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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Table des matières


Table des matières ..............................................................................................................2
Liste des figures : ................................................................................................................6

Chapitre I : présentation du projet .................................................... 10


I. Présentation générale du projet LGV: .......................................................................10
II. Présentation de l’ouvrage : ........................................................................................10
1. Site d’implantation de l’ouvrage et ses caractéristiques: ......................................10
2. Donnés sur l’ouvrage : ............................................................................................12
3. Calage de l’ouvrage : ..............................................................................................13

Chapitre 2 : Présentation générale sur les ponts ............................... 14


I. Présentation générale sur les ponts : .........................................................................14
1. Définitions d’un pont et de ses différentes parties : ...............................................14
2. Présentation des grandes catégories de structures : ...............................................15

Chapitre 3 : Comparaison des variantes et prédimensionnement .... 17


I. Comparaison générale entre les types de ponts : .......................................................17
1. Types de ponts : .....................................................................................................17
2. Études comparatives entre les variantes :...............................................................20
II. prédimensionnement et conception de la variante : ..................................................22
1. Justification du choix de la structure (ouvrage de type tablier sur piles) .................22
2. Choix du type de tablier : ........................................................................................24
3. Les appareils d'appui : ............................................................................................32
4. Les piles : ................................................................................................................34
5. Les culées : .............................................................................................................38

Chapitre 4 : Présentation et comparaison des règlements utilisées : 46


I. Philosophie de calcul : ................................................................................................46
1. Code AASHTO : .......................................................................................................46
2. Code EUROCODE : ..................................................................................................47
3. Comparaison : ........................................................................................................48
II. Les critères de performances sismiques: ....................................................................48
1. Selon le Règlement parasismique Marocain 2011 : ................................................48
2. Selon l’EUROCODE 8 : .............................................................................................49

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3. Selon AASHTO : ......................................................................................................49


III. Combinaisons des charges : ....................................................................................50
1. Code AASHTO : .......................................................................................................50
2. Code EUROCODE : ..................................................................................................51
3. Comparaison : ........................................................................................................51
IV. Chargements ferroviaires : .....................................................................................52
1. Code AASHTTO : .....................................................................................................52
2. Code EUROCODE : ..................................................................................................53
3. Comparaison : ........................................................................................................55
V. Types des ponts traités : ............................................................................................55
VI. Approche dynamique sous charges ferroviaires: ....................................................56
1. Pour l’AASHTO : ......................................................................................................56
2. Pour l’EUROCODE : .................................................................................................56
VII. Tableau récapitulatif : .............................................................................................56
Remarque : ....................................................................................................................58

Chapitre 5 : Modélisation de la structure .......................................... 58


I. Introduction : .............................................................................................................58
1. Élément barre :.......................................................................................................59
2. Élément poutre 3D (frame element) : .....................................................................59
3. Elément coque (shell element) : .............................................................................59
4. Elément solide : ......................................................................................................59
5. Elément ressort : ....................................................................................................59
II. Modélisation du pont dalle : ......................................................................................59
1. Tablier : ..................................................................................................................59
2. Modélisation des appareils d’appuis : .....................................................................62
3. Modélisation des fondations : ................................................................................65
4. Pile : .......................................................................................................................66
5. Culée : ....................................................................................................................67
6. Modèle de calcul : par CSI bridge (sap2000) ...........................................................68
7. Ligne de chargement : ............................................................................................69
8. Caractéristiques des matériaux utilisés : .................................................................70
III. Logiciel de modélisation et d’analyse :....................................................................71

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Chapitre 6 : Étude statique de la variante ......................................... 73


I. Définition des charges : ..............................................................................................73
1. Charges permanentes : ...........................................................................................73
2. Chargement à partir des normes AASHTO/AREMA : ...............................................74
3. Chargement à partir de la norme EUROCODE (EN 1991-2 section 6).......................85
4. Tableau récapitulatif du chargement : ..................................................................103
II. Les combinaisons de cas de charges : .......................................................................105
1. Les combinaisons suivant la norme AASHTO : .......................................................105
2. Les combinaisons suivant la norme EUROCODE : ..................................................106
III. Résultats de calcul : ..............................................................................................108
1. Sollicitations résultantes : .....................................................................................109

Chapitre 7 : l’analyse sismique ........................................................ 116


I. La méthodologie de l’analyse sismique : ..................................................................116
1. Analyse spectrale :................................................................................................ 116
2. Analyse modale : ..................................................................................................117
II. Performances requises de l’ouvrage : ......................................................................118
III. Données de calcul :............................................................................................... 118
1. Calcul de la vitesse des ondes de cisaillement :.....................................................118
2. Accélération et vitesse maximales : ......................................................................120
3. Spectre de calcul par RPS : ....................................................................................121
IV. Conception et vérification sismique par recommandations d’AASHTO : ...............123
1. Les performances requises: ..................................................................................123
2. Détermination de la catégorie de la conception sismique (Seismic design category
SDC): ...........................................................................................................................123
3. Évaluation de la liquéfaction : ...............................................................................124
4. Modélisation de la structure pour le cas sismique: ...............................................125
5. Analyse du déplacement (displacement demand analysis) : ...........................131
6. Détermination du déplacement admissible : ...................................................140
7. Exigences de longueur de soutien minimum : .......................................................141
V. Vérifications sismiques par recommandations d’EUROCODE-8: ............................... 142
1. Performances requises de l’ouvrage suivant l’eurocode 8 : ..................................142
2. Modélisation de la structure : ...............................................................................143

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3. Sollicitations de calcul :.........................................................................................146


4. Modèle de calcul : ................................................................................................ 146
VI. Déplacements et efforts résultants au niveau des appuis : ...................................146
1. Vérification des appareils d’appuis : .....................................................................150
VII. Analyse sismique par application d’accélérogramme d’ELCENTRO : .....................154
1. Définition : ...........................................................................................................154
2. Déplacements et efforts résultants au niveau des appareils d’appuis : .................155

Chapitre 8 : Étude dynamique du pont ........................................... 156


I. Méthode d’analyse dynamique des structures : .......................................................157
1. Facteur d’amplification dynamique : ....................................................................157
2. Analyse dynamique avec des charges en mouvement : ........................................157
3. Analyse dynamique avec interaction véhicule-structure : .....................................161
4. Méthodes simplifiées basées sur les séries harmoniques : ...................................161
II. Analyse dynamique du pont par la méthode MPF (Mass Participation Factor) : .......162
1. Introduction : .......................................................................................................162
2. Hypothèses de calcul : ..........................................................................................163
2.5. Raideur du tablier à considérer .........................................................................165
3. Phénomène de résonnance : ................................................................................167
4. Résultats de vérifications dynamiques : ................................................................ 175

ANNEXE A ........................................................................................ 195


ANNEXE B ........................................................................................ 197
En ELU : ...........................................................................................................................197
En ELS : ...........................................................................................................................198

ANNEXE C ........................................................................................ 203

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Liste des figures :


figure 1: Site d’implantation de l’ouvrage dans la carte topographique ............................11
figure 2: Coupe fonctionnelle ............................................................................................13
figure 3: Calage de l’ouvrage .............................................................................................13
figure 4: Éléments structuraux d’un pont ..........................................................................15
figure 5: présentation des grandes catégories des ponts ..................................................16
figure 6: Répartition des travées .......................................................................................24
figure 7: Détail des prédimensionnements de pont poutre ...............................................25
figure 8: Coupe transversale pour la variante pont à poutre .............................................27
figure 9: Largeur effective du tablier à prendre en considération pour le
prédimensionnement de l’encorbellement ...........................................................................28
figure 10: Largeur des encorbellements ..........................................................................29
figure 11: Dimensions relatives à l’encorbellement .........................................................29
figure 12: Coupe transversale du tablier ..........................................................................30
figure 13: Coupe transversale du tablier à devers ............................................................32
figure 14: Coupe transversale sur culée suivant le biais de l’ouvrage ...............................34
figure 15: Dimension des piles .........................................................................................34
figure 16: Vue en plan du pont ........................................................................................35
figure 17: Vu longitudinal du pont ...................................................................................35
figure 18: Les piles P1 et P2 .............................................................................................36
figure 19: Liaison piles-fondation ....................................................................................37
figure 20: Coupe au droit de la pile..................................................................................38
figure 21: Tableau représentant les différents types de culées ........................................40
figure 22: Schéma de pré dimensionnement du chevêtre de la culée ..............................41
figure 23: Mur garde-grève .............................................................................................43
figure 24: Culée avec mur de retour ................................................................................44
figure 25: Vue en plan de la culée....................................................................................45
figure 26: Coupe au droit de la culée ...............................................................................46
figure 27: Les figure 2-2 2-3 du manuel Arema ................................................................52
figure 28: Train de charge 71 ...........................................................................................53
figure 29: Train de charge SW/0 ......................................................................................53
figure 30: Train de charge sw/2 .......................................................................................53
figure 31: Train de charge HSLM-A ..................................................................................54
figure 32: Train de charge HSLM-B ..................................................................................54
figure 33: Diagramme pour la détermination des Valeurs caractéristique du train de
charge HSLMB ......................................................................................................................55
figure 34: Tableau récapitulant les différentes approches de comparaison entre
EUROCODE et AASHTO .........................................................................................................58
figure 35: Exemple de modélisation par modèle poutre (spine model) et modèle grillage
(Grillage modèle) ..................................................................................................................60
figure 36: Section réelle du tablier...................................................................................60

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figure 37: Section simplifiée pour le calcul ......................................................................61


figure 38: Vue en plan du tablier maillé ...........................................................................61
figure 39: Section transversale maillée ............................................................................62
figure 40: Définition géométrique d’un appareil géométrique .........................................62
figure 41: Modélisation par ressort .................................................................................63
figure 42: Calcul des raideurs ..........................................................................................64
figure 43: Modélisation de la pile ....................................................................................67
figure 44: Modélisation de la pile-culée ...........................................................................68
figure 45: Emplacement des voies sur la dalle .................................................................70
figure 46: Caractéristiques des bétons et aciers de l’ouvrage ..........................................70
figure 47: Tableau des coefficients de majoration et de minoration des charges
permanentes 73
figure 48: Tableau des charges permanentes majorées et minorées ...............................73
figure 49: tableau des charges majorées et minorées du chemin de fer ..........................74
figure 50: Tableau des charges majorées et minorées des éléments non structuraux ......74
figure 51: Distribution de la charge de la superstructure sur la dalle ...............................74
figure 52: Cooper E80 et la charge alternative à 4 axes comme présentés sur l’AREMA
figures 2-2 et 2-3 ..................................................................................................................75
figure 53: Tableau de la force d’impact pour chaque essieu ............................................77
figure 54: Force due au freinage du modèle E80 .............................................................77
figure 55: Force due à l’accélération du modèle E80 .......................................................77
figure 56: Coefficient de rugosité ....................................................................................81
figure 57: excentricité des charges verticales ..................................................................86
figure 58: Répartition d’une force ponctuelle ou d’une charge de roue par le rail : .........87
figure 59: Répartition longitudinale d’une charge par une traverse et le ballast : ............88
figure 60: Répartition transversale des charges par les traverses et le ballast (voie sans
divers) : 88
figure 61: Valeurs des forces d’accélérations et de freinages...........................................89
figure 62: Coefficients de réductions. ..............................................................................90
figure 63: Directions des actions du vent sur les ponts ....................................................91
figure 64: Tablier de pont présentant une face au vent inclinée ......................................92
figure 65: Hauteur à prendre en compte pour Aref,x .......................................................92
figure 66: Représentation du coefficient d'exposition ce(z) .............................................94
figure 67: Tableau de la température extrême selon la variation rapide ou lente ............97
figure 68: Figure : Force hydrodynamique sur la pile .......................................................98
figure 69: Valeur de kh en fonction de k0 ..............................................................................101
figure 70: Tableau récapitulatif des charges d’exploitation ............................................104
figure 71: Ligne d’influence en travée intermédiaire .....................................................109
figure 72: Ligne d’influence en travée de rive ................................................................ 109
figure 73: Positions d’extractions des sollicitations ........................................................112
figure 74: Valeurs de α ..................................................................................................119

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figure 75: Tableau donnant la célérité pour chaque module préssiométrique ...............120
figure 76: Spectre de calcul par RPS ..............................................................................122
FIGURE 77: PARTITION POUR LA CONCEPTION SISMIQUE POUR LES CATEGORIES A, B,C ET D ...........123
figure 78: La flexion effective pour le cas d’une section en béton rectangulaire ............126
figure 79: La rigidité flexionnelle dans le cas circulaire ..................................................126
FIGURE 80: RAYON ÉQUIVALENT CIRCULAIRE (FEMA 273 GUIDELINES FOR THE SEISMIC
REHABILITATION OF BUILDINGS (ATC/BSSC, 1997)....................................................................129
figure 81: Valeur des coefficients de rigidité de la semelle circulaire équivalente (FEMA
273) 129
figure 82: Facteur de correction de forme( FEMA 273 figure 4-3-a) ............................... 130
figure 83: Tableau des exigences minimales pour le choix de la procédure de calcul. ....133
figure 84: TABLEAU DES DIFFERENTS MODES ET LA MASSE PARTICIPANTE POUR CHAQUE MODE (SAP2000)
137
FIGURE 85: TABLEAU : DEPLACEMENT AU NIVEAU DES PILES ET CULEES (SAP2000) ............................140
FIGURE 86: LA LONGUEUR DE SOUTIEN N ................................................................................141
figure 87: Tableau donnant les déplacements et les rotations au niveau des élastomères
147
figure 88: Tableau donnant les efforts résultants au niveau des élastomères ................147
figure 89: Figure : distorsion de l'appareil d'appui sous effort normal. ..........................151
figure 90: Figure : Distorsion de l'appareil d'appui sous un effort horizontal .................152
figure 91: Distorsion de l'appareil d'appui sous un moment d'axe horizontal ................152
figure 92: Tableau des résultats de vérifications relatifs à l’application du spectre donné
par l’EUROCODE .................................................................................................................154
figure 93: Les trois premiers modes de vibration pour une poutre isostatique simplement
appuyée 158
figure 94: Réponse à une seule charge en mouvement .................................................159
figure 95: Réponse pour un train de charge...................................................................160
figure 96: Définition de la force nodale pour le nœud A pour une charge en mouvement
unique F. 161
figure 97: Modèle d’interaction véhicule-structure .......................................................161
figure 98: Valeurs d’amortissement à prendre en compte dans le calcul .......................163
figure 99: Facteur d'amortissement critique supplémentaire ∆ξ(%) en fonction de la
portée L(m) 164
figure 100: Vue en 3D du pont dalle ................................................................................167
figure 101: Tableau : vitesses critiques pour les 3 premiers modes .................................171
figure 102: Tableau : vitesses critiques pour chaque train de charge ............................... 171
figure 103: Modèle du pont avec les deux voies 1 et 2 ....................................................175
figure 104: Tableau : déplacements verticaux du tablier selon chaque train de charge ...176
figure 105: Figure: Flèche verticale maximale autorisée pour les ponts ferroviaires à plus
de deux travées successives sur appuis simples, pour une accélération verticale autorisée bv
de 1 m/s² dans une voiture et une vitesse V [km/h] (non minorées). ..................................177

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figure 106: Tableau des résultats de vérification de la flèche ..........................................178


figure 107: Tableau des accélérations verticales selon chaque train de charge ................179
figure 108: Rotation aux extrémités du tablier ................................................................ 179
figure 109: Tableau des rotations maximales au niveau du C0, P1, P2 et C3 ...................180
figure 110: Figure : schéma présentant le phénomène de gauche du tablier ...................181
figure 111: Tableau des valeurs limites du gauche du tablier ...........................................181
figure 112: Tableau des rotations maximales Rx à 3m de l’entrée de l’ouvrage ...............182
figure 113: Tableau des vérification de gauchissement un niveau de la culée C0 et C3 ....183
figure 114: Tableau des charge répartie équivalente pour chaque convoi .............184
figure 115: Tableau des résultats des vérifications pour la validation du calcul statique ..184
figure 116: Valeurs de α ..................................................................................................185
figure 117: Valeurs des λ .................................................................................................185
figure 118: Vue du pont montrant la voie 2 .....................................................................189
figure 119: Enveloppe des déplacements verticaux .........................................................190
figure 120: Enveloppe d’accélération maximale suivant z ................................................192
figure 121: Vue du pont montrant la voie 1 .....................................................................192
figure 122: Déplacements et rotations maximaux ...........................................................193
figure 123: Enveloppe d’accélération maximale suivant z ................................................194

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Chapitre I : présentation du projet


I. Présentation générale du projet LGV:
Le projet de Ligne à grande vitesse(LGV) Tanger Kenitra d’une longueur de 200
kilomètres environ, constitue la première étape du projet de LGV «Atlantique» reliant
Tanger-Casablanca-Marrakech.

La LGV Tanger-Kenitra sera spécialisée au seul trafic des voyageurs. Elle est conçue
pour une vitesse maximale de 350km/h et sera exploitée à 320km/h à la mise en service.

Les tronçons du projet LGV :


Tronçon 3 :

Du PK+400 au PK 58+900, conçue pour une circulation de 350 km/h, mais dont la vitesse
d’exploitation sera de 320 km/h.

Tronçon 2 :

Du PK 58+900 au PK 129+800, conçue pour une vitesse de 350 km/h.

Tronçon 1 :

Du PK 129+800 au PK 196+200), conçue pour une vitesse de 350 km/h à l’exception de


l’entrée à Kenitra où la vitesse maximale sera de 160 km/h.

II. Présentation de l’ouvrage :


1. Site d’implantation de l’ouvrage et ses caractéristiques:
1.1. Site d’implantation de l’ouvrage
L’ouvrage faisant l’objet de cette étude se situe entre le PR 312+087 et le PR 312+127
(tronçon 3 de la LGV), de la future ligne à grande vitesse, à proximité de la ville d’Assilah dont
les coordonnées Lambert sont les suivants : X = 444209,272 Y = 527341,738. Et il traverse Oued
Sebt.

La figure suivante montre le site d’implantation de l’ouvrage dans la carte topographique de la


région d’Assilah :

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figure 1: Site d’implantation de l’ouvrage dans la carte topographique

1.2. Caractéristiques du site :


La zone où se situe l’ouvrage est une zone urbaine dont les caractéristiques sont les
suivantes :

 Climat :
Les températures atteignent rarement 0°C au mois de janvier et les maxima les plus
fréquents de ce mois oscillent entre 14°C et 18°C. En été, l'atmosphère se réchauffe

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sensiblement, les températures maxima les plus fréquentes en juillet varient ente 16C et
26C.

 Sismicité de la zone :

Selon le règlement parasismique du Maroc (RPS 2011), Assilah se situe dans la zone 3,
caractérisée par une accélération maximale du sol de 0,14g et une vitesse maximale de 0,13
m/s.

2. Donnés sur l’ouvrage :


2.1. Données géotechniques du site :
Il s’agit d’une zone humide ayant un sol de caractère argileux, moyennement ferme :

 Marne brunâtre
 Alluvions
 Pélite grisâtre
 Pélite grise consistante

Les résultats des sondages pressiométrique sont présentés dans l’ANNEXE A :

Le CPS donne les caractéristiques suivantes du sol :

 Masse volumique égale à 20 KN/m3


 Cohésion nulle, angle de frottement égal à 30°

2.2. Données fonctionnelles de l’ouvrage :

a. Voie portée :
 La voie portée est composée de 3 voies ferrées :
 Deux voies principales d’entraxe 4,5 m
 La troisième voie pour convois normaux ayant, avec la voie adjacente, un
entraxe de 7,5 m
 Les voies sont ballastées et les traverses sont des traverses monoblocs.
 Le biais de l’ouvrage est de 63°
 La vitesse de la ligne sur la voie portée est de 350km/h.

b. Coupe fonctionnelle :
La coupe fonctionnelle se présente comme suit :

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figure 2: Coupe fonctionnelle

Composé de :

 Un revêtement de 140 mm de grave bitume, étanchéité de 30 mm et un ballast de


0.35 m.
 Ouvrage d’assainissement : caniveau à eau.
 Corniche et contre corniche.
 Caténaire.
 2 voies LGV
 1 voie d’échange en cas d’accident.

3. Calage de l’ouvrage :
Le calage de l’ouvrage se fait au niveau du PHE = + 87.82 m plus une revanche variant
de 1 à 3 m pour :
 Éviter d’avoir des corps flottants (troncs d’arbres) heurtant l’intrados du tablier en
cas de crue.
 Avoir les appareils d’appuis (surtout ceux en élastomère frette) en dehors des eaux.
Donc le niveau de calage est à 90,82 m

Dans notre cas, le niveau de la ligne rouge du tracé est au-dessus du niveau de ce calage :

Notre ouvrage devrait donc être surélevé afin qu’il puisse épouser le niveau de la ligne
rouge.

figure 3: Calage de l’ouvrage

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Chapitre 2 : Présentation générale


sur les ponts
I. Présentation générale sur les ponts :
1. Définitions d’un pont et de ses différentes parties :
1.1. Définition d’un pont :
Un pont est un ouvrage en élévation, permettant à une voie de circulation (dite voie
portée) de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal,
etc.

1.2. Différentes parties d’un pont :


D’une manière générale un pont se compose de plusieurs parties à savoir :

 Le tablier : élément résistant supportant la voie de circulation.

 Les appuis : éléments résistants assurant la transmission des charges au sol par le
biais de fondations. On distingue par ailleurs deux types d’appuis (les appuis
intermédiaires (Piles) et les appuis d’extrémité (Culées).
 Les appareils d’appuis : éléments assurant la transmission des charges provenant
du tablier vers les appuis. Ces dernières peuvent être verticales (poids propre,
composantes verticales des charges d’exploitation) ou horizontales (force de
freinage ou d’accélération, de dilatation, etc.).

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figure 4: Éléments structuraux d’un pont

Remarque : selon l’angle (θ) que fait la ligne des appuis par rapport à l’axe longitudinal
(appelé angle de biais), un tablier peut être considéré droit lorsque θ= 90° ou 100 gr ou bien
biais dans le cas contraire.

2. Présentation des grandes catégories de structures :

Les ponts peuvent être classés suivant différents critères : le matériau principal
utilisé, le procédé de construction ou le fonctionnement mécanique. C’est ce dernier critère
qui est retenu pour déterminer les catégories de ponts. Ainsi, on peut distinguer les ponts à
poutre, les ponts en arc et les ponts à câbles

pont à poutres
Sont regroupés dans cette catégorie, les
ouvrages vérifiant :
 La reprise des charges par la structure
porteuse se fait par la capacité que
possède cette dernière à résister à la
flexion.
 Les réactions d’appuis restent
verticales ou quasi verticales.
La réalisation de cette structure se fait par le
biais de poutres principales parallèles à l’axe du
pont et qui peuvent être reliées par des pièces
de ponts ou des entretoises.

On peut dire que d’après cette définition les


ponts-dalles peuvent être classés dans cette
catégorie puisque les réactions d’appuis y sont
verticales et le modèle de calcul des efforts
longitudinaux est celui d’une poutre. La section
transversale de ces ponts peut-être :

 Pleine : en général d’épaisseur constante


avec ou sans encorbellement latéral.
 Élégie : en vue de gagner en poids
propre, la section peut être évidée.
 Nervurée : allant d’une à plusieurs
nervures, ce genre de dalles peuvent
posséder ou non des encorbellements
latéraux.

Pont en arc

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Sont groupés dans cette catégorie, les ouvrages


vérifiant :
 La reprise des charges par la structure
porteuse se fait par la capacité que
possède cette dernière à résister à la
compression.
 Les réactions d’appuis sont inclinées,
leurs composantes horizontales sont
nommées poussées.
On distingue par ailleurs trois types de pont arc :

 Les arcs à tablier supérieur : pour


lesquels le tablier est au-dessus de l’arc.
 Les arcs à tablier intermédiaire : pour
lesquels le tablier est à la hauteur de
l’arc.
 Les arcs à tablier inférieur : pour lesquels
le tablier est au-dessous de l’arc.
Remarque : les ponts à béquilles peuvent
également être considérés comme pont arc, et
puisque les portiques ouverts sont des ponts à
béquilles verticales ces derniers peuvent aussi
être apparentés à la famille des ponts arc.

Pont à câbles
Sont regroupés dans cette catégorie tous les
ouvrages dont le tablier est supporté par des
câbles. Ces derniers sont caractérisés par une
grande souplesse et s’adaptent à des portées
importantes. On distingue par ailleurs deux types
de ponts à câbles :
 Ponts suspendus : le support des
efforts s’y fait par le biais de câbles
porteurs passants par le sommet des
pylônes et fixés dans les culées.
 Pont à haubans : le support des efforts
s’y fait par le biais de poutres porteuses
qui sont soutenues par des câbles.
figure 5: présentation des grandes catégories des ponts

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Chapitre 3 : Comparaison des


variantes et prédimensionnement
I. Comparaison générale entre les types de ponts :
Pour choisir le type de pont à utiliser, il est primordial de faire une étude comparative
entre les différents choix possibles en se basant sur plusieurs critères.

Au préalable on va citer les points forts et faibles de ces types ensuite trancher entre
eux par une analyse multicritère.

1. Types de ponts :
Les points forts et faibles que présente chaque type de pont sont présentés dans ce qui suit :

1.1. Ponts-cadres et portiques :


Domaine d’emploi :
 Cadre : caractérisé par une portée de 10 à 15 m.
 Portique : caractériser par une portée de 8 à 18 m.
Avantages :
Ce type de pont :
 Offre une meilleure robustesse et une rusticité due à leur forme monolithique.
 Offre une facilité d’entretien due à l’absence de joints de chaussées et d’appareils
d’appuis.
Inconvénients :
Cette catégorie de pont :
 Est souvent critiquée à cause du manque de visibilité qu’elle engendre.
 Rentre dans la catégorie des structures hautement hyperstatiques impliquant une
sensibilité aux déformations et notamment aux tassements différentiels.

1.2. Ponts à haubans :


Domaine d’emploi :
Les ponts à haubans sont caractérisés par leur grande portée pouvant atteindre 1 Km.
Avantages:
Ce type de pont :
 Se dispense de la nécessité d’ancrer les câbles aux importants et surtout couteux
massifs d’ancrage aux berges, et ceci est dû au fait que la répartition des forces se
fait au niveau des piles.
 S’adapte sur n’importe quel terrain, et ceci est dû à sa stabilité.
 N’impose aucun arrêt de circulation lors de la maintenance, et ceci est dû au fait
que les autres haubans soutiennent le poids du pont.
Inconvénients :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Ce type de pont est caractérisé par une portée moins grande que les ponts suspendus, et
leur grande hauteur à l'échelon des piles les rendent plus fragiles au vent et sensibles au
phénomène de résonnance.

1.3. Pont dalle :


Domaine d’emploi :
 Dalle en béton armé : portée jusqu’à 15 m.
 Dalle en béton précontraint : portée courante de 15 à 20 m.
Avantages :
Ce type de pont :
 Assure une grande liberté architecturale (possibilité d’avoir des formes complexes).
 Offre une structure légère et mince.
 Possède une grande rigidité.
 Se caractérise par une facilité d’exécution, une main-d’œuvre minime et pas
nécessairement spécialisée et donc un prix de revient moins élevé.
Inconvénients :
Ce type de pont est particulièrement gourmand en béton et en acier par rapport aux ponts
à poutres.

1.4. Ponts suspendus :


Domaine d’emploi :
Les ponts suspendus sont caractérisés par leur grande portée pouvant dépasser 1 Km.
Avantages :
Le principal avantage du pont suspendu est qu’il permet d’obtenir de grandes portées.
Inconvénients :
Ce type de pont :
 Présente une grande vulnérabilité au vent et au problème de résonnance.
 Sont relativement couteux à cause de la présence de massifs d’ancrage.
 Impose un arrêt de circulation pour des travaux de maintenance.
 Se déforme facilement à cause de la grande souplesse offerte par celui-ci.

1.5. Ponts en arc :


Domaine d’emploi :
Ce type de pont convient à des portées entre 100 et 200 m.
Avantages :
Ce type de pont :
 S’adapte facilement aux sites montagneux.
 S’insère facilement dans le site de construction.
 Offre un aspect plus esthétique.
Inconvénients :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Cette catégorie de pont :


 À besoin d’un sol de grande portance.
 S’applique particulièrement pour des ouvrages à travée unique.

1.6. Ponts mixtes acier-béton bipoutres :


Domaine d’emploi :

Ce type de pont peut avoir des portées de 30 à 120 m.

Avantages :
Ce type de pont est caractérisé par :
 Sa facilité de construction.
 Sa durée d’installation minime.
 Sa rapidité d’exécution globale.
 Sa qualité due à la possibilité de réalisation en atelier.
 Son rapport poids/performance du matériau d’où réduction du tonnage d’acier ;
 Sa facilité d’entretien lors de l’apparition du phénomène de fatigue.

Inconvénients :
Ce type de pont est caractérisé par :
 La fatigue éventuelle des assemblages ;
 La nécessité d’une main-d’œuvre qualifiée (surtout les soudeurs) ;
 La fréquence des visites et la constante de la surveillance.

