exprimant “le souhait de voir se proroger l’étroite La torpille F17.

collaboration existante entre Thomson et l’industrie peu profonde. Ce conteneur-planeur serait de conception
irakienne”. Ce projet de développement d’un système différente suivant le modèle de torpille retenu :
d’arme nouveau est motivé par le fait que “la Marine – soit une entrée à l’eau près du but pour la FL4 (longue
irakienne, quasiment inexistante, ne possède qu’un seul port trajectoire aérienne et phase finale sous-marine courte).
dans le golfe, Oum Qasr, qu’il serait très facile de neutraliser Le conteneur l’emporte sur plusieurs kilomètres pour
en cas de nouveau conflit, alors que l’aviation jouit d’une gagner en rayon d’action (solution 1 sur le schéma) ;
suprématie incontestable dans cette région et possède des – soit une entrée à l’eau jusqu’à une distance de 10 000 m
plateformes capables d’emporter des charges de 1 800 kg, pour la FT17 (courte trajectoire aérienne et phase finale
comme les “Mirage” F1EQ5 et EQ6”. Pré-études sous-marine longue). Après son largage, le conteneur
Le besoin opérationnel est clair : pouvoir détruire dans de des positions planerait et éjecterait la torpille qui serait ralentie
faibles fonds des gros bâtiments de surface lents, bruyants, d’emport par parachute jusqu’à la surface de l’eau (solution 2
peu manœuvrants et faiblement armés, “type pétrolier”. possibles des sur le schéma).
Ce genre de besoin nécessite une torpille à autodirecteur FL4 (en haut) Tout l’enjeu de ce programme réside dans la capacité à
passif capable d’être aéroportée ; or ce modèle n’existe et FT17 (en faire passer la torpille d’une vitesse en vol de 900 km/h à
pas dans une définition directement compatible. Autant le bas) sous une immersion à la vitesse maximum de 80 km/h, et dans
largage de torpilles légères par des hélicoptères ou des “Mirage” F1, de bonnes conditions pour qu’elle ne rebondisse pas, ne
avions lents est une opération bien maîtrisée, autant l’emport avec le gabarit se “plante” pas au fond de l’eau (35 m de fond dans le
de torpilles lourdes modernes par des chasseurs à réaction du bidon de golfe), ou bien que l’autodirecteur ne soit pas détruit ou
volant à 900 km/h et leur largage à une altitude de 150 m et 2 200 l.
à une distance de 10 km du but est totalement inédit. Tout
est à défricher. Les équipes de Thomson-Sintra et de l’Ecan
Saint-Tropez (Établissement des constructions et armes
navales, pour la partie torpille) se mettent rapidement au
travail. Nom de code du projet : “296 T” (T pour torpille).
Pour réduire les délais et les risques techniques, les deux
modèles de torpilles françaises utilisables sont :
– du type L4, légères, plutôt anciennes (que l’on retrouve
dans le système “Malafon” des bâtiments de la Marine
française ou sur les “Super Frelon” SA 321 GM libyens) et
dénommées FL4, pour “Flying L4”, avec 100 kg de charge de
DOCUMENT ECAN SAINT-TROPEZ. COLL. JEAN-MICHEL DI-NATALE
combat (portée 6,5 km) ;
– du type F17, lourdes et plus modernes, qui ont la
préférence des Irakiens, et dont des pièces (piles,
calculateurs, moteurs, autodirecteurs, etc.) peuvent être
récupérées dans les stocks de la Marine française suite à
leur modernisation en “F17 mod. 2”. Elles sont dénommées
FT17, pour “Flying Torpedo” 17, avec 150 kg de charge de
combat (équivalent à plus de 400 kg de TNT). Deux solutions
sont à étudier : la FT17A longue, de 4,9 m de longueur (le
maximum possible sous “Mirage” F1) et à la portée de
13 km, et la FT17B courte, de 4,2 m de longueur et à la
portée de 10 km.
À partir de ces modèles, les premières réflexions montrent
qu’il peut être envisagé un système de type “Malafon”
constitué d’un conteneur-planeur capable de transporter la
torpille, d’assurer son entrée à l’eau et une prise d’immersion
DOCUMENT ECAN SAINT-TROPEZ. COLL. JEAN-MICHEL DI-NATALE

