La transmisión variable

continua CVT, esa gran

desconocida
Iván Palleiro | @Ivantxu | 17 de septiembre de 2008

139
Mucho se ha hablado ya por estos lares de vehículos ecológicos
y lo que queda por hablarse. Lo normal es hablar de cuan eficaz
es su motor, de una aerodinámica muy trabajada, rimbombantes
sistemas híbridos y combustibles alternativos de ultima
generación.

Lo que muchas veces pasamos por alto sin embargo es una

pieza fundamental del coche y cuyo perfecto funcionamiento
damos por supuesto, la transmisión. Y es que hoy hablaremos de
la transmisión variable continua (CVT en inglés), sus variantes
y sus ventajas e inconvenientes.

La idea del variador continuo no es algo reciente, de hecho data

de hace unos quinientos años aproximadamente, cuando este
concepto pasaría por la mente del genial Leonardo da Vinci. La
primera patente sobre un sistema variador continuo toroidal data
de 1886, que aunque vigente ha sido ampliamente superado y
mejorado hoy en día.

La idea es simple, aunque puede que a muchos le resulte

confusa, en lugar de tener una cantidad discreta de
relaciones ya sean este numero cinco, seis, o incluso más,
pasaremos a tener una cantidad casi infinita de relaciones.
Esto se debe a que no hay unas relaciones establecidas e
inamovibles entre el giro del motor y las ruedas, sino un cambio
gradual de esta optimizando la relación en función de la
velocidad y las necesidades de ese momento.
Para adaptar la proporción de giro los distintos sistemas suelen
estar dotados de una serie de sensores y una centralita lo
controla todo. El resultado es una caja de cambios que se
mantiene siempre en un régimen de máximo par o máximo
rendimiento. Es especialmente interesante la capacidad
de mantener el motor en su par máximo, pues en ese punto la
eficiencia del mismo es máxima, llegando a reducir el consumo
entre un 10% y un 20% según los fabricantes. Por otro lado la
conducción deportiva también se ve mejorada por este tipo de
transmisión, pudiendo mantener el motor en un régimen de
potencia máxima de forma constante a medida que aceleramos.

Muchos fabricantes han tenido ya sus tentativas con los cambios

variables continuos, entre ellos encontramos a Nissan, Honda,
General Motors y quizás la que ha alcanzado mayor fama sea la
caja Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de
emisiones se van endureciendo, un mayor número de marcas
empezarán a tener en cuenta esta opción.

A estas alturas estaréis pensando que una caja que permite

mejor consumo y que permite además ir más rápido al no perder
tiempo cambiando la marcha, o manteniendo el motor con una
entrega de potencia máxima debería estar montada en todos los
coches a la venta. Pero las cosas no son tan sencillas, uno de
los principales inconvenientes que han tenido este tipo de
transmisiones ha sido la incapacidad de entregar grandes
pares, aunque algunos fabricantes han logrado solventar este
problema de forma bastante eficaz.
La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición
entre marchas las sensaciones que recibe quien va detrás del
volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche
de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario.
Este último problema se ha solventado por algunas marcas
estableciendo unos estados por los que la transmisión pasa,
dando así la sensación de estar usando una caja de cambios
convencional.

El gráfico que podéis ver encima de este texto representa

una transmisión variable continua toroidal. Recibe esta
denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un
toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda
conectan ambos conos, uno procede del motor y otro es el que
dará movimiento a las ruedas. La variación de relación se
obtiene modificando el angulo en el que giran las ruedas
centrales.

Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que

aprovecha los cambios suaves y prácticamente inmediatos que
proporciona el sistema toroidal llegando a tolerar casi 400 Nm de
par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta un 10%.
La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de
transmisiones en recibir una patente, se mantiene actual y en
uso gracias a los avances tecnológicos.

La otra variante más utilizada es la que elige Audi para sus

Multitronic y Nissan para su Xtronic, la de poleas de diámetro
variable. Esta es además la opción más implantada en el
mercado, presente no solo en automóviles, sino también en
motocicletas, tractores y demás vehículos que necesitan una
transmisión.

Los elementos que conforman este sistema son bastante

sencillos, dos poleas que pueden variar su diámetro y
una correa de goma de alta resistencia o en su defecto
una cadena metálica. La correa de goma en forma de “V” era
típica en los modelos CVT antiguos, pero su rendimiento distaba
de ser perfecto ya que el material de alta densidad resbalaba y
cedía, con la consecuente perdida de eficacia.
Nuevos materiales fueron introducidos para mejorar las
contrapartidas de las correas de goma, aquí es donde entran en
juego las cadenas de metal flexibles, que ganan en eficiencia y
durabilidad. Además este material permite entregar un mayor
par motor acompañado de una operación más silenciosa.
A continuación podéis ver un vídeo de las poleas cambiado su
relación, en este caso el vídeo se corresponde con la caja que
monta el Dodge Caliber:

El siguiente vídeo es de un Nissan Murano acelerando hasta

los 220 km/h:

Como extra podéis ver la breve incursión de las cajas CVT en la

Fórmula 1, probada por un joven David Coulthard en 1993. Aquí
se puede apreciar como de haber sido admitidas el espectáculo
de la F1 habría perdido mucho atractivo, con los motores
siempre sonando a unas revoluciones constantes y descargando
al piloto de mucho trabajo, ya que la máquina además de hacer
el trabajo más rápido también lo hace de forma más suave de lo
que podía llegar a realizar el piloto. Este tipo de
transmisión nunca llegaría a ser utilizada en carrera,
quedando restringido su uso a unas pruebas con el innovador
Williams FW15C.

En Diariomotor: Más imágenes y datos del Nissan Murano

2009, Audi A5, 1.8 TFSI de 170 Cv con cambio automático
Multitronic, Nissan Qashqai