1.7. Ponts en béton précontraint construit par encorbellements


successifs :
Domaine d’emploi :
Ce type de pont peut avoir des portées de 35 à 120 m.
Avantages :
Ce type de pont est caractérisé par :
 La possibilité de construction des tabliers sans contact avec le sol, ce qui permet de
s’affranchir de dispositions particulières au-dessus de rivières à fortes crues ou au-
dessus de vallées très accidentées ou très profondes.
 La possibilité de réaliser des ouvrages de géométries très diverses.
Inconvénients :
Ce type de pont est caractérisé par :
 La difficulté au niveau de la réalisation.
 Importance des tâches à effectuer in situ tant pour le coulage du tablier que pour
l'aménagement des accès au chantier.
 Le tablier est assez épais, ce qui peut poser des problèmes dans certains sites.
 La qualité inférieure en termes d’esthétique due au fait de la différence de
pigmentation du béton à cause du coulage à différentes phases.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

1.8. Ponts à tablier en poutrelles enrobées :


Domaine d’emploi :
 Cas isostatique : La portée de ce type de pont va de 8 à 25 m.
 Cas continus : La portée de ce type de pont va de 12 à 35 m.
Avantages :
Ce type de pont est caractérisé par :
 Sa rusticité.
 La minceur de son tablier.
 Sa facilité d’exécution due à l’abondance sur le marché de commerce des profilés
laminés qui en constitue l’ossature.
 Sa résistance aux collisions de poids lourds hors gabarit.
Inconvénients :
Ce type de pont nécessite par contre :
 Un coût relativement élevé, mais à corriger avec coûts liés à l’exploitation des voies
ferroviaires.
 Un délai de livraison des profilés qui peut aller jusqu’à trois mois.
 Un transport particulier pour les éléments de grande longueur.
 Un entretien régulier des semelles inférieures des poutrelles qui restent exposées,
car elles ne sont pas enrobées.

1.9. Ponts à poutres :


Domaine d’emploi :
Ponts à poutres en BA/BP : la portée de ce type est comparable à celle des ponts dalles.

Avantages :

 les travées formées de poutres en béton armé ou précontraint peuvent se révéler


d’un emploi économique.
 Les poutres précontraintes par prétention peuvent constituer une solution
intéressante dans le domaine des ponts, et elles sont l’objet aujourd’hui de
catalogues et de fabrication en série.
 Elles se mettent en œuvre aisément en laissant dégager la voie franchie.
Inconvénients :

 La dalle exige des étaiements qui peuvent constituer une contrainte importante, par
exemple pour la construction d’une autoroute.
 Ces poutres sont moins robustes qu’une dalle massive vis-à-vis d’un choc accidentel
de camion hors gabarit : il convient d’en tenir compte si l’on craint des chocs de
véhicules.

2. Études comparatives entre les variantes :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La longueur du pont à dimensionner est de 41 m au total et le site ne présente pas de sol


de qualité supérieur en termes de résistance, et situé dans une zone séismique ce qui
élimine les solutions suivantes :

 Les ponts suspendus et les ponts haubanés, car ces derniers s’adaptent à des
portées qui peuvent atteindre 1 Km.

 Les ponts en arc, car ces derniers s’adaptent à des sites montagneux et nécessitent
un sol d’une très grande portance.

 Les ponts-cadres et portiques, car ces derniers sont sensibles aux tassements
différentiels ou déplacements des fondations.

 Les ponts à poutrelles enrobées, car ces derniers s’adaptent à des portées modérées
et leur coût est relativement élevé.

 Les ponts mixtes acier béton et les ponts en béton précontraint construit par
encorbellements successifs, car ces derniers s’adaptent à des portées supérieures à
30 m.
Les variantes à conserver sont alors :

 Pont à poutres en BA/BP


 Pont dalle en BA/BP

Pour trancher entre l’usage du béton armé ou béton précontraint de chaque


variante, plusieurs critères sont pris en considération afin de respecter toutes les exigences
relatives à la destination de notre ouvrage. En effet la solution béton précontraint est
écartée à cause des raisons suivantes :

Pour le pont dalle :

 Ayant une langueur total de 41 m et une portée allant jusqu’à 15m, notre pont reste
dans la gamme des ponts en béton armé.
 La précontrainte a un coût relativement plus élevé que le béton armé.
Pour le pont à poutre :

 l’épaisseur du tablier et le volume d’encombrement de la structure au droit des


appuis intermédiaires est assez important dans le cas d’un pont à poutre en béton
précontraint.

 La précontrainte est réalisable uniquement sur des sites disposant d’une aire de
préfabrication et de stockage et sur des sites facilement accessibles, ce qui n’est pas
le cas pour notre ouvrage.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 Le coût reste relativement important pour la réalisation de la précontrainte.

D’où le choix se restreint entre pont dalle en Béton armé ou pont à poutre en béton armée.
Une étude économique sera nécessaire pour déterminer la variante finale retenue.

II. prédimensionnement et conception de la variante :


1. Justification du choix de la structure (ouvrage de type tablier
sur piles)

En considérant les recommandations citées dans le guide SETRA : ‘’ les ponts en zone
sismique, conception et dimensionnement’’, on retire les points suivants :

1.1. Continuité mécanique de la structure :


Deux choix sont possibles: structure à travées hyperstatiques continues ou structure
à travées isostatiques indépendantes.

La structure à travées hyperstatiques continues va permettre dans notre cas


d’améliorer la résistance et la ductilité de la structure. Aussi, elle assurera d’éviter les chocs
entre parties d’ouvrage qui peuvent se produire sous les actions horizontales, à savoir
l’action de freinage et de l’accélération, et limiter le déplacement.

La structure à travées isostatiques indépendantes: Le problème d’entrechoquement


sera présent dans les travées. Pour cela il faut prévoir des dispositions adéquates (repos
d'appui, bloqueurs dynamiques…). Cette solution peut s’avérer non économique.

Le choix le plus adéquat sera donc de réaliser une structure à travée hyperstatique
continue.

1.2. Liaison des piles avec le tablier :


Le choix des liaisons entre le tablier et les appuis est très important, car il conditionne la
raideur de la structure et l'importance des efforts transmis aux piles, surtout dans le cas
sismique.

On peut choisir entre trois cas d’appuis : encastrement, appareils d’appui en élastomère
frettés.

L’encastrement du tablier sur deux piles assez voisines peut constituer une bonne
conception parasismique qui pourra être envisagée dans les zones fortement sismiques.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Les appareils d'appui en élastomère frettés, associés à des butées permanentes ou de


sécurité ou partie des piles, constituent aussi une solution satisfaisante du point de vue
sismique. Mais il faut toutefois veiller à ce que cela n'engendre pas de risque d'échappement
d'appui.

On adopte, alors, comme solution les points suivants :

 une structure à travées continue pour améliorer la résistance et éviter


l’entrechoquement des parties de l’ouvrage.
 Des encastrements au niveau de la liaison tablier-pile pour limiter les déplacements
au niveau des appuis dus au freinage et accélérations des trains.

1.3. Nombre et disposition des travées :


À partir des recommandations du SETRA, le choix du nombre des travées doit
respecter une bonne répartition entre longueur et largeur. Il faut prendre les considérations
suivantes :
 Choisir un nombre impair de travées dont la longueur va en décroissant du milieu
vers culé ; à savoir, plusieurs travées de longueur inégale produisent un effet de
désordre et d’agitation
 Le rapport travées rive/travées adjacentes doit être de sorte que :
: Pour éviter les problèmes de soulèvement.
: Pour permettre un meilleur aspect et éviter une dépense supplémentaire
en armature.
Où :
l: Longueur de la travée rive
L: Longueur de la travée
 Le tablier et les appuis doivent délimiter les tirants d’air.
 Le rapport hauteur/portée ne doit pas trop dépasser 0.618

Tablier doit avoir une hauteur constante.

On a donc avec donc

On choisit L=15 m,
Donc, et vérifie :

12.5 m 15 m 12.5 m

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 6: Répartition des travées

2. Choix du type de tablier :


Comme cité avant (cf CH 3. I. 2) les variantes à prendre en considération sont : un tablier
dalle en béton armé, ou un tablier à poutre en BA.
Pour cela, on fait une étude comparative économique, après avoir pré-dimensionné
chacune des deux variantes.

2.1. Pont à poutre en béton armé :

L’ouvrage sera constitué de trois travées, une travée centrale de 15m et deux travées de
rive de 12.5 m.

a. Hauteur des poutres :


L’Élancement :

Où : h hauteur de la poutre ; l porté du pont.

Avec

b. Épaisseur de la dalle :
L’épaisseur e de la dalle est tel que :

Vu les valeurs importantes du chargement ferroviaires on prend

c. Distance entre les poutres :


Les règles de bonne pratique suggère une distance d, entre axes, de sorte que :

La valeur choisie :

d. Dimension des poutres :


Épaisseur d’âme: 21 à 24 cm (pour un coffrage métallique)

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Largeur de membrure : 1.80 à 2.80 m,

Largeur de dallette 60 à 100 cm,

En prenant en compte l’encombrement des poutres :

On prend :

Épaisseur du talon : 60 à 90 cm

Hauteur du talent : 0.1 à 0.2 m

figure 7: Détail des prédimensionnements de pont poutre

DP : distance entre poutres 2.5 m

LM : largeur de membrure 1.8 m

LD : largeur de dallette 0.7 m

EA : épaisseur d’âme 0.23 m

ET : épaisseur du talon 0.75 m

ED : épaisseur de la dalle 0.2 m

HT : hauteur du talent 0.14 m

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

e. Les entretoises :
On envisage des entretoises au niveau des bouts de travée. Ils seront, ainsi, de
nombre de deux. Leur hauteur des entretoises est égale à la hauteur des poutres principales
diminuée de la hauteur du talon. C’est-à-dire

La longueur des entretoises est égale à l'espacement des poutres principales.

Voir détail sur schéma


suivant

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 8: Coupe transversale pour la variante pont à poutre

2.2. Pont dalle en béton armé :

a. Élancement :
Pour un tablier à dalle en béton armé pour un pont-rail, l’élancement recommandé
par setra est :

Avec L=15m donc :

b. Encorbellement :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Afin d’alléger la structure et permettre une bonne disposition des appuis, on


envisage un encorbellement.

L’ouvrage SETRA «Ponts-dalles, Guide de conception » recommande que la largeur


de l’encorbellement doive être inférieure à la moitié de la largeur totale du pont.

Dans notre cas, l’axe des voies ferroviaires principales est excentré d’une valeur de
l’axe longitudinal de la dalle. Donc la largeur à considérer doit être calculée à partir de cet
excentrement.

C’est-à-dire =

figure 9: Largeur effective du tablier à prendre en considération pour le prédimensionnement de


l’encorbellement

Donc :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

On prend permettant ainsi d’avoir un minimum de chargement sur


les encorbellements.

figure 10: Largeur des encorbellements

Quant à l'épaisseur d'un encorbellement, elle peut varier de m à


l'extrémité de l'encorbellement à dans la section de jonction
encorbellement-nervure. Ceci sous contraints de respecter une inclinaison de la sous-face
par rapport à l'horizontale (la largeur de l'encorbellement et l'épaisseur de la dalle) entre
1/20 et 1/10.

L'inclinaison de la dalle sera voisine de 1/2 par rapport à la verticale.

figure 11: Dimensions relatives à l’encorbellement

Donc on doit avoir :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

En prend = 0.45 m

Donc donne on prend

Donc

donc : on prend = 0.14 m

Donc 0.41m

figure 12: Coupe transversale du tablier

2.3. Comparaison économique des deux tabliers : tablier dalle en BA, ou


en poutre BA :

a. Coût du béton :

prix quantité en quantité en prix pour prix pour


unitaire Variante 1 Variante 2 variante 1(DH) variante 2(DH)
Béton 1580 574,208 653,7 907248,64 1032846

b. Coût de l’acier :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

quantité en prix pour


prix ratio en quantité en prix pour
Variante 1 variante
unitaire (Kg/m3) Variante 2(kg) variante 1(DH)
(Kg) 2(DH)
Acier 10,3 130 74647,04 84981 768864,512 875304,3

c. Cout du coffrage :

Surface cout DH/m² total


variante 1 1751,752 160 280280,32
variante 2 796,28 160 127404,8

d. Cout des entretoises :


longueur
type de de nombre de longueur
prix (DH/m) prix total
profilé poutrelle poutrelles total (m)
(m)
variante 1 HE450 2,24 14 31,32 4455,7 139552,524

e. Coût total des tabliers :


Variante 1 variante 2
Béton 907248,64 1032846
Acier 768864,512 875304,3
Coffrage 280280,32 127404,8
Entretoise 139552,524 0
TOTAL
2095946 2035555,1
en DH

f. Conclusion :
La comparaison technico-économique montre que les deux variantes ont des coûts
approchés, avec un avantage modéré de la variante 2 par rapport à 1.

En considérant d’autres conditions, telles que la facilité d’exécution et le coût


d’exécution, la variante 2 sera retenue.

2.4. Forme générale de la coupe transversale :


Un dévers de 2.5% est prévu en couche d’étanchéité afin d’assurer le drainage des eaux
vers les caniveaux, ce devers sera repris aussi par la couche bitumineuse.

Ces dévers doivent être rattrapés au niveau de la face supérieure de la dalle. Ce qui
donne alors un profil bombé au tablier.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

L’épaisseur maximale de la dalle devra être sous les voies LGV, donc le dévers aura pour axe
principal l’axe de la LGV.

figure 13: Coupe transversale du tablier à devers

3. Les appareils d'appui :


3.1. Nature des appareils d'appui :
La liaison des appuis au tablier est assurée par l'intermédiaire d'appareils d'appui, que
l'on peut classer selon leur mode de fonctionnement et leur aptitude à transmettre les
efforts horizontaux provenant du tablier ainsi que ses déplacements ; la nature de la liaison
peut être :

- rigide et articulée: le sommet de l'appui suit exactement les déplacements de la section de


tablier située au droit de l'appareil d'appui ; les efforts horizontaux provenant du tablier
sont, transmis intégralement a l'appui ; l'appareil est du type section rétrécie de béton.

- élastique: le sommet de l'appui suit partiellement les déplacements du tablier, mais il y a


néanmoins transmission totale des efforts horizontaux; l’appareil est du type élastomère
frette.

- libre : l'appui ne reçoit aucun effort horizontal du tablier et ne se déplace, pas sous les
différents mouvements de celui-ci; l'appareil est du type à rouleaux, à pendules ou glissant.

3.2. Choix et répartition entre les différentes lignes d'appui :


On cherche à réaliser un encastrement entre le tablier et les piles et réaliser une
structure hyperstatique, d’où le choix ‘appareil d’appuis rigide et articulé de type section
rétrécie de béton aussi nommé les articulations Freyssinet.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La section rétrécie de béton (articulation freyssinet) est un appareil d’appuis plus


économique que les appareils d'appui en élastomère tout en étant d'une réalisation facile, et
de longévité illimitée. Elle permet aussi de limiter les déplacements du tablier sous les
efforts horizontaux de freinage et, par conséquent, de permettre l'adoption de joints de
chaussée moins onéreux.

a. Sections rétrécies de béton :


Selon le biais, le type de tablier et le type de pile, la section rétrécie de béton sera
soit continue, soit discontinue.

La section continue est à adopter pour les ponts-dalles droits ou peu biais, réalisés
sur des piles constituées d’un voile unique. Ce qui est le cas de notre projet.

L’avantage du noyau continu est de supprimer les efforts transversaux dans la dalle
au droit de la ligne d’appui, d’où disparition du chevêtre incorporé, et également de
diminuer les efforts de poinçonnement dans la dalle.

b. Répartition des appareils d’appui au niveau des culées :

Les appareils d’appuis prévus au niveau des culées sont de type élastomère fretté. Ils
sont destinés à transmettre les charges normales à leur plan. Ils permettent, en même
temps, d’absorber respectivement par rotation et distorsion les déformations et translations
de la structure, lorsque ces dernières sont limitées.
On choisit de disposer une ligne de 3 appareils d'appui sur les culées.
Une théorie simplifiée, basée sur la recherche de l’égalité des moments fléchissants
dans les sections déterminantes du chevêtre incorporé, qui peut être assimilée à une poutre
permet de déterminer une bonne répartition transversale des points d’appui. (Pièce 1.1.2 du
document PP 73 de SETRA)
Pour notre cas la ligne d’appui comporte 3 appareils d’appui. Donc pour une charge
uniformément répartit, les moments sur les trois appuis seront égaux si le rapport
égal à :
Sachant que :
Donc :

Avec :
L1 : la distance entre le bord libre et l’appareil d’appui.
L2 : la distance entre deux appareils d’appuis adjacents.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 14: Coupe transversale sur culée suivant le biais de l’ouvrage

4. Les piles :
Une pile est définie essentiellement par ses caractéristiques géométriques et
mécaniques : ses caractéristiques géométriques doivent répondre aux exigences du
franchissement; il en va de même de ses caractéristiques mécaniques.

Une pile est constituée d'une superstructure visible (fût) en grande partie et d'une
fondation qui peuvent être schématisées ou enveloppées par des parallélépipèdes.

figure 15: Dimension des piles

4.1. Enveloppe de la superstructure


La superstructure, qui reçoit directement les appareils d'appui et transmet les
descentes de charge à la fondation, est caractérisée par son enveloppe, que l’on peut définir
de la manière suivante: c'est l'espace à l'intérieur duquel devront s'inscrire les éléments de
l'appui afin d'assurer au mieux leur rôle vis-à-vis de la structure portée.

Cette enveloppe concerne exclusivement la partie vue de l'appui, c'est-à-dire ce qui


est compris entre la plate-forme de la voie franchie et l'intrados du tablier; elle est définie
par une longueur L, une hauteur de vue et une épaisseur E.

a. Longueur L :
Elle est mesurée parallèlement à la ligne d’appui, et délimitée par les bords extrêmes
de l’intrados.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Donc

L=

figure 16: Vue en plan du pont

b. Hauteur de vue :
Imposée par les caractéristiques géométriques du franchissement,

figure 17: Vu longitudinal du pont

et

c. Épaisseur E :
Elle est mesurée perpendiculairement à la ligne d'appui, dépend de plusieurs critères
tant géométriques que mécaniques, économiques, et esthétiques.

Critères géométriques :

Géométriquement, l’épaisseur minimale est imposée par les dimensions d’appareil


d’appui. En général une épaisseur minimale de 0.5 m est à prévoir.

Critères mécaniques :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Il s’agit des conditions mécaniques de la pile : hauteur, grandeur des charges


transmises par le tablier.

Critères économiques :

Le choix d’une épaisseur minimale conduira généralement à l’appui le moins


onéreux ; toutefois la majoration de coût occasionnée par une épaisseur surabondante doit
être appréciée en fonction du coût global de l’appui, tenant compte à la fois des fondations,
des coffrages, etc.

Critères esthétiques :

Si l’épaisseur minimale est suffisante du point de vue mécanique et géométrique, elle


peut s’avérer inadéquate vis-à-vis de l’aspect général de l’ouvrage. Ainsi dans le cas d’un
pont à deux travées l’épaisseur doit présenter une valeur notable.

Préalablement on va choisir E=1 m (sous réserve de modifications éventuelles) vu le type


d’appui encastré choisi et qui va engendrer des charges importantes aux piles.

d. Conclusion :

figure 18: Les piles P1 et P2

Après avoir délimité l’enveloppe, on se trouve dans la mesure de définir les deux parties
composant l’appui :

 Superstructure ou fût ;
 Fondation.

4.2. Superstructure (ou fût) :


Choix du type de superstructure :

Elle sera constituée :

 soit d’éléments longs ou voiles,

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 soit d’éléments courts – colonnes ou poteaux,


 soit un assemblage des deux.

L’appui composé de voiles est le plus utilisé pour les ouvrages courants, car il pose moins
de problèmes, et est plus favorable mécaniquement parlant ; l’hypothèque d’un chevêtre est
levée et la rigidité transversale de l’appui est toujours assurée. Ce dernier point conviendra
au cas du pont étudié, vu le chargement lourd du trafic ferroviaire, en plus du poids propre
du tablier qui a une grande largeur.

D’autre part, l’élément court en colonne ou poteaux se montre plus économique,


mais présente une résistance moins faible et une nécessité d’intégration de chevêtre. En
plus il restreint le choix de type d’appareil d’appui. On envisage d’utiliser une section
rétrécie de béton continu qui est plus adaptable aux voiles.

Le choix tombe alors sur l’usage de structure en voile.

a. Nombre et répartition des éléments voiles :


L’usage d’un seul élément voile est déconseillé. Mais, vu la nécessité de réalisation
d’un encastrement entre tablier et piles, on adoptera cette solution.

b. Raccordement avec la fondation :


Il s'agit de la partie enterrée de l'appui, au-dessus de la fondation. Plusieurs cas sont
à envisager, selon la configuration de l'appui.

Dans notre cas où l'appui est constitué d'un voile simple unique de forme
parallélépipédique: Le voile peut être simplement prolongé jusqu'à la semelle de fondation
et une reprise de bétonnage prévue légèrement en dessous de la partie vue.

figure 19: Liaison piles-fondation

4.3. Conclusion :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

On utilisera pour le pont des piles en voiles uniques liées au tablier par une section
continue de béton rétrécie et prolongé jusqu'à la semelle de fondation avec une reprise de
bétonnage.

Les dimensions des deux piles (calculer à partir de la fondation) en coupe droit sont :

 Hauteur h=8.9 m
 Epaisseur E=1.00m
 Largeur L=14.52 m

figure 20: Coupe au droit de la pile

5. Les culées :
Les culées sont les appuis d’extrémité des ouvrages d’art. Elles sont en contact avec
le remblai d’accès, ce qui justifie la différence de conception avec les piles.
La conception des culées doit tenir compte de plusieurs paramètres notamment du site
et de la configuration de l’obstacle à franchir (hauteur de la brèche, niveau des fondations,
existence ou non des risques de tassement) et de l’ouvrage lui-même (type de tablier, accès
aux pièces de l’ouvrage).

5.1. Différents types de culées.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Les culées enterrées ou les piles culées

Les culées enterrées sont caractérisées par


une structure porteuse enfouie partiellement ou
totalement dans le remblai. Dans ce cas, elle
n’assure plus le rôle de soutènement du remblai
d’accès. Selon le site de l’ouvrage, elles peuvent
être portées par des fondations superficielles ou
profondes (pieux ou barrettes).

Elles sont composées d’une tête (chevêtre)


qui repose sur des poteaux (circulaires ou
rectangulaires à section constante ou variable)
placés normalement sous les appareils d’appui
transmettant les charges à une semelle,
éventuellement raidie.

Les culées remblayées

Les culées remblayées sont constituées


par un ensemble de murs ou voiles en béton
armé. On distingue des murs de front qui
supportent le tablier et des murs latéraux qui
soutiennent les remblais. Il faut noter que les
murs latéraux peuvent être en aile ou en
retour. Ainsi, les culées jouent aussi bien le
rôle d’éléments porteurs que d’ouvrage de
soutènement. Elles se conçoivent surtout avec
des fondations superficielles et si le sol est de
mauvaise qualité, il faut veiller à ce que la
hauteur soit limitée.

Les culées creuses

On appelle culée creuse une culée qui comporte un mur de front, des murs en retour et
platelage supérieur, formant ainsi une « boite » renversée dans laquelle le remblai est taluté de
manière à ne pas exercer de poussée sur le mur de front.

Il s’agit donc d’une construction sophistiquée que l’on ne conçoit que dans des cas

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

exceptionnels.

Les culées en terre armée

On rencontre dans ce cas deux types de


conception : le premier correspond au cas où
le tablier repose directement sur le remblai
d’accès en terre armée par l’intermédiaire
d’une tête de culée. Et le deuxième
correspond au cas où le tablier repose sur une
culée indépendante du massif en terre armée.

Les culées contrepoids

Ce type de culée est conçu dans des cas très particuliers, où la réaction d’appui au droit
d’une culée change de signe (par exemple, réaction positive à vide et réaction négative sous
charge d’exploitation). Donc son rôle est de rendre son signe constant sous n’importe quel
type de charges.

figure 21: Tableau représentant les différents types de culées

5.2. Le choix de la variante :


Dans le cas de ce projet, nous choisirons des culées de type enterré, car elle s’adapte
bien au site de l’ouvrage, offre une facilité relative en matière d’exécution. Par ailleurs les culées
enterrées sont les plus réalisées ce qui garantit une bonne maîtrise de la réalisation de ce type
d’ouvrage.

5.3. prédimensionnement des culées et dispositions constructives :


Les culées enterrées se composent d’une tête (chevêtre) qui repose sur des poteaux
(circulaires ou rectangulaires à section constante ou variable) placés normalement sous les
appareils d’appui transmettant les charges à une semelle, éventuellement raidie. Les
principaux éléments qui feront l’objet d’un prédimensionnement sont le chevêtre, le mur
garde-grève et les semelles.

a. Morphologie :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Dans notre cas, on a choisi des poteaux à section circulaire(colonnes) du raison que,
vis-à-vis du biais du pont, cette solution est mieux apte à résister aux efforts de flexion
déviée provenant du fait que les forces agissant dans un plan horizontal (tablier et poussée
des terres) ont des lignes d'action différentes .

Selon le dossier pilote PP73 du guide S.E.T.R.A, on a les recommandations suivantes :

Dans le cas d’une pile-culée de hauteur 5 m environ, le diamètre minimal conseillé


est Ф = 60 cm.

L’espacement des colonnes peut aller jusqu’à 5 m du fait que le chevêtre permet le
transfert des charges apportées par le tablier.

Le chevêtre règne sur toute la largeur du tablier.

Pour notre cas :

 Le nombre de colonnes choisi est 4, espacé de 4,358 m


 La hauteur de la pile-culé est 3,8 m et la valeur choisie pour le diamètre des colonnes
est 1,2 m.

b. prédimensionnement du chevêtre :
Le chevêtre est un élément sur lequel s’appuie le tablier. Dans le cas d’une culée
enterrée, il repose sur les futs. Sa surface doit être aménagée de manière à permettre :

 L’implantation des appareils d’appui ;


 La mise en place de vérins pour changer les appareils d’appui s’il y a lieu ou pour
procéder à des mesures de réaction d’appui ;
 Assurer l’évacuation des eaux.

figure 22: Schéma de pré dimensionnement du chevêtre de la culée

D’après le dossier pilote PP73 de S.E.T.R.A Les éléments de prédimensionnement sont :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Langueur du chevêtre :
La langueur du chevêtre correspond à la largeur du tablier :

Hauteur :
La dimension verticale dépend des paramètres géométriques :

Donc on choisit une valeur de :

Largeur :
La largeur du chevêtre vérifie l’inégalité suivante :

Donc on choisit une valeur de :

c. prédimensionnement du mur garde-grève :


Le mur garde-grève est un voile en béton armé construit après le tablier et qui a pour
rôle de séparer le remblai de l’ouvrage et de résister aux efforts de poussée, aux efforts de
freinage et à ceux transmis par la dalle de transition.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 23: Mur garde-grève

Largeur :
La largeur du mur garde-grève est égale à la largeur du tablier :

Hauteur :
La hauteur du mur garde-grève dépend de la hauteur du tablier et des dimensions des
appareils d’appui et du bossage qui leur a été conçu.

Pour notre cas la hauteur du tablier est H = 1,342 m, on choisit alors pour la hauteur du mur la
valeur :

Epaisseur :

Le dossier pilote PP73 du S.E.T.R.A recommande d’adopter les épaisseurs suivantes :

On choisit donc une épaisseur de :

d. prédimensionnement de mur de retour :

Pour notre cas, à fin de protéger le talus du remblai à l’aide d’un perré, on doit faire
un raccordement avec les terres par adjonction de petits murs en retour solidaires du
chevêtre.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 24: Culée avec mur de retour

Détermination de ∆ et g :
La pente du talus est :

On prend pour d la valeur minimale suivante :

Par suite :

La valeur prise pour g est :

Largeur :
Sa largeur elle est égale à la largeur du tablier. On trouve ainsi la valeur suivante :

5.4. Conclusion :
En conclusion, les présents plans présentent l’ensemble des éléments déjà
mentionnés et leurs dimensions :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 25: Vue en plan de la culée

DETAIL DE LA CULEE

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 26: Coupe au droit de la culée

Chapitre 4 : Présentation et
comparaison des règlements
utilisées :
Pour le dimensionnement des ponts plusieurs normes et codes de construction sont
utilisés. En absence d’un règlement spécifié pour les ponts au Maroc, l’étude sera menée
avec les deux règlements suivants :

Le règlement européen EUROCODE,

Les règlements américains AASHTO (American Association of State Highway and


Transportation Officials) et AREMA (American Railway Engineering and Maintenance-of-Way
Association)

Dans ce qui suit, une comparaison générale entre les deux normes et leurs
méthodologies de calcul.

I. Philosophie de calcul :
1. Code AASHTO :
La vérification est faite par la méthode LRFD (Load and Resistance Factor Design).
C’est une méthodologie utilisant des facteurs basés sur les connaissances actuelles des
charges et des performances structurelles.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La base de la méthodologie LRFD est l’équation suivante, qui doit être vérifié pour
tous les types d’analyse utilisés :

Où :

: Facteur de charge, un multiplicateur à base statistique appliquée aux effets de force.


: Facteur de résistance : un multiplicateur à base statistique appliqué à la résistance
nominale,
: Modificateur de charge : un facteur relatif à la ductilité, redondance et opérationnelle
classification,
: Résistance nominale.
: Résistance pondérée.

Quatre états limites doivent être vérifiés :

 État limite de service (Service Limit State)


 La fatigue et l’état limite de rupture (Fatigue and Fracture Limit State)
 État limite de résistance (Strength Limit State)
 États limites d’événements extrêmes (Extreme Event Limit States)

2. Code EUROCODE :
La vérification se fait par la méthode des coefficients partiels. C’est une méthode
utilisée pour vérifier que dans toutes les situations de projet à examiner, aucun état limite
n’est dépassé lorsque les valeurs de calcul des actions ou effets des actions et des
résistances, sont utilisées dans les modèles de calcul. Ainsi on tient compte de la présence
de deux états limites : état limite ultime et état limite de service.

2.1. États limites ultimes :


Il s’agit des éléments concernant:

 La sécurité des personnes ;


 Et/ou la sécurité de la structure.