72

ter de le retrouver, je l’ai aperçu
pour la dernière fois ; il n’en restait
plus qu’une épave totalement noir-
cie contre le Barcelona toujours en
feu. L’équipage n’avait eu aucune
chance de s’en sortir. Puis, quelques
secondes après, sous nos yeux, il a
de s’en sortir. (…) Sous
coulé à la verticale…
A près quatre heures de re-
cherche, nous avons miraculeuse-
ment retrouvé vivant dans l’eau l’un
“euL’équipage n’avait
des quatre Philippins qui avaient
disparu. Comme beaucoup de
aucune chance Philippins, il était un excellent na-
geur. Après avoir été projeté dans la
mer en feu, il avait réussi à nager sous
les fl ammes pendant un long mo-
ment ! Les corps des trois autres n’ont
nos yeux, il a coulé jamais été retrouvés. On a souvent dit
que cette déflagration était due à une
à la verticale… ” troisième bombe encaissée le 14 mai
qui aurait explosé avec retard. Mais

V
les gyroscopes déréglés. Le risque concerne également la Explosion d’une
qualification en environnement de ce type de matériel non torpille F17 sous
conçu pour un emport aérien à grande vitesse (tenue de l’ex-escorteur
la centrale inertielle avec ses trois gyroscopes aux chocs, rapide Le Basque
au roulis, aux vibrations ou aux hautes températures). le 11 juillet 1984.
Complexe, mais réalisable. On voit bien
Après le téléchargement par l’avion des coordonnées de la l’effet de bulle
cible à la torpille FT17, son largage en mode “tire et oublie” qui se crée
et son entrée à l’eau suivant un angle très précis, elle se lorsque la torpille
dirigerait et se verrouillerait sur son objectif grâce à son explose environ
autodirecteur passif AH8 très performant. La charge militaire 6 m sous la quille
permettrait de couler n’importe quel bâtiment de surface, du bateau qui BAN SAINT-MANDRIER. COLLECTION JEAN-MICHEL DI-NATALE

y compris les pétroliers. Les Irakiens souhaitent acquérir se soulève et se

brise en deux.
une quarantaine de torpilles FT17. La construction d’une
usine pyrotechnique et d’un atelier de maintenance sera
nécessaire en Irak.
Mais en juillet 1990, le projet “296 T” est “étouffé dans
l’œuf” par la CIEEMG (Commission interministérielle pour
l’étude des exportations de matériels de guerre) qui pose
un veto fatal. Tous les travaux sont stoppés net. De toute
façon, la conjoncture n’était pas favorable : l’Irak envahit le
Koweït le 2 août 1990… On peut confirmer que ce projet
était vraiment novateur : aucune torpille lourde n’a jamais été
larguée par un chasseur à réaction avant… ni depuis.
BAN SAINT-MANDRIER. COLLECTION JEAN-MICHEL DI-NATALE

Schéma du projet “296 T”

Vitesse de largage (largage de torpille sous “Mirage” F1)
sous “Mirage” F1 à 486 nœuds (900 km/h)

Altitude de largage
à 500 pieds (152 m)

Solution 1 : entrée à l’eau près du but.

Conteneur-planeur type “Malafon”
Vol planant pour torpille FL4 Explosion à 6 m sous le bâtiment
(l’onde de choc casse le navire en deux)
Hydroplanage

Solution 2 : entrée à l’eau à distance.

ch
Conteneur freiné par parachute
pour torpille FT17

Distance au but 7 nautiques (13 km)

