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CHAPITRE I : LES TRAVAUX DE VOIRIES

La voirie a pour objectif la desserte de zones urbaines, rurales, industrielles ou communales. Elle doit
être étudiée de manière à remplir pleinement ce rôle. Le tracé, les caractéristiques dimensionnelles
et la qualité de ses constituants sont déterminés en conséquence, tout en garantissant la sécurité à
tous les utilisateurs.

La voie participe également à l’aménagement des ensembles urbanisés ; elle contribue à améliorer
l’aspect du paysage, qu’il soit urbain ou rural.

I.1 Définition des travaux de voiries

Les travaux de voirie porte sur l’ensemble des ouvrages réservés à la circulation de tous les véhicules
(voitures, poids lourds, transports en commun), des deux roues des piétons, ainsi que sur les aires de
stationnement. La voirie peut être soumise à deux statuts distincts :

- la voirie publique est constituée des voies réalisées et entretenues par l’Etat ou les collectivités
locales ;
- la privée comprend les voies réalisées et entretenues par des organismes privés ou des
particuliers.

I.2 Classement des voies

Les voies sont classées selon trois critères :


- le trafic qu’elles reçoivent,
- l’étendue des zones desservies,
- la typologie

I.2.a Le trafic

Le trafic a une influence directe sur le dimensionnement de la chaussée et de sa fondation. Il est


caractérisé par sa nature et son importance. Par convention, il est admis que le trafic moyen
journalier annuel (MJA) est déterminé par l’équivalence à un nombre de poids lourds.
Administrativement, les poids lourds sont définis de la manière suivante.
 En France, sont considérés comme poids lourds tous les véhicules dont le poids total autorisé
en charge (PTAC) est supérieur à 35 kN.
 Dans la Communauté européenne, les poids lourds correspondent à tous les véhicules de
charge utile (CU) supérieur à 50 kN.

En retenant comme critère les poids lourds de charge utile supérieure à 50 kN, le trafic est regroupé
en sept (7) classes qui s’échelonnent de T0 à T6. Certaines d’entre elles sont divisées en deux sous-
classes. A chaque extrémité du classement, il existe une classification hors classe correspondant,
d’une part, aux voies qui n’admettent aucune circulation (pistes cyclables, voies piétonnes, terrasses,
etc.) et, d’autre part, aux aires recevant des véhicules spécifiques (couloire d’autobus, voies de
sécurité incendies, etc.).
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Nombre Nombre total
Classe de poids de véhicules Exemples
lourds légers
Hors Zones piétonnes et voies cyclables sans possibilité
0 0
classe de circulation ou de stationnement de véhicules
Voies desservant de petits lotissements de villas,
T6- 0à5 0 à 100 antennes
Voiries urbaines réservées aux piétons
Voies desservant des lotissements, des zones
tertiaires
T6+ 5 à 10 100 à 200
Voiries urbaines réservées aux piétons avec accès
de véhicules
Voies desservant des lotissements importants, des
zones tertiaires
T5 10 à 25 200 à 500
Voiries urbaines réservées aux piétons avec accès
de véhicules
Voies desservant des lotissements industriels,
T4 25 à 50 500 à 750
voiries urbaines
T3- 50 à 100 750 à 1000 Voiries urbaines ou routes
T3+ 100 à 150 1000 à 1500 Voiries urbaines ou routes
T2 150 à 300 1500 à 3000 Voiries principales, routes
T1 300 à 750 3000 à 7500 Routes principales et autoroutes
750 à Routes principales et autoroutes
T0 7500 à 20 000
2000
Hors Sols industriels, couloirs réservés aux autobus
0 0
classe

Connaissant le nombre total de véhicules admis quelque soit leur nature, un coefficient de conversion
K permet de déterminer la classe de trafic correspondante.

Nature du trafic Moyen Journalier Annuel Nombre total Coefficient K


Essieux supérieur à 90 kN - 1
Poids lourds de charge utile supérieure à 50 kN - 1
Poids lourds de charges totales autorisées
- 0,80
supérieur à 35 kN
Véhicules légers 1000 < n 0,10
500 < n < 1000 0,07
N < 500 0,05

I.2.b L’étendu et la nature de la zone desservie

La voirie est plus ou moins importante selon les espaces qu’elle dessert. Il en résulte une
hiérarchisation des voies qui sont dimensionnées en conséquence.