Les états limites ultimes doivent être vérifiés lorsqu’ il y a lieu :

 EQU : Perte d'équilibre statique de la structure ou d'une partie quelconque de celle-


ci, considérée comme un corps rigide.
 STR : Défaillance interne ou déformation excessive de la structure ou d’éléments
structuraux,
 GEO : Défaillance ou déformation excessives du sol, lorsque les résistances du sol ou
de la roche sont significatives pour la résistance ;
 FAT : Défaillance de la structure ou d’éléments structuraux due à la fatigue.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

2.2. États limites de services :


Il s’agit des éléments concernant:

 le fonctionnement de la structure ou des éléments structuraux en utilisation normale ;


 le confort des personnes ;
 l'aspect de la construction.
On doit vérifier que :

Avec :
: Valeur de calcul de l’effet des actions.
: Valeur nominale, ou fonction des valeurs de calcul de certaines propriétés des
matériaux.

3. Comparaison :
Les deux normes se basent sur la même méthodologie de vérification à savoir
l’utilisation des coefficients et de facteurs partiels. Les aspects traités sont similaires dans les
deux normes, mais organisés sous différentes catégories.

II. Les critères de performances sismiques:


Le niveau de performance exprime le degré admissible de dommages pour une
structure sous l’action d’un séisme donné. Il dépend de l’importance de l’intensité du séisme
dans la zone en question et des conséquences socioéconomiques qui résulteraient des
dommages subis par la structure.

1. Selon le Règlement parasismique Marocain 2011 :


D’après l’article 2.2 du règlement de construction parasismique RPS 2000, version
révisée 2011, on distingue 3 niveaux de performance sismique. Le tableau suivant résume
ces trois niveaux :

fonctionnalité après
Séisme Dommages
séisme
séisme à faible
Performance intensité
sismique niveau négligeables n’est pas affectée
I v ≤ 0,1 (m/s)

Performance séisme modéré économiquement Peu affectée, mais elle


sismique niveau réparable, aucun peut être rétablie peu de
II 0,1 < v ≤ 0,2 (m/s) renforcement n’est exigé temps après le séisme.

Performance important, mais sans


séisme violent n’est plus assurée
sismique niveau causer d’effondrement

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

III 0,2 < v (m/s)

2. Selon l’EUROCODE 8 :
L’Eurocode définie des exigences de base de la performance dans l’article 2.2 de l’Eurocode
8, conception et dimensionnement des structures pour leur résistance aux séismes partie 2 :
ponts, comme présentés dans le tableau suivant :

Séisme Dommages fonctionnalité après


séisme
dommages mineurs limités
action sismique
exigences de aux parties de ponts
de haute
minimisation contribuant à la dissipation fonctionnalité assurée
probabilité
des dommages d’occurrences d’énergie, non nécessitée
de réparation immédiate

dommages significatifs,
exigences de non- fonctionnalité limitée au
fortes sismicité sans effondrement avec
effondrement cas d’urgence
possibilité de réparation

3. Selon AASHTO :
L’article 2.3 d’ AASHTO guide spécifications for LRFD seismic Bridge design défini la
performance visée comme suit :

type de
Séisme dommages fonctionnalité après séisme
pont
dommages minimaux
immédiate : Accès complet
important (l’ouvrage reste dans le
séisme à une pour circulation normale
domaine élastique)
fonctional période de
event retour 150 à dommages réparables avec
500 ans un risque minimal de perdre immédiate : Accès complet
ordinaire
la fonctionnalité de pour circulation normale
l’ouvrage

important dommages réparables limité pour le trafic d’urgence,


séisme à une
safty période de
event retour 1000 à dommage important, avec
2000 ans non assuré, pas d'accès après
ordinaire un risque minimum
le séisme
d'effondrement

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

III. Combinaisons des charges :


Les combinaisons de charges considérées par les deux normes AASHTO et EUROCODE
sont présentées comme suit :

1. Code AASHTO :
La forme générale de la force totale pondérée est :

Les combinaisons à considérer sont :

Strength I : les combinaisons de véhicules normaux, sans tenir compte du vent.

Strength II : les combinaisons de véhicules particuliers spécifiés par le maitre d’ouvrage, sans
tenir compte du vent.

Strength III : combinaisons de charge relatives au pont exposé à la vitesse du vent


supérieure à 55 mph (88.51 km/h)

Strength IV : combinaisons relatives aux charges permanentes élevées et charges variables.

Strength V : combinaison relative à l’utilisation de véhicules normaux du pont avec un vent


de la vitesse de 55 mph (88.51 km/h)

Extreme event I : combinaison incluant le tremblement de terre.

Extrem event II : Combinaison de charges relatives à la charge de glace, de collision par des
navires et des véhicules, des inondations, et certains événements hydrauliques.

Service I : Combinaison de charges relatives à l’utilisation normale du pont avec un vent de


55 mph (88.51 km/h) et toutes les charges prises à leur valeur nominale

Service II : Combinaison de charge destinée à contrôler l’élasticité des structures en acier et


le glissement des connexions sous surcharge des véhicules.

Service III : combinaison de charge pour l’analyse longitudinale relative à la tension dans les
superstructures en béton précontraint, dans le but est le contrôle de la fissuration et la
tension principale dans les nappes de poutres en béton segmentaires.

Service IV : Combinaison de la charge liée seulement à des tensions dans les colonnes en
béton précontraint avec l’objectif de maîtrise de la fissure.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Fatigue I : Combinaison de la fatigue et charges de rupture relative à une charge infinie.

Fatigue II : Combinaison de la fatigue et charge de rupture relative à une charge finie.

(Voir l’ANNEXE B pour les coefficients de pondération)

2. Code EUROCODE :
2.1. En état limité ultime (ELU) :
Combinaisons fondamentales :

Combinaisons accidentelles :

Situation séismique :

2.2. En état limite de service (ELS) :


Combinaison caractéristique :

Combinaison fréquente :

Combinaison quasi permanente :

La signification des notations est définie sur l’ANNEXE B

Les coefficients de pondération sont mentionnés dans l’ANNEXE B

3. Comparaison :
Le code AASHTO traite plusieurs cas de charges en comparaison avec l’Eurocode par
exemple :

 L’EUROCODE satisfait d’une seule combinaison sismique au moment où AASHTO suggère


deux combinaisons.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 L’EUROCODE se base sur trois cas de charges pour l’état limite de service: général, quasi-
permanent et fréquent par contre l’AASHTO définit 4 cas de combinaison.

Les coefficients de pondération utilisés sont différents entre l’AASHTO et l’EUROCODE avec
une marge de différence peu importante.

IV. Chargements ferroviaires :


Pour l’étude du comportement de l’ouvrage, chaque code définit ses propres modèles de
charges.

1. Code AASHTTO :
Pour les ponts ferroviaires, AASHTO recommande de prendre en considération les données
du livre Manual for Railway Engineering (AREMA)

1.1. Train de charge :


La charge d’exploitation recommandée est « Cooper E80 load » présenté dans la
figure2-2 et la charge alternative sur la figure2-3 suivante :

figure 27: Les figure 2-2 2-3 du manuel Arema

Ce chargement est combiné avec plusieurs effets qui résultent du passage du train
sur le pont : Impact load (charge d’impact dynamique), charge longitudinale, charge
centrifuge et charges latérales de matériel.

La charge du train est distribuée uniformément sur le tablier par le ballast.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

2. Code EUROCODE :
2.1. Chargement pour l’analyse statique :
Modèle de charge 71 :

figure 28: Train de charge 71

Modèles de charge SW pour le trafic lourd :

Modèle SW/0 :

figure 29: Train de charge SW/0

Modèle SW/2 :

figure 30: Train de charge sw/2

Train à vide :

Il s’agit d’action verticale uniformément répartie dont la valeur nominale est de 10 kN/m.

2.2. Chargement pour l’analyse dynamique :


Le modèle HSLM-A, trains A1 à A10 :

Utilisé pour une portée L > 7m, Il est définit par:

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 31: Train de charge HSLM-A

Avec :

distance entre
nombre de Longueur Force
train axes des
voitures des voitures ponctuelle
représentatif essieux d'un
intermédiaires D(m) P(KN)
bogie d(m)
A1 18 18 2 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2 180
A4 15 21 3 190
A5 14 22 2 170
A6 13 23 2 180
A7 13 24 2 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2 210
A10 11 27 2 210

Le modéle HSLM-B :

Utilisé pour une portée L < 7m, Il est définit par:

figure 32: Train de charge HSLM-B

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 33: Diagramme pour la détermination des Valeurs caractéristique du train de charge HSLMB

Les effets dus au passage des trains sont : Effort de lacet, Accélération et freinage,
Force centrifuge, amplification dynamique.

3. Comparaison :
L’eurocode donne plusieurs types de trains de charges ce qui induit des vérifications sous
plusieurs groupes à savoir LM71, SW/0, SW/2, HSLM-A et HSLM-B. D’autres côtés l’AREMA
ne considère qu’un seul type Cooper E80 et une charge alternative à ce dernier.

À noter que le E80 est constitué en majorité de charges ponctuelles qui représentent le
mieux le modèle de train réel. Un chargement ponctuel induit des sollicitations plus élevées.

LM71, SW0 et SW2 sont des modèles de charges simplifiés constituées de charges
réparties et ponctuelles pour tenir compte du modèle réel de train.

Pour les charges dues au passage du train (lacet, freinage, accélération...), elles sont
presque pareilles dans les deux cas.

Les deux normes présentent deux façons différentes pour traiter la distribution des
charges.

V. Types des ponts traités :


L’eurocode traite les ponts routiers, passerelles et ponts ferroviaires en béton, en acier
ou mixte, sans donner des spécifications sur la conception des différents éléments. Il s’agit
de condition générale sur les états limites à ne pas dépasser.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

L’AASHTO par contre traite différents types de ponts et donne des désignations
particulières pour chaque type. Il expose aussi les méthodologies de conception et les
vérifications à faire vis-à-vis des éléments de pont par exemple : tablier, pile, culée, poutre,
diaphragme, chevêtre... ceux-ci en considérant les différents matériaux acier, aluminium,
bois et béton.

VI. Approche dynamique sous charges ferroviaires:


1. Pour l’AASHTO :
Les ouvrages AASHTO et AREMA ne traitent pas en détail l’action dynamique des charges
ferroviaires sur les structures. Par contre plusieurs ouvrages américains traitent ce cas
d’études à savoir : Dinamics of Railway Bridges of LADISLAV FREBA – Dynamic analysis of
railway bridges Simplified modelling using SDOF technique.
L’AASHTO/AREMA adopte la méthode d’amplification dynamique, qui n’est pas valable
pour les grandes vitesses.

2. Pour l’EUROCODE :
Cette norme impose certaines exigences sur le type d’analyse qui doit être faite. Elle
spécifie ainsi certaines exigences à suivre :

 Vitesse à prendre en considération,


 Paramètres du pont,
 Amortissement structural,
 Masse du pont,
 Raideur du pont,
 Vérifications nécessaires.

VII. Tableau récapitulatif :


Le tableau suivant récapitule les différents éléments mentionnés auparavant :

Code AASHTO/AREMA Code EUROCODE

 La vérification est traitée par la  La vérification se fait par la méthode des


méthode LRFD (Load and Resistance coefficients partiels
Factor Design)  Deux états limites doivent être vérifiés :
Méthodologie  Quatre états limites doivent être  État limite ultime
de calcul vérifiés : Perte d’équilibre statique
 État limite de service Défaillance interne
 La fatigue et l’état limite de rupture Défaillance excessive du sol
 État limite de résistance Défaillance due à la fatigue
 État limite d’événements extrêmes  État limite de service

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 strength I, II, III, IV, V On prend en considération les situations


 extreme event I, extreme event II suivantes :
 service I, II, III, IV
 En ELU :
 fatigue I, fatigue II
Combinaison
Situation durable, accidentelle et sismique
de charge
 En ELU :

Combinaison générale, fréquente et quasi


permanente

Détermine les dommages admissibles sur détermine les dommages sur la structure et
la structure et sa fonctionnalité dans le cas sa fonctionnalité en fonction de l’importance
Performance de Fonctional event, Safty event pour les du séisme (voir partie : critères de
sismique ponts importants et ordinaires (voir performance sismique)
partie : critères de performance sismique)

 Charge verticale :  Charges verticales :


 La seule charge recommandée est
LM71, SW/0, SW/2, train à vide, HSLM-A et
« Cooper E80 » avec une charge
HSLM-B
alternative
 Charge d’impact  Charges horizontales :
Chargement
 Charge horizontale :  Effort de lacet
ferroviaire
 Charge de freinage et de traction  Accélération et freinage
 Charge centrifuge  Charge centrifuge
 Charges latérales de matériel  Actions aérodynamiques dues au passage
des trains
 Actions dues au déraillement d’un train

Tient compte de la répartition Tient compte de :


longitudinale et transversale de la charge
 La répartition longitudinale et
par les rails, traverses et ballast
Répartition des transversale de la charge par les rails,
charges traverses et ballast
 L’excentrement de l’effort
 Divers de la voie

 Il traite tous les types de ponts et Il traite les ponts routiers, passerelles et
Types de ponts donne des spécifications de conception ferroviaires en béton, acier ou mixte sans
traités pour certains cas. donner des spécifications sur la conception
 Il donne des consignes de conception

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

sur les différents éléments : tablier,


piles et culées.

L’effet dynamique est pris égal à une L’effet dynamique est déterminé par :
fraction de la charge d’exploitation et
— coefficient dynamique par formules
Approche déterminé par des relations
empiriques, pour les cas réguliers.
dynamique empiriques. (impact factor’s)
— modèle mathématique soumis aux actions
des trains HSLM, pour les cas non réguliers

figure 34: Tableau récapitulant les différentes approches de comparaison entre EUROCODE et
AASHTO

Remarque : (performance sismique par le Règlement Parasismique Marocain 2011)

Le RPS définit trois niveaux de performance :

 PS1 : Sous séisme de faible intensité, les dommages sont négligeables.


 PS2 : Sous un séisme modéré, les dommages sont économiquement réparables et la
fonctionnalité de l’ouvrage rétablit après un peu de temps.
 PS3 : Sous un séisme violent, dommage important, mais sans effondrement.

Chapitre 5 : Modélisation de la
structure
I. Introduction :
La modélisation de la structure est un processus visant à analyser un système et de
prévoir ses réactions et ses comportements en utilisant les lois physiques et les équations
mathématiques.

L'objectif principal de la modélisation consiste à déterminer les forces internes, les


contraintes et les déformations des structures sous divers effets de charge.

Pour concevoir, les modèles de calcul doivent être identiques le plus possible à la
structure avec les détails de connexion et les conditions de soutien. Le bon choix de
modélisation et des outils d'analyse dépend de l’importance de la structure et du niveau de
précision requis de réponse.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Différents types d'éléments peuvent être utilisés dans la modélisation de pont, ils
sont classés en fonction de leurs principales actions structurelles :

1. Élément barre :
Soumis à des charges axiales, soit de traction ou de compression. Le seul degré de
liberté pour cet élément est un déplacement axial au niveau des nœuds.

2. Élément poutre 3D (frame element) :


Un élément soumis à la fois à des charges latérales, des moments et des charges
axiales. C’est une combinaison entre poutre et barre.

3. Elément coque (shell element) :


C’est un élément en trois dimensions (une dimension est très petite par rapport aux
deux autres dimensions) qui porte la plaque de pliage (flexion), les charges de cisaillement et
de la membrane (tension). Un élément de structure peut avoir soit une forme quadrilatère
ou une forme triangulaire.

4. Elément solide :
C’est un élément à huit nœuds pour la modélisation des structures et des solides
tridimensionnels et l'évaluation des principaux états de contrainte dans les régions mixtes
ou des géométries complexes.

5. Elément ressort :
Un élément ressort est un élément de non-linéarité structurelle. Un élément ressort
peut être une liaison à la terre ou une liaison entre deux éléments et il est supposé être
composée de six ressorts distincts : un pour chaque degré de déformation et degrés de
liberté, y compris axiale, cisaillement, torsion et flexion pure. Son comportement non
linéaire est exposé lors des analyses temps-histoire non linéaires ou des analyses statiques
linéaires.

II. Modélisation du pont dalle :


1. Tablier :
Pour la modélisation du tablier, on utilise généralement un modèle en poutre ou en
grillage ;

1.1. Modèle poutre :


La modélisation avec des éléments poutres est généralement utilisée pour les ponts
ordinaires. L'élément poutre considère six degrés de liberté aux deux extrémités de
l'élément.

La raideur effective de l'élément peut varier selon le type de la structure. Il faut


définir la rigidité flexionnelle effective et la rigidité en torsion G.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

1.2. Modèle en maillage d’éléments rectangulaires :


Le tablier est défini, par un maillage d’éléments finis : soit éléments solides, ou éléments
plans.

figure 35: Exemple de modélisation par modèle poutre (spine model) et modèle grillage (Grillage
modèle)

Le pont dalle que nous traitons a une largeur importante et présente une asymétrie
de chargement donc le modèle en poutre ne permettra pas une bonne précision. Dans ce
cas, Il faut utiliser un modèle en éléments rectangulaires.

La section du tablier est une section à encorbellements latéraux qui a un divers de 2,5% à
partir de l’axe LGV :

figure 36: Section réelle du tablier

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Afin de simplifier la modélisation, le tablier sera présenté par une section équivalente dont
la partie présentant le divers sera transformée à une bande rectangulaire ayant la même
surface A= 3,7198 m².

La figure suivante illustre la configuration finale de la section :

figure 37: Section simplifiée pour le calcul

Le tablier est modélisé par un maillage en éléments coques à 4 nœuds, dont le maillage final
est le suivant:

Vue en plan :

figure 38: Vue en plan du tablier maillé

Section transversale :

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figure 39: Section transversale maillée

Les caractéristiques de la section du tablier sont les suivantes :

Section : À = 16,906 m²
Iy = 1,5 m4
Iz = 411,67 m4

2. Modélisation des appareils d’appuis :


a. Sur culée :
Il s’agit des appareils d’appuis en élastomère fretté dont la définition géométrique
est donnée sur la figure ci-dessous et dans laquelle a, b, a', b' sont les dimensions des
appareils de forme rectangulaire, D et D' sont les diamètres des appareils d'appui de forme
circulaire. a et a' désignent toujours les plus petites dimensions en plan de l'appareil d'appui
s'il est rectangulaire.

figure 40: Définition géométrique d’un appareil géométrique

L’épaisseur nominale totale de l’appareil d’appui est donnée par la formule suivante :

Avec n est le nombre de feuillets intermédiaires.

La dénomination d'un appareil d'appui est la suivante :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Avec

Pour notre cas, les appareils d’appui utilisés sont :

Par suite leurs caractéristiques sont les suivantes :

 a= 400cm
 b= 600 cm
 Tb=9 cm

L’appareil d’appui est modélisé par un ressort multidirectionnel (NLlink),


fonctionnant aussi bien en traction-compression qu’en rotation, c’est-à-dire par six raideurs.

figure 41: Modélisation par ressort

Les raideurs doivent être calculées comme cela indiqué dans le tableau ci-dessous.
Dans la grande majorité des cas, l’appareil d’appui peut être considéré comme infiniment
rigide en direction verticale et infiniment souple en rotation, ce qui conduit à la formulation
simplifiée de la troisième colonne. (NF EN 1337-3, § 5.3.3.7)

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 42: Calcul des raideurs

 Ks est un paramètre tabulé en fonction du rapport b/a (NF EN 1337-3, article 5.3.3.7,
tableau 4). Pour notre cas (appareil d’appui ) : Ks = 75,3
 A= 0,24 m²
 Te=0,072 m

 Eb= 2000 MPa
 ti= 0,012 m

Par suite les raideurs sont :

Pour l’analyse statique : G = 0,9 MPa = 90 t/m

Pour l’analyse sismique : Gs = 1,2 MPa = 120 t/m

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Pour l’analyse dynamique : Gb = 1,8 MPa = 180 t/m

Remarque :

Les appareils d’appuis ont une langueur de 0,3 m, liés à la fois au niveau inférieur du
tablier et au niveau supérieur du chevêtre. Par contre le modèle présente le tablier et le
chevêtre par leurs axes. La distance entre ces axes est de 1,23 m d’où la nécessité
d’introduire des liaisons rigides.

b. Sur les piles :


La liaison entre les piles (en voile) et le tablier est réalisé par appuis rigide et articulé
de type section rétrécie de béton aussi nommé ‘’articulation Freyssinet ‘’, qui est continue
sur le long du voile.

La meilleure modélisation de cette liaison est une ligne de ressort ayant la même raideur.

L’articulation Freyssinet est une section de béton de 14,52m*1m ayant une hauteur 0.3 m,
avec un module E=24855,578 MPa

Remarque :

L’ordre de grandeur de la raideur de cette liaison est important, donc elle est
modélisée par un élément rigide dans les 3 cas d’analyse statique, sismique et dynamique.

3. Modélisation des fondations :


Pour le cas statique, la modélisation des fondations se fait par des encastrements.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Pour le cas sismique et dynamique, on les modélise par des ressorts multidirectionnels qui
seront calculés dans les chapitres suivants.

4. Pile :
Les piles sont sujettes à des moments, compression et force latérales donc
généralement modélisées par des éléments poutres 3D (frame element).

Mais pour le cas de piles en voile unique, vu la présence des charges transversale sur
la dalle; un seul élément filaire ne peut pas modéliser la connexion dalle-voile. Les
déplacements aux extrémités latérales de la dalle seront erronés. Donc, on a modélisé les
piles par un maillage en éléments coques.

La connexion piles et structures est telle que définie précédemment, et La connexion


piles-fondation est modélisé en considérant deux cas de situation :

 Un encastrement parfait
 Définition d’une raideur effective du sol

Le modèle suggéré de la pile et sa connexion avec la superstructure est comme suit :

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figure 43: Modélisation de la pile

5. Culée :
Les éléments de la culée seront modélisés comme suit :

 Le chevêtre est modélisé par un élément filaire (frame element) ayant la section du
chevêtre 1m*1.48m est une longueur L=20,14m
E= 24 855 MPa
Ix= 0,2701 m4
Iz=0,1233 m4
À= 1,48 m²

 Les colonnes sont aussi modélisées par des éléments filaires avec section circulaire à
diamètre :
I= 0,1017 m4
E= 24 855 MPa
À= 1,131 m²

 L’appareil d’appui est modélisé par un ressort multidirectionnel (NLlink), ayant les
caractéristiques déjà calculées précédemment.

Pour l’analyse statique : G = 0,9 MPa = 90 t/m

Pour l’analyse sismique : Gs = 1,2 MPa = 120 t/m

Pour l’analyse dynamique : Gb = 1,8 MPa = 180 t/m

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figure 44: Modélisation de la pile-culée

6. Modèle de calcul : par CSI bridge (sap2000)


Le modèle final en grillage est comme suit :

Modèle final du pont en grillage

Remarque :

Le logiciel CSI bridge permet de générer un modèle où la dalle est présentée en éléments
solides, à partir du modèle déjà défini,

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Modèle en grillage avec éléments solides pour tablier :

Modèle du pont en élément solide

7. Ligne de chargement :
Le chargement des trains a été représenté par des charges ponctuelles avançant le
long de trois lignes du pont, réparti par suite par effet de ballast. Le tablier du pont est
l'élément principal sous la charge et a donc été choisi comme la zone de recherche de la
charge.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 45: Emplacement des voies sur la dalle

8. Caractéristiques des matériaux utilisés :


Les caractéristiques à prendre en compte pour les bétons et aciers des parties
d’ouvrage d’art sont :

Béton Acier
Tablier en béton armé B 35 HA Fe 500
Chevêtre B 30 HA Fe 500
Piles B 30 HA Fe 500
Culées B 30 HA Fe 500
Murs en retour B 30 HA Fe 500
Semelles B 30 HA Fe 500
figure 46: Caractéristiques des bétons et aciers de l’ouvrage

Pour l’acier :

Module de Young :
Module de cisaillement :

Pour le béton :
Béton B35 (5000 Psi):

Module d’élasticité :
Coefficient de poisson :
Coefficient de dilatation :
Module de cisaillement :
Résistance à la compression à 28j :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Béton B30 (4000 Psi):

Module d’élasticité :
Coefficient de poisson :
Coefficient de dilatation :
Module de cisaillement :
Résistance à la compression à 28j :

III. Logiciel de modélisation et d’analyse :


Les modèles sont générés par le logiciel CSI-Bridge (SAP2000),

SAP2000/CSI est l’un des plus puissants logiciels de calcul en élément fini, il permet les
fonctionnalités suivantes:

 Analyse statique et dynamique


 L'analyse linéaire et non linéaire
 Analyse sismique dynamique et analyse statique par pushover
 Analyse sous chargement mobile, Le déplacement des charges avec influence sur la
structure en 3D, le déplacement des charges avec l'analyse multiétape, effets de la
largeur de voie
 Analyse P-Delta

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 Analyse de câble
 Analyses Eigen et Ritz
 Analyse non linéaire rapide pour Amortissement
 Méthode énergétique pour le contrôle de la dérive
 Analyse de la construction segmentaire

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Chapitre 6 : Étude statique de la


variante
I. Définition des charges :
1. Charges permanentes :
Les charges permanentes du tablier du pont regroupent le poids propre de la dalle et
le poids de la superstructure. Pour notre cas, ces charges sont estimées en tenant compte
des coefficients de majoration définie dans le tableau suivant :

Type d’ouvrage Minoration Majoration


Tablier 0,98 1,02
Étanchéité 0,8 1,4
Ballast 1 1,3
Voies 1 1,3
Chemin de câble 0,97 1,03
Corniche 0,97 1,03
Garde-corps 0,97 1,03
Murs anti-bruit 0,97 1,03
figure 47: Tableau des coefficients de majoration et de minoration des charges permanentes

Ainsi les valeurs du chargement permanent sont :

1.1. Dalle + revêtements :


 Ballast
 Étanchéité
 Grave bitume
 Dalle en béton

Poids charge charge


Eléments Poids propre(t/ml)
volumique(t/m3) minorée(t/ml) majorée(t/ml)
Ballast 1,7 12,92489 12,9249 16,8024
Étanchéité 2,4 1,3553 1,0842 1,8974
Grave bitume 100 mm 2,4 6,3248 5,0598 8,8547
Dalle en béton 2,5 43,7398 42,8650 44,6146
TOTAL (t/ml) 64,3448 61,9340 72,1691
figure 48: Tableau des charges permanentes majorées et minorées

1.2. Armement du chemin de fer :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 Traverses
 Rails
 caténaire

poids d'une poids par ml charge charge


éléments nombre poids(t/ml)
unité (t) d'une unité minorée(t/ml) majorée(t/ml)
traverses 199,92 0,3 1,4994 1,4994 1,9492
Rails 3 0,15 0,45 0,4500 0,5850
caténaire 2 0,15 0,3 0,3000 0,3900
TOTAL (t/ml) 2,2494 2,2494 2,9242
figure 49: tableau des charges majorées et minorées du chemin de fer

1.3. Eléments non structuraux :


 Corniche
 Contre corniche
 Caniveaux
 Équipements

charge charge
élément poids volumique (t/m3) poids propre(t/ml)
minorée(t/ml) majorée(t/ml)
Corniche 2,2 1,6128 1,5644 1,6612
contre corniche 2,2 0,614 0,5956 0,6324
Caniveaux ________ 0,88 0,8536 0,9064
Equipements ________ 0,5 0,485 0,515
TOTAL (t/ml) 3,6068 3,4986 3,715
figure 50: Tableau des charges majorées et minorées des éléments non structuraux

Le chargement de la superstructure est présenté comme suit :

figure 51: Distribution de la charge de la superstructure sur la dalle

2. Chargement à partir des normes AASHTO/AREMA :


2.1. Charges d’exploitation :
Les charges qui doivent être prises en considération sont :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

L= charge d’exploitation (live load)


I= impact dynamique (Impact load)
W= vent sur la structure (wind load on structure)
WL= charge du vent (wind load)
LF= force longitudinale due aux charges d’exploitation (longitudinal Force from live load)
Eq= charge sismique (Earthquake (seismic))
SF= Pression d'écoulement des cours d'eau (stream Flow pressure)

La charge d’exploitation recommandée par AREMA est Cooper E80 et la charge alternative,
présentés comme suit :

figure 52: Cooper E80 et la charge alternative à 4 axes comme présentés sur l’AREMA figures 2-2 et
2-3

Pour trois voies : deux voies seront chargées totalement et une voie à 0.5 de la charge.

Distribution de la charge d’exploitation sur la dalle :


Longitudinalement :

La charge de chaque essieu est répartie uniformément le long d’une distance L :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Avec :

Ll : distance de répartition de la charge.


D : distance entre le sommet des rails et l’élément supporteur considéré.
On a D = 0.683 m donc par suite :

Transversalement :

La charge de chaque essieu est répartie uniformément sur une distance Lt :

Avec :

La longueur de la travée de rail.

La distance entre le sommet des rails et la structure.

Impact load :
L'impact est l'amplification dynamique des effets de la charge d’exploitation sur le
pont provoquée par le mouvement du train. Le manuel AREMA donne ces charges en
pourcentage de la charge d’essieu déterminée. Ces charges doivent être appliquées vers le
bas ou vers le haut dans la partie supérieure du rail.

Pour les structures en béton armé (2.2.3.d chapter 8 AREMA) l’impact I est calculé par :

I = le pourcentage de la charge pour un impact direct,


D = la charge permanente applicable à l'élément pour lequel les calculs sont faits,
L = la surcharge totale sur l'élément pour lequel les calculs sont faits.