Fond inférieur ou égal à 35 m

FRANÇOIS HERBET

73
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

ce n’est pas mon avis. Pour moi, une

poche de gaz avait dû se former dans
l’une des cuves du Barcelona et a
explosé au moment même où la traî-
née de feu décrite plus haut a atteint
cette zone que je voyais déjà fumer.
J’en ai été témoin. Le 18 mai, nous
avons regagné Sharjah, notre port
d’attache aux Émirats arabes unis,
pour des réparations en cale sèche qui
ont duré un mois. J’ai ensuite pris des
vacances bien méritées.”
Le bilan humain est très lourd
et les dégâts considérables : cinq
pétroliers
touchés, dont
deux détruits
et un coulé ;
deux remor-
queurs tou-
chés, dont un
coulé. L’épave
du Barcelona
sera décou-
pée et enlevée À la mémoire
par la société dde Herbert
Wijsmuller en JJumawan
1989 et vendu ((en haut)
en deux sec- eet Rolando
tions à des MMortillo,
ferrailleurs. ddeux des trois
Compte tenu PPhilippins
de son poten- ddu Beaufort
tiel, l’épave du ddisparus lors
Seawise Giant dde l’explosion
est rache- ddu Barcelona.
tée en 1989
L V W
UC AN ICHELEN DR/COLLECTION JEAN-FRANÇOIS LIPKA

par l’armateur norvégien Norman

International. Elle est d’abord re-
morquée à Bruneï en 1990 pour une
inspection générale, puis à Singapour
au chantier Keppel Shipyard pour
être totalement remise en état. Les Le Scan Partner
travaux sont titanesques : rempla- en action le
cement complet du château, réfec- 14 mai 1988 sur
tion à neuf de tous les équipements, le Seawise Giant.
etc. Le bâtiment reprendra du ser- Le capitaine Jan
vice sous le nom de Jahre Viking. Paszkowki est
L’épave de l’Argosy restera à Ormuz à la passerelle.
jusqu’en 1991 avant que son sort ne Ces hommes
soit définitivement scellé. Rebaptisé prennent des
Sahar pour son dernier voyage, il risques énormes.
est ferraillé à Gadani Beach. Quant Le 17 mai,
au pétrolier Burmah Endeavour, ils disparaîtront
légèrement endommagé lors de tous.
l’attaque, il sera réparé en 1988 et
LUC VAN WICHELEN
LUC VAN WICHELEN

rebaptisé Stena Queen.

Les États-Unis accusés

de complicité Un instant
dramatique : la
Suite à cette attaque, les Iraniens, dernière photo
par l’intermédiaire de Radio Téhéran, du Scan Partner
iront jusqu’à accuser les États-Unis (flèche) brûlé
de complicité dans la réussite de cette par l’explosion
opération : “Les forces américaines du Barcelona.
ont brouillé pendant neuf minutes Dans quelques
les systèmes de radar et de communi- secondes, il va
cation des avions militaires iraniens couler.
V

74
 Ce sont trois
“Mirage” qui
attaquèrent le
terminal de Larak
le 14 mai 1988.
Ces EQ5 sont vus
ici en France
en 1984.

L’explosion
inattendue
du Barcelona
le 17 mai 1988
causa la mort de
neuf personnes
parmi les
équipages des
remorqueurs.
LUC VAN WICHELEN

75
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

au moment même où les appareils

irakiens bombardaient le terminal
de Larak. L’attaque irakienne a été
opérée selon un plan préétabli entre
Bagdad et Washington. 16 minutes
après le raid, un avion américain s’est
rendu sur les lieux et a photographié
les dégâts causés par l’attaque ira-
kienne. Depuis son arrivée il y a un an,
la flotte américaine a, à plusieurs
reprises, aidé les forces irakiennes
à attaquer des objectifs iraniens.”
L’Iran remet une note de protestation Le Beaufort à
à l’ambassade de Suisse à Téhéran qui Sharjah le 18 mai
représente les intérêts américains en 1988, totalement
Iran pour dénoncer l’aide apportée. noirci par les
Les “Mirage” irakiens n’ont-ils pas flammes.
simplement fait usage de leurs brouil- Le capitaine Tony
leurs “Rémora” ? Iveson est sur le
L e 18 mai, le correspondant pont, à gauche
de l’AFP relate l’événement : “Le (bras croisés et
Seawise Giant, le plus grand pé- barbe).
LUC VAN WICHELEN
trolier du monde, tanguait, touché
par les bombes des avions irakiens. il occupait un poste de chef méca- Combien sont morts ce samedi
Ce marin – inconnu – aurait sauté nicien.” Son nom ? Les survivants 14 mai dans les carcasses des pétro-
par-dessus bord pour échapper du raid des bombardiers irakiens liers gavés de brut iranien ou dans
aux fl ammes. Il est mort dans le s’excusent, l’air gêné. Non, ils n’ont le plan d’eau qui ouvre l’accès au
détroit d’Ormuz. “Il était petit, aucune idée. “Il venait d’embar- golfe ? On a avancé le chiffre de 50
peu causant. C’était un Chinois et quer il y a à peine une semaine.” marins. Le bilan véritable paraît