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Les voies de communication relient plusieurs zones entre elles. Leur dimensionnement est en relation
directe avec l’importance du trafic induit.

I.2.c Typologie

La typologie des voies tient compte surtout de leurs caractéristiques géométriques : configuration,
largeur des chaussées, terre-plein central, présence de trottoirs, de bandes de stationnement, etc.

Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :


- à chassées indépendantes séparées par un terre-plein central ; avec ou sans trottoir de part et
d’autre et stationnement central ou latéral ;
- à double chaussée, chacune étant réservée à un sens de circulation, avec ou sans trottoir de
part et d’autre et stationnement latéral ;
- à chaussée à double sens, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement central ou
latéral ;
- à chaussée à sens unique, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral ;
- à chassée étroite, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral

I.3 Caractéristiques de la voirie

La voirie participe à l’aménagement et à l’aspect du paysage urbain ou rural. Droite ou en courbe, elle
est dessinée en fonction de la disposition des lots et des bâtiments auxquels elle donne accès, qu’ils
soient en bordure de la voie ou en retrait.

Afin d’éviter la monotonie et de créer des îlots de verdures, diverses dispositions peuvent être prises
en bordure de la voie, telles que :
- alterner les parties construites et les parties vides ;
- créer des élargissements ou des rétrécissements ;
- adapter la voirie à sa localisation (lotissement de villas, lotissement industriel, zone
résidentielle) ;
- créer des perspectives diversifiées.

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Une étude spécifique devra définir le type de circulation que doit supporter une voirie projetée dans
une zone desservie. Selon le cas, le trafic est composé :

- essentiellement de véhicules légers ;


- essentiellement de poids lourds ;
- une circulation mixte composée de voitures légères, de deux roues et de piétons ;
- essentiellement de deux roues et de piétons

En fonction des résultats de l’étude, les caractéristiques techniques de la voirie seront précisées et
qui portent sur :

Le tracé, la largeur, présence ou non des trottoirs, présence ou non le long de la chaussée, profil en
long indiquant les pentes et points de récupération, profils en travers, les caractéristiques
mécaniques de la chaussée, qualité de la fondation et du revêtement.

I.3.1 Le tracé en plan des voies (Vue en plan)

Le tracé en plan des voies est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs :

- s’adapter le mieux possible dans le relief du terrain naturel de sorte à éviter des mouvements
de terre importants ;
- s’insérer dans le tissu urbain s’il existe ;
- assurer la fluidité des flux sur les voies de distribution ;
- adapter les rayons des courbes aux véhicules empruntant les voies ;
- créer des voies ou des allées piétonnes pour réduire les distances entre les habitations et les
centres d’intérêt : commerces, écoles, etc.
- Permettant à tous les usagers l’accessibilité normale des voies, en particulier les handicapés

En conséquence, l’étude du tracé des voies doit prendre en compte les paramètres suivant :

- La géométrie
- La topographie du terrain ;
- La nature du sol (étude géotechnique), aptitudes et portance ;
- Le trafic qu’elles doivent recevoir ;
- Le secteur et les points desservis : habitation, zone d’activité, etc.
- La sécurité des utilisateurs en dégageant une bonne visibilité, en signalant le passage des
piétons par exemple ;
- Le raccordement avec la voirie existante, qui s’effectue à l’aide d’un carrefour conçu de
manière à ce que les voies puissent se couper perpendiculairement ou avec un angle proche
de 90°

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I.3.2 Le profil en long

Le profil en long correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe. Il indique les altitudes
du terrain naturel est de la voie projetée, les pentes, les distances et les points particuliers (figure
suivante).