Pour le train cooper E80 l’impact de chaque essieu est donné par le tableau suivant :

charge en essieu impact essieux en


en lb %
40000 23,36

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80000 46,72
52000 30,37
10000 58,4
figure 53: Tableau de la force d’impact pour chaque essieu

Force longitudinale due aux charges d’exploitation (Longitudinal Force


from live load) :
Les charges longitudinales de trains sur les ponts sont généralement attribuées à
l’effort de traction ou de freinage.

Les forces longitudinales sont prises comme le maximum des deux cas :

 Force due au freinage : égale à 15% de la charge mobile, sans impact, agissant à 8 ft
(250 cm) au-dessus du rail.

figure 54: Force due au freinage du modèle E80

 Force due à la traction, égale à 25% du poids de la configuration régulière E-80


essieu, sans impact, agissant à 3 ft (90 cm) au-dessus du rail.

figure 55: Force due à l’accélération du modèle E80

Charges latérales de Matériel :


Dans la conception de systèmes de contreventement, la force latérale pour fournir
l’effet de lacet de l’équipement, tel que les locomotives (en plus des autres forces latérales
spécifiées), devrait être une simple force motrice égale à 25% de la charge à l’essieu le plus
lourd (configuration E80). Il doit être appliqué à la base du rail. Cette force peut agir dans les
deux sens latéraux en un point quelconque de la portée.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

2.2. Charge du vent :


On distingue deux cas de chargement : Pont chargé, et pont non chargé.

Pont chargé :
La charge du vent sur véhicule doit être considérée comme une charge mobile dans
toutes les directions horizontale.

Elle est appliquée à une distance au-dessus des rails.

En plus d’une charge appliquée sur la structure, sur une surface prise égale à 1,5
de la projection verticale de la dalle.

Donc pour une hauteur de 2,853 m = 9,36 ft la charge du vent sur la structure est
.

D’où la charge à prendre pour la structure est :

Pont non chargé :


On considère une charge de appliqué en surface. La surface à considérer
est telle que la dimension verticale est égale à 1.5 la projection verticale.

C’est-à-dire :

2.3. Actions dues aux effets thermiques :

Température uniforme (TU : uniforme température) :


Il s’agit de la dilatation associée à un changement de la température ambiante. les valeurs
de la température doivent être prise comme défini dans le tableau suivant :

La dilatation thermique de calcul est:

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Avec :

Coefficient de dilatation thermique (in/ in/ ° F)

L : portée

, : Température max et min définie dans le tableau ci-dessus.

Pour les éléments en Béton armé B30 et B35 (4000psi et 5000psi) :

Climat tempéré donc :

-12.22 °C

26.67 °C

D’où :

Gradient de température :
Le gradient vertical de température pour les superstructures en béton et acier :

Le gradient positif :

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Avec :

À : dépend de la nature de la superstructure, pour une dalle en béton avec une hauteur
A = 12 in= 30.48 cm

T1 et T2 : gradient de température dépendant de la zone. Pour une température ambiante


Ta=10°C, la zone correspondante est Z1 avec :

T1=54°F= 30 °C

T2=14°F= 7,78 °C

T3 : généralement prise égale à 0°F (0°C)

A T1 T2 T3

12 in (0,3048 m) 54°F (30°C) 14°F (7,78°C) 0°F (0°C)

Le gradient négatif :
Il est déduit du gradient positif en multipliant par −0.30 (dans le cas de structure en béton) donc :

A T1 T2 T3

12 in (0,3048 m) -16,2°F (-9 °C) -4,2°F (-2,33°C) 0°F (0 °C)

2.4. Remarque :
L’unité de calcul de température utilisée en Amérique est Fahrenheit (°F).

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Donc pour le gradient de température : avec

2.5. Action due à l’écoulement :


Calcul du débit :

Le calcul du débit de l’Oued sous le pont est donné par la formule de Manning Strickler :

Avec :

I : pente de l’oued (m/m)

K : coefficient de rugosité (s-1 m-1/3)

Sm : section mouillée (m²)

Pm : Périmètre mouillé (m)

RH = Sm / Pm : rayon hydraulique (m)

Le coefficient de rugosité est donné par le tableau suivant :

figure 56: Coefficient de rugosité

Les valeurs des paramètres de la formule de Manning Strickler :

Section mouillée 46,269

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Périmètre mouillé 48,801


rayon hydraulique 0,948
Pente de l’Oued 0,54
Coefficient de rugosité 40

Après calcul on trouve :

Pression de l’eau courante (aashto LRFD bridge design specification 3.7.1):

La pression de l'eau courante agissant sur la pile est définie dans les deux directions

Longitudinalement :

Latéralement :

Avec :

P : pression de l’eau courante (ksf)

Coefficient de traînée pour piles comme indiqué dans le tableau suivant :

Coefficient de traînée latérale indiquée dans le tableau suivant :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

w = poids spécifique de l'eau (KCF)

g = accélération de la pesanteur constante : 32.2 (ft/s2)

V: vitesse de conception de l'eau (ft / s)

On a :

Donc :

On a : 0 donc: 0

D’où :

2.6. Retrait et fluage :


Le retrait et le fluage du béton sont des propriétés variables qui dépendent d'un
certain nombre de facteurs, dont certains peuvent ne pas être connus au moment de la
conception. Sans essais physiques spécifiques ou une expérience préalable avec les
matériaux, il faut utiliser des méthodes empiriques. Comme spécifié dans AASHTO LRFD
bridge design specification il faut s'attendre à obtenir des résultats avec des erreurs de
moins de ± 50 pour cent.

a. Fluage :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

ks = facteur de l'effet du rapport volume-surface du composant

kf = facteur de l'effet de la résistance du béton

KHC = facteur d'humidité pour le fluage

ktd = facteur de développement du temps

Avec :

H: Humidité relative (%).


V/S : rapport volume-surface en (in)
t= maturité du béton (jour), définie comme l'âge de béton entre le temps de
chargement pour les calculs de fluage ou à la fin de durcissement pour les calculs de
retrait, et le temps étant pris en compte pour l'analyse des effets de fluage ou de
retrait
ti : âge du béton au moment de l'application de la charge (jour)
fci’ : Résistance à la compression du béton au moment de précontrainte pour les
membres précontraints et au moment du chargement initial pour les membres non
précontraints. Si l'âge du béton au moment du chargement initial est inconnu au
moment de la conception, f 'ci peut être considéré comme 0,80 f' c (ksi).
La zone est humide donc H=80%

Pour la dalle :

V= 42472525,9 in3 et S= 2480004,96 in² d’où V/S=17,13 in

f' c=35 MPa = 5000 Psi=5 Ksi donc f' ci=4 Ksi

Donc on a :

Ks 1
Khc 0,92
Kf 1

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

D’où :

Pour

b. Retrait :
La contrainte due au retrait, εsh, au temps t, peut être considérée comme:

Où :

Donc :

Pour on a :

3. Chargement à partir de la norme EUROCODE (EN 1991-2


section 6)
3.1. Charges d’exploitation :
Les charges citées ci-après et leurs répartitions sont identifiées selon la section 6 de
l’eurocode EN 1991-2.

Modèles de charges appliqués :


Les modèles de train utilisé sont :

 Charge LM71
 Charge SW/0
 Charge SW/2
 Train à vide
 Train HSLM-A
Figure des modèles (cf CH 4. IV. 2.1)

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Excentricité des charges verticales :


Pour les modèles LM71 et SW/0, l’excentrement se fait en respectant les conditions
présentées dans le schéma suivant :

(1) : charge linéaire uniforme t charges ponctuelles sur chaque rail selon la cas.
(2) : LM71 (et SW/0 si nécessaire)
(3) : distance entre charges des roues
figure 57: excentricité des charges verticales

Pour notre cas :


et r = 1,5 m

Tout calcul fait en trouve que :

et

Diffusion des charges :


Répartition d’une force ponctuelle ou d’une charge de roue par le rail :
Une charge de roue ou une force ponctuelle du modèle de charge 71 ou HSLM-A
peut-être répartit comme suit :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Qvi : force ponctuelle sur chaque rail


a : distance entre supports des rails
figure 58: Répartition d’une force ponctuelle ou d’une charge de roue par le rail :

Pour notre cas :


Le nombre des traverses est estimé à 1666 traverses/km. Par suite la distance entre
deux traverses successives sera :

Répartition longitudinale des charges par les traverses et le ballast :


Pour le calcul des éléments locaux du tablier, il convient de tenir compte de la
répartition longitudinale de la charge sous les traverses comme suit :

(1) : charge sur traverse


(2) : plan de référence défini comme le niveau supérieur du tablier

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 59: Répartition longitudinale d’une charge par une traverse et le ballast :

Pour notre cas :

Largeur de la traverse est L= 0,84 m


La distance entre le plan (2) et la traverse est h = 0,52 m
Par suite :

Répartition transversale des charges par les traverses et le ballast :


Appliquée sur les ponts avec voie ballastée (sans dévers) et traverses monobloc avec
un ballast compacté uniquement sous les rails.

(1) : plan de roulement


(2) : plan de référence
figure 60: Répartition transversale des charges par les traverses et le ballast (voie sans divers) :

Pour notre cas :


Les distances A et B étant calculées précédemment :

 Avec excentrement maximal on a :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Par suite :

 Sans excentrement :

Forces d’accélération et de freinage :


Considérés comme charges uniformes agissants longitudinalement sur la voie et
combinées avec les charges verticales.
Leurs valeurs caractéristiques sont les suivantes :
Force d’accélération :

Pour les modèles de charge LM71, SW/0, SW/2 et HSLM

Force de freinage :

Pour les modèles de charge 71, SW/0 et HSLM.


Pour les modèles de charge SW/2.

Les valeurs de ces forces sont présentées dans le tableau suivant :

Modèle de charge Force d’accélération (KN/m) Force de freinage (KN/m)


Modèle 71 25 20
Modèle SW/0 24,75 15
Modèle SW/2 25 28,875
Modèle HSLM-A 25 20
figure 61: Valeurs des forces d’accélérations et de freinages

Force de lacet :
L’effort de lacet est considéré comme une force horizontale de 100KN. Il doit toujours
être combiné avec une charge verticale de trafic. Il convient de multiplier cette valeur par le
coefficient α pour des valeurs de α ≥ 1.

Coefficient d’amplification dynamique Φ :


Le coefficient dynamique Φ tient compte de l’amplification dynamique des
contraintes et des déformations de l'ouvrage sous les charges des trains, mais pas des effets
de résonnance. Il majore les effets statiques dus aux modèles de charges LM71 et SW.

Pour une voie soigneusement entretenue, il est donné par la relation :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Avec :

: La langueur déterminante

La dalle peut être considérée comme une dalle continue


Dans ce cas :

LФ = 45 m donc

Coefficient de classification des charges α :


Les valeurs de ce coefficient peuvent être: 0,75 - 0,83 – 0,91 – 1.00 – 1,10 – 1,21 –
1,33 – 1,46.
Dans le cadre de ce projet, il sera pris égal à 1

α=1

Coefficient de réduction f :

Du fait que les rails sont ballastés, les forces longitudinales transmises aux piles et
aux culées à travers des appuis fixes peuvent être réduites. Ceci est dû aux rails continus
soudés qui permettent de transmettre une partie de ces forces en dehors du pont.
Le coefficient de réduction est donné dans le tableau suivant selon que le pont dispose ou
non d'un appareil de Dilatation de Voie :

Appareil de
Longueur totale
Rails continus Dilatation de la
du tablier (m)
Voie sur un côté
30 0,5
60 0,5 0,6
90 0,6 0,65
120 0,7 0,7
150 0,75 0,75
180 0,8
210 0,85
>240 0,9
figure 62: Coefficients de réductions.

Dans notre cas : f sera pris égale à 0,5

Remarque :

Selon l’article 6.5.3 de l’Eurocode-2, les forces de freinage et d’accélération ne


doivent pas être multipliées par f.

3.2. Charge du vent :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

a. Notations utilisées :

figure 63: Directions des actions du vent sur les ponts

 La direction x est la direction parallèle à la largeur du tablier, perpendiculaire à la


travée ;
 La direction y est la direction dans le sens de la travée ;
 La direction z est la direction perpendiculaire au tablier.
 L : longueur dans la direction y ;
 b : largeur dans la direction x ;
 d : épaisseur dans la direction z.

b. Choix de la procédure de calcul de la réponse à l’action du vent :


(Clause 8.2. (1) Note 1 de l’annexe nationale EN 1991-1-4NA).

Dans notre cas, il s’agit d’un pont ferroviaire de tablier rigide de travée allant jusqu’à 15 m,
par suite la procédure de calcul de réponse dynamique ne s’avère pas nécessaire.

c. Force du vent dans la direction X :

Coefficient de force dans la direction X:


Le coefficient de force dans la direction x est donné par : cf,x = cfx,o

Avec cfx,0 : est le coefficient de force sans écoulement de contournement aux extrémités

donc cf,x = 1,3 (figure 8.3 article 8.3.1 Note 2 EN 1991-1-4)

La face au vent est inclinée par α1 = 27° ce qui induit une réduction de 0,5% de coefficient de
trainée cfx,o par degré d’inclinaison α1 , sans dépasser une réduction maximale de 30 %.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 64: Tablier de pont présentant une face au vent inclinée

Par suite le coefficient de trainé cfx,o devient :

cf,x = cfx,o = 1,1245

Hauteur à prendre en compte pour Aref,x :


(Article 8.3.1 EN 1991-1-4). Aref,x est l’aire de référence frontale au vent. Sa valeur est
donnée par l’expression :

Avec : car on a présence du garde-corps de deux cotés

figure 65: Hauteur à prendre en compte pour Aref,x

Par suite, l’aire de référence est :

Calcul de la force du vent dans suivant X :


La force du vent dans la direction x peut être obtenue par l’expression :

(Article 8.3.2 EN 1991-1-4)

Avec :
: La masse volumique de l’air = 1,225 Kg/m3
Vb : la vitesse de référence du vent
C : coefficient de la force du vent

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

: L’air de référence

Calcul de Vb :
(Article 4.2 EN 1991-1-4)la vitesse de base de référence est donnée par l’expression :

 Vb : est la vitesse de référence du vent, définie en fonction de la direction de ce


dernier et de la période de l'année à une hauteur de 10 m au-dessus d'un sol
relevant de la catégorie de terrain II ;
 Vb,0 : est la valeur de base de la vitesse de référence du vent,
 Cdir : est le coefficient de direction, la valeur recommandée est = 1
 Cseason : est le coefficient de saison, la valeur recommandée est = 1

Notre pont est situé dans la région d’Assilah (région 3) :


 La vitesse extrême est : V= 62m/s
 La vitesse normale Vb = 62/1,75 = 35,43 m/s

Lorsque le trafic ferroviaire est considéré comme simultané à l'action du vent la vitesse de
base à considérer est la suivante Vb,0**= 25 m/s

Par suite : en m/s

Calcul du coefficient C :
Le coefficient C est donné par l’expression :

Par suite : C = 3,6

Calculs de Fw:
 Si le vent est compatible avec la circulation du trafic :

La pression du vent est alors :


 Sinon :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La pression du vent est alors :

d. Force du vent sur le tablier du pont dans la direction Z :


La même formule de calcul de la force du vent suivant X est appliquée pour le calcul du
vent suivant Z en recalculant les deux coefficients C et Aref,z

Coefficient C :

Avec : Cf,z : coefficient de force dans la direction z.


Ce(z) : coefficient d’exposition déterminé à partir de la figure suivante :

figure 66: Représentation du coefficient d'exposition ce(z)

 Région de rugosité II,


 Ze = 9,65 m (hauteur de référence calculée à partir du point le plus bas du sol jusqu’au
centre du pont),

Par suite :

Calcul de Aref,z :

Par suite :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Calcul de la force du vent suivant Z:


 Si le vent est compatible avec la circulation du trafic :

La pression du vent est alors :


 Sinon :

La pression du vent est alors :

Les valeurs recommandées par le CPS sont :


 P= 1,5 KN/m² si le vent est compatible avec la circulation des trains.
 P= 2 KN/m² sinon

3.3. Actions dues aux effets thermiques :

a. Composante de gradient thermique :

Composante linéaire verticale :


Notre pont est un pont dalle en béton. Donc le gradient thermique équivalent est :
 Pour la surface supérieure plus chaude que la partie inférieure ∆TM,heat = 15°C
 Pour la surface inférieure plus chaude que la partie supérieure ∆TM,cool = -8 °C
le pont est ferroviaire avec présence du ballast, donc on doit multiplier ces valeurs par le
coefficient Ksur .

Pour ∆TM,heat , Ksur = 0,6


∆TM,cool , Ksur = 1

Donc le gradient thermique linéaire équivalent ∆TM,heat , ∆TM,cool est :

Composante verticale de gradient thermique avec effet non linéaire (méthode 2) :


La composante verticale de gradient thermique se déduit en considérant un effet non
linéaire le long de la hauteur du tablier. Un gradient thermique positif et un autre négatif
auront lieu selon un palier de variation illustré ci-après.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Gradient thermique positif :

Gradient thermique négatif :

On procède par interpolation linéaire pour une hauteur de h=1,17m

h ∆T1 ∆T2 ∆T3 ∆T4


1,17 -8,136 -1,16 -1,33 -6,368

Composante horizontale :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La composante horizontale du gradient thermique est : ∆T = 5°C (ne dépend pas de la


largeur)

b. Action thermique sur les piles du pont :


Le gradient thermique sur les piles est : ∆T = 5°C

Les valeurs recommandées par le CPS :

 Coefficient de dilatation du béton et des aciers est fixée à 10-5 /°C


 La valeur ambiante initiale est 10°C

Le tableau suivant résume la température extrême selon la variation rapide ou lente :

Tmax Tmin
Partie rapidement variable +10 -10
Partie lentement variable +20 -30
Variation globale +30 -40
figure 67: Tableau de la température extrême selon la variation rapide ou lente

3.4. Action due à l’écoulement :


La calcul de début est déjà fait précédemment (cf. CH 6 I. 2.5) :

Et

Les efforts engendrés par l’eau sur une pile sont évalués par la formule :

Avec :
K : dépend de la géométrie de la section, il prend la valeur 0,72 si la section plane de
l’obstacle est rectangulaire et 0,35 si la section de l’obstacle est circulaire.
b : largeur de la pile
v : vitesse de l’écoulement
h : hauteur de la pile exposée à l’eau

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 68: Figure : Force hydrodynamique sur la pile

La force par mètre linière exercée par l’eau sur le fût au niveau des plus hautes eaux :

Avec :
k = 0,72, Qw = 1000 kg/m3, b =1 m et v = 2,84 m/s.

On aura, donc :

Par suite l’action totale sur la pile est :

L’impact de l’eau s’étale sur une surface de la pile égale à :

Donc la force par m² est :

3.5. Retrait et fluage :

Les déformations de retrait et de fluage du béton sont calculées conformément à


l’article 3.1.4 et à l’annexe B2 de la norme NF EN 1992-1-1.

Elles seront appliquées avec un module E différé du béton.

a. Calcul du fluage :
Le coefficient du fluage u(t,t0) peut être calculé à partir de la formule suivante :

Où :

u0 : est le coefficient de fluage conventionnel et peut être estimé par :

uRH : est un facteur tenant compte de l’influence de l’humidité relative sur le coefficient de
fluage conventionnel :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Où :

RH : est l’humidité relative de l’environnement ambiant en %

b(fcm) : est un facteur tenant compte de l’influence de la résistance du béton sur le


coefficient de fluage conventionnel :

Où :

fcm : est la résistance moyenne en compression du béton à 28 jours, en MPa

b(t0) : est un facteur tenant compte de l’influence de l’âge du béton au moment du


chargement sur le coefficient de fluage conventionnel :

bc(t,t0) : est un coefficient qui rend compte du développement du fluage avec le temps après
chargement, et peut être estimé par l’expression suivante :

Où :

t : est l’âge du béton à l’instant considéré, en jours

t0 : est l’âge du béton au moment du chargement, en jours

t-t0 : est la durée non ajustée du chargement, en jours

bH : est un coefficient dépendant de l’humidité relative (RH en %) et du rayon moyen


de l’élément (h0 en mm). Il peut être estimé par :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Le tableau suivant regroupe les résultats de calcul :

Calcul de :
Fcm= 43 Mpa
L'humidité relative RH = 80 %
L'aire de la section du béton= 17,4 m²
Le périmètre u 40 m
h0=2*Ac/u*1000 870 mm
a1 0,8658
a2 0,9596
uRH 1,21
Calcul de :
= 2,44
Calcul de :
28 jours
= 0,48
Calcul de :
t= Jours
= 1.00
= 1,41 à l’infini

b. Calcul du retrait :
La déformation totale du retrait est égale à :

Où :

: La déformation totale du retrait.

: La déformation due au retrait de dessiccation.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

: La déformation due au retrait endogène.

Retrait de dessiccation :
La valeur finale due est calculée comme suit :

Où :

: est un coefficient dépendant du rayon moyen h0, conformément au Tableau 3.3 de


l’article cité précédemment.

figure 69: Valeur de kh en fonction de k0

h0 : est le rayon moyen (mm) de la section transversale. h0=2Ac/u

Avec :

Ac : aire de la section du béton


u : périmètre de la partie de la section exposée à la dessiccation.
: est la déformation relative de retrait de dessiccation de référence. Elle est calculée
suivant la formule suivante :

Où :

fcm : est la résistance moyenne en compression (MPa)

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

fcmo = 10 MPa

ads1 est un coefficient qui dépend du type de ciment

ads1 = 4 pour les ciments de classe N

ads2 : est un coefficient qui dépend du type de ciment :

ads2= 0,12 pour les ciments de classe N

RH : est l’humidité relative de l’environnement ambiant en %

RH0 = 100 %.

L'évolution du retrait de dessiccation avec le temps est donnée par :

Où est donnée par la formule suivante :

Avec :

t : est l'âge du béton à l'instant considéré, en jours

ts : est l'âge du béton (jours) au début du retrait de dessiccation (ou gonflement).

Retrait endogène :
La déformation due au retrait endogène est donnée par :

Avec :

t étant exprimée en jours.

Le tableau suivant donne les résultats de calcul :

Calcul du retrait de dessiccation :

Calcul de :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Fcm= 43 Mpa
L'humidité relative RH = 80 %
bRH 0.76
fcm0 10.00
ads1 4.00
ads2 0.12
2.53E-04
Calcul de kh:
L'aire de la section du béton= 17 m²
Le périmètre u 40 m
h0=2*Ac/u*1000 870 mm
kh= 0.70
Calcul de :
= 1.77E-04
Calcul du retrait endogène :
Fck= 35 Mpa
6.25E-05
t= Jours
1.00
6.25E-05
Calcul du retrait en service :
= 2.41E-04 à l’infini

4. Tableau récapitulatif du chargement :


Le tableau suivant récapitule les charges d’exploitation suivant les deux normes AASHTO et
EUROCODE :
(1)

AASHTO/AREMA EUROCODE
train de charge
charge charge
charge répartie
type de train ponctuelle charge répartie type de train ponctuelle max
(KN/m)
maximale (KN) (KN/m) (KN)
LM 71 250 80
____________
SW0 133
cooper E 80 362,87 119,05 ____________
SW2 150
____________
train à vide 10
Charges d’exploitation
Freinage (KN/m) (1) 23,21 Freinage (KN/m) 28,875

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Accélération (KN/m) (2) 38,77 Accélération (KN/m) 25


lacet (KN) 90,72 lacet (KN) 100
charge du vent (KN/m)
appliquée compatible non compatible avec direction compatible non compatible
sur : avec le trafic le trafic avec le trafic avec le trafic
le train 4,464 10,44 suivant X 6,74 13,53
_______________
la structure 6,268 suivant Z 15,33 30,624
Action de l’eau (KN/m)
5,746 5,8
gradient thermique positif
Palier distance (en m) valeur ∆Ti (en °C) Palier distance (en m) valeur ∆Ti (en °C)
1 0,1016 30 1 0,15 13
2 0,3048 7,78 2 0,1 3
3 0,5604 0 3 0,65 0
4 0,2032 0 4 0,27 2,5
gradient thermique négatif
Palier distance (en m) valeur (en °C) Palier distance (en m) valeur ∆Ti (en °C)
1 0,1016 -9 1 0,25 -8,136
2 0,3048 -2,33 2 0,2 -1,16
3 0,5604 0 3 0,27 0
4 0,2032 0 4 0,2 -1,33
5 0,25 -6,368
Retrait
4,22 E-04 2.41 E-04
Fluage
1,18 1,41
figure 70: Tableau récapitulatif des charges d’exploitation

(1) : il s’agit de la charge répartie équivalente de la force de freinage du modèle E80

(2) : il s’agit de la charge répartie équivalente de la force d’accélération du modèle E80

Comparaison :

On constate que les charges d’exploitation suivant les deux normes sont relativement les
mêmes avec une différence légère, on notant que chaque norme définit sa propre procédure
pour le calcul.

La différence majeure à noter est :

Le gradient de température : vu que les deux normes définissent les matériaux


différemment.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

II. Les combinaisons de cas de charges :


En considérant seulement les charges qui doivent être appliquées, les combinaisons
deviennent :

1. Les combinaisons suivant la norme AASHTO :


1.1. Combinaisons en état limite de service :

Groupe I :

Avec :
D : charge permanente (poids propre et la superstructure)
L : charge d’exploitation
I : impact dynamique

Groupe II :

W : vent sur la structure

Groupe III :

Avec :
WL : charge du vent
LF : force longitudinale due aux charges d’exploitation
Groupe IV :

Avec :

OF : autre charge (y compris la température)

Groupe V :

Groupe VI :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Groupe VII :

EQ : l’action du séisme

1.2. Combinaison en état limite ultime :

Les combinaisons en état limite ultime, en considérant seulement les actions qui
doivent être appliquées, sont :

Groupe I :

Groupe IA :

Groupe III :

Groupe IV :

Groupe V :

Groupe VI :

Groupe VII :

Groupe IX :

2. Les combinaisons suivant la norme EUROCODE :


2.1. Action variable Q :
L’ouvrage doit être vérifié sous différents cas de charge d’exploitation (SW, LM71,
HSLM, accélération, freinage, Lacet, force centrifuge) ses charges sont mises en groupes qui

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

devraient être vérifiés séparément cité en ANNEXE B Tableau 6.11 de l’article 6.8.2 EN 1991-
2)

Les groupes à considérer dans notre cas sont ceux concernant 3 voies : gr11, gr12,
gr13, gr14, gr15, gr16, gr17, gr21, gr22, gr23, gr24, gr26, gr27, gr31.

2.2. Combinaisons en état limite de service :

a. Combinaisons caractéristiques :

Avec :

G : action permanente
Q : action variable
Fw : action du vent
T : action de la température
Et (tableau A2.3(NA) EN 1990/A1/NA)

b. Combinaisons fréquentes :

Et (tableau A2.3(NA) EN 1990/A1/NA)

c. Combinaisons quasi-permanentes :

Et (tableau A2.3(NA) EN 1990/A1/NA)

2.3. Combinaisons en état limite ultime :

a. Situation générale :
Deux cas se présentent :

Pour les actions EQU :

Pour les actions STR/GEO :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

b. Situation sismique :

Avec :
EEd : est la combinaison la plus défavorable des composantes de l'action sismique,
Q : L’action de trafic fréquente. Elle peut être représentée par une charge
uniformément répartie de 20 KN/m par voie. Une seule voie est chargée.

La combinaison devient alors :

Remarque :

 EQU : Perte d'équilibre statique de la structure ou d'une partie quelconque de celle-


ci, considérée comme un corps rigide.
 STR : Défaillance interne ou déformation excessive de la structure ou d’éléments
structuraux, y compris semelles, pieux, murs de soubassement, etc., lorsque la
résistance des matériaux de construction de la structure domine ;
 GEO : Défaillance ou déformation excessive du sol, lorsque les résistances du sol ou
de la roche sont significatives pour la résistance ;
 Les coefficients de pondération sont donnés dans le tableau A.2(A)(NA) EN 1990
A1(NA).

III. Résultats de calcul :


Le logiciel sap2000 présente deux méthodes de calcul de charge mobile :

 Ligne d’influence.
 Application du chargement par un pas.
La méthode la plus exacte est par usage des lignes d’influence, ce qui permet d’établir
l’enveloppe des réactions et sollicitations.

Établissement des lignes d’influence :

En chaque nœud du maillage est établie la ligne d’influence de chaque voie, pour
chaque réaction F1, F2, F3, M1, M2, M3 et pour les déplacements U1, U2, U3, R1, R2, R3 :

Exemple : ligne d’influence pour le nœud (3702) en travée intermédiaire et le nœud (3567)
en travée de rive vis-à-vis la voie 2 ;

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 71: Ligne d’influence en travée intermédiaire

figure 72: Ligne d’influence en travée de rive

1. Sollicitations résultantes :
Les différents résultats et sollicitations induites sont extraits selon les différentes
combinaisons. En ce qui suit on donnera les résultats pour le groupe III, dans le cas de
AASHTO et la combinaison caractéristique (CC) dans le cas de la norme EUROCODE, afin de
comparé entre les deux. On se limitera au moment M22 et l’effort normal F22 qui sont les
plus adéquats pour comparer dans le cas des piles-voiles.