Le “Mirage” 2000, successeur du F1EQ ? Un mirage…

En 1989, Dassault propose aux Irakiens d’acquérir le
“Mirage” 2000-5, la dernière version en développement
du chasseur multirôle équipé du radar RDY et du missile
“Mica”. Une proposition est également faite pour le “Mirage”
2000SQ d’attaque au sol (avec radar “Antilope”). Lors du
salon d’armement Baghdad International Exhibition for
Military Production qui se tient à Bagdad du 28 avril au
2 mai 1989, Dassault expose le “Mirage” 2000C n° 11 et
le “Mirage” 2000B n° 510 venus de Dijon. Parmi les divers
armements exposés devant, le missile antiradar “Armat”
“Bazar”, le missile de croisière “Apache” (on ne refuse
rien à son meilleur client !) et l’“Exocet”, bien sûr. En fait,
les négociations pour la vente du “Mirage” 2000 durent
depuis plusieurs années. Les Irakiens apprécient l’avion,
mais pas le radar RDM (Radar Doppler Multifunction)
qu’ils trouvent insuffisant après l’avoir testé à Istres, jugé
même « inférieur au “Cyrano” ». En Irak, les négociations
s’éternisent, et en France, un bras de fer s’engage entre
Dassault et le ministère des Finances ; les Irakiens ne sont
plus solvables… La fabrication locale du “Mirage” 2000 est
même envisagée dès 1986. La maquette d’une usine sera
transportée en Irak par Caravelle. Dassault espère beaucoup
pouvoir développer les nouvelles versions du “Mirage” 2000
avec l’argent des Irakiens. Mais l’affaire ne se concrétise
pas. Auraient-ils seulement été capables de le produire ?
En fait, le seul projet sur le point d’aboutir en 1990 est la
construction d’une usine pour le montage de l’“Alpha Jet”
et la révision de la flotte de F1 à Mossoul : c’est le projet
“Fao”. 100 techniciens de Dassault sont prévus sur place.
Les Irakiens avaient même initialement demandé une usine
totalement souterraine. La signature du contrat, prévue pour
juillet 1990, est reportée à septembre. Toutes les équipes
de Dassault sont prêtes. Le 2 août 1990, l’Irak franchit
la frontière du Koweït… Et il faut se rappeler qu’avant le
BERNARD BOMBEAU

76
 Le “Mirage” F1
est l’atout
essentiel des
Irakiens dans le
golfe.
Ici un EQ5 vu
à l’atterrissage
à Orange le
21 août 1984.
MICHEL FOURNIER VIA JEAN-LOUIS GAYNECOETCHE

plus près d’une dizaine. Mais ni les
Lloyd’s de Londres ni les milieux
maritimes régionaux ne semblent
le savoir avec précision.
Il en va ainsi dans cette guerre
l’Irak. Des marins galériens, otages
d’un conflit qui ne les concerne pas,
en sont devenus des cibles anonymes.
Chinois, Philippins, Grecs ou autres
meurent dans l’indifférence, pour
nale des propriétaires de pétroliers
Intertanko a risqué une estimation :
250 marins ont été tués et un demi-
millier ont été blessés depuis le début
de la guerre des pétroliers, le 25 avril

V
de huit ans que se livrent l’Iran et le golfe. L’association internatio- 1984. Une constatation : les raids

Le Mirage 2000C “Mirage” 2000, il y avait déjà eu l’épisode du “Mirage” 4000.

n° 11 exposé à L’Irak est un client potentiel sérieux pour ce nouvel avion
Bagdad en avril très prometteur et qui peut rivaliser avec le F-14. Deux vols
1989. Beaucoup de démonstration sont effectués à Istres par Jean-Marie
d’espoirs déçus… Saget : le 6 décembre 1979, présentation de 30 minutes
au profit du général chef d’état-major irakien, et le 9 juillet
1981, démonstration de 35 minutes devant une délégation
irakienne. Mais la guerre avec l’Iran bloque tout projet
de financement ; on en resta au “Mirage” F1.