Pour assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en en long doit avoir une pente
minimale de l’ordre de 0,5 % selon la nature de revêtement. La pente maximale ne devant pas
dépasser de 12 à 17 %. En point bas comme en point haut, le raccordement s’effectue à l’aide d’une
courbe dont le rayon déterminé en fonction de la nature et l’importance de la voie.
Exemple :
- voie de trafic moyen : rayon de courbure en point bas de l’ordre de 700 m point haut de l’ordre
de 500 m ;
- voie de faible trafic : rayon de courbure en point bas de l’ordre 100 m et en point haut de l’ordre
de 50 m.
I.3.3 Le profil en travers

Le profil en travers correspond à la coupe transversale de la voie. Il permet de définir les données
suivantes (figure ci – dessous) :
- l’emprise correspondant à la partie de terrain affectée à la voie et à ses dépendances ;
- l’assiette ou largeur de terrain réellement occupé par la plate-forme et les talutages dus aux
terrassements en déblai ;
- la plate-forme, la largeur qui englobe la chaussée, les trottoirs et les accotements.
Il précise également la composition de la voie : une ou plusieurs chaussées, séparées ou non par un
terre – plein, un trottoir de part et d’autre ou d’un seul coté, la présence éventuelle d’une bande de
stationnement.

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I.4 La composition des chaussées

La composition et le dimensionnement de la chaussée, c'est-à-dire son épaisseur, sont déterminés en


fonction des paramètres suivants :

- la qualité du terrain en place en formant la plate-forme et sa portance ;


- le trafic supporté par la chaussée ;
- la résistance au gel.

La chaussée est constituée par la superposition de plusieurs couches résultant de travaux en déblais
et transmettant les charges au sol support.

Les différentes couches mise en œuvre successivement sont les suivantes (figure ci – dessous):

- Une couche anticontaminante éventuelles ;


- Une couche de forme ;
- Une sous-couche éventuelle ;
- Une couche de fondation ;
- Une couche de base
- Une couche de liaison
- Une couche de finition ou de roulement.

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1.4.1 La couche anticontaminante
Elle est constituée d’un géotextile non tissé ou, plus rarement, dune couche de sable de 5 cm
d’épaisseur. En présence de terrains de mauvaise qualité ou de terrain argileux, elle évite la pollution
de la chaussée par des remontées de terre, sous l’action combinée des charges roulantes et des
intempéries.

1.4.2 La couche forme


Elle assure une certaine homogénéisation afin de mieux répartir les charges sur le terrain support.
Elle est réalisée à l’aide des matériaux prélevés sur place, ou de grave naturelle ou traité.

1.4.3 La sous-couche
Elle est rapportée sur la couche de forme lorsque le sol support est de faible résistance. Elle est
constituée par un apport de matériaux traités ou non.

1.4.4 La couche de fondation


Elle est l’élément de la structure de la chaussée placé au contact de la plate-forme ou de la couche de
forme. Son rôle est de résister aux efforts verticaux transmis par la couche de base, et d’assurer un
bon report de charges sur les couches inférieures afin que les pressions qui en résultent au niveau du
support restent dans des limites admissibles. Selon la nature du trafic, elle est constituée de grave
naturel ou traitée. Son épaisseur peut varier de 20 à 60 cm en fonction de la qualité du sol d’assise,
du type de trafic et des risques de gel.

1.4.5 La couche de base


Elle correspond à l’élément de la structure soumis directement aux efforts provenant des couches de
surface. Elle permet aussi le réglage des pentes de la chaussée. Selon la nature du trafic, elle se
compose de grave naturelle ou traitée, ou de matériaux concassés.

1.4.6 La couche de liaison


Elle correspond à la partie inferieure des éléments de surface. Couche intermédiaire anti-orniérage,
elle doit avoir une bonne planimétrie et posséder des caractéristiques mécaniques et géométriques.
Elle est réalisée avec des bétons bitumineux ou en béton gravillons. Dans ce dernier cas, elle fait
partie intégrante du revêtement superficiel.

1.4.7 La couche de roulement


Elle correspond au revêtement superficiel de la chaussée. Elle doit présenter les caractéristiques
requises pour répondre aux contraintes dues à la circulation des véhicules : freinages et arrêts
brusques, démarrages, etc.

Le matériau retenu doit répondre aux cinq (05) suivants :


- Les caractéristiques superficielles : planimétrie (écoulement des eaux de ruissellement),
rugosité (qualité d’adhérence), acoustique (absence de bruits de roulement), étanchéité ;
- La durabilité : résistance au trafic, aptitude aux réparations, facilité d’entretien ;
- La facilité de mise en œuvre ;
- L’esthétique : couleur, forme, aspect ;
- L’aspect économique.