1.1. La pile-voile :
Pour AASHTO :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Moment M22 max en combinaison groupe III:

Effort F22 Max en combinaison groupe III:

Par Eurocode :

Moment M22 max en combinaison caractéristique:

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Effort F22 Max en combinaison caractéristique:

1.2. La dalle :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

On extrait les sollicitations pour un mètre linéaire de la dalle. Sept poutres sont ainsi
définies : trois longitudinal et quatre transversal comme montre le schéma suivant :

figure 73: Positions d’extractions des sollicitations

Pour AASHTO :

Les enveloppes des moments pour le groupe III sont données comme suit :

Moment longitudinal KN.m/ml:

1500

1000

500

0 enveloppe ligne 2
0 10 20 30 40 50 enveloppe ligne 1
-500 enveloppe ligne 0

-1000

-1500

-2000

Moment de torsion KN.m/ml :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

400

300

200

100
enveloppe ligne 2
0
0 10 20 30 40 50 enveloppe ligne 1
-100
enveloppe ligne 0
-200

-300

-400

-500

Effort tranchant KN:

1500

1000

500
enveloppe ligne 2
0 enveloppe ligne 1
0 10 20 30 40 50
enveloppe ligne 0
-500

-1000

-1500

Moment transversal KN.m/ml:

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

300

200

100
en culée
0
0 5 10 15 20 25 en mi travée 1
-100
en pile
-200
en mi travé 2
-300

-400

-500

Pour Eurocode :

Les enveloppes des moments pour la combinaison caractéristique sont données comme
suit :

Moment longitudinal KN.m/ml:

2000

1500

1000

500
enveloppe ligne 2
0
0 10 20 30 40 50 enveloppe ligne 1
-500
enveloppe ligne 0
-1000

-1500

-2000

-2500

Moment de torsion KN.m/ml :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

600

400

200
enveloppe ligne 2
0 enveloppe ligne 1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
enveloppe ligne 0
-200

-400

-600

Effort tranchant KN:

1500

1000

500

0 enveloppe ligne 2
0 10 20 30 40 50 enveloppe ligne 1
-500 enveloppe ligne 0

-1000

-1500

-2000

Moment transversal KN.m/ml:

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

600

400

200 en culée
en mi travée 1
0
0 5 10 15 20 25 en pile

-200 en mi travé 2

-400

-600

Conclusion :

On constate que l’ordre de grandeur des sollicitations reste le même pour les deux
normes avec une élévation légère des ceux de la norme EUROCODE par rapport à ceux
d’AASHTO.

Chapitre 7 : l’analyse sismique


I. La méthodologie de l’analyse sismique :

Pour le calcul modal spectral d’une structure suite à une excitation donnée, deux phases
sont à distinguer :

1° phase : l’analyse modale recherche les modes propres de vibrations de la structure et


leurs périodes. Ceux-ci sont indépendants du séisme.
2° phase : l’analyse spectrale va estimer la réponse de la structure pour chacun de ses
modes (L’accélération sismique de calcul).

Il faudra ensuite déterminer la participation des différents modes aux déformations de la


structure, c’est-à-dire les modes conditionnant la déformation effective (la « masse
modale » des règles de calcul), afin d’évaluer les forces d’inertie qui peuvent leur être
associées pour le dimensionnement de la structure.

1. Analyse spectrale :
Afin d’arriver à l’élaboration du spectre de calcul, on doit procéder comme suit :

Détermination des accélérogrammes de calcul.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Élaboration du spectre de réponse sismique.


Déduction du spectre de calcul.

1.1. Détermination de l’accélérogramme de calcul :


Un accélérogramme présente l’enregistrement sismique de l’accélération en fonction de
la fréquence (ou la période) pour un séisme donné.

1.2. Élaboration du spectre de réponse sismique :


Pour un séisme donné et pour un coefficient d’amortissement donné, on peut établir la
courbe donnant l’accélération maximum d’un oscillateur simple en fonction de sa période.

Si on fait varier le coefficient d’amortissement, on obtient une famille de courbes : ces


courbes constituent le spectre de réponse du séisme considéré.

Le spectre de réponse associé à l’accélérogramme d’un séisme donné permet de


déterminer l’accélération maximum que ce séisme générerait dans un oscillateur dont on
connait la période et le coefficient d’amortissement.

1.3. Élaboration du spectre de calcul :


Lorsqu’il s’agit de déterminer le spectre de réponse à prendre en compte pour le calcul
des ouvrages en un site donné, il est bien entendu exclu d’utiliser un seul accélérogramme. Il
convient donc de déterminer un spectre de calcul qui sera l’enveloppe d’un ensemble de
spectres correspondant à des accélérogrammes convenablement enregistrés dans des sites
comparables au site étudié.

Ce spectre de calcul est ensuite affiné pour tenir compte :

 De l’intensité probable du séisme ;


 De l’importance pour la collectivité de la structure étudiée.

Les spectres normalisés constituent seulement un moyen de couvrir de façon rationnelle


l’ensemble des éventualités défavorables que peut se trouver subir une structure.

2. Analyse modale :

Après l’analyse de la structure et le choix du modèle d’oscillateur multiple à masse


concentrée ou cohérente, on détermine les matrices [M] et [K] puis les pulsations propres
ωj et les périodes propres Tj. On détermine par la suite les modes propres [ϕj] (et,
optionnellement, normalisation par rapport à la matrice de masse) et les facteurs de
participation rj, ce qui nous va permettre de déduire des pseudo accélérations Se (Tj, ξ) en
faisant appel au spectre de réponse.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Cela permet en fin de calculer les déplacements modaux maximaux (ou des forces
modales maximales équivalentes au séisme) et la déduction du modèle de calcul des
réponses (sollicitations, déplacements) et ensuite la combinaison quadratique des réponses
modales pour former la réponse globale.

II. Performances requises de l’ouvrage :


Il s’agit d’un ouvrage de la ligne à grande vitesse situé dans la région d’ASSILAH. En cas
de séismes, les points à en tenir compte sont :

 En absence de cet ouvrage, la LGV ne sera plus en service ce qui nécessite une
réparation sur une durée minimale.
 Le pont n’assure pas le déplacement du trafic d’urgence, ce qui ne nécessite pas une
fonctionnalité immédiate juste après le séisme.
 L’importance du coût de l’ouvrage ne permet pas l’effondrement total du pont.

De ces différents aspects, notre ouvrage est un pont normal (non-critique) qui doit, en
cas de séisme faible, subir des dommages minimaux réparables en bref délai et en cas de
séisme fort ne pas s’effondre. Pour cela la structure doit avoir :

 Une rigidité capable de limiter les déformations.


 Une résistance suffisante pour limiter les dommages dans les éléments non
structuraux et éviter les dommages structuraux, en demeurant essentiellement dans
le domaine élastique.

III. Données de calcul :


1. Calcul de la vitesse des ondes de cisaillement :
Pour chaque couche du terrain :

Avec :

Go : Module de cisaillement

Ou : le module œdométrique

: Masse volumique du sol

Les résultats disponibles sont : le module pressiométrique et la pression limite nette

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

A cet effet, on introduit la correction de L. Ménard avec le coefficient rhéologique .

Les valeurs numériques du coefficient dépendent de la nature et de la consolidation du

sol, donc en fonction de

figure 74: Valeurs de α

Dans notre cas, il s’agit d’argile dont les valeurs de sont supérieurs à 16 donc

D’où :

Et :

Em
di Pl(Mpa) Em/Pl Α E G vsi
(Mpa)
1 24,2 1,81 13,37017 0,6667 36,3 12,1 77,78175
1 33,3 2,09 15,93301 0,6667 49,95 16,65 91,24144
1 44,4 2,97 14,94949 0,6667 66,6 22,2 105,3565
1 28,8 3,06 9,411765 0,6667 43,2 14,4 84,85281
1 27,2 2,79 9,749104 0,6667 40,8 13,6 82,46211
1 47,7 3,43 13,90671 0,6667 71,55 23,85 109,2016
1 22,7 1,99 11,40704 0,6667 34,05 11,35 75,3326
1 29,9 2,12 14,10377 0,6667 44,85 14,95 86,45808
1 48,4 4,21 11,49644 0,6667 72,6 24,2 110
1 61 2,73 22,34432 1 61 20,33333 100,8299
1 48,3 4,6 10,5 0,6667 72,45 24,15 109,8863
1 29,8 2 14,9 0,6667 44,7 14,9 86,31338
1 86 3,2 26,875 1 86 28,66667 119,7219
1 39,3 2,84 13,83803 0,6667 58,95 19,65 99,12114
1 41,3 3,05 13,54098 0,6667 61,95 20,65 101,612
1 36 2,69 13,3829 0,6667 54 18 94,86833

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

1 54 2,82 19,14894 1 54 18 94,86833


1 39,6 2,21 17,91855 1 39,6 13,2 81,24038
1 11,6 1,63 7,116564 0,5 23,2 7,733333 62,18253
1 27,1 2,05 13,21951 0,6667 40,65 13,55 82,31039
1 30,4 2,87 10,59233 0,6667 45,6 15,2 87,17798
1 23,6 2,27 10,39648 0,6667 35,4 11,8 76,81146
1 28,8 2,3 12,52174 0,6667 43,2 14,4 84,85281
1 25,4 2,24 11,33929 0,6667 38,1 12,7 79,68689
1 66,7 3,21 20,77882 1 66,7 22,23333 105,4356
1 67,2 5,48 12,26277 0,6667 100,8 33,6 129,6148
1 116,3 5,49 21,18397 1 116,3 38,76667 139,224
1 118,9 7,27 16,35488 1 118,9 39,63333 140,7717
1 179 7,33 24,42019 1 179 59,66667 172,7233
1 155,227 8,321429 18,65385 1 155,2267 51,74222 160,845
figure 75: Tableau donnant la célérité pour chaque module préssiométrique

La vitesse des ondes de cisaillement sur 30 m (100 ft) est :

2. Accélération et vitesse maximales :


Le projet est situé dans la région 3 de la carte sismique du Maroc,

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

L’accélération max et la vitesse max du sol sont :

 (carte sismique du Maroc RPS 2011)


 (tableau 5-1 du RPS 2011)

Cela est pour une probabilité de 10% en 50 ans.

3. Spectre de calcul par RPS :


3.1. Coefficient de ductilité K (facteur de réduction) :
Pour permettre à la structure d’entrer dans le domaine inélastique au cours du
mouvement sismique avec une protection raisonnable contre toute rupture prématurée,
l’ouvrage doit avoir un niveau de ductilité moyenne (ND2).

L’ouvrage peut être considéré comme un portique en béton armé, et d’après le


tableau 3.3 du RPS 2011, la valeur de K est :

Pour le calcul dans le domaine élastique K est pris égale à 1.

3.2. Coefficient d’importance I :


C’est un ouvrage du grand public de classe II, et d’après le tableau 3.1 du RPS 2011, la valeur
de I est :

3.3. Coefficient du site (S) :


Il s’agit d’un site ayant un sol argileux moyennement ferme, il constitue le Site N° 4.

D’après le tableau 5.2 du RPS 2011, la valeur de S est :

3.4. Spectre d’amplification dynamique :


Le spectre d’amplification dynamique est défini pour un coefficient d’amortissement
égal à 5% et il est fonction du rapport des zones Za /Zv avec :

 Za : valeur de l’accélération selon la zone.


 Zv : valeur de la vitesse selon la zone.

Pour notre cas, le facteur d’amplification dynamique D est donné par l’équation :

3.5. Spectre de calcul :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Ce spectre donne l’accélération maximale en fonction de la période de la structure, il est


dédit du spectre d’amplification dynamique, à savoir :

Avec :

v : le coefficient de la vitesse
S : le coefficient du site
I : le coefficient d’importance
g : la pesanteur
k : le coefficient de ductilité
D : l’amplification dynamique

Ce qui donne, en tenant compte des valeurs suivantes :

V 0,13
S 1,8
I 1,2
K 3,5
G 9,81

2,5
Se: accélération m/s²

1,5

0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
T: période de la structure (s)

figure 76: Spectre de calcul par RPS

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

IV. Conception et vérification sismique par


recommandations d’AASHTO :
(Référence : AASHTO guide specification for LRFD seismic bridge design)

1. Les performances requises:


Le règlement AASHTO diffère entre deux cas de dimensionnements : life safety and
fonctional safety (cf CH 4. II. 3)

Dans notre cas l’ouvrage est vérifié pour « life safety ». C’est-à-dire le pont admettra
une faible probabilité d'effondrement, mais il peut subir des dommages importants et que
d'importantes perturbations au service seront possibles. La réparation complète ou partielle
peut être nécessaire.

2. Détermination de la catégorie de la conception


sismique (Seismic design category SDC):

Les ponts sont classés dans quatre catégories en fonction de l’accélération aux
grandes périodes et du coefficient du site :

figure 77: P ARTITION POUR LA CONCEPTION SISMIQUE POUR LES CATEGORIES A, B,C ET D

Les vérifications requises pour chaque catégorie sont comme suit :

 SDC A
Aucune vérification de déplacement n’est nécessaire
Des exigences minimales
Aucune évaluation de liquéfaction n’est nécessaire
 SDC B
Vérification du déplacement requise
Réaliser un niveau de détail SDC B
Evaluation de liquéfaction recommandée pour certains
conditions.
 SDC C
Vérification du déplacement requise

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Réaliser un niveau de détail SDC C


Evaluation de liquéfaction nécessaire
 SDC D
Analyse pushover requise
Réaliser un niveau de détail SDC C
Evaluation de liquéfaction nécessaire

Pour l’ouvrage que nous traitons, (comme calculé dans la partie : analyse sismique du pont)

Donc :

La catégorie de conception équivalente est SDC B

3. Évaluation de la liquéfaction :
La liquéfaction du sol est un phénomène géologique généralement brutal et
temporaire par lequel un sol saturé en eau perd une partie ou la totalité de sa portance,
permettant ainsi l'enfoncement de la structure en surface.

Une Étude de liquéfaction doit être réalisée si les deux conditions suivantes sont présentes :

 Le niveau des eaux souterraines : si le niveau des eaux souterraines prévu sur le site
est à moins de 50ft (15,24 m) de la surface du sol existant ou la surface du sol finale.
 Caractéristiques du sol: limons ou sable de plasticité faible sur une hauteur de 75 ft
(22,86 m) pour lesquels un des critères suivants est vérifié:
 Essai de pénétration au carottier (standart penetration test, SPT) donne une
résistance
 Essai de pénétration statique : résistance
 La célérité :
 une unité géologique est présente sur le site qui a subi une liquéfaction dans
les séismes passés.

Dans notre cas, l’ouvrage passe par un fleuve, donc le sol est saturé. En plus il s’agit
d’un site argileux à une célérité Vs=314,32 ft/s. les deux conditions précédemment citées
sont présente.

Une étude tenant compte de la liquéfaction est obligatoire, on procède comme


suit :

En premier lieu, Configuration non liquéfiable: La structure doit être analysée et conçue, en
supposant qu'aucune liquéfaction ne se produit, et en utilisant le spectre de réponse du sol
appropriée pour les conditions de sol du site dans un état non liquéfiable.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Ensuite, configuration liquéfiable : La structure telle que conçue dans la configuration non
liquéfiable ci-dessus doit être réanalysée en supposant que la couche du sol est liquéfiée. Le
spectre de conception doit être le même que celui qui est utilisé dans une configuration non
liquéfiable.

On s’est satisfait d’étudier la configuration non liquéfiable vu que le deuxième cas


nécessite des données géologiques et géotechniques plus détaillées sur le site.

4. Modélisation de la structure pour le cas sismique:


On adopte Le même model présenté en CH 4. II. 3

Les éléments doivent représenter les rigidités et l'inertie des effets de la structure. La
masse doit tenir compte des éléments structurels et d'autres charges permanentes.

Vu que l'analyse élastique suppose une relation linéaire entre la rigidité et la


résistance, on doit considérer que les éléments en béton présentent une réponse non
linéaire avant d'atteindre leur état limite de rendement idéalisé.

Les propriétés des sections, la rigidité à la flexion, paramètre de rigidité de


cisaillement et de rigidité en torsion, doivent tenir compte de la fissuration qui se produit
avant l'état limite de rendement est atteint. On doit donc utiliser les moments d'inertie
effectifs, Ieff et Jeff, pour obtenir des valeurs réalistes pour la période de la structure et les
exigences sismiques.

4.1. Rigidité de Flexion et moment de torsion effectifs :

a. Ieff cas des piles:


Il est estimé en fonction de la section totale de l’élément considéré et celle du
ferraillage utilisé, par la figure suivante :

Pour les sections rectangulaires :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 78: La flexion effective pour le cas d’une section en béton rectangulaire

Pour les sections circulaires :

figure 79: La rigidité flexionnelle dans le cas circulaire

Le calcul des inerties de flexion effectives effectué par le logiciel sap2000 donne les valeurs
suivantes :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Ieff/Ig
colonne en culéeC0 0,22
voile en pile p1 0,32
voile en pile p2 0,32
colonne en culée C3 0,22

b. Ieff Pour la dalle :


Ieff peut être estimée entre 0.5Ig et 0.75Ig. La limite inférieure représente des coupes
faiblement armées et la borne supérieure représente des coupes fortement armées. On
utilise dans notre cas : Ieff=0,75Ig

c. Moment de torsion effectif Jeff :


Le moment de torsion de l'inertie des colonnes doit être réduit comme suit:

Jeff=0,8Jg

4.2. Modélisation des fondations :

a. Méthode de modélisation :
La modélisation des fondations dépend du type de site sur lequel la structure est
bâtie et de la catégorie de conception (SDC) du pont.

Deux méthodes de calcul sont présentées par AASHTO (fondation modelisation methode
FMM) :

 FMM I: est autorisée pour les SDC B et C se trouvant dans la classe de site A, B, C ou
D. Sinon, FMM II est nécessaire.
 FMM II : est nécessaire pour la DDC D.

Type de fondation FMM I FMM II


Fondation superficielle Rigide Rigide pour les classes de
(spread footing) site A et B. pour les autres
cas de site, une modélisation
par ressort est nécessaire si
la contribution des
fondations en déplacement
dépasse 20%
Fondation profonde : Pieux Rigide modélisation par ressort est
avec chevêtre nécessaire si la contribution
des fondations en
déplacement dépasse 20%
Fondation profonde : pile la profondeur fixe estimée la profondeur fixe estimée,

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

bent / Drilled Shaft ou ressort basé sur la


méthode P-y curves.

Dans notre cas, Il s’agit d’un site argileux de célérité au cisaillement faible, donc site
de classe E. les fondations utilisées sont des fondations superficielles. Donc la méthode à
adopter est FMMII.

C’est-à-dire la fondation doit être modélisée par un ressort. AASHTO indique que les
procédures indiquées dans les lignes directrices de FEMA 273 Guidelines for the Seismic
Rehabilitation of Buildings (ATC/BSSC, 1997) sont acceptables pour l'estimation des
constantes de raideur.

b. Calcul des raideurs par les procédures de FEMA 273 :


La célérité comme calculée précédemment est :

et G=18,357 MPa

Les Constantes de raideur sont obtenues par modification de la raideur en cas circulaire.

ko = coefficient de rigidité de la semelle circulaire équivalente


= facteur de correction de forme
= Facteur d'ancrage

Équivalent circulaire :
D’abord on cherche l’équivalent circulaire de la fondation.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 80: RAYON ÉQUIVALENT CIRCULAIRE (FEMA 273 GUIDELINES FOR THE SEISMIC
REHABILITATION OF BUILDINGS (ATC/BSSC, 1997)

Pour B=10 m et L=17 m

On a :

balancement par balancements


translation torsion
rapport à x par rapport à y
rayon
équivalent 7,356 8,497 6,517 7,696
en (m)

ko est calculé en utilisant le tableau ci-dessous:

Où :
R : le rayon de la fondation circulaire équivalente ;
G : module de cisaillement du sol
ν : coefficient de poison.

figure 81: Valeur des coefficients de rigidité de la semelle circulaire équivalente (FEMA 273)

Donc pour notre cas :

rotation rotations
translation translations translation
par rapport par rapport torsion
suivant x suivant y suivant z
àx ày
K0 (KN/m) 26819,05999 26819,05999 40228,58998 2236664,04 1009084,12 1661946,64

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Facteur de correction de forme :


La valeur du facteur de correction de forme est donnée par :

figure 82: Facteur de correction de forme( FEMA 273 figure 4-3-a)

Donc les valeurs de α sont comme suit :

rotation rotations
translation translations translation par par
torsion
suivant x suivant y suivant z rapport à rapport à
x y
α 1,28 0,24 0,92 1,14 1,14 1,14

Facteur d’ancrage :
Le facteur d’ancrage est donné fonctions de D/R :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Pour D=2,4 m

rotation rotation
translation translation translation par par
torsion
suivant x suivant y suivant z rapport à rapport à
x y
D/R 0,33 0,33 0,33 0,28 0,37 0,31
β 1,44 1,44 1,19 1,38 1,55 1,94

Conclusion :
D’où les valeurs de raideurs sont en (kN/m) :

Kx Ky Kz Kθx Kθy Kθz


105294,69 19763,00 93785,19 7494929,97 3812812,08 7852593,04

4.3. Modélisation des appareils d’appuis :


Les appareils d’appui sont modélisés par des Eléments : Link (ressort dans les 6
degrés de liberté) comme déjà calculé dans la partie CH 5. II. 2 .

5. Analyse du déplacement (displacement demand analysis) :


5.1. Détermination de la procédure d’analyse :
L'objectif de l'analyse sismique est d'évaluer les déplacements d'un pont et de ses
composants sous l’action sismique. Le comportement de la structure et de l’action sismique
peut être modélisé par plusieurs approches comme présentées dans le tableau suivant :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

action Statique Dynamique


structure
Analyse statique Analyse dynamique
Élastique
équivalente élastique

analyse non-linéaire
non linéaire Pushover
dynamique

Analyse statique équivalente (Equivalent Static Analysis ESA)

ESA peut être utilisée pour estimer les déplacements pour les structures où une
analyse dynamique plus sophistiquée ne fournira pas des informations supplémentaires sur
le comportement

Analyse dynamique élastique (Elastic Dynamic Analysis EDA)

EDA doit être utilisée pour estimer les déplacements pour les structures où l'ESA ne
fournit pas un niveau adéquat de sophistication pour estimer le comportement dynamique.
Une analyse spectrale multimodale élastique linéaire en utilisant le spectre de réponse doit
être effectuée. Le nombre de degrés de liberté et le nombre de modes pris en compte dans
l'analyse doivent être suffisants pour capturer la participation de masse d'au moins 90 pour
cent dans les deux directions longitudinale et transversale.

Méthode dynamique non linéaire (Nonlinear Time History Method)

Calcul par la méthode non linéaire est la méthode la plus sophistiquée, la structure
est supposée avoir un comportement non linéaire qui subit un chargement dynamique.

Les exigences minimales pour la sélection d'une méthode d'analyse pour déterminer les
demandes sismiques pour un type de pont particulier doivent être prises comme indiqué
dans les tableaux suivants :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Avec : procédure 1 : Analyse statique équivalente.

Procédure 2 : analyse dynamique élastique.

figure 83: Tableau des exigences minimales pour le choix de la procédure de calcul.

L’utilisation de l’analyse NTHM (Nonlinear Time History Method) est généralement non
obligatoire sauf si :

 L’effet P-Δ est non négligeable


 L’amortissement fourni par un système d'isolation de base est grand
 Exigée par le maître d’ouvrage

Dans notre cas il s’agit d’un pont de catégorie B, donc une analyse statique équivalente ou
dynamique élastique est suffisante.

On adopte pour plus de précision l’analyse élastique dynamique.

5.2. Mouvement horizontal et vertical du sol :

Pour les ponts de catégorie, SDC-B, le déplacement sismique global, , doit être
déterminé indépendamment le long de deux axes perpendiculaires, généralement les axes
longitudinal et transversal du pont, par l'utilisation de la procédure d'analyse spécifiée dans
la partie précédente.

Remarque : Les mouvements verticaux sont à considérer seulement pour le cas de pont
SDC-D.

5.3. Modification de déplacement

a. Modification de déplacement en fonction de l’amortissement :


Le spectre de réponse est établi pour un amortissement de 5%.

L’amortissement à considérer pour l’analyse sismique pour le cas de structure en


Béton est : , donc aucune modification n’est nécessaire

b. Modification de déplacement pour les structures à courte période :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

L'hypothèse que les déplacements d'un système élastique seront les mêmes que ceux d'un
système élastoplastique n'est pas valable pour les structures de courte période.

On introduit un facteur d'ajustement, Rd, qui est un procédé de correction pour le


déplacement déterminé à partir d'une analyse élastique pour les structures de courte
période.

Déplacement ductile maximal de membre local (pris égale à 2 pour SDC)

On a pour le premier mode de la structure =0,7109 donc

5.4. Combinaison des actions sismiques longitudinales et transversales :


Une combinaison des déplacements sismiques orthogonaux doit être utilisée pour
tenir compte de l'incertitude directionnelle de mouvement sismique et les occurrences
simultanées des forces sismiques en deux directions perpendiculaires horizontales.

Les déplacements sismiques obtenus à partir d'analyses dans les deux directions
perpendiculaires doivent être combinés pour former deux cas de charge indépendants
comme suit:

Cas 1 :

Cas2 :

5.5. Résultats de calcul:


Les calculs sont faits par le logiciel SAP2000.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

a. Analyse modale :
Le nombre de modes considéré est n>12+6(N-2) où N est le nombre de travées, avec
une participation de la masse supérieure à 90%

Donc n=95 pour lesquelles une participation de la masse dépasse 90% dans les deux sens
transversaux et longitudinaux :

StepNum Period UX UY UZ SumUX SumUY SumUZ


Unitless Sec Unitless Unitless Unitless Unitless Unitless Unitless
1 0,499238 0,77681 0,061 2,777E-14 0,77681 0,061 2,777E-14
2 0,197764 1,492E-10 4,947E-09 0,00002451 0,77681 0,061 0,00002451
3 0,139542 0,00021 0,00302 3,846E-14 0,77702 0,06402 0,00002451
4 0,139024 3,943E-10 5,401E-09 0,0000141 0,77702 0,06402 0,00003861
5 0,135499 9,247E-08 0,000001179 0,00014 0,77702 0,06402 0,00018
6 0,135247 0,04631 0,63507 2,826E-10 0,82334 0,69909 0,00018
7 0,134734 0,01393 0,01086 2,42E-10 0,83726 0,70995 0,00018
8 0,129722 2,732E-09 1,123E-09 0,01193 0,83726 0,70995 0,01211
9 0,111093 0,00231 0,00027 1,196E-09 0,83958 0,71022 0,01211
10 0,105029 0,00023 0,00138 9,146E-10 0,83981 0,7116 0,01211
11 0,103861 6,098E-11 4,243E-09 0,02018 0,83981 0,7116 0,03229
12 0,101339 0,00003328 0,00817 2,275E-08 0,83984 0,71977 0,03229
13 0,100867 7,677E-11 4,236E-11 0,04629 0,83984 0,71977 0,07858
14 0,097057 9,361E-13 7,009E-12 0,00009412 0,83984 0,71977 0,07868
15 0,096652 0,006 0,00052 6,719E-10 0,84585 0,72029 0,07868
16 0,092222 1,461E-09 7,036E-09 0,47352 0,84585 0,72029 0,5522
17 0,088231 0,00534 0,09772 1,068E-08 0,85119 0,81801 0,5522
18 0,084534 0,00162 0,01248 3,702E-07 0,85281 0,83049 0,5522
19 0,084522 1,576E-08 1,239E-07 0,03568 0,85281 0,83049 0,58788
20 0,081102 1,143E-12 9,58E-10 0,0105 0,85281 0,83049 0,59838
21 0,080636 0,00011 0,0053 5,515E-09 0,85292 0,83579 0,59838
22 0,06542 3,847E-07 0,000005826 4,556E-11 0,85292 0,83579 0,59838
23 0,065396 5,363E-12 3,751E-12 0,000000253 0,85292 0,83579 0,59838
24 0,065028 2,31E-08 3,675E-08 0,03607 0,85292 0,83579 0,63445
25 0,064844 0,00119 0,00276 4,698E-07 0,85411 0,83856 0,63445
26 0,058822 3,502E-08 4,288E-09 0,00431 0,85411 0,83856 0,63876
27 0,05191 0,02509 0,00121 0,00001159 0,8792 0,83977 0,63877
28 0,051555 0,00005408 0,000001931 0,00484 0,87926 0,83977 0,64362
29 0,050091 0,00284 0,00512 8,749E-08 0,8821 0,84489 0,64362
30 0,049425 0,000001149 6,151E-07 0,00003598 0,8821 0,84489 0,64365
31 0,047624 0,00109 0,00541 0,00001656 0,88319 0,8503 0,64367
32 0,047329 0,000001104 0,00001291 0,00734 0,88319 0,85032 0,651
33 0,046688 0,00014 0,00021 3,925E-08 0,88333 0,85053 0,651
34 0,046071 6,403E-08 1,245E-07 0,01275 0,88333 0,85053 0,66375
35 0,043291 0,00636 0,00223 2,349E-07 0,88969 0,85276 0,66375
36 0,042234 0,00441 0,00501 0,000002411 0,8941 0,85776 0,66375