Jean-Marie
Saget avec des
membres de
la délégation
irakienne à
Istres devant le
“Mirage” 4000.
À gauche, le
général Farouk,
responsable
de la formation
et chef de l’école
de pilotage
de Tikrit.
DASSAULT

77
 LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

L’incendie éteint, les remorqueurs

continuent d’arroser le Seawise
Giant pour le refroidir ; le feu peut
redémarrer à tout instant.
JOHN HERMANS

irakiens ont été globalement près de

trois fois plus meurtriers que ceux
“ De quel côté vient le moyen le plus efficace pour les
Irakiens d’asseoir leur suprématie
des Iraniens. “La peur s’envole avec
le jour, elle reprend avec la nuit”,
expliquent invariablement ces ma-
le danger ? Du ciel, avec dans le golfe. Il aura bien mérité la
place légendaire qu’il a acquise dans
le cœur des Irakiens. Q
rins attirés ici par le gain de quelques
centaines de dollars par mois, 300
les missiles et surtout Remerciements à Jean-Louis Bernard,
en moyenne. L’ennemi du jour était
irakien. Mais demain, il sera peut- les “Exocet” ” Jean-Michel Cantin, Jean-Michel
Di-Natale, Robert Feuilloy, Michel
être iranien. De quel côté vient le Gohier, Karim Hussein, Michel de
danger ? Du ciel, avec les missiles et pée malgré les AS30L, les bombes Kerdanet, Joffrey Seguin, Luc Van
surtout les “Exocet”, de fabrication ou les 125 “Exocet” tirés entre 1985 Wichelen, Henri de Waubert et tous
française, lancés par l’Irak. De la et 1988, le “Mirage” F1 aura été ceux qui ont souhaité rester anonymes.
mer, quand surgissent les frégates
ou les vedettes-moustiques des pas- Les géants sont
darans iraniens. Que faire quand le indestructibles !
bateau est atteint, que les épaisses Le Seawise
Giant arrive à
volutes noires poissent déjà le ciel
Singapour le
au-dessus d’une mer souillée d’hy-
23 mars 1989
drocarbure ? La panique, presque
pour y être
toujours, est au rendez-vous, prélude réparé. La flèche
pour beaucoup, à la mort.” indique l’endroit
L’Iran est “sonné”. En juin et par lequel la
juillet 1988, les attaques à coup bombe a pénétré
d’“Exocet” touchent encore plu- le pont. On peut
sieurs bâtiments. C’est l’hallali… voir son flanc
Sur terre, l’Irak a aussi repris droit éventré
l’avantage partout. Le 6 août 1988, par l’explosion
Téhéran accepte le cessez-le-feu (rond rouge).
sans conditions. Il entre en vigueur
le 20 août.
Même si la route du pétrole
n’aura jamais été totalement cou-
COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

78
 Commandez maintenant !
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MAQUETTES Par Hangar 47
Pe-2 bombardiers de haute altitude furent utilisés pour l’attaque au sol ! Magnifique crocodilidé de l’ami Jean :
caïman une mâchoire de requin !
Peshka (Pe-2)
Eduard, 1/48
Dans
une
éditionn
limitée Eduard
regroupe la ma--
quette Zvezda
déjà analysée
dans cette
rubrique, des
éléments en
métal photodé-
coupé prépeint (tableau de bord, harnais et grilles de radiateurs entre
autres), des masques autocollants pour les vitrages et les roues, des
pièces en résine ainsi que des décalcomanies et plans couleurs pour
cinq options de décoration. Rappelons que la maquette est
extrêmement détaillée avec un fuselage entièrement aménagé.
Les logements de train sont du même niveau et un moteur complet
est fourni avec son bâti et ses accessoires. Des bombes remplissent
la soute ou s’accrochent entre le fuselage et les moteurs. Toutes
les gouvernes sont moulées séparément. Seul l’équipage Zvezda a
disparu. Précisons enfin que la gravure, fine et précise, inclut un
rivetage réaliste. Le montage ne semble pas poser de problème
particulier, hormis bien entendu le nombre conséquent de pièces.
Les options de décoration comprennent quatre avions camouflés brun,
vert et gris très foncé dont l’un est partiellement recouvert de blanc
lavable, et un avion vert uni sur les surfaces supérieures avec des
capots moteurs rouges. Chaque machine porte des marquages
individuels : inscriptions en cyrillique, éclair blanc, ours, lion ou encore
tête de crocodile. La panoplie proposée est ainsi riche en couleurs.
Notre appréciation : magnifique maquette utilement complétée
d’éléments Eduard et de décalcomanies originales et de grande
qualité. Très tentant.
80
Polikarpov I-16 Type 24 “Rata”
Revell, 1/32
La
marquee
ICM
vient de
commercialiser
son I-16 au
1/32, c’est ce
modèle que
reprend Revell
accompagné
de
décalcomanies et d’une notice maison. La maquette est bien
détaillée et conforme aux standards actuels à cette échelle. Côté
surfaces, l’entoilage est très réaliste, par contre l’épaisseur des
quelques éléments représentés en relief est exagérée, ce qu’un
ponçage soigneux rectifiera facilement. Le poste de pilotage
bénéficie d’un aménagement complet, seul manque le harnais.
Le tableau de bord en plastique transparent sera peint en évitant
ou en protégeant les cadrans et les instruments imprimés sur la
feuille de décalcomanies seront soigneusement placés derrière
(deux méthodes possibles). Toutes les gouvernes sont moulées
séparément et les logements de train semblent bien profonds.
Le moteur est soigné avec son bâti et ses échappements ; il reste
accessible grâce à des capots latéraux amovibles et une couronne
d’occultation des orifices du capot avant mobile. Même à cette
échelle, le I-16 reste un petit chasseur et son montage ne présente
pas de difficultés. Les décalcomanies offrent deux options de
décoration, un avion camouflé vert, noir et bleu ciel, et l’autre
enduit argenté avec l’intrados de voilure bleu ciel.
Notre appréciation : Revell sait choisir les bonnes
collaborations. Très bonne maquette pour ce sujet original
au 1/32 ; nous attendons la suite de la gamme avec intérêt.
Junkers 88 A-4 Bf 109E-3
Revell Technik, 1/32 Eduard Profipack, 1/48
Nouveau Le 109E
concept d’Eduard
chez Revell n’est pluss
qui propose ici son à présenter, ses
énorme Ju 88 au grandes qualités
1/32 en version sont maintenant
“animée”, c’est-à-dire bien connues :
motorisée et éclairée. gravure impec-
Rappelons d’abord les cable, poste
caractéristiques de de pilotage et
la maquette de base, moteur bien
les modifications nécessaires à l’électrification de l’ensemble revenant détaillés, gouvernes, volets et becs séparés. L’édition Profipack ajoute
au maquettiste. La gravure n’inclut pas le rivetage mais bien les vis de des éléments photo découpés prépeints (tableau de bord, harnais et
fixation des panneaux amovibles (accès aux réservoirs sous les ailes grilles de radiateurs), des masques autocollants pour la verrière et des
par exemple). Le poste de pilotage est entièrement détaillé et complété décalcomanies pour cinq options : quatre avions sont camouflés vert et
de décalcomanies individuelles pour les instruments. Il n’y manque que gris (71/02) et le dernier en deux tons de vert (70/71) ; de larges zones
les harnais. Les vitrages limpides permettent d’en profiter. Les détails blanches ou jaunes et des marques individuelles égayent l’ensemble.
extérieurs des nacelles moteurs sont soignés. La partie avant des
logements de train, seule visible une fois le train sorti, est aménagée. Notre appréciation : nouvelles livrées pour une maquette
Des faux longerons renforcent la fixation des ailes et profondeurs. de bonne qualité utilement “boostée”.
Les volets, aérofreins et gouvernes sont moulés séparément.
Quatre bombes et leurs supports peuvent s’installer sous l’avion.
L’aspect “Technik” maintenant : Revell fournit tous les composants Boulton Paul “Defiant” F1
pour motoriser les deux hélices et éclairer les feux de position, Trumpeter, 1/48
le phare d’atterrissage et le poste de pilotage. Les instructions
de câblage sont intégrées à la notice. Elles demandent un examen Un an avant
attentif et sans doute quelques tests avant assemblage et collage Airfix, la
définitif ; l’installation de ce circuit électrique complique certainement marque
un montage qui, de par la taille de la maquette (60 cm d’envergure) chinoise régulière-
et le nombre de pièces impressionnant (380), demandait déjà ment au service de
une expérience certaine. Petit détail, un pilote ou un mécanicien sujets britanniques
aux commandes ne serait pas de trop pour le réalisme de l’ensemble sortait sa version du
une fois les moteurs en marche. Les décalcomanies intègrent tous “Defiant”. La maquette
les marquages nécessaires et concernent deux machines : est assez simple et
l’une camouflée des deux tons de vert classiques, l’autre de couleur facile à monter, avec
sable avec à l’extrados de longs spaghettis verts et blancs et hélas quelques erreurs
à l’intrados des étonnants vermicelles de couleur sombre. comme la forme du nez et la gravure, très fine et précise, mais peu
conforme à la réalité. Le poste de pilotage est simple et la tourelle peut
Notre appréciation : une belle maquette, impressionnante s’installer en fin de montage, son carénage arrière
par la taille et bien détaillée, un concept original et intéressant, est moulé en position haute. Les ailerons et volets sont séparés,
mais un prix élevé annoncé par certains détaillants pour cette les logements de train sont cloisonnés mais peu profonds.
édition Technik, attendons les promos anglaises… Les décalcomanies concernent deux machines, l’une camouflée vert et
brun, l’autre noir uni avec une surprenante gueule de requin.
Fokker E.III Notre appréciation : Airfix l’emporte largement côtés justesse
Eduard Weekend Édition, 1/72 et détails, mais ce modèle se monte plus facilement.