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

37 0,042079 5,999E-11 7,294E-14 1,89E-09 0,8941 0,85776 0,66375


38 0,042075 7,66E-09 0,00018 9,666E-08 0,8941 0,85794 0,66375
39 0,04173 3,412E-07 6,016E-07 0,01261 0,8941 0,85794 0,67636
40 0,041217 0,00143 0,00005766 1,181E-07 0,89553 0,858 0,67636
41 0,040351 1,465E-09 1,119E-08 0,00373 0,89553 0,858 0,68009
42 0,037347 0,0005 0,00002805 2,312E-10 0,89602 0,85803 0,68009
43 0,036371 4,697E-09 9,765E-11 0,02745 0,89602 0,85803 0,70754
44 0,035828 0,00057 0,00087 7,29E-08 0,8966 0,8589 0,70754
45 0,034703 2,374E-11 1,591E-09 0,00411 0,8966 0,8589 0,71165
46 0,034647 1,007E-08 8,018E-09 0,00005814 0,8966 0,8589 0,71171
47 0,032818 6,442E-09 2,694E-07 0,06687 0,8966 0,8589 0,77858
48 0,032783 0,00034 0,00993 0,000001828 0,89694 0,86883 0,77858
49 0,032224 0,00004907 0,0021 1,533E-08 0,89699 0,87093 0,77858
50 0,031011 8,855E-11 2,213E-10 0,00029 0,89699 0,87093 0,77888
51 0,030349 3,727E-13 2,724E-12 1,302E-07 0,89699 0,87093 0,77888
52 0,030349 7,877E-13 1,888E-07 3,637E-12 0,89699 0,87093 0,77888
53 0,030278 0,00001114 0,00082 8,079E-09 0,897 0,87175 0,77888
54 0,029263 1,103E-10 9,722E-10 0,0647 0,897 0,87175 0,84357
55 0,028744 8,745E-07 4,587E-07 1,987E-10 0,897 0,87175 0,84357
56 0,028744 4,308E-11 3,726E-11 0,00000674 0,897 0,87175 0,84358
57 0,028566 7,135E-10 2,199E-10 0,00246 0,897 0,87175 0,84604
58 0,028313 0,00075 0,00049 2,97E-08 0,89775 0,87224 0,84604
59 0,027664 7,968E-10 1,043E-11 0,02513 0,89775 0,87224 0,87117
60 0,026774 1,983E-11 2,116E-09 0,01892 0,89775 0,87224 0,8901
61 0,026622 0,00026 0,00279 4,268E-09 0,89801 0,87504 0,8901
62 0,025882 6,619E-10 1,237E-09 0,01067 0,89801 0,87504 0,90077
63 0,025424 7,032E-10 7,487E-09 0,00207 0,89801 0,87504 0,90284
64 0,024816 0,00054 0,000001227 6,009E-09 0,89855 0,87504 0,90284
65 0,024793 2,357E-09 1,69E-10 0,00136 0,89855 0,87504 0,9042
66 0,024232 6,192E-07 0,00345 6,304E-09 0,89855 0,87849 0,9042
67 0,024029 3,324E-11 8,497E-09 0,00096 0,89855 0,87849 0,90516
68 0,023797 0,00041 0,00271 4,621E-09 0,89896 0,88119 0,90516
69 0,023634 1,165E-07 5,091E-07 0,00022 0,89896 0,88119 0,90538
70 0,023533 0,0000774 0,00026 0,000000187 0,89904 0,88145 0,90538
71 0,023145 2,133E-11 8,581E-10 0,00381 0,89904 0,88145 0,90919
72 0,022511 0,00108 0,00541 1,196E-09 0,90012 0,88686 0,90919
73 0,021844 1,883E-11 9,023E-13 0,00075 0,90012 0,88686 0,90994
74 0,021494 9,467E-10 5,974E-10 0,00106 0,90012 0,88686 0,911
75 0,021386 0,00004957 0,00094 5,059E-10 0,90017 0,8878 0,911
76 0,021197 8,708E-10 2,685E-10 0,00071 0,90017 0,8878 0,9117
77 0,021169 0,00859 0,0006 1,61E-11 0,90876 0,8884 0,9117
78 0,021167 3,397E-09 1,81E-10 0,00000585 0,90876 0,8884 0,91171
79 0,020918 0,00008017 0,00052 1,134E-09 0,90884 0,88892 0,91171
80 0,02074 2,747E-12 3,842E-11 0,0002 0,90884 0,88892 0,91191
81 0,020643 1,241E-09 3,291E-07 6,457E-12 0,90884 0,88892 0,91191

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

82 0,020643 1,238E-12 3,695E-11 1,819E-07 0,90884 0,88892 0,91191


83 0,020583 0,00003818 0,00059 9,737E-10 0,90888 0,88952 0,91191
84 0,020264 4,138E-10 2,745E-09 0,00101 0,90888 0,88952 0,91292
85 0,020257 0,00008317 0,0008 2,209E-09 0,90896 0,89031 0,91292
86 0,019912 0,00001727 9,172E-07 5,279E-12 0,90898 0,89031 0,91292
87 0,019912 2,847E-10 2,58E-11 7,675E-10 0,90898 0,89031 0,91292
88 0,019659 0,00028 0,00283 1,366E-09 0,90926 0,89315 0,91292
89 0,019533 7,447E-12 1,993E-11 0,00012 0,90926 0,89315 0,91304
90 0,019295 0,00066 0,00033 1,658E-09 0,90992 0,89347 0,91304
91 0,019103 0,00009645 0,00118 1,764E-11 0,91001 0,89466 0,91304
92 0,019046 7,839E-11 6,006E-12 0,00001065 0,91001 0,89466 0,91305
93 0,018733 0,000004355 0,00002425 4,823E-10 0,91002 0,89468 0,91305
94 0,018733 6,084E-08 0,000000325 1,439E-08 0,91002 0,89468 0,91305
95 0,018715 0,00288 0,01663 1,684E-08 0,9129 0,91131 0,91305
figure 84: TABLEAU DES DIFFERENTS MODES ET LA MASSE PARTICIPANTE POUR CHAQUE MODE
(SAP2000)

Présentation des premiers modes :

Mode 1 :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Mode 2 :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Les résultats des déplacements sont comme suit :

TABLE: Bridge Seismic Design 01 - Bent D-C


SDCategory SpanName Station Direction D Rd Demand
Text Text m Text m unitless m
B Start Abutment 0,5 TRANS 0,0065 1,21109509 0,00787212
B Start Abutment 0,5 LONG 0,022779 1,21109509 0,02758753
B Span1 13 TRANS 0,006569 1,21109509 0,00795568
B Span1 13 LONG 0,02275 1,21109509 0,02755241
B Span2 28 TRANS 0,006649 1,21109509 0,00805257
B Span2 28 LONG 0,022746 1,21109509 0,02754757

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Span To End
B 40,5 TRANS 0,006842
Abutment 1,21109509 0,00828631
Span To End
B 40,5 LONG 0,022781
Abutment 1,21109509 0,02758996
figure 85: TABLEAU : DEPLACEMENT AU NIVEAU DES PILES ET CULEES (SAP2000)

Légende :

SDCategory : catégorie d’analyse utilisée (dans notre cas SDC B)

spanName : réfère aux appuis de la structure :

start abutement : culée C0

span 1 : pile P1

span 2 : pile P2

span to end abutment: culée C3

Direction: direction du déplacement.

D : déplacement résultant

Rd : facteur d'ajustement pour les faibles périodes

Demand : pour ‘displacement demand ‘ déplacement dans le sens considéré multiplié par le
facteur Rd

6. Détermination du déplacement admissible :


Pour les structures comprenant des colonnes en béton armé SDC B et C, le
déplacement admissible, en Inch , de chaque colonne peut être déterminé à partir de
l'approximation suivante:

: Hauteur de la colonne ou pile en (ft)

: Diamètre de la colonne ou dimension de la pile dans le sens considéré en (ft)

: Facteur de correction en fonction du type de liaison : pour une pile avec deux extrémités
fixe-fixe et fixe-libre

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

0,12*H0
sens B0(ft) H0(ft) X A(in) (in) (m)
(in)
colonne trans 1 0,36576 12,4672 0,03 6,23 1,50 6,23 0,16
en culée
long 1 0,36576 12,4672 0,03 6,23 1,50 6,23 0,16
C0
voile en trans 2 4,425696 29,1995 0,30 4,19 3,50 4,19 0,11
pile p1 long 2 0,3048 29,1995 0,02 16,10 3,50 16,10 0,41
voile en trans 2 4,425696 29,1995 0,30 4,19 3,50 4,19 0,11
pile p2 long 2 0,3048 29,1995 0,02 16,10 3,50 16,10 0,41
colonne trans 1 0,36576 12,4672 0,03 6,23 1,50 6,23 0,16
en culée
C3 long 1 0,36576 12,4672 0,03 6,23 1,50 6,23 0,16

7. Exigences de longueur de soutien minimum :


Longueur d'appui minimale fixée dans le présent article doit être fournie pour les
poutres appuyées sur une butée, chapeau courbé, mur jeté, ou un siège charnière dans un
laps comme le montre la figure 1.

Il faut assurer une longueur minimale d’appui comme schématisé dans la figure ci-dessous :

figure 86: LA LONGUEUR DE SOUTIEN N

Longueurs de soutien à roulements à extension sans unités de transmission de choc (ETS) ou


registres doivent être conçus pour soit accueillir le plus grand du déplacement maximal
calculé, sauf pour les ponts de la DDC A, ou un pourcentage de la longueur de support

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

empirique, N, spécifié par l'équation si dessous. Le pourcentage de N, applicable à chaque


DDC, doit être tel que spécifié dans le tableau qui suit.


H : hauteur des colonnes pour la culée (ft)
L : longueur du pont en (ft)
S : le biais en dégrée
N : Longueurs de soutien (in)

L (ft) 134,514436
H (ft) 12,4671916
S (° ) 15,44
N (in) 12,0359471
N (m) 0,30571306

Le pourcentage de N est donné par le tableau suivant :

Pour la SDC B le pourcentage est 150% d’où : N=0,45 m

V. Vérifications sismiques par recommandations


d’EUROCODE-8:
1. Performances requises de l’ouvrage suivant l’eurocode 8 :
La norme EUROCODE-8 traite deux cas d’exigences de dimensionnement : exigences
de non-effondrement vis-à-vis d’un séisme ultime et exigences de minimisation des
dommages vis-à-vis d’un séisme de service. (CH 4. II. 2)

En cas d’un séisme ultime le pont doit maintenir son intégrité structurale et une
résistance résiduelle adéquate, bien qu'en certaines parties du pont des dommages
considérables puissent se produire.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

En cas d’un séisme de service, celui-ci ne doit causer que des dommages mineurs aux
éléments secondaires et aux parties du pont destinées à contribuer à la dissipation de
l'énergie. Il convient que toutes les autres parties du pont demeurent intactes.

2. Modélisation de la structure :
Comme déjà mentionné précédemment, le pont traité doit avoir un comportement
ductile vis-à-vis d’une sollicitation sismique, ce qui rend l’analyse dynamique linéaire
élastique suffisante pour décrire la réponse globale de l’ouvrage.

Pour la modélisation de la structure, l’eurocode 8 suggère les recommandations suivantes :

2.1. Degrés de liberté dynamiques et masses équivalents :


Le modèle du pont et le choix des degrés de liberté dynamiques doivent représenter
la distribution de la raideur et de la masse, afin que tous les modes de déformation et toutes
les forces d'inertie significatifs soient mobilisés sous l'excitation sismique de calcul.

Les valeurs moyennes des masses permanentes et les valeurs des masses quasi
permanentes correspondant aux actions variables doivent être prises en compte.

Les masses distribuées peuvent être concentrées aux nœuds conformément aux
degrés de liberté choisis.

La masse relative aux charges d’exploitations doit être prise égale à 30% des charges
ferroviaires sans pondération.

Pour les piles émergées dans l’eau, la masse totale effective est prise égale à la somme de :

 La masse réelle de la pile


 La masse de l’eau éventuellement continue à l’intérieur de la pile
 La masse additionnelle Ma de l’eau extérieure entraînée, égale à :

Avec :
2ax, 2ay : sont les deux cotées de la pile rectangulaire. 2ax =1m et 2ay =14,52m
Pour un séisme de direction x
ρ : la densité de l’eau
Hi : la hauteur de la pile émergée. Hi=8,9 m
K : dépends de l’élancement de la section, donné par le tableau suivant :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Pour notre cas : K = 1

L’amortissement de la structure est pris égal à 0,05

2.2. Rigidité effective :


Lorsque des méthodes d'analyse linéaire équivalente sont utilisées, la raideur de
chaque élément retenue doit correspondre à sa rigidité sécante sous l'effet des contraintes
maximales calculées induites par l'action sismique de calcul. Pour les éléments comportant
des rotules plastiques, ceci correspond à la rigidité sécante à la limite élastique théorique.

La rigidité de flexion effective à utiliser dans une analyse linéaire (statique ou


dynamique) pour l'action sismique de calcul, peut être évaluée comme suit :

 Pour les piles en béton armé, une valeur calculée sur la base de la rigidité sécante à la
limite élastique théorique ;
 Pour le tablier en béton armé, la rigidité des sections de béton brutes non fissurées.

Rigidité en flexion du tablier :

Les rigidités en flexion des tabliers en béton armé (flexion transversale ou verticale)
sont prises égales aux rigidités des sections brutes non fissurées (sections de coffrage).

Rigidité en torsion du tablier :

Sous chargement sismique, la rigidité en torsion des tabliers en béton est


significativement réduite par rapport à celle du tablier non fissuré, et ce quel que soit le type
de comportement visé.

Pour la dalle en béton armé, la rigidité en torsion est supposée nulle.

2.3. Modélisation du sol :


Les éléments porteurs qui transmettent l'action sismique du sol au tablier doivent être
fixés au sol de fondation. Les effets de l'interaction sol-structure peuvent être pris en
considération, en utilisant des impédances ou des ressorts de sol correctement définis.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Pour les semelles superficielles, dans le cas de structures simples à peu de degrés de
liberté et des sols de stratigraphie régulière, l’interaction sol/structure peut être modélisée à
l’aide de raideurs (ressorts K) et d’amortisseurs (amortisseurs C), dont les expressions
calculées à fréquence nulle (pseudo-statique) pour une fondation circulaire équivalente
reposant sur un demi-espace élastique, sont données ci-après :

Avec :

a = 10 m et b = 17 m
Vs = 95,805 m/s
G= 18,3575 MPa
ν = 0,5
ρ : la masse volumique de l’eau = 1t/m3
Les rayons équivalents suivant les degrés de liberté sont présentés dans le tableau suivant :

Degré de liberté Suivant X Suivant Z Suivant ϕ Suivant θ


Rayon équivalent
7,358 7,358 6,517 7,696
R (m)

Les raideurs équivalentes sont les suivants :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Kx Ky Kz Kϕ Kθ
Raideur en
720397,2533 720397,2533 1080595,88 27099134,96 44628001,8
KN/m

Les amortisseurs sont présentés dans le tableau suivant :

Cx Cy Cz Cϕ Cθ
Amortisseurs
31868,59 31868,59 70542,47 30262,96 107138,22
en KN.s/m

3. Sollicitations de calcul :
L’eurocode 8 propose les combinaisons suivantes :

EEdx, EEdy et EEdz sont les actions sismiques dans chacune des directions respectives X, Y et Z.

4. Modèle de calcul :
Le même modèle adopté pour l’analyse avec la norme AASHTO.

VI. Déplacements et efforts résultants au niveau des


appuis :
Les résultats sont fournis pour les appareils d’appui et les encastrements entrent pile et
dalle ; la numérotation utilisée et tel que :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Les déplacements et les rotations calculés en appliquant le spectre de réponse de


l’eurocode sont donnés par le tableau suivant :

Déplacements (en m) Rotations (en radians)


U1 U2 U3 R1 R2 R3
Max 0,01273 0,0072675 -0,00165375 0,00051175 0,00060825 -0,00003675
Appareil 1
Min -0,021955 -0,0028675 -0,00189625 0,00044525 0,00045125 -0,00004725
Max 0,0141 0,005775 -0,0009465 0,0001215 0,00041675 -2,9095E-06
Appareil 2
Min -0,0204575 -0,00421 -0,001143 0,000069 0,00027525 -8,7043E-06
Max 0,01387 0,0048275 -0,0016575 -0,000207 0,00049425 1,9677E-05
Appareil 3
Min -0,0207975 -0,0050075 -0,001984 -0,000272 0,00033425 1,2247E-05
Max 0,020915 0,0049525 -0,00168325 0,000272 -0,00034025 1,9716E-05
Appareil 4
Min -0,0137625 -0,0049325 -0,00203825 0,00021475 -0,000504 1,2264E-05
Max 0,020535 0,0041425 -0,00094775 -0,0000615 -0,00027325 -2,8695E-06
Appareil 5
Min -0,01402 -0,0058525 -0,001146 -0,000112 -0,00041525 -8,702E-06
Max 0,022 0,00283 -0,00162625 -0,00043075 -0,000442 -0,00003625
Appareil 6
Min -0,0126775 -0,007305 -0,0018585 -0,00050675 -0,0005955 -0,0000465
figure 87: Tableau donnant les déplacements et les rotations au niveau des élastomères

Les efforts maximaux résultants (en KN) sont donnés par le tableau suivant :

Fz Fx Fy Fxy
Max -1213,926 30,549 280,585 280,8044723
Appareil 1
Min -1395,999 -210,513 -550,236 590,2775241
Max -678,562 100,127 320,344 330,8923364
Appareil 2
Min -825,372 -140,078 -490,936 510,8825036
Max -1216,879 150,052 310,249 340,6851943
Appareil 3
Min -1463,056 -90,065 -520,604 530,3793503
Max -1236,243 90,292 520,92 530,729579
Appareil 4
Min -1503,37 -140,899 -300,959 340,3575302
Max -679,604 140,193 500,133 520,1033486
Appareil 5
Min -827,835 -90,985 -320,157 330,671544
Max -1192,869 210,59 550,297 590,3623307
Appareil 6
Min -1367,642 -30,525 -280,487 28,7042644
figure 88: Tableau donnant les efforts résultants au niveau des élastomères

Les déplacements en E1 et E2 :

Déplacements (en m)
U1 U2 U3

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Max 0,016786 0,004799 -0,000113


E1
Min -0,016971 -0,004798 -0,000943
Max 0,01682761 0,0048109 -0,0001132
E2
Min -0,0170130 -0,0048098 -0,0009453
Les diagrammes des efforts le long de l’encastrement sont comme suit :

Effort normal :

9,57
0,33
0,99
1,65
2,31
2,97
3,63
4,29
4,95
5,61
6,27
6,93
7,59
8,25
8,91

10,89

12,21

13,53
10,23

11,55

12,87

14,19
-500
effort normal en KN/m

-1000

-1500

-2000

-2500
y en m

Effort horizontal Fx :

600

500

400
Fx en KN/m

300
Série1
200
Série2

100

0
0,33

3,63

8,91
0,99
1,65
2,31
2,97

4,29
4,95
5,61
6,27
6,93
7,59
8,25

9,57
10,23
10,89
11,55
12,21
12,87
13,53
14,19

y en m

Effort horizontal Fy :

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Mxx en KN.m/ml Myy en KN.m/ml Fy en KN/m

100
150
200
250
300
400

0
350

50
50

-200
-150
-100
100
150
200
250

-50
0

200
400
600
800

0
1000
1200
1400
1600
1800
0,33
0,33
0,99

Moment Mxx :
0,99
1,65 1,65
2,31 2,31
2,97 2,97
3,63 3,63

Moment Myy en KN.m/ml:


4,29 4,29
4,95 4,95
5,61 5,61
6,27 6,27
6,93 6,93
7,59

y en m
7,59

y en m
8,25 8,25
8,91 8,91
9,57 9,57
y en m
Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV

10,23 10,23
10,89 10,89
11,55 11,55
12,21 12,21
12,87 12,87
13,53 13,53
14,19 14,19
2012 /2013

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

1. Vérification des appareils d’appuis :


1.1. Limitation de la distorsion :
Il convient de vérifier les appareils d'appui normaux en élastomère conformément
aux règles du paragraphe 8.2.3.4.2 de la norme NF EN 15129. Cette vérification est valable à
la fois vis-à-vis du séisme ultime et du séisme de service.

Où :
KL = 1
γm = 1,0
εt,d : est la somme des déformations.
εc,E : déformation de calcul due aux charges de compression de calcul
: Distorsion de calcul due au déplacement horizontal de calcul
: Distorsion de calcul due à la rotation angulaire de calcul

Distorsion de l'appareil d'appui sous l’effort normal :

Où :
: est la force verticale maximale notée Fz dans la figure ci-dessous
Ar : l'aire réduite.
Avec :
Vx : déplacement max suivant x
Vy : déplacement max suivant y
S : le coefficient de forme
G : le module de cisaillement

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 89: Figure : distorsion de l'appareil d'appui sous effort normal.

Distorsion de l’appareil d’appui due au déplacement horizontal :

: Déplacement horizontal maximal


Tq : épaisseur totale de l’élastomère

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 90: Figure : Distorsion de l'appareil d'appui sous un effort horizontal

Distorsion de calcul due à la rotation angulaire :

: Rotation autour de la largeur de l’appareil d’appui


: Cas échéant

figure 91: Distorsion de l'appareil d'appui sous un moment d'axe horizontal

1.2. Stabilité au flambement :


On peut procéder par deux méthodes :

Méthode 1 :
On vérifie sous combinaisons sismiques :

Et dans tous les cas :


Où :
: La charge critique de flambement.
a’ : largeur des frettes

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Méthode 2 :

1.3. Condition de non-glissement :


Le glissement est à vérifier sous la combinaison sismique la plus défavorable.

Avec
Où :
: L’effort horizontal maximal,
: L’effort normal maximal,
: Coefficient de frottement,

1.4. Stabilité vis-à-vis de roulement :


Le déplacement horizontal maximal doit vérifier :

Où :
NEd,min : est l'effort vertical minimal dans la situation sismique de calcul
Kb : est la rigidité en cisaillement horizontal mesurée à la plus grande déformation en
cisaillement d'essai
Tb : est la hauteur totale du dispositif
γR : est un coefficient partiel, dont la valeur recommandée est égale à 1,5.

1.5. Données de calcul relatives à l’appareil d’appui:


Appareil d'appui de type 400×600;5(12+3);2×6

e=ti/2 Tq=Te
a(m) b(m) ti(m) ts(m) n A(m²) a'(m) b'(m) A'(m²) S Tb Gs(Kpa) Gb(Kpa)
(m) (m)
0,4 0,6 0,012 0,003 5 0,24 0,39 0,59 0,2301 0,006 0,072 9,78 0,09 1200 1800
Données de l’appareil d’appui en élastomère fretté

Avec :

1.6. Résultats de vérifications :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

limitation de la stabilité vis-à-vis du


stabilité au flambement Glissement
distorsion roulement
εt,d valeur valeur valeur valeur
Fz/Ar Fxy,d calculé dEd calculé
calculé admissible admissible admissible admissible
6,6 7 61510,13474 63590,5612 530,1853129 1400,812018 0,00204999 0,13701342
appui 1
vérifié Vérifié Vérifié vérifié
4,8 7 37590,40542 63590,5612 450,7346399 820,8495169 0,01492003 0,10016011
appui 2
vérifié Vérifié Vérifié vérifié
6,5 7 63400,3618 63590,5612 470,2101267 1470,527312 0,00187581 0,13716729
appui 3
vérifié Vérifié Vérifié vérifié
6,7 7 63160,65805 63590,5612 470,558021 1510,558809 0,00188593 0,13819891
appui 4
vérifié Vérifié Vérifié vérifié
4,65 7 36250,45554 63590,5612 450,9557499 830,101002 0,00187165 0,10025486
appui 5
vérifié Vérifié Vérifié vérifié
6,4 7 60270,25662 63590,5612 530,2718005 1370,976416 0,00205554 137,976416
appui 6
vérifié Vérifié Vérifié vérifié
figure 92: Tableau des résultats de vérifications relatifs à l’application du spectre donné par
l’EUROCODE

VII. Analyse sismique par application d’accélérogramme


d’ELCENTRO :
1. Définition :
L'action du séisme sur une structure peut être modélisée par des accélérogrammes
(enregistrements réels ou accélérogrammes artificiels construits à partir de spectres de
réponses par des méthodes statistiques).

L'accélérogramme est une représentation de l'accélération du mouvement sismique


en fonction du temps. Elle est définie par des courbes qui fluctuent de manière irrégulière
autour de la valeur nulle et dont la durée est très variable, de l'ordre de quelques secondes à
quelques dizaines de secondes.

Les principales caractéristiques d'un accélérogramme sont :

- sa durée totale ou plutôt la durée de la plage des mouvements significatifs ;

- ses maxima d'accélération, de vitesse et de déplacement (Amax , Vmax, Dmax).

On utilise pour notre cas l’accélérogramme d’El centro 1940 ramené à notre site.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Accélérogramme d’ELECENTRO ramené à notre site

2. Déplacements et efforts résultants au niveau des appareils


d’appuis :
Les déplacements et les rotations calculés en appliquant l’accélérogramme d’EL
CENTRO sont donnés par le tableau suivant :

TABLE: Bridge Seismic Design 01 - Bent D-C, El centro


Time history
SpanName Station Direction D Max
Text m Text m
Start Abutment 0,5 TRANS 0,0083133
Start Abutment 0,5 LONG 0,0284258
Span1 13 TRANS 0,0084015
Span1 13 LONG 0,0283896
Span2 28 TRANS 0,0085038
Span2 28 LONG 0,0283846
Span To End Abutment 40,5 TRANS 0,0087507
Span To End Abutment 40,5 LONG 0,0284283

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Les efforts sont comme suit :

SpanName Station Column Location P V2 V3 T M2 M3


Text m Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Start Abutment 0,5 1 Top 2190,0169 579,6521 318,543 41,83409 1063,7356 72,790294
Start Abutment 0,5 1 Bottom 2164,3455 579,6521 318,543 41,83409 761,33229 0,0982566
Start Abutment 0,5 2 Top 1876,9252 618,6343 327,9702 28,13272 822,46625 5,4400086
Start Abutment 0,5 2 Bottom 1851,2537 618,6343 327,9702 28,13272 511,53288 563,30326
Start Abutment 0,5 3 Top 2156,7618 632,6072 336,3144 42,34403 1187,7174 84,543872
Start Abutment 0,5 3 Bottom 2131,0914 632,6072 336,3144 42,34403 868,39609 18,215902
Start Abutment 0,5 4 Top 2952,2742 624,2894 342,1114 62,66439 1225,2759 35,920342
Start Abutment 0,5 4 Bottom 2926,6027 624,2894 342,1114 62,66439 900,44528 13,598855
Span1 13 1 Top 8732,458 908,757 713,366 230,3006 6209,7961 2603,3502
Span1 13 1 Bottom 8281,979 908,757 713,366 230,3006 6006,5424 2044,0123
Span2 28 1 Top 8743,3367 909,8891 714,2547 230,5875 6217,5321 2606,5934
Span2 28 1 Bottom 8292,2965 909,8891 714,2547 230,5875 6014,0252 2046,5587
Span To End Abutment 40,5 1 Top 2159,78 571,649 314,145 41,2565 1049,0489 71,7853
Span To End Abutment 40,5 1 Bottom 2134,463 571,649 314,145 41,2565 750,8208 0,0969
Span To End Abutment 40,5 2 Top 1851,011 610,093 323,442 27,7443 811,1107 5,3649
Span To End Abutment 40,5 2 Bottom 1825,694 610,093 323,442 27,7443 504,4703 555,5259
Span To End Abutment 40,5 3 Top 2126,984 623,873 331,671 41,7594 1171,3189 83,3766
Span To End Abutment 40,5 3 Bottom 2101,668 623,873 331,671 41,7594 856,4064 17,9644
Span To End Abutment 40,5 4 Top 2911,513 615,67 337,388 61,7992 1208,3589 35,4244
Span To End Abutment 40,5 4 Bottom 2886,196 615,67 337,388 61,7992 888,0131 13,4111

Chapitre 8 : Étude dynamique du


pont
La résonance est un phénomène selon lequel certains systèmes physiques sont
sensibles à certaines fréquences. Un système résonant peut accumuler une énergie, si celle-
ci est appliquée sous forme périodique, et proche d'une fréquence dite « fréquence de
résonance » ou « fréquence naturelle » ou « fréquence propre ».

Soumis à une telle excitation, le système va être le siège d'oscillations de plus en plus
importantes, jusqu'à atteindre un régime d'équilibre qui dépend des éléments dissipatifs du
système, ou bien jusqu'à une rupture d'un composant du système.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Dans le cas où la fréquence des sollicitations et la fréquence propre de la structure


coïncident, l’effet des vibrations causées par le trafic peut être amplifié.

Ceci dit, les contraintes ainsi que les déformations peuvent dépasser les valeurs
admissibles, il est donc impératif d’intégrer dans les calculs de structure ces effets.

I. Méthode d’analyse dynamique des structures :


Plusieurs méthodes sont utilisées pour l’analyse dynamique des structures dont les
plus connus sont : le facteur d’amplification dynamique, l’analyse dynamique avec des
charges en mouvement, l’analyse dynamique par l’interaction véhicule-structure et les
modèles basés sur les séries harmoniques.

1. Facteur d’amplification dynamique :


L'une des méthodes fondamentales et traditionnelles prévues par les codes de
l'ingénierie des ponts ferroviaires consiste dans l’incrémentation de la réponse statique du
pont dû aux caractéristiques dynamiques de l'excitation, par un facteur d'amplification
dynamique, généralement représenté par Ф et qui multiplie les effets statiques comme les
contraintes et les déplacements, afin de reproduire l'enveloppe des effets dynamiques
produits par des trains réels.

Avec :

: représente les effets correspondants au train type nominal sous les


conditions statiques.

: représente les mêmes effets dans chaque train réel dans les conditions
dynamiques.

Néanmoins, cette méthode a un certain nombre de limitations. La principale est que,


sans tenir compte de résonance, elle n'est pas applicable à des vitesses élevées (v> 200
km/h). Dans ces cas, on peut effectuer une analyse dynamique avec des charges en
mouvement.

2. Analyse dynamique avec des charges en mouvement :


Ces méthodes sont basées sur l'intégration en temps des équations dynamiques pour
la structure, lorsqu'elle est soumise à une série de charges mobiles ayant des valeurs fixes
qui représentent chacun des essieux d'un train donné.

Le modèle de la structure peut être analysé soit par une intégration complète de
système à N degrés de liberté, ou à travers une réduction de degrés de liberté à partir d'une
analyse modale qui réduit considérablement le nombre d'équations à intégrer. Cette
réduction modale peut être effectuée par une procédure numérique approchée pour obtenir

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

les modes propres des vibrations, sinon cela peut être réalisé grâce à un calcul analytique
pour certains cas de structures simples.

2.1. Méthode analytique :


Le problème classique d’un pont isostatique simplement appuyé peut être traité
grâce aux modes propres de vibration qui correspondent aux hypothèses de la poutre de
Bernoulli dont les formes modales sont : et les fréquences propres
associées sont :

La figure suivante montre les trois premiers modes de vibration pour ce cas, en règle
générale :

figure 93: Les trois premiers modes de vibration pour une poutre isostatique simplement appuyée

Pour un cas isostatique, il suffit de considérer un mode de vibration unique, de cette


façon, le problème est réduit à une équation de dynamique avec un degré de liberté, dont la
solution et l'interprétation sont beaucoup plus simples que d'autres cas avec plusieurs
degrés de liberté.

Une fois les modes de vibration sont connus, il est nécessaire d'intégrer les équations
dynamiques. Pour cela, la solution de base est la réponse de la structure à une seule charge
en mouvement.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 94: Réponse à une seule charge en mouvement

Considérons une poutre continue de longueur l, , Mi et respectivement la


forme modale, la masse modale et la fréquence propre du mode i-ème.

L'équation différentielle pour une charge F traversant la poutre à une vitesse


constante v est la suivante:

Avec :

: L’amplitude modale d’i-éme mode


: Fraction d’amortissement par rapport à la valeur critique
La fonction est définie comme suit :

Après avoir obtenu la réponse à une seule charge en mouvement, la réponse d'un
train de charge peut être assemblée comme la superposition des réponses pour les charges
Fk. L’équation différentielle correspondant au mode i est dans ce cas :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 95: Réponse pour un train de charge

2.2. Méthode des éléments finis par analyse modale et facteur de


participation des masses (MPF) :
L'analyse dynamique des ponts ferroviaires basée sur des modèles de charge en
mouvement peut également être effectuée par des méthodes d'éléments finis. Ces
méthodes sont généralement applicables aux structures arbitraires, et peuvent comprendre
si nécessaire les effets non linéaires.

Une discrétisation spatiale de la structure est réalisée en sous-domaines appelés


éléments finis en obtenant un modèle approximatif d'un nombre discret de degrés de liberté
N, suivie d'une discrétisation de temps en temps-étapes. L'analyse peut être alors réalisée
par intégration directe dans le temps du modèle complet, ou encore par réduction modale.
Dans les deux cas, le problème fondamental à résoudre est le système d'équations
différentielles:

Avec :

M : matrice de masse
C : matrice d’amortissement
K : matrice de rigidité
f : vecteur de force externe
d : vecteur de déplacements nodaux

La procédure la plus simple du modèle de trains de charge est l'application des


histoires de charge dans chaque nœud. A un certain pas de temps, une charge est attribuée
à chaque nœud, si l'axe de la charge est au-dessus d'un élément qui contient le nœud. La
valeur de la charge nodale dépend de la distance de l'axe au nœud. Cette procédure est
décrite dans la figure suivante pour un nœud A générique :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 96: Définition de la force nodale pour le nœud A pour une charge en mouvement unique F.

3. Analyse dynamique avec interaction véhicule-structure :


L'analyse dynamique par interaction véhicule-structure consiste, comme l'analyse
avec des charges en mouvement, sur l’intégration directe dans le temps des équations
dynamiques de la structure conjointement avec la vibration du véhicule.

Ce type de modèle représente, dans le cas le plus général (figure ci-dessous), la


suspension primaire de l'essieu avec les valeurs de rigidité et d'amortissement (Kp, cp), la
suspension secondaire, avec les valeurs correspondantes de la raideur et de l'amortissement
de bogie, (ks, cs), la masse non suspendue, correspondant à la masse nominale de l'axe de la
roue (mw), la longueur, la masse et le moment d'inertie du bogie (LB, mb, jb), la masse
suspendue et le moment d’inertie qui correspond à la zone du véhicule (M, j) et de la
géométrie du véhicule: longueur totale (L), la distance entre le centre de gravité de la boîte
du véhicule et l'axe avant et arrière (dBd, dtd ), et la distance entre les axes d'un bogie (deB).

figure 97: Modèle d’interaction véhicule-structure

Pour les véhicules dont le système de guidage n'est pas accompli par des bogies, le
précédent schéma doit être adapté à la configuration particulière des axes et le système de
suspension, avec un niveau équivalent de détail.

4. Méthodes simplifiées basées sur les séries harmoniques :


Ce type de modèles évite d’utiliser une analyse dynamique directe par intégration
dans le temps. En contrepartie son application est limitée à des ponts sur appuis simples, qui

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peuvent être représentés de manière dynamique au moyen d'un seul mode de vibration
harmonique.

Les différents modèles de ce type développent tous la réponse comme une


combinaison de série harmonique, et établissent une limite supérieure de cette somme. Les
différents modèles de ce type disponibles introduisent également un autre concept d'une
importance particulière dans l'interprétation intuitive de la réponse, il s’agit de la signature
dynamique associée à un train donné de charges.

La signature dynamique d'un train peut être considérée comme une fonction qui
caractérise son agressivité à l'égard des effets dynamiques produits dans un pont ferroviaire.
Les modèles de ce type proposés sont les suivants:
 DER: Basé sur la décomposition de l'excitation de résonance (Decomposition of the
Resonance Excitation)
 LIR: Méthode simplifiée basée sur la ligne de l’influence résiduelle (Residual Influence
Line)
 IDP: méthode simplifiée basée sur la signature dynamique proportionnelle
(Proportional Dynamic signature)

Cette méthode présente l'inconvénient qu'il est applicable seulement pour les ponts
isostatiques, ce qui est une limitation importante pour de nombreux viaducs et structures
réelles qui ne remplissent pas cette condition.

II. Analyse dynamique du pont par la méthode MPF (Mass


Participation Factor) :
1. Introduction :
La résonance est un phénomène selon lequel certains systèmes physiques sont
sensibles à certaines fréquences. Un système résonant peut accumuler une énergie, si celle-
ci est appliquée sous forme périodique, et proche d'une fréquence dite « fréquence de
résonance » ou « fréquence naturelle » ou « fréquence propre ».

Soumis à une telle excitation, le système va être le siège d'oscillations de plus en plus
importantes, jusqu'à atteindre un régime d'équilibre qui dépend des éléments dissipatifs du
système, ou bien jusqu'à une rupture d'un composant du système.

Dans le cas où la fréquence des sollicitations et la fréquence propre de la structure


coïncident, l’effet des vibrations causées par le trafic peut être amplifié.

Ceci dit, les contraintes ainsi que les déformations peuvent dépasser les valeurs
admissibles, il est donc impératif d’intégrer dans les calculs de structure ces effets.

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Facteurs influençant le comportement dynamique :

Les principaux facteurs influençant le comportement dynamique sont les suivants :


 La vitesse du trafic sur le pont.
 La fréquence propre de l’ouvrage.
 L’amortissement de l’ouvrage.
 L’espacement des essieux.
 Les appuis régulièrement espacés du hourdis et de la structure à savoir les
entretoises, les traverses, etc.
 Les défauts verticaux de la voie.
 Les imperfections des véhicules (défauts de la roue...)
 Caractéristiques dynamiques da la voie (ballast, traverses...)

2. Hypothèses de calcul :
Les hypothèses suivantes sont recommandées par l’article 6.4 de l’EUROCODE EN 1991-2

2.1. Amortissement considéré :


Le pic de réponse de l’ouvrage en situation de résonance dépend fortement de
l’amortissement. Pour cela on doit utiliser des estimations basses pour l’amortissement.

figure 98: Valeurs d’amortissement à prendre en compte dans le calcul

Pour notre cas il s’agit d’un pont en béton armé de portée L < 20 m, par suite la
valeur de l’amortissement est :

L'interaction entre masse du pont et masse du véhicule tendent à réduire le pic de


résonnance. Ceci se traduit par un amortissement supplémentaire à prendre en compte. Il
est estimé à partir de la courbe suivante :

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figure 99: Facteur d'amortissement critique supplémentaire ∆ξ(%) en fonction de la portée L(m)

Pour notre cas : L = 15 m donc

Par suite :

2.2. Modèle de train considéré :


En fonction des critères présentés dans le tableau 6.4 de l’eurocode EN 1991-2 (voir
ANNEXE C), on conclut sur le modèle HSLM-A pour le calcul dynamique.

Le modèle de charge est présenté comme suit :

Modèle de train HSLM-A

Avec :

distance entre
nombre de Longueur Force
train axes des
voitures des voitures ponctuelle
représentatif essieux d'un
intermédiaires D(m) P(KN)
bogie d(m)
A1 18 18 2 170
A2 17 19 3,5 200

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A3 16 20 2 180
A4 15 21 3 190
A5 14 22 2 170
A6 13 23 2 180
A7 13 24 2 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2 210
A10 11 27 2 210
Caractéristiques des trains pour le type HSLM-A

2.3. Vitesses à considérer:


On doit considérer une série de vitesse jusqu’à la valeur maximale de calcul. Les vitesses
extrêmes sont :
 Vitesse minimale: 40 m/s c’est-à-dire 144Km/h.
 Vitesse maximale d’analyse est 1.2 fois la vitesse de circulation de calcul qui est de
350 Km/h c’est-à-dire 420 Km/h

2.4. Masse à considérer :


Deux cas spécifiques sont à considérer en ce qui concerne la masse de l’ouvrage, ballast
et voies compris :
 Estimation basse de la masse : pour obtenir l’accélération maximale avec une
épaisseur minime du ballast.
 Estimation haute de la masse : pour obtenir les vitesses minimales induisant le
phénomène de résonnance.

2.5. Raideur du tablier à considérer :


Toute surestimation de la rigidité du tablier entraine une surestimation des vitesses
critiques des trains pour lesquelles le phénomène de résonnance peut être atteint.

L'analyse dynamique doit être effectuée avec une raideur minimale.

2.6. Modes de vibration à considérer :


Tous les modes de vibrations verticales de fréquences jusqu'à max (30Hz; 1,5N1;N3)
doivent être considérés. Avec :

N1: fréquence du premier mode


N3: fréquence du troisième mode
Le nombre de modes qui vérifie la condition précédente est n = 50 modes

2.7. Étude d’imperfection des voies :


Les effets dynamiques peuvent être augmentés par les défauts de la voie et les
imperfections des véhicules en multipliant ces effets par le coefficient suivant :

Pour une voie soigneusement entretenue.

Avec :

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Où :

v : est la vitesse maximale autorisée par le véhicule (m/s)


: est la première fréquence propre de flexion du pont sous charges permanentes
(Hz)
: est la langueur déterminante conformément à l’article 6.4.5.3 de EN 1992-1
: Coefficient de vitesse

Pour notre cas :

Ainsi :

2.8. Modèle de calcul :


Vu la non-symétrie de la section transversale du tablier et de la répartition des trois
voies sur la dalle, le modèle 3D s’avère le plus convenable pour faire l’étude dynamique :

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figure 100: Vue en 3D du pont dalle

2.9. Analyse modale de la structure :


Après avoir effectué l’analyse modale, on retient les 100 premiers modes pour
lesquels les masses cumulées dépassent 90% dans toutes les directions.

3. Phénomène de résonnance :
3.1. Recherche du phénomène de résonnance :
En utilisant un pas de vitesse 18Km/h et en balayant tout le domaine de vitesse de
0km/h à 420 km/h, on trouve les déplacements suivants en fonction de la vitesse :

Pour le train A2 :

Les déplacements en fonction de la vitesse du train :

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0,002

0,001

0 u3 MIN
déplacement en m

0 20 40 60 80 100 120 140


u3 MAX
-0,001
u1 MIN
-0,002 u1 MAX
u2 max
-0,003
u2 min
-0,004

-0,005
vitesse en m/s

L’accélération en fonction de la vitesse du train :

1
0,8
0,6
accélération en M/s²

0,4 u3 MIN
0,2 u3 MAX
0 u1 MIN
-0,2 0 20 40 60 80 100 120 140 u1 MAX
-0,4 u2 max
-0,6 u2 min
-0,8
-1
vitesse en m/s

La résonnance est donc présente pour la vitesse v=66,6m/s suivant la direction U1

Pour le train A3 :

Les déplacements en fonction de la vitesse :

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0,002

0,001

0 u3 MIN
0 20 40 60 80 100 120 140
déplacement m

u3 MAX
-0,001
u1 MIN
-0,002 u1 MAX
u2 max
-0,003
u2 min
-0,004

-0,005
vitesse m/s

L’accélération en fonction de la vitesse du train :


1
0,8
0,6
u3 MIN
accélération m/s²

0,4
u3 MAX
0,2
u1 MIN
0
u1 MAX
0 20 40 60 80 100 120 140
-0,2
u2 max
-0,4 u2 min
-0,6
-0,8
vitesse m/s

Pour le train A4 :

Les déplacements en fonction de la vitesse :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

0,001

0
0 20 40 60 80 100 120 140
u3 MIN
-0,001
déplacement m

u3 MAX
-0,002 u1 MIN
u1 MAX
-0,003 u2 max
u2 min
-0,004

-0,005
vitesse m/s

Accélération en fonction de la vitesse :

1
0,8
0,6
u3 MIN
accélération m/s²

0,4
0,2 u3 MAX
0 u1 MIN
-0,2 0 20 40 60 80 100 120 140 u1 MAX
-0,4 u2 max
-0,6
u2 min
-0,8
-1 vitesse m/s

Pour le train A4 la résonnance n’apparait pas pour le domaine de vitesse considéré

a. Les vitesses critiques à considérer pour les trains A1 à A10 :


La vitesse critique du train pour une fréquence propre η d'un mode donnée est:

Avec :
d : Distance entre deux essieux ou entre deux bogies
n : Nombres entiers

Le but est de chercher les vitesses critiques pour lesquelles le phénomène de


résonnance peut être atteint.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Le tableau suivant présente les vitesses critiques pour les trois premiers modes :

trains de charge A1 jusqu'à A10


A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10
145,9296 165,6888 144,3096 144,3096 145,9296 153,22608 160,52256 144,3096 145,9296 152,01
171,0336 188,4924 164,1708 164,1708 160,344 168,3612 176,3784 164,1708 149,24736 155,466
vitesses critiques (Km/h)

194,5728 192,77784 192,4128 192,4128 182,412 191,5326 200,6532 180,387 153,93024 160,344
198,99648 248,5332 218,8944 218,8944 213,792 224,4816 235,1712 205,2135 175,11552 182,412
256,5504 282,7386 223,87104 223,87104 243,216 255,3768 267,5376 240,516 192,4128 200,43
291,8592 288,6192 288,6192 248,7456 261,18288 273,62016 273,618 218,8944 228,015
328,3416 328,3416 320,688 336,7224 352,7568 279,8388 256,5504 267,24
364,824 383,0652 401,3064 360,774 291,8592 304,02
410,427 298,49472 310,932
384,8256 400,86
figure 101: Tableau : vitesses critiques pour les 3 premiers modes

Les vitesses critiques de calcul pour chaque convoi sont synthétisées dans le tableau
ci-dessous en resserrant les incréments à proximité des vitesses de résonance :

trains de charge A1 jusqu'à A10


A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10
145,9 165,7 144,3 144,3 145,9 144,0 144,0 144,3 145,9 152,0
171,0 188,5 164,2 164,2 160,3 153,2 176,4 164,2 149,2 155,5
vitesses critiques (Km/h)

194,6 248,5 192,4 192,4 182,4 168,4 200,7 180,4 153,9 160,3
256,6 282,7 218,9 218,9 213,8 191,5 235,2 205,2 175,1 182,4
291,9 307,7 243,9 243,9 243,2 224,5 267,5 240,5 192,4 200,4
316,9 332,7 288,6 288,6 320,7 255,4 292,5 273,6 218,9 228,0
341,9 357,7 328,3 328,3 364,8 280,4 317,5 279,8 256,6 267,2
366,9 382,7 353,3 353,3 389,8 336,7 352,8 360,8 291,9 304,0
391,9 407,7 378,3 378,3 414,8 383,1 401,3 410,4 298,5 310,9
416,9 420,0 403,3 403,3 420,0 408,1 420,0 420,0 384,8 400,9
figure 102: Tableau : vitesses critiques pour chaque train de charge

b. Influence de l’amortissement :
L'amortissement est un paramètre clé qui régit la réponse totale d’une structure. Au
cours de la phase de vibration, une partie de l'énergie est convertie entre énergie potentielle
et cinétique, tandis qu'une autre partie est utilisée pour soutenir la déformation plastique
irréversible ou la perte de friction et se dissipe dans l’environnement.

Il existe deux types d'amortissement présents dans une structure de pont;


amortissement internes et externe. L'amortissement interne se produit au cours de la
déformation du matériau de construction, la production de frottement interne visqueuse en

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

raison des propriétés non homogènes et les fissures. Les sources externes comprennent
frottement au niveau des appuis, des roulements, du ballast, les articulations de la structure
et les propriétés viscoélastiques du sol en contact avec le pont et culées.

Les amplitudes des pics de résonance sont très dépendantes du niveau


d'amortissement structural. L’amortissement structural faible génère des pics de résonance
élevée qui pourraient compromettre la sécurité du pont.

La figure suivante illustre les effets d'amplification dynamique pour des différents
ratios d'amortissement pour le pont dalle sous convoie A1 :

4,5

4
accélération maximale vérticale m/s²

3,5

2,5 0%

2 1%
2,51%
1,5
5%
1

0,5

0
0 20 40 60 80 100 120 140
vitesse du convoie m/s

Donc l’amortissement utilisé par la suite pour l’analyse dynamique est celui calculé
précédemment :

c. Influence du pas de calcul :


Le choix du pas de calcul influence le calcul dynamique de l’ouvrage. Afin de
s’approcher à l’exactitude de l’analyse, il convient de choisir un pas plus réduit.

On se limitera à la comparaison faite pour les deux pas de calcul 0,1s et 0,05s pour le
convoi A1 afin de conclure sur l’influence du choix.

Pour le pas 0,1s :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

0,002

0,001

0 u3 MIN
déplacement en m

0 20 40 60 80 100 120 140


u3 MAX
-0,001
u1 MIN
-0,002 u1 MAX
u2 max
-0,003
u2 min
-0,004

-0,005
vitesse en m/s

1
0,8
0,6
accélération en m/s²

u3 MIN
0,4
u3 MAX
0,2
u1 MIN
0
u1 MAX
0 20 40 60 80 100 120 140
-0,2
u2 max
-0,4 u2 min
-0,6
-0,8
vitesse en m/s

Pour le pas 0,05s :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

0,002

0,001

0
accélération en m/s²

u3 MIN
0 20 40 60 80 100 120 140
u3 MAX
-0,001
u1 MIN
-0,002 u1 MAX
u2 max
-0,003
u2 min
-0,004

-0,005
vitesse en m/s

1,5

1
accélération en m/s²

u3 MIN
0,5 u3 MAX
0 u1 MIN
0 20 40 60 80 100 120 140 u1 MAX
-0,5
u2 max
-1
u2 min
-1,5

-2
vitesse en m/s

Un pas plus réduit permet la détermination exacte du comportement de l’ouvrage et de


diminuer l’intervalle de l’erreur.

Pour la présente étude du pont, on choisit un pas de calcul de 0,05s qui est le pas
minimal adéquat avec les performances de l’ordinateur.

d. Influence de la modélisation des fondations :


La modélisation des fondations est importante pour mieux définir le comportement
dynamique du pont. Pour cela on compare deux cas de situation de projet :

 Situation 1 : encastrement parfait des fondations avec le sol (raideur infinie du sol)
 Situation 2 : définition d’une raideur instantanée du sol (méthode de Ménard)
Les résultats sont comme suit :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

situation Accélération maximale (mm/s²) Flèche max(mm)


Situation 1 1039,19 3,323
Situation 2 493,96 4,673

Il s’avère donc intéressant de faire les calculs pour les deux cas.

4. Résultats de vérifications dynamiques :


On présente les résultats de calcul selon les deux situations suivantes :

 Situation 1 : encastrement parfait des fondations avec le sol (raideur infinie du sol)
 Situation 2 : définition d’une raideur instantanée du sol (méthode de Ménard)

La vérification dynamique se fera pour les deux voies de la LGV 1 et 2, vu que la voie 0 est
considérée comme une voie normale.

figure 103: Modèle du pont avec les deux voies 1 et 2

Les valeurs limites acceptables pour les vérifications suivant les deux situations de projets
sont :
 Pour l’accélération : (voie ballastée), (article A2.4.4.2.1(4) de la
norme NF EN 1990/A1).
 Pour la flèche : selon la figure A2.3 de la norme NF EN 1990/A1
 Pour le gauche : la valeur maximale de gauche considérée est de .
(Article A2.4.4.2.2 de la norme NF EN 1990/A1.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

 Limitation des rotations aux extrémités du tablier selon l’article A2.4.4.2.4 de la


norme NF EN 1990/A1. La valeur maximale considérée est :

4.1. Résultats de calcul pour la situation 1 :


Les résultats sont récupérés pour 16 points le long de l’axe de la voie 2. Les valeurs
maximales de flèche, d’accélération, de rotations et de gauche sont présentées comme
étant le maximum entre les 16 points pour chaque train de charge.

a. Déplacements maximaux :
Les déplacements maximaux sont mesurés à l’axe de la voie circulante. Le tableau
suivant présente ces déplacements suivant Uz selon les vitesses critiques pour chaque train
de charge :

A1 A2 A3 A4 A5
v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm)
145,9 3,619 145,9 3,604 144,3 3,649 144,3 3,202 145,9 3,624
171,0 3,614 171,0 3,647 164,2 3,604 164,2 3,142 160,3 3,662
194,6 3,59 194,6 3,616 192,4 3,63 192,4 3,168 182,4 3,584
256,6 3,648 256,6 3,537 218,9 3,685 218,9 3,172 213,8 3,622
291,9 3,532 291,9 3,575 243,9 3,666 243,9 3,056 243,2 3,565
316,9 3,532 316,9 3,539 288,6 3,585 288,6 3,09 320,7 3,606
341,9 3,52 341,9 3,576 328,3 3,538 328,3 3,071 364,8 3,624
366,9 3,52 366,9 3,492 353,3 3,564 353,3 3,139 389,8 3,595
391,9 3,497 391,9 3,597 378,3 3,514 378,3 3,047 414,8 3,417
416,9 3,55 416,9 3,589 403,3 3,538 403,3 3,071 420,0 3,545
A6 A7 A8 A9 A10
v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm) v (km/h) Uz (mm)
144,0 3,657 144,0 3,682 144,0 3,7 145,9 3,792 152,0 3,756
153,2 3,651 176,4 3,722 176,4 3,732 149,2 3,785 155,5 3,753
168,4 3,628 200,7 3,686 200,7 3,675 153,9 3,813 160,3 3,782
191,5 3,667 235,2 3,661 235,2 3,661 175,1 3,798 182,4 3,769
224,5 3,648 267,5 3,609 267,5 3,58 192,4 3,817 200,4 3,695
255,4 3,587 292,5 3,633 292,5 3,653 218,9 3,735 228,0 3,746
280,4 3,646 317,5 3,588 317,5 3,646 256,6 3,651 267,2 3,657
336,7 3,525 352,8 3,477 352,8 3,569 291,9 3,685 304,0 3,685
383,1 3,457 401,3 3,634 401,3 3,083 298,5 3,689 310,9 3,674
408,1 3,583 420,0 3,561 420,0 3,561 384,8 3,548 400,9 3,688
figure 104: Tableau : déplacements verticaux du tablier selon chaque train de charge

Afin d’assurer le confort des passagers, des vérifications pour la flèche verticale sont

nécessaires. Le ratio assurant un niveau de confort "très bon", est donné en fonction des

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

vitesses et des portées par les diagrammes de la figure suivante (figure A2.3 de la norme NF
EN 1990/A1) :

figure 105: Figure: Flèche verticale maximale autorisée pour les ponts ferroviaires à plus de deux
travées successives sur appuis simples, pour une accélération verticale autorisée bv de 1 m/s² dans
une voiture et une vitesse V [km/h] (non minorées).

Remarque :

Pour notre cas (pont dalle à 3 travées continues, il convient de multiplier les valeurs
de la figure ci-dessus par 0,9. (note A2.4.4.3.2 (5) de la norme EN 1990/A1)

Les vérifications des flèches pour toutes les vitesses calculées sont synthétisées dans
le tableau ci-dessous. Dans tous les cas les critères de flèche sont vérifiés.

Flèche admissible (mm)


Flèche
v (m/s) calculée L=15 m L=12,5 m
(mm)
144,0 3,680 15,287 12,739 vérifié
154,0 3,680 14,957 12,464 vérifié
164,0 3,675 14,590 12,158 vérifié
174,0 3,665 14,258 11,882 vérifié
184,0 3,650 13,766 11,472 vérifié
194,0 3,631 13,271 11,059 vérifié
204,0 3,607 12,781 10,651 vérifié
214,0 3,580 12,305 10,254 vérifié
224,0 3,549 11,847 9,873 vérifié
234,0 3,514 11,412 9,510 vérifié
244,0 3,477 11,001 9,168 vérifié
254,0 3,437 10,617 8,847 vérifié

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

264,0 3,395 10,260 8,550 vérifié


274,0 3,350 9,930 8,275 vérifié
284,0 3,304 9,628 8,024 vérifié
294,0 3,256 9,353 7,794 vérifié
304,0 3,207 9,105 7,587 vérifié
314,0 3,158 8,883 7,402 vérifié
324,0 3,107 8,686 7,238 vérifié
334,0 3,057 8,514 7,095 vérifié
344,0 3,006 8,368 6,973 vérifié
354,0 2,956 8,246 6,872 vérifié
364,0 2,906 8,149 6,791 vérifié
374,0 2,857 8,077 6,731 vérifié
384,0 2,810 8,032 6,693 vérifié
394,0 2,764 8,014 6,678 vérifié
404,0 2,720 8,024 6,687 vérifié
414,0 2,678 8,066 6,721 vérifié
420,0 2,654 8,107 6,756 vérifié
figure 106: Tableau des résultats de vérification de la flèche

b. Accélérations maximales :
Pour assurer la sécurité du trafic, la vérification du maximum de l’accélération de pointe
du tablier due aux actions du trafic ferroviaire doit être considérée.

Les accélérations sont mesurées dans l’axe de la voie circulante.

A1 A2 A3 A4 A5
v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²)
145,9 365,22 145,9 432,48 144,3 330,72 144,3 302,88 145,9 369,97
171,0 444,58 171,0 491,36 164,2 441,86 164,2 415,93 160,3 406,81
194,6 491,79 194,6 913,89 192,4 490,29 192,4 456,79 182,4 425,26
256,6 1039,19 256,6 953,79 218,9 523,5 218,9 502,48 213,8 513,44
291,9 705,38 291,9 771,98 243,9 714,44 243,9 626,55 243,2 476,25
316,9 705,38 316,9 779,6 288,6 872,27 288,6 788,03 320,7 734,43
341,9 696,19 341,9 726,66 328,3 680,23 328,3 583,99 364,8 577,43
366,9 696,55 366,9 732,73 353,3 652,41 353,3 677,92 389,8 649,82
391,9 852,24 391,9 763,94 378,3 724,11 378,3 518,25 414,8 579,58
416,9 1034,81 416,9 990,39 403,3 698,21 403,3 544,58 420,0 559,61
A2 A3 A4 A5 A6
v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²) v (km/h) Az(mm/s²)
144,0 353,37 144,0 632,71 144,0 355,34 145,9 299,17 152,0 351,44
153,2 447,56 176,4 501,88 176,4 507,91 149,2 332,35 155,5 380,57
168,4 441,66 200,7 244,05 200,7 480,39 153,9 383,85 160,3 425,75
191,5 448,76 235,2 549,27 235,2 492,86 175,1 499,54 182,4 505,63
224,5 478,13 267,5 613,13 267,5 453,27 192,4 546,06 200,4 630,63
255,4 551,33 292,5 375,43 292,5 457,1 218,9 674,54 228,0 644,46

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

280,4 690,82 317,5 718,54 317,5 478,43 256,6 633,66 267,2 561,72
336,7 580,83 352,8 780,42 352,8 620,06 291,9 620,23 304,0 665,68
383,1 628,03 401,3 538,1 401,3 446,49 298,5 641,99 310,9 699,53
408,1 562,18 420,0 440,49 420,0 683,57 384,8 837,49 400,9 585,89
figure 107: Tableau des accélérations verticales selon chaque train de charge

accélération (mm/s²)
Maximale admissible
1039,19 3500 vérifié

c. Rotations maximales :
Pour assurer la sécurité du convoi, il convient de limiter la rotation horizontale de l’extrémité
du tablier par rapport un axe vertical.

figure 108: Rotation aux extrémités du tablier

Les rotations maximales suivant y sont mesurées au niveau du culé C0, pile P1, pile P2 et
culé C3. Le tableau suivant synthétise les résultats obtenus (V critique en km/h et Ry en
mrad) :

v C0 P1 P2 C3 v C0 P1 P2 C3
train train
critique Ry (mrad) critique Ry (mrad)
145,9 1,017 0,112 0,073 0,778 144,0 1,026 0,115 0,073 0,781
171,0 1,023 0,111 0,075 0,779 153,2 1,024 0,119 0,085 0,775
194,6 1,005 0,111 0,084 0,777 168,4 1,012 0,12 0,083 0,784
256,6 1,02 0,113 0,052 0,766 191,5 1,025 0,12 0,083 0,791
train 291,9 1 0,095 0,068 0,757 train 224,5 1,023 0,117 0,082 0,779
A1 316,9 1 0,095 0,068 0,757 A6 255,4 1,003 0,113 0,078 0,783
341,9 1 0,094 0,057 0,759 280,4 1,016 0,136 0,085 0,795
366,9 0,997 0,092 0,065 0,759 336,7 0,983 0,105 0,068 0,763
391,9 0,985 0,096 0,065 0,746 383,1 0,969 0,099 0,072 0,771
416,9 1,006 0,1 0,103 0,725 408,1 1,002 0,106 0,063 0,747
165,7 1,014 0,113 0,082 0,778 144,0 1,035 0,121 0,082 0,789
train 188,5 1,022 0,108 0,076 0,792 train 176,4 1,041 0,126 0,085 0,792
A2 248,5 1,005 0,135 0,052 0,793 A7 200,7 1,03 0,123 0,077 0,792
282,7 0,991 0,1 0,065 0,779 235,2 1,025 0,115 0,076 0,79

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

307,7 1,003 0,101 0,067 0,772 267,5 1,012 0,113 0,079 0,792
332,7 0,991 0,101 0,07 0,761 292,5 1,019 0,132 0,099 0,78
357,7 0,998 0,103 0,073 0,759 317,5 1,004 0,114 0,064 0,779
382,7 0,989 0,095 0,064 0,768 352,8 0,979 0,099 0,079 0,751
407,7 1,01 0,089 0,067 0,765 401,3 1,015 0,115 0,078 0,764
420,0 1,006 0,091 0,068 0,76 420,0 0,998 0,1 0,066 0,753
144,3 1,026 0,116 0,087 0,782 144,3 0,694 0,568 0,533 0,686
164,2 1,007 0,113 0,083 0,776 164,2 0,11 0,338 0,421 0,111
192,4 1,018 0,11 0,085 0,79 180,4 0,474 0,244 0,047 0,466
218,9 1,03 0,121 0,077 0,785 205,2 0,695 0,604 0,561 0,691
train 243,9 1,022 0,145 0,104 0,81 train 240,5 0,115 0,083 1 0,112
A3 288,6 1,009 0,1 0,061 0,768 A8 273,6 0,562 0,522 0,685 0,563
328,3 0,987 0,105 0,069 0,762 279,8 0,341 0,42 0,108 0,33
353,3 0,994 0,109 0,072 0,744 360,8 0,235 0,043 0,46 0,238
378,3 0,988 0,092 0,061 0,769 410,4 0,57 0,535 0,078 0,764
403,3 0,995 0,101 0,063 0,749 420,0 0,998 0,106 0,082 1,036
144,3 0,693 0,332 0,415 0,675 145,9 1,06 0,131 0,096 0,809
164,2 0,461 0,244 0,044 0,461 149,2 1,057 0,133 0,088 0,792
192,4 0,683 0,596 0,56 0,689 153,9 1,067 0,13 0,094 0,803
218,9 0,113 0,08 0,783 0,124 175,1 1,061 0,129 0,085 0,814
train 243,9 0,549 0,521 0,977 0,555 train 192,4 1,067 0,134 0,087 0,819
A4 288,6 0,324 0,419 0,667 0,323 A9 218,9 1,05 0,118 0,089 0,813
328,3 0,24 0,039 0,452 0,236 256,6 1,019 0,114 0,084 0,786
353,3 0,6 0,533 0,683 0,587 291,9 1,036 0,113 0,091 0,808
378,3 0,065 0,77 0,065 0,78 298,5 1,036 0,116 0,091 0,807
403,3 1,003 0,547 0,503 1,034 384,8 0,994 0,107 0,089 0,79
145,9 1,017 0,114 0,083 0,776 152,0 1,052 0,124 0,094 0,809
160,3 1,024 0,12 0,083 0,777 155,5 1,05 0,125 0,096 0,809
182,4 1,002 0,112 0,073 0,782 160,3 1,055 0,137 0,093 0,81
213,8 1,013 0,114 0,077 0,777 182,4 1,056 0,125 0,081 0,811
train 243,2 1,003 0,105 0,084 0,771 train 200,4 1,035 0,121 0,086 0,806
A5 320,7 1,005 0,129 0,056 0,761 A10 228,0 1,05 0,117 0,075 0,798
364,8 1,014 0,112 0,054 0,762 267,2 1,029 0,107 0,083 0,795
389,8 1,006 0,109 0,064 0,756 304,0 1,034 0,116 0,091 0,774
414,8 0,96 0,097 0,065 0,765 310,9 1,028 0,126 0,084 0,785
420,0 0,992 0,103 0,061 0,747 400,9 1,036 0,119 0,069 0,777
figure 109: Tableau des rotations maximales au niveau du C0, P1, P2 et C3

rotation max (en mrad)


C0 P1 P2 C3 Rotation admissible
1,067 0,77 1 1,036 1,5 vérifié

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

d. Gauche maximale :

Gauche du tablier :
Afin d'éviter tout risque de déraillement du train sous l'effet des déformations du
tablier, les quatre points de contact rail-roue d'un bogie doivent rester presque dans un
plan.

Le gauche est défini par le paramètre "t" de la figure ci-après. Il est limité en fonction
des vitesses des trains par les valeurs données dans le tableau ci-dessous :

figure 110: Figure : schéma présentant le phénomène de gauche du tablier

Avec :
s: distance entre-nus des rails
t : gauche du tablier

figure 111: Tableau des valeurs limites du gauche du tablier

Les valeurs recommandées sont :

Vérification de gauche :
Les rotations Rx à l’entrée de l’ouvrage sont nulles, car bloquées par les appareils
d’appui. On doit donc calculer les rotations à 3m de l’entrée de l’ouvrage et vérifier que
celles-ci n’entraînent pas un gauche excessif des rails des voies.

Le tableau suivant regroupe les résultats obtenus (Rx en mrad):

A1 vitesse(Km/h) 145,9 171,0 194,6 256,6 291,9 316,9 341,9 366,9 391,9 416,9

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Rx à 3m culée C1 0,48 0,487 0,472 0,481 0,474 0,474 0,476 0,474 0,467 0,478
Rx à 3m culée C3 0,15 0,15 0,149 0,15 0,142 0,142 0,139 0,139 0,138 0,135
vitesse(Km/h) 145,9 171,0 194,6 256,6 291,9 316,9 341,9 366,9 391,9 416,9
A2 Rx à 3m culée C1 0,481 0,482 0,477 0,466 0,472 0,473 0,47 0,471 0,478 0,475
Rx à 3m culée C3 0,149 0,152 0,152 0,151 0,146 0,145 0,139 0,14 0,142 0,138
vitesse(Km/h) 144,3 164,2 192,4 218,9 243,9 288,6 328,3 353,3 378,3 403,3
A3 Rx à 3m culée C1 0,485 0,473 0,479 0,485 0,478 0,476 0,463 0,466 0,465 0,471
Rx à 3m culée C3 0,151 0,15 0,151 0,151 0,154 0,148 0,143 0,138 0,141 0,136
vitesse(Km/h) 144,3 164,2 192,4 218,9 243,9 288,6 328,3 353,3 378,3 403,3
A4 Rx à 3m culée C1 0,322 0,115 0,029 0,258 0,355 0,31 0,13 0,027 0,217 0,475
Rx à 3m culée C3 0,374 0,478 0,32 0,115 0,027 0,258 0,363 0,303 0,144 0,061
vitesse(Km/h) 145,9 160,3 182,4 213,8 243,2 320,7 364,8 389,8 414,8 420,0
A5 Rx à 3m culée C1 0,48 0,482 0,471 0,478 0,473 0,472 0,476 0,472 0,455 0,467
Rx à 3m culée C3 0,148 0,147 0,149 0,148 0,148 0,144 0,14 0,139 0,14 0,135
vitesse(Km/h) 144,0 153,2 168,4 191,5 224,5 255,4 280,4 336,7 383,1 408,1
A6 Rx à 3m culée C1 0,485 0,482 0,475 0,482 0,482 0,471 0,475 0,462 0,457 0,47
Rx à 3m culée C3 0,149 0,148 0,15 0,151 0,148 0,147 0,151 0,142 0,141 0,135
vitesse(Km/h) 144,0 176,4 200,7 235,2 267,5 292,5 317,5 352,8 401,3 420,0
A7 Rx à 3m culée C1 0,489 0,492 0,483 0,482 0,476 0,48 0,471 0,464 0,475 0,471
Rx à 3m culée C3 0,152 0,152 0,153 0,153 0,15 0,147 0,15 0,136 0,139 0,139
vitesse(Km/h) 144,0 176,4 200,7 235,2 267,5 292,5 317,5 352,8 401,3 420,0
A8 Rx à 3m culée C1 0,463 0,321 0,117 0,028 0,259 0,369 0,315 0,134 0,027 0,471
Rx à 3m culée C3 0,379 0,491 0,459 0,32 0,113 0,028 0,256 0,349 0,139 0,142
vitesse(Km/h) 145,9 149,2 153,9 175,1 192,4 218,9 256,6 291,9 298,5 384,8
A9 Rx à 3m culée C1 0,499 0,497 0,502 0,501 0,501 0,496 0,479 0,488 0,488 0,467
Rx à 3m culée C3 0,158 0,153 0,157 0,159 0,158 0,158 0,152 0,154 0,153 0,146
vitesse(Km/h) 152,0 155,5 160,3 182,4 200,4 228,0 267,2 304,0 310,9 400,9
A10 Rx à 3m culée C1 0,495 0,494 0,495 0,498 0,487 0,494 0,485 0,486 0,482 0,486
Rx à 3m culée C3 0,156 0,159 0,158 0,156 0,155 0,155 0,149 0,148 0,147 0,143
figure 112: Tableau des rotations maximales Rx à 3m de l’entrée de l’ouvrage

Le gauche admissible des rails à l’entrée de l’ouvrage est de 1.5mm sur une distance de
3m. Les vérifications concernant le gauchissement t (en mm) sont présentées dans le
tableau suivant :

Rx (mrad) t (mm)
culée C1 0,487 0,731
A1
culée C3 0,15 0,225
culée C1 0,482 0,723
A2
culée C3 0,152 0,228
culée C1 0,485 0,728
A3
culée C3 0,154 0,231

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

culée C1 0,475 0,713


A4
culée C3 0,478 0,717
culée C1 0,482 0,723
A5
culée C3 0,149 0,224
culée C1 0,485 0,728
A6
culée C3 0,151 0,227
culée C1 0,492 0,738
A7
culée C3 0,153 0,230
culée C1 0,471 0,707
A8
culée C3 0,491 0,737
culée C1 0,502 0,753
A9
culée C3 0,159 0,239
culée C1 0,498 0,747
A10
culée C3 0,159 0,239
gauchissement maximal 0,753 Condition
gauchissement admissible 1,5 vérifiée
figure 113: Tableau des vérification de gauchissement un niveau de la culée C0 et C3

e. Validation du calcul statique :


La validation des calculs statiques implique de vérifier que les charges dynamiques
amplifiées dynamiquement restent inférieures aux charges statiques amplifiées
dynamiquement.
Pour ceci, nous calculons :
 Coefficient dynamique convois réels :

 Charge convoi réel :

Nous vérifions ensuite que :

Avec :
 : Le coefficient de majoration dynamique calculé précédemment selon la
norme EN 1991-2 §6.4.5.2
 Pour le modèle de charge LM 71, nous avons :
Le tableau suivant donne la valeur de pour chaque convoi réel :

charge total longueur total


Train en (KN/ml)
(en KN) (m)
A1 8500 397,525 21,382
A2 9600 398,525 24,089
A3 8280 397,525 20,829

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

A4 8360 394,525 21,190


A5 7140 389,525 18,330
A6 7200 382,525 18,822
A7 7600 397,525 19,118
A8 7220 387,525 18,631
A9 7560 375,525 20,132
A10 7560 388,525 19,458
figure 114: Tableau des charge répartie équivalente pour chaque convoi

Les résultats des vérifications sont synthétisés dans le tableau suivant :

flèche flèche
validation de
train dynamique statique
(KN/ml) (KN/ml) la condition
(mm) (mm)
A1 3,648 3,224 1,132 24,194 83,28 vérifié
A2 3,647 3,249 1,122 27,040 83,28 vérifié
A3 3,685 3,219 1,145 23,844 83,28 vérifié
A4 3,202 3,222 0,994 21,059 83,28 vérifié
A5 3,662 3,196 1,146 21,003 83,28 vérifié
A6 3,667 3,2 1,146 21,569 83,28 vérifié
A7 3,722 3,203 1,162 22,216 83,28 vérifié
A8 3,732 3,199 1,167 21,735 83,28 vérifié
A9 3,817 3,212 1,188 23,924 83,28 vérifié
A10 3,782 3,206 1,180 22,954 83,28 vérifié
figure 115: Tableau des résultats des vérifications pour la validation du calcul statique

Donc les calculs en service menés restent valables et suffisent pour justifier la flexion
longitudinale du tablier.

4.2. Résultats de calcul pour la situation 2 :

a. Calcul de la raideur instantanée du sol par la méthode Ménard :


(Fascicule 62. Titre V Annexe F3)

Tassements évalués à partir des essais pressiométriques MENARD :


Le tassement final se calcule par la formule suivante :

Avec :

: Tassement sphérique
: Tassement déviatorique

Pour un sol homogène :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Avec :

Bo : 0,6 m
B : largeur de la fondation
q’ : composante normale de la contrainte effective moyenne appliquée au sol par la
fondation.
σ‘vo : contrainte verticale effective calculée avant travaux au niveau de la fondation
(tient compte du poids des terres enlevées lors du terrassement)
EM : module pressiométrique
α : coefficient rhéologique Epressio = α.Eoed (module oedométrique) qui dépend de la
nature du sol
λc et λd : coefficients de forme.

Les valeurs de α proposées par L. MENARD figurent au tableau suivant :

figure 116: Valeurs de α

Pour notre cas, il s’agit d’un limon dont le rapport vérifie :

Les valeurs de λc et λd prennent en compte le caractère tridimensionnel du calcul du


tassement des semelles isolées. Le tableau suivant donne ces valeurs en fonction du rapport
L/B avec L : la largeur de la semelle et B : la largeur de la semelle.

figure 117: Valeurs des λ

Pour notre cas : L=17 m et B = 10 m

Par interpolation linéaire on trouve :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La raideur du sol Kv est donnée par la formule :

Avec :

P : la pression exercée par le sol


S : le tassement final de la semelle
Par suite Kv est donnée par :

Pour un Sol hétérogène :

En principe les sols hétérogènes sont des sols de même nature, mais dont les
caractéristiques varient de façon sensible.

On découpe le sol en couches égales à B/2 jusqu'à 8B :

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Par suite Kv est donnée par la formule :

Avec :

Ed est donné par la formule suivante :

Ei,j est la moyenne harmonique des modules mesurés dans les tranches i à j.

(Par exemple pour les tranches de sol de 6 à 8)

Si les valeurs E9 à E16 ne sont pas connues, mais supérieures aux valeurs sus-jacentes, Ed est
donné par :

Si, de plus les modules E6 à E8 ne sont pas connus, Ed est donné par :

Résultats de calcul :
Tout calcul fait, on trouve les résultats suivant :

Profondeur
EM (MPa) 1/EM
(m)
1 0,2 5
2 4,6 0,2173913
3 3,6 0,27777778
4 8,8 0,11363636
5 7,5 0,13333333 E1 12,2905199 Ec=E1 12,2905199
6 11,3 0,08849558
7 8,8 0,11363636

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

8 24,2 0,04132231
9 33,3 0,03003003
10 44,4 0,02252252 E2 31,4412661 E2 31,4412661
11 28,8 0,03472222
12 27,2 0,03676471
13 47,7 0,02096436
14 22,7 0,04405286
15 29,9 0,03344482 E3 40,0768204
16 48,4 0,02066116
17 61 0,01639344
18 48,3 0,02070393
19 29,8 0,03355705
20 86 0,01162791 E4 46,4759297 E3,5 32,896874
21 39,3 0,02544529
22 41,3 0,02421308
23 36 0,02777778
24 54 0,01851852
25 39,6 0,02525253 E5 22,3586188
26 11,6 0,0862069
27 27,1 0,03690037
28 30,4 0,03289474
29 23,6 0,04237288
30 28,8 0,03472222 E6 44,4190922
31 25,4 0,03937008
32 66,7 0,0149925
33 67,2 0,01488095
34 116,3 0,00859845
35 118,9 0,00841043 E7 126,836755 E6,8 77,1772312
36 179 0,00558659
37 118 0,00847458
38 118 0,00847458
39 118 0,00847458
40 118 0,00847458 E8 118
41 118 0,00847458
42 118 0,00847458 Ed 23,3217317
43 118 0,00847458
44 118 0,00847458

Les résultats de calcul des tassements et la raideur verticale sont regroupés dans le tableau
suivant :

λc = 1,17
λd = 1,29
α= 0,500
B= 10 m
Sc = 0,05289 m
Sd = 0,01324 m
Stotal = 0,06613 m

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Esol = 30246 t/m2


Kv = 1512 t/m3

Pour les sollicitations de courte durée d’application, la raideur instantanée du sol est prise
égale à (fascicule 62. Titre V annexe F3)

Par suite la raideur du sol par la méthode de Ménard est :

La semelle est de dimensions : L=17 m et B=10 m

b. Résultats de la réponse dynamique :

Application des trains sur la voie 1 :


Ces résultats sont obtenus pour la voie 1, en faisant passé les trains A1 jusqu’à A10.
La réponse dynamique est déduite en considérant l’enveloppe des sollicitations des trains.
Ce sont les valeurs maximales pour chaque train, avec toutes ses vitesses critiques, qui sont
présentées par la suite.

figure 118: Vue du pont montrant la voie 2

Déplacements et rotations maximaux :


Les déplacements et les rotations maximaux U3, R1 et R3 sont mesurés dans 16
points à l’axe de la voie 2. Le tableau suivant présente l’enveloppe de ces déplacements :

points (m) U3 (m) R1 R2

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(radians) (radians)
max -0,000927 0,000194 0,000692
0,5
min -0,001151 0,000177 0,00059
max -0,00221 0,000207 0,000471
2,5
min -0,002647 0,000189 0,000387
max -0,002749 0,000119 0,000048
5
min -0,003283 0,000107 0,000014
max -0,002388 3,156E-06 -0,000289
7,5
min -0,00285 -7,983E-06 -0,000353
max -0,001518 -0,000061 -0,000339
10
min -0,001787 -0,00008 -0,000441
max -0,000995 0,000011 0,000035
12,5
min -0,001066 -0,000012 -0,000064
max -0,001592 0,000134 0,000416
15,5
min -0,001885 0,000106 0,000317
max -0,00242 0,000109 0,000218
18,5
min -0,002933 0,00009 0,000165
max -0,002417 6,187E-06 -0,000168
21,5
min -0,002925 -1,642E-06 -0,000221
max -0,00158 -0,000065 -0,000318
24,5
min -0,001881 -0,000082 -0,000414
max -0,000992 0,000016 0,000067
27,5
min -0,001061 -6,973E-06 -0,00003
max -0,001512 0,000123 0,000426
30
min -0,001759 0,000097 0,000329
max -0,002336 0,000109 0,000331
32,5
min -0,002775 0,00009 0,000271
max -0,002668 0,000015 -0,000019
35
min -0,003174 4,839E-06 -0,000054
max -0,002141 -0,000089 -0,000373
37,5
min -0,002553 -0,000097 -0,000449
max -0,000931 -0,000136 -0,000541
40
min -0,001146 -0,000153 -0,00063
figure 119: Enveloppe des déplacements verticaux

Vérification de la flèche :
La flèche maximale est :

Les flèches admissibles sont déjà calculées précédemment pour chaque vitesse critique et
pour chaque travée. La flèche calculée est largement vérifiée.

Vérifications des rotations :


L’enveloppe des rotations donne les valeurs maximales au niveau de la culée C0, pile P1, pile
P2 et la culée C3.

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

La rotation suivant Y au niveau de ces points sont vérifié comme la montre le tableau
suivant :

R admissible
Ry (mrad)
(mrad)
C0 0,692 1,5 vérifiée
P1 0,59 1,5 vérifiée
P2 0,471 1,5 vérifiée
C3 0,387 1,5 vérifiée

Vérification de gauche de la voie :


L’enveloppe des déplacements donne les valeurs maximales de la rotation Rx suivant X à 3 m
de la culée C0 et la culée C3.

Le tableau suivant donne le gauche calculé :

Avec 1500 représente l’écartement des rails (en mm)

Rx à 3m le gauche gauche
(mrad) t (mm) admissible
culée C0 0,207 0,3105 1,5 Vérifié
culée C3 0,097 0,449 1,5 Vérifié
Accélérations maximales :
Les accélérations maximales données par l’enveloppe sont présentées dans le tableau
suivant :

points (m) U3 (m/s²) points (m) U3 (m/s²)


max 0,11409 max 0,11876
0,5 21,5
min -0,11815 min -0,13851
max 0,09707 max 0,08358
2,5 24,5
min -0,09404 min -0,09859
max 0,07979 max 0,04641
5 27,5
min -0,09457 min -0,05316
max 0,06836 max 0,05852
7,5 30
min -0,07773 min -0,06147
max 0,05772 max 0,09105
10 32,5
min -0,05419 min -0,0902
max 0,03262 max 0,11413
12,5 35
min -0,03837 min -0,11217
max 0,07232 max 0,12941
15,5 37,5
min -0,07373 min -0,11747
max 0,10266 max 0,12028
18,5 40
min -0,12386 min -0,10372

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

figure 120: Enveloppe d’accélération maximale suivant z

La condition de vérification se porte sur l’accélération maximale verticale. Le résultat obtenu


est présenté dans le tableau suivant :

accélération (m/s²)
Az max Az admissible
0,13851 3,5 vérifiée

Application des trains sur la voie 2 :


On considère les mêmes trains de charges appliqués sur la voie 2. Les résultats de
calcul sont donnés pour les mêmes points que précédemment.

figure 121: Vue du pont montrant la voie 1

Déplacements et rotations maximaux :


Le tableau suivant donne les déplacements et les rotations maximaux dans les points
considérés :

R1 R2
Points (m) U3 (m)
(radians) (radians)
max -0,001232 0,000443 0,001012
0,5
min -0,001551 0,000359 0,000795
max -0,002942 0,000539 0,000676
2,5
min -0,003693 0,000423 0,000523
max -0,00369 0,000504 0,000097
5
min -0,004673 0,000383 0,000037
max -0,003252 0,000351 -0,000386
7,5
min -0,004125 0,000263 -0,000497
max -0,002006 0,000131 -0,000534
10
min -0,002483 0,000097 -0,000726
12,5 max -0,001076 0,000042 8,074E-06

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

min -0,001197 5,836E-06 -0,000137


max -0,001777 0,000276 0,000577
15,5
min -0,002304 0,000183 0,00041
max -0,002908 0,000384 0,000348
18,5
min -0,00381 0,000267 0,000253
max -0,003049 0,000328 -0,000173
21,5
min -0,003972 0,000229 -0,000258
max -0,002002 0,000143 -0,000448
24,5
min -0,002556 0,000101 -0,000623
max -0,001048 0,000047 0,000051
27,5
min -0,001164 0,000013 -0,00009
max -0,00164 0,000253 0,00058
30
min -0,002092 0,000164 0,000402
max -0,002679 0,000363 0,000463
32,5
min -0,0035 0,000243 0,000356
max -0,003175 0,000353 0,000026
35
min -0,004107 0,000233 -0,00003
max -0,002647 0,000225 -0,000416
37,5
min -0,00338 0,000137 -0,000551
max -0,001266 0,000035 -0,000618
40
min -0,001614 -5,077E-06 -0,00079
figure 122: Déplacements et rotations maximaux

Vérification de la flèche :
La flèche maximale est :

La flèche calculée est largement vérifiée.

Vérifications des rotations :


La rotation suivant Y au niveau de C0, P1, P2 et C3 sont vérifiés comme la montre le tableau
suivant :

R admissible
Ry (mrad)
(mrad)
C0 1,012 1,5 vérifiée
P1 0,795 1,5 vérifiée
P2 0,676 1,5 vérifiée
C3 0,523 1,5 vérifiée

Vérification de gauche de la voie :


Le tableau suivant donne le gauche calculé sur les culées C0 et C3 :

Le
Rx à 3m gauche
gauche t
(mrad) admissible
(mm)

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culée C0 0,539 0,808500078 1,5 Vérifié


culée C3 0,225 0,551 1,5 vérifié

Accélérations maximales :
Les accélérations maximales données par l’enveloppe sont présentées dans le tableau
suivant :

Points (m) U3 (m/s²) Points (m) U3 (m/s²)


max 0,19559 max 0,37361
0,5 21,5
min -0,20122 min -0,39034
max 0,39801 max 0,24113
2,5 24,5
min -0,39251 min -0,24864
max 0,49396 max 0,05957
5 27,5
min -0,43493 min -0,07233
max 0,42121 max 0,22404
7,5 30
min -0,31951 min -0,21267
max 0,2054 max 0,39451
10 32,5
min -0,15007 min -0,40859
max 0,04595 max 0,44984
12,5 35
min -0,04249 min -0,46248
max 0,17684 max 0,36181
15,5 37,5
min -0,18252 min -0,36736
max 0,34299 max 0,18797
18,5 40
min -0,352 min -0,20929
figure 123: Enveloppe d’accélération maximale suivant z

La condition sur l’accélération verticale est largement vérifiée :

accélération (m/s²)
Az max Az admissible
0,49396 3,5 vérifiée

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ANNEXE A
Résultats des sondages géotechniques :

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ANNEXE B

En ELU :
1.1. Vérifications :
Ed,dst : est la valeur de calcul de l'effet des actions déstabilisatrices ;
Ed,stb : est la valeur de calcul de l'effet des actions stabilisatrices.
Ed : est la valeur de calcul de l'effet des actions, tel qu'une force interne, un moment ou un
vecteur représentant plusieurs forces internes ou moments ;
Rd : est la valeur de calcul de la résistance correspondante.

1.2. Situation générale :


: Valeur de calcul de l’effet des actions.
E : Effet des actions.
: Valeur caractéristique de l'action permanente j.
: Valeur représentative appropriée d’une action de précontrainte.
: Valeur caractéristique de l'action 1 variable dominante.
: Valeur caractéristique de l'action i variable d'accompagnement.
: Coefficient partiel associé à l'incertitude de modèle des actions et/ou de leurs effets
: Coefficient partiel pour l’action permanente j
: Coefficient partiel pour actions de précontrainte.
: Coefficient partiel pour actions variables, tenant compte de la possibilité d'écarts
défavorables des valeurs d'actions par rapport aux valeurs représentatives.
: Coefficient partiel pour une action variable i
: Coefficient définissant la valeur de combinaison d'une action variable

1.3. Situations accidentelles :


: Coefficient définissant la valeur fréquente d'une action variable.
: Coefficient définissant la valeur quasi permanente d'une action variable.
: Valeur de calcul d'une action accidentelle

Les autres coefficients sont donnés dans l’annexe ELU - situation générale

1.4. Situation sismique :


: Valeur de calcul d'une action sismique
: Valeur caractéristique d'une action sismique.
: Coefficient d'importance.

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Les autres coefficients sont donnés dans l’annexe ELU - situation générale

En ELS :
1.5. Vérifications :
Cd : Valeur limite de calcul du critère d'aptitude au service considéré ;
Ed : Valeur de calcul des effets d'actions spécifiée dans le critère d'aptitude au service,
déterminée sur la base de la combinaison appropriée.

1.6. Combinaisons d’actions :


: Valeur de calcul de l’effet des actions.
E : Effet des actions.
: Valeur caractéristique de l'action permanente j.
: Valeur représentative appropriée d’une action de précontrainte.
: Valeur caractéristique de l'action 1 variable dominante.
: Valeur caractéristique de l'action i variable d'accompagnement.
: Coefficient définissant la valeur de combinaison d'une action variable
: Coefficient définissant la valeur fréquente d'une action variable.
: Coefficient définissant la valeur quasi permanente d'une action variable.

Valeurs des coefficients Ѱ pour les ponts ferroviaires :


(Tableau A2.3(NA) EN 1990/A1/NA)

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Groupes de charges :

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Légende :

Valeurs de calculs d’actions (EQU)

(Données tirées du tableau A2.4(A) (NA) EN 1990/A1/NA représentant quelque valeur (cf
A2.4(A) pour le tableau entier)

situation de projets
pendant la construction vérification du
durables
soulèvement
effet Charges de d'appareils d'appui
hydrostatique construction
actions sup 1,05 1,2 1,05 1,35
γG
permanentes inf 0,95 1 0,95 1,25
actions défavorable 1,45 1,5 1,35 1,45
γQ
variables favorable 0 0 0 0

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Groupes de charges et facteurs de pondération

Notation :

DC, DD, DW, EH, EV, ES, EL, PS, CR, SH : charges permanentes

LL, IM, CE, BR, PL, LS : charges d’exploitation dues aux véhicules

WA, WS, WL : charge de vent et de courant d’eau.

FR, TU, TG, SE, EQ, IC, CT, CV : charge de la température, sol, neige, frottement.

EQ : charge sismique

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ANNEXE C

Les tableaux sont tirés de l’eurocode 8 partie 2 : ponts

Tableau : Valeurs des paramètres décrivant les spectres de réponse élastique recommandés de type 1

Tableau : Valeurs des paramètres décrivant les spectres de réponse élastique recommandés de type 2

Tableau : Coefficient d’importance

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Tableau : Coefficient de comportement

Tableau : Valeurs recommandées des paramètres décrivant les spectres de réponse élastique vertical

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Organigramme montrant si une analyse dynamique est requise ou non :

Organigramme montrant si une analyse dynamique est requise ou non

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Etude d’un pont dalle ferroviaire pour la LGV 2012 /2013

Critères de choix du train HSLM

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