Dans cette série Eduardd

propose ses maquettes
dans leur version “tout L’agenda du maquettiste
plastique” avec une planche de
8510 Bissegem-Courtrai (Belgique), 15 avril 2018, 23e Exposition de
décalcomanies de dimensions maquettisme-concours- bourse d’échange, organisée par IPMS Moorsele OC
réduites, ici pour deux décora- Troubadour, Vlaswaagplein 3, de 9 h 30 à 17 h 30. Rens. : Tél. : 00 32 475 710
tions aux marquages presque 118, site web : IPMS Moorsele ou courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
identiques. La maquette est Persan (95), 6 mai 2018, 25e Salon de la maquette, salle Marcel Cachin,
simple, comme l’avion réel, avec organisé par les Maquettistes persanais. Rens. Tél. : 01 30 34 32 49.
un poste de pilotage basique et un harnais en décalcomanie. Moteur Soumoulou (64), 12 et 13 mai 2018, exposition maquettes et miniatures
et train sont simples eux aussi ; un bon sujet pour s’initier aux avions dans le hall d’Ossau, organisée par le Club de la vallée de l’Ousse. Avions,
de cette période. Des plans couleurs illustrent les deux décorations véhicules, bateaux, trains, figurines, jeux de stratégie, échanges et ventes…
proposées, un avion vert uni et l’autre sans peinture sur sa toile vernie. Rens : Tél. : 06 17 31 54 60 ou modelistecvo@orange.fr
Hyères-les-Palmiers (83), 13 et 14 octobre 2018, Maquettexpo 2018,
Notre appréciation : petite maquette en version simplifiée tout 28e anniversaire du Salon Eurosud de la maquette statique et de la figurine,
plastique, sujet original. Pour information, un exemplaire de la au Forum du Casino, organisé par l’Association maquettiste varoise.
version biplace de ce Fokker attend son entoilage dans le hangar Rens. Tél. : 07 86 10 58 97/ www.amv83.eu/amv83kits@gmail.com
du Cercle des machines volantes à Compiègne